CARBURACIN 2T

Carburar una 2T
De entre todas las tareas de mantenimiento, puesta a punto y preparacin de un motor de
2 tiempos, la carburacin es una de las que parece resultar ms crptica y oscura para el
usuario y, a veces tambin, para el mecnico.
Carburar bien, no es una tarea fcil pero tampoco est reservada para los grandes
gurs de la mecnica. Es cierto que requiere grandes dosis de oido, tacto, vista y hasta
olfato por solo citar los sentidos que intervienen en ella. La paciencia y la perseverancia,
tambin son cualidades que tendremos que poner en juego (sobretodo al principio). Pero
no es una tarea imposible para el usuario que, armado de paciencia y ayudado por sus
sentidos, quiera acometerlas.
Si no eres un manitas o eres de los que a las primeras de cambio se ofusca y pierde los
nervios cuando las cosas no te salen como esperabas, quizs esta no es una tarea para ti.
Djaselo a un mecnico experto en carburadores y carburacin.
De todas formas, si te atreves, tienes que tener en cuenta algunas pautas generales a la
hora de carburar una moto partiendo de la carburacin "standard", pero en primer lugar
vamos aclarar algunos conceptos y piezas del carburador.
El carburador es el elemento mecnico que se encarga de suministrar la mezcla correcta
de combustible/aire para que el motor funcione con el mejor rendimiento posible. La
mezcla ideal es la que se conoce como la estequiomtrica, que es la mezcla de un gramo
de combustible por cada quince gramos de aire aproximadamente. Esto es, la mezcla
aire/gasolina de 1/14,7 a 1/15, es la relacin estequiomtrica.
Los carburadores estn constituidos por un buen montn de piezas de aluminio, acero,
latn y algunos materiales plsticos. Son muchas las partes del mismo pero aqu slo
vamos a hablar de las que son susceptibles de modificar la carburacin por parte del
ususario.
El cuerpo principal del carburador, est fabricado, casi en el 100% de los casos, en
aluminio y constituye la pieza principal sobre la que van montadas el resto de elementos
que constituyen el mismo.
Los chicls o calibres del carburador, son unas pequeas piezas roscadas al cuerpo
principal del carburador. Normalmente son de latn pero tambin se suelen montar de
material plstico. Poseen un taladro calibrado en la zona por la que tiene que pasar la
gasolina y constituyen una de las piezas ms importantes para carburar un motor.
Aunque muchos carburadores suelen llevar ms de dos calibres o chicls, los que suelen
afectar a la carburacin son el de bajas y el principal o de altas. Si la moto falla al
arrancar en fro con el uso del starter, puede que tambin tengamos que actuar sobre el
chicl de arranque pero no es nada frecuente.
La campana, corredera, guillotina, vlvula de gas o compuerta, es el elemento que abre
o cierra el paso del aire al interior del motor cuando abrimos el gas.

La aguja va montada en la campana del carburador y sube y baja de forma solidaria con
sta cerrando o abriendo el paso de combustible que surte el chicl principal. Se trata
de una pieza cilindrico/cnica, normalmente de acero, con unas ranuras de regulacin
que, subiendo o bajando el clip de regulacin, nos permite modificar la carburacin.
El tornillo de riqueza o de aire, es un tornillo que, normalmente va montado en un
lateral del cuerpo del carburador y es accesible desde el exterior del mismo sin que sea
necesario desmontarlo. Este tornillo regula la cantidad de mezcla que entra en nuestro
motor con el gas entre cerrado y hasta 1/8. Por ello se le llama tambin de bajas.
El tornillo de ralent, es un tornillo que va montado tambin de forma anloga al tornillo
del aire y que sirve para regular la velocidad de marcha del motor con el gas cerrado o
al ralent. Muchos carburadores de motocicletas de cross, sustituyen este tornillo por
un tapn y por lo tanto no es posible regular la marcha al ralent.
La cuba del carburador, es una pieza que contiene un flotador que, con la ayuda de una
aguja, cierra el paso a la gasolina cuando sta alcanza el nivel correcto en la misma. Es
la pieza que queda ms baja en el carburador y la que hay que desmontar para poder
acceder a los chicls. Muchos carburadores permiten acceder a los chicls de baja y
altas con solo desmontar una tuerca de registro montada en la parte baja de la cuba.
Cuando se hable de que la carburacin va demasiado rica, nos estaremos refiriendo a
que la mezcla aire/combustible lleva demasiado combustible. En estos casos tambin se
suele decir que la carburacin va gorda, larga, gruesa o grasa.
Cuando se hable de que la carburacin va corta, nos estaremos refiriendo a lo
contrario, es decir, que la mezcla aire/combustible lleva poco combustible. Tambin se
suele decir que va "fina", "pobre", "escasa".
Elementos principales de un carburador desde fuera.
Pautas generales a tener en cuenta a la hora de carburar
1- Cuanto ms a nivel del mar (menor altitud), mayor tiene que ser el chicl principal y
de bajas.
2- Cuanto mayor altitud sobre el nivel del mar menor chicl principal y de bajas.
3- A ms fro, mayor chicl principal y de bajas.
4- Cuanto ms calor, menor chicl principal y de bajas.
5- Un motor nuevo suele requerir chicls ligeramente ms grandes.
6- Conforme la fibra del silenciador se va ensuciando, la carburacin se va volviendo
ms larga.
7- Por la maana y por la noche, la carburacin es un poco ms corta que durante el
da.
Por otra parte:
1- Si estamos en situacin de tiempo "Anticiclnico" (cielos despejados y buen
tiempo), chicls mayores.

2- Si la situacin es de "Bajas presiones" (cielos cubiertos y mal tiempo), chicls ms

pequeos.
Esto quiere decir:
1- Fro, poca altitud o tiempo "Anticiclnico" (buen tiempo), primeras o ltimas horas
del da = Enriquecer la mezcla.
2- Calor, mucha altitud o tiempo de "Bajas presiones" (mal tiempo), horas centrales del
da = Empobrecer la mezcla.
Otra cosa que tienes que tener en cuenta es que si la moto falla con poca apertura del
puo de gas, no servir de nada cambiar el chicl de altas. Si falla a medio gas, no
servir de nada cambiar el surtidor de bajas etc. Por ello hay que distinguir en qu afecta
cada elemento del carburador a la carburacin.
Influencia de los elementos del carburador en la carburacin
1- El tornillo de "ralent" influye en las RPM del motor (junto con el tornillo de riqueza
o de are) al "ralent".
2- El tornillo de riqueza, acta en la carburacin (junto con el chicl de bajas) desde el
"ralent" hasta 1/8 de apertura e influye en la regularidad de marcha del ralent. Su
ajuste se determina en el nmero de vueltas, desde apretado a fondo, que va aflojado,
por ejemplo -1,1/2, significa que desde apretado a fondo, hay que aflojar una vuelta y
media.
3- El chicl de bajas, influye en la carburacin (junto con el tornillo de riqueza) desde
"ralent" hasta 1/8 de la apertura de gas como mucho.
4- El escote de la vlvula del carburador, influye desde 1/8 hasta 1/6 de gas, junto con
el tornillo de are a 1/8 de apertura y la aguja del carburador a 1/6 de apertura.
5- La aguja del carburador, influye a medio gas. Digamos que desde 1/6 hasta 3/4 de
apertura de gas, junto con el chicl de bajas y el de altas, con el gas a algo menos de 1/6
y a algo ms de 3/4 respectivamente.
6- El chicl principal, influye en la carburacin con el gas a tope o a ms de 3/4 de
apertura.
Ahora bien, para detectar una mala carburacin a cualquier rgimen y poder corregirla
por los sntomas, con el motor en caliente, hay tener en cuenta lo siguiente:
Con el motor al "ralent":
1- El motor se para = El "ralent" est muy bajo. Apretar el tornillo de "ralent".
2- El motor gira demasiado deprisa = El "ralent" est muy alto. Aflojar el tornillo del
"ralent".

Despus de dar gas y dejar al "ralent":

1- El motor va descendiendo sus revoluciones hasta que se para = El tornillo de riqueza
est demasiado cerrado. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla).
2- Se acelera solo y/o sube y baja de RPM alternativamente = El tornillo de riqueza
est muy abierto. Apretar el tornillo (enriquecer mezcla).
Ajuste del ralent y tornillo de riqueza por el color de la buja.
En primer lugar aqu http://www.fotolog.com/chemapa/43009872 teneis un enlace a mi
fotolog con algunos ejemplos del color de la buja.
Despus de haber estado haciendo ajustes de ralent y tornillo de riqueza y haber dejado
luego en marcha el motor durante unos tres a cinco minutos sin dar ms de 1/8 de gas en
ningn momento.
Al sacar la buja:
1- La buja presenta un color caf con leche muy claro en aislante y electrodos =
Mezcla demasiado pobre. Apretar el tornillo de riqueza (enriquecer mezcla).
2- La buja presenta un color caf con leche en el aislante y negro mate en el electrodo
y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = Los ajustes son los correctos.
Aqu http://www.fotolog.com/chemapa/40593399, podis ver el color correcto de la
buja.
3- La buja presenta un color oscuro en el aislante (caf muy cargado de caf) y negro
mate en el resto = Mezcla demasiado rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer
mezcla).
4- La buja presenta un color negro en aislante y el resto como en esta
http://www.fotolog.com/chemapa/43009872 foto. En algunos casos hasta presenta un
aspecto engrasado = Mezcla excesivamente rica. Aflojar el tornillo de riqueza
(empobrecer mezcla). En estos casos ser conveniente revisar el conducto de marcha
lenta del carburador (limpiar bien el carburador).
Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/8 como mucho:
1- El motor tiende ahogarse y apenas sale humo = El surtidor de bajas es muy pequeo.
Montar un surtidor de bajas mayor. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza
y apretar en su caso.
2- Al motor le cuesta revolucionarse y sale mucho humo = El surtidor de bajas es muy
grande. Montar un surtidor de bajas ms pequeo. Comprobar primero el ajuste del
tornillo de riqueza y aflojar en su caso.
Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/6 del recorrido:

1- El motor acelera con dificultad hasta que abrimos ms el gas = El escote es

demasiado pronunciado. Reducir el ngulo del escote.
2- El motor se ahoga y sale mucho humo = El escote de la vlvula tiene poco ngulo.
Montar una vlvula con ms ngulo de escote.
Ajuste del surtidor de bajas y escote de la vlvula por el color de la buja.
Despus de haber rodado unos tres kilmetros sin abrir gas ms de 1/6 de gas:
Al sacar la buja:
1- La buja presenta un color caf con leche muy claro en aislante y electrodos =
Mezcla demasiado pobre. El surtidor de bajas es un poco pequeo. Montar el
inmediatamente superior.
2- La buja presenta un color caf con leche en el aislante y negro mate en el electrodo
y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El surtidor de bajas y el escote
de la vlvula son los correctos.
3- La buja presenta un color oscuro en el aislante (caf muy cargado de caf) y negro
mate en el resto = Mezcla un poco rica. El chicl de bajas es un poco grande. Montar el
chicl inmediatamente inferior.
4- La buja presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta
presenta un aspecto engrasado = El chicl de bajas es excesivamente grande y/o el
escote de la vlvula es demasiado poco pronunciado (poco escote o ngulo). Reducir el
surtidor de bajas y, en caso necesario, montar una vlvula con ms escote (es muy raro
que esto llegue a ser necesario).
Al acelerar o rodar con el gas entre 1/6 y 3/4:
1- El motor se ahoga y le cuesta acelerar hasta que abrimos ms gas = La aguja est
muy baja o la conicidad de la misma es muy poco pronunciada. Subir la aguja o
cambiarla por otra de mayor conicidad.
2- El motor acelera con sntomas de ahogo, pierde pistonadas (parece un 4T) y sale
mucho humo = La aguja est muy alta o tiene demasiada conicidad. Bajar la aguja o
montar otra con menos conicidad.
Ajuste de la aguja por el color de la buja.
Despus de rodar unos cinco a diez kilmetros en conduccin ciudadana. Si abrir nunca
el gas ms de 3/4 y procurando rodar siempre a ms de 1/6-1/4 de gas.
Al sacar la buja:
1- La buja presenta un color caf con leche muy claro en aislante y electrodos =
Mezcla demasiado pobre. Subir la aguja una posicin.

2- La buja presenta un color caf con leche en el aislante y negro mate en el electrodo
y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = Tanto la aguja como la
posicin son las correctas.
3- La buja presenta un color oscuro en el aislante (caf muy cargado de caf) y negro
mate en el resto = Mezcla un poco rica. Bajar la aguja un punto.
4- La buja presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta
presenta un aspecto engrasado = Mezcla excesivamente rica. Bajar la aguja un par de
posiciones. Si la aguja estaba en la posicin intermedia, puede que sea necesario
cambiar la vlvula por otra de menor escote.
Al acelerar o rodar con el gas entre 3/4 y a fondo:
1- El motor sube de vueltas con facilidad y el sonido se "afina" hacia el final de las
RPM pareciendo que le falta potencia y al cerrar un poco el gas aumentan ligeramente
las RPM = El surtidor principal puede que sea demasiado pequeo (comprobar el color
de la buja despus de rodar a fondo unos cientos de metros ojo, ver notas importantes
al final!). Aumentar el surtidor principal.
2- El motor sube de vueltas hasta que empieza a "ratear" (como si fuera un 4T)
perdiendo pistonadas y al cerrar un poco el gas aumenta ligeramente este efecto = El
surtidor principal es demasiado grande. Montar un surtidor menor.
Ajuste del chicl principal por el color de la buja.
El color de la buja despus de rodar a fondo unos cientos de metros (ojo, ver notas
importantes al final!):
Al sacar la buja:
1- La buja presenta un color caf con leche muy claro en aislante y electrodos = El
surtidor principal es muy pequeo. Corremos el riesgo de gripar el motor.
2- La buja presenta un color caf con leche en el aislante y negro mate en el electrodo
y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El surtidor principal es el
correcto y la carburacin est bien afinada en altas. Cuidado con usar menos de 1/40
(2,5%) a 1/60 (1,67%) de aceite en la mezcla en estos casos!
3- La buja presenta un color oscuro en el aislante (caf muy cargado de caf) y negro
mate en el resto = El surtidor es ligeramente mayor que el que corresponde. En caso de
dudas, en cuanto a la evolucin de las condiciones climatolgicas altitud etc., es una
muy buena opcin (Seguro que el filtro est limpio?!!).
4- La buja presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta
presenta un aspecto engrasado = El surtidor principal es demasiado grande. Sustituir por
uno de menor dimetro. En estos casos, las bujas con electrodos de platino se suelen
contactar.
Notas importantes:

Las anteriores indicaciones, salvo que indique lo contrario, son con el motor en caliente
y a temperatura de servicio y estn pensadas, aunque son genricas, ms para una moto
de 2T que para una de 4T.
Se supone que el filtro del aire est limpio. Se supone que el grado trmico de la buja
es el adecuado. Las indicaciones de "1/6, 1/8, 1/4, etc.", son orientativas.
Los ajustes que se hagan a cada uno de los elementos del carburador, afectan o pueden
afectar al elemento inmediatamente superior o inferior ya que estos se "solapan" entre
s. Por ejemplo, al ajustar el tornillo de riqueza, hay que volver a ajustar el tornillo de
"ralent".
Algunos carburadores, en lo que se refiere al tornillo de riqueza, funcionan al revs.
Esto es: apretar es empobrecer la mezcla y aflojar enriquecerla. Consultad al fabricante.
A la hora de hacer la prueba del surtidor principal (lanzando la moto a fondo durante
unos cientos de metros) hay que partir de un surtidor ligeramente mayor que el que
supongamos que es el correcto. A partir de este, ir disminuyendo poco a poco hasta dar
con el surtidor correcto. De no hacerlo as, corremos el peligro de gripar el motor.
Entre una prueba y otra, no ajustar ms de un elemento a la vez. Es decir: si ajustamos
la aguja del carburador, no cambiar el surtidor de bajas o de altas ya que ello podra
enmascarar el verdadero efecto del ajuste que estamos haciendo.
Una vez tengamos nuestra moto perfectamente carburada, no nos podemos despistar
ya que hay que tener en cuenta que:
Si la hemos carburado para una altitud sobre el nivel del mar muy grande o para una
situacin Bajas Presiones (Borrasca) o con mucho calor, en cuanto bajemos mucho de
altura, mejore el tiempo o haga mucho fro, tendremos que carburar otra vez
enriqueciendo la mezcla. Si no lo hacemos, corremos el riesgo de gripar el motor.
Si por el contrario hemos carburado para Fro, poca altitud o buen tiempo, lo que
ocurrir, en cuanto haga Calor, mucha altitud o mal tiempo, es que la mezcla ser
demasiado rica pero en este caso no corremos ningn riesgo de gripar el motor. Lo peor
que nos puede pasar es que engrasemos la buja y que la moto no d todo su potencial.
Espero que esto te sirva de alguna ayuda.
Ah va la bibliografa.
Arias Paz, Motocicletas: edic. 12 de 1957, edic. 19 de 1971 y edic. 33 de 2005.
Arias Paz, Automviles: edic. 16 de 1951 y edic. 51 de 2000.
Luis Ruigi, Preparacin de motores de competicin, de la Biblioteca CEAC del Taller
de Automviles.
Varios autores, El motor de dos tiempos, de la Biblioteca CEAC del Motor y Automvil.

John Robinson, Motocicletas, Puesta a punto de motores de 2 tiempos.5 edicin de

1991, editorial Thomson/Paraninfo.
Varios autores, Motor de dos tiempos de altas prestaciones RS125R, Universidad
Politcnica de Valencia. 1996.
Por si queris consultar alguno de ellos.
El texto es totalmente original de modo que si lo usis para algo, nadie salvo yo os
puede reclamar derechos de autor. No hay nada copiado.