Aerodinámica para Pilotos

CAPITULO |. INTRODUCCION (Pag. 1 = 10) A.- Objetivo del ramo.- B.- Definicisn.- C.- Flujdos.- D.- Fluidos en movimiento.- E.- Anélisis del escurrimiento estacionario. F.- Ecuacién de continuidod G.- Teorema de Bernoulli.- H.- Produccién de la sustentacién alar.- 1.- Perfiles alores J.- Viento relativo.- K.- Elujo de aire o través del perfil alar. L.- Capa limite.- LL.- Disefio de alas. M.- Flujo tridimensional a través del alo.- CAPITULO II.- REACCIONES AERODINAMICAS EN YUELO.- (Pag. 11 - 25) A.- Introduceién.- B.- La Sustentactén Alor.- C.- Lo Resistencia ol avance.- D.- Cuociente sustentacién dividida por Resistencio. E.- Centro aerodinémico y centro de presion.- F.- Sistemas de medidas para el célculo de Ly D.- G.- Nomenclatura y superficies de control del avién. CAPITULO II}.- PERFORMANCE DEL AVION. (Pag. 27 + 72) A.- El despeque.- 1.- Fuerzas en el despeque.- 2.- Distancia de despeque. 3. Caleulo de la aceleracién.- 4. Factores que afectan el despegue.(Peso-Viento- Pista-Velocidad de despegue-altura’.- 5.-Conclusign del anélisis de estos factores.- 6,+ Errores tipicds en el despegue.- 7.+ Velocidad de rehuseda.- 8.- Uso de los flaps en el despegue.- B.- El ascenso. »= Angulo de ascenso.» Razén de ascenso.- Equilibrio de las Fuerzas.- 4.- Célculo del éngulo de ascenso.- 5.-.Factores que afectan el angulo de ascenso.+6. Angulo méximo de ascenso,- 7.= Méxima razén de ascenso.- 8.+ Factores que afectan la razén de ascenso.- C.- Wuelo recto y nivelado.- 1.- Generalidades.- 2.- Fuerzas en V.R.N.- 3.- Fraccién requerida para V. R.N.- 4 Empuje disponible para el avién a reaccién. 5. Autonomia del avién.a chorro.- ie & = Radio de accién para el avign a chorro.- Potencia requerida para V. R. N.- Potencia disponible para V. R. N. (avién a piston\.- 9 = Autonoma del ovidn a hélice.- 10.- Radio de aecién del avién a pistén T1.= Angulo de ataque versus velocidad en V.R.N. 12.= Razén de ascenso o descenso en V, R.N.- 13.- Técnicos de vuelo.- 14. Regién de comando reverso.- D.- Virajes.- 1 Yuelo on vite y ecvaciones de equilib Z=Factor de carga en el viraie.- 3 Velocidad de stall en-el viraie.- 4.- Radio del viraje.- mmo del viraie.- 6 .- Razén de viraje.- 7.- Les controles en el viraje.- E.- El descenso.- 1. Angulo de descenso.- 2.- Razén de descensa.- EI planeo.. 1+ Angulo de planeo.- 2.- Razén de planeo.- 3.- Fuerzas en el planeo.- 4.= Angulo minimo de planeo.- 5.- Distancia de planeo.- 6.- Factores 7.- Velocidad limit F.- El aterrizaje.- 1.- Fuerzas en el aterrizaje.- 2.- Técnicas de frenos.- 3.- Distoncia de aterrizaje.- 4.- Formula de la desaceleracién.- spositivos hipersustentadores. - 6.- Frenos de picada.- 7.- Aterrizajes con viento de costado.- 9.- El carrousel.- 10.- Errores tipicos.- 11.- Efecto tierra.-CAPITULO IV.- ‘‘ESTABILIDAD DEL AVION EN VUELO™.- (Pag. 73 - 89) A. B 5 Generalidades.- Estabilidad estética.- Estabilidad dinamico.- Estobilidad y maniobrabilided,- Estabilidad en tomo a los tres ejes.- - Estabilidad longitudinal.- Estabilidad longitudinal estatica.- Estabilidad longitudinal dinamica.- E.- Estabilidad direccional.- E.. Estabilidad lateral.- CAPITULO V.- "STALLS Y SPINS’’.- (Pag. 91 - 103) A B.. CAPITULO VL.- Stolls.- 1.- Introduccién.- 2.- Causa.y efecto.- 3.- Recuperada.- 4.- Stoll en to linea de velo. 5.- Velocidad de stall.- 6.- Stall acelerado.- 7.- Stall de alta velocidad, - 8.- Estobilidad y control durante la moniobra 9. Stall de punta de clas.- 10.- Sistemas de alar ma y prevencién de stall.- 11. Efecto del hielo y escarcha alar en la performance del avign.- Spins. - J. Introduceton.- 2'- Cause y efecto. 3.- Recuperada.- 4.- Spin de alta velocidad.- 5.- Spin plano.- 6.- Spin invertido.- “YUELO A ALTAS VELOCIDADES.-AERODINAMICA SUPERSONICA"’.- (Pag. 105 - 126) A.- Introduccién.- 1.+ Compresibilidad.- 2- Velocidad del sonido.- Nomero MACH.- Movimiento de una porticula a velocidades supersénicas.- 5.- Ondas de compresién y expansion.- Ondas de choque.- B.- Vuelo transénico . 1.- Introduccién.- 2.- Numero MACH critico.- Velocidades transénicas.- 4.- Problemas del vuelo transénico.-Barrera sénica.- 5.- Disehios subsénicos de altas velocidades y disefios transénicos.-CAPITULO VII.- CAPITULO VIII.- 6.- Nuevos tipos de super ficies de control para dise- fos transénicos.- ° .- Vuelo supersénico.- -+ Introduccién.- " Reaccién aerodinamica sobre una placa plana a velocidades supersénicas.- 3.- Sustentacin supersénica.- 4.- Resistencia al avance.- 5.- Tipos de perfiles alares supersénicos.- 8 - Consideraciones generales en los disefios de aviones supersénicos.- 7.- Estampidos sénicos (Booms sénicos\.- HELICES.. (Pag. 127 - 134) veo A.- Introduccion.- B.- Trayectoria de Ia hélice a través del aire.- Disefio de Ia hélice.- Reocciones aerating icas en la hélice en vuelo.- « Némero de aspas de la hélice.- fe Paso de bandera.- “El porque de la hice. clon y reaccién. Efecto gitoscopico de lo hélice.- Efecto de trabuzén del flujo de la lice. ;~ Carga asimétrica de la h J.+ Forma de corregir el torque. “‘MERODINAMICA BASICA DEL HELICOPTERO ": (Pag. 135 - 141) + Introduccién.- B.- Nomenclatura y definiciones.- C.- Fuerzos en el helicéptero en vuelo.- D.- Control vertical.- E.- Control direccional..- F.- Control horizontal.- G.- La autorotacién en el helicépteroa You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.da se produce junta con la sustentacién (como reaecién gerodinémice) y forma con ella un éngulo Gi ( éngulo de ataque inducido), lo relacion resistencia inducida, sustenta - cién y éngulo de ataque inducido es eviden- te. Esta relacién se deduce del grafico anterior. sen Gin Di Siendo: Cpj coeficiente de resistencia inducida; CF coeficiente de la sustentacién como reaccién aerodinémica perperidtcular al viento relativo medio; cj éngulo de ataque ‘inducido. Lo segunda ecvacién Cr obtiene aplicando a la resistencio inducida el mismo tratamiento que a cualquier reaccién aerodinamica que dependerd de los tres factores fundainentales: coeficiente, presién dind- mica y superficie. 0) = Cpias CD! = Resistencia inducida. Di Cor inte de resistencia induci e) la Presién dinémica El coeficiente de resistencia inducida depende Gnicomente del éngulo de ataque inducido.- Es fécil demostrar la formula que establece que Ia resistencia inducida varia, en velo, en forma inversamente proporcional al cuadrado de Ia velocidad, Superficie alar.- 1 2 wy 2 T(,) Di & sdensidad del aire. con Wepeso del avign b=cuerda alar.- EI gréfico resultonte de esta formula es el siguiente: 15 VELOCIDAD (MUBOs) 2.- LA RESISTENCIA PARASITA.- Se definié como resistencia pardsito, toda resistencia al avance que no se debe a Io pro- duccién de sustentacién. Los principales pro- ductores de resistencia pardsita son las alas, el fuselaje y los planos fijos del avién. Su origen se debe a la forma de estas estruc- turas y a la friccién del aire en contacto con esas superficies. La viscosidad del aire no permite que éste se deslice sin roce a través del avién, produciéndose por este roce, un retardo del movimiento del avién por el aire, Leégicamente que la resistencia pardsito debe reducirse al minimo para obtener altas velocidades‘de vuelo. Por esta razén, los aviones deben disefiarse cerodindmicamente, de tal modo que su forma ofrezca la minima resistencia y sus superficies deben ser muy pu- lidas para reducir la friccién al minimo.- Lo-resistencia parésito esta formada por dos tipos de resistencias: La resistencia de for ma (Ilamada tambien resistencia de presién) y la resistencia de friccidn.- La resistencia de forma, es la componente paralela al viento relotivo, de la fuerza re- resultante de todas los presiones que afecton ol ala (y en general a un cuerpo cualquie- ra).- La resistencia de forma tiene su origen en dos fenémenos: Uno que esté relacionado con la sustentacién y es equivalents al trabajo que debe gastarse para obtener susten- tacién. Esta fuerza, que necesita gasto de trabajo, ya nos es conocida: La Resistencia Inducida, que se genera con la Sustentacién misma.- La otra parte de la resistencia de forma o de presién es independiente de la Sustentacién, podemos designarla como ‘‘ré- sistencia de torbellino’’ o''resistencia. de estela”’ y la analizaremos unos lineas més adelante.-La resistencia de friccién es aquella que se produce por el roce del aire con las superficies del avin y tiene su origen én la visco- sidod del aire.- A bajos éngulos de ateque, en vuelo, predomina la resistencia de friccién y a altos én- guios de ataque predomina la resistencia de forma o presién.= a.-La resistencia de forma o de presién.- Realmente, la resistencia de. forma es més fécil comprenderla qué explicarla.- Sencillamente es la resistencia que todo cuer po, en virtud de su forma, ofrece al aire.- La misma mano extendida, expuesta a una cor ente de aire, ofrece una resistencia de forma. Si los dedos se juntan, aumenta lc resisten- sistencia de forma, por que varié la forma ae- rodinémica de lo mano y con los dedos juntos ofrece mayor resistencia. Le presién frontal sobre la mano es superior a la que existe atras, porque el aire no alcon za a recuperar esta presién de adelonte, en a parte’ posterior de la mano.- En el ala, debido a Ia fricci6n del aire con la superficie del ala, lo capa limite pierde eneraia cinética @ medidc que avanza hacia el borde de fuga.- Antes de alcanzarlo, la per- dida de energfa es tal, que la capa limite se detiene e incluso tiende a retroceder, produ- ciendo lc separacién del flujo antes del borde de fuga: DO: PEQUERA CANTIDAD DE SEPARACION Esta pequefia seporacién, se traducird en un desequilibrio de presiones entre el borde de ataque y el borde de fuga, horizontalmente, lo ue esen si la resistencia de presidn o de rma. La separacién deja atrés un torbellino o estela turbulenta, , por lo que la presién en la parte posterior no puede alcanzar los altos valores de adelante del alc. Luego debido a que las presiones en el borde de ctaque y el borde de fuga no estan balan- ceddas, ocurre lo resistencia de presién o resistencia de forma. La explicacién de la resistencia de forma en el perfil alor, es aplicable, igualmente, al res to del avién.- 16 A medida que aumenta el angulo de ataque en woelo, el fenémeno de separacién en el borde de fugo aumenta y aumenta tambien la resistencia de forma.- Alcanzando el éngulo de a- toque de stall, lo separacign es maxima y la resistencia de forma cumenta considerablemente. b.- La resistencia de friccién.- El roce del aire, debido a su viscosidad, con las. superficies del avién entre sus mismas moléevles, originan la resistencia de friccién. Debidoa lo friccién entre el cuerpo y las particulas del flujo mas cerca de la superfici estas particulas reducen velocided a medida que se acercan a la superficie. Las particulas en contacto con la superficie reducen su velocidad a cero.- Esta zona de re duccién de velocidades, se define como copa limite, !a que se dibuja a continuacién.- VECTORES VELOCIDADES ZONA DE VELOCIDAD NORMAL DEL AIRE CAPA LIMITE (ZONA DE REDUCCION DE LA VELOCIDAD) ‘SUPERFICIE La capa limite a velocidades subsénicas ti ne el espesor aproximado de una carta de nai- pes. Las capas de aire, que forman la capa limit se deslizan una sobre otra, creando una fuer- 20 resistente que tiende c retardar la veloc dad del avign. Esta fuerza resistente, debido a la viscosidad del aire, es Ic resistencia de friccién y afecta a todas las partes del avién. Se reduce, puliendo las superficies ol maximo.- Lo resistencia parasite aumenta con la velocidad del avin. El grafico jiente se indica |a forma en que varia lo resistencia pardsita, cuando varia ta velocidad... Es importante resaltor que la re~ sistencia pardsita, varia como el cuadrado de la velocidod.2.800 veLocrmADousos) 3.- LA RESISTENCIA AL AVANCE TOTAL.- La resistencia a| avance total es la fuerza og rodinémica neta que resulta paralela al vien- to relativo. Es iguel a la suma de la resistencia parésita més fa resistencia inducida. To- dos los factores que afectan la resistencia pa "7 rasita_e inducida, afectarén en consecuencia la resistencia total.- Resistencia total (D )= Resistencia parésito ( Dp )+ Resistencia Inducida( Dj) D= Dp+ Di Tratando la resistencia total, como una fuerza cerodinémica, tendremos que depende de los tres factores bésicos: D=Cpq S| o Cp __esel coeficiente de resistencia, simi- lar a los otros coeficientes de fuerza aerodi- némicas, como por ejemplo CL .- Depende Gnicamente de! éngulo de ataque, pare cada tipo de avién. Si se grofica.el coeficiente de resistencia, en funcién del angulo de ataque se obtiene locur vo siguierite: , (Esta curva es la segunda ‘'curva cracteris+ tica’’ del avién).a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.CAPITU PERFOMANCE DEL AVION “La performance de un avisn define sus co- recteristicas de vuelo y su aptitud o capacidad ‘para cumplir detesminadas misiones' El piloto debe conocer a fondo las capacidedes operatives de su avién para obtener el maximo rendimiento de el en cada misién y o- preciar, 9 su vez, las limitaciones de su a- vidrt en vuelo.- El manual de vuelo expresa especificamente las capacidades y limitaciones de cada ovién ul piloto debera tomar debida notas de ellas clo conociendo adecuadamente todos los i- tems de la performance del avign puede el pi - loto confiar plenamente en el éxito de su mi- sién de rutina o de combate.- Los principales items de la performance de un avion, que onalizaré el presente estudio, estardn incluidos en las maniobras fundamentales que trata el presente capitulo: Despeque.- Montada.- Vuelo recto y nivelado Vircjes.- Descenso Aterrizajes. Son items fyndamentales de la performence, gnire ott, Velocidad moxima; méximg rezst de montado; maximo angulo de montado; te - cho absoluto; velocided de méxima autonomia; velocidad de maximo radio de accién; etc,.+ A.- EL DESPEGUE.- Le —importancia del conocimiento por parte del piloto, de los principios aerodinémicos que tigen el despegue, esta implicada en el hecho de que ‘'por cada vuelo normal debe ha ber Fer lo menos un despegue y aterrizaje nor mal Por otra parte es un hecho estadistico que la ‘oria de los accidentes de avin debido a fallos de pilotaje, ocurren duronte los despe- gues y aterrizojes.- En los antiguos aviones, la técnice del despegue (y del aterrizaje) era esencialmente la misma. Hoy dia, varia consideroblemente con el tipo y velocidad del avign. Algunos, toman la. actitud de despegue poco después de ini- 7 LO Ill. ciar le carrera de despeg jos, 33)Man esta actitud justo antes de alcanzar la velocidod de despegue. En consecuencia, el manual de vuelo de cada avién, —indicoré la técnica exacta o emplear en el despegue. Sin embar go, en este capitulo, analizaremos los principios aerodinamicos que son aplicables a todos los tipos de aviones. Se refieren en el fondo, al contro! del avin durante la maniobra y a la longitud de lc pista que se requiere EI proposito de la maniobra es crear el vien- to relative necesario para producir sustenta- cién.- Entonces, es una maniobra de transicién en que e! avién deja de ser sustentado por la re- accién de la pista (tren de aterrizaje) y posa © ser sustentado por el aire (clas). Por lo tonto, las fuerzas que ofecton al avién vo- rian _ constantemente durante el despegue.- La fuerza que produce !a aceleracién es la traccién. (Empuje en el jet).- Se oponen a esta fuerza ademas de la resistencia al avance, el —roce de le pista y la inercia del avidn.+ Cuando el avién esté detenido ,todo el peso esté equilibrado por la reaccién de la pista. A medida que acelera y se empieze a crear sustentacién, el peso empieza a ser soportado por esta fuerza y cuando el avion se eleva de la pista, todo el peso es soportado por la sustentacién.- Obviamente, durante la manio- bra_se requiere la maxima aceleracién (maxima potencia).+ - FUERZAS EN EL DESPEGUE.-Se observa que la fuerza neta que produce la aceleraci6n, es la diferencia entre la traccion y la suma de la resistencia, el roce de la pis ta y la inercia del avign. EI grafico siguiente indica como varian todos FUERZAS (LBS) las fuerzas durante la carrero de despegue , considerando _solo'pequefias variaciones en el dngulo de ataque.- Se observa en el grafico, que a medida que lo velocidad aumenta: A.- La friccign de la'pista disminuye. B.- Le resistencie al avance aumenta.- C.- La traccién para el avign a pistén disminuye. D.- "El Empuje para el avign a rececién permanece constante. E... La fuerza neta que produce la acelera- ciénpara ambos tipos de avién disminuye.- En consecuencio disminuiré tambign la ace- leracién. 2.- DISTANCIA DE DESPEGUE.- Puesto que un despegue normal es una condi- cign de movimiento uniformemente acelerado, podemos establecer la relacisn fisico que nos expresa la distancia de despegue: 28 ve s=— 2a PUNTO DE SUS~ TENTACION IGUAL PESO FUERZAS NETAS (JET Y HELICE) PUNTO DE a” DESPEGUE OSs verocipan? S = Distancia de despegue .- ¥, ° felocidad de despegue.- .celeracion.- Por ejemplo , si un avin posee una velocidad de despegue de 150 Kts (253,5 pie/seg. ) y uno aceleracién de 6,434 pie/seg.2 (0,2g) (253,5)2 2 x (6,434) = 5.000 pies. requiere una distancia de despeque de 5 mil pies.- Lo velocidad de despeque es uno caracteris- tica particular de cada tipo de avién.-En consecuencia, 9 distancia de despegue es funcign de la aceleracién durante la carrera. Por esta rozén el avida requiere maxima traccién © potencia durante el despegue y esta debe ser aplicada continua y rapidamente. Con el objeto de producir maxima aceleracién durante el despeque, para necesitor la mini-ma distancia de despegue los aviones em plean catapultas en los portaviones y rockets © jatos en les pistas cortas. La velocidad de despegue varia entre un 10 yun 25% sobre la minima de vuelo 0 minima de stall, con el propdsito de evitar la posibi- lidod “de despegor en la regién de comando reverso del avin (velocidad bajo fa de md- xima autonomia, en que para mantener una velocidad menor, se requiere mas potencic).- Esta velocidad permite un margen seguro sobre el stall y proporciona un positive control de! avién y una razén de montade iniciol.- La distancia minima de despegue es de primordial importancia para el piloto, pues define los requerimientos de longitud de pisto, para las operaciones aéreos. 3.- CALCULO DE LA ACELERACION.- Aplicendo el principio de Newton, de propor- cionalidad entre fuerza y aceleracién (Fsmo), tenemos: 5 Fuerza que produce ia aceleracién T- (D+F) masc del avign= g oceleracignza =? Aplicondo lo férmula T- (D+F wn Ff Q y despejando Ia aceleracién: be 2 [T10 + F)| w oz aceleracién del avién durante el despegue. Gaceleracién de gravedad.- wepeso del avién. T=traccion 0 empuje.- resistencia. Fefriccign de la pista.- Reemplazando esta aceleracién en la féemu- la de lo distancia de despegue tenemos: vd § T-(D+F) 4.- FACTORES QUE AFECTAN EL DESPE- GUE.- Estos factores se infipren.facilmente de los andlisis anteriores y de las férmulas deduci- dos 29 a.~ Peso del avién.- b.- Direccién y velocidad del viento.- Tipo de la pista. Velocidad de despegue del avidn. e~ Elevacién de la pista, c.- Peso del avién.- Un mayor peso de despegue, aumenta considerablemente la carrera de despegue. En primer lugor, el mayor peso requiere alcanzar una mayor sustentacion para que el avién, se levante de la pista. (aumenta en velocidad de despegue). Ademas aumenta la masa iner- te del avién y lo friccién de la pista. Para —apreciar més claramente este efecto, citemos un ejemplo: Si un avién aumenta su peso en un 10% prody ciré: Un aumento de un 5% en la velocidad de despeque.- Una disminucién de un 9% (como minimo)en la aceleracign.- Un aumento de un 21% 4 un 30% en la carrera de despegue.- b.- Viento.- Le direccién e intensidad del viento afecton en gran proporcién la longitud de pista necesaria para el despegue. Si__ el viento es en contra de lo direccién de despegue, el avién alcanza su velocidad de despegue a una menor velocidad terrestre, necesitando menor longitud de pista para deg pegar.- La relacién es la siguiente: “El efecto del viento en contro reduce la velocidad terrestre de despegue, en el valor de la velocidad del viento"’.- Videvelocidad terrestre de despegue.- Vd =velocidad de despegue.- Vy = velocidad del viento.- Por * ejemplo: Un viento en contra igual cl 10% de la velocided de despegue, reduce fo longitud de pista, en un 19%, Si es a favor, aumenta la longitud de pista en un 21%.- Un viento en contra igual ol 50% de la velocidad de despegue, reduce la longitud de pista en un 75%.-De ésto se desprende facilmante la necesidad — de despegar (y cterrizar) en contra del viento.- c.+ Tipe de pisto.- En_ piste pavimentades, ta pendiente (desni- vel) de la pista es el dnico facter a conside- rar.- Una pendiente de un 1% (en subida) aumenta la longitud de pista en oproximadamen- un 3%.- Sin embargo, lo clase de pista es de gran importancia, para determinar la longitud de pista necesaria. Una pista de concreto es la que ofrece menor resistencia en el despegue. Una de pasto cor- to, oftece més resistencia y uno de tierra blanda, la méxima.- Los coeficientes de roce son, respectivamente: concreto 0,02; potrero comin con pasto 0,10; suelo blando ‘0,10 « 0,30.- El grafico siguiente expresa las longitudes de pista necesarias, para estos tres tipos de pista, de un mismo avién cuyo peso es de 9.000 kilos. CONCRETO= 4000 pies PASTO. 5,000 pies TIERRA BLANDA- 7.500_pies d.- Velocidad de despegue.- La velocidad de despegue es una caracteris- tico propia de cada avién. Un avién que ten- ga el doble de Ia velocidad de despegue que otro, necesitara 4veces més longitud de pista para despegar, si mantienen lo misma ace- leracién.- Debe recordarse aqui, que el mayor peso de despegue o una mayor altura, aumentan lo velocidad de despeque y en consecuencia, la longitud de pista necesaria.- ALTURA: CON SOBRE COMPRE- SORES. NIVEL MAR 0% 1,000 pies 2.98 % 2.000" 6.05" 3.000" 9.28" 4.000." 12.60" 5.000 "' 16.05." 6.000" 19.65" 30 e.- Altura de lo pista.- Lo densidad del aire disminuye con la altura y enconsecuencia, la sustentacion disminuye para una velocidad dad, como por ejemplo para Ia velocidad de despeque.- Esto indica que a alturas, la velocidad de despeque es moyor que al nivel del mar, para todo o- vién.- Le situacién se agrava si el dia es cd- lido y hémedo.- A esto hay que sumar que con la cltura, disminuye también lo eficiencia del motor. En consecuencia, el efecto es doble- mente negativo, y la pista necesaria aumen- to considerablemente con Ic altura.- La tabla al pie de la pagina expresa el aumento en % de la longitud de pisto necesaria a alturas para aviones a pistén y turbo jet. 5.- CONCLUSION DEL ANALISIS DE ESTOS FACTORES.- Todos {os factores que afecton el despegue estén analizados en detalle en el manual de vuelo (raya uno) de cada avién. Alli, en grdficos apropiados, se puede cal- ‘cular mateméticamente el efecto de cada uno de ellos y la longitud de la pista que sera necesaria.- jE! piloto debe sor. estas cartillas! 6.- ERRORES TIPICOS EN EL DESPEGUE.- a.- Intentar despegar desde una pista de in. suficiente longitud.- Este error no tiene excusas.- La-familiariza- cién del piloto conel manual de vuelo del a- vién, debe ser completa, y antes de despegue de uria pista desconocida deberé tomar debida cuenta de los datos de peso, viento, alturo, temperatura y humedad, etc. para establecer lo longitud de pista que requiere.- La si- tuacién critica se produce cuando: TURBO JET ALTO(T/W) BAJO(T/W) 0% 0% 6.05% 9.80 % 12. 50°" 19.90 19.50" 30.10" 26.40" 40.60" 34. 70" 52.30" 43. 20" 65.80"a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.ella.- De este modo se elimina 1a posibilidad de un error en el caso de una aceleracién de- fectuosa, en que se alcance la velocidad de rehusoda muy tardfamente. Incluso, pueden marcarse _lineas intermedias indicadoras de la velocidad que debe llevar el avién para proporcionar al piloto un medio de juzgor la aceleracién de su avién durante la carrera de despegue.- El cuadro siguiente muestra como varian a distancia, velocidad y tiempo durante la carrera de despegue, en el caso de una aceleracién normal uniforme. Se. observa que cuando el avion he recorride la mitad de la distancia de despegue (50%), yo ha aleanzado un 70,7% de la velocidad de despegue y ho tomado el 70,7% del tiempo total de despegue.- % de distancia de despegue, cubierto.- 0 0 25, 50,0 50 70,7 75 86,5 100 100.- El cuadro siguiente representa la sitvacién grafica del concepto de velocidad y distancia de rehusada. Caso de longitud idea! de pisto (velocidad de rehusoda velocidad de despegue) VELOCIDAD DE DESFEGUE Y DE REHUSADA lotstancta NecesaRia \ PARA FRENAR POR ME- \, 105 NOR MALES LONGITUD DE PIs. TA DISPONIBLE ES IDEAL DISTANCIA DE REHUSA- DA Y DISTANCIA DE DESPEGUE % de lo velocidad de despegue, alcanzado.- 33 En_ este caso, a cualquier velocidad que se produzco a falla, el piloto detiene su avion por medios normales.- Caso no ideal.- (Velocidad de rehusada me- nor que velocidad de despeque).- % tiempo ttans- currido.- 0 50,0 70,7 86,5 100.- En esre caso, si ta taila ocurre a una velocidad mayor que la de rehusada (a uno distancia mayor que la de rehusado} el piloto debe tener el avign por medios de emergencia, em- pleando todos los medios disponibles.- d.- Velocidad de rehusada aplicada a aviones multimotores.- Existe una diferencia fundomental entre concepto de velocided de rehusada entre el a- vién monomotor y el multimotor. Este éltimo, pe creme el caso de un bimotor, ocurrida Jo falla de un motor, tiene otra altemativa que el motor no posee: acelera con el motor operativo hasta ia velocidad de despegue hi despegar en el resto de la pista disponi- es. Entonces Ia pregunta clave en este caso es: Hosta que velocidad puedo acelerar, la cual me permite, en caso de falla de un motor: a- celerar con el motor operative y alcanzar la velocidad de despegue en el resto de la pista disponible, ‘'o'’ -frenar por medios normales, si deseo rehusar, en esa misma longitud de pista restante. Conocida dicha velocidad, la respuesta es simple:toda la operacion anteri Si me folla un motor, antes de alcanzar esta velocidad, detengo el otro y freno el avion medios normales.- falla un motor olcanzade justamente esa velocidad, puedo continuar con el motor ope- Tativo y despegor “'o” frenar en la pista res- ante, por medios normales. Sobrepasada esa velocidad, si falla un motor, el piloto esta obligado a despegar con un mo- for, pues no le resta pista suficiente para frenar por medios normales.- De oqui nace un concepto fundamental apli cable solo al caso de aviones multimotores el de “velocidad critica de falla de un motor Se define como avelpcidad critica de falla de un motor’ a aquella que se alconza durante la carrera de despegue, 1a cual, en caso de falla de un motor, permite continuar a- Zelerando con los motores operativos y efectuar un despegue seguro ‘'o" rehusar y d tener el avién por medios normales, en om- bos casos utilizando la misma longitud de ista restante lormalmente se designa por ‘“V]"’.- Légicamente que pora realizar esta teoria, él avién requiere de una longitud de pista especifica y bien determinada, para acele- ror con todos los motores operativos- hasta la velocidad critica de falla de un motor(V.1), desde ahi continuar acelerando hasta la ve~ Yocidad de despegue con un motor operative o rehusar el despegue.- La longitud de pista requerida pora efectuar ‘ot, se define como “‘longitud critica de pista’. De thi se desprende que 10 longitud critica de pista, es la pista minima necesaria par la operacién segura de aviones multimotores. Tal situacién debe ser debidamente conside- rada en la plonificacién de dichas pistas.- La operacign de aviones bimotores en: pistas de longitud menor que la critica, es insegura yen ceso de falla de un motor cuando fo que da longitud de pista suficiente para detener el cvion por medics normales de frenos, el accidente es inevitable (a menos que el a- vién esté tan cerca de la velocidad de despegue, que pueda alcanzarla en el poco de sta que le resta, con un motor operativo).- 'n ofras palabras, la falla de un motor a una velocidad mayor que la de rehusada y menor - la necesaria para continuar acelerando y Jespegar con un motor, sélo permite una al- ternativa: detencién por medios de emergencia.- En consecuencia, la operacién de aviones multimotores deben efectuarse desde pistas cuya longitud minima sea lo critica. De lo contrario, una falla de motor en el despegue puede acarrear graves consecuencias.- 34 Si se “Fiene” que despegar de una pista de ongitud muy poco inferior a a critica, puede disminvirse el peso del avién, haste hacer coincidir la longitud de pista disponible con Ia longited critica de pisto. grafico siguiente complementa las expli- eaciones del concepto de velocidad de rehu- Sado oplicable a aviones multimotores, para el caso de disponer de la longitud critica de pista.- LONGITUD DE PISTA BISPORIBLE sLONGITUD (CRITICA DE PISTA Desde el punto en que el avidn alcanzé lo velocidad critica de falla de un motor (V1), necesita la misma longitud de pista para despegor con un motor_inoperativo o frenar por Medios normales.- Se vé que: para un avin existe solo una longitud critica de piste y u- na sola velocidad critica de falla de un motor.- Es decir, la velocidad critica de falla de un motor y la longitud critice de pista de un avién son Gnicas en condiciones estan- dard.- 8.- V0 DE LOS FLAPS EN EL DESPE- Los flaps aumentan el coeficiente de sus- fentacién (CL) y disminuyen lo velocidad de despegue.- - Sin embargo, solo deben usarse parcialmente extendidos, de acuerdo a lo que especifique el Manual.de vuelo del avién, pues su total deflexién aumento considerablemente el coeficiente de resistencia al avance y reduce !a aceleracion durante la carrera de despegue. De este modo, el efecto de los flops es ne. gativo, pues aunque la velocidad de despegue es menor, debido a la mayor resistencia al vance, el avién demora mas tiempo en a- celerar haste esa velocidad de despegue y Ia distoncia de despegue resulta aumentada en vez de disminuir.-Lo cantidad de flaps a bajar depende de lo fraccién y el peso del avion. Si un avién posee uno alta razén (iraccién/pesol, es decir, alta traccién disponible en comparacién con el peso, puede emplear unc mayor defle- xi6n de los flaps en el despegue.- En general, nunca deberdn bajarse mas del 50% de la deflexién total de los flaps, si se desea acortar la distancia de despegue.. B.- EL ASCENSO.- El propésito de lo monighra es’ gonar altura en forma continua y uniforme, nun éngulo con Tespeciora lo horizontal y con el iG imo rendimiento de las condiciones. aero- dingmicas del avign.- Durante la moniobra, al piloto le interesa distingulr y conocer des conceptos fundomen- tales: 1.- El éngulo darascenso y 2.- Lo ra- 35n de cacensos 1 Angulo de ascensy.47).- “Es el forma- do porto troyectora dl oviény fa hosizon- fale HORIZONTAL, El dngulo méximo de oscengo}-proporciona, la “maxima altura en una distancia dada”. Se utiliza para salvar obstaculos delante de ia trayectoria del avién, especialmente des- pués del despegue.- 2.* RAZON DE ASCENSO.-- . "Es lo razén pigs por minuto con que gana alturo el avién’’, 0 lo que es lo mismo, es su ‘'velocided vertical”,- El instramento del avién que indica la razén de ascenso es el variémetro.- La maxima razén de ascenso, gana la mé- Eine aura en un tiempo dodo. e obfiene o un angule de Gscenso menor que el éngulo maximo deiascenso, pero a una mayor velocidad, la cual produce la mayor ra- zn deascensa.- Se empled cuando se desea gaitor una gltura dada en un minimo de tiempo.- En el grafico siguiente se visualizon estos conceptos.- 35 ALTURA - 300 pics CON MAXIMA RAZON EASCENSO a ALTURA 150 pies CON MAXIMO ANGULO DE ASCENSO E DESPEGUE ‘AMBOS AVIONES HAN YOLADO 10 SEGUNDOS 3.- EQUILIBRIO DE LAS FUERZAS DU- RANTE EL ASCENSO HORIZONTAL Las ecueciones de equilibrio son: Dos consecuencias inmediatas nacen de e: : a) Durante el ascenso el avién requiere mayor traccién yen consecuencia mayor potencia que en vuelo nivelado, por que ademas la resistencia, se opone al avancée la componente del peso en el senti- do de Ia trayectoria (W sen ).- La traccién debe vencer a la resistencia al avonce y a esta componente del peso, en conjunto.- b.-) Durante el ascenso; la sustentacién es menor que en vuela nivelado, ya que solo vence una componente del peso (W cos ¥ ), en vez del peso total. Por lo tanto, se necesita una menor velocidad.- Analizada la maniobra desde el punto de vis: ta energético, se concluye que, durante el uscenso, el avidn, gona energia potencial, ys que aumento la altura.- Esta mayor ener- gs la obtiene a costa de la disminucién de de fa energia ya que disminuye la velocidad y je la energia quimice gastada con la mayor Potencia propul sora.:Un tipo de ascenso muy comin en combate aéreo. es aquella en que se gona altura sin aumentar la potencia, y solo a expensas de Io velocidad (zooming) Se mantiene glovi n ivelado y se cumenta rapidamente el angulo de atague, hasta alconzar un angulo de, ‘os - censo pronuncia. do el que se mantiene hasta we Id-velocidad ha disminuido al minimo.- ‘ste método es Gtil también en los cazas de alta velocidad para quebrar delgados capas de estratos.- 4.« CALCULO DEL ANGULO DE ASCENSO De la ecuacién de equilibrio de las fuerzos paralelas a lo trayectoria del avién tenemos: T=D+W sen? de donde seny =12-D Puesto que la resistencia D es igual o la traccién erida para equilibrarla a cual- f idad, podemos reemplazarla por “‘traccién requerida”’ (Tr) siendo T, la ““traccién disponible’’ (Td) del motor. Queda: Td - Tr Ww sen ¥ = (Td-Tr) se define como “‘reserva de traccién”” del avion, y de ella depende el angulo de ascenso, pora un peso dado.- 5.~ FACTORES QUE AFECTAN EL AN- GULO DE ASCENSO a. Peso.- Por estar en el denominador de la férmula, tun mayor péso del ovicn, disminuye el éngu- lo de ascenso.- b.- Altura de vuelo.- El éngulo de ascenso disminuye con la altura, porque dismimuye fa traccién disponible, tanto para el avién a reaccién como para el avién a piston. c.- Viento.- El viento en contro aumenta el éngulo de ascenso y a favor lo dismiruye. Gréficamente se visualiza mejor este concepto. Todos tienen igual altura. 4.- Virajes.- Los virgjes disminuyen el éngulo de ascenso ai descomponerse la sustentacién.- Deben e- vitorse sino se desea disminuir el dngulo de ascenso 6.- ANGULO MAXIMO DE ASCENSO . Lo formula nos indica-que el éngulo midximo de ascenso se obtiene cuando la reserva de traceion es méxima, es decir cuando la diferencia (Td-Tr) es maxima.- Esta maxima di- ferencia_es fécil obtenerla, graficando las curvas Td y Tr en funcign de la velocidad y ubicando en el gréfico la maxima distancia entre estos curvas.- AVION A PISTON.- Lie ASCENSO 3%El grafico nos indica que para el avién a piston, la velocidad de méximo Gngulo de as , censo es muy poco superior o la de stall, En consecuencia, cuando se debe solvy obsté- culos delante de la trayectoria del avién a pistén, se debe mantener una velocidad muy Poco superior ola de stall (0 minima de vue- o)-= Para el avién a reaccién, la curva Td es rdcticamente constante (poralela al eje de los velocidades).- En consecuencia, lo mayor distancic entre las curvas Td y Tr esté donde Tr es minima(parte mas baja de la curva). Luego para el avion a reaccién |a velocidad de maximo Gnaulo de ascenso es mayor que la de stall (o minima de yuelo) y corresponde cal dngulo de ataque de (S-) maximo.- Luego el jet, para salvarun obstéculo dela te de su trayectoria, debe mantener la velo: dad correspondiente al angulo de ataque de ) maximo, la que es superior a la de stall.- GRAFICO DE MAXIMO ANGULO DE ASCENSO JET.- EMPUE ED AVION JET. ED=EMPUJE ER= EMPUE Ri QueriDo NECESAR (.. ANGULO Dy ASCNESO. I | i | | | | I i 1 1 I I fvevocipap DISPONIBLE E 0 1c 37 Sin emborgo, si se desea salvar un obstécu- lo inmediotamente después del despegue en un avin a reaccién, la aceleracién desde la velocidad ima de vuelo hasta la velocidad de maximo éngulo de ascense puede ser per- judicial, pues puede ocercar demasiado al a- Vignal obstaculo y no poder salvarlo ounque se mantenga el Gngulo _ maximo de ascenso. Sin embargo, si se despega con la velocidad minima de vuelo, aunque el dngulo de:ascen - 07s menor, la mayor distancia al obstaculo puede permitir salvarlo:- Cual es el camino a seguir, lo indicaré el manual de vuelo del a- vion. El grafico siguiente ilustra este. ejemplo.- EL AVION POSEE ¥ VELOCIDAD MINI- MA DE YUELO Di NUDOS Y UNA VE- LOCIDAD DE MAXIMO ANGULO DE ASCE! SO DE 130 NUDOS.- 7.- MAXIMA RAZON DE ASCENSO .- Definimos la razén de ascenso como lo velocidad vertical, expresadas en pies por minu- to.- El diagrama vectorial siguiente indica e to velocidad. AMSA EWA EI ovidn asciende a través de su trayectoria con una velocidad oérea verdadera v; este se descompone en una velocidad horizontal Vh y una vertical Vv.« Esta velocidad vertical Vv es por defi la raz6n de ascenso. Resolviendo el tridngu- lo ‘rectingélo. se obtiene facilmente queLa razén de ascenso es igual al producto de la velocidad del avién, por el seno del én- gulo de ascenso.- Reemolazando en esta ecuacién el valor de sen, obtenido para el calculo del dngulo de ascenso, tenemos: RAs V 1d: Tr Ww Raz TdV-Tr.¥ W Pero el -preducto traccién por velocidad (Td. Vy Tr. V) es potencia, siendo lo trac- cién disponible por la velocidad, lo ‘‘potencia disponible” Pd y la treccién requerida la velocidad, la potencia requerida Pr.- lueda entonces: POTENGIA EN HP La razén de oscensa es igual a la diferencia entre fa potencia disponible y la potencia reque- it ida por el peso del a- La diferencia (Pd - Pr) se-define como reserva de potencia del ovién : Si se desea obtener la R-Azen pie /min. deben expresarse las potencia en horsepower y multipticar todo por 33.000.- R.A. (pie/min.)=33.000 Pd en H.P-Pr en H.P._ Ww La méxima razén de ‘escenso se obtendra cuando la diferencia (Pd-Pr) sea maxima.- Groficoremos ambas curvas Pd y Pr en fun- de la velocidad y donde exista la mayor iferencia vertical entre ellas, estaré Jo velocidad para la méxima Rozén de ascenso..- 38 AVION A PISTON.- ‘D2 BOTENCIA DISPONIBLE, REQUERIDA oO NECESARIA VELOC.DF VELOC. DE MAX. VELOC. VELOCIDAD wax. T MAX. Rus ALCANZABLE unos EN VURL RECTO ¥ NE VELADO Se observa que el avién a piston, lo velocidad de méxima razén de ascenso.es bastante mayor que lo de maximo Gngulo deascenso..- AVION A REACCION.- esta velocidad de maxima Para el avién Jet, C Cn como se indica en el grd- R.A. es adn mayor, fico siguiente.-EN HP. POTENCIA VELOCIDAD DE MAX. Rede JET VELOCIDAD cwupos) 8 ..FACTORES QUE AFECTAN LA RAZON DE ASCENSO ({R.A.) a. Peso.-» -Lo R.A. disminuye con el peso por estar en el denominador de la férmula.- Es convenien- te hacer presente entonces, que cuando el a- yién. consume_combustible, aumenta su razén de ascenso..Esta es una de las razones por las evates los aviones cazas, sueltan sus estanques duxiliares en combate. b.-Altitud de_vuelo.-~ Lo moyor altituddisminuye la razén dauscen so , pues la.potencia disponible disminuye con fo Hiv disminuir lo eficiencia del motor. E! fecho absoluto de un avién, o md- xima alfure que puede alcanzar corresponde jor cero de la razon deascensa. Aque- \laaltitud onde esta razén maxima es de 100 et se define como ‘'techo de servicio’ i la maxima razén de uscenso es de 500 pie/min. laaltitud se define como “‘techo de combate.- " ¢.- Viento.- Puesto que la rozén deascenso ps lo velocidad vertical de:ascenso deatro de |a masa de aire, el viento no afects 1o!razén de ascenso excepto las corrientes de aire verticaies as- cendentes y descendentes.- 39 Zién igual a la resisten 4.- Virajes. Los virojes durante la maniobra disminuyen Ta razén de ascensg, por la descomposicion de la sustentacién durante el viraje. En-con- Secyencia deben evitorse si se deseacscen der'cori el maximo angulo dé ascenst > con la maxima razén de ascenso C.- VUELO RECTO Y NIVELADO Generalmente, Ia condicién de welo recto y lads, predomina todas les oftas man bres y éstos oltimas normalmente constitu. jn un suplemento del primero, pare. vatior Yo direccidn o altura de vuelo. Vuelos de crucero, bombardees a blancos le- inves, suelo ae’ imcgnodinietto, helaraogr tion, caza, escolta, etc. involucran muchas horas de velo recto y nivelado. Be congenoencia el propieia al ccdlinie cerodinamico de esta condicion de welo es gue el piloto obtenga, durante la moniobra, tl maximo, de rendimiento. del combustible del ‘avion con ell minimo esfverzos de su par- ydel motor ya sea para cubrir largas dis- wancias © para obtener un largo tiempo de crmenungie os, af oir,” je acverds.a las cardcteristicas impuestas por la misién, el piloto deberd operar su o- Wid on las tondltiones de welo mis off cientes, coordinando estrechamente las condiciones eerpdingmicas del avign con lo ea- pocided de lo planta de poder. E! piloto puede mantener la posicién del a- vién para conservar vuelo recto y nivelado ya sea con referencio al terreno y horizonte o con referencia a los instrymentos.- Durante la maniobra prevalece la condicién de equilibrio y este velo no acelerado se aiconza cuando el avion esté, estab izodo para mantener la sustentacién, igual al peso y_se Gjusta al motor para producir una frac total del avién.- ~ GENERALIDADES.- El vuelo recto y nivelado (V.R.N.) se define como aquella condicidn de velo en que el a- vion mantiene una altura, Salpsided y direc- ciénconstantes.- (Esto se resume diciendo que el vector velocidad del avion es constante y horizontal).-Phra que al evtin novvone: evalitrud ganeae sario que los fuerzas verticoles esten en e- quilibrlo (las hacia arriba iguales 0 los ha- Sia obajo). Para que no varie la velocidad, Tas hocio adelante deben ser iguales los hacig atvas y pora que no varie la direccion, fos fuerzas hocia un costade deben ser {gua- les a las fuerzas hacie el otro costado. De aqui nace la primera condicién necesaria pore ‘mantener V-R-N.- “La resultonte fodas las fygrzos que afectan al avién deben sernulo’ Ast, ef avign no acelero en ninguna direccién La segunda condicién exige que" Lo suma de todos los momentos en toma, al centro de gavedad debe ser tambien nul si, el avidn no rota en torno al centro de pavedad., n formulas, estas condiciones se expreson ast: Q lo. Condicién: z Pk " ° 43 Ma. Condicién:>. Mk = 0 El avién esté con todas sus fuerzas y momentos en equilibrio, y mantiene un movi- iento uniforme debido a Iq inercia,de acuer- lo con el principio de Newton. (Un cuerpo en movimiento uniforme permanece en ese movimiento mientras no haya una fuerza que lo saque de esta condicién). 2.- FUERZAS EN V. R.N. 40 Explicacién: Sustentacién, apliceda en el centro o- erodinomico.- Peso” aplicado ded (CG) Traccién (su lineo de accién pasa por el. 6) Resistencia (su linea de accién pasa jor el C. G.-) Puerza de cola.- Distoncio entre el C.A. y el C.G.- Distancio entre el C.G.y el punto de oplicacién de Ft.- Aplicando las condiciones de equilibrio des- rites tenemos: LEWtPt | 18 Condicién.- W.a = Fi.b) 2 Condicién.- y de aqui se concluye: fen el centro de grave- 1.- Le sustentacién en V.R.N. debe equilibrar af peso y a la fuerza que se produceen fa cola del avién, pora equilibrar el momento nariz abajo que se produce, por estar el peso loculizado mas adelante que el punto de oplicacién de la sustentacion.- 2.- Debido al gran brazo de la fuerzo de cola ai centro de gravedad, pequefias variaciones en ella, producen =\andes momentos. Entonces se requieren solo pequefios esfuer- z0s del piloto para subir o bajar I nariz del avién.- mie agitate BSC SET Selec todos poses pe i LREQUERIDA PARA V. R.N.- IERIDO PARA EL JET.-) amos que en V.R.N. la traccién es igual a Ia resistencia total del avién. En conse cuencia, la treccién requeride pora V.R.N. es igual a la resistencia ¢ esa velocidad.La for. ma en que varia la traccién requerida, en fun- cion de la velocidad, queda expresada en la misma curva de la resistencia total.~ eMruse 28 Be ae a ue 100 Esta curva ha sido graficada suponiendo que el peso y la sustentacién permanecen cons- tontes a través de las diferentes velocidades. Presupone ademas el V. R. N. al nivel del mar. En el ejemplo indicado, la minima resistencia total se produce aproximadamen- te a 175 Kts, A esta velocidad, en conse - cuencia, el cuociente(L. D)es maximo, pues- to que L es constante para todas los velox dades. Este curva se cumple igualmente para el a- vién a reaccién como para el avidn a pistén a 4.- EMPUJE DISPONIBLE PARA EL AVION A REACCION.- Se define como tal, el empuje producido por el o los motores.- La comparacién dei empuje disponible con el ompuie requerida, ‘explicora ei general los capacidedes operatives del avién a chorro y en el caso del V.RN. indicard importontes items, como por ejemplo velocidad maxima, techo absoluto, etc. 200 300 VELOCIDAD iNUPOS) El motor turbochorro es, principalmente un motor productor de empuje, y como tal, el con sumo de combustible esté expresado y calcu- lado en téminos de 1 empuje desorrollado. or esta razon, las curvas comparativas de la variacién de los empujes requerido y disponible, en funcién de la velocidad, seram de primordial interés en el estudio de las carac- teristicos de V.R.N. del avién a chorro. Le diferencia entre el empuje disponible y y el necesario, se define como “‘exceso de empuje"’.- .ewbure «si 1 ou Puesto que el empuje del avién a chorro permanece esencialmente constante con las variaciones de lo velocidad, las curvas de trac- Gién disponible son rectas paralelas al eje de velocidades. : AT 100% de r-pum. existe un gran exceso de empuje.- rerilferseccién del empuie disponible y ef requerido, nos indicard la velocidad maxima de'VRN, ol nivel del mar. ™ {En esie coso 600Kts. punto en elgréfico).- Al 80% disminuye el exceso de ompuje. La Alerseccion de los curvas nos dara en esi iso fe velocidad de crucero del avion. (500 fie. 2 del gratico).- A la altura del techo absoluto de! avién, el maximo empule disponible es iguol al minimo mpujp requerida. EBO'Kis? punto 3 del grdtico).- 5.- AUTONOMIA DEL AVION A CHORRO.- Se define como autonomia de un avin “El tiempo que es capaz de mantenerse en vuelo, a uno alturo fija, sin aterrizar’’.- La maxima autonomia es muy importante y deseables en vuelos militares de bésqueda y reconocimiento 0 en circuitos de mantencién instrumental, etc.- Légicamente, 1a autonomia depende del consumo de combustible determinado por las caracteristicas del motor. El minimo, consumo horario de combustible, produciré 1a maxima autonomia.- A su vez el minimo consumo, co- rrespondera al minimo empuje requerido.- En consecuencia, en el grdfico antericr, la parte mas baja de fa curva (empuie requerido mini- 4a EMPUJE DINVONIBLE (rows VELOCIDAD (KTS) mo) indica !a velocidad de maxima autonomia para el peso y altura indicodos.- Kesta velocidad, corresponderd \Sgicamente, el éngulo de atague (L/D) maximo, ya que lo resistencia es minima y lo sustentacién ha permonecido constante para toda velocidad. - 6.- RADIO DE ACCION PARA EL AVION A CHORRO.- Se define como “‘rodio de accién’’ a “‘la distoncia que un avion puede volar sin aterrizar, de ida y regreso’’.- El maximo radio de accién tiene considerable importancia en vuelos militares, para \levar une carga determinada a grandes distancias.- Pora obtenerlo, el piloto debe comprender los principios aerodinamicos en los cuales se basa Bebido al hecho de que el consumo hororio de combustible dei avién es muy superior al del avion a pistén, normalmente el jet tiene come velocidad de crucero lo correspondiente al maximo radio de accién. El concepto radio de accién implica en el fondo, comparar consumo horario con distancia de vuelo. Especificamente, paro obtener el méximo radio de accién, el cuociente. millas néuticos ibras combustibles debe ser méximo. Si dividimos por las horas de vuelo o los mmilics nauticas y las libras de combustible el cuociente se convierte en:velocidad consumo horario. al que debe ser maximo para que el radio de accidn sea maximo. Cuando el piloto desea obtener el radio de aecionmoximo ,debe planificar y ejecutar su vuelo en las condiciones que el menual | de yuelo establece para obtener el méximo cuo- Ciente velocidad consumo horario- Groticomente puede abtenerse lo velocidad de méximo radio de accién para el avidn a reac- cién, representando el consumo horario(libras horal an funeign de lo velocidad Trazando uno tongente desde el origen o la cutva, el punto de tongencia indica ta velocidad de minime consume horario y por lo tonto de maximo radio de accién RESISTENCIA LBS» Ie REQUERIDO & z 3 En el ejemplo anterior la velocidad de maximo radio de accién corresponde a 350 Kis.- 7.- POTENCIA REQUERIDA PARA V.R.N- “Potencia es, simplemente, lo velocidad con que se efectia un trabajo Potencia = trabajo tiempo A su vez, el trabajo, es el producto de la fuerza por el espacio recorrido. En el caso del V.R.N. el trohoje desorrollado por lo taccién es igual a to traccién por el espacio que recorre el avién. Trabajo = traccién x espa y como en V.R.N la fraccién es igual a la Tesistencia, tenemos: Trabajo = resistencia x espacio; y la potencio seria resi tencia x espacio jempo. Potencia. Pero, espacio dividido por tiempo es velocidad,’ luego en definitive la formula queda: Potenciazresistencia x velocidad del avicn. D en libras v enpie seg P en libras-pie seg. Esto es lo formulo de la potencia requerida ara montener V-R-N. lormalmente lo potencia se expresa en H.P. en los tratados de aerodinamica. Efectuaremos la conversion de libras-pie_ o H.P. seg Un H.P. efectua 950 libras-pies de trabajo en un segundo. Luego para expresar la poten en HP. debemos dividir la ecuacién onterior por 550. Entonces: D en libras. , 550 en pie-seg. Convirtiendo los pie-seg. « nudos, quedo finalmente: Se ve claramente de la formula que o 325 Kts el avién debe desarrollar un nimero de HH. P igs q la resistencia para mantener esa ve- ocEl dibujo siguiente gratica, tedricomente, la curva de ‘'potencia requerida”” (H.P.r) en fun cion de la velocidad. Ademas indico las curvas de potencia disponible, total, parcial y ala altura del _techo absoluto. para un avion a piston, de peso y caracteristicas determinades.- (Estas curvas se explican inmediatamente a continuacion de! dibujo).- Avion a piston 8.- POTENCIA DISPONIBLE PARA V.R.N. PARA EL AVION A PISTON. La potencia disponible, tiene especial signi- ficado pare el estudio de las capacidades de vyuelo del avidn a piston. Esto se debe al hecho de que el ayién a pis- tones un “‘productor de potencia’’, la que mecdnicamente se transforma en traccién.Por lo tanto, el consumo horario, esta directamen te relacionado con lo potencia desarrollada (y no con Ia traccién, como es el caso del a- vién a reaccién).- Asi como para el avién jet consumo horario implica directamente — trac- cién desarrollada, para el avién a pistin consumo horario implica directamente potencia desorrollada.- Normalmente, cuando se grafi ca la potencia del avién a pistén, en el mismo eje, pero a distinta escala, se graficael consumo horario.- La formula de la potencia disponible sera T en libras V en Kts.-. 44 En el gréfico anterior se grafican tres curvas de potencia disponible: La més alta, de potencia total disponible af nivel del mar. La del medio, de potencia parcial al nivel del mar. La inferior, de gyfencia total a la altura del fecho absoluto del avion. Aqui,la altura ho disminuido la potencia. del motor, por lq disminucion de la densidad del dire, de modo que la curva de potencia reque tida es tangente a la de potencia neces El punto de tangencia hos indica lavelocida que montiene el avién a lo altura de su techo absoluto.- A esta velocidad la potencia _re- querida es minima. (no confundir con resis - fencia o traccion minima, que corresponde a (LOY max.- D 9.- AUTONOMIA DEL AVION A HELICE.- La méxima outonomia para el avién a pistén corresponde ol minimo consumo horaria. A su vez el minimo consume horario, corresponde © la minima potencio requerida {punto mas ba je de la curva de potencic requerida en el rafico onterior).- [a velocidad pora méxima autonomia, sera lo que corresponde al punto mas bajo de la curva de H.P.p.en el grafico anterior, © sea, 100 Kts.- 10.- RADIO DE ACCION DEL AVION A PISTON.- El maximo radio de accién corresponderé al méximo cuociente velocidad consumo horario Como el consumo horario esté directamente relacionado con la potencia requerido, el mé- ximo radio de accién corresponderé al méximo cuociente Velocidad Potencia requerida Para obtener este maximo cuociente, se tra- za una tangente desde el origen a lo curva H.P.p El punto donde son tangentes,corresponde al maximo radio de accien y lo veloci dad correspondiente a ese punto,lavelocidad de moximo radio de accién. En el grafico anterior, la velocidad de méxi- mo radio de accion, es 140 Kts.11.- ANGULO DE ATAQUE VERSUS VELO- CIDAD EN V. R. N.- Hosta chara, en todos los andlisis de las cut vas de V-RN. se hicieron en funcién de la velocidad del avin Pero o coda velocidad corresponde un deter- mminado éngulo de otaque para'un peso y eliu- ra dade, En consecuencia, en V-R.N.. para la Condicidn especifico de sustentacisn igualpe So, coda dngulo de ataqua, requiere uy valor especifico de le velocidad, Por esto, el éngulo de ataque es el control brimario de la velocidad en V-R.N Si aumenta el Gngulo de ataque disminuye lo velocidad y 0 toda disminuciin del angulo de ataque corresponde un_aumento de |a velocidad, para mantener V.R.N Por’ otra parte, a bgjas velocidades corres- ponderan altos’ éngulos de ataque (y vice-ver so).- Estos angulos de ataque, a su vez, produci- ran altos valores de “error de posicién'’ al velocimetro. Por esta razon, es ne cesario mantener la velocidad mediante una buena ac ud del avion, con referencias visuales. St no se dispone de ellos, nace la necesidad de un instrumento “indicador del dngulo de ataque"’.- 12.° RAZON DE ASCENSO 0 DESCENSO EN V.R.N. Sobemos que en V-RIN., la rozén de ascenso {0 descensol es cero, pues le potencia reque tido es igual a la disponible (PD-PR:0) Us aumento de la potencia disponible, trigina ré un exceso de potencia, ocesionéndose Unara zon deapconts, {El dngulo de clague permanece constante). Una disminucion de le potencia. disponible , producird por el contrerie una razon de dei censo. En consecuencia, la potencia es el rimario de laaliura en VR. N- Rocumiendo: En VR. el piloto controla.- 80 velocidad con el éngulo de atague. 2Su alturo, con lo potencia.- Uno clara comprension de estos dos principios, permitiran ol piloto, desorroller téeni- cas de velo, seguras y eficaces, aplicables a cualquier. tipo de avien y ada condicién de Vuelo uniforme: crucero, ascenso, descenso, te 13.- TECNICAS DE VUELO.- control El control primario de la velocidad en V.R.N es el dngulo de atague. Sin embargo, _ varia ciones de la velocidad, requieren cambios de 45 la potencia para mantener la altura (pues la potencia requerida varia con la velocidad ysi no se voria la potencia disponible, el mayor © menor exceso de potencia, produciré,uno ra zon de ascenso o descenso). EI control primario de la altura (razén de ascenso o descenso} es la potencia. Cuando un avin lleva una velocidad determinada enV. N., un aumento o disminucién de la potencia resultara en una razon de ascenso o descenso respectivamente, a esta velocidad.- ‘omo el éngulo de ataque debe mantenerse para mantener la velocidad, resulta entonces que una voriacion de ta potencia, necesita un cambio de actitud pare-fomar una nueva linea de vuelo, ascendente o descendente.- Estos:principios forman fa ecuacion o funds- mento de la técnica de “vuelo por actitud’” ACTITUD+ POTENCIA = PERFORMANCE (actitud més potencia forman la performance! la cual proporciona un excelente fundamento para una bueno técnica de vuelo instrumental como tambien para cualquier tipo de vuelo vi- sual. Por ejemplo, si en una aproximacion instru - ental al avidniva baile’ woyectoriaideses- do, el piloto no puede simplemente levantor Ia noriz de! avién para ascender. Por el con- trorio, aumentaré la razon de descenso. Sd lo podré ascender o la trayectoria deseada, au- mentado la potencia.- Levantar lo nariz del ayién sin aumentar 1a potencia, solo llevard al avién a una menor velocidad y moyor rozén de descenso.- 14.- REGION DE COMANDO REVERSO.- Establecida lo condicion de vuelo recto y nivelado, si el piloto desea aumentar su velocidod, debera aumentar su potencia. En el caso contrario, si desea mantener _una velocidad menor que fa de crucero, deberd d minvir la potencia Por esta razén, normalmente el piloto osocia una mayor velocidad cen una mayor potencia y una menor velocidad con una _disminucion de le potencia. Pero lo verdad es que este concepto esta co- recto sélo dentro de ciertos limites, vale decir, sélo a velocidades superiores a ta de ma xima autonomia del avion.~ . A velocidades inferiores a lo de méxima autonomia, el fenémeno es diometralmente opues to y para mantener una velocidad menor se requiere una mayor potencia.- y puesto que una disminucién de la velocidad requiere aho ra un aumento de la potencia, lo que es contrario al “‘comando normal’ del avién en vueEMPUJE lo, el régimen de velocidades de vuelo com- prendido entre la velocidad de maxima auto = nomia y la velocidad de stall’o velocidad minima de control) es definida como la“ region de comando reverso”’.- El régimen de velocidades de vuelo superio - sa la de maxima autonomia se de! region de comando normal Recalcando entonces, tenemos que: 0.- En la region de comondo normal, es decir, c velocidades superiores a la de maxima au tonomia, para mantener una mayor velocidad se requiere una mayor potencia. b.- En la region de comando reverso, es decir a velocidades menores que la de maxima au- tonomic, para mantener uno menor velocidad se requiere una mayor potencia. En los dibujos siguientes se grafican ambas regiones, para avion a reaccién y a piston Para avin a piston se grafica la potencia en funcién de la velocidad y pare el avién a reac cién, en el empuje en funcién de la velocidad AVION A PISTON ‘VELOCIDAD DE MARIA AUTONOMIA “SoanbePoNbianE A UA MINIMA POTENCIA ‘REQUERIDA) "eciow DE ‘Cowan RE "VELOGIOAD (UDR) AVION A REACCION VELOCIDAD Dk MAX. AUTO NOMIA (MINIMA TRACCION OtL/D) MAX. ‘cOMANDO REVERSO ‘COMANDO NORMAL, ‘VELOCIDAD (NuDOS) 46 Se observa e infiere de los graficos que el o- rigen de estos distiptos comandos se debe a la configuracion de las curvas de potencia y ‘empujes requeridos: aymentan a ambos lados de Ia velocidad de maxima cutonomia, luego para ambos lados de ella se requiere | mayor potencia.- El aumento de Ia potencia con la disminucién de la velocidad, se debe al répi- do crecimiento de la resistencia inducida a bajgs velocidades.. Todo avion opera en cade velo por lo menos dos veces en la regin de Comando Reverso: En el despegue y en el aterrizaje.-Por lo tan- to el piloto debe mantenerse constantemente alerta a bajas velocidades y no permitir dis- minuciones excesivas de la velocidad o boja cltura, pues la potencia disponible puede no Ser suftciente pore montener una’ velocidad ton baj = Los aviones a reaccién experimentan mayo - ree problemas en esta regien que los aviones 9 piston. La gravedad del hecho de permitir una dismi- nucién excesiva de la velocidad, dentro dela tegion de Comando Reverso, se ‘comprendera facilmente con el siguiente ejemplo. Supongamos el avion a reaccién de la curva anferigr yolondo 0,140 Kts. dentro de. Ig. re: fon de Comando Reverso, y que una relaga fo hace disminuir lo velocidad'a 130 Kts.- Ai disminuir lo velocidad aument6 lo tacciéa requorida (la resistencia totel en otros palay bree) y momentsneemente el evion queda. con mas resistencia 0 empuje requerido que empu- fe disponible, porque el piloto, inadvertidade [6 Situocién, no adelonto ef acelerador.-Lue- go, le velocidodcanin digninuyendo ovo ores menores que 130 Kis. Si el piloto no tomo accién corractiva répidamente, el avign disminviré su velocidad hasta producirse el stall.- La unica solucién es aumentar el empuje disponible y sino se dispone de él, for - Eosamente se deberé bajar la nariz y_ perder altura. Si esté volando a baja altura, las con- Secuencios se comprenden écilmente.- En el avién a reaccién la situacién puede ser muy peligrosa durante una aproximacién final, pues se requiere tiempo para obtener el empu ie total del motor y remediar la sitvacién.- .a situacion es extremadamente grave si lbre sistencia 0 empuje requerido llega a seri gual al empuje total disponible (punto en la regién de Comando Reverso donde ambos curvas se interceptan).-EMPUJE EMPUJE DISPONIBLE PUNTO BR2ED Y DEL cua! No se Pus Joe sALIR SiN PERDER JALTURA ‘COMANDO REVERSO ‘COMANDO NORMAL, VELOCIDAD Aquf no hay otra selucign que perder altura para remediar la situacién, y si no se dispone de lo altura suficiente, jno hay node que hacer! Por esta razén, el piloto no debe temer a la regién de Comando Reverso, pero si debe co- hoeerla y ser caper de odelantorse sus Serius consecuencies.- El término "Lado de atrés de lo curva de em je” es sinénime de “region de Comando everso” = Pasarse ‘‘detras de la curva de empuje’’ sig- nifica dejar disminvir excesivomente la velocidad y encontrorse el avién en un punto. en que el empuje disponible es menor que el empuje requerido. Estar detrés dela curva de empuje, implica una razén de descenso de “‘hundimiento’’ en los aviones de alto performance,,en los cuales el stall no es muy brus- co ni facil de reconocer (el T-38 por ejemalo) EI piloto puede percatorse muy tardiamente del stall y si esta a boja altura su reaccién podria ser muy retrasada.- D.- VIRAJES.- Los virajes, son las moniobras basicos que emplea el piloto para cambiar la direccién de su avign en vuelo.- Se incorporan a casi todas los otras _monio- bras y requieren una estrecha coordinacion de los tres superficies primarias de control-cle - rones, timon y elevadores.- El pifoto debe comprender claramente como vira un avién; que fenémenos afectan |a_me- cénica del viroje y que factores deberé controlar anticipadamente, ya que muchas maniobras técticas y moniobras operatives reque- titan la méxime capacidad de viraje de su gvion.- a Igualmente, buenos técnicas de welo instru - mental requieren, forzosamente, una clara comprensian de lo aerodindmica del viraje.- 1.- VUELO EN VIRAJE Y ECUACIONES DE EQUILIBRIO. El avién, como cualquier otro cuerpo en movimiento, requiere de una fuerzo constante dirigida hacia el costado, para efectuar un vi raje. El piloto obtiene esta fuerza, inclinan- do el avidn hacia el lado que desea virar. La ‘sustentacion inmediatamente se descompone en dos componentes: una horizontal, que es lo que hace virar el avién y otra vertical que equilibra el peso. De ogui se desprende que para efectuar un viraje, el avion debe inclinarse previomente, ra obtener la fuerza que hard virar el avion stn fuerza esté disigida hocia el centro. del viraje y depende de !a inclinacién alar. Ape- nas se inicia el viraje nace una fuerza opues tao sta: la fuerza centrifuga .~ = EI grafico siguiente muestre el equilibrio. de estas cuatro fuerzos fundamentales en un viraje normal.- sen f L FUERZA CENTRI FUGA (FC)Les ecuaciones de equilibrio son WW W= Leos o Lsen@ Dividiendo la segunda ecuacign por !a primera resulta una tercera ecuacién muy importa te: (3) tg@_ v2 _ 9 donde: = Angulo de inclinacién.- g= aceleracion de gravedod.- v= velocidad de! avian. = radio del viraje CONCLUSIONES DIRECTAS DEL GRAFICO Y DE LAS ECUACIONES DE EQUILIBRIO. a.- Analizando las fuerzos verticales se ve (que hay una tendencia del avién a perder altura en un virgje. Esto se debe o que !a sus - tentacién se descompone en dos fuerzas durante el viraje, una horizontal que es lo que origine el viraje y otra verticel que es la que equilibra el peso. Es decir, que la sustenta- jén debe vencer el peso y virar el avin ala Vez” Luego debe ser mayor que en vuelo rec to y nivelado.- El piloto obtiene esta susten- tacién adicional, necesaria para no perder ab tura, aumentando el éngulo de ataque.- Cuanto mayor seo la inclinacién olar, mayor sera la tendencia a perder altura y Io susten- tocién adicional requeride.- Si el dngulo de inclinccién llega a 90°, el viraje normal es sible, pues no hay Sustentacion para e- auilibror el peso. b.- Analizando las fuerzas horizontales se observa que lo componente horizontal de la Sustentocion es Io fyerze que produce el viraje debe vencer la fuerza centrifuga que se Erea.- A su vez, es el angulo de inclinacién @l que controla’ la mognitud de este compo- nenie horizontal, siendo mayor esta compo- hente cuando es mayor la inclinacién olar. En consecuencia, el piloto controle el radio del viraje por medio de lo inclinacion alar( a- lerones).- Es decir, son los alerones las superficies de control que se hacen virar el o Vion, y es la fuerza de sustentacién la que produce el viraje. Si el piloto desea disminuir el radio del viraje, deberé aumentor e! dingy To de inclinacién, Le contrario deberd recli - zar si desea aumentarlo.- 2.- FACTOR DE CARGA EN EL VIRAJE.- Vimos que cuando el avién efectia un viraje, hay una fuerza constonte dirigido hacia el centro del viraje, la que produce fa acelera: cion centripeta necesaria para que el avion describe la trayectoria curvilinea. Este indica que durante el viraje el avidn no esté en equilibrio estatico como cuondo — mantiene vuelo recto y nivelado, montada o descenso. Hay una fuerza que le acelera constontemen- te hacia el centro del viraje, (la componente horizontal de la sustentacion), sacéndolo de la trayectoria rectilines que levobe el avion antes de inclinar las alas.- De aqui nace el concepto de “‘foctor de car- 1a" en el virgje.- En vuelo recto y nivelado, fa sustentacion es igual al peso: L= W, de modo que & =l.- Enel viroje, la sustento- n debe ‘Ser mayor que el peso, ya que ademas del peso debe equilibrar lo fuerza, centrifuga que se crea, de tal modo, que el cuociente Les mayor que I.- Designemos el cua te L porn. En el viraje tenemos. no W on n mayor que 1. El cuociente_L, o “‘n'’ se. define como factor de corga e infica las veces que la sustento- cién es mayor que el peso en el viraje. Belo iguatgad de. las fuerzes verticoles en el viraje tenemos: 1) L cosdeW 2 cosd.W cos 0 sea el factor de carga “‘n'’, es igual al volor reciproco del coseno del éngulo de incli-nacién.-Es decir, el factor de corga’'n”, sé- lo depende del angulo de inclinacién. Calculemos cual es el factor de carga en un viraje de 60° de inclinacién alar, es decir, veamos cuantas veces debe ser superior la sustentacion al peso, para poder efectuar un viraje normal,a nivel, con un éngulo de inclinacion de 60°,- Tenemos: cos 60a], luego De donde: “Para efectuar un viraje de 60° de inclina- cién alar, le sustentacién debe ser ef doble del peso, 0 lo que es lo mismo, la sustenta- cian debe ser el dable de la necesaria vara vuelo recto y nivelado. “El piloto debera en consecuencia, aumentar su angulo de ataque Gansiderablemente pera duplicar el valor de El factor de carga, se designa también por "'G'" (gravedad) paro indicar las veces que aumenta el peso durante el viraie. Asi por ejemplo, en un viraje de 60° de incli- nacisn el piloto sufre una fuerzo que lo pre- siona a su asiento, que es equivalente ados veces su peso (2G\.- La tabla siguiente muestra el factor de_car- ga para diferentes éngulos de inclinacién en un. viraje. Puesto que el factor de carga solo depende del angulo de inclinacién (: el CcOsg, el peso del avién en si ng tiene influencia en jas cargos dinémicas 0 "Gs" impuestes al avién en el viraje.- Asi un T-37 0 un DC-8 experimentan la misma aceleracion de 2 G cuando efectuan un viraje de 60% de incling - ign. lable, en gonsecuencia se cumple ANGULO DE FACTOR D INCLINACION(O caRGat oF 10 1,015 30 V1s4 45 1414 60 2- 70 2,923 80 5747 90 Infinito.- 49 Gréficamente se indican otros valores inter- medios del Gngulo de inclinacién y del factor de cargo respectivo,correspondiente a ese énaulo.- SI — Foctores de carga excesivos en velo, ya sea en un viraje 0 cualquier otra maniobra , pueden causar dafios estructurales conside- rables en las alas o fuselaje del avién.Inclu- so pueden llegar a separarse las alas 9 tom. perse el fuselaje.- Una aceleracién de 6"Gs por ejemplo (n=6), oca iona enormes momentos de torsion en'las alas y fuselaje. Si el avidn este disefiado para soportar un factor de carga méximo de 6 “Gs"’, el piloto no podré excederlo sin riesgo de un grave accidente.- El factor de carga maximo que puede soportar el avién esté indicado en al manual de vuelo respectivo, como informacion basica del pilo- to.- 3.- VELOCIDAD DE STALL EN EL VIRAJE Anteriormente nos hemos referido a Ia ‘‘velocidad de stall de un avién", como aquella velocidad minima a la cual puede producirse el stall, en velo nivelado.- Ahora nos referimos a la velocidad de stall en el viraje, como a la velocidad a Ia cual se. produce el stall durante la maniobra.- Puesto que paro mantener ta altura durante el viraje, se requiere una mayor velocidad para un mismo gngulo de ataque (y una mayor potencia’ desde luego) que en vuelo recto y nivelado, se concluye de este hecho que ta velocidad de stall en el viraje,es mayor que en vwuelo recto y nivelado. Esta velocidad puede colcularse faciimente en funcién de la velocidad de stall en vuelo recto y nivelado. En viraje tenemos que LenW © sea Clg sve nW Si v psa a ser la velocidad de stall en viroje C Ideberd ser maximo y queda :Clméx.$ 8 VE ya W vo, ow Yi eee Cl méx. ¢ $ Vs. v.cf 2 W . a C1 méx.e $ Pero la primera rafz es el valor de la velocidad de stall en vuelo recto y nivelado (V.s.), luego queda: venva de] “La velocidad de stall en yiraje es igual 0 Io velocidad de stall en vuelo recto y nivelado por lo raiz cucdrada del factor de carga’”. Si el viraje es de 60° de inclinacién, n vale 2 y la raiz de dos vale 1,41, en consecuencia Ys. v. (60% =1,4 vs. La velocidad de stall en un viraje de 60%de inelinocion es casi un S0% mayor que en vue- To recto y nivelado.- Asi por eemplo, si uno viée liene una velocidad de stall de 100 Krs. ten wele recto y nivelado, esta velocidad au- mentoré a 140 Kis. durante un viraje de 60" ae inclinncian star,- Si Ig inelinecién alar aumenta, hasta alconzar ''n” un volor 4, lo velocidad de stall en tn vitaje.serd el doble de la velocided de Stoll en velo recto y nivelado, to que no deja de ser un factor importante para el piloto. Esta velocidad. se oleanza‘conuna inclina cién glar de poco mas de 70%.- El gréfico siguiente indica las variaciones de Ta velocidad de stall en funcign de las varie- ciones del_foctor de corga.- Las conclusio nes son inmediatas y no requieren explicacio nes.- FACTOR DE CARGA (o) I 30 as VELOCIDAD DE STALL (vel NUDOS Se comprueba que cuando la velocidad de stall se duplica, el factor de carga se cua- * fi 4.- RADIO DE VIRAJE.- El radio de la curya que describe el avién,se define como radio de viraje.- De la tercera ecudcién de equilibrio podemos despejar el radio de viraje: +o radia de viraje. v= velocidad del avién:- a= oceleracién de gravedod.- @~ Gngulo de inclinacion.- LUSIONES INMEDIATAS DE L, PORSULAS ‘ ©.- Paro una misma velocidad, esto es, si la velocidad permanece constante, es la incli- nacién alot la que controla el radio del vira- °. $i el piloto aumenta la inclinacién alar disminuye el rodio del viraje. Siel ‘piloto disminuye la inclinacién aler, aumenia el radia de viraje.Por otra parte el piloto debe compenetrarse que, mientras no. varie la velocidad, no tiene otro medio para acortar su radio de viraje aye sy inclinacién olor. Si desea disminuir el radio de viraje, necesariamente debera aymentar su angulo de inclinacién, En consecuencia, las superficies primarios de control duronte un viroje son los alerones. bsérvese que el peso del avion, densidad lel aire, superficie olar, etc. no influye en el radio del viraje, y es perfectomente posi le tedrica y procticomente que un avien | viano de turismo y un bombardero pesado, poseen Ia misma velocidad, efectuen un vi- faj@. en formacién con el mismo ngulo de inelinacion. b.- Si el piloto mantiene constante el éngulo de inclinacién, el aumento de la velocidad inceementa considerablemente el radio del viraje. Asi por ejemplo si la velocidad se duplica, el radio de viraje se cuadruplica. Existen tres limitaciones que no permiten dis minuir el radiode viraje a valores | menor es que un radio minimo: Limite aerodinamico,limite estructural y limite de potencia a.- Limite aerodinémico de! radio del ije-- Ya vimos que el radio minimo de viraje se obtiene con la minima velocided y el maximo Gngulo de inclinacién.- Pero ni ta velocidad puede ser inferior a la de stall en el viraj ni el éngulo de inclinacion puede aproximar se a 902. 4 Esta velocidad de stall en el viraje, la cuel no puede ser disminurda més alla y el éngulo maximo de inclinacion, que tampoco puede so brepasarse, constituyen el limite aerodinamico del viroj el avidn leva la velocidad de stall en el Viroje y mantiene su angulo de inclinacién maximo. aerodindmicamente ha alcanzado su AMBOS AVIONES TIENEN LA MISMA INCLINACION ALAR. VELOCIDAD NORMAL. RADIO NORMAL DE VIRAJE 5. RADIO MINIMO DE VIRAJE.- El piloto necesita saber, qué radio necesita su avién para virar, especialmente cudl es el radio minimo que puede obtener en una mision de combate y cuales son las condiciones de yuelo que producen este radio minimo.- Puesto que el radio de viraje solo resulta directamente afectado P la velocidad del a- yin y por el éngulo,de inelinacisn, en forma directamente, ef radio minimo se ‘ obtendra cuando la velocidad sea la minima posible y la inclinacion la maxima posible. Pero mediato nos percatamos que existen limita - ciones al respecto, pues ni la velocidad pue- le ser inferior a la de stall, en las condiciones del viraje, ni la inclinacién puede llegar « ser de 902, pues en el primer caso el avion se desploma en la direccion de la resultante del peso y la fuerza centrifuga y en el segundo pierde altura eeleradament pues po hay fuerza que equilibre al peso.- De aqui nace el concepto de radio minimo de viraje, es decir, el menor radio, al cual puede virar el a- vidn.- st AS, CUATRO VECES EL RADIO DE VIRAJE radio de viraje minimo, el que no podra reducir més.- Puesto que la velocided de stall aumento « medida que aumenta la inclinacién alar, es decir, la velocidad de stall es funcidn del Sngulo de inclinacién, podemos expresor en la formula del radio de viraje, la velocidad de stall en términos del dngulo de inclina- cién y obtener los factores que ofectan el limite cerodinamico del radio de viraje.- Tenemos: Vs.v. 20W Cy max & S (Ws. v. es lo velocidad de stall on el viraje) Luego: Fomins Ze C Tmax eS v2 gt © gig @min n 2W ) 1g ® ( Cy max. Sg rmin. 1 (so (__ 2H ; or ee cos 6 min, 1 2" j “sen (@ max.’ Cymax. Sg. Lee, constantes en el viraje.- Luego, el radie minimo depende exclusivameg t2 deYéngulo de inclinacion méximo, cuanes tl avign lleva le velocidad de stall. Sie! én- ul de incingién es alto, e atte minima le Viraje es reducide y vice-versa b.- Limite estructural del radio del viraje.- ‘A medida que aumenta el éngulo de inclino- cién y el factor de carga en el viraje, el a- vidn Seporta esfuerzos enormes en su estruc- tura, los cuales si sobrepasan los limites de de resistencia de materiales del avién, pue-g den deformarlo y romperlo en partes.- 3 Por esta razén, cada avion posee un factor des. carga limite(o maximo) establecide en el ma-§ nual de vuelo respectivo, el cual no podra ex cederse en velo, sin riesgos de graves da -2| fos estructurales. % Por ejemplo, pare efectuar un viroje de 608% de inclinacién, el avién esté sometido a 2G,o porque el factor de carga es 2.- Esto quiere decir que durante un viraje de 60° de inclina- cién el avién debe soportor dos veces su peso. Si cumenta su inclinacién alar hasta 81°, el factor de carga aumenta a 6 y el avién y el piloto estan soportando 6 G, 0 sea, Seis ve-n ces su peso.- Si el factor de carga limite del= ‘avidn es 6, no habré peligro al electuar und vraje nonnal con esa’ inclinacién alar.- Mae, Si se Sobrepasa, existe e! serio peligro deg fallas estructurdles.- En otras palabras, ung avién cuyo factor de carga limite es 6, now puede efectuar virajes con una inclinaciong alar mayor de 81 grados. e EI instrumento que pasee el piloto para sabers los cargos dinémicas 0 factor de carga eng woelo, es el ‘'medidor de G's”. 5 g - Limite de potencia o de traccién del ra- io del viraje.- 52 El aumento de lo sustentacién necesario para efectyar un viraje, implica un aumento considerable de la resistencia inducida durante lo maniobra (La resistencia inducida se produ - ce con la sustentacion misma y es una con- Secuencia inevitable de produc\r sustentacién) En consecuencia la resistencia total o trac- ‘én requerida y lo potencia requerida para tne velacidad determinada, aumentan propor: nalmente.- Cuondo la troccién 0 potencia requerida Ile- que a ser igual a la tracciono potenciama - xima disponible, durante el viraje, ¢! _avién odra_continuar aumentando su angulo de inclinacién, porque, no se dispondra de lo traccién 0 ‘potencia que se necesitard para vencer la mayor resistencia inducida que se produce junto con lo mayer sustentacicn, n estas condiciones se ha alcanzado el radio. minimo de viraje, en terminos de le trac- cién o potencia maxima disponibles. Los graficos siguientes muestron las variaciones de la traccién y potencias requeridas en el viraje en comparacién con las requeridos para velo recto y nivelado.- ‘VELOCIDAD (nudow) VELOCIDAD (radonPuesto que la resistencia inducida es muy alta c bojas velocidades, los virajes escarpa dos a bajas velocidades pueden producir au- mentos excesivos de traccién y potencia requeridas para montener Ia altura.- Por esta razén los. virajes escorpodos inmediatamente después de un despegue, son extremadamente eligrosos y deben evitarse a todo costo. jqualmente los virajes escarpados deben evitarse con condiciones criticas de falla de potencia, a baja altu Durante las aproximaciones a aterrizar, los virajes deben efectuarse con mucha cauiela y sin excederse en ningon caso en [a inclina- cién alar. Como consecuencia del aumento de la susten tacién necesario para efectyar un viraje normal a nivel ( viraje coordinado), resulto un gran aumento de la resistencia inducida du- fonte el viraje y en consecuencia habré una mayor resistencia total. Luego, el avién re- querira mayor traccién_y mayor potencia para mantener el viraje. (Este efecto andlogo al que.s0' produce en Yel. recta y nivelode, cuando aumenta el peso del avion).- 6.- RAZON DE VIRAJE.- La razén. de viraje tiene importancia funda - mental durante el vuelo por instrumentos.- Duronte este tipo de vuelo, el piloto debe vo- rir ‘su umbo o direccién en forma precisa y en un tiempo determinado. Por lo tanto debe controlar en forma exacta, Ia cantidad de grados que vira en la unidad de tiempo, normal: mente el segundo.- Se define como razén de viraje_ el cambio de tumbo en la unidad de tiempo.-Generalmente se expresa en grados por segundos (°, seq).- Lo razon de viraje se calcula por la siguren- te formula: RV. Seog. 53 con @= Enally de inclinacién. vy = velocidad del avién. Se observa gue la razén de viraje depende de io inclinocien olor y de la velocidad del a- yién. Cuando aumenta la inclinacién alar aumenta la razén de viraje y vice-versa. Cuando aumenta la velocidad del avién, disminuye la razén de viroje y vice-versa. a. Razén de viraje versus inclinacién alar.- Colculemos ta razén de viraje de un avién que efectia un viraje normal con una incline Gién aler de 45° a una velocided de 250 nu- os. RV. (1.091) (1,00) _ 4378/09, 250 Si la inclinacién alar aumenta a 642,a le misma velocidad, 1a razén de viraje se duplica R. V. = 8,75%/seg. En los gréficos siguientes, se indica como varia la razén de viraje cuando varia la incli- nacién alar, si se mantiene constante una vé- focidad de 150 millas por hora.- La razén de viraje se cumple pora cualquier tipo de avién que mantenga Ia inclinacién que se indica.- a S/semb.- Razén de viraje versus velocidad. Veamos lo que sucede al avién del ejemplo anterior, cuando duplica su velocidad: R. V._ (1.091) (1,00) _2.198 500 La rozén de viraje resulté disminufda a lami- ied aFSe, la velogidad. le comprender,pues al duplicar- se la velocidad, el radio de viraje resulta cuadriplicado y el avidn tiene 4 veces mayor distancia que recorrer, pero como tiene chora el doble de lo velocidod anterior, su rozén de viraje solo resulta disminufda a la mitad.- El dibujo siguiente ilustra cémo varia la ra- z6n de viraje, cuando varia la velocidad, para un avién que mantiene constante una incl nacién alar P= VELociDAD 150 Kt, 200 Kea. 250 xis 300 Kes RAZON DE VIRAJE 727" /een. SAS%face. 437/00 3.64/00 ¢.- Inclinacién alar versus velocidad.- Coménmente, durante velo instrumental ,, el pilotodebe mantener constante una determinada raz6n de viraje, y variar la velocidad durante el viraje.- . n este caso, necesariamente deberd varior la inclinacién olar, para mantener constante la raz6n‘de viraje. A medida que aumenta lo velocidad debera aumentar Ia inclinacién alar y e-versa. Los grdficos siguientes indican como debe variar el Gngulo de inclinacién cuando varia la velocida a mantener una razén de viroje standard de 3°/seg. 7,- LOS CONTROLES EN EL VIRAJE.- La ejecucién de un viraje perfectamente coordinado, es decir, por medio de una _perfecta sincronizacién de todas as superficies primarias de control, es talvez una de las _manio- bras més dificiles de efectuar.- En realidad, se requiere menos habilidad y_prdcticos para efectyar maniobras acrobéticas en formacién, que efectuar un viraje ‘perfecto’. tlc comprensicn clara y preciso del papel de cada una de las superficies de control durante el viraje, es de fundamental importancia para que el piloto pueda adquirir total eficien cia en lo maniobra ya que las tres deberdn o¢ tuar simulténea y coordinadamente.- El correcto conjunto de las superficies de control, en forma suave y sincronizada se di fine como ‘‘coordinacién’’ y es ung habilida indispensable requerida en todo piloto.. Ya sabemos la funcidn de los alerones en el viraje: producir la inclinacién necesaria para obtener la fuerza requerida para el viraje.( Contro- lor el radio de viraje). Igualmente Ia funci on de los elevadores es aumentarel éngulo do ataque para compensar la tendencia a perder alias durante lo maniobra ( controlar Ia altu- ta). Ahora bien, el uso del timén,es sdlo una consecuencia del empleo de los alerones, es de- cit, el timén se usa sélo porque han sido em- pleades los alerones y ninguno de los dos de- emplearse seporadomente. Cada vez que el piloto lleva el bastén al lado, debe presio- nar el pedal del mismo lado y cl neutralizor. lo,debe neutralizar también los pedales. Am- bos controles deben actuar siempre sincroni. zodamente. Por lo tanto, y como se explica en. el pérrafo siaviente,la fungion del timén en, el viraie es Tomrarrestar e1 “elect adverso” que se pro= duce como consecuencia de inclinar el ovion- con los por lo que a veces se defi- 2. El efecto adverso de los alerones en el viraje.- BS SO veLocipap 100 M.P.tt. INCLINACION 1st 150 M.P 200 M.P.H 2.6" 54 300 MPL. 400 MPH 38.788 aaa You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts unevalale fer vowing or reached your ievina tit for his book.a You have either reached 2 page thts 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