YKSEK HIZLI TREN TUBTAK RAPORU

GR
Tm dnyada, ticari havayollar, ehirleraras ve uluslararas karayollar sistemlerindeki gelimelerle tamacln geldii bugnk noktada demiryolu
tamaclnn rolnn ne olaca sorusunu, birok gelimi lke, bu roln ok nemli olaca biiminde cevaplamaktadr.
Karayolu arlkl mevcut tamaclk sistemi sebep olduu kirlenme, kazalar ve trafik tkankl ile ulamn srdrlebilir (sustainable) gelimesini
engellemekte ve ekonominin gelimesinde en byk rol oynayan hareketlilii yok etmektedir. Avrupa ve Asya'nn birok lkesinde bu durumu
deitirmek iin demiryollarna zel nem verilmitir ve ilk olarak Japonya'da otuz yl nce kullanlmaya balanan ileri teknoloji rn yksek-hz
trenleri 1980'lerden itibaren tm Avrupa'da yaygnlamtr. Yksek-hz trenlerinin hizmet verdii lkelerde 200-600 kilometre arasndaki mesafelerde
demiryolu ile ulam havayolu ulamna tercih edilmektedir.
Yksek-hz demiryolu kurulularnn nemli bir pazar payn kendilerine imdiden ekebildiklerini belirleyen Avrupa Komisyonu, Avrupa'da
demiryolu kurulularnn geliebilmesi ve srdrlebilir hareketliliin (sustainable mobility) salanmas amac ile oluturduu kapsaml politikalar
gerekletirmeye balamtr.
Avrupa Komisyonu, Avrupa Yksek-Hz Tren ebekesi'nin kurulmasn ve ayrca konvansiyonel demiryolu, liman, havaalan ve karayolu yapm ve
yenilemelerini iine alan Avrupa [Ulam] ebekesi (Trans-European Network; TEN) Projeleri'ni yrrle koymu ve dokuzu demiryolu zerine olan
14 ncelikli TEN Projesi iin balang finansmann salamtr. Komisyon, Avrupa Yksek-Hz Tren ebekesi'nin beklenen ekonomik fayday
yaratabilmesi iin gerekli ortamn salanmasn Avrupa Ulam ebekesi ile ilgili birincil grev olarak ele almakta ve bu alanda teknoloji gelitirme
almalarnn younlatrlmasn hedeflemektedir.
Genel olarak 'yksek-hz treni' terimi saatte 200 kilometrenin zerinde hz yapan yolcu trenleri iin kullanlmaktadr.
elik tekerlek - elik ray teknolojisine dayal olarak gelitirilmi olan -ama, yksek hza uygun yeni bir altyapy da gerektiren- yksek-hz trenleri
saatte 300 kilometreye kadar hz yapabilmektedir.
Yine elik tekerlek - elik ray teknolojisine dayal olarak gelitilmi olan ve yalpal (tilted) trenler adyla anlan yksek-hz trenleri ise, mevcut
konvansiyonel hatlarda da ileyebilmektedir. Mevcut hatlarda yaplacak az bir deiiklik bunun iin yeterli olmaktadr. 160-250 km/saat'e kadar hz
yapabilen yalpal trenler ekonomik bir zm oluturmakta ve son yllarda tm dnyada rabet grmektedir.

Teknolojik olarak daha ileri bir sisteme dayanan manyetik levitasyon (maglev) trenleri ise henz gelime halindedir ve bunlarla ilgili aratrmagelitirme almalar srmektedir. Tmyle yeni bir altyap gerektirdii iin bu tr trenlerin ar trafik yk altndaki belirli hatlarda iletmeye
konmas beklenmektedir. Deiik teknoloji alanlarn ilgilendiren, ayrca, pahal aratrma ve deneme altyaplarn gerektiren, maglev trenlerine ilikin
aratrma-gelitirme almalar Almanya ve Japonya'da devletin salad byk destek ile srdrlmektedir. Bu almalar 10 yl ierisinde maglev
trenleri ile saatte 400-500 kilometre arasnda deien hzlarn mmkn olacan gstermektedir.
Avrupa Komisyonu : Avrupa Birliinin iinde ve dnda Birliin karlarn temsil eden ve hukuki mevzuatn hazrlama yetkisine sahip resmi
organdr. Komisyon Avrupa Parlementosu ve Avrupa Mahkemesine kar sorumludur.
SUNU
Demiryolu ve karayolu politikalar, Trkiye'de, 1950'lerden bu yana en ok tartlan konulardan biri oldu. Cumhuriyet'in kurulu yllarnda, "anayurdu
demir alarla rmek" izlenen ulam politikasnn belkemiini oluturmutu. 1950'li yllarda bu politikada radikal bir deiiklik yapld ve karayolu
ulamn ana eksen alan bir politika izlenmeye baland. Bu stratejik yaklam deiiklii, 1980'li yllarda 'otoyol' yatrmlarna verilmeye balanan
olaanst nemle birlikte bir kez daha vurgulanarak gnmze dek srp geldi. Bu politikada, 1970'li yllarda, demiryolu altyapsn iyiletirme ya da
yeni hatlar ina etme (Arifiye-Sincan Hatt vb.) ynnde baz deiiklikler yaplmak istendii, hatta bu dorultuda baz projelerin balatld
sylenebilir; ama, 1980'li yllarn bandan itibaren bu tr ynelimlerin, zellikle de yeni hat projelerinin, arka plana itildii biliniyor.
Elinizdeki almann amac, Trkiye'nin izledii ulam politikalarnn deerlendirmesini yapmak deildir. Ancak, u belirtilmelidir ki, Trkiye'nin,
demiryolu ulamn pazar ekonomileri dnda kalan lkelerin tercih ettii bir ulam biimi olarak grd 1980'li yllarda, tam tersine, Bat Avrupa
ve Uzak Dou'nun pazar ekonomisi lkelerinde, II. Dnya Sava sonrasnda izlenen ulam politikalarnda kkl deimeler olmu; demiryolu
ulamna verilen nem yeniden n plana kmtr. Bu politika deiikliiyle birlikte, demiryolu ulamn iyiletirmeye ve dier ulam biimleriyle
rekabet edebilir hale getirmeye dnk abalar hz kazanm; zellikle de, hzl-tren teknolojilerinde nemli gelimeler kaydedilmitir. Bu gelimeler
sonunda, anlan lkelerde, hzl-tren teknolojilerine dayal yeni demiryolu hatlarnn yaplmasn ya da varolan hatlarn ayn teknolojiler esas alnarak
yenilenmesini kapsayan projeler art arda hayata geirilmeye balanmtr.
Ayn dnemde, ABD'de de, anlan lkeler lsnde olmamakla birlikte, ulam politikalarnda ayn dorultuda deiiklikler olduu gzlenmi; hatta,
magnetik levitasyona dayal hzl-tren teknolojilerinin gelitirilmesi, Clinton - Gore ynetiminin 1991'de ortaya koyduu yeni teknoloji politikasnn da
satr balarndan birini oluturmutur.
Ulam politikasnda ne kan demiryolu motifi, gerek Avrupa lkelerinde gerekse Uzak Dou lkelerinde, bugn de ayn lde geerliliini
korumaktadr. Avrupa Birlii, bir yandan, hzl-tren teknolojilerini gelitirmeyi hedef alan ortak aratrma program ve projelerine destek salarken; bir
yandan da, yolcu ve yk tamaclnn belirli bir yzdesini yeniden demiryolu ulamna aktarabilmenin, ye btn lkelerde geerli olacak,

dzenleyici nlemlerini almaktadr. Btn bir Avrupa sistemini kapsayacak, hzl-tren ulam ann tamamlanmasna ynelik tasavvur, aba ve
giriimler, hzla semerelerini verme yolundadr.
Burada alt izilmesi gereken nokta, Avrupa lkelerinde ya da dier lkelerdeki ulam politikalarnn, akla kara arasnda (bunlardan biri demiryolu
dieri karayolu olarak okunabilir) yaplan bir seimi hayata geirebilmenin politikalar olarak alglanmamas gerektiidir. Bugn, demiryolu ve
karayolu ulam yannda, en azndan nc bir ulam sistemini, 1950'li hatta 1960'l yllarn ulam profilindeki konumundan ok daha farkl bir
boyutta bulunan havayolu ulamn da, karlatrmalarda hesaba katmak zorundayz. Hzl-tren hizmet ve teknolojilerini gelitirmeye uraanlar,
bugn, karayolu tamacl ile karlatrlabilir stnlklerin ok tesinde, belirli bir mesafeye kadar olan ehirleraras ulamda, havayolu
tamaclnn salad stnl altedebilmenin peindedirler ve bunda baar da salamlardr.
Dahas, gnmz ulam politikalarn nemli lde etkileyen baka pek ok yeni unsur vardr. Enformasyon ve ileri malzeme teknolojileri gibi, yeni
jenerik teknolojiler, ulam sistemlerinin doalarnda nemli deiiklikler yapabilme olanan getirmi; bu olanaklar, rnein, demiryolu
tamaclna, dne gre, teknik adan, ok daha sratli, rahat ve gvenli ulam salayabilme yetkinliini kazandrmtr. Bu teknik yetkinlik,
ekonomik olma gibi bir stnlkle de st ste akmaya balaynca, bellidir ki, ulam sistemleri arasndaki karlatrmalarda ekonomik adan
yaplabilirlik sralamalar da deiecek ve bu durum, ulam politikalarnda da yansmasn bulacakt. Gerekten de, belirli bir mesafeye kadar olan
ehirleraras ulamda, hzl-treni uaa tercih edilebilir klan balca unsur, yeni teknolojinin rn olan hz ve salanan hizmetin nispi ucuzluu
olmutur.
Bu arada, doal evrenin korunmas konusunda artan toplumsal duyarllk, doal kaynaklarn srdrlebilirlii ve srdrlebilir hareketlilik
araylar gibi baka pek ok yeni unsur, ulam politikalarn da etkiler hale gelmitir. Ara trafiindeki tkanmalar ve trafik kazalar ile aralarn
yaratt hava kirlilii ve grltnn giderek byyen toplumsal maliyeti, gnmzdeki ulam sistemlerinin, zellikle de, karayolu tamaclnn
yeniden sorgulanmasn gerektirmitir. Bu yeni unsurlarn da yaplan deerlendirmelere katlmasyladr ki, demiryolu ulamnda, yeni teknolojilerin
salad olanaklardan yararlanlarak, doal evrenin korunmas, grlt dzeyinin drlmesi, enerjide tasarruf ve gecikmesiz, gvenli bir ulam
salanmas ynnde kaydedilen gelimeler, bu sisteme, karayolu tamaclna gre belirgin stnlkler kazandrmtr.
Btn ulam sistemleri, bu yeni yaklamlar erevesinde yeniden sorgulandnda grlmtr ki, karayolu ulamnn toplumsal maliyeti, pek ok
adan, dierlerininki ile kyaslanamayacak kadar yksektir. Son olarak, Avrupa Birlii erevesinde yaplan bir aratrmaya gre, ulam sistemlerinde
meydana gelen trafik skkl ve kazalarla, neden olunan hava kirlilii ve grltnn toplumsal maliyeti, Birlik yesi lkelerin gayri safi yurtii
haslalarnn % 4,1'i mertebesindedir ve bu maliyetin % 90' karayolu ulamndan kaynaklanmaktadr.
Hemen hemen btn gelimi toplumlarda, ulam politikalar sz konusu yeni kavram ve yaklamlarn nda yeniden biimlenirken, Trkiye'nin
bundan etkilenmemesi mmkn deildir. Trkiye eer, Avrupa Birlii ile belli bir btnleme arayndaysa, bu btnlemenin her trl maddi
temelini de oluturmak zorundadr. Avrupa Birlii, yalnzca ye lkeleri deil, btn Orta ve Dou Avrupa lkelerini de hesaba katarak, Avrupa

Yksek-Hz Tren ebekesi'ni kurmaya balamsa, Avrupa Birlii'ne katlma isteindeki Trkiye'nin, kendisini bu an dnda tutmas, zaten sz
konusu olmamak gerekir.
Kald ki, eer ileri sanayi lkeleri ve bu lkelerin sanayi kurulular, herhangi bir alanda, byk aratrma-gelitirme harcamalar pahasna, yeni bir
teknoloji gelitirmi ve bu teknolojiyi, ekonomik ve toplumsal bir fayda yaratacak belirli bir rne, diyelim hzl-trene, dntrmeyi baarmlarsa;
bunun doal uzants, sz konusu rnn ticariletirilmesidir. Bu srete, yeni rne olan asl talep -genel olarak- yine gelimi ekonomilerden beklenir
ve potansiyel pazar byk lde yine bu ekonomiler oluturur; ama, Trkiye ve benzeri lkeler de, yaratacaklar talebin bykl her ne olursa
olsun, ayn dnya sisteminin bir paras olarak, tanm gerei, ayn potansiyel pazarn iindedirler. rneimizi srdrrsek, dendii dnemden bu
yana, altyapsyla styapsyla, teknolojik adan yenilenmemi bir demiryolu ebekesine sahip bulunan Trkiye'nin kendisi de, nne koyduu
ekonomik-toplumsal hedeflerin bir gerei olarak, demiryolu sistemini yenilemeye gereksinim duyuyorsa; buna karlk, kendi retim ve teknoloji gc
gerekten bu gereksinmeyi karlayacak dzeyde deilse; kendiliinden de bu pazara bir alc olarak girmek durumundadr. Btn mesele, bu pazarda
yalnzca, pasif bir alc olarak deil; bunu frsat bilip, demiryolu sistemleri ile ilgili kendi teknoloji ve retim yeteneini de artrmay ulusal bir hedef
olarak ngren, kendi ulusal karlarnn ayrdnda, akll bir mteri olarak yer alabilmektir. spanya ve Gney Kore kendi demiryolu sistemlerini
gelitirirken bu yolu tutmular ve demiryolu ulam teknolojisinde ykselen dalgann zerine oturmay baarmlardr.
VII. Be Yllk Kalknma Plan (1996-2000) kapsamndaki Bilim ve Teknolojide Atlm Projesi'nde, demiryolu sistemi ile ilgili olarak Trkiye iin
nerilen yol, aslnda, bu tr bir teknoloji atlmn temel almakta ve "Btnyle geri teknolojiyi yanstan, lkemiz demiryolu altyapsnn, an
teknolojileri baznda yenilenmesini ngrecek bir master plan erevesinde yaplacak bir atlm, Trkiye asndan, gerekten bir dnm noktas
oluturabilir." grne yer verilmektedir. mit edilen odur ki, 1997 Yl Program'nda tamamland belirtilen,"demiryolu tamaclnn ulatrma
sektr iindeki rolnn yeniden tanmlanmas, demiryollarnn piyasa koullarna uygun, etkin ve ticari odakl hizmet retmesini salayacak yasal
ereve ve politika belirlenmesine ynelik olarak TCDD letmesi Genel Mdrl'nn yeniden yaplanmas" konulu Etd, bylesi bir teknoloji
atlmnn gereklerine de yant vermi olsun.
Elinizdeki almann ana amac, bazlarna yukarda iaret edilen yeni unsurlarn nda, dnyann pek ok lkesinde, ulam politika ve
uygulamalarnda, zellikle de 1980'li yllarn bandan itibaren ok daha belirgin hale gelen deiiklikleri yanstmak ve bylece, 1995 balarnda ortaya
konan Bilim ve Teknolojide Atlm Projesi'nin ngrd, demiryolu ulamna ynelik atlmn hayata geirilmesine ve konu ile ilgili evrelerin
olas abalarna az da olsa katkda bulunabilmektir.
Aykut Gker
TBTAK BTP
Kasm 1996

AMA
Yksek Planlama Kurulu'nca VII. Be Yllk Plan Dneminde ncelikle Ele Alnmas ngrlen Temel Yapsal Deiim Projeleri Kapsamnda yer alan
Bilim ve Teknolojide Atlm Projesi alma Komitesi Raporu'nda belirtildii gibi, 'Bilim ve teknoloji yetenei, gerekten, bu yetenei kullanmay
ngrdmz somut alanlar varsa; bylesi alanlar yaratmaya niyet ve kararmz varsa, girilen her yeni alanda, ileriye doru atlan her yeni admda,
kendi kendisini bir st dzeyde yeniden retir hale gelerek geliir.'
Sz konusu raporda bylesi bir yaklamn ilke olarak benimsenmesi ile, Trkiye'nin bilim ve teknolojide yapaca atlmn somut zeminlerini
oluturabilecek yedi alandan biri olarak Demiryolu Sisteminin Yenilenmesi/Hzl Tren Teknolojileri ve ehirii Ulamda Rayl Sistemlerin
Gelitirilmesi nerilmekte ve yle denmektedir:
"Ulusal lekteki, hizmete ynelik altyap yatrmlarndan hareketle, teknolojik atlm yaplmas gereken bir baka alan, demiryolu ulam ve
tamacldr. 1980'li yllar, zellikle de pazar ekonomisi lkelerinde, ulam ve tamaclk politikalarnda nemli dnmlerin yaand yllar
olmu; demiryolu ulam hzl tren teknolojileri baznda, yeniden olaanst bir nem kazanmaya balamtr. Fransa, sve, Almanya, talya bata
olmak zere, kendi hzl tren sistemlerini gelitiren Bat Avrupa lkeleri yannda, Uzak Dou'dan Japonya, ayn yllarda, magnetik levitasyon ve
uzaktan denetim teknolojilerine dayal hzl tren sistemlerine ilikin altyap yatrmlarna hz vermitir.
"1980'li yllarda, demiryolu ulamn, hala pazar ekonomisi lkeleri dndaki lkelerin bir tercihi olarak gren Trkiye'nin, hi olmazsa bugn, bu
konuda ne yapacana karar vermesi gerekmektedir. Btnyle geri teknolojiyi yanstan, lkemiz demiryolu altyapsnn, an teknolojileri baznda
yenilenmesini ngrecek bir master plan erevesinde yaplacak bir atlm, Trkiye ekonomisi asndan, gerekten bir dnm noktas oluturabilir.
"Unutulmamaldr ki; lkenin ulusal enformasyon altyaps baznda kazanaca, enformatik alanna ilikin temel teknoloji yeteneinin tanabilecei
balca alanlardan biri de, hem demiryolu altyapsnn hem de bu altyap zerinde alacak tren sistemlerinin (aracn kendisini) gelitirilmesini konu
alacak alma alanlar olacaktr.''
Elinizdeki almann ana amac, dnyann pek ok lkesinde, ulam politika ve uygulamalarnda, zellikle de 1980'li yllarn bandan itibaren ok
daha belirgin hale gelen deiiklikleri yanstmak ve bylece, 1995 balarnda ortaya konan Bilim ve Teknolojide Atlm Projesi'nin ngrd,
demiryolu ulamna ynelik atlmn hayata geirilmesine ve konu ile ilgili evrelerin olas abalarna az da olsa katkda bulunabilmektir.
BLM 1
LKELERE BAKI
Japonya

Yksek-hz trenlerinin ilk kullanlmaya baland lke Japonya'dr. 'inkansen' ad verilen bu trenler Tokyo-Osaka arasnda 1964 ylnda ilemeye
balamtr. Hat ilk aldnda saatte 210 kilometre hz ile 4 saatte tamamlanan 553 km'lik yolculuk bugn 270 km/saat hz ile 2,5 saat srmektedir. 30
yl nce bu tek, hzl tren hattnda gnde 30 trenle ylda 44 milyon yolcu tanrken, bugn toplam uzunluu 2045 kilometre olan inkansen
ebekesinde, gnde 120'den fazla trenle ylda 290 milyon yolcu tanmaktadr.
inkansen ebekesi drt hattan olumutur. En ok yolcuya sahip olan hat Tokyo-Osaka arasndakidir ve ylda 130 milyon yolcu tamaktadr.
Dier hatlarda ise; Tohoku hattnda ylda 68 milyon, Sanyo hattnda ylda 67 milyon, Joetsu hattnda ise ylda 26 milyon yolcu tanmaktadr.
nceleri Japonya'nn tek demiryolu kuruluu olan JNR (Japanese National Railways), 1987 ylnda blmlere ayrlarak zelletirilmitir. Bu
zelletirme sonucu oluan ve ksaca Japon irketleri (JR Companies) olarak anlan irketler ana hatlarda ve ehirler arasnda; dier zel irketler ise
banliy hatlarnda yolcu tamacl yapmaktadrlar. JR irketleri'nin tamaclktaki pay zel irketlerin paynn iki katdr.
Yksek-hz trenleri ile ilgili projeler JR irketlerinin sorumluluundadr. 21. Yzyln leri Demiryolu iin Sper Tren Projesi (STAR 21) JR East
tarafndan yrtlmektedir ve bu proje kapsamnda gelitirilen prototip 1993 ylnda saatte 425 kilometre hz gerekletirmitir. Bu hz, trenlerde,
ksaca TGV olarak anlan Fransz yksek-hz trenlerine ait dnya hz rekorundan sonra gelen, ikinci en yksek hz deeridir. JR West, WIN 350
projesini yrtmektedir ve bu proje erevesinde gelitirilen prototip de 1992 ylnda 350,4 km/saat hz gerekletirmitir. STAR 21'in ve WIN 350'nin
hzlarnn yksekliinden baka dier bir zellikleri de sebep olduklar grlt dzeyinin en aza indirilmi olmasdr.
Japonlar ayrca maglev teknolojisinde de 'itme modlu-elektrodinamik' sistemi gelitirmilerdir. Bu sisteme gre alan bir tren 100 km/saat'in
zerindeki hzlarda yerden 15 cm ykselerek yol almaktadr. Bu konudaki ayrntl bilgiler 'Teknoloji' blmnde verilmitir. ok sayda mhendisin
alt Japonya Demiryolu Teknik Aratrma Enstits'nde (RTRI) yedi kilometrelik test hattnda srdrlen maglev denemeleri 1997 ylnda 42,7
kilometrelik yeni hatta aktarlacaktr.
Avrupa: Genel Bak
Avrupa'da 1980'lerde Franszlarn TGV'ler (Train a Grande Vitesse) iin yeni hat ina etmesiyle balayan bu alandaki olaanst gelime, 1990
ylndan bu yana Almanya'da ICE (Intercity Express), spanya'da AVE (Alta Velocidad Espanola) ve talya'da Direttissima ile balayan yksek-hz
tren hatlarnn oalmas ve 1990'larda tm ktaya yaylmas ile devam etmektedir.
1980'li yllardan bu yana Avrupa'da yksek-hz tren trafiindeki gelime Grafik 1'de grlmektedir. 1989 ylnda 12 milyar dolaynda olan yolcukilometre deerinin 1993 ylnda 30 milyara km olmas drt ylda yolcu trafiinin ikibuuk kat arttn gstermektedir. Grafiin son drt yldaki
ykseli hz nceki yllarla karlatrldnda son zamanlarda Avrupa'da yksek-hz trenleri ile yolcu tamaclna verilen nem ak olarak
Grlmektedir.

Bat Avrupa'da gerekleen toplam demiryolu trafiinin % 10'u yksek hz trenleri ile yaplmaktadr.

Kaynak: IUR-CER, High-Speed Rail in Europe, 03.1994

EUROSTAR, Paris, Londra ve Brksel arasnda Fransz TGV'leri ile hizmet veren uluslararas yksek-hz hattdr. Bu hat, SNCF (Fransz Ulusal
Demiryollar), SNCB (Belika Ulusal Demiryollar) ve EPS (ngiltere Demiryollar) tarafndan iletilmekte ve 14 Kasm 1994'te alan Man Tneli ile
Londra'y Paris ve Brksel'e balamaktadr.
Eurostar trenlerinde TGV teknolojisi kullanlmtr. Bir tren 39 milyon dolar deerindedir ve biri nde biri arkada olmak zere iki lokomotife sahiptir.
Tren vagonlar simetrik olarak yerletirilmitir ve en ortadaki 9. ve 10. vagonlar birbirinden ayrlabilecek ekilde tasarlanmtr. Bylelikle, Man
Tneli'nde ciddi bir tehlike ile karlaldnda tren, iki dakika ierisinde ortadan ikiye blnebilecektir.
800 yolcu kapasiteli ve 400 metre uzunluundaki EUROSTAR trenleri 300 km/saat hzla yol alabilmektedir. Hz snr Fransz otoriteleri tarafndan
belirlenmitir ve trenin gerekletirilebilir en yksek hzndan 50 km/saat azdr. Tnelin iki tarafndaki ortalama hz deerleri olduka farkldr. Bu
deer, Londra-Tnel arasnda 101,6 km/saat, Paris-Tnel arasnda ise 267,2 km/saattir. Londra-Tnel arasnda yksek-hz demiryolu hattnn 2002
ylnda almas ve hattn bu kesiminde de tren hznda nemli bir artn gereklemesi planlanmtr.
ngiltere, Belika ve Fransa tarafndan ortak iletilmekte olan Eurostar btn bu lkelerin g ve sinyal sistemlerine uymak zorundadr. Makinistin
iini desteklemek ve kolaylatrmak iin tasarlanm
olan Otomatik Tren Kontrol Sistemleri (ATC) her lkede yllardr farkl biimde gelimitir. Avrupa Otomatik Tren Kontrol Sistemi olarak tek bir
sistem mevcut olmad iin her lke kendi sistemini kullanmaktadr. Yksek-hz trenlerinin snr ar kullanlmasyla ciddi bir sorun olarak ortaya
kan bu durum 1990 ylnda Avrupa Komisyonu tarafndan Avrupa Demiryolu Trafik Ynetim Sistemi (ERTMS-European Rail Traffic Management
System) kapsamnda ele alnmtr. Genel bir zm bulunana kadar uluslararas hizmet veren trenlerde hizmet verilen tm lkelerin sistemlerinin bir
arada bulundurulmasna devam edilecektir.
Eurostar lkede kesintisiz hizmet vermektedir. Yolcularn kendilerini uakta seyahat ediyor gibi hissettikleri Eurostar hattnda, personel zel
niforma giymekte ve birka dil konumaktadr. Duyurular Franszca, ngilizce, Almanca ve Hollandaca olmak zere drt dilde yaplmakta ve tren
hangi lkede ise nce o lkenin dili kullanlmaktadr. Kabin personeli gibi makinist de birka dil bilmek zorundadr; ama tren telsiz balants iin ana
dilini kullanabilir. Trenin enformasyon sistemi dildedir ve bilgisayar kabin gstergeleri makinistin tercih ettii dilde okunabilmektedir. Eurostar
hattnda kullanlan TGV'lerin teknik zellikleri ile ilgili bilgiler 'Teknoloji' blmnde verilmitir.
Eurostar'n hizmete girmesi ile Londra, Paris, Brksel arasnda hizmet veren havayolu irketlerinin yolcu kaybna uradklar bildirilmektedir.
1995 yl Ekim ay bilgilerine gre havayolu ile karlatrldnda, Eurostar'n pazar pay Londra-Paris arasnda % 40, Londra-Brksel arasnda ise %
30 olmutur. Bir yl ierisinde eriilen bu pazar paylarnn ileride iki hatta da % 60-65 olmas hedeflenmekle birlikte, asl hedef toplam pazar
artrmaktr. 1995 yl Ocak ay verilerine gre Eurostar'n zamannda yerine ulama asndan performans yledir: Trenlerin;

% 73' bir dakikadan daha az,

% 19' u 1-15 dakika arasnda,
% 6' s 15-30 dakika arasnda,
% 2' si 30 dakikadan fazla gecikmitir.

Man Tneli, Avrupa Birlii lkelerini kapsayan ve saatte 200-300 kilometre hz yaplmas planlanan Avrupa Yksek-Hz Tren ebekesi iin ok
nemli bir balantdr. Man Tneli'nin hizmete alnmas ile PBKAL (Paris-Brksel-Kln-Amsterdam-Londra) Uluslararas Yksek-Hz Tren
ebekesi gereklemeye balamtr. PBKAL Avrupa Komisyonu'nun belirledii 14 adet TEN (Trans European Network) Projesi'nden yksek-hz treni
ile ilgili olan dokuz tanesinin en ncelikli olandr. Avrupa Komisyonu PBKAL Projesi'nin tutarn 12,9 milyar ECU (16,4 milyar dolar) olarak
belirlemitir. Belika Blm (312 km) 1997 ylnda, Hollanda Blm (130 km) 2003 ylnda, Almanya Blm (216 km) 2000 ylnda, ngiltere
Blm (108 km) 2002 ylnda tamamlanacaktr. TEN Projesi ile ilgili ayrntl bilgi 'Demiryolu Tamacl Konusunda Avrupa Birlii'nce Yaplan
Dzenlemeler' balkl blmde verilmitir.
Direttissima : talyada ilk yksek-hz trenleri iin zel olarak ina edilen ve dneme yaraplar byk olan demiryolu hatlar. Bu terim yeni yksekhz tren hatlar iin kullanlmamaktadr.
Yolcu-kilometre: Bir yolcunun bir kilometre mesafeye tanmasn ifade eden trafik l birimi.

Fransa
Dnyada en hzl tren sistemine sahip lke ksaca TGV olarak anlan Yksek-Hz Trenleri (Train a Grande Vitesse) ile Fransa'dr. Fransz Ulusal
Demiryollar (SNCF) 1955 ylnda iki elektrikli lokomotifle ulat 331 km/saat'lik hzla dnya rekorunu krmtr.
1981 ylnda Paris-Lyon Yksek-Hz Hatt'nn gney ksm, en yksek hz 260 km/saat olmak zere iletmeye almtr. ki yl sonra hattn kuzey
yars alm ve en yksek hz 270 km/saate kmtr. 1989 ylnda Paris ve Le Mans arasnda TGV Atlantik ve 1993 ylnda Paris-Lille arasnda TGV
Kuzey yksek-hz tren hatt almtr. TGV Kuzey ve TGV Atlantik hatlarnda saatte 300 kilometre hz yaplmaktadr. 18 Mays 1990'da Fransz Ulusal
Demiryollar (SNCF), TGV Atlantik hattnda 515,3 km/saat hza ulamtr ve bu deerle dnya rekorunu halen elinde bulundurmaktadr.
Nisan 1992'de Hkmet kararyla yrrle konan 'TGV Hatlar Ulusal ebekesi' Ana Plan kapsamndaki (Fransa'nn, spanya, talya ve Almanya ile
yksek-hz tren balantsn salayacak) yeni hattn yapm projesi, Aralk 1994'te Avrupa Konseyi tarafndan kabul edilen 14 ncelikli TEN Projesi
arasna alnmtr.

Fransz Ulusal Demiryollar (SNCF), yeni hatlarn almas iin byk borca girmitir; buna karn Hkmet TGV Ana Plan'nn tamamlanmas iin
bask yapmaktadr. Fransz Hkmeti lkede demiryollarnn gelimesini geleneksel olarak desteklemektedir. Merkezi Hkmet karayollarn
kullananlarn da altyap maliyetinin tamamn demedii ve aradaki farkn devlete karland gerekesi ile SNCF'ye mali yardmda bulunmaktadr.
Belediyeler de ekonomik kazan getireceini dnerek yksek hz-trenlerine parasal katkda bulunmaktadr.
TGV'lerin lke iindeki teknik, ticari, ekonomik ve finansal baars tm kesimlerce kabul edilmektedir. 1994 ylnda TGV'ler 315 milyon yolcu
tamtr ve kazandklar baarda TGV'lerin yolcu-km bana kulland enerji miktarnn dkl, Paris'le Fransa ve Avrupa'nn dier ehirleri
arasndaki seyahat sresini ksaltmalar nemli rol oynamtr.
TGV'ler svire'de de ilemektedir. Ayrca bu trenler, 1992'de spanya'da Madrid-Seville arasnda almaya balam ve 1998'de Gney Kore'de Seul
ve Pusan arasnda ilemeye balayacaktr. Bunlara ek olarak ABD'de, yksek-hz trenlerinin hizmet verebilmesi iin yeniletirilecek olan Kuzeydou
Hatt'nda TGV'lerin hizmet vermesi Mart 1996'da kesinlemitir.

sve
sve'in, Stokholm-Gteburg arasndaki 456 kilometrelik hatta alan, X2000 yksek-hz trenleri saatte en fazla 220 kilometre hz yapmaktadr.
Yalpal (tilting) tren trndeki bu trenlerde kullanlan eme mekanizmas, dnemelerde, yolcu vagonlarnn dnemecin iine doru -savrulmann tersi
ynde- eilmesini ve bylece yksek hza mevcut konvansiyonel hatlarda da ulaabilmeyi mmkn klmaktadr. 'Eme' mekanizmas, yksek hzlarda
girilen -ama bu hz dzeyine gre hesaplanmam olan- konvansiyonel hat dnemelerinde hem trenin gvenlikli olarak yol almasn salamakta hem
de yolcular rahatsz edici, merkezka kuvvetlerden korumaktadr.
sve'te birok demiryolu hattnda 600 metreye kadar inen dneme yar aplar en byk problemi oluturmakta idi ve hz artrmak iin hatlarn
dzeltilmesi veya trenlerin dnemelerde hzl gidebilecek hale getirilmesi gerekiyordu. Birinci seenek pahal bulunarak 1969 ylnda yalpal trenler
iin ilk denemeler balatld ve 1989 ylnda Stokholm-Gteburg arasnda dzenli seferlerde kullanlmaya baland.
spanya
Bu lke 1991-1993 yllarnda, iki yl ierisinde, yksek-hz trenleri alannda yapt olaanst atlmla bir rekor gerekletirmi, ulalan hz
performans asndan 1991 ylnda tm lkeler iinde sekizinci iken 1993 ylnda Fransa ve Japonya'nn arkasndan ncle ykselmitir.
spanya Demiryollar (RENFE), AVE (Alta Velocidata Espanola) ad verilen yksek-hz demiryolu hattn 1992 ylnda Madrid-Sevilla arasnda
hizmete amtr. AVE hatlarnda Fransz TGV'leri ve yalpal Talgo trenleri hizmet vermektedir. Fransz yapm TGV'ler esas olarak TGV Atlantik

tasarmna dayanmakta ve 471 km'lik mesafeyi 2 saat 15 dakikada almaktadr. Ayn hatta ileyen yalpal Talgo trenleri ise, burada, konvansiyonel
hatlarda olduundan daha yksek hz yapabilmektedir.
Almanya
Federal Alman Demiryollar (DB) 1965 ylnda 200 km/saat hzla Mnih'teki mevcut konvansiyonel demiryolu hattnda yksek-hz treni gsteri
seferlerine balamtr. Dzenli ticari seferler ise 1968 ylnda yine ayn hzla (200 km/saat) balamtr. DB yksek-hz tren hatlarnn inasna 1973
ylnda girimi; fakat hat yaknlarnda yaayanlar kar koyduklar iin Hannover-Warzburg ve Mannheim-Stuttgart hatlar 1991 ylnda trafie
alabilmitir. Bu hatlarda Inter City Express (ICE) yksek-hz trenleri 250 km/saat hz yapmaktadr; gecikme sz konusu olduunda baz blgelerde
280 km/saat hz yapabilmeleri iin izin verilmitir.
Mays 1988'de bir ICE treni 406,9 km/saat hz yaparak dnya rekorunu krm fakat bu rekor daha sonra, Mays 1990'da, Fransz TGV'leri tarafndan
krlmtr. Japonya ve Fransa'dakiler gibi, bu trenler de zel hatlarda ncelikli gei hakkna sahip olmalar ve ileri kontrol sistemleri sayesinde
yolcularn ve hat boyunda yerleik halkn gvenliini en yksek noktaya karmaktadrlar.
Almanya 1960 ylndan beri zerinde alt maglev teknolojisinde de 'ekme modlu-elektromanyetik' sistemi gelitirmitir. Bu sisteme gre alan
bir ara, hareket halindeyken mknatslar ile yol arasnda kalan 1,5 cm'lik mesafe hareketsizken de bu ekilde tutulabildiinden bu tr trenler, uzun
yksek-hz hatlarnda olduu gibi, ehir ii tamaclkta da hizmet verebilecektir. Bu sistem hakknda daha geni teknik bilgi 'Teknoloji' blmnde
verilmitir.
Sz konusu sisteme gre alan ve 400 km/saat hz yapan 'transrapid' maglev yolcu trenleri, 1994 ylnda Emsland'da deneme seferlerine balamtr.
Mart 1994'te Federal hkmet Berlin-Hamburg arasnda Transrapid'in ticari deerini gsterebilecek 285 kilometrelik bir maglev hatt inas iin karar
almtr ve hattn 2005 ylnda bitirilmesi planlanmaktadr.
Almanya, yeni ve mevcut demiryolu sistemlerinde ekonomik zmler elde etmek amac ile yalpal sistem gelitirme almalar da yapm ve ilk
denemelere 1996 Ocak ay ierisinde balamtr.
1949 ylnda ayrlan Demokratik Almanya Demiryollar (DR) ve Federal Almanya Cumhuriyeti Demiryollar (DB) 1994'n 1 Ocak'nda tek bir iletme
halinde (Deutsche Bahn AG ad altnda) birlemilerdir. Buna paralel olarak, ABB ve AEG de demiryolu ara ve sistemlerine ilikin retim ve
demiryolu yapm faaliyetlerini yeni bir irket kurarak birletirme karar almlar ve bu karar Avrupa Birlii Antitekel Kurulu onaylamtr. 1 Ocak
1996'da kurulan yeni irket, 'ABB Daimler-Benz Transportation' (ADTRANZ), demiryolu ara ve sistemleri retiminde ve demiryolu yapmnda dnya
pazarnn % 12'sine sahiptir ve bu alanda dnyann en byk irketidir.
talya

Roma-Floransa arasnda yarmada boyunca yer alan 262 km uzunluundaki 'Direttissima' yksek-hz tren hattnda en yksek hz 250 km/saat olan
ETR-450 yalpal trenleri hizmet vermektedir. Bu hatla ilgili mhendislik almalar 1968 ylnda balam fakat hat ancak 1988 ylnda hizmete
girmitir. Fiat'n gelitirdii ikinci kuak Pendolino (Milano-Roma arasnda gidip gelen, ETR 460 yksek hz trenleri) ve ETR 500'lerle saatte ortalama
200 km hz yaplabilen ve yaklak 900 km'yi bulacak yeni yksek-hz tren hatt ina almalar 2002 ylna kadar srecektir.
talya'da yksek-hz demiryolu projelerinin planlanmas, finansman ve yrtlmesi, bunun iin zel olarak kurulmu TAV (Treno Alta Velocit)
irketi tarafndan stlenilmitir. Bu irketin sermayesinin % 40', bir kamu kuruluu olan, talyan Demiryollar'na, % 60' ise zel sektre aittir ve bu
alanda kamu-zel sektr ortaklnn yeni bir trn oluturmas asndan dikkat ekicidir.
Byk Britanya
1976 ylndan bu yana, B. Britanya demiryollarnda gerekletirilebilen en yksek hz 200 km/saattir. 225 km/saat hz yapabilen IC225 yolcu
katarlarnn 1988 ylndan beri mevcut olmasna karn, altyapnn yeterli olmamas ve son yllardaki zelletirme faaliyetlerinin sebep olduu
karklklar nedeni ile, nmzdeki yzyl balarnda Londra-Man Tneli yksek-hz demiryolu balants gerekleene kadar, 210 km/saat'lik en
yksek hz snrnn ykseltilmesi mmkn olmayacaktr.
u anda Man Tneli'nden geen hattn Fransa tarafndaki ortalama 267,2 km/saat hza kar ngiltere tarafnda 101,6 km/saat hz yaplmaktadr. 160
km/saat'lik hz fark yksek-hz trenleri alannda Fransa'nn B.Britanya'dan ne kadar ileride olduunu gstermektedir. Halbuki 1977 ylnda ngiltere
yksek-hz trenleri Japon inkansen trenlerinden sadece 11 km/saat daha dk hz yaparak Japonya'nn hemen arkasndan dnya lkeleri arasnda
ikinci sray alyordu.
Demiryolunun toplumsal ve ekonomik adan kazan salayacana inanan kta Avrupas lkelerinin aksine B.Britanya'nn demiryolu yatrmlar
Avrupa'da hep en dk dzeyde olmu ve bu hi deimemitir. Bu durum, Avrupa lkelerinde kii bana den demiryolu altyap harcamalarn
yllara gre gsteren Grafik 2'de grlmektedir.

Gney Kore
Teknolojisi Fransa'dan ithal edilen, Seul-Pusan arasndaki 426,2 km'lik yksek-hz tren hatt 2000 ylnda iletmeye alacaktr. En yksek hz 300
km/saat olarak gerekleecek; tasarm hz ise 350 km/saat olacaktr. Yaplan anlamaya gre vagon ve lokomotiflerin toplam deerinin yarsna
edeer bir miktar lke iinde imal edilecektir. Anlama ile G. Kore'ye Avrupa ve Kuzey Amerika lkeleri dndaki lkelere yksek-hz treni satma
hakk da verilmitir. Ayrca Fransz TGV'lerinin yeni modellerinin gelitirilmesinde G. Kore irketlerinin ortakl kabul edilmitir. Bylece

G.Kore'nin yksek-hz treni gelitirebilmesi mmkn olacaktr. G. Kore kurmakta olduu yksek-hz demiryolu hattn in ve Manurya'ya hzl
ulam imkann da salayacak bir hat olarak tasarlamaktadr.
ABD
Amerikan demiryolu yolcu tama irketi Amtrak, Washington D.C. ve New York arasnda saatte 200 kilometreye kadar hz yapan trenler altrmakta
ve rakip havayolu kurulularndan daha fazla yolcu tamaktadr. Amtrak, Boston, New York ve Washington D.C. arasndaki 734 km'lik Kuzeydou
hattnn iyiletirilmesi ve burada saatte 240 kilometreye kadar hz yapacak 18 yksek-hz treni ile birlikte mevcut katarlarla alacak 15 elektrikli
lokomotif satn alnmasn ngren bir proje zerinde almaktadr.
1999 ylnda tamamlanmas hedeflenen bu projede, yksek-hz trenlerinin iyiletirilmi, mevcut demiryolu hattnda banliy ve yk trenleri ile birlikte
iletilmesi planlanmtr. Mevcut demiryolu hattnda fazla sayda dneme bulunduundan, satn alnacak yksek-hz trenlerinin eme mekanizmas ile
donatlmas gerekli grlmtr.
15 Mart 1996'da sonulanan 611 milyon US$ tutarndaki ihaleyi Bombardier-GEC Alsthom Konsorsiyumu kazanmtr. Vagon imalatnda ve zellikle
eme mekanizmalarnn gelitirilmesinde deneyimli Bombardier firmas ile TGV'lerin imalats GEC Alsthom'un birlikte gerekletirecei 'American
Flyer' Kuzey Amerika'nn en gelimi treni olacaktr.
Bylesi bir proje gerekleme yolundadr ama, ABD'de yksek-hz tren hatlarnn yaygnlat sylenemez. Bu lkede demiryolu ile yolcu tamacl
toplam yolcu tamaclnn yzde ikisinden azdr. Trenler yk tamaclnda ok daha fazla kullanlmakla birlikte bu alanda da karayolu tamacl
daha arlkldr. Bu durumun otoyollarda ve hava alanlarnda tkankla sebep olarak ktadaki hareketlilii engellediini kabul eden kesimler gittike
oalmakta ve hareketliliin ve ekonomik gelimenin srdrlebilmesi iin demiryolu, havayolu ve karayolu tamaclnn daha dengeli bir
bileiminin gerekli olduu dnlmektedir. Bununla birlikte, yaplan analizler sonucunda mevcut ulam sisteminin 2010 ylna kadar
srdrlebileceinin belirlenmesi, ayrca iftilerin ve yerel havayollarnn kar koymalar zerine, Texas Yksek Hz Demiryolu Kurulu, Texas
eyaletinde 1000 kilometrelik TGV hatt ina edilmesini ngren projeyi 1994 ylnda durdurarak Texas TGV irketine verilen imtiyaz iptal etmitir.
ABD'de 1960'larn sonunda balanp 1970'lerde braklan maglev alanndaki almalar, 1980'li yllarda yeniden balatlm; Kuzey Amerika
koullarna ve ihtiyalarna uygun drt yeni maglev sistemi tasarlanm fakat uygulamaya geilememitir. Projeye srekli bir zel sektr destei
salanamamas ve 1994 ylnda harcamalarn Federal Bte'den ayrlan denei amas, bu yldan sonra Kuzey Amerika'da maglev alanndaki
aratrmalarn eski dk dzeyine inmesi sonucunu yaratmtr.
Demiryolu iletmecilii alannda ilerlemi lkelerdeki demiryolu kullanmnn yaygnlama sreci hakknda verilen ksa bilgilerden sonra lkeler
arasnda kyaslama yapabilmek amac ile aadaki blmde toplu dkmlere yer verilmitir

BLM 2:
FARKLI LKELERN DEMRYOLU ULAIMINDAK HIZ ERFORMANSLARINA LKN BLGLER
Tablo I 'de, demiryolu ulamndaki ortalama hz yksekliine gre lke sralamas verilmitir. Ortalama hzn 120 km/saat'in zerinde olduu tren
gzergahlar ele alnarak dzenlenen bu tabloda, lkelerin ortalama hz sralamasna giren gzergahlar da gsterilmitir. (Tablonun ilk stununda, her
lke iin, teknik olarak gerekletirilebilen en yksek hza o lkenin demiryolu ulamndaki hz performansnn bir baka gstergesi olarak ayrca
iaret edilmitir.)
Buna gre, ortalama hzn en yksek olduu gzergah Fransa'dadr. Uzun yllar Japonya'dan az bir farkla nde olan Fransa'da TGV Kuzey hattnn
hizmete girmesi ile aradaki fark almtr. Bu lkelerde gerekletirilen en yksek ortalama hz Fransa'da 250 km/saat, Japonya'da ise 230 km/saattir.
Teknik olarak gerekletirilebilen en yksek hz ise Fransa'da 300 km/saat, Japonya'da 275 km/saattir.
Bugn 217,9 km/saat'lik ortalama hzla Japonya'dan sonra nc srada olan spanya, 1991 ylnda en yksek ortalama hz sralamasnda dnya
sekizincisi idi. u anda spanya'da teknik olarak gerekletirilebilen en yksek hz ise 270 km/saattir. Bu kenin 1993-1995 yllar arasnda dnya
dokuzunculuundan ncle ykselmesi dnya tarihinde bu alanda imdiye kadar rastlanmam bir rekor olarak deerlendirilmektedir.
En yksek ortalama hz sralamas Almanya ile devam etmektedir.
Ortalama 200 km/saat hz ile dnya drdncs olan bu lkeden sonra sralama aadaki gibidir:
1. B.Britanya (177,1 km/saat),
2. sve (175,1 km/saat),
3. Eurostar (171,5 km/saat),
4. talya (162,0 km/saat),
5. ABD ( 153,6 km/saat)
6. Kanada (144,3 km/saat)
7. Polonya (131,0 km/saat)
8. Rusya (130,4 km/saat)
9. Finlandiya (129,4 km/saat)
10. Avusturya (125,8 km/saat)
11. rlanda (123,0 km/saat)

Tablo I'de her lke iin snrl sayda gzergah hakknda bilgi verilebildii iin, yksek hz trenlerinin yaygnln gstermek amac ile dzenlenen
Tablo II'de, Tablo I'de yer almayan, ama ortalama hzn 120 km/saat'in zerinde olduu dier gzergahlara yer verilmitir. Bu lt karlayan tm
gzergahlar dahil edilememi olmakla birlikte Tablo II'den hzl trenlerin yaygnl grlebilmektedir. Yine Tablo II'den grld gibi, Fransa
yksek-hz trenlerinin en yaygn olarak kullanld lkedir.
Grafik 3'te, 1975-1993 yllar arasnda, demiryolu ulamnda, lkelerin gerekletirdii en yksek ortalama hzlar gsterilmektedir. Grld gibi
Fransa ve Japonya genellikle ilk iki srada olmulardr. 1970'lerin sonlarnda ikinci srada olan B.Britanya'nn 1993'te altnc sraya dm olmas,
1991 ylnda sekizinci olan spanya'nn 1993'te nc sraya km olmas, 1988 ylnda sralamada en sonda olan sve'in ABD, talya ve
B.Britanya'nn nne geerek beinci sraya yerlemesi dikkat ekicidir. Almanya her zaman nc veya drdncln korumutur.
BLM 3:
YKSEK-HIZ TRENLERNN YAYGINLAMASINI ETKLEYEN UNSURLAR
Yksek-hz trenlerinin baz stnlk ya da zayflklar lkelerin zgn durumlarna gre bu trenlerin yaygnlamasn etkilemektedir.
Nfus Younluu Unsuru
Yksek-hz trenleri, nfusu youn ehir merkezleri arasnda verimli olmaktadrlar. Bu adan bakldnda Avrupa ve Japonya'nn aksine ABD'de hzl
tren tamaclnn yaygnlamamasnn sebebi ortaya kmaktadr. ABD yksek-hz demiryolu potansiyel pazarnn nfus younluu Fransa ve
Japonya'daki baarl yksek-hz demiryolu iletmelerinin pazar younluuna gre ok azdr. Tokyo istasyonundan alt dakikada bir kalkan trenlerle,
saatte 23.000 yolcu tanan Japon Tokaido inkansen hatt yksek nfus younluu ile hzl-tren ulam asndan dnyann en elverili blgesinde yer
almaktadr.
Japonya'daki tren hatlarnn karllnn artmasn salayan yksek nfus younluu, tren hatlar yerleim blgelerine yakn getikleri iin, grlt
asndan istenmeyen bir durum yaratmaktadr. Tokaido inkansen hattnn Tokyo-Osaka arasndaki 513 km'lik ksmnn % 56's yerleim blgesinde,
% 30'u da ticari blgededir ve bu nedenle toplam hattn % 86'sn oluturan blmde grlt dzeyi iin snr 75 dB'dir.
lave Altyap Gerei
Tren gzergahnn getii arazinin engebeli olmas fazla sayda tnel ve kpr inaatn gerektirmekte ve maliyetleri artrmaktadr. Japonya'da olduu
gibi depremlerin ve sellerin sk rastland alanlarda inaatlarn zel teknikleri gerektirmesi maliyetlerin daha da artmasna neden olmaktadr.

Yeni ulam altyaplarnn inas doal evreyi olumsuz ynde etkilemekle birlikte bu tr etkilerin azaltlmas iin zel nlemler alnmaktadr. Bu da
bir maliyet artm getirmekle birlikte, yeni yksek-hz demiryolu hatlarnn otoyollardan ok daha az arazi kullanlmasn gerektirmesi bu artm
dengeleyen bir unsur olmaktadr.
evre Kirlilii / Enerji Tasarrufu
Arazi kullanmnda salad tasarruftan baka evre kirliliinin nlenmesi asndan da trenlerin dier ulam trlerine gre nemli stnlkleri vardr.
Kirlilik enerji tketimi ile dorudan ilikilidir. Bilimsel aratrmalar her durumda demiryollarnn evreye en az zarar verdiini gstermektedir ve bu,
enerji tketim dzeyi yksek olan yksek-hz trenleri iin de geerlidir. Grafik 4'te grld gibi ICE'lerin 100 yolcu-km bana tkettii enerji,
ortalama binek otosunun tkettiinin sadece yars, uan tkettiinin ise te biri kadardr.

Kaynak: IUR-CER, High-Speed Rail in Europe, 03.1994

letme Ekonomisi / Enerji Tasarrufu

Uzun dnemli ulam planlarnn belirlenmesinde iletme ekonomisi nemli olmaktadr. Enerji tasarrufu iletme ekonomisinin en nemli unsurlarndan
biridir. Yksek-hz trenlerinin, yukarda da iaret edildii gibi, enerji tasarrufu asndan sahip bulunduklar stnlk, iletme ekonomisi asndan da
onlar tercih edilebilir klmaktadr. Yksek-hz tren tasarmlarnda, yolcu-km bana den enerji tketim miktarn drc yndeki gelimeler (iki
katl vagon tasarmlar v.b.), bu tercihi daha da glendirmektedir.
Grlt Unsuru
Japonlarn baarsndan sonra trenlerin hzl, sk ve gvenli olmalar durumunda, uzun mesafe yolcu tamaclnda, havayollarna rakip olabilecei
grlmtr. Grlt ve titreim gibi evresel faktrler Japonya'da nemli sorun oluturmu ve bu sorunlar giderme zorunluluu maliyetleri
ykselterek ebekenin yaygnlamasn geciktirmitir. Benzer sorunlara Almanya'da da rastlanm ve bu durum en yksek hz snrnn 250 km/saat'te
tutulmasna neden olmutur. u anda Hannover-Wrzburg hattnda bu snrn 280 km/saat olmasna izin verilmektedir. Fransa, talya ve B.Britanya'da
yksek-hz hatlar ile ilgili planlarda benzer sorunlarla karlalm ve daha yksek hzlara ancak grlt dzeyleri azaltlabilirse klabilecei aklk
kazanmtr.
Son yllarda demiryolu kurulular yaptklar aratrma-gelitirme almalar ile trenlerin sebep olduu grlt dzeyini azaltmlardr. Saatte 300
km'nin zerindeki hzlarda grlt dzeyindeki art hzn 6'nc kuvveti ile orantl olduu iin bu alandaki teknolojik iyiletirmeler ok zor olmaktadr
ve hzn arttrlmasnda en nemli engeli grlt dzeyi oluturmaktadr. Bu alanda ok youn almalar gerekletirilmitir ve modern demiryolu
sistemleri daha yksek hzlara karn nceki kuaklardan ok daha az grltye sebep olmaktadrlar. 300 km/saat hz yapan Atlantik TGV'lerinin sebep
olduu grlt dzeyi, bir nceki kuak olan Gneydou TGV'lerinin 270 km/saat hz yaparken kard grlt dzeyinden dktr.
Grlt miktarn kaynanda azaltmak amac ile byk apl aratrma programlar uygulanmtr. Bir hattn yerleim blgesi yaknlarndan gemesi
kanlmaz olduunda vagonlara grlty emen perdeler taklmakta ve ses dzeyi birok Avrupa lkesinin ynetmeliklerle belirledii dzeye uygun
hale getirilmektedir. Nfus younluu yksek alanlarda mevcut hatlarda yeni grlt kaynaklarnn olumas nlenemedii takdirde kapal veya tnel
iinden geen yeni hatlar ina edilmektedir.
Gvenlik Unsuru
Yksek-hz trenlerinin yukarda sz edilen stnlklerinden baka, tercih edilmeleri asndan nemli bir dier unsur da gvenli olmalardr. letime
ald gnden bu gne, 30 yl iinde, Japon Tokaido inkansen hattnda 3 milyar yolcu tanmtr ve lmle ya da ciddi bir yaralanma ile sonulanan
hibir olaya rastlanmamtr.

TGV'lerde ise 14 yldr sren iletim sresince kaydedilen en nemli olay udur: Aralk 1993'te iddetli yamurlar 2. Dnya Sava'ndan kalan ve o
gne kadar farkedilmeyen bir siper ukurunu bylterek 294 km/saat hzla gitmekte olan trenin raydan kmasna neden olmutur. Normal koullarda
ok byk bir zayiatla sonulanmas beklenen bu kaza TGV'lerin zel gvenlik tasarm sayesinde hafif yaralanmalarla atlatlmtr.
BLM 4:
DEMRYOLU TAIMACILII KONUSUNDA
AVRUPA BRL'NCE YAPILAN DZENLEMELER
4.1. Srdrlebilir Hareketlilik ve Avrupa Ortak Ulam Politikas
Avrupa Topluluu lkelerinin demiryollarn gelitirmelerini tevik eden ortak kurallarn oluturulmas konusundaki en somut adm 29 Temmuz
1991 tarih ve 91/440 sayl Konsey Ynergesi(Direktifi)'dir. Topluluk demiryollarnn, tek pazarn gereklerine uygun olarak yaplanmasn
kolaylatrmay ve verimliliklerini artrmay amalayan bu Ynerge drt maddede zetlenebilir:
dari Bamszlk: ye lkeler, demiryolu kurulularnn pazar ihtiyalarna ve ticari irket normlarna uygun faaliyette bulunabilecekleri bamsz bir
yapya kavumalar iin gerekli nlemleri almaldrlar.
Altyap ve letmeciliin Ayrlmas: Altyap ve iletmecilikle ilgili faaliyetler ynetimsel olarak birbirinden ayrlmal ve bteleri ayr tutulmaldr.
Finansman Yaplarnn yiletirilmesi: ye lkeler kamuya ait ya da kamu denetimi altndaki mevcut demiryolu irketlerinin iyi bir mali yapya
kavumasn gvenceye almaldrlar.
Demiryolu Altyapsna Eriim (kabotaj) Hakk: ye lkelerin demiryolu irketlerinin bir araya gelerek oluturduu uluslararas gruplara ye lkelerin
altyapsna eriim ve gei hakk verilmelidir. Ayn ekilde uluslararas yk tamaclnda bileik (combined) tamaclk yapan Topluluk firmalarna
ye lkelerin altyapsna eriim hakk verilmelidir.
Bu drt madde dnda, nemli bir nokta olarak, ye lkelerin demiryolu altyapsn gelitirme sorumluluunu devlet elinde tutmalarnn uygun olaca,
Ynerge giriinde belirtilmitir.
Toplulua ye lke demiryollarnn bir btn halinde gelitirilmesini ngren bu Ynerge'nin, en ok da, belli bir gelime dinamiini zaten yakalam
bulunan yksek-hz tren ebekelerinin yaygnlamasn destekleyecek, uygun bir kurumsal ereve izdii sylenebilir. Ancak, mevcut demiryolu

sistemlerinin gelitirilmesini ve yksek-hz tren ebekelerinin yaygnlamasn daha da hzlandrmak iin, Avrupa Komisyonu'nun zmesi gereken
dm vard:

Yksek-hz demiryolu ebekesinin omurgasn tanmlamak ve bunun iin balang finansmann salamak.

lkeleraras iletmecilikte teknik engellerin kaldrlmasn salamak.

Yenilenmeyi tevik edecek dzenleyici kurallar oluturmak.

Bu gereksinmelerden hareket eden Avrupa Komisyonu, bir yandan 1995-2000 yllarn kapsayan Topluluk Ortak Ulam Politikas'n ve buna bal
Eylem Program'n olutururken; bir yandan da Avrupa Ulam ebekesi ve bu balamda Avrupa Yksek-Hz Tren ebekesi'ni kurmaya ynelik
yatrm plan ve projelerini Topluluk gndemine getirmitir.
Sz konusu Ortak Ulam Politikas ve Eylem Program'nda, Avrupa'da srdrlebilir hareketliliin salanmas gereinin alt izilirken; evrenin
korunmas ve ulam gvenliinin ykseltilmesine zel bir nem verildii grlmektedir. Verimli, btn yurttalarn yararlanabilecei ve rekabet
edebilir ulam sistemleri gelitirilmesinin yaam kalitesini ykseltme ve ekonomide canll srdrmenin gvencesi olduuna iaret edilen politika
dokmannda, Eylem Program'nn temel alan hedef ald belirtilmektedir:
Avrupa Ulam Hizmetleri Kalitesinin Ykseltilmesi: leri teknolojilere dayanan, evreye duyarl ve gvenirlii yksek, rekabeti ve tmleik ulam
sistemleri gelitirerek hizmet kalitesinin ykseltilmesi.
Tamaclk Hizmetlerinde Tek Pazarn Yaratlmas: Tamaclk hizmetlerinde tek pazarn yaratlmasna ilikin kurallarn uygulamaya konmas;
yatrm maliyetleri ve iletme giderlerinin ulam hizmetlerinden yararlananlarca karlanmasnda, lkeler ve ulam sistemleri arasndaki uygulama
farkllklarnn giderilmesi ve bylece Topluluk bnyesinde kaynaklarn optimal kullanlmasnn salanmas; sosyal haklar asndan, ulam
sektrnde tek pazar gereklerinin yerine getirilmesi.
nc lkelerle Olan Ulam Balantlarnn Gelitirilmesi: ye lkelerin nc lkelerle olan ulam anlamalarnn, tek pazar mevzuatnn
altn oyduu kadar, onun salayaca ekonomik fayday da azaltt gz nnde tutularak; bu tr balantlarda, Topluluk karlarnn korunaca ortak
hareket zemininin yaratlmas; Dou ve Orta Avrupa ve ABD ile olan ulam ilikilerinde de ayn yaklamn egemen klnmas.
Ortaya konan bu politika, Avrupa Birlii Tamaclk Komisyonu Bakan Neil Kinnock tarafndan 'Srdrlebilir Hareketlilik' (Sustainable
Mobility) politikas olarak adlandrlmakta ve ngrlen hedeflere erimede Avrupa Yksek-Hz Tren ebekesi'ni kurmann kanlmaz olduu
sonucuna varlmaktadr. Bu ebekenin, zellikle karayolu ve belli mesafelere kadar olan havayolu seyahatlerindeki talebi azaltarak tkanmalar

zmesi, AB vatandalarnn ulusal snrlarn tesinde alma olanaklarn artrmas, ayn zamanda Avrupa ehirlerinin srdrlebilir kalknmasna
katkda bulunmas beklenmektedir.
Bununla birlikte Avrupa ebekesi'nin nnde baz engeller vardr. Yksek-hz demiryolu sistemi pahaldr, kamu finansman yetersizdir ve kamu/zel
ortak finasman teknikleri hala gelimemitir. Baz demiryolu iletmecilerinin ar milliyeti tutumlar uluslararas bir ebekenin planlanmasn
aksatabilmektedir.
Ulusal demiryollarnn elektrifikasyon ve sinyalizasyon sistemleriyle iletme yntemlerinin teknik olarak farkl gelimi olmas uluslararas demiryolu
hizmetlerinin olmas gerekenden daha pahal ve daha zor biimde yrtlmesine sebep olmaktadr. Bir baka engel de demiryolu iletmelerinin mali
sistemlerinin eski model olmasdr. Bu, ticari bamszl, yan kurulularn effafln azaltmakta, dolaysiyle de, yenilenmeyi ve rekabeti
zorlatrmaktadr.
Avrupa Komisyonu, bu engellerin alabilmesi iin eitli zmler retmektedir. rnein, Avrupa ebekeleri (Trans-European Networks; TEN)
olarak anlan ve 1 Kasm 1993'te yrrle giren Maastricht Anlamas'nn 12. Blm'nde de ifadesini bulan ortak altyap yatrmlarnn,
telekomnikasyon ve enerji alanlarnda olduu kadar, ulam planlamasnda da, "milliyeti" yaklamlarn getirdii snrlamalar ortadan kaldrmas
beklenmektedir. Aadaki blmde, ulamla ilgili Avrupa ebekesi ve bu balamda gelitirilecek Avrupa Yksek-Hz Tren ebekesi zerinde
durulacaktr.
Bileik Tamaclk (Combined Transport) : Karayolu, demiryolu ve denizyolunun bir arada -tmleik olarak- kullanlmas
4.2. Avrupa Ulam ebekesi ve Yksek-Hz Trenleri
Yukarda sz edilen Avrupa ebekeleri'nin ulamla ilgili olan, demiryollar, limanlar, havaalanlar ve karayolar yapm ve yenilemelerini iine alan
eitli projelerden (bundan byle, ksaca 'TEN Projeleri' olarak anlacaktr) olumaktadr. 14 ncelikli TEN projesinin dokuzu demiryolu alannda ve
bunlarn da ou yksek-hz tren hatlar zerinedir.
Avrupa Konseyi'nin Aralk 1994'te Essen'de yapt toplantda onaylad, ncelikli 14 TEN projesi unlardr:
1.
2.
3.
4.
5.

Yksek-Hz Treni (Paris-Brksel-Kln-Amsterdam-Londra hatt; PBKAL)

Yksek-Hz Treni / Bileik Tamaclk, Kuzey-Gney Hatt (Berlin-Nuremberg ve Mnih-Verona)
Yksek-Hz Treni, Gney Hatt (Fransa-spanya balants)
Yksek-Hz Treni, Paris-dou Fransa-gney Almanya Hatt (Metz-Lksemburg balantlar dahil)
Konvansiyonel Tren / Bileik Tamaclk, Betuwe hatt (Avrupa'nn balca endstri ve tketim merkezlerini [Rhine/Main; Rhine/Neckar]
Rotterdam limanna balayan hat)

6. Yksek-Hz Treni / Bileik Tamaclk, Fransa-talya (Lyon-Torino, Torino-Milano-Venedik-Trieste hatlar)

7. Yunanistan Otoyollar, PATHE ve Via Egnatia
8. Lizbon-Valladolid (spanya) Otoyolu
9. Konvansiyonel Demiryolu Balants, Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer Hatt
10. Malpensa Havaalan, Kuzey talya
11. Tren/karayolu balants, Danimarka ve sve - resund arasnda
12. Kuzey geni (Oslo-Kopenhag, Oslo-Stokholm, Kopenhag-Stokholm, Turku-Helsinki [Rusya snr] bileik tamaclk)
13. Karayolu balants, rlanda-ngiltere-Benelks balants
14. Bat Kys Ana Hatt, ngiltere
Toplam 91 milyar ECU (112 milyar dolar) tutarndaki bu ncelikli projelerin % 80'i demiryolu yatrm, % 9'u ise karayolu/demiryolu balantlar
zerinedir. Projelerin toplam tutarnn sadece % 10'unun yeni karayolu inas zerine olmas Avrupa Birlii'nde karayolu tamaclna alternatif
yntemlerin gelitirilmesine verilen nemi aka gstermektedir. Yukarda da iaret edildii gibi, bu projelerden yksek-hz tren hatlaryla ilgili
olanlar, gelecein Avrupa Yksek-Hz Tren ebekesi'nin de omurgasn oluturacaktr.
Balangta, Avrupa lkelerinin ulusal projelerini temel alan ve bunlar arasnda balant kurmay ngren Avrupa Yksek-Hz Tren ebekesi ile ilgili
almalar 1989 ylnda balamtr. Bu tarihte, CER (Community of European Railways) ierisindeki demiryolu irketleri grubu, Avrupa yksek-hz
demiryolu ebekesi iin nerilerde bulunan bir rapor hazrlam ve Avrupa Topluluu Komisyonu'na sunmutur. Bu nerilerin Komisyon'da byk ilgi
grmesi zerine Bakanlar Konseyi yksek-hz trenleri iin ye devletler, demiryolu irketleri, endstri ve dier taraflar da iine alan bir st Dzey
alma Grubu oluturmutur. Bu grup Avrupa yksek-hz demiryolu balantlar iin bir ana plan hazrlam ve 1990 yl sonlarnda, Bakanlar
Konseyi'ne, 'Avrupa Yksek-Hz Tren ebekesi' balkl raporunu sunmutur. Ayn yl 17 Aralk'ta Bakanlar Konseyi hem raporu hem de 2010 ylna
kadar olan sreyi kapsayan 'Yksek-Hz Balantlar iin Avrupa Ana Plan'n onaylamtr. Onaylanan rapor, Avrupa Yksek-Hz Tren ebekesi ana
planndan baka, AB iin zel nemi olan 15 ana balantnn belirlendii bir listeyi ve ebekenin lkeleraras iletimi(interoperability)'nin gvenceye
alnmas iin yaplm tavsiyeleri kapsyordu. Sz konusu alma Grubu, daha sonra, Avrupa Yksek-Hz Tren ebekesi'nin, bir proje olarak, maliyet
etkinliini (rantabilitesini), yaplabilirliini (fizibilitesini), Birliin fiziksel ve toplumsal ortamna uyumunu irdeleyen almalar yapm ve bunlarn
sonular ikinci bir rapor halinde 1994 ilkbaharnda yaymlanmtr.
AB lkeleri ile birlikte, Avrupa Demiryollar Topluluu (CER) yesi svire ve Avusturya'y da kapsayan (Avusturya 1995'te AB'ye katld), Avrupa
Yksek-Hz Tren ebekesi'nin toplam yatrm tutar 200 milyar ECU olarak tahmin edilmektedir. Toplam tutarn yars yeni yaplacak hatlar kalan ise
mevcutlarn yeniletirilmesi iin kullanlacaktr. Bu byk ebekeyi kurma almalar halen ebekenin yaklak bete birini kapsar hale gelmitir.
Avrupa Konseyi'nin sz konusu Ana Plan'a ilikin gerekleme tahminleri ve hedeflenen hat uzunluklar Grafik 5 (a)'da gsterilmitir. Grafik 5 (a)'ya
gre AB lkeleri, svire ve Avusturya'da 1994 ylnda 6000 kilometre olan yeni ve yeniletirilmi demiryolu hatlarnn toplam uzunluu 2002 ylnda

14.500 km, Ana Plan tamamlandnda ise, 23.000 km olacaktr. Bunun yeni ina edilecek ksmnn uzunluu 2002 ylnda 5.700 km, Ana Plan
tamamlandnda ise 12.000 km olacaktr.

(Kaynak: IUR-CER, High-Speed Rail in Europe, 03.1994)

Mevcut ve 2002 ylna kadar ina edilecek yeni hatlarn listesi Grafik 5 (a)'ya ilikin tamamlayc bilgiler sayfasnda gsterilmitir.
Avrupa Birlii'nin 200 milyar ECU tutarndaki bu yatrm dnda, yksek-hz tren ebekesinin btn Avrupa'daki gelimesi konusunda da bir fikir
verebilmek iin, bu alana ynelik tahminleri yanstan Grafik 5 (b) dzenlenmitir. Bu grafikte, yukardakine benzer bilgiler, eski SSCB lkeleri hari,
tm Avrupa iin verilmektedir. Buna gre 1994 ylnda 2.400 kilometresi yeni ina edilmi olan toplam 6.000 km uzunluundaki demiryolu

ebekesinin uzunluu 2002 ylnda 17.000 km ve planlanan projeler tamamlandnda 35.000 km olacaktr. Bunun yeni ina edilen ksm ise 20.000 km
olacaktr.

Kaynak: IUR-CER, High-Speed Rail in Europe, 03.1994

4.3. Avrupa Yksek-Hz Tren ebekesinin Pazar Etkileri

2010 ylnda Avrupa Yksek-Hz Tren ebekesi'nin gereklemesi durumunda trafik younluk dalmnn ve yksek-hz tren iletmelerinin
yatrmlarn geri kazanma oranlarnn tahmin edilebilmesi amac ile bir deerlendirme yaplmtr. Uluslararas Demiryollar Birlii (IUR) ve Avrupa
Demiryollar Topluluu (CER) tarafndan yaptrlan 'Bat Avrupa Yksek-Hz Tren ebekesi Trafik Tahminleri ve Deerlendirmesi' isimli bu
alma 1994 ylnda tamamlanmtr. almada ortalama bir ekonomik gelime ve gemite olduundan biraz daha fazla bir hareketlilik (mobility)
olaca varsaylm, karayolu ve havayolunda gerekleecei imdiden grlen gelime almaya yanstlmtr. alma aada zetlenmektedir:
Avrupa Yksek-Hz Tren ebekesi'nin tamamlanacann varsayld 2010 ylnda, Bat Avrupa'da trafikte ve gelirde meydana gelecek deiim Grafik
6 (a) ve Grafik 6 (b)'de gsterilmitir.
4.4. lkeleraras letilebilirlik (Interoperability)
lkelerin yksek-hz trenlerinin lkeleraras iletilebilirliinin (interoperability) salanmas iin Avrupa Komisyonu ilk adm olarak genel artlar
belirleyen bir neri sunmu; daha sonra da altyap ve donanm iin standartlar belirlemitir. Demiryolu iletmeciliinde lkeleraras teknik
farkllklarn giderilmesi sz konusu iletilebilirlii kolaylatracaktr. Teknik farkllklarn grld alanlar iinde nemli olanlar unlardr: G
(elektrifikasyon) sistemleri; sinyal ve haberleme sistemleri; lokomotif ve demiryolu teknolojileri; hat genilii.
'Hat geniliindeki farkllk' lkeleraras iletilebilirlik iin tmyle giderilmesi zorunlu olan bir unsurdur. Avrupa'da standart hat genilii 1435
mm'dir. spanya, Portekiz ve eski SSCB lkelerinde bu standartn dndaki llerde hatlar mevcuttur; fakat yksek-hz trenleri iin yeni yaplmakta
olan hatlarda, btn lkelerde standart hat genilii kullanlmaktadr.

4.5. Gelecein Trenleri ve Demiryolu Sistemleri'ne likin Aratrma Programlar

Avrupa Yksek-Hz Tren ebekesi'nin beklenen ekonomik fayday yaratabilmesi iin gerekli ortamn yaratlmas, Avrupa Komisyonu'nun ulam
alanna ynelik politikasnda ncelik almaktadr. Bu ncelik yle belirlenmitir:

ye lkelerin kamu ve zel sektr kurulularnn birlikte almasn salayarak TEN projelerini gerekletirmek ve benzer yaklam Orta ve
Dou Avrupa ile balant noktalarna tamak,
Aratrma-Gelitirme (AR-GE) almalarn, Avrupa Komisyonu'nca oluturulan 'Gelecein Trenleri ve Demiryolu Sistemleri' alma
Grubu'nun grleri dorultusunda srarla srdrmek.

Demiryollarnn gelitirilmesi ile ilgili AR-GE almalar hem ulusal dzeyde hem de Birlik dzeyinde srdrlmektedir. Avrupa Birlii'ne ye
lkelerin 1995-1998 yllar arasnda demiryolu alannda gerekletirecei aratrmalarn toplam tutar 1000 MECU dolayndadr. Avrupa Birlii'nin

halen yrrlkte olan Ortak Aratrma Program'nda (Drdnc ereve Program; 1994-1998) demiryolu aratrmalar iin ayrlan kaynak ise 100
MECU dolayndadr. Bunun 38 MECU's aadaki drt konu iin ayrlmtr:

Trafik ynetimi,
Gvenlik,
lkeleraras iletilebilirlik (interoperability),
Demiryolu tamaclnn kurumsal, toplumsal ve ekonomik ynleri.

Bu konulara ayrlm olan 38 MECU'nn % 70'i EURET (European Research and Technological development programme for Transport)
erevesinde daha nce balam olan ERTMS (European Rail Traffic Management Systems) almalarnn sonulandrlmas iin harcanacaktr.
Yukarda sz edilen alma Grubu'nun, zerinde zellikle durulmasn ngrd zel alanlar unlardr:

Bir gnlk seyahatler (3 saatte 1000 km'lik bir mesafenin katedilebildii ve ayn gn iinde dnn gerekletirilebildii i seyahatleri ve
dier seyahatler iin, zellikle orta mesafelerde hizmet veren uaklarla rekabet edebilecek, hzl ve konforlu demiryolu ulamnn salanmas
gerekmektedir.)
Tatil seyahatleri (Bunlar zel araba ve uaklarn salad esneklik, konfor ve hz ile rekabeti gerektirmektedir.)
ehirleraras toplu tamaclk (Sefer sklnda, gvenilirlik ve dakiklik, ayrca tren ve istasyonlardaki yolcu gvenliinde art salanmasn
gerektirmektedir.)
Yk tamacl (Bu alandaki hedefler, hzl ykleme boaltmada kullanlan modern sistemlerin demiryoluna uyarlanmas ve benzeri konular
kapsamaktadr.)

Demiryolu sistemlerine ilikin baz iyiletirmeler de trafiin daha iyi ynlendirilmesi, kaynaklarn daha verimli kullanlmas ve iletme maliyetlerinin
drlmesi ile elde edilecektir. Bu nedenle altyap, enerji sistemi, trafik ynetim sistemi, lokomotif ve vagonlar, bakm sistemi, evre, iletme ve
kullanclardan oluan demiryolu sisteminin tmyle gzden geirilmesi gerekmektedir.
Lokomotif ve vagonlar ile ilgili olarak gz nnde tutulmas gereken ve her birinin ayr teknolojik zelliklerinin bulunduu be byk tren ailesi
vardr:

Manyetik Levitasyon teknolojisine dayal yksek-hz trenleri,

[zel olarak gelitirilmi, elik tekerlek - elik ray teknolojisine dayal] yksek-hz trenleri,
Konvansiyonel ve yalpal trenler,
Banliy ve metro trenleri,
Yk trenleri.

Bir btn olarak demiryolu iletmesi sz konusu olduunda, iletme maliyetlerinin azaltlmas iin trafik ynetiminin iyiletirilmesi gereklidir. Sefer
says ve sklk; gn ve hafta iinde sefer dalm; katarlarda lokomotif, yolcu ve yk vagonlarnn saysal dalm optimizasyonu bu konunun
kapsamndadr.
Kullanclarn ihtiyalar ile ilgili olarak, yer ayrtma sistemi ve bilet sat hizmetleri hakknda halkn daha iyi bilgilendirilmesi amac ile bilgi
bankalarnn oluturulmas ve demiryolu yolcularnn yer ayrtma ilerinin hzlandrlmas ve kolaylatrlmas gereklidir.
evre ile ilgili olarak trenlerin oluturduu grlt dzeylerinin, havaya verilen atklarn ve toprak kirlenmesinin azaltlmas gereklidir .
Avrupa'da tamaclk sektrnde srdrlen AR-GE faaliyetlerinin koordinasyonunun yetersiz olduunu belirleyen alma Grubu, AB dzeyindeki
bu tr faaliyetlerde katalizr rol oynayarak Avrupa'nn byk endstri gruplar arasnda daha fazla ibirlii yaplmas gereken teknolojik ve
endstriyel gelime nceliklerinin belirlenmesi iin almaktadr.
Avrupa Komisyonu, konvansiyonel demiryolu hizmetlerinin iyiletirilmesi iin nlem almaya da karar vermitir. Bu alandaki almalar unlar
kapsamaktadr: 'Intermodal' yk tamaclnn gelitirilmesi; finansal effaflk ve ticari yenilemeyi tevik edecek dzenlemelerin yaplmas; ve
kabotaj hakknn tm yk ve uluslararas yolcu tama hizmetlerini kapsayacak biimde geniletilmesi.
alma Grubu (Task Force): Avrupa Birliinde demiryolu alan ile ilgili taraflar temsilen oluturulmutur. kili bir yapya sahiptir. Yksek
Dzeydeki Ynlendirme Grubu demiryolu alan ile ilgili taraflarn (demiryolu iletmelerinin, demiryolu ulamna ynelik sanayi kurulularnn,
sendikalarn, demiryolu hizmetlerinden yararlananlarn ve kurallar belirleyen kamu otoritelerinin) yksek dzeyde temsilcilerinden; Teknik alma
Grubu ise, konunun uzmanlarndan olumaktadr.

4.6. Demiryolunun Tamaclktaki Paynn Artrlmas in Ek nlemler

Avrupa'da srdrlebilir hareketliliin gereklemesi iin tamaclkta demiryolunun paynn artrlmas amac ile Avrupa Komisyonu tarafndan
alnan tm nlemlere karn istatistikler bu payn gittike dmekte olduunu gstermektedir. Tablo IV, Tablo V ve Tablo VI'da verilen bilgilerin
incelenmesi ile u sonulara ulamak mmkndr:
1970'lerden bu yana Avrupa Birlii lkeleri'nde:

Demiryolu yk tamacl ton-kilometre deeri olarak % 26 orannda azalmtr.

Karayolundan baka dier yk tamacl trlerinin (demiryollar, lke-ii su kanallar, boru hatlar) pazar pay azalmtr. Burada ortalama %
50 orannda pazar pay azalmas ile demiryollar en fazla kayba urayan tamaclk trdr. Btn Avrupa Birlii lkeleri iinde tek istisna
Portekiz'dir.
Demiryolu yolcu tamacl yolcu-kilometre deeri olarak % 24 orannda azalmtr.
Yolcu tamaclnda zel araba ve havayollarnn pazar pay oalm, otobs ve trenlerinki ise azalmtr. Tren ile yolcu tamaclnda
ortalama % 36 dolaynda pazar kayb sz konusudur ve bu durum btn Avrupa Birlii lkeleri iin geerlidir.

Pazar ekonomisi koullarnda trafiin demiryollarna daha fazla kaydrlmasnda u aralarn geerli olaca dnlmektedir:
4.6.1. Gvenlik, Toplumsal ve evresel Uyum in Standartlarn Belirlenmesi:
Avrupa Komisyonu karayolu ulam ile ilgili mevcut dzenlemelerin glendirilmesi ve ek kurallarn oluturulmasn hedefleyen hazrlklar
yapmaktadr. 1995-2000 yllar eylem planna gre bunlar u alanlardadr:

Karayolu Gvenlii: Alkoll src, gen src, tehlikeli mal tamacl, profesyonellik hakk, ara muayene, hz snrlar, takometre
konularna ilikin dzenlemeler,
Toplumsal Uyum: Karayolu srclerinin alma ve dinlenme srelerine ilikin dzenlemeler,
evresel Uyum: Karayolu aralar ile ilgili evre dostu tasarm zellikleri konusundaki dzenlemeler.

Daha yksek dzeyde olan demiryolu gvenlik, evresel koruma ve toplumsal uyum standartlarnn karayollarna da uygulanmasnn, karayolunda
birim maliyet ve fiyatlar ykseltmesi ve bunun da, trafiin demiryoluna kaymasna yardmc olmas beklenmektedir.
4.6.2. Bileik Tamacln (Combined Transport) yiletirilmesi:
Bileik tamacln iyiletirilmesi ulatrmann belli llerde karayolundan demiryoluna kaymasna yardmc olabilecektir. Fakat bileik
tamacln iyiletirilmesi konusunda ulusal veya uluslararas dzeyde ok deiik teknik zmler ve karllk konusunda farkl grler mevcuttur.

4.6.3. Her trl Ulamda sel ve Dsal Maliyetlerin Kullanclara Yklenmesi:

sel Maliyetler: Yatrm maliyetleri ile yol bakm ve iletme maliyetlerinden oluan isel maliyetlerin her tamaclk tr iin belirlenmesi ve bu
maliyetlerin ulam sistemleri arasnda bir denge salayacak biimde kullanclara detilebilmesinin yntemlerinin gelitirilmesi planlanmaktadr.
Avrupa Komisyonu bu konuda bir yeil dokman hazrlamtr.

Dsal Maliyetler: Trafik skkl ve kazalarnn, yaratlan evre kirlilii, grlt ve iklim deiikliinin toplumsal maliyeti, ulatrma sektrnn
dsal maliyetini oluturur. Yaplan bir almaya gre Avrupa Birlii lkelerinde bu maliyet, ylda toplam 250 milyar ECU'dr ve bu miktar, Birlik
lkelerinin Gayri Safi Yurtii Haslalar (GSYH) toplamnn % 4,1'ini oluturmakta ve bunun % 90 kadar karayolu tamaclndan
kaynaklanmaktadr.
Avrupa Birlii Ulam Politikas'ndan sorumlu Komisyon yesi Neil Kinnock yle demektedir: "Soluk almak ve uyumaktan sonra insanlarn
zamannn ounluunu alan dier faaliyet phesiz ulamdr. oumuz otomobil ile seyahat ediyoruz, fakat aracn maliyetini karladktan sonra
gerisini dnmyoruz. Halbuki kirlettiimiz havann ocuklarda yol at solunum bozukluklarnn tedavisi, kirletilen havann temizlenmesi, bozulan
otoyollarn onarm, trafik skkl ile kaybedilen mesai saatlerini dikkate alarak bu maliyetin gerekte ne kadar olduunu durup dnmeliyiz.''
Avrupa'da karayolu arlkl mevcut ulam politikalar ile gelinen noktada, ulam sektrndeki dsal maliyet, yukarda da iaret edildii gibi, Avrupa
Birlii iin, ye lkelerin GSYH toplamlarnn % 4,1'i mertebesindedir (% 2'si trafik skklnn, % 1,5'u trafik kazalarnn, % 0,6's kirletilen hava
ve yaratlan grltnn yol at maliyet) ve bunun % 90' karayolu ulamndan kaynaklanmaktadr. Yatrm ve ulam modelleri kesin olarak
deitirilmedii takdirde mevcut politikalarla ulamn srdrlebilir olmaktan kaca pek ok kesim tarafndan kabul edilmekte ve bu gr giderek
yaygnlk kazanmaktadr.
Ekonomik gelimenin temelini oluturan ulamn ancak yksek-hz trenlerinin paynn artrlmas ile 'srdrlebilir' biimde geliebileceini
belirleyen Avrupa Birlii, bu payn artrlmas iin gereken btn nlemleri kararl biimde almaktadr.
Ton-km : Bir ton ykn bir kilometre mesafeye tanmasyla ifade edilen l birimi

BLM 5:
TEKNOLOJ
Dnyadaki yksek-hz demiryolu a bydke u aka grlmektedir ki; 300 km/saat'lik yksek hz bir gn 350 km/saat'e kacaktr. Fransz
Ulusal Demiryollar bu yzyln sonunda kurulacak TGV hatlar iin en yksek hz 360 km/saat olarak tasarlamaktadr. ok uzak olmayan bir
gelecekte Kuzey TGV hatt iin hz tavan 320 km/saat'e kartlacaktr. Almanlarn ICE 2.2'lerinin 330 km/saat, Japonlarn inkansen trenlerinin 300
km/saat'in zerinde hz yapmalar beklenmektedir. Bu trenlerin ve gerektirdikleri altyapnn tasarmnda, yalnzca daha yksek hzlara klmas
talebinin deil, onunla birlikte daha az evre kirlilii ve daha az grlt yaratlmas taleplerinin de karlanmas bir zorunluluktur.
Dnyada mevcut ve gelitirilmekte olan yksek-hz demiryolu sistemleri tren ve yol teknolojileri asndan yle snflandrlabilir:

MAGLEV'li (manyetik levitasyonlu) sistemler

elik tekerlek - elik rayl sistemler
o Yksek-hz iin zel olarak gelitirilmi trenler
o Daha ok konvansiyonel teknolojilere dayanan yalpal trenler

Banliy ve ehir ii yeralt trenleri ve yk tamacl ile ilgili olarak lokomotif ve vagonlarda kullanlan teknolojiler bu almann kapsam dnda
tutulmutur.
1960'l yllarda standart demiryolu sisteminin yani elik tekerlek - elik ray sisteminin 200-250 km/saat'lik ortalama hz gerekletiremeyecei tahmin
edilmekte idi. Bu hz, Avrupa ehirleri arasndaki mesafeler dikkate alndnda bir i gn iinde yolcularn 5-6 saatlik bir alma iin dier bir ehre
gidip gelebilmelerini salayacak hzdr.
O zamanki dncelere gre sz konusu hzlarda tekerlek takmnn sins hareketine hakim olunamayaca ve bunun sonucunda yksek hzlarda hem
tatn ok sarslaca hem de yollarn ok abuk bozulaca dnlyordu. Bu dncelerin tamamen yersiz olmad baz hz denemelerinden sonra
yaymlanan sonu raporlarndaki yol resimlerinde yolun ne kadar bozulmu olduunun ya da tam tersine, yolun bozulmadnn vurgulanmasndan
anlalmaktadr.
Sz konusu hzlardaki g ihtiyacnn bykl, dorudan enerji hattndan ekilen elektrikle tahriki gerektirmektedir. Bugn bile, enerji ihtiyacn,
tad ''dizel motoru-jeneratr'' grubu yardmyla rettii elektrik enerjisiyle karlayan lokomotiflerin arl 4 MW g iin 120 ton olmaktadr.
Halbuki dorudan enerji hattndan ekilen elektrikle tahrikte, ayn arlktaki bir lokomotifle, srekli 6 MW, ksa sre iin 8 MW mertebesinde g
salamak mmkndr. Ama bylesi bir sistem ilk kez tasarlanrken katenerden elektrik almnn problem yaratmas bekleniyordu. Bu nedenle, nce
tatla yolun veya katenerin temasn gerektirmeyen tat sistemleri zerinde allmaya baland ve manyetik levitasyon teknolojisinin trenlerde
kullanlabilmesi iin aratrmalar yapld.
Katener: Trenin elektrik ald tel. Tren elektrii zel olarak bu amala denmi nc ray denilen bir raydan da alabilir.
Sins Hareketi: Arabalarda dnmeyi salayan diferansiyel takm trenlerde bulunmadndan, dnemelerde, ayn dingil zerinde, ayn devir saysyla
dnen tekerleklerin farkl mesafeler katedebilmesini salayabilmek iin tren tekerlekleri koni eklindedir. Konik tekerlek yuvarlanma hareketini
sinsoidal bir eri zerinde gezinerek yapar. Bu durum yksek hzlarda rezonans tehlikesi yaratr.
5.1. Maglev
Maglev, manyetik g aracl ile bir tatn kaldrlp ynlendirildii ve hareket ettirildii teknolojiler iin kullanlan genel bir terimdir. Maglev
sisteminde yol boyu sralanm bulunan bobinlere, aracn mknatslarnn kilitlendii bir manyetik dalga yaratmak zere alternatif akm verilir. Bylece

aracn mknatslar ile yol boyu sralanm bobinler, aracn dorusal hareketini salayan, tek bir senkron motor oluturur. Ara hz bobinlere verilen
akm frekansnn deitirilmesiyle denetlenir. Ksaca aklanmaya allan bu ilkeye dayal olarak iki farkl sistem gelitirilmitir:
zerinde Japonlarn alt itme modlu elektrodinamik sistemde, yol boyundaki bobinlerde akm 'endksiyonu' iin ara zerindeki speriletken
mknatslardan yararlanlr. Bu etkileim sonucu oluan manyetik yastk, arac yaklak 15 cm havaya kaldrr ve ara adeta alaktan uan bir hava arac
gibi yol alr. Japonlarca bu sisteme gre gelitirilen aralar 100 km/saat'in zerindeki hzlarda manyetik yastk, daha dk hzlarda ise tekerlekler
zerinde gitmektedirler. Bu sistem ile ilgili ek aklamalar ekil 1'de verilmitir.
Japonlarn itme modlu elektrodinamik sistemi gelitirme almalar lkenin Demiryolu Teknik Aratrmalar Enstits ile byk mhendislik
firmalarnn ibirlii ile yrtlmektedir. Prototip olarak gelitirilen ML-500R, Miyazaki yaknlarnda Kyushu adasnda 1977 ylnda alan ve en
kk dneme yarap 10 kilometre olan yedi kilometrelik deneme hattnda altrlmtr. Burada 1979 ylnda maglev iin rekor deer olan saatte
517 kilometrelik hz gerekletirilmitir. Daha sonra gelitirilen prototip tat, 42,7 kilometrelik, ticarileme ncesi deneme ve gsteri hattnda deneme
seferlerine 1997 ylnda balayacaktr. Bu ift ynl hat, tnelden saatte 500 kilometre hzla gei de dahil olmak zere, ileyen bir sistemin hemen tm
ynlerinin denenmesini salayacaktr. Projenin destekleyicileri 2005 ylnda Tokyo ve Osaka arasnda ticari seferlerin balayabileceini
dnmektedirler.
Almanya'da gelitirilen ekme modlu elektromanyetik sistemde ise, arataki, bilinen demir-ekirdekli (speriletken olmayan) elektromknatslar
yolun altndan tutturulmu ferro manyetik komponentler tarafndan yukar doru ekilmektedir. Bu tr bir manyetik yastk (suspansiyon) doal olarak
kararl (stabil) deildir ve aracn mknatslar ile yol arasnda 1.5 cm'lik akln korunmas hassas denetim gerektirmektedir. Sistemin bir stnl,
hareketsiz durumda da ara manyetik yastk stnde kalabildiinden uzun yksek-hz hatlarnda olduu gibi ehir ii ulam ve banliy trenlerinde de
kullanlabilir.
Almanya'da ekme modlu elektromanyetik 'Transrapid' maglev sistemi Magnetbahn GmbH tarafndan 1960 ylndan beri gelitirilmektedir.
Almanya'da, Emsland'da 1980'lerin banda prototipler iin bir deneme hatt ina edilmitir. Sekiz eklindeki 32 kilometrelik hat iletim anndakine
benzer koullar salamaktadr. Prototip olarak gelitirilen TR-07 tat saatte 400 ile 500 kilometre arasndaki hzlarda be yl kadar dzenli olarak
denendi. Son olarak Alman Hkmeti bu sistemin Berlin ve Hamburg arasndaki yeni balant hattnda kullanlmasna karar verdi. 2005 ylnda inas
tamamlanacak olan hattn birleik Almanya'da dou-bat ulamn glendirecek programn nemli bir paras olmas beklenmektedir.
ekil 2'de elektrodinamik ve elektromanyetik maglev sistemleri karlatrmal olarak gsterilmektedir.
EKL 2:
MAGLEV TRENLER: FARKLI K SSTEM

Kaynak: Scientific American, Eyll 1995

ABD'de 1960'larn sonundan 1970'lerin ortalarna kadar Ford Motor irketi, Stanford Aratrma Enstits ve Massachusetts Teknoloji Enstits
tarafndan gerekletirilen maglev aratrmalar, on yllk bir aradan sonra, 1980'lerde yeniden balatld. Federal Hkmet destei ile, Kuzey Amerika
koullarna ve ihtiyalarna uygun, ikinci kuak maglev sistemini gelitirmeye ynelik bir teknoloji temeli oluturmak iin dk scaklklar fizii, g
elektronii, aerodinamik, denetim ve ara dinamii alanlarnda aratrma-gelitirme almalar yapld. Drt yeni maglev sistemi tasarland. Bunlarn
hibiri gerekletirilemedi; fakat bu almalar senkronize itme; tat ve hat arasnda byk hava boluklu elektromanyetik suspansiyonlarn
speriletken temeline dayananlar gibi yeni kavramlarn gelitirilmesini salad.

5.2. elik Tekerlek - elik Ray Sistemleri

elik tekerlek - elik ray sistemleri, bu almada ele alnan kategoriler asndan, zel olarak gelitirilmi 'yksek-hz trenleri' ve 'yalpal sistemler'
olarak iki grupta incelenebilir.
5.2.1. zel Olarak Gelitirilmi Yksek-Hz Trenleri
Bu kategoriye giren yksek-hz trenleri 350 km/saat'e kadar hz yapabilmekte ve bunlarda gelitirilmi elik tekerlek - elik ray teknolojisi
kullanlmaktadr. G kayna olarak elektrikten yararlanlmaktadr ve pahal sistemlerdir.
Bu sistemlerde ilke olarak sadece yksek hza kabilecek tatlarn deil; bu hza izin verecek yeni yollarn yaplmas veya eski yollarn ok daha
yksek dzeye karlmas da gerekmektedir. stenilen yeni yol dzeyi hakknda bir fikir verebilmek iin Federal Almanya'daki yeni yollarda minimum
dneme yarapnn 5100 m, maksimum eimin % 1,5 ve maksimum yoku uzunluunun 10 km olduuna ve hemzemin geit olmadna iaret
edilebilir. Bu tr teknik zorunluluklarn sonucu olarak Federal Almanya'daki Hannover-Wrzburg ve Mannheim-Stutgart arasndaki toplam 478 km'lik
iki yeni yolun, uzunluk itibariyle;

% 33' tnel,
% 29'u yarma,
% 23' doldurma,
% 8'i kpr olarak; ve ancak
% 7'si dorudan doal zeminde

yaplmtr.
Bu yollarn maliyeti km bana 10 ila 90 milyon DM arasnda deimektedir. Doal olarak yarma, doldurma, kpr, tnel kesimlerinin pay arttka
maliyet ykselmektedir.
zel olarak gelitirilmi 'yksek-hz treni' grubunda u anda Japon, Fransz ve Almanlarn gelitirdii farkl sistem iletimde bulunmaktadr. Japon
inkansen trenleri 1964, Fransz TGV'leri 1981 ve en son Alman ICE yksek-hz trenleri 1991 ylndan bu yana hizmet vermektedirler.
Fransz TGV (Train a Granda Vitesse) sistemlerinden ilk hizmete giren Gneydou sistemi en eskisidir ve perfomans, ikinci kuak olarak gelitirilen
Atlantik sisteminin performansndan daha dktr. nc kuak olarak tanmlanan TGV'lerde ise vagonlar iki katldr. TGV Atlantik, tatta ve tata
elektrik veren katener sisteminde yaplan deiikliklerden sonra 515,3 km/saat dolaynda hz yaparak dnya rekoru krmtr. Fakat bu hzn yakn bir
gelecekte ticari uygulamalarda gerekletirilmesi beklenmemelidir. Byle bir aracn kabul edilebilir bir bakm maliyeti ile uzun yllar hizmet

verebilmesi iin u andaki teknolojik gelime yeterli deildir. Yakn gelecekte TGV'lerin 360 km/saat hzla hizmet vermesi beklenmektedir; fakat TGV
retim Direktr'nn belirttii gibi, bunun ekonomik olarak uygulanabilmesi iin tekerlek-ray srtnmesini yok edecek bir fren sisteminin
gelitirilmesi zorunludur.

5.2.1.1. TGV'lerle lgili Aratrma-Gelitirme almalar

Trenlerde elik tekerlek - elik ray teknolojisinin daha fazla gelitirilemeyecei ve artk "maglev" gibi daha ileri teknolojilerin kullanlmasnn
gerektii fikrinin yaygn olduu 1960'l yllarda Fransz Demiryolu Kuruluu (SNCF), mevcut hatlar kullanabilen bir tren gelitirme fikri ile TGV
programn balatmtr.
O zamandan bu yana baarsnn tm kesimlerce tartmasz kabul edildii bu programda her yeni kuakta bir ncekinden daha ileri rnler
gelitirilmitir.
lk kez gren biri iin TGV'nin en arpc yan lokomotiflerinin aerodinamik biimidir; fakat, teknolojik yeniliin asl yapld yer trenin eklemlenme
biimidir. Vagonlar birbirine allageldii gibi deil, bitiik iki vagon u noktalarnda, ift dingilli, ortak bir boji zerine bindirilerek balanmtr. Bu
durumda, vagonlar arasndaki balantnn neredeyse sreklilik kazand ve bu nedenle de artk, 'vagon'dan ok bir 'treyler'den sz etmenin daha doru
olaca sylenebilir.
Bu tasarm, TGV'lerde, dingil saysn azaltt iin tren arlnn, tekerleklerin treylerler arasna yerletirilmesiyle de tren iindeki grltnn
azalmasn salamakta; ayn zamanda suspansiyon iin kullanlabilecek alan oaltmaktadr. Trenin bu eklemlenme biimi, art arda gelen treylerlerin
(vagonlarn) darbe sourucular (schock absorbers) araclyla mekanik olarak da birbirlerine balanmasna izin vermekte ve yolcularn bir treylerden
dierine rahatlkla ve sakince gemelerini mmkn klmaktadr.
Bata ve sonda birer lokomotifin takl olduu TGV'ler esasta simetrik bir yapya sahiptir. Fakat yksek-hz demiryolu hatlarnda ndeki lokomotifin
katenerde yaratt salnmlar (osilasyonlar) arkadaki lokomotifin katenerle olan temasn bozduu iin, her iki lokomotifin birden pantograflarn
kullanmalar istenmez. Bu sorun, trenin st ksmndan geirilen 25 kV'luk bir g kablosu ile arka lokomotiften n lokomotife g aktarlarak ve
bylece tek bir pantograf kullanlmas ile zlmtr. Ayrca, pantografn kendisi iin de yeni bir tasarm gelitirilmitir.

TGV'lerde dingil bana den yk azaltmak iin, baka pek ok zm aray yannda, ekme (cer) donanmlarnn arln azaltc tasarm
deiikliklerine de gidilmektedir. Yeni gelitirilmekte olan TGV NG'lerin ekme motorlar 3-fazl asenkron alternatif akm motoru olacaktr. Bu seim;
bu tr motorlarn, bakm kolayl, daha yksek devir says zellikleri yannda, birim arlk bana den g verimlerinin yksek olmasna da (1
kW/kg'a kadar) dayanmaktadr. ngrlen bir baka yenilik; ekii salayan tekerleklere g aktarmnn drt yerine alt bojide yaplmasdr. Bylece
g aktarmnn daha fazla noktaya datlmasyla dingil bana den arlk 17 tonun altnda kalacak, hatta daha da azalacaktr. G aktarmnn
yaplaca dier iki bojiden biri ilk dieri de son treylerdeki bojiler olacaktr.
TGV NG'lerde, ekme motorlarndan ikisi devre d kalsa bile, katar % 4'lk bir eimde kalk yapabilecek; her motora ayr kumanda edilebilecektir
(daha nce motorlar ikili gruplar halinde kumanda sistemine balyd). ekme donanmlarnn 45 C'a kadar olan hava scaklklarnda yeterli dzeyde
soutulabilmesi iin gelitirilen yeni tasarmda, ktle ve hacmla ilgili snrlamalar da gz nnde tutularak, yariletkenler iin, evre dostu, sv bir
soutucu kullanlmas ngrlmtr.
TGV'lerde, kaza halinde, yolcularn ok daha az zarar grmelerini salayacak, pasif gvenlik nlemlerini artrc almalar da yaplmaktadr. Bu
almalarda, can gvenlii asndan otomobillerde kaydedilen gelimelerden de yararlanlmaktadr. ift-katl TGV'lerin (TGV Duplex) yaplar,
'Pamcrash' adyla anlan yeni bir arpma-simulasyon yazlm ve sper bilgisayarlardan yararlanlarak optimize edilmitir. Bylece treyler gvdeleri,
arpmaya kar, bata ve sonda yer alan, enerji sourucu, elastik blmlerle birlikte son derece salam bir yapya sahip klnmtr.
TGV'lerde eme mekanizmas kullanlmasnn, dnemelerde yolcular rahatsz etmeden hzn artrlmasnda yararl olup olmayaca konusunda da
aratrmalar yaplmaktadr. Fakat Fransz Demiryollar'nda iki ray arasnda bulunmasna izin verilen eim fark dier tm Avrupa lkelerindekinden
olduka fazladr ve bu, TGV'ler dahil tm trenlerin dnemelerde yksek hz yapabilmelerine olanak salamaktadr. Bu nedenle, Franszlarn kendi
demiryollarnda ileyecek TGV'ler iin, eme mekanizmas eklenmesinin dnemelerde ortaya kan yanal kuvvetleri azaltmada pek fazla yarar
salamayaca ve daha yksek hzlarn gerekletirilmesinde asl engelin dingil yk olduu dnlmektedir. Ama yukarda, 'lkelere Bak' bal
altnda, ABD ile ilgili olarak verilen bilgiler arasnda da iaret edildii gibi, eer TGV'lerin, yksek-hz trenlerinin almasna uygun hale getirilmi,
mevcut bir hatta iletilmesi sz konusu ise, bunlara eme mekanizmas da eklenebilmektedir.
TGV'lerde, sekiz, on veya daha fazla olan treyler saysnn drde indirilmesi ve bylece katar boylarnn ksaltlmas ile iletim esnekliinin artrlmas
amac ile de almalar yaplmaktadr. Bu yap iki katarn birbirine eklenmesine ve daha sonra da farkl noktalara gitmek zere birbirinden ayrlmasna
izin verecektir.
TGV'ler iin zel olarak ina edilen demiryolu hatlarnda zel bir teknoloji kullanlmamaktadr. Hatlar, normalden daha kaln bir balast yatana
yerletirilmi elik ve beton karm traverslerle balanm kaynakl raylardan olumaktadr. Asl farkllk, dneme yaraplar ile birlikte iki ray
arasndaki eim farknn yksek olmasnda ve bunun dnemelerde yksek hz iin salad kolaylktadr.
Demiryolculukta her zaman olduu gibi TGV yksek hz hatlarnda da hat gvenliine ok nem verilmektedir ve hatlar tamamen itlerle evrilmitir.

Katener:Trenin elektrik ald tel

Pantograf: Elektrii katenerden alarak trenin motoruna ileten cihaz

5.2.1.2. TGV'lerle lgili Dier Aratrmalar

TGV'lerle ilgili olarak Fransz Ulusal Demiryollar Kuruluu (SNCF) tarafndan srdrlmekte olan dier Aratrma-Gelitirme almalarna ilikin
bilgiler aada verilmitir. Gelitirilmi ve gelitirilmekte olan TGV'lerin zellikleri Ek 1'de ayrca belirtilmitir.
Frenler
TGV'lerdeki fren sistemi yksek hzlarda yol alan treni durdurmaya uygun olarak; yani ok yksek miktardaki enerjiyi ksa zamanda databilecek
biimde tasarlanmtr. Tren zerinde ayr fren sistemi mevcuttur: G aktarmayan dingiller zerindeki fren diskleri (dingil bana drt adet), g
aktaran dingiller zerindeki dinamik frenler ve tehlike annda kullanlan fren pabular.
Ancak mevcut iletme hzlarnda kullanlan bu konvansiyonel frenler 350 km/saat'in zerindeki hzlarda yeteri kadar ksa bir mesafede treni
durduramazlar ve tehlikeli durumlarda yeterli gvenlii salayamazlar. Fren sisteminde yok edilmesi gereken s miktar hzn karesi ile orantl olarak
artt iin ok yksek hzlarda gvenli durmann salanamamas, ok daha yksek hzlara klmasnn nnde duran nemli bir teknolojik engeldir.
Vagonlar iki katl olarak tasarlanm olan TGV Duplex'lerde uygulanan fren sisteminde, s kapasitesi artrlm fren diskleri kullanlm ve g
birimlerindeki fren pabular yerine de dorudan tekerleklere fren diskleri yerletirilmitir. Ayrca dingil bana fazla sayda fren diski kullanlmasnn
fren kapasitesini fazla artrmadan arla sebep olmasndan dolay bu sayda indirime gidilmitir. Bu, TGV'lerin fren sistemlerinde, tekerlek/ray
etkileiminin snrlarnn sonuna kadar zorlanm olduunun da bir gstergesidir. aret edilen zmlerle yeni kuak TGV'lerde dinamik fren
performans 24 kN (5400 lb)'den 30 kN (6800 lb)'ye kmtr. Ama bu deere yeni bir teknoloji ile deil mevcut teknolojinin snrlarnn zorlanmas
ile eriildiine tekrar dikkat ekmek gerekir.
Henz iletmeye alnmam son kuak TGV NG'lerde manyetik fren teknolojisini kullanan bir fren sistemi bulunmaktadr. Manyetik indksiyon
frenleri, trenin raylarda sya dnen kinetik enerjisini anafor akmlar yoluyla datr. Byle bir fren 220 km/saat (137 mph) zerindeki hzlar iin
geerlidir; nk frenleme sonucu oluan yksek s daha dk hzlarda raylarda hasara sebep olmaktadr.

Sz konusu manyetik indksiyon frenlerinin bir prototipi imal edilmitir ve 1993 ylnda hizmete girmi olan TGV Reseau'lerde denenmektedir.
Lokomotifin altna monte edilmi manyetik fren balatalar tren yol alrken normal durumda demiryolunun 10 cm zerinde gitmekte; fren
uygulandnda ise bu aklk bir ka cm'ye inmektedir.
Fren diskleri iin ayn zamanda sl kapasitenin arttrlmasna ihtiya vardr ve bu ancak ileri malzemelerin kullanlmas ile mmkndr. rnein
karbon disk/karbon yatak kullanlmas dnlmektedir; fakat bu tr bir malzemede de anma ve oksitlenme problemlerinin zlmesi gerekmektedir.
Bir baka tasarmda ise, uaklarda kullanlan, hidrolik basn yardmyla iki stator disk arasna sktrlmas mmkn olan rotor disk eklindeki fren
sistemleri denenmektedir. Bunda da hza bal olarak baz denetim problemleri olumakta ayrca bakm muayeneleri iin sistemin sklmesi
gerekmektedir.
Bir baka aratrma da, dier tasarmlardakinden daha yksek (30 atmosfer dzeyinde) srtnme basncna dayankl, karbon disk/karbon yatak fren
sistemlerinin gelitirilmesi iin srdrlmektedir. Bu teknoloji ile her diskin sl kapasitesi 18.5 MJ'den 45 MJ'ye kartlm ve her vagonun arl
500 kg azaltlm olacaktr.
leri dzeydeki son fren tasarmlar seramik disk/seramik yatak sistemleri esas alnarak gelitirilmektedir; fakat u anda uygulama aamasna en uzak
olan sistem budur.
Dingil Yknn ve Tren Arlnn Azaltlmas
TGV'lerde vagonlarn birbirine eklemlenmesindeki yeni tasarmn sonucu her vagon bana iki dingil dmesi ve iki katl oturma dzeni dingil
yknn artmasna neden olmaktadr. Oysa yksek hzlarda dingil yk nemli bir sorundur. Bu nedenledir ki, dingil yknn ve bununla da ilintili
olarak tren arlnn azaltlmas, yukarda deinildii gibi, TGV'leri gelitirmeye ynelik aratrmalarn balca konularndan birini oluturmaktadr.
TGV NG'lerde vagon ve lokomotif arlnn azaltlmas u andaki nemli hedeflerden biridir.
Arln azaltlmas iin bir yaklam yeni malzemelerin kullanlmasdr. Bu yaklam erevesinde TGV NG'lerde, gvdede alminyum kullanlacak
ve vagonlar uak burunlarndaki gibi 'monocoque' tasarm ile elik yapdaki benzerlerine gre % 20 daha hafif olacaktr. G birimlerinin gvdesinde
yksek gerilmeye dayankl elik kullanlarak daha dk nitelikli elie gre arlkta % 10'dan fazla azalma salanacaktr. Bu yeni kuak trenlerde
paslanmaz elikten baka kompozit malzemelerden de yararlanlacaktr. Ana yapnn kompozit malzemeden olmas iin, 30 yllk yksek-hz treni
deneyiminin nda eitli kompozit malzemelerin anma ve ypranmaya dayanklln inceleyen aratrmalar yrtlmektedir. Daha iyi boya,
yaltm kaplamas daha ince elektrik kablolar kullanlmas gibi dier birok kk nlemin de bir araya geldiinde salayaca kazanmlar dikkate
alnmaktadr.
Arln azaltlmasnda ikinci bir yol da gvde yapsn doldurmak iin mmkn olan en az malzemenin kullanlmasdr. Bilgisayar yardm ile sonlueleman analizi yapldnda nemli iyiletirmeler elde edilebilmekte ve bu yntemle trenin birok blmnde arlk azaltmak iin almalar

yaplmaktadr. Vagonlar arasndaki balantlar tmyle yeniden tasarlanm; yolcu koltuklar yeniden dzenlenmi ve her vagonda 1000 kg'lk bir
azalma elde edilmitir.
Monocoque: Havaclk mhendisliinde, gvdeye gelen btn ya da ou gerilmelerin, roket gvdelerinde olduu gibi, kabuk tarafndan tand
konstrksiyon tipi.
Grltnn Azaltlmas
Yksek-hz tren teknolojisi aratrmalarnn nemli bir ilgi alan yalnzca yolcular iin deil; ayn zamanda demiryolu hattnn yaknnda yaayanlar
iin de grltnn azaltlmasdr. Aratrmalar 350 km/saatin zerindeki hzlarda grlt kaynaklarnn belirlenmesinde odaklanmtr.
Trenin i ksmnda, zellikle iki katl vagonlarda, raylara eskisinden daha yakn olan alt katta grlt miktarnn azaltlmas iin yeni yntemler
denenmektedir. Esnek bloklar ve ses emen kompozit levhalarla vagonlarn i ksmnn yaltlmas bu kapsamdaki almalardandr.
Yksek hzlarda trenin d ksmnda aerodinamik grlt tekerlek grltsnden daha fazladr. Lazer teknolojisi kullanlarak vagonlarn evresindeki
hava akm profilinin karld bir almaya gre 300 km/saat hzla giden bir TGV'nin yan yzeylerinden bir metre mesafede hava akm hz 270
km/saattir. Trenin burun profili ve vagonlarn camlanmas ile ilgili almalarda Fransz mhendisler Japonlarla ibirlii yapmakta ve 425 km/saat hz
yapan Star 21 prototipi zerindeki almalardan yararlanmaktadrlar. Srdrlmekte olan, demiryolu boyunca grltnn azaltlmas almalar
kapsamnda hat boyunca akustik duvarlar ina edilmi ve grlt dzeyinin 10-15 dB mertebesinde azalmas salanmtr.
Sinyalizasyon Sistemi
Yksek-hz tren hatlarnn sinyalizasyon sistemi konvansiyonel demiryollarnnkilerden farkl bir yaklam gerektirmektedir. Trenin hz, yol
kenarlarna yerletirilmi iaretlerin makinist tarafndan gvenilir bir biimde anlalmasn engelleyecek kadar yksektir. Yol kenarlarndaki iaretler
uzun sre boyunca ve zellikle kt hava koullarnda bir insandan beklenemeyecek kadar dikkat gerektirdiinden yksek-hz trenlerinde kabin sinyal
sistemi bulunmaktadr.
TGV'lerin sinyal sisteminde enformasyon demiryolu hattndan elektrik sinyalleri halinde tanr ve trenin altna yerletirilmi antenler aracl ile
makinist kabinine iletilir. Bu enformasyon daha sonra bilgisayar tarafndan deifre edilerek makinist kabinindeki kontrol panelinin gstergelerinde yer
alr. Kabin sinyal sistemi yeni deildir ve dnyada 160 km/saatin zerindeki tm hzlarda kullanlmaktadr.
Son kuak TGV'lerde kullanlan sinyalizasyon sistemi TVM ('Transmission Voie-Machine') 430'dur. Bu sistem Kuzey Avrupa hattnda ve Man
Tneli'nde kullanlmaktadr ve Gneydou hattnda da kurulmaktadr. TVM sistemi bir Fransz grubu (CSEE) tarafndan gelitirilmitir.

TVM 430 sinyalizasyon sisteminde, TGV hatlar 1500 metre uzunluunda sabit bloklara blnmtr. (Daha nceki TVM 300 sisteminde bu bloklar
2000 metre uzunluundadr.) Herhangi bir zaman diliminde bir blokta birden fazla tren bulunamaz. Girilecek blokta baka bir trenin bulunup
bulunmadna ilikin enformasyon trenin bilgisayarna ve makinist kabinindeki gstergelere sinyalizasyon sistemi tarafndan tanr.
Her bloun o blokta bulunan treni ilgilendiren belirli zellikleri vardr. Blok uzunluu, profili (yoku yukar, yoku aa, dz) ve en yksek gvenli
hz (genellikle 300 km/saat) o bloun deimeyen zellikleridir. leride herhangi bir tren ya da baka bir engelin bulunup bulunmadna gre
deiebilen zellikler ise, bulunulan blok sonundaki hedef hz ve izleyen blok sonundaki hedef hzdr. (Hedef hz, bulunulan bloktan kp yeni bloa
girerken olmas gereken hzdr.)
Btn bu enformasyon TVM 430 sistemince trenin bilgisayarlarna ve makinist kabinindeki kontrol paneline tanr. Makinistin sorumluluu, kontrol
panelindeki bu sinyalleri izlemek ve gereini yapmaktr. Makinist eer bunu yapmakta gecikirse trenin bilgisayarlar treni gvenli bir biimde
durdurur. Makinist zerindeki psikolojik basky azaltmak iin hz enformasyonu birka blok nceden verilir. Eer daha kstlayc (daha yava
gidilmesi gereken) bir bloa geliniyorsa gstergeler yanp snerek makinistin daha kolay alglamasn salar. Kstlayc enformasyon, tehlike
durumlar dnda ancak blok snrlarnda yenilenir. Tehlike durumlarnda kabin iinde sesli sinyaller de devreye girer.
Ek gvenlik iin TVM 430 sinyalizasyon sisteminde baka pek ok nlem alnmtr ve tren denetiminin bu sisteme tmyle niin braklmad ok
sorulmaktadr. Fakat btn bu ek gvenlik nlemlerine karn, sistemin beklenmeyen durumlara uyum gsterme yetenei gz nne alnarak insann
devrede kalmas gerektiine karar verilmitir. Bu adan TGV'lerin, hareket halindeyken tamamen makinistin kumandasnda olduklar; fakat en yksek
gvenliin salanmas iin sinyal sistemi tarafndan da otomatik olarak denetim altnda tutulduklar sylenebilir.

5.2.1.3. zel Olarak Gelitirilmi, elik Tekerlek - elik Ray Teknolojisine Dayal Yksek-Hz Trenleri ile Maglev Trenlerinin
Karlatrlmas
TGV'nin 515,3 km/saat'lik bir hz gerekletirmesi ile, tm dnyada, maglev trenlerinin gelitirilmesinin yararl olup olmad tartlmaya
balanmtr. 20-30 yl nce elik tekerlek - elik ray trenleri ile eriilebilecek en yksek hzn 250 km/saat olduu dnlyordu. Tekerlek-ray
dinamiinin, aerodinamiin ve yksek elektrik gcnn hareket halindeki trene iletilmesinin tekniklerinin daha iyi anlalmas ile artk elik tekerlek elik ray esasna dayal trenlerin 300 km/saat hz ile iletilebilmesinin mmkn olduu anlalmtr.
Maglev trenlerinde eriilen 500 km/saat hz da snr deer deildir ve artrlabilir; fakat bu hzlarda en byk engel aerodinamik glerdir.
Aerodinamik srtnmeyi yenmek iin gerekli g hzn kp ile, aerodinamik srtnmeden kaynaklanan grlt ise hzn altnc kuvveti ile
artmaktadr. Ne var ki, aerodinamik engel her iki sistem iin de sz konusudur. Bu durumda grlt, titreim, enerji tasarrufu, arazinin korunumu ve
gvenlik alanlarnda manyetik sistemle klasik elik tekerlek - elik ray sistemleri arasndaki farkn artk bir devrim dzeyinde deil, evre korunmas,

maliyet ve hzdaki son derece dk ('marjinal') bir farktan ibaret olduunu savunan kesimler, harcanan bunca aratrma-gelitirme paras boa gitmi
olmasn diye maglev deneylerinin srdrld dncesindedirler.
Maglev sisteminin mevcut demiryolu altyaps ile uyumlu olmamas ve tmyle yeni bir hat inasn gerektirmesi bu sistemin en nemli zayfldr.
Maglev sisteminin gelitirilmesi gerektiini savunan kesimler ise, dk hzlarda bu sistemin herhangi bir stnl bulunmadn kabul etmekle
birlikte, zellikle daha az grltye sebep olduu iin nfusu youn blgelerde fayda salayacan ileri srmektedirler. zellikle Japonlar grlt
azl konusuna byk nem vermektedirler. Bundan baka, Maglev'in uzun dnemde orta mesafeli ve ok youn hatlarda uakla rekabet edebilecek
bir sistem olarak ele alnmas ve sistemi gelitirme almalarnn srdrlmesi gerektii savunulmaktadr. elik tekerlek - elik ray sistemine dayal
Yksek-hz Trenleri ile Maglev Trenleri'ne ilikin bir karlatrma Tablo VII'de verilmitir.

5.2.2. Yalpal 'Tilted' Sistemler

zel olarak gelitirilen yksek-hz tren sistemleri ok pahalya mal olmaktadr. Bu nedenle baz lkeler mevcut yolu muhafaza ederek tatlar daha
yksek hzla gidebilecek hale getirme yntemine bavurmulardr. Bu yaklam erevesinde gelitirilmi olan ve yalpal trenler olarak anlan trenler,
mevcut altyapda az bir deiiklikle 160-250 km/saat hz yapabilmektedirler.
Prof. Dr. Ali Ik Erzi, 1930'larda ortaya atlan yalpal tren fikrinin temel dayanaklarn yle aklamaktadr (bknz. Erzi, A.I., "Hzl Trenler: Bir
Durum Tesbiti", Mhendis ve Makina, TMMOB, Makina Mhendisleri Odas Aylk Yayn Organ, Say 432, Ocak 1996.):
''Yolun muhafaza edilmesinde hz bakmndan engellerden biri greceli olarak kk olan dneme yaraplardr. Hz arttka dnemelerde
merkezka kuvvet de artmaktadr. Bu artn bir etkisi tatn seyir emniyetinin zorlanmasdr. Ancak sz konusu hz artlarnda tat yapmnda
salanan ilerlemelerle bu husus kritik olmamaktadr. Daha kritik olan husus merkezka ivmenin yolcular zerindeki konforsuzluk etkisidir.
Dnemelerde yolcularn konforu iki nedenle azalmaktadr:
1. Yerekimi ivmesi ile merkezka ivmenin bilekesi tat tabanna dik kald srece, sz konusu merkezka ivme mertebelerinde bir
konforsuzluk hissi yoktur. Ancak merkezka ivme ile yerekimi ivmesinin bilekesinin tat tabanna paralel bir bileeni varsa; yani
dengelenmemi bir merkezka ivme varsa konforsuzluk sz konusu olmaktadr.
2. Konfor hissini azaltan ikinci bir faktr, ivmenin zamana gre trevinin (ikincil ivmenin) ok byk deerler almasdr.
''O halde konfor hissini bozmadan dnemelerde hz ykseltmenin yntemi tat tabann, dneme iine gelen taraf aa gelecek ekilde,
emektir.'' [Alt tarafmzdan izildi.]

5.2.2.1. Yalpal Trenlerde Taban Eilmesinin Salanmas ve Denetimi

Tat tabannn, dneme iine gelen taraf aa gelecek ekilde eilmesi, iki farkl sistem yardmyla salanmaktadr: Pasif sistem ve aktif sistem.
Pasif sistemde eilme, dnemelerde oluan merkezka ivmeden yararlanlarak salanr.
Aktif sistemde ise, dnemelerde bojinin vagon gvdesine gre yapt nispi dnme hareketinden ya da tekerlekden raya gelen kuvvetlerdeki
deiimden yararlanlr.
Daha eskiye dayanan pasif sistemin Avrupa'da ilk uyguland demiryolu tatlar spanyol TALGO trenleridir. Tekerlek ve dingil yapm olarak da
dier allagelmi demiryolu tatlarndan ayrlan bu tatlarda taban bir kahveci tepsisi gibi eilebilmekte ve konfor hissi korunmaktadr.
Dnyada yalpal trenleri dar hatlarda ilk kullanan lke Japonya'dr. Hitachi'nin dar hatlar iin rettii yalpal trenlerde taban eilmesi pasif sistemle
salanr; ancak, yolculara daha fazla rahatlk salayabilmek iin eilmeyi denetim altnda tutan ek mekanizmalar gelitirilmitir. Trendeki bir
bilgisayarda saklanan dneme yaraplar ve yolun yana doru eimi gibi yol bilgilerinden yararlanlarak; taban eilme as, aracn yer ve hzna gre
merkezka ivmelerin veya bunlarn deime hzlarnn istenen dzeyde tutulmasn salayacak biimde belirlenir.
X2000 trenleri sve Demiryollar'nda kullanlan yalpal trenlerdir ve tat taban hidrolik mekanizmalarla eilir. Ancak lokomotif iin bu sz konusu
deildir. lk vagonun n bojisinde yer alan bir sensor, dnemece girme annda alglad merkezka kuvvete ilikin enformasyonu ayn vagondaki
bilgisayara gnderir. Bilgisayar o andaki hz esas alarak, dier vagonlarn ne zaman ve ne kadarlk ayla eilmeleri gerektiini hesap eder ve buna
ilikin komuta sinyallerini her bojide bulunan hidrolik eme mekanizmalarna iletir ve bu mekanizmalar da emeyi gerekletirir. En yksek eilme
as 6,5 derecedir. Bu a yolcular zerindeki yatay ivme etkisini % 80 azaltmaktadr. Eilmedeki gecikme yatay ivmeye gre 0,8 saniyedir.
Almanya'nn yksek-hz ICE-21 deneme treni de yeni veya yeniletirilmi yksek-hz demiryolu hatlarna bal konvansiyonal hatlarda seyahat
sresini azaltmak iin eilme yetenei ile donatlmtr.
Fiat irketi yalpal trenler alanndaki teori ve sistem almalarna talyan ve spanyol Demiryollar iin 1967 ylnda Pendolino ile balam ve aktif
eme mekanizmasn gelitirmitir. Bu mekanizmada mikroilemci denetleyiciler ve hidrolik esasl hareket ettiriciler kullanlmaktadr. Merkezi
ilemci, belirli bir optimizasyon erevesinde, seilen az sayda boji zerine yerletirilmi bulunan ivmeler, jiroskop, zmleyici ve hz
jeneratrlerinden veri toplar ve belirli aralklarla hz ve dengelenmemi ivmeye ilikin verileri salar. Bu veriler, dengelenmesi gereken ivme deerine
gre eme asnn denetimini salayacak sinyallere dntrlr ve bu sinyaller hidrolik eme mekanizmasna iletilir. Sz konusu sinyal retim ve
denetim srecinde, merkezi ilemciden baka, buradan aldklar sinyalleri ileyerek bir sonrakine aktaran, vagonlara datlm ama birbirine seri bal
bir dizi mikroilemci bulunur.

Fiat'n gelitirdii eme mekanizmas u durum ve koullarda devreye girmektedir:

lerde bir dnemecin belirlenmesi,

70 km/saat'in zerinde hz,
Yolun yana doru olan eiminin minimum deerin zerine kmas ve giderek artmas,
Minimum deerin zerinde dengelenmemi yanal ivmelenme.

Fiat'n gelitirmi olduu yalpal tren sistemi ekil 3'te ematik olarak gsterilmektedir.
EKL 3: FAT RKET TARAFINDAN GELTRLEN YALPALI TREN SSTEM (ETR 450)

Kaynak: International Railway Journal, Aralk 1995

Boji: Lokomotif veya vagonun tekerlek dingillerini tayan alt aksam

5.2.2.2. Yalpal Trenlerle lgili Kayda Deer Dier Noktalar

Yalpal trenlerde, konvansiyonel trenlere gre daha yksek hzlarda seyretmekten kaynaklanan ek enerji talebi, hzn niform olmas ve dneme
girilerindeki frenleme, klarndaki yeniden ivmelenme ihtiyacnn ortadan kalkmas sonucu salanan enerji tasarrufuyla dengelenebilmektedir.
Dk hzl yolcu ve yk trenlerinin de kullanld konvansiyonel hatlarda gzel zmler salayan yalpal trenlerin zayflklar aada verilmitir:

Yalpal tren dingillerinin oynak paralar daha fazla olduu iin yllk bakm masraf konvansiyonel dingillere gre daha fazladr.
Mevcut hatlarda daha yksek hz, muhtemelen hat kenarndaki sinyal sisteminin yeniden konumlandrlmasn gerektirir.
Yalpal trenler konvansiyonel trenlerden daha hzl gidebilmelerine ramen, zellikle yksek-hz iin ina edilmi hatlarda yaplmas mmkn
olan en yksek hza kamazlar; nk trenin dnemelerde, belirli bir hz dzeyinde, kolaylkla yol alabilmesi iin tasarlanan boji ile yksek
hz yapabilmesi iin tasarlanan boji birbiriyle elien zellikler gerektirmektedir.

Konvansiyonel optimum hzn stndeki hzlarda d raylarda anmaya sebep olurlar.

Tat tabann eme hareketi tatn kenarlarnda bulunan yolcular iin ayn zamanda bir ykselip alalma hareketi olduundan birbirini izleyen
ters ynl dnemelerde bu durum tam bir yalpa hareketine dnr. Yalpa hareketi yolcularn hissettii deyle grdkleri ufuk arasnda
altklarndan farkl bir balant yaratmaktadr ve bu rahatsz edicidir. Eer yalpa merkezi ok yukarda seilecek olursa bu hareket yolcular
zerinde rahatsz edici olmaktadr. Bu nedenle yalpa merkezi oturan yolcularn gs hizasnda seilir. Yine de en azndan ayaktaki yolcular
iin yalpa haraketinin dourduu rahatszlk sz konusudur.

Seyahat sresinin ksaltlmasnda yalpal trenlerin kolay zm olduunu sylemek ok basit bir deerlendirmedir. Baarl bir uygulama iin mevcut
donanmn, hattn ve tm trafik dzeninin ayrntl aratrlmas gereklidir. Genel olarak yalpal trenler altyapda fazla yatrm gerektirmeden zaman ve
parada tasarruf salarlar ve bu, trenin karmak yapsnn maliyetini karlar.
Deiik teknikler kullanlarak gelitirilmi yalpal trenler bir ksmna yukarda da deinildii gibi, sve, Finlandiya, spanya, talya ve Almanya'nn da
aralarnda olduu pek ok Avrupa lkesinde hizmet vermektedir. Son olarak ABD de mevcut Kuzeydou hattnda yeniletirme yaparak bu teknolojiden
yararlanma karar almtr. Bu durum, yalpa teknolojisinin btn lkelerde uygun grldnn bir kantdr.

BLM 6:
TRKYE'DE DEMRYOLLARI
Trkiye'de demiryolu ile ulam hizmeti 100 trilyon TL sermayeli bir Kamu Kuruluu olan ve ksaca TCDD (Trkiye Cumhuriyeti Devlet
Demiryollar) letmesi olarak adlandrlan tek kurulu tarafndan yrtlmektedir. TCDD, kamuya ait mevcut demiryolu ebekesi zerinde, yol bakm,
onarm ve yenileme sorumluluk ve giderleri de kendisine ait olmak zere ehirii ve ehirleraras yolcu tamacl ile yk tamacl hizmeti
vermektedir.
lkemizde ilk olarak 1856 ylnda balayan demiryolu iletmeciliinden, Cumhuriyet'in ilanndan sonra, 1924 ylnda karlan bir kanunla, TCDD
letmesi Genel Mdrl sorumlu tutulmutur. 1953'e kadar katma bteli bir kamu kuruluu olarak ynetilen TCDD, bu tarihte Kamu ktisadi
Teebbs haline getirilmitir.
TCDD'den hkmet dzeyinde Ulatrma Bakanl sorumludur. Bakan Genel Mdr olmak zere bir bakan ve be yeden oluan Ynetim Kurulu
ile birlikte be Genel Mdr Yardmcs TCDD'nin st dzey yrtme organn oluturur.
Kurulu, demiryolu tamacl ile ilgili hizmetleri yedi Blge Bamdrl ile yrtmektedir. TCDD tarafndan iletilen Trkiyedeki demiryolu
ebekesini gsteren harita ekil 4'te verilmitir. Kuruluun demiryolu endstrisinde faaliyet gsteren bal ortakl; ayrca bakm onarm ve travers
fabrikalar bulunmaktadr. Bunlardan,
TLOMSA (Trkiye Lokomotif ve Motor Sanayii Anonim irketi), Eskiehir'de yabanc lisans ile lokomotif retimi yapmaktadr. Ylda 75 adet
diesel lokomotif ve 500 adet eitli tip yk vagonu retebilecek kapasitedir. Lokomotif retiminde % 30 dolaynda ithal malzeme kullanlmaktadr.
TVASA (Trkiye Vagon Sanayii Anonim irketi), Adapazar'nda yolcu vagonu retimi yapmaktadr. Ylda 75 adet yolcu vagonu retme
kapasitesine sahiptir.
TDEMSA (Trkiye Demiryolu Makinalar Sanayi Messesesi Anonim irketi), Sivas'ta yk vagonlar retimi yapmaktadr. Ylda 1000 adet bojili
yk vagonu retebilecek kapasitesi vardr.
Ankara Demiryol Fabrikas, eitli tip ekici aralarn tamirini yapmaktadr.
Sivas Beton Travers Fabrikas, beton travers imalat yapmaktadr; kapasitesi ylda 450.000 traverstir.
Afyon Beton Travers Fabrikas, ylda 200.000 beton travers imal etme kapasitesine sahiptir.

Behibey Uzun Ray Kaynak Fabrikas, ylda 20.000 ray kayna yapmaktadr.
ankr Makas Fabrikas ise ylda 250 makas imal etmektedir.
Bal Ortaklklar ve fabrikalarla ilgili daha fazla bilgi Tablo VIII ve Tablo IX'da verilmitir.
DE verilerine gre; 1995 ylnda lkemizde demiryolu ile tamaclkta;

Yolcu Tamacl 5,8 milyar yolcu-km,

Yk Tamacl ise 8,6 milyar ton-kmolarak gereklemitir.

Buna gre, TCDD 1995 ylnda Trkiye'de yolcu tamaclnn % 4'n, yk tamaclnn ise % 7'sini gerekletirmitir. 1983-1995 yllar
iin Trkiye'de yk ve yolcu tamaclnn ulatrma sistemlerine gre dalm Ek 2'de, dier lkelerle karlatrmal olarak Trkiye'yi de kapsayan
Uluslararas Demiryolu statistikleri Ek 3'te verilmitir.
TCDD bugn 8452 km'si ana hat, 1934 km'si de tali hat olmak zere toplam 10.386 km'lik demiryolu a zerinde hizmet vermektedir. Mevcut ana
hatlarn halen 1472 km'si elektriklidir. 9 Kasm 1996 tarihli Resmi Gazete'de yaymlanan 1997 Yl Program'na gre, 1997 ylnda eklenecek 189
km'lik elektrikli hatla birlikte elektrikli ana hatlarn toplam ana hat iindeki oran % 18 dolaynda olacaktr. ift hatl demiryolu uzunluu 288
kilometredir ve bunun 225 kilometresi elektriklidir. Elektrikli ift hatlarn toplam ana hat iindeki pay % 2.6'dr.
Trkiye'de demiryolu hatlarnda ounlukla mekanik sinyal sistemi kullanlmaktadr. ok az bir kesimde kullanlmakta olan elektrikli sinyal sistemi
ise Merkezi Trafik Kontrol (CTC) ve Otomatik Blok Sinyal Sistemi (OBS) olarak iki trldr. Merkezi Trafik Kontrol Sistemi (CTC), yaklak
250-300 km'lik bir menzildeki tren trafiini tek bir merkezden ynlendirmekte, Otomatik Blok Kontrol Sistemi (OBS) ise trafii istasyon kumanda
masalarndan ynlendirmektedir. Bu sistemlerin ikisinde de Yol Boyu Sinyalizasyon Sistemi kullanlmaktadr.
Yol Boyu Sinyalizasyon Sistemi, makaslarn elektrik motoru ile uzaktan kumandasn, hemzemin geitlerin flarl veya otomatik bariyerli olarak
korunmasn, istasyon giri ve klar ile istasyonlar arasna yerletirilen elektrikli sinyallerle demiryolu trafiinin ynetimini, CTC kumanda merkezi
veya istasyonlarda bulunan kumanda panolar arasndaki bilgi iletimini salamaktadr. Bu sistem, tren trafii ile ilgili haberlemeyi salayan
haberleme altsistemlerini, ray devrelerini ve Otomatik Tren Durdurma sistemlerini (ATS) kapsamaktadr.
lkemizde kullanlan en ileri sinyal sistemi olan CTC sistemi, Kapkule-Halkal, H.Paa-Ankara-Kaya, Hanl-Sivas-etinkaya, Divrii-etinkayaMalatya-skenderun hat kesimlerinde; OBS sistemi ise Halkal-Sirkeci ve Kaya-Kayseri-Hanl hat kesimlerinde uygulanmaktadr. Bunlar dnda
kalan yerlerde mekanik sinyal sistemleri kullanlmaktadr.

Trkiyede gerekletirilebilen en yksek tren hz 120 km/saat'tir. Ortalama en yksek hz ise Ankara-stanbul arasnda 570 kilometrelik gzergahta
yaplmaktadr ve 80 km/saat'tir.
lkemizde 1950 ylndan sonra yeni demiryolu yaplmamtr.
Hatlar ina edildikleri tarihlerden bu yana teknolojik adan yenilenmedii iin ebekenin byk ksm ada standartlarn ok gerisindedir. eken ve
ekilen ara parknda da yol durumuna benzer olumsuzluklar grlmektedir. Dizel ana hat ve manevra lokomotifleri ile yolcu vagonlarnn ou
eskidir.
SONU
Trkiye'de bugn herkes demiryollarnn ihmal edildiini kabul etmektedir. Fakat tm dnya 21. yzyl demiryollar yzyl ilan etmiken Trkiye'nin
bu gelimenin dnda kalmas mmkn deildir. Byle bir durumda hazrlksz yakalanmamak, bir an nce ne yaplacana karar vermek zorundayz.
Yolcu-km : Bir yolcunun bir kilometre mesafeye tanmasyla ifade edilen trafik l birimi.
Ton-km : Bir ton ykn bir kilometre mesafeye tanmasyla ifade edilen trafik l birimi.

EK 1: GELTRLM ve GELTRLMEKTE OLAN TGV'lerin ZELLKLER

Kaynak: http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/spotter.html
Hizmete Giri Yl
Hizmet verdii yer
En Yksek Hz
Hizmetteki katar says

:
:
:
:

ekici Motorlar

Enerji Hat Voltaj

Katardaki Vagon Says
Katardaki Koltuk Says
Dier zellikler

:
:
:
:

zel Notlar

TGV PSE (Paris Sud-Est; Paris Gneydou)

1981
Paris Gneydou (Sud-Est) hatt
270 km/saat (168 mph)
110 (98'i iki, 9'u ayr enerji hat voltaj ile alabilen yolcu katar, 3' posta katardr.)
12 adet DC motor, toplam srekli g 25 kV altnda 6450 kW (8650 hp), 15 kV altnda 2800 kW (3750 hp). 7
dakika iin bu deerlerin hemen hemen iki kat.
25 kV, 50 Hz AC; 1,5 kV DC (bazlarnda 15 kV, 16,6 Hz)
8
368
TVM 300 sinyalizasyon sistemi
Koltuk dzenlemesi deitirilebilmektedir. 1981 ylndaki 380 km/saat'lik hz rekoru bu trenlerle (16
numaral) krlmtr. 3 katar sadece posta hizmetlerinde kullanlmaktadr ve pencereleri yoktur. Turuncu
renktedir.

TGV Atlantique
Hizmete Giri Yl
Hizmet verdii yer
En Yksek Hz
Hizmetteki katar says
ekici Motorlar
Enerji Hat Voltaj
Katardaki Vagon Says
Katardaki Koltuk Says
Dier zellikler
zel Notlar

:
:
:
:
:
:
:
:
:
:

1989
Atlantik hatt
300 km/saat, (186 mph)
105
8 adet 3 fazl AC senkronize motor, 25 kV altnda toplam g 8800 kW (12.000 hp)
25 kV, 50 Hz AC; 1,5 kV DC
10
485
TVM 300 sinyalizasyon sistemi
325 no'lu katar 515,3 km/saat (320,3 mph)'lik dnya rekorunu krmtr. Katar iletme ve arza denetimi
btnyle mikroilemcilerle yaplmaktadr. Arza denetimine ilikin enformasyon makinist kabininden
izlenebilmektedir. Bakm gerektiinde arza durumuna ilikin enformasyon, katar bakm atlyesine

ulamadan 45 dakika nce telsiz balants ile iletilebilmektedir. Mavi ve gmi renktedir.
AVE (Alte Velocidad Espanola)
Hizmete Giri Yl
Hizmet yeri
En Yksek Hz
Hizmetteki katar says
ekici Motorlar
Enerji Hat Voltaj
Katardaki Vagon Says
Katardaki Koltuk Says
zel Notlar
TGV Reseau
Hizmete Giri Yl
Hizmet verdii yer
En Yksek Hz
Hizmetteki katar says
ekici Motorlar
Enerji Hat Voltaj
Katardaki Vagon Says
Katardaki Koltuk Says
Dier zellikler
TGV Eurostar
Hizmete Giri Yl
Hizmet yeri
En Yksek Hz
Hizmetteki katar says

:
:
:
:
:
:
:
:

1992
Madrid-Sevilla yksek hz hatt, spanya
300 km/saat (186 mph)
16
8 adet 3-fazl AC senkronize motor, 25 kV altnda toplam g 8800 kW (12.000 hp)
25 kV 50 Hz AC; 3 kV DC
8
329
spanyol TGV'leri TGV Atlantik'in tasarm esasna dayanr. TGV Atlantik'e gre burun tasarm yenilenmitir.
klimlendirme sistemi mkemmelletirilmi, vagonlarda hava szdrmazl salanm, park frenleri
: glendirilmitir. Bu trenlerde Alman LZB ve spanyol ASFA sinyalizasyon sistemi kullanlmaktadr. GPU
pantograf Alman tasarm katenere uygun hale getirilmitir. Alman tasarm yksek-hz hatlarnda
almaktadr. Beyaz, mavi ve koyu gri renktedir.
:
:
:
:
:
:
:
:
:

1993
Tm TGV ebekesinde, daha ok Kuzey Avrupa hattnda
300 km/saat
90 (50'si iki, 40' ayr enerji hat voltaj ile alabilmektedir.)
8 adet 3 fazl AC senkronize motor, 25 kV altnda toplam g 8800 kW (12.000 hp)
25 kV 50 Hz AC; 1,5 kV DC (bazlarnda 3 kV DC)
8
377
TVM 430 sinyalizasyon sistemine sahiptir, vagonlarda hava szdrmazl salanmtr.

:
:
:
:

1994
Kuzey Avrupa hatt, Londra ve Brksel
300 km/saat (186 mph) - Tnelden gei hz 160 km/saat (99 mph)
31 (SNCF: 16; BR: 11; SNCB: 4)

ekici Motorlar
Enerji Hat Voltaj
Katardaki Vagon Says
Katardaki Koltuk Says
Dier zellikler

:
:
:
:

12 adet 3-fazl AC asenkronize motor, 25 kV altnda toplam g 12.200 kW (16300 hp)

25 kV 50 Hz AC; 3 kV DC; 750 V DC nc hat
18
794
TVM 430 sinyalizasyon sistemi kullanlmaktadr, burun Man Tneli koullarna gre optimize edilmitir.
Deiik voltajlarda iletilebilmektedir. (Fransa'da 25 kV, Belika'da 3 kV ve ngiltere'de 750 V -nc
:
raydan-) Katar tneldeki herhangi bir tehlike annda ortadan ikiye ayrlabilmektedir. Beyaz, sar, koyu mavi
renklerdedir

TGV Duplex
Hizmete Girmesi beklenen Yl
Hizmet verecei yer
En Yksek Hz
Ismarlanan katar says
ekici Motorlar
Enerji Hat Voltaj
Katardaki Vagon Says
Katardaki Koltuk Says
Dier zellikler

:
:
:
:
:
:
:
:

1996
Kuzey Avrupa ve Gneydou hatlar
300 km/saat
30
8 adet 3 fazl AC asenkronize motor, 25 kV altnda toplam g 8800 kW (12.000 hp)
25 kV 50 Hz AC; 1,5 kV DC
18
545 (197 birinci snf)
2 katl, alminyum gvde, arpmaya kar vagon u blmeleri enerji emme yeteneine sahip, yeni Faiveley
CX pantograf ile donatlmtr. G birimlerinde srtnme kayplarn en aza indiren erodinamik tasarm
:
uygulanmtr. Gneydou hattndaki tkankl gidermek amac ile gelitirilmitir. Mavi ve gmi
renktedir.

TGV Thalys
Hizmete Girmesi beklenen Yl
Hizmet verecei yer
En Yksek Hz
Ismarlanan katar says
ekici Motorlar
Enerji Hat Voltaj

:
:
:
:
:
:

1997-1998
Kuzey Avrupa Hatt ve Brksel, Kln ve Amsterdam'a alan yeni hatlar
300 km/saat (186 mph)
17
8 adet 3-fazl AC asenkronize motor, 25 kV altnda toplam g 8.800 kW (12.000 hp)
25 kV 50 Hz AC; 15 kV 16,6 Hz AC; 3kV DC.

Katardaki Vagon Says

Katardaki Koltuk Says
Dier zellikler

: 8
: 377
G birimleri TGV Duplex'e benzer olacaktr. Vagonlarn imalatna balanmtr. Thalys Paris, Brksel, Kln
: ve Amsterdam arasnda hizmet verecektir. Eurostar'da olduu gibi Thalys trenlerinin mlkiyeti hizmet verdii
lkeler; Fransa, Belika Hollanda ve Almanya arasnda paylalacaktr. Krmz ve gri renktedir.

TGV NG (Nouvelle Generation); Yeni Kuak

Hizmete Girmesi beklenen Yl :
Hizmet verecei yer
:
En Yksek Hz
:
ekici Motorlar
:
Enerji Hat Voltaj
:
Katardaki Vagon Says
:
Katardaki Koltuk Says
:

2000 veya daha sonra

Btn TGV hatlar
360 km/saat (225 mph)
12 adet 3 fazl AC asenkronize motor, g bilinmiyor
25 kV 50 Hz AC, dier bilgiler mevcut deil
14
bilinmiyor
Manyetik indksyonlu frenler, iki katl yolcu vagonlar. TGV NG halen gelitirilmekte olup yeniliklerin ou
:
g birimlerindedir ve vagonlar TGV Duplex'lerdekine benzer olacaktr.

Dier zellikler

EK 2: TRKYE'de YK ve YOLCU TAIMACILIININ ULATIRMA SSTEMLERNE GRE DAILIMI ve % PAYLARI

Yk Tamacl (Ton-Km) (Milyon)
Yllar
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989

Karayolu
42.189
43.878
45.634
48.463
58.832
62.480
66.416

%
82
74
78
80
83
78
82

Demiryolu
6.301
7.679
7.959
7.396
7.403
8.149
7.707

%
12
13
14
12
10
10
9

Denizyolu
2.934
7.719
4.504
4.682
4.541
9.454
7.152

%
5,7
13,0
7,7>
7,7
6,4
11,8
8,8

Havayolu
57
63
59
64
79
88
95

%
0,11
0,11
0,10
0,11
0,11
0,11
0,12

Toplam
51.481
59.339
58.156
60.605
70.855
80.171
81.370

1990
1991
1992
1993
1994
1995

65.710
61.969
67.704
97.843
95.020
112.515

81
85
87
91
91
92

8.031
8.093
8.383
8.517
8.338
8.632

10
11
11
8
8
7

7.234
2.780
1.756
901
587
276

8,9
3,8
2,3
0,8
0,6
0,2

107
76
102
152
198
231

0,13
0,10
0,13
0,14
0,19
0,19

81.082
72.918
77.945
107.413
104.143
121.654

Denizyolu
121
120
131
139
157
186
171
127
92
58
53
47
61

%
0,13
0,13
0,13
0,13
0,13
0,14
0,12
0,09
0,07
0,04
0,03
0,03
0,04

Havayolu
713
864
718
785
945
991
1.079
1.208
845
1.138
1.721
2.268
2.666

%
0,79
0,91
0,73
0,75
0,79
0,76
0,78
0,85
0,61
0,76
1,11
1,52
1,63

Toplam
90.246
94.800
98.905
104.585
119.310
131.121
139.096
142.736
138.014
149.627
154.950
149.393
163.726

Yolcu Tamacl (Yolcu-Km) (Milyon)

Yllar
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995

Karayolu
83.690
87.539
91.567
97.609
112.034
123.236
131.001
134.991
131.029
142.172
146.029
140.743
155.202

%
93
92
93
93
94
94
94
95
95
95
94
94
95

Demiryolu
5.722
6.277
6.489
6.052
6.174
6.708
6.845
6.410
6.048
6.259
7.147
6.335
5.797

%
6
7
7
6
5
5
5
4
4
4
5
4
4

Kaynak: DE Ulatrma statistikleri zeti

EK 3-1

ULUSLARARASI DEMRYOLU STATSTKLER (1993)

ekilen Aralar

lke ve ebeke

lke
Nfus
Hat Uzunluu Km(1)
Yzlm (milyon)

59,87
4,15
13,20
60,00
14,69
58,19
6,99
10,37
10,58

7.525
293
1.525
4.873
1.392
11.568
16
2.497
2.601

905
149
4.968
2.967
461

(CD)

78,9

10,38

6.735

2.706

9.441

1.903 1.067

787

6.009 426.037

70.113 2.913.457 116.142

(ZSR)

49,0

5,30

2.231

1.430

3661

819

51

308

2.819 217.563

37.338 1.439.199 58.161

(DB)

356,7

80,28

14.217

12.170

26.387 3.216 2.499

1.832

593

13.834 998.228

153.902 5.620.051 222.259

9.524

4.623

14.147 2.022 1.263

641

154

7.414 505.345

72.625 2.891.125 137.111

1.986
5.912
766
1.601
2.327

325
10.030
1.991
2.422
3.273

2.311
15.942
2.757
4.023
5.600

303
636
549
145
223

187
911
116
28
135

1.651
13.817
2.495
947
3.866

4.108
79.504
4.968
4.560
28.393

(DR)
(DSB)
(FS)
(NS)
(NSB)
(OBB)

43,1
301,2
41,5
323,9
83,9

5,20
57,00
15,34
4,29
8,00

286
1.171
342
159
492

22
1.934
203
141
737

Dizelli
Dizi
57
10
900
187
313

Adet
1.515
495
58
10.938
4.087
854
1.291

Kapasite
(kii)
102.372
31.302
54.196
2.728
757.184
295.594
54.810
97.249

100.135
1.049.446
181.048
58.621
248.145

Adet
19.513
446
4.327
2.275
13.935
19.635
11.103
4.054

Kapasite
(ton)
704.533
19.030
215.000
691.974
114.490
577.106
667.935
266.405
135.554

Personel

779,5
97,7
185,2
1.648,0
2.149,7
244,0
41,3
132,0
92,1

580

Elektrikli
Dizi
100
1.806
243
166

Yk Vagonu

(TCDD)
(ARC)
(CFS)
(RAI)
(SRO)
(BR)
(CFF)
(CH)
(CP)

Elektriksiz Elektrikli Toplam

Elektrikli
Lok.
59
8
260
1.235
60

Yolcu Aralar

Dizelli
Lok.(2)
8.430 644
293
25
1.525 184
5.022 474
1.392 59
16.536 1.625
2.983 281
2.497 234
3.062 256

(1000 Km2)
Trkiye
rdn
Suriye
ran
Suudi Arab.
B.Britanya
svire
Yunanistan
Portekiz
ek
Cumhuriyeti
Slovakya
Bat
Almanya(*)
Dou
Almanya(*)
Danimarka
talya
Hollanda
Norve
Avusturya

eken Aralar

133.664
3.128.646
186.427
142.029
1.067.907

48.687
1.223
10.028
34.448
1.928
128.413
37.193
12.155
16.627

19.392
159.577
28.169
12.386
65.102

spanya
sve
Belika
Fransa

(RENFE)
(SJ)
(SNCB)
(SNCF)

504,8
450,0
30,51
547,0

39,14
8,75
10,10
57,53

5.707
3.175
1.048
19.006

6.894
7.186
2.362
13.573

12.601
10.361
3.410
32.579

580
271
663
3.140

573
452
377
2.250

603
249
633
1.116

143
66
24
750

4.185
1.572
32.12
15.507

(1) Tm hat geniliklerini kapsar

(2) Her gteki dizelli lokoyu kapsar
(*) 3 Ekim 1990 tarihinde Dou ve Bat Almanya birletiinden nfus ve yzlm tek kalemde gsterilmitir.
Kaynak: TCDD statistik Yll 1990-1994
EK 3/4 Ek 3'e ilikin Tanmlar
Yolcu-Km

Netton-Km

Hamton-Km

Tren-Km

Treni

dari Tamalar

Bir yolcunun bir kilometre mesafeye tanmasyla ifade edilen trafik

l birimidir.
Bir ton ykn (varsa ambalaj, palet, konteyner, vb.'nin arlklar da
dahil) bir kilometre mesafeye tanmasyla ifade edilen trafik l
birimidir.
Lokomotiflerin arl hari vagonlarn daralar da dahil olmak zere
bir tren tonunun bir kilometre mesafeye tanmasyla ifade edilen
hizmet l birimidir.
Bir trenin bir kilometre mesafeye tanmasyla ifade edilen iletme
hizmeti birimidir.
Yol, bina ve tesislerin bakm, onarm ve yenilenmesi ile elektrikli cer
donanmlarnn yerletirilmesi gibi idarenin ihtiyalar iin sefere
konan trenlerdir.
Demiryolunun gerek kendisi ve gerekse personel ihtiyac iin cretsiz
olarak yaplan tamalardr.

Kaynak: TCDD statistik Yll 1990-1994

260.406
100.714
286.356
1.251.924

23.785
15.795
16.206
76.348

970.278
502.671
791.574
3.470.219

42.089
15.776
43.504
192.089

EK 3-3 ULUSLARARASI DEMRYOLU STATSTKLER (1993)

TREN-Km (103)
lke ve ebeke

Tamalar

Dizelli Loko
Yolcu

Yk

Elektrikli Loko
Toplam Yolcu

Dizelli Dizi

Elektrikli Dizi

Genel Toplam

Yolcu

Yk

Yk

Toplam Yolcu

Toplam Yolcu

Toplam Yolcu

Yk

Toplam

YolcuYolcu Adet
Net Ton Ton-Km
Km
3
(10 )
(103)
(106)
6
(10 )

Trkiye

(TCDD)

14.897 16.996 32.323

5.031

806

5.847

1.618

1.618

4.493

4.493

26.048

17.802

44.290

146.318

7.147

15.809

8.409

rdn

(ARC)

1.030

1.030

1.030

1.030

2.561

710

Suriye

(CFS)

3.661

3.164

6.825

89

89

3.750

3.164

6.914

2.696

854

3.895

1.096

ran (1991)

(RAI)

9.167

6.422

Suudi Arab.

(SRO)

579

1.477

2.056

579

1.477

2.056

399

140

1.942

907

B.Britanya

(BR)

38.837 44.287 83.124

38.594

7.118

45.712

137.570 152.870 152.141 152.557 367.142 51.514

419.263 713.200

30.363 -

svire

(CFF)

24

196

568

64.901

23.307

88.440

23

23

29.189

29.348

94.134

23.561

118.379 270.929

11.959 -

Yunanistan

(CH)

5.611

2.140

7.825

7.662

7.664

13.273

2.140

15.489

11.747

1.726

3.417

524

Portekiz

(CP)

7.069

4.381

15.080

4.707

2.815

8.008

7.980

8.493

9.768

10.001

29.524

7.196

41.582

208.588

5.397

7.855

1.787

ek
Cumhuriyeti

(CD)

16.194 13.457 29.651

30.664

36.925

67.589

39.523

39.655

6.878

6.878

93.259

50.514

143.773 242.182

8.548

122.959 23.201

Slovakya

(ZSR)

5.838

14.880

17.685

32.165

11.754

11.754

3.027

3.030

35.099

23.903

59.005

4.569

64.587

Bat Almanya (DB)

80.043 27.005 107.988 260.884 156.011 418.084 50.342

50.521

71.384

71.548

462.653 183.018 648.141 1.109.799 47.576 -

Dou
Almanya

(DR)

73.033 18.116 92.191

73.945

29.398

103.756 8.601

5.640

17.791

17.791

174.208 47.580

223.300 322.221

9.963

Danimarka

(DSB)

8.029

6.928

14.957

2.223

2.223

25.633

25.707

14.052

14.052

49.937

56.939

4.596

talya

(FS)

15.348 3.386

19.295

151.949 56.759

215.206 38.399

40.309

35.687

37.623

241.383 60.163

312.433 438.000

47.101 65.598

20.226

Hollanda

(NS)

87

2.612

2.699

17.613

5.804

23.417

12.609

12.609

81.536

83.680

111.845 10.560

122.405 333.800

15.245 -

Norve

(NSB)

2.248

2.536

4.784

10.515

6.256

16.771

1.835

1.835

10.670

10.670

25.268

8.792

34.060

2.316

Avusturya

(OBB)

7.166

3.032

10.609

50.239

35.807

86.667

8627

9.083

28.024

28.885

94.111

38.843

135.310 181.100

9.342

60.281

11.798

spanya

(RENFE) 9.836

7.921

17.757

26.506

30.911

57.417

16.643

16.643

74.873

74.873

127.858 38.832

166.690 353.561

15.457 22.408

8.895

sve

(SJ)

3.160

3.221

33.528

30.165

64.426

4.757

6.781

20.162

20.345

58.451

33.325

92.773

92.700

5.830

51.507

18.745

Belika

(SNCB)

5.977

6.606

12.981

19.381

12.039

31.567

1.252

1.299

45.719

45.978

72.329

18.645

91.825

145.347

6.694

68.679

8.614

Fransa

(SNCF)

26.720 19.365 49.069

53.431

111.672 113.136 321.456 145.720 472.449 811.093

6.218

12.056

130.014 125.827 256.813 53.050

(*) Toplam stunlarna dier tamalar da dahildir.

7.002

86.700

139.987

37.514

58.164 -

13.887

Kaynak: TCDD statistik Yll 1990-1994

EK 3-2 ULUSLARARASI DEMRYOLU STATSTKLER (1993)
HAMTON-Km (106)

Lokomotif Kilometreler(1) (103)

Yolcu
Yk Vagon-Km
Aralarlke ve ebeke
Dizelli Loko
Elektrikli Loko
Dizelli Elektrikli Dizelli Elektrikli Dizelli Elektrikli Toplam
(103)
Km
Yolcu Yk Toplam Yolcu Yk
Toplam Dizi Dizi
Loko Loko
Dizi
Dizi
(103)
Toplam Dolu
Trkiye
(TCDD) 3.328 16.167 19.646 1.412 765
2.180 120 1.445
41.959 6.016
2.341 8.743
59.071 146.090 463.115 284.647
rdn
(ARC) 1.347 1.347 2.060 2.060 33.113 16.557
Suriye
(CFS)
1.497 2.262 3.759 5
7.057 89
7.146 60.439 31.024
ran
(RAI)
Suudi Arab. (SRO) 140 1.337 1477 2.056 2.056 B.Britanya (BR)
10.995 1.043 12.038 13.763 503
14.266 11.717 30.684 124.078 48.777 302.870 286.968 762.693 1.825.793 svire
(CFF)
6
62
81
21.502 14.879 36.423 4
4.758
3.672 108.180 28
32.298 144.178 635.257 402.286 273.537
Yunanistan (CH)
1.587 1.340 2.949 1.053 9.957 9.753 19.710 49.239 50.465 26.463
Portekiz
(CP)
1.608 2.342 4.105 1.359 1.345 2.731 869 2.545
15.606 8.072
12.683 16.171 52.532 ek
(CD)
3.493 7.718 11.211 9.456 43.994 53.450 2.367 2.193
57.708 87.598 50.534 18.034 213.874 455.812 1.712.438 799.824
Cumhuriyeti
Slovakya (ZSR) 1.416 4.115 5.531 5.039 22.688 27.727 926 787
14.480 47.435 15.843 5.905
83.613 149.309 1.021.633 471.131
Bat
(DB)
13.459 15.022 28.720 67.100 123.028 190.630 4.710 28.252 156.395 439.652 68.392 259.159 923.598 2.431.541 4.488.730 2.976.477
Almanya
Dou
(DR)
12.067 12.859 25.173 16.356 23.240 39.688 361 2.124
133.892 118.892 8.730 65.133 327.529 735.638 802.341 691.022
Almanya
Danimarka
(DSB) 746 4730 5.476 143 143
4.433 2.548
19.662 3.141
35.612 34.500 92.915 (1992)
talya
(FS)
3.529 1.253 4.907 64.886 35.905 103.329 95
1.188
20.129 221.489 64.987 56.975 363.580 1.762.107 1.332.071 932.542
Hollanda
(NS)
1
1.414 1.415 5.743 5.027 10.770 1.659 19.322 6.108 23.175 16.114 133.942 179.339 547.410 -

Norve
Avusturya
spanya
sve
Belika
Fransa

(NSB) 644
(OBB) 879
(RENFE) 3.028
(SJ)
1
(SNCB) 1.176
(SNCF) 7.809

1.586 2.230
1.244 2.138
3.980 7.008
1.893 1.926
6.480 7.806
13.270 21.715

3.011 5.535 8.546 190

15.509 24.944 40.626 559
9.407 17.691 27.098 2.379
9.606 33.815 44.080 366
6.876 12.141 10.077 87
50.858 103.862 155.135 6550

1.130
5.968
14.937
3.482
11.540
51.008

4.784
16.990
28.558
4.746
23.138
97.061

16.771
101.668
62.261
75.160
40.582
303.315

1.835
10.750
17.441
5.623
1.545
69.460

10.670
35.068
92.522
20.641
80.629
160.297

34.060 103.00
164.543 477.113
200.782 330.345
106.170 251.552
145.894 630.133 -

191.000 136.000
937.559 572.081
594.804 391.978
999.050 653.857
365.235 213.313
2.569.870 1.577.925

(1) Tm loko faaliyetlerini kapsar.

dari tamalar toplam stunlar ierisindedir.
Kaynak: TCDD statistik Yll 1990-1994

YARARLANILAN KAYNAKLAR

Candoan, Hfz, Y.Mh., Demiryolu naat, Alsancak Demiryollar Basmevi-644, 1946

Commission of the European Communities, Mid-Term Review of the EURET Programme, COM(93) 640 final, Brussels, 13 December 1993
Commission of the European Communities, The Common Transport Policy Action Programme 1995-2000, COM(95) 302 final, Brussels,
12.07.1995
Commission of the European Communities, Application of Directive 91/440/EEC, Future Measures to Develop the Railways, COM(95)
337 final, Brussels, 19.07.1995
Commission of the European Communities, Train and Railway Systems of the Future, Action Plan Guidelines , 02.10.1995
Conference held by CER at the TER Round Table in Budapest 4-6 December 1995, New Tendencies in European Community's Rail Policy
Eastham, R. Tony, 'High-Speed Rail: Another Golden Age?', Scientific American, September 1995
Erzi, A.Ik, Prof. Dr. 'Hzl Trenler : Bir Durum Tesbiti', Mhendis ve Makina Dergisi, Say 432, Ocak 1996
International Railway Journal, 1993,1994,1995,1996 yl saylar
International Union of Railways (UIC), International Railway Statistics, 1993
IUR-CER, High-Speed Rail in Europe, 03.1994
Kumbasar, Feridun, Y.Mh., st Yap ve Demiryolu Mekanii, Grsoy Matbaaclk, Ankara,1972
Lidgards, Curt., Ambassador, European Railway Policies, 08.01.1993

Railway Gazette International, 1995,1996 yl saylar

TCDD statistik Yll, 1990-1994, Ajans-Trk Matbaaclk Sanayii A.., Ankara
The Economist, ['Europe's Railways'] October 29th 1994

NTERNET YOLUYLA ERLEN KAYNAKLAR N ERM ADRESLER

http://alt-www.uia.ac.be/u/nicolai/renfe/rrspain.html
http://InterRail.publinet.it
http://mercurio.iet.unipi.it/ice/ice.html
http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/eurostar.html
http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/motrice.html
http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/research.html
http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/signals.html
http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/spotter.html
http://mercurio.iet.unipi.it/tgv/tgvindex.html
http://www.amtrak.com
http://www.bahn.de/Home_e/index_e.htm
http://www.bahn.de/Home_e/other.htm
http://www.cec.lu/en/agenda/ten/proj.html
http://www.cec.lu/en/comm/opoce/395/r3433.html
http://www.cec.lu/en/record/green/gp003enp.html
http://www.cec.lu/en/record/green/gp00lent.html
http://www.cordis.lu/cordis/cicu8015.html
http://www.cordis.lu/transport/src/introduc.html
http://www.egg.or.jp/ejrct/html_rt03/gif/03c22t3.html
http://www.egg.or.jp/ejrct/html_rt03/rt03_c02.html
http://www.egg.or.jp/ejrct/html_rt03/rt03_c03.html
http://www.eleves.ens.fr:8080/home/cassaingn/trains/trains.html.en
http://www.eurail.com/eurostar/eurostar.htm

http://www.rail.co.uk
http://www.rtri.or.jp/japanrail/Overview_E.html
http://www.rtri.or.jp/rd/maglev/maglev_2E.html
http://www.rtri.or.jp/rd/maglev/maglev_E.html

http://www.rtri.or.jp/rd/rd_E.html
http://www.rtri.or.jp/rd/speedup/highs _E.html
http://www.sncf.fr/indexe.htm
http://www.tav.it/tag_ing.htm

TBTAK'n Bilim ve Teknoloji Strateji ve Politika almalar Dizisi'nde Yaymlanan almalar

Rekabet ncesi Aratrma, TBTAK BTP 94/01, Mart 1994. (Tkendi)

[T tarafndan 4-5 Kasm 1994'te dzenlenen] Trkiye niversite-Sanayi birlii Birinci uras: niversite-Sanayi birliinin
Gelitirilmesi, Strateji Tasarm ve Uygulama Modelinin Ortaya Konulmas Alt Komisyonu Raporu, TBTAK BTP 94/02, Haziran
1994. (Tkendi)
Aratrma-Gelitirme Faaliyet ve Projelerini Deerlendirme Yntemleri, TBTAK BTP 95/01, Mart 1995.
Yksek Planlama Kurulu'nca VII. Be Yllk Plan Dneminde ncelikle Ele Alnmas ngrlen Temel Yapsal Deiim Projeleri
Kapsamndaki BLM ve TEKNOLOJDE ATILIM PROJES alma Komitesi Raporu (24 ubat 1995) ve Ekleri: TBTAK'n
VII.Be Yllk Plan Stratejisine ilikin Grleri; TBTAK'n Eitim ve retim Reformu Konusundaki Yaklam erevesi ve
Grleri, TBTAK BTP 95/02, Birinci Bask: Nisan 1995, kinci Bask: Nisan 1996.
Havaclkta Bilim-Teknoloji-Sanayi Politikalar: Trkiye iin neriler, TBTAK BTP 95/03, Ekim 1995. (Tkendi)
Bilim ve Teknoloji Ynetim Sistemleri: lke rnekleri ve Trkiye, TBTAK BTP 96/01, Mays 1996.
Bilim ve Teknoloji Politikasnda Yeni Yaklam: lkemizde Kaydedilen Gelimeler ve Yaplmas Gerekenler, TBTAK BTP 96/02,
Temmuz 1996. (Snrl Datm)
Esnek retim/Esnek Otomasyon Sistem ve Teknolojileri, TBTAK BTP 96/03, Birinci Bask: Eyll 1994, Gzden Geirilmi Yeni Bask:
Ekim 1996.
Bilim ve Teknoloji Merkezleri Mzeleri, TBTAK BTP 96/04, Kasm 1996.
Yksek-Hz Trenleri: Sistem ve Teknolojileri, TBTAK BTP 96/05, Kasm 1996.

Ayn Dizide Yaknda Yaymlanacak Olan almalar

Saysal Teknolojiler
Trkiye'de Kamu Aratrma-Gelitirme Kurulular

TBA-TBTAK-TTGV; Bilim-Teknoloji-Sanayi Tartmalar Platformu Yaynlar

BTSTP, Enformatik Alanna Ynelik Bilim ve Teknoloji Politikalar alma Grubu, Grup Raporu, (Ekim 1995). (Tkendi.)
BTSTP, Enformatik Alanna Ynelik Bilim ve Teknoloji Politikalar alma Grubu, Enformatik Alannda Dzenleyici Kurulular ve Yeni
Politikalar, (Ekim 1995).
BTSTP, leri Malzeme Alanna Ynelik Bilim ve Teknoloji Politikalar alma Grubu, Trkiye in Strateji ve Politika nerileri, (Eyll
1995).
BTSTP, Genetik-Gen Mhendislii-Biyoteknoloji Alanna Ynelik Politikalar alma Grubu, Trkiye iin Molekler Biyoloji-Gen
Teknolojisi-Biyoteknoloji Alanna Ynelik Politika nerisi, (Ekim 1995).
BTSTP, Aratrma-Gelitirme ve niversite-Sanayi birliinin Tevikine Ynelik Politikalar alma Grubu, Aratrma-Gelitirme Sistemi
Yaps ve erevesi, (Mart 1996).
BTSTP, Avrupa Birlii'nin Bilim-Teknoloji-Mhendislik Alanlarna likin Akreditasyon Kural ve Kurumlar alma Grubu,
Yksekretimde Kalite Ynetimi Alt Grubu Raporu, (ubat 1996).
BTSTP, evreye Kar Duyarl Teknolojiler Alanna Ynelik Politikalar alma Grubu, Grup Raporu, (Mart 1996).