Transporte e logstica: as ferrovias no Brasil

Mrcio Rogrio Silveira

Resumo
O presente texto procura fazer uma anlise das
consecutivas mudanas que vem sofrendo os setores de servios
pblicos no Brasil, principalmente o setor ferrovirio de cargas,
que, a partir de 1995, concedido iniciativa privada. Busca-se,
ainda, entender as mudanas gerenciais e de logstica das novas
empresas ferrovirias, como tambm, propomos um novo modelo
de concesso dos servios pblicos, em funo dos modelos
realizados nos governos Collor e FHC no contriburem para o
desenvolvimento econmico nacional.
Palavras-chave: Privatizaes, Estradas de Ferro, Transporte de
Carga, Setor Pblico, Setor Privado.

Abstract
This text presents an analysis of changes in the public
service sectors in Brazil, principally the railroad cargo sector,
which since 1995 has been privatized. It also sought to understand
changes in management and logistics made by the new railroad
companies. We also propose a new model for concession of public
services, since the models realized in the Collor and Cardoso
Administrations did not contribute to national economic
development.
Key-words: privatizations, railroads, transport cargo, public sector,
private sector.

Graduado em Geografia pela Faculdade de Educao FAED da

Universidade Estadual de Santa Catarina UDESC e Doutorando no
Curso de Ps-Graduao em Geografia pela Faculdade de Cincias e
Tecnologia FCT da Universidade Estadual Paulista UNESP,
campus de Presidente Prudente (fgmrs@ig.com.br).

Geosul, Florianpolis, v.17, n.34, p 63-86, jul./dez. 2002

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Geosul, v.17, n.34, 2002

Introduo
Esse texto uma tentativa de chamar a ateno para a
importncia dos estudos relacionados Geografia dos
Transportes (e Logstica ou Circulao) e da necessidade de
reincluso dessa disciplina (ou do tema) nos cursos de Geografia e
de reas afins. Um dos objetivos deste trabalho, ento, contribuir
para a superao desta lacuna.
Ao longo das ltimas dcadas 1 o tema foi se extinguindo
dos currculos dos cursos de graduao em Geografia e das
pesquisas acadmicas. Se forem consideradas as dissertaes e
teses elaboradas por gegrafos, verifica-se uma diminuio ainda
mais acentuada.
Atualmente, dentre os cursos de Geografia mais
conceituados do Brasil, apenas o da UNESP de Presidente
Prudente oferece a disciplina de Geografia da Circulao e dos
Transportes. Entretanto, h poucas pesquisas ligadas a esse tema,
tanto na graduao quanto na ps-graduao (mestrado e
doutorado). J em outros conceituados cursos de Geografia, como
na UNESP de Rio Claro, na USP, na UFSC, na UDESC, na UFPA,
na UFBA, na UFF, na UFRJ e na UFPE no encontramos nenhuma
disciplina relacionada aos transportes. Enquanto os gegrafos
deixam de lado esses estudos, outras cincias interessam-se em
pesquis-los, como a Economia, a Administrao e as Engenharias
(principalmente a Engenharia de Produo), com maior nfase na
dcada de 1980, pela importncia dos transportes no custo logstico
das empresas. O aumento (em volume e em importncia) do
1

Entre os gegrafos descendentes da segunda gnese da Geografia, com

Humboldt e Ritter na Alemanha, continuou a defesa de uma Geografia
mais totalizadora. Para estes era importante o estudo dos transportes e da
circulao, como observamos em Paul Vidal de La Blache, Frederich
Ratzel, Jean Brunhes, Max Derruau e os brasileiros Josu de Castro,
Delgado de Carvalho, Milton Santos e outros. Com a fragmentao e
especializao que vem sofrendo a Geografia a tendncia tem sido
eliminar dos estudos geogrficos algumas determinantes importantes,
como os estudos dos transportes e da circulao.

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transporte internacional, por exemplo, passa a ser de forte interesse

para os profissionais em logstica.
Estudar esses elementos e suas caractersticas, no
perdendo de vista sua formao, nos parece ser de fundamental
importncia. Cabe a Geografia e aos gegrafos no deixar no
ostracismo essa possibilidade.

Breve histrico do desenvolvimento das estradas de ferro

no Brasil
A mquina-a-vapor, uma inovao tecnolgica conseqente
da Primeira Revoluo Industrial, foi capaz de reestruturar todo o
sistema produtivo, sendo durante muito tempo a principal fora
motriz para as mais variadas mquinas das indstrias, para a
movimentao de locomotivas, de tratores e de navios. justamente
no capitalismo industrial que as estradas de ferro vo ser criadas,
expandindo-se para os mais diversos cantos do planeta.
Com isso, as ferrovias podem ser entendidas pelos
benefcios (facilitou a circulao de produtos, passageiros, gerou
riquezas etc.) ou pelos malefcios (formou monoplios e
oligoplios, contribuindo para o imperialismo econmico) que
trouxeram para a humanidade. Para a lgica capitalista, por sua
vez, as estradas de ferro foram e ainda so de vital importncia,
mesmo na atualidade sofrendo forte concorrncia dos outros
modais. Desta forma, o centro do sistema capitalista ainda investe e
inova o setor (locomotivas diesel, diesel-eltrticas, eltricas, Trens
de Grande Velocidade - TGV; vages frigorficos, tanques, para
contineres, autotrens; sistemas de acoplamentos; sistemas
computadorizados de trafego; sistemas de comunicaes; novos
sistemas de logstica e outros), como ocorre na Inglaterra, Frana,
Estados Unidos, Alemanha, Japo e China. A China e a ndia, por
exemplo, transportam mais de 60% de suas cargas por ferrovias e,
juntas, possuem uma malha de 120 mil Km.
A expanso do setor ferrovirio para a Amrica ocorreu,
primeiramente, para os Estados Unidos que, aps 1834, passaram a
fabricar suas prprias locomotivas. No Brasil, a primeira
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locomotiva foi implantada no Rio de Janeiro, em 1854 e, em

seguida, em So Paulo, objetivando o transporte das safras de caf
do interior para o litoral, propiciando a exportao atravs dos
portos (agro-exportao).
Portanto, nas regies consideradas agro-exportadoras
(grande parte da rea tropical e de topografia plana), os sistemas
ferrovirios formaram verdadeiros corredores de exportao, tendo
os traados ferrovirios quase sempre uma direo interior-litoral
(sistema longitudinal). J no Sul (clima temperado, topografia mais
acidentada e com importantes vales frteis) se estabeleceu a
pequena produo mercantil e os principais ncleos produtores
(produo essencialmente para o mercado interno) foram mais bem
servidos pelas ferrovias (sistema radial). As ferrovias no Sul
exerceram a funo de agrupar (vrias ferrovias e trechos
regionais) e exportar (atravs da Estrada de Ferro So Paulo-Rio
Grande) sua produo, primeiramente para o mercado consumidor
emergente do Sudeste, nas reas em urbanizao e industrializao
e, secundariamente, para o prprio mercado do Sul e para a
exportao (Silveira, 2002a). 2
No mbito nacional, a partir da dcada de 1930, o setor
enfrentou uma fase de estagnao ou de fraco crescimento,
quando se acelera de forma seqenciada (para no dizer
planejada) a construo do parque industrial brasileiro (Bastos,
2000, p. 150). Nesse momento, o setor procura atender mais o
mercado interno, objetivando o escoamento da produo industrial
nacional. Para viabilizar a eficincia das ferrovias, Getlio Vargas
passou a estatizar parte da malha nacional. As estatizaes s
foram concretizadas em 1957, com a criao da RFFSA (Rede
2

O transporte terrestre registrado na regio Sul no ano de 1967 mostrou

que, primeiramente, a maior parte da produo sulina direcionava-se
para o Sudeste (72,4% - 4,6 milhes de toneladas) e, secundariamente,
para o mercado do Sul (20,5% - 1,3 milhes de toneladas). Por
cabotagem, os maiores mercados aos quais se destinaram a produo
sulina foram os do Sudeste, com 786.085 toneladas e os do Nordeste,
com 213.433 toneladas (Strauch, 1977).

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Ferroviria Federal S/A). Esses acontecimentos foram

fundamentais para que o setor no entrasse em decadncia. A fase
de estagnao durou at a dcada de 1960, perodo em que o pas
passou a ter 38.287 Km de linhas ferrovirias, ou seja, em relao a
1930, houve apenas crescimento de 6.000 Km. Agrega-se a esse
perodo o desenvolvimento do sistema rodovirio que passa a
eliminar as barreiras regionais, iniciando a formao de um
mercado nacional, com novos espaos comerciais para o capital
industrial (Pereira, 1997). Assim, a constituio de um territrio
unificado se deu pelo sistema rodovirio.
Na dcada de 1970 todo o sistema ferrovirio brasileiro
entra em decadncia em razo da maturao e da concorrncia com
o sistema rodovirio (rodovias federais, estaduais e municipais) e
da falta de investimentos no setor ferrovirio pelo Estado e pela
iniciativa privada. Esse perodo de decadncia durou at a metade
da dcada de 1990, quando foi concedida iniciativa privada.
Nesse perodo foram desativados, no territrio brasileiro, em torno
de 8.000 Km de extenso ferroviria.
A partir de 1995 tem incio o processo de desestatizaes
das ferrovias federais (RFFSA, Ferronorte, Norte-Sul e outras) e
estaduais (Fepasa Ferrovia Paulista S/A e Ferropar Ferrovia
Paran S/A), concedidas empresas privadas, gerando forte
processo de reestruturao (compra de locomotivas e vages no
mercado internacional, melhora nos sistemas de logstica e de
comunicaes, desativao de trechos antieconmicos e formao
de oligoplios) no setor ferrovirio brasileiro.

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A concesso da malha ferroviria brasileira

Com relao ao contexto nacional, afirmamos que, nos
ltimos vinte anos, houve uma drstica reduo da poupana
pblica, inibindo futuros investimentos estatais em setores
fundamentais da sociedade. 3 Essa incapacidade do Estado
brasileiro trouxe deficincia para muitos setores de infraestrutura,
como o ferrovirio. Agrega-se a esse fato a inaptido do Estado em
promover o direcionamento dos recursos ociosos gerados pelas
indstrias de bens de produo durante o II Plano Nacional
Desenvolvimento (PND) para as reas antiociosas, sobretudo as
infraestruturas (Rangel, 1985).
As conseqncias para o modal ferrovirio foram
expressas: 1) pela imagem de ineficincia medida pela produo
estagnada e pela inapetncia na competio intra e intermodal no
mercado de transportes, 2) pelos seus dficits operacionais, 3) pela
presso por recursos fiscais compensatrios, 4) pela deteriorao
de seus nveis de servios, 5) pelos desinvestimentos e problemas
regulamentares aguados em tempos de crise fiscal (quando um
novo modelo ideolgico, centrado na reforma do Estado e na
necessidade de incrementar a eficincia global da economia
alcana o pas), 6) pela falta de congruncia da RFFSA e da
FEPASA s lgicas de entidade empresarial e, 7) por servir como
instrumento da poltica de governo e outras.
Portanto, esses argumentos estimularam a crena de que as
concesses iriam desonerar o Estado de encargos operacionais,
reduziriam custos das atividades delegadas e estimulariam a vinda
de capitais privados para a prestao de servios pblicos. Os
investimentos privados redundariam numa maior eficincia
operacional (gesto e logstica), investimentos em material rodante
3

Em 1996 a taxa de investimentos no pas girou em torno de 15% do PIB

e a participao dos investimentos pblicos ficou em torno de 6%, o
que levou a deteriorao das infraestruturas (Branco, 1997). Com a
recesso, aps 1996, houve diminuio dos investimentos, resultando
na lentido das obras do Plano Brasil em Ao. A crise energtica em
2001 e 2002 outro exemplo.

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e permanente, reduo do Custo Brasil nos transportes

ferrovirios, fomento de diversos novos empreendimentos ligados
ao setor de transporte ferrovirio, como a indstria de
equipamentos e a construo civil, mudana na matriz de
transporte (substituio do domnio das rodovias pelas ferrovias) e,
por conseguinte, crescimento econmico do pas.
Aproveitando-se do contexto e dos discursos a favor das
concesses e privatizaes, os interessados em assumir as
empresas pblicas passaram a incentivar a desregulamentao e a
privatizao dos setores de utilidade pblica, em nome da
economia de mercado. Assim, o Brasil entraria no rol dos Estados
modernos e globalizados. Esse discurso est em consonncia
com os interesses particulares de grandes grupos econmicos
estrangeiros e nacionais, na inteno de assumir as empresas
pblicas por preos simblicos, sem regras, sem limites de ganhos
e sem compromissos sociais. Esse fato, segundo Branco (1997, p.
A-3) a prpria negao dos princpios bsicos da prestao de
servios pblicos, mas acabou permeando a prpria legislao
brasileira das concesses.
Por conseqncia destes fatos formou-se o Conselho
Nacional de Desestatizao, que incluiu, entre outros setores, aps
estudos do BNDES, a RFFSA, no Programa Nacional de
Desestatizao, institudo pela Lei no 8.031 de 1990 e legislao
complementar. O Decreto foi o no 473 de 1992 e concede a RFFSA
e sua subsidiria Armazns Gerais Ferrovirios S.A. AGEF
(criada em 1959 para operar armazns e silos complementando o
transporte de carga efetuado pela Rede) por trinta anos, com
possibilidade de renovao do contrato por mais trinta anos.
O governo federal dividiu, assim, as doze superintendncias
regionais da RFFSA (com 22.069 Km) em seis malhas, compostas
pela Estrada de Ferro Tereza Cristina, pela Malha Centro-Leste, pela
Malha Nordeste, pela Malha Oeste, pela Malha Sudeste e pela
Malha Sul. O primeiro leilo foi o da malha Oeste, em maro de
1995, e o ltimo foi o da Fepasa, no final de 1998. A RFFSA foi
vendida por R$ 1,5 bilho (exceo da Fepasa), metade do valor da

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dvida que o setor acumulou. A Fepasa depois de transferida para a

RFFSA foi vendida por R$ 245 milhes.
Aps a entrega do setor ferrovirio iniciativa privada
houve uma srie de modificaes na estrutura ferroviria nacional.
Algumas concessionrias conseguiram avanos e outras se
encontram sucateadas e contribuindo muito pouco para o
desenvolvimento das regies onde exercem influncia. Dentro
deste contexto, cabe fazer uma breve avaliao do setor nacional
na atualidade.

O modelo de concesso (Fernando Henrique) realizado

Para a equipe econmica do BNDES liderada por Igncio
Rangel, deveria existir uma lei de concesso que regulasse a
relao entre o poder concedente, isto , o Estado e os
concessionrios. Essa lei deveria valer para todos os contratos de
concesses, seja para o setor ferrovirio, energtico, saneamento,
porturio etc. Assim, se teria claro os direitos e deveres dos
concessionrios e dos usurios, representados pelo Estado. Essa lei
deveria dar amplos poderes ao Estado para que ele decidisse onde
investir, priorizando a ampliao das obras pblicas, qualidade dos
servios e o valor das tarifas.
Segundo Pizzo (1997), o Projeto-Lei foi apresentado ao
congresso nacional, mas sofreu uma srie de mudanas e acabou
sendo aprovado como Projeto Fernando Henrique, perdendo a
caracterstica inicial. O oportunismo dos defensores das
privatizaes foi vencedor dessa batalha.
A idia original seria dar concesso ao setor privado para
que ele investisse em setores sucateados e, por conseguinte, setores
que estariam precisando de investimentos. Assim, se protegeria
aqueles setores que esto supercapitalizados e dando lucro ao
Estado ou que so importantes para a manuteno da soberania
nacional, como a CVRD, a Telebrs, o setor petroqumico e outros.
A funo do Estado, na proposta de Rangel (1980), seria de
regulador, planejador, fiscalizador, poder concedente e ficaria
responsvel por uma considervel parcela da intermediao
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financeira (credor hipotecrio). Mas o que aconteceu foi a

formulao e a aprovao de um Projeto-Lei, durante o Governo
Collor, baseado nas idias neoliberais de gerao de recesso, de
Estado Mnimo, onde o Estado se ausenta de uma srie de
responsabilidades. Para Rangel o Estado deveria ser forte, gil e
eficiente e participar de alguns projetos importantes, inclusive com
parcela das inverses necessrias, para atrair a iniciativa privada.
Portanto, Collor e FHC so responsveis por jogar no
lixo uma alternativa importante para a sada da crise brasileira, ou
seja, uma concesso eficiente de servios pblicos e gerador de
efeito multiplicador, capaz de atingir o pleno emprego. Ao
mesmo tempo em que o governo ficou aliviado da administrao e
despesas de certos setores pblicos, perdeu a lucratividade de
alguns, como a CRVD, o sistema mvel celular, inviabilizou a
retirada de impostos futuros das empresas estatais para
investimentos prioritrios, facilitou que o efeito multiplicador (com
isso tambm levou as indstrias de equipamentos de infraestrutura
a falncia, a serem vendidas a empresas estrangeiras, como ocorreu
com a Mafersa, a Maxion, a Villares e outras) ocorresse fora do
Brasil, permitiu a fuga de capitais oriundos dos lucros dessas
empresas, abriu mo de empresas estratgicas do ponto de vista
nacional e entregou empresas lucrativas por preos irrisrios (A
CRVD e o setor petroqumico so casos assustadores).

Proposta de concesso de empresas pblicas iniciativa

privada: alternativa ao modelo realizado
As idias trabalhadas por John Maynard Keynes (1982) e
por Igncio Rangel (1980) so decorrentes, de seus papeis de crticos
contundentes de diversos elementos da economia de seus pases e
exteriores a ele, ou seja, das crises internacionais e de seus reflexos
nas economias nacionais. No caso de Rangel a preocupao estava
mais ligada as crises cclicas que geravam diversas reaes na
economia brasileira, como transferncia de recursos de reas ociosas
para reas antiociosas etc. Essas transferncias, responsveis pelo
desenvolvimento industrial brasileiro, perderam intensidade a partir
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da dcada de 1980 (falta de planos de desenvolvimento econmicos

consistentes, como o Plano de Metas, o I PND e o II PND). Mas
para esse estudioso construir essas idias foi preciso, alm das
teorias marxistas e da teoria dos ciclos, buscar outras, como o
princpio da demanda efetiva 4 de Keynes.
Para Keynes, o capitalismo funciona mal por falta de
demanda (procura) e essa caracterstica obra da prpria
deficincia do sistema. Como conseqncia mais cruel tem-se
elevao dos nveis de desemprego. Para resolver esse problema,
acredita-se, preciso haver maior produo e para haver maior
produo necessrio aumentar a demanda. Assim, quem
determina o volume da produo e, portanto, o volume do emprego
a demanda efetiva que no apenas a demanda efetivamente
realizada, mas ainda o que se espera seja gasto em consumo mais
o que se espera seja gasto em investimento (Arajo, 1998, p.
115). Os empresrios agem com os olhos postos nos lucros futuros
e, caso as perspectivas sejam boas, conseguem capital (prprios
pelas transferncias intersetoriais, emprstimos ou a combinao
de ambas) e realizam investimentos, viabilizando muitos projetos,
desde que os lucros sejam superiores aos juros.
Como j constatado, o Brasil um pas com capacidade
produtiva ociosa instalada, com plantas industriais, mquinas,
equipamentos e mo-de-obra disponvel. clara a existncia de
setores necessitando de investimentos, como os servios pblicos.
4

Nessa teoria Keynes teve predecessores, como Thomas Malthus, Sismomdi,

Karl Marx, Robertson e Wicksell, mas foi ele o primeiro autor a apresentar
uma viso terica alternativa a escola neoclssica capaz de explicar o caos
econmico de sua poca, como a depresso do final da dcada de 1920. Sua
preocupao era as duas principais fraquezas do capitalismo, o desemprego
e a distribuio excessivamente desigual e arbitrria da renda e da riqueza.
Para controlar essas disparidades Keynes previa a interveno estatal na
economia (enfraquecimento do liberalismo econmico e do laissez-faire)
atravs de investimentos macios em infraestruturas pblicas, capazes de
abrandar o desemprego, gerar aumentos da renda, do consumo, da
poupana e da produo (Arajo, 1988).

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O Estado precisa, ento, carrear esses recursos dos setores

superavitrios para os subinvestidos, criando expectativas de lucros
futuros para os empresrios e/ou aumentando os investimentos na
produo atravs de endividamentos no mercado financeiro. Para
isso, responsabilidade do Estado proporcionar s inverses uma
taxa de retorno superior taxa de juros (eficincia marginal o
capital), caso contrrio os empresrios aplicaro seu dinheiro no
mercado financeiro e/ou no buscaro financiamentos, inibindo os
investimentos.
Ao contrrio do que acreditam os economistas
neoclssicos, o determinante do investimento no simplesmente a
poupana (p-de-meia que leva ao auto-ajustamento do mercado),
mas tambm a expectativa de lucro do empresrio. Portanto,
aumentando os investimentos, h aumento da renda e, aumentandose a renda, a poupana, que um resduo (renda no gasta),
tambm aumenta (Arajo, 1998). 5
Caso o aumento dos investimentos retirados das reas
superinvestidas no leve a economia nacional ao pleno emprego, as
autoridades monetrias podero abaixar os juros (at um limite que
no torne a liquidez mais interessante), viabilizando outros projetos
que, com a ajuda do efeito multiplicador, aumentar o nvel do
produto nacional. Quando as taxas de juros ficarem superiores a
5

A diminuio da renda levar a uma diminuio da poupana (...).

Este fato conhecido na literatura econmica como paradoxo da
parcimnia e mostra que a poltica econmica no tem meios de agir
diretamente sobre a poupana. Se ela quiser aumentar a poupana,
ter de procurar um aumento da renda e no uma diminuio do
consumo (Arajo, 1998, p. 125). Percebemos que os governos federais
com mandatos entre 1990-2002 tiveram polticas econmicas que
apostaram muito no mercado, intervindo pouco na economia,
diminuindo as possibilidades de investimentos, de aumento da renda, do
consumo e da poupana. Ver dados do DIEESE referentes ao Plano
Real (aumento da cesta bsica, decrscimo do PIB, aumento das dvidas
interna e externa, balana comercial negativa, diminuio das reservas
internacionais, aumento do desemprego, aumento do tempo mdio para
a procura de emprego e outros).

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eficincia marginal do capital, os investidores particulares no se

efetivaro e ento o momento do Estado reforar seus
investimentos.
A interveno estatal, para gerar investimentos, poder vir
atravs de uma poltica monetria (diminuio das taxas de juros) e
de uma poltica fiscal. Os aumentos dos impostos e dos gastos
governamentais podero ser transformados em investimentos
produtivos. Entretanto, para aumentar as inverses o Estado dever
aumentar seus recursos e a melhor forma de se fazer isso, para
Keynes, no o aumento dos impostos, mas a gerao de dficits
oramentrios. Esse parece ser o caminho mais vivel, mas muitos
pases perderam o controle do aumento do endividamento, como o
Brasil nas dcadas de 1970 e de 1990. J para desaquecer a
economia o governo pode cortar seus gastos ou aumentar os
impostos, diminuindo a demanda.
O efeito multiplicador, apontado por Rangel, facilmente
identificado na obra de Keynes (efeito circular), 6 que tem como
principal preocupao o pleno emprego. Usaremos como
exemplo dessa discusso o setor de infraestrutura ferroviria.
A contratao de novos trabalhadores, pelos investimentos
privados ou estatais, para a construo de estradas de ferro, tem
como resultado o pagamento de salrios, aumentando a renda de
uma determinada parcela da populao. Esses salrios sero gastos,
por exemplo, com a aquisio de bens de consumo, aquecendo a
economia atravs da gerao de mais empregos no comrcio, nas
indstrias de bens de consumo e na agropecuria. O aumento da
6

Para Keynes, no fluxo circular o dinheiro flui das empresas para o

pblico sob a forma de salrios, remuneraes, rendas, juros e lucros;
em seguida, esse dinheiro retorna para as empresas quando o pblico
adquire os bens e servios oferecidos por elas. O processo perdura,
enquanto as empresas puderem vender tudo o que produzirem e obter
lucros satisfatrios (Hunt & Sherman, 2001, p. 167). Mas o fluxo
circular apresenta vazamentos que se expressam em forma de
poupana, como relatamos anteriormente. Entretanto, parte da
poupana usada para a realizao de investimentos.

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renda desses setores, incluindo os novos salrios, tambm

aquecero o comrcio e a indstria de bens de consumo,
resultando, com isso, no aquecimento das indstrias de bens de
produo, insumos agrcolas e assim por diante. O desemprego vai
ser eliminado pelo aumento da demanda. Ao atingir uma parcela da
populao, h reproduo dos benefcios sobre toda a comunidade,
pois o efeito multiplicador tem efeito sobre a renda. Portanto,
quanto maior a propenso a consumir, maior ser a renda e mais
eficaz o efeito multiplicador.
No entanto, como j vimos, parte da renda poupada pelos
trabalhadores e pelo capitalista, outra parte gasta no consumo no
mercado internacional (movimentando o efeito multiplicador em
outros paises) e outra se destina ao pagamento de impostos,
havendo vazamentos no fluxo circular, ou seja, diminuio do
efeito multiplicador. A sada seria resolver o problema da balana
comercial negativa (aumentando as exportaes), utilizar os
impostos para financiar a aquisio de bens e servios e a
poupana para financiar os investimentos dos empresrios. Assim,
o vazamento seria controlado e o governo teria uma srie de
polticas capazes de gerar melhorias em diversos setores.
preciso lembrar, ainda, que quando se inicia uma obra do
porte de uma ferrovia, h o aquecimento das indstrias de mquinas
e de equipamentos ferrovirios e, conseqentemente das indstrias
de peas e de matrias-primas e do comrcio e servios. Envolve-se
todo um sistema. Haver, portanto, efeito multiplicador por vrios
ngulos, contemplando toda a macroeconomia nacional. Keynes e
seus discpulos desenvolveram clculos para identificar o grau de
atuao do efeito multiplicador em vrios setores de infraestruturas,
discusso, entretanto, no oportuna para o momento.
O sistema capitalista imperfeito e o nico meio de levar
equidade para toda a populao seria mudando o modo de
produo. Como o momento histrico mostra que essa mudana
invivel, resta lutar para que haja, no capitalismo, maior justia
social. O modelo de Keynes no totalmente justo, pois a
capacidade para consumir e para poupar maior por parte do

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capitalista do que por parte do trabalhador assalariado. Outra

questo sobre esse modelo que ele justifica a economia de guerra,
como fizeram/fazem Hitler, na dcada de 1930, e os Estados
Unidos, ao longo de sua histria, sobretudo aps a Segunda Grande
Guerra e, posteriormente, na Guerra do Vietn, do Golfo, do
Afeganisto e na provvel Guerra (portanto, no somente uma
guerra psicolgica) no Iraque (incio do sculo XXI). Para o
Governo George Bush a guerra tambm uma questo de
sobrevivncia poltica prpria, pois sua campanha eleitoral foi
financiada pelas indstrias blicas dos Estados Unidos e h que se
retribuir o apoio. Atualmente, fica fcil associar Bush a Hitler. Mas
esses problemas podem ser amenizados pela interveno estatal,
direcionando inverses para as obras pblicas subinvestidas. A
eliminao completa desses problemas ocorrer somente numa
economia onde as necessidades dos homens sejam superiores as
necessidades da produo (baseada, antes de tudo, no princpio do
lucro excessivo).

A atual situao da rede ferroviria nacional

Aps a concesso da RFFSA e da Fepasa, assumiram a
malha nacional as companhias privadas, com destaque para a
Companhia Siderrgica Nacional (CSN), a Companhia Vale do
Rio Doce (CVRD) e o Grupo Garantia (Participao na ALL, na
Ferropar e na Ferroban Ferrovias Bandeirantes S.A. controlando
o trecho sudoeste da antiga Fepasa). Essas empresas controlam
mais de 60% da malha ferroviria nacional, o que nos faz lembrar
do controle exercido pelo Sindicato Farquhar sobre a maioria das
ferrovias do pas nas primeiras dcadas do sculo XX.
A CVRD controla a Estrada de Ferro Vitria a Minas, a
Estrada de Ferro Carajs, a Ferrovia Norte-Sul, a MRS Logstica
(32% de participao acionria) e a Ferrovia Centro Atlntica
(apesar de possuir 18,31% das aes) e faz parte dos acionistas da
Companhia Ferroviria do Nordeste e da Ferrovia Bandeirantes.
Possui, tambm, interesse na viabilizao do projeto da Ferrovia
Transnordestina (coleta de cargas do Rio So Francisco para lev76

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las at Recife e Fortaleza, atingindo os portos de Pecem/CE,

Suape/PE e outras praas). A Vale est presente em outros setores,
com operaes em terminais porturios, como o Tecon de Sepetiba
(50%), o Rio Doce Pasha Terminal RDP (Los Angeles/EUA) e o
terminal de Vila Velha/ES. Tambm tem operaes prprias nos
terminais martimos de Ponta de Madeira/PE, Tubaro/ES,
Paul/ES, Praia Mole/ES e Incio Barbosa/SE. A empresa alcanou,
em 2001, uma lucratividade de US$ 449 milhes somente com o
transporte de cargas para terceiros (principalmente o setor
siderrgico e agroindustrial), o que representa 20% de todo seu
faturamento. A Vale tambm acionria da Companhia
Siderrgica de Tubaro (22,85%), Usiminas (11,57%) e Aominas
(3,48% via Docenave). 7 Fica evidente a formao de monoplio
da CVRD no setor de transportes ferrovirio.
A ALL tambm no foge a regra e atualmente controla
grande parte das ferrovias na regio Sul do Brasil, no sul de So
Paulo e tambm na Argentina (Silveira, 2002b). Podemos tambm
incluir o sistema multimodal, com a participao da ALL na
empresa rodoviria Delara. O que ocorre que essas empresas vo
contra a livre concorrncia. A Vale produz e transporta minrio
at o porto, tambm controlado por ela. O problema que a
empresa est usando isso para limitar a atuao dos concorrentes,
redigindo contratos onde o usurio da ferrovia se compromete a
no exportar para certos pases onde a Vale tem interesse
comercial. 8
Dentre as empresas que controlam as ferrovias, a nica
com experincia na administrao do setor de transporte so a
Interfrrea, empresa com acionistas rodovirios, e que
7

SANTOS, Suzana. Vale presta servios a terceiros. Jornal Gazeta

Mercantil, 21 set. 1999, p. 1 (Relatrio Logstica) e HAFEZ, Andra;
FERREIRA, Jorge. Transporte ferrovirio ainda ineficiente. Jornal
Gazeta Mercantil, 06 de set. 1999, p. A-5.
8
Paulo Fleury (Professor do Centro de Estudos de Logstica do Coppead)
em entrevista a Carlos Vasconcellos. Jornal Gazeta Mercantil, 21 set.
1999, p. 4 (Relatrio Gazeta Mercantil).

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responsvel, em parte, pela implantao dos planos intermodais,

como ocorre na ALL. Com essas informaes, observa-se que a
maioria das ferrovias ficou nas mos dos seus grandes clientes, de
grupos de investimentos, um pouco na mo de industriais e
praticamente nada na mo de consagradas operadoras de
transportes. Estas ltimas, no Brasil, so formadas por empresas
estrangeiras, como a Railtex e a Noel Group. A entrada destes
grupos serviu para dar legalidade ao consrcio, como exigncia do
edital de concesso.
Outros pontos negativos so verificados atravs do pouco
crescimento das indstrias de equipamentos ferrovirios nacionais,
sobretudo pelas companhias ferrovirias estarem comprando
equipamentos no mercado internacional, reformando sucatas de
locomotivas e vages, como a Ferropar e a Ferrovia Tereza
Cristina e substituindo trilhos e dormentes em bom estado nos
trechos antieconmicos e recolocando-os nos trechos mais
lucrativos, como vem acontecendo no vale do Rio do Peixe, em
Santa Catarina, e no trecho da antiga Ferrovia Sorocabana, no
Oeste paulista. Ambos os trechos esto sob o domnio da ALL.
Outras mudanas observadas atualmente se referem ao
enxugamento do quadro de pessoal, que diminuiu
consideravelmente, a reduo da ociosidade dos equipamentos, a
implementao do sistema logstico, com a modernizao das
comunicaes, a reformulao das estratgias comerciais e a
atualizao dos modelos de gesto.

Os sistemas de logstica e a reestruturao das estradas de

ferro no Brasil
O termo logstica (do francs logistique) foi desenvolvido
pelos militares para expressar as estratgias de abastecimentos para
os batalhes militares nas frentes de batalha (planejamento de
armazenamento, de transporte, de distribuio, de reparao, de
manuteno, de evacuao de materiais, de recrutamento, de
incorporao, de hospitalizao etc.). Assim, nenhum tipo de
suprimento (armamentos, munies, alimentos, medicamentos,
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correspondncias, vesturio etc.) faltaria. O primeiro general a

utilizar o termo foi Von Claussen, de Frederico da Prssia.
Posteriormente a logstica foi desenvolvida pela Inteligncia
Americana (CIA), juntamente com os professores de Harvard, para
a Segunda Guerra Mundial, adequando-se, mais tarde, ao mundo
dos negcios, surgindo como matria na Universidade de Harvard
nos cursos de Administrao de Empresas e Engenharias,
espalhando-se por vrios cantos do mundo.
O termo logstica apresenta-se, atualmente, como um
conceito revolucionrio, capaz de explicar as diversas mudanas
nos sistemas produtivo e de transportes. Muitos acreditam que
somente a logstica capaz de resolver diversos problemas e
explicar, inclusive, a evoluo da sociedade mundial. A logstica,
acredita-se, importante, mas no mais que a produo e o
comrcio, pois assessrio destes. O termo tambm no explica,
certamente, a evoluo da humanidade (revoluo logstica a
partir da revoluo dos transportes e da circulao).
Na verdade, a logstica simples e limitada, apresentandose, na atualidade, como contribuio a um novo modelo
econmico, espacialmente mais amplo, ou seja, a globalizao,
como resultado de uma poltica econmica neoclssica, o
neoliberalismo (Hayek, Dornbusch e outros). A importncia da
logstica est na utilizao da tecnologia da informao, atuando
em conjunto com novas formas de gesto mais preocupadas com a
diminuio dos custos de produo, dos transportes e da
comercializao.
Assim, os servios de logstica envolvem alguns
segmentos, como a distribuio fsica, a administrao de materiais
e suprimentos, as operaes de movimentao de materiais, de
produtos, transportes e outros. A inteno acelerar a
disponibilidade de produtos e materiais nos mercados e pontos de
consumo com mxima eficincia, rapidez e qualidade, com custos
controlados e conhecidos (Fontana & Aguiar, 2001, p. 211).
Portanto, o conceito de logstica abarca diversas situaes ligadas
movimentao e a estocagem de produtos, com objetivo principal

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de aumentar a competitividade em diversas escalas. Dessa forma,

as operaes logsticas atuam da jusante (aquisio de matriasprimas) montante (entrega ao consumidor final) do sistema,
realizando operaes multimodais e contribuindo com o
desenvolvimento de equipamentos especiais.
A modernizao tecnolgica e as novas estratgias de
gerenciamento contribuem para diferenciar os servios das
transportadoras e agenciadoras com o das operadoras logsticas.
Essas ltimas utilizam mais tecnologias da informao. Tais
mudanas auxiliaram no aumento da competitividade,
reformulando na empresa os setores de distribuio, de layouts, de
equipamentos de movimentao e de armazenagem, atravs dos
softwares de gesto, de roteirizao e de radiofreqncia.
A movimentao de mercadorias, sobretudo para longas
distncias, sempre representou a maior fatia dos custos fora da linha
de produo, o que justifica, em parte, nossa preocupao quanto
eficincia dos modais de transportes, sobretudo o ferrovirio. Uma
empresa de transporte quando adota a viso logstica visa eliminar os
desperdcios, as gorduras, principalmente em relao a melhores
rotas e menor tempo de percurso. O transporte deve fluir
retilineamente, evitando curvas e gargalos e, assim ter os custos
diminudos (evitando pedgios, substituindo e/ou intercalando
modais, escolhendo melhores rotas, diminuindo o tempo de entrega,
personalizando servios, armazenando, cuidando de burocracias,
como impostos e liberalizaes em alfndegas etc.).
Nos transportes, a rede tecnolgica, sobretudo a virtual,
como a tecnologia da informao (encontro da informativa com as
telecomunicaes

radiofreqncia,
GPS,
softwares
especializados e outros) se superpe a rede fsica concreta (as
linhas e os ns estaes ferrovirias, por exemplo). Com os
novos sistemas de roteirizao algumas rotas so priorizadas,
outras so eliminadas, melhora-se a eficincia operacional das
ferrovias e escolhem-se trechos antieconmicos que sero
desativados. Muitas redes e/ou linhas fsicas ferrovirias regionais
desativadas foram/so importantes para o desenvolvimento das

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regies (comercializao), servindo como pontos de contato com o

exterior. O interesse econmico das concessionrias prevalece
sobre as necessidades de desenvolvimento das regies e a rede
urbana regional perde um de seus laos com o exterior
(Rochefort, 1998). As linhas antieconmicas so compensadas pela
rede virtual que se compe e se sobrepe a rede concreta,
organizando-a.
Nessa perspectiva, as empresas ferrovirias tambm
substituem os trechos desativados por outros modais, como faz a
ALL, evitando investimentos no trecho entre Maring/PR e
Presidente Epitcio/SP, preferindo assim transportar por caminhes
a soja e outros produtos do Mato Grosso do Sul at o Porto Seco
de Maring. As empresas ferrovirias esto, com isso, preferindo
adequar-se aos novos conceitos logsticos, aumentando sua
eficincia operacional e cobrando mais por esses servios,
aumentando seu lucro sem precisar aumentar a quantidade de carga
transportada, o que levaria a altos investimentos em trechos
abandonados e a construes de outros.
Todas essas transformaes que vem passando o transporte
ferrovirio de cargas no Brasil, a partir da dcada de 1990,
precisam ser analisadas atentamente. Entre essas transformaes, a
mais recente opo no atuar mais isoladamente, mas em
conjunto, atravs da multimodalidade.

O Brasil diante das mudanas logsticas

Aps a abertura econmica, as privatizaes e as
concesses (que no caso do Brasil so tambm desnacionalizaes)
das empresas privadas nacionais, o Brasil teve que se adaptar a
nova ordem comercial internacional. Essa mudana brusca resultou
na entrada de empresas internacionais para operar os servios de
logstica, j que as operadoras de transportes nacionais levaram
tempo para se adaptar as mudanas tecnolgicas. Algumas das
empresas estrangeiras foram/so a Brasildocks (criada em 1986
pela Pirelli), a gigante estadunidense Ryder (1997) que presta
servios a General Motors, a sua Danzas Worldwide (comprou a
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DDF Logstica do grupo Philips) em 1999, a Penske Logistics

(formou joint venture com a Cotia Trading), a McLane (grupo Wal
Mart) que atua como operadora da Philip Morris, a Mark VII, A
Energy Worldwide que atua com a General Motors, a Hellmann
Logistics que opera os produtos da Ford e da alem Mosolf, que
parceira da Tranzero (especializada em transportes de veculos), a
CAT que opera com a Renault e muitas outras. 9
S a partir de 1995 que comeam a surgir algumas
empresas brasileiras importantes, como a Columbia, a Hrcules, a
Delta Records e a Unidock. Outras empresas deixaram de ser
agenciadoras de cargas e transportadoras para atuarem como
operadoras logsticas. Das empresas estrangeiras que adaptaram
suas atividades cita-se a Circle e Schenker (comprou a TDF em
1997) e a TNT (empresa holandesa) que passou de transportadora
para operadora logstica e opera com a FIAT em Betim/MG.
Segundo a Associao Brasileira de Movimentao e
Logstica (ABML), a logstica representa de 15% a 18% do PIB
brasileiro (nos Estados Unidos de 11% do PIB) e pode ser
abaixado at em 25% do valor de um produto se esse servio for
bem administrado. 10 Portanto, o setor de logstica considerado
parte essencial da economia nacional e um setor estratgico.
Conforme observou-se acima, a grande maioria das
empresas de servios logsticos citadas so estrangeiras, o que
demonstra que o Brasil precisaria de mais tempo para se adequar s
novas mudanas do mercado. Mas com a abertura econmica as
empresas nacionais foram pegas de surpresa e no conseguiram
competir com os preos, com as experincias e com a estrutura das
empresas estrangeiras. Desta forma, so poucas, atualmente, as
9

HESSEL, Rosana. Gigantes do setor descobrem o Brasil. Jornal Gazeta

Mercantil. 21 set. 1999, p. 1 (Relatrio Logstica).
10
Ainda segundo a ABML, no setor de varejo, o custo de logstica pode
chegar a 80% do faturamento e na indstria automobilstica varia
prximo dos 20%. HESSEL, Rosana. Gigantes do setor descobrem o
Brasil. Jornal Gazeta Mercantil. 21 set. 1999, p. 1 (Relatrio
Logstica).

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grandes empresas brasileiras de servios de logsticas, sendo

excees a CVRD, a ALL, a FCA, a MRS Logstica e outras
concessionrias ferrovirias que aps a concesso investiram em
tecnologia da informao para transformar as empresas ferrovirias
em operadoras logsticas (uma forma alternativa para compensar a
no construo de novos trechos e manter altos lucros com pouco
aumento de cargas transportadas).
Outro ponto a ser destacado que empresas estrangeiras,
como a General Motors, a Ford etc. do preferncia a empresas de
logstica associadas a elas em outros pases e com preos mais
competitivos.

Concluso
Em mbito nacional, a proporo em que se consolida o
processo republicano, considerveis mudanas so gestadas e a
Nova Repblica surge com profundas alteraes no quadro geral
da economia nacional. Aqui, a expanso do mercado interno, o
crescimento da indstria, o desenvolvimento voltado para dentro
(fase recessiva do terceiro ciclo longo de Kondratieff 1921-1948)
vo levar o setor ferrovirio a fazer o transporte da produo
industrial entre regies produtoras e os mercados consumidores
regionais. Devido ao direcionamento que tomou as ferrovias, no
seu perodo de desenvolvimento, elas no conseguiram integrar o
mercado nacional e a construo de um sistema ferrovirio voltado
para o mercado interno no se tornou vivel.
Todas as mudanas que envolveram a economia nacional,
nas ultimas dcadas, influenciaram o setor ferrovirio, ocasionando
o sucateamento deste. O governo federal, ento, concedeu
iniciativa privada a RFFSA e a Fepasa. Criticamos o modelo de
concesso adotado, pois este originou um contrato de concesso
simples e cheio de falhas. A preocupao do governo era livrar-se
dos prejuzos que deixava a RFFSA aos cofres pblicos,
ocasionando a estagnao desse modal e a mudana, na matriz de
transporte nacional, ficou em segundo plano. O resultado a m
utilizao da malha nacional por parte das empresas que a
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exploram, com investimentos escassos e retornos financeiros

imediatos, deixando de lado o desenvolvimento regional, como
ocorreu no Oeste Agro-industrial de Santa Catarina, com a
desativao da Ferrovia do Contestado. Acredita-se que somente a
concluso dos projetos ferrovirios parados poderia mudar essa
situao (Ferrovia Transnordestina, Ferropar, Ferrovia Norte-Sul,
Ferronorte, Ferrovias Litornea, Ferrovia do Frango, entre outras).
Com esses projetos concludos o Brasil teria um modal econmico
integrando as vrias regies produtoras s consumidoras e aos
principais portos, rodovias e hidrovias, formando um verdadeiro
sistema multimodal.
Comparando-se o momento em que a RFFSA, a Fepasa e a
Ferropar exerciam o controle dos servios prestados a eficincia
dos mesmos, aps as concesses, melhorou em alguns aspectos,
mas no o suficiente para afirmar que as concesses esto sendo
benficas para o setor de transporte e para a economia nacional.
Para possveis melhorias no modo ferrovirio, propomos: 1) a
reduo do Custo Brasil nos transportes (vale ressaltar que o
subsdio dos pases centrais que causa as maiores dificuldades para
os produtos brasileiros competirem no mercado internacional; 2) a
modernizao do material rodante (a maioria dos vages tem
capacidade de 45 a 50 toneladas, a mesma quantidade de 30 anos
atrs, mas a Ferronorte opera com vages de at 90 toneladas) e
permanente (dormentes de ao e concreto, trilhos mais resistentes e
bitolas mais largas); 3) a reduo das tarifas ferrovirias que
continuam elevadas se comparadas as dificuldades desse modal; 4)
a diminuio do tempo de trnsito que continua muito elevado e
irregular; 5) o aumento da oferta de transportes, principalmente
para alguns produtos mais especializados, como frigorificados,
industriais de alto valor agregado, autotrens etc.; 6) a melhora nos
acordos de tracking e trfego mtuo (cada empresa prioriza seus
fluxos originais); 7) a diminuio dos percentuais de quebra de
peso (0,5% contra 0,25% do rodovirio); 8) a melhora nas
articulaes com os outros modais, j que estes tambm se

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encontram sucateados; 9) a diminuio da defasagem tecnolgica

e; 10) o aumento da velocidade mdia (hoje em 25 Km/h).
Portanto, acreditamos que um modelo adequado de
concesso, permisso, delegao ou autorizao da explorao de
servios pblicos subinvestidos iniciativa privada, combinada
com o nacionalismo econmico, seria capaz de atuar na estrutura
macroeconmica nacional de forma que tiraria o pas da presente
crise econmica (fase recessiva do quarto ciclo longo). Assim,
retornar-se-ia aos perodos de ascenso econmica, substituindo,
em especial, importaes de equipamentos de infraestrutura
(construes ferrovirias, hidrovirias, rodovirias, aerovirias,
dutovirio, saneamento bsico, hidroeltricas, termoeltricas etc.).
O efeito positivo sobre a economia se multiplicaria dando um
importante impulso ao desenvolvimento nacional (atravs da
demanda efetiva Keynes, 1982).

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