Ferinterfrance / International Railways Studies

Universit Mohammed V (Rabat) / Universit de Versailles-Saint-Quentin-en-Yvelines

Travail, emplois et identits des cheminots

l'preuve des politiques de restructuration
Colloque international
Mercredi 17 et jeudi 18 Dcembre 2014
Rabat (Maroc)
Appel communication
De longue date, dans la plupart des pays, les personnels des exploitations ferroviaires, quelles soient
prives ou publiques, bnficient de rgles sociales spcifiques. Elles sexpliquent par lactivit
professionnelle, en particulier par les contraintes des roulants (conducteurs de trains et
contrleurs), mais aussi par celles des aiguilleurs, des agents des triages, et de bien dautres salaris.
Ces sujtions ncessitent une organisation du temps de travail complexe du fait dune activit
continue, 365 jours par an et 24heures sur 24. Pour les roulants, dans la plupart des pays, la taille des
rseaux implique par exemple des dcouchs (des repos hors rsidence ) qui appellent une
rglementation que la lgislation ordinaire du travail, qui tait essentiellement gnraliste, ne
pouvait que difficilement prvoir. On notera aussi que la situation conventionnelle de certains
mtiers sest parfois progressivement tendue toutes les catgories des travailleurs du rail, cest-dire aussi aux personnels commerciaux, de maintenance dans les ateliers ou sur les voies,
lencadrement, etc. Cette particularit quest lintgration cheminote remonte dans bien des cas au
XIXe sicle, cest en tout cas vrai pour la France. La spcificit cheminote est en rapport avec le
service public(ou la mission de service public ) assigne aux compagnies ferroviaires. Cette
fonction exige coordination entre les mtiers, continuit et scurit des transports. Il tait
impensable datteindre ces deux objectifs sans pouvoir sappuyer sur une main duvre de confiance
en lui donnant des contreparties significatives au dvouement qui tait attendu delle en toutes
circonstances (incidents et accidents, graves intempries, retards significatifs, etc.). LEtat, au-del de
la couleur politique des quipes gouvernementales qui en assuraient la gestion, faisait aussi pression
dans ce sens. Les luttes cheminotes ont galement contribu profiler dans beaucoup despaces
nationaux lmergence dune conception plus ou moins pousse du service public ferroviaire avec
une situation correspondante pour les personnels.
En France, les cheminots des grands rseaux ont bnfici dun statut commun partir de 1920(en
vigueur depuis 1912 dans le rseau de lEtat) prs de deux dcennies avant la prise de contrle de
lessentiel de lexploitation ferroviaire par la puissance publique, alors que la plupart des travailleurs
du rail de cette poque taient salaris de compagnies prives.
Toutefois, un rgime plus ou moins partag par lensemble des travailleurs du rail dun tat-Nation
nest pas une norme universelle, y compris dans le cadre dun oprateur historique.

Ainsi en Argentine, lors de la cration des Ferrocarriles Argentinos en 1948-1949, quatre conventions
collectives correspondaient autant mtiers ferroviaires essentiels (conducteurs de trains,
personnels affects la signalisation, personnel administratif et de direction et personnel des
ateliers). Cette situation se transformera en 1993-1995 avec la privatisation.
Nos premires investigations montrent que sur le plan historique de grandes tendances se laissent
percevoir et qui suggrent quatre hypothses :
1. En gnral, aprs une prolifration dinitiatives caractristiques des premires dcennies du
chemin de fer, celui-ci a gnralement volu vers une certaine homognisation lintrieur de
chaque espace national.
2. Nanmoins, il est rare quon ait assist une simplification totale de la situation des rseaux et
donc de la situation du monde cheminot dun pays donn.
3. Les phases de restructurations intenses dans lesquelles sont entrs nombre de rseaux dans le
monde, auraient plutt tendance rintroduire de lhtrognisation (nationale et internationale).
4. A chaque grande phase de composition, dcomposition et recomposition du secteur ferroviaire,
des tendances contraires se laissent percevoir.
Le colloque international auquel nous appelons a pour objet de permettre de confronter nos
analyses sur les restructurations en cours dans le secteur (dun point de vue diachronique ou
synchronique). Il le fera sous langle de la situation du travail, de lemploi, des carrires et de
lidentit des travailleurs du rail dans une acception large, cest--dire quils soient ou non reconnus
comme tels.
Les contributions attendues pourront relever des diffrentes sciences de lhomme et de la socit :
sociologie (du travail, de lemploi, des relations professionnelles, de lconomie, du droit, etc.),
histoire (sociale, conomique, industrielle, etc.), conomie du travail, science politique, etc.
Nous considrons que dans le cadre dune ou plusieurs de ces disciplines, une recherche par pays est
parfaitement lgitime et mme ncessaire. Le colloque que nous organisons a cependant une
ambition plus importante puisquil sagit de sefforcer de comparer les dynamiques luvre.
Cette comparaison peut soprer sur diffrents plans quon distinguera pour des raisons analytiques
mais qui sinterpntrent frquemment.
On peut sintresser aux rgles formelles qui structurent les relations de travail
-

Dans leur diversit pass et prsente, quelles sont les caractristiques juridiques et formelles
des rgles qui structuraient et structurent le travail (statut de fonctionnaire, statut du
cheminot la franaise , convention collective de mtier, de branche ou dentreprise) ?

On peut sintresser aux logiques processuelles

Quelle est lhistoire de ces rgles, de leur mergence leur maturit ? Quand et dans quelles
circonstances ont elles vu le jour, en rponse quels problmes, quels acteurs essentiels les ont
construites et avec quels rsultats ? Qui sont aujourdhui leurs contempteurs et avec quels
arguments et quelle audience ? Quel est la dynamique des argumentaires et de laudience quils
rencontrent ? A quelles preuves de force ces controverses donnent-elles jour et sur quelles arnes ?
Comment les Etats et les intrts conomiques se situent-ils sur la scne publique et dans quels
cnacles par rapport ces questions ? Comment se droule le cycle conflit / ngociation autour des

conventions collectives en cours ou en gestation ? Comment se recompose le monde syndical, son

audience, son rapport ses lecteurs et ses militants, comment soriente-t-il ou se roriente-t-il
dans le paysage dun ferroviaire mondialis ? Les organisations syndicales manifestent-elles le souci
de se coordonner au niveau rgional (Europe, Amrique latine, etc.) et quelles relations
entretiennent-elles avec les acteurs patronaux et les instances supranationales ? Quen est-il du
patronat ferroviaire public ou priv, des organisations professionnelles dont il se dote ? Quel
lobbying exerce-t-il ?
On peut sintresser aux rgles de contenu
-

Quel est le contenu de ces textes sur le plan des conditions de recrutement, de
classifications, des rgles de rmunration, de formation, de promotion, de conditions de
travail, de protection sociale, de prvention en matire de sant et de mdecine du travail,
de retraites ?

Que prvoient ces textes, en matire de reprsentation du personnel, de conflits collectifs, de

ngociation collective, darbitrage ?
-

Quelles sont leurs dispositions sur le plan de la discipline au travail, de la protection contre
larbitraire, des voies de recours ?
A-t-on constat comme en Argentine, au Mexique et dsormais en France, des plans
dincitation au dpart anticip des cheminots ? Quelles en ont t les modalits ? Sagissait-il
de rduire le nombre de salaris ou de remplacer les salaris protgs et anciens par de
nouvelles recrues, aux salaires moins levs et aux avantages sociaux plus incertains ?

Qu'en est-il de la transformation de la morphologie des cheminots.

-

On peut se poser des questions sur la transformation des profils sociologiques des personnels
travaillant dans le ferroviaire. Quen est-il du recrutement de type hrditaire ou endogame,
longtemps et souvent privilgi par les dirigeants, recrutements qui ont t les vecteurs et le
support dune culture cheminote spcifique, favorisant un certain sentiment corporatif et
relativement isole du monde du travail extrieur aux chemins de fer ?
Les voies daccs aux postes de direction et dencadrement de diffrents niveaux se
transforment-elles ? Les marchs du travail ferms demeurent-ils prgnants ou ont-ils
tendance se recomposer dans le sens de leur ouverture ?

La fminisation des emplois cheminots sobserve-t-elle dans les diffrents pays ? En France par
exemple, les femmes ont longtemps t peu nombreuses parmi les agents du rail, assignes des
postes de bureau spcifiques ou garder les passages niveau... Dans quelle mesure, lvolution des
mtiers, leur intellectualisation (ventes, marketing, gestion), leur caractre moins physiques car de
plus en plus automatiss (postes daiguillage, pilotage des trains) facilite-t-il ou non laccs des
femmes tous les services et tages hirarchiques, tels que le contrle des voyageurs, la police
ferroviaire, ou les postes de direction ?
-

On pourra aussi sinterroger sur le maintien ou la transformation des discriminations qui

touchent certaines autres catgories de salaris en fonction de la nationalit, de lge, etc.

En arrire-plan de ce colloque se pose la question de savoir si dans un espace gographique donn

(pays, continent, etc.) peuvent sobserver des logiques convergentes que DiMaggio et Powell (1991) 1
nomment isomorphisme, ou bien assiste-t-on un htromorphisme croissant voire des logiques
plus browniennes ?
Modalits de proposition dune communication
Les propositions de communication (2000 caractres maximum avec bibliographie) indiqueront le
NOM et le prnom, la discipline dappartenance de lauteur et son institution de rattachement.
Elles seront adresses jusquau 30 septembre2014 ferinterfrance@gmail.com et en CC aux
coordonnateurs du colloque Marnix DRESSEN marnix.dressen@uvsq.fr et Youssef
SADIK youssefsadik@gmail.com. Le comit dorganisation en accusera rception et
communiquera sa rponse le 20 octobre au plus tard. Une fois leur principe accept, les
communications rdiges devront tre envoyes pour le 30 novembre 2014.

Comit scientifique
AMIRI Saida (psychologue du travail, Universit Mohammed V Rabat, Maroc),
ABEL Audrey (gestion, IAE, Universit Paris II, France),
BESSE Isabelle (sociologue, UMR CNRS Printemps , France),
BETTACHE Mustapha (Relations industrielles, Universit Laval Qubec),
BOUKHARI Sanae (gestion, Universit Mohammed V Rabat, Maroc),
CHAMPIN Herv (sociologue, ENS Cachan / UMR CNRS IDHE , France),
de BONY Jacqueline (sociologue, UMR CNRS LISE , France),
DAHAN-SELTZER Genevive (sociologue, Sciences Po, Paris, UMR CNRS LISE , France),
DRESSEN Marnix (sociologue, UVSQ / UMR CNRS Printemps , France),
DUHALDE Santiago (sociologue, CONICET, Argentine),
FINEZ Jean (sociologue, Universit Lille 1, UMR CNRS Clers , France),
GOBIN Corinne (politiste, GRAID, FNRS lULB, Belgique),
GRESSEL Reinhard (sociologue, IFSTTAR, France),
KAMDEM Emmanuel (gestion, Douala, Cameroun),
KAWAZOE Hiroko (anthropologue, Universit Shoin, Japon),
KUBIAK Julien (sociologue, UMR CNRS Printemps , France),
LABARI Brahim (sociologue, Universit Ibn Zohr, Agadir, Maroc),
LARGIER Alexandre (sociologue, SNCF, France),
MAHIEUX Christian (cheminot retrait, syndicaliste, France),
MAURICE Julie (historienne, SNCF, Ecole des Chartes, Universit Paris IV, France),
PETIT-DUTAILLIS Laurent (gestionnaire, ISC, Paris, France),
PORTILLO Jos R. (historien et politiste, CEMCA-UMIFRE-CNRS et IPN-ESE-MEXIQUE).
RASCOVAN Alejandro (sociologue, UBA, Argentine),
RIBEILL Georges (historien, Revue Historail, France),
SADIK Youssef (sociologue, Universit Mohammed V Rabat, Maroc),
SAIF BELHAJ Rachid (psychologue du travail, Universit Mohammed V Rabat, Maroc),
THIBAULT Martin (sociologue, Universit de Limoges/GRESCO, France).

DiMAGGIO Paul, POWELL Walter W. (ed.), (1991), The New Institutionalism in Organizational Analysis, Chicago, Chicago
University Press.

Argument du colloque
Nous dveloppons ci-dessous, les lments annoncs en introduction de lappel.
Nos premires investigations montrent que sur le plan historique des tendances principales (souvent
accompagnes de courants contraires) se laissent percevoir. On peut schmatiquement leur
attribuer trois grandes caractristiques :
a) Un processus historique d'homognisation des conditions nationales
b) La subsistance d'une htrognit des conditions nationales
c) Une accentuation de lhtrognit intranationale avec la libralisation.

1. Homognisation des conditions nationales

La plupart des Etats travers le monde ont mis en place un moment ou un autre, des oprateurs
ferroviaires stables, devenus historiques par leur anciennet, qui se sont plus ou moins approchs
dun monopole public. Les Etats-Unis font figure dexception significative. A la fin des annes 1940,
on y dnombrait encore 700 compagnies (par absorptions successives des 6 000 quavaient compt
le territoire) (Peyret, 1949, p. 159)2 et elles sont ce jour encore au nombre de sept (une seule
Amtrak - tant ddie aux voyageurs). A peu prs partout ailleurs, lors de la constitution des
oprateurs historiques par intgration de tout ou partie des compagnies prives3 et selon des
logiques capitalistiques4 et des temporalits trs variables dun pays lautre 5, les cheminots de
diffrentes origines ont bnfici dun cadre rglementaire commun. a a aussi t le cas des
cheminots dans les anciennes colonies ou dans les protectorats franais avant leur indpendance
puis aprs celle-ci, parfois avec un temps de retard comme a a t le cas au Maroc. Au Mexique,
lEtat a confi en 1938 au syndicat des cheminots la gestion de la plus grande partie du rseau, soit
un an aprs lexpropriation de la majeure partie des compagnies prives (Peyret, 1949, p. 159).
La constitution des oprateurs historiques sest donc gnralement traduite par une
homognisation intranationale plus ou moins accentue de la condition des cheminots quelle que
soit la diversit de leurs employeurs lorigine. Mais dun pays lautre, celles-ci taient variables et
relevaient dun cadre juridique diffrent. Ainsi au Mexique, en Italie, en Suisse, en Allemagne, en
Autriche(mais pas aux Pays-Bas, contrairement aux postiers), les cheminots ont t intgrs la
fonction publique et sont devenus pleinement fonctionnaires6.En Allemagne, avant 1914, tous les

PEYRET Henry (1949), Histoire des chemins de fer en France et dans le monde, Paris, SEFI, 350 p.

LAustralie semblant avoir fait exception, les capitaux privs ntant au dpart pas intress par le type de risque financier
que prsentait le ferroviaire dans un aussi vaste pays (Peyret, 1949, p. 173).
4

Ainsi les CFL (Chemins de Fer Luxembourgeois) qui voient le jour en 1946 taient et demeurent dtenus principalement
par le Luxembourg mais aussi par la Belgique et par la France (Peyret, 1949, p. 53).
5

Entre 1877 et 1908 pour lancien Royaume dAutriche-Hongrie, 1885 au Danemark (sans monopole dEtat), en 1897-1898
en Suisse, en 1905en Italie, 1906 au Japon, partir de 1912 en Chine avec lavnement de la Rpublique, partir de 1879
1885 mais formellement en 1924en Allemagne, en 1926 en Belgique avec la cration de la Socit nationale des chemins de
fer belges, en 1937 en Birmanie et au Mexique, en 1937-1938 en France, en 1939 en Sude, en 1947 en Rhodsie, au terme
dun processus achev en Turquie en 1948-1949, en 1947-1949 en Argentine, etc.
6

En Inde la situation semble avoir t particulire. Avant lindpendance du Pakistan, 72 % des voies appartenaient lEtat
mais il nen grait directement que 40 % (Peyret, 1949, p. 159). En Grande Bretagne, mais ce nest pas un cas unique, dans
des circonstances historiques comme la Premire guerre mondiale, ladministration unifia et pris le contrle des
compagnies mais elle leur rendit ensuite leur libert. En 1921 elles taient encore au nombre de 121 au moment o lEtat

rseaux de lEmpire allemand, privs ou publics (dont celui de Prusse, rseau dEtat le plus
important) divisaient leur personnel en trois grandes catgories : 1) fonctionnaires (suprieurs,
moyens, subalternes) et employs commissionns (figurant tous au budget des Etats, avec garantie
de lemploi) ; 2. leur ct, travaillaient des employs non commissionns ou auxiliaires et3.
des ouvriers, ces deux dernires catgories tant rgies par un contrat priv de travail. On retrouve
ces catgories dans les quatre grandes fonctions : Administration / Exploitation / Voie/Matriel et
traction.
Dans nombre dautres pays, au temps des monopoles, les cheminots ont bnfici dune convention
collective de travail pour lensemble de lentreprise monopolistique ou dune convention par mtier
au sein de cette mme entreprise (cas de lArgentine). Au Mexique, jusqu la privatisation de FNM
(Ferrocarriles Nacionales de Mxico) dans les annes 1990, les salaris de lentreprise relevaient
dune convention collective, qui permettait lobtention dun contrat vie au bout de six mois
dexercice (situation gnrale la fonction publique du pays). En France, de 1920 1938, puis partir
de 1950, les cheminots ont relev dun statut , le statut du cheminot , cadre juridique qui en
droit nest pas ngoci mais octroy par lEtat ( la diffrence dune convention collective de travail
qui, elle, est ngocie et a aussi force de loi). Entre temps (de 1938 1950), les cheminots franais
taient couverts par une convention collective nationale. En Espagne, les chemins de fer voies
larges ont t nationaliss en 1941 par la cration dun monopole dEtat dnomm RENFE (Red
Nacional de los Ferrocariles Espaols) et les cheminots se sont vus imposer une convention collective
nationale partir de 1977.

2. Htrognit des conditions nationales

Lexploitation de toutes les parties de rseaux et donc de tous les salaris qui y travaillent, na pas
systmatiquement t absorbe par loprateur historique. En dautres termes on a rarement eu
faire un monopole absolu, des compagnies prives plus ou moins puissantes ou la gestion dun
rseau particulier coexistant avec la compagnie nationale majeure (cas du Mexique, de lEspagne, de
l'Allemagne et de la France). Cela nous intresse ici puisque, dans la plupart des cas, les personnels
des socits marginales taient soumis des rgles diffrentes voire trs diffrentes de celles des
compagnies sous tutelle tatique. Dans les pays comme la France, o un oprateur historique
structurant a exist pendant des dcennies, la totalit des personnels travaillant dans le secteur
ferroviaire na jamais bnfici des protections dominantes. Un volant de main duvre moins
protg auxiliaires , devenus des contractuels , dits PS 25 puis RH 924 (dnomination
administrative du rglement SNCF qui les rgit) coexiste encore actuellement avec le cur du salariat
cheminot. On notera aussi que lors de la fondation de la SNCF en 1937-1938, tous les travailleurs du
rail nont pas t couverts par la mme convention collective. En effet, la prise de contrle par lEtat
na concern que les lignes dintrt gnral de cinq grandes compagnies prives et de deux
rseaux dEtat7. Ainsi taient laisss de ct, les personnels de petites compagnies dintrt gnral
(dont jusqu nos jours les Chemins de fer de Provence) et celui des voies ferres dintrt local
(concessions ou rgies dpartementales). A partir de 1974, ces petits cheminots ont bnfici de
entreprend de les concentrer en quatre groupes. En 1947-1948, lorsque lEtat entreprend de nationaliser lensemble du
systme de transports de toutes modalits, 60 compagnies de chemin de fer opraient encore (Peyret, 1949, p. 38-39).
7

Les deux rseaux dEtat taient essentiellement dune part lancien rseau de la Compagnie des Chemins de fer de lOuest
(nationalis en 1908) et dautre part, celui du Rseau ferroviaire dAlsace - Lorraine ( partir de 1919). Cette dernire
administration a aussi gr les chemins de fer du Luxembourg jusqu la cration de la Socit Nationale des Chemins de
Fer Luxembourgeois (en 1946).

leur propre convention collective, moins avantageuse du point de vue des salaris concerns que le
statut des cheminots intervenu entre temps.
On notera aussi que ds sa cration, la SNCF a contrl des filiales (transport routier de voyageurs ou
de marchandises), hrites des grandes compagnies ferroviaires prives, dont la gestion du
personnel, par dfinition, dpendait dautres rgles. Il en est de mme pour les secteurs externaliss,
certains depuis longtemps (restauration ferroviaire, nettoyage des rames ou des gares par exemple),
dautres plus rcemment (des services en gare, linformatique, etc.).
La situation des Pays-Bas, offre depuis le XIXe sicle un visage atypique. LEtat a fini en 1948 par
prendre le contrle sous forme dun duopole de la presque totalit du capital des deux grandes
compagnies qui se partageaient le trafic. Mais lEtat sest toujours refus administrer lui-mme ces
socits gres selon les principes du droit priv.
Dans tels autres espaces nationaux, des vnements historiques majeurs ont aussi eu pour effet de
multiplier les segmentations internes au corps des cheminots. Ainsi le cas allemand montre des
tendances successives contradictoires avec la partition de lAllemagne en 1945. Deux compagnies ont
vu le jour aprs la chute du IIIe Reich : lEst, la Reichsbahn et lOuest, la Deutsche Bundesbahn
avec pour leurs personnels respectifs des statuts de fonctionnaires distincts. Avec la runification des
annes 1990, les cheminots de la Rpublique dmocratique allemande ont t intgrs la Deutsche
Bundesbahn (DB) sous le statut demploy de service public. En 1994, la DB est devenue une socit
de droit priv, la Deutsche Bahn; et si les anciens fonctionnaires ont gard leur statut public, ce
dernier na pas concern les nouveaux recruts, rintroduisant un clivage. Au Luxembourg, les
chemins de fer ont aussi connu une histoire rebondissements. La Compagnie GuillaumeLuxembourg, socit anonyme capitaux franais, a t exploite par la Compagnie des Chemins de
fer de lEst, partir de 1857. Elle sera ensuite gre par lEmpire Allemand. Au lendemain de la
Premire guerre mondiale, sa gestion sera confie lEtat franais comme le rseau de Moselle et
dAlsace, les Chemins de fer de lEst refusant den reprendre la gestion. En 1946, elle gagnera une
relative indpendance avec la cration de la CFL (Socit Nationale des Chemins de fer
Luxembourgeois).En Roumanie, les CFR (Cile Ferate Romne) crs en 1880, sont restructurs en
1998 et fragments en quatre entits : voyageurs, fret, trains touristiques, gestionnaire
dinfrastructure.
Mais les ruptures historiques peuvent aussi avoir eu leffet inverse. Ainsi au Maroc, lindpendance
en 1956 sest traduite quelques annes plus tard par une intgration progressive des quatre
principales compagnies qui se partageaient le trafic du temps du protectorat (et qui toutes taient
contrles par des puissances conomiques franaises ou espagnoles)8.

3. Accentuation de lhtrognisation intranationale avec la libralisation

Prsente ds lorigine, la segmentation des situations des personnels ferroviaires sest gnralement
accrue avec le dmantlement des oprateurs historiques (cas de lArgentine, du Japon, de la Suisse,
et de la Roumanie) ou tout simplement par lintroduction de la sous-traitance qui caractrise la
phase de globalisation dans laquelle entrent progressivement les conomies nationales dans le
dernier tiers du XXe sicle. Les oprations de filialisation qui, en France par exemple, mergent dans
les annes 1970, saccentuent au fil des dcennies. Sous ses diffrentes modalits, lexternalisation
8

SADIK Youssef (2005), Logiques et politiques de modernisation des entreprises publiques au Maroc. Le cas de lOffice
National des Chemins de Fer (ONCF), thse de doctorat, Universit Mohammed V, Rabat. 338 p.

na pas manqu de multiplier les rgles spcifiques, toujours ou presque en retrait par rapport
celles qui prvalaient chez le donneur dordre (cest mme la raison principale du dveloppement de
lexternalisation dans les diffrentes branches dactivits socio-conomiques). Lessentiel du
nettoyage et du gardiennage, de la restauration dans les trains et de plus en plus laccueil, la vente
des titres de transport et les services informatiques, sont assurs par des socits prives.
Le plus souvent, la sparation du gestionnaire dinfrastructure et de lexploitant, comme cest le cas
en Sude depuis 1988 et en France depuis 1997, a galement mis mal la relative homognit des
conditions du travail, de lemploi et lidentit commune du monde des cheminots.
Les vagues de privatisation par fragmentation ont elles aussi eu pour effet de diversifier les rgles
rgissant le travail. Ainsi en Argentine, aprs 1993-1995, les conventions collectives par mtier ont
cess dtre ngocies au niveau national par un seul oprateur pour l'tre dsormais par chacune
des entreprises (il y en a dsormais huit) et par chacun des quatre syndicats professionnels pour leur
propre compte. En Suisse existent dsormais quatre conventions collectives de travail. Deux
concernent les Chemins de fer fdraux (une pour les activits voyageurs, lautre pour le transport
de marchandises), une pour les personnels de BLS (deuxime oprateur aprs les Chemins de fer
fdraux) et une autre encore pour le personnel de Rhtische Bahn. Dautres conventions collectives
rgionales de moindre importance existent aussi. Aux Pays Bas, NS (Nederlandse Spoorwegen),
lancien oprateur historique, est pass dun statut semi-priv un statut priv en 1995.
Linfrastructure et lexploitation disposent de conventions collectives propres (CAO : Collectieve
Arbeid Overeenkomst) dont la dure de validit est de deux ans (2013-2015).
Aprs le dmantlement des oprateurs historiques, se peroivent parfois des efforts pour recrer
des accords collectifs partags. En Roumanie, existe dsormais au niveau national un contrat collectif
de travail bas sur une loi de 2011 dite du dialogue social . Long de 100 pages, sa validit stend
sur deux ans (2012-2014). En France, les oprateurs privs de transport ferroviaire de fret se sont
lancs dans la ngociation dune convention collective qui na abouti presque huit ans plus tard qu
des accords de branche. En 2014, lEtat a relanc une nouvelle ngociation. Son contenu (niveau de
protection donn aux ayants-droits) et son champ dapplication (concernera-t-il seulement les
entreprises de transport ferroviaire au sens strict ou plus largement toutes les entreprises du secteur
y compris donc les sous-traitantes du nettoyage, gardiennage, restauration, etc.) sont des enjeux de
lutte entre organisations syndicales et patronales. Ce bras de fer se droule dans un contexte
idologique exacerb. Depuis des dcennies, de nombreuses voix cherchent disqualifier le statut
des cheminots de la SNCF en le dcrivant comme dsuet ou inadapt notre nouvelle modernit.
Et de fait, de longue date, la proportion de cheminots qui chappe aux avantages et protections quil
offre ne cesse de grandir. Cela peut rsulter des restructurations internes (sous-traitance, cration de
filiales qui auto concurrencent loprateur historique dans le fret et apparition de filiales comme
Eurostar, par exemple) ou de dcisions prises par lEtat (cration du gestionnaire dinfrastructure,
RFF, en 1997, distinct de la SNCF).En Allemagne, la privatisation de loprateur historique, en 1994, a
eu pour consquence que les cheminots fonctionnaires ont t transfrs une agence
gouvernementale gestionnaire du patrimoine de l'ancienne Bundesbahn, agence qui met
disposition de la nouvelle socit de droit prive Deutsche Bahn ces quelques 38 000 cheminots
fonctionnaires. Les nouvelles embauches se font dsormais sous statut priv. Cette rtraction des
dispositions les plus protectrices peut aussi tre le fruit des injonctions de la commission europenne
et de son souci de faciliter le jeu de nouveaux entrants qui viennent concurrencer les oprateurs
nationaux sur leur territoire historique. Parfois, ces nouveaux entrants sont des filiales doprateurs

historiques trangers. Ainsi, la DB concurrence la SNCF en France mais celle-ci fait de mme et
certaines de son milliers de filiales multimodales interviennent en Allemagne (et dailleurs sur tous
les continents).
La libralisation du rail en Europe mais aussi en Amrique latine a complexifi les situations, soit
parce que les oprateurs historiques ont t dpecs et vendus par appartements (cas japonais
partir de 1987, cas britannique la suite du Railway Bill de 1993, cas argentin partir de 1993-1995),
soit parce qu leurs cts des oprateurs privs, nouveaux entrants , ont t invits leur
disputer des parts de march (cas italien, franais, allemand).
Ainsi, dans plusieurs Etats-nation, le corps des travailleurs du chemin de fer a connu de nouvelles
lignes de clivage. Clivages avec loprateur historique l o il existe encore, certes, mais aussi
ventuellement entre compagnies prives qui ne se rfrent pas (pas exactement ?) aux mmes
rgles, comme en Argentine. Ainsi en France, laccord de branche sur le temps de travail dans le
ferroviaire priv (octobre 2008) prvoit la possibilit de ngocier des accords dentreprise qui ont
pour effet dhtrogniser la condition des cheminots entre oprateurs privs.
Les tendances la diversification ne sont toutefois pas univoques. Au Mexique, en 1987, le
gouvernement fusionna les cinq entreprises ferroviaires rgionales de nature publique empresas
hermanas , avec Ferrocarriles Nacionales de Mxico (FNM), entreprise publique.

En guise de conclusion
Ce rapide survol montre que si lon adopte un point de vue supranational, aucune des priodes
historiques qui permettent de dcouper la situation sociale des travailleurs du rail, nest homogne.
En gnral une tendance principale est bien dcelable, par exemple celle de la constitution des
monopoles historiques jusqu la veille de la Seconde Guerre mondiale dans les pays occidentaux.
Cette priode est cependant trs longue. Ainsi la vague de constitution des premiers monopoles
nationaux commence semble-t-il partir de 1877 (en Autriche-Hongrie) et se termine aprs-guerre
(en 1947 en Argentine et en 1948-1949 en Turquie), sans quil y ait ncessairement de cause effet
entre la Deuxime guerre mondiale et ces vnements. Evoquons aussi la situation des anciennes
colonies et anciens protectorats franais qui prennent le contrle de leur secteur ferroviaire dans les
annes 1950-1960.
Pareillement, la contre tendance, libralisation, dnationalisation franche ou rampante du
transport ferroviaire qui est incontestablement en cours dans de nombreux pays est aussi trs tire,
puisquen Europe par exemple, elle commence progressivement en France dans les annes 1970
avec la sous-traitance, assez franchement au Royaume Uni dans les annes 1980et trs explicitement
partir de 1993.La Sude fait aussi figure de pionnier dans les drglementations puisque ces
dernires prcdent de trois ans la fameuse directive 91/440 du 29 juillet 1991de la Commission
europenne et de sept ans son intgration lUnion Europenne. Au Japon, le dmantlement de
loprateur historique JNR (Japanese National Railways) intervient en 1987, mais six socits restent
proprits de lEtat avant que la privatisation des diffrents segments ainsi cres intervienne au
dbut des annes 1990. La privatisation simpose en 1997 au Mexique. Des monopoles historiques
certes gnralement profondment transforms et souvent mutils rsistent encore dans bien des
espaces nationaux (Espagne, France, Turquie, Grce, etc.) et, mme si, dans ce dernier cas, les jours
dOSE (Organismos Sidirodrmon Elldos) en tant quentreprise publique semblent compts,
lentreprise tant en voie dadjudication.

On a aussi voqu la diversit des modalits choisies par lesquelles les Etats contrlent ou se
dprennent plus ou moins franchement des transports ferroviaires. Dune part il arrive que le
contrle soit depuis toujours non absolu (cas de la France o les lignes secondaires sont restes
lcart de la fondation du semi-monopole historique) dautre part parce quune partie du salariat
ferroviaire est relgu dans des situations plus ou moins loignes du cur des cheminots (soit
quelle ne remplit pas les conditions pour tre titularise soit quelle travaille pour des sous-traitants
ou des filiales).
On est aussi frapp de constater que les modalits sous lesquelles les Etats ont exerc leurs tutelles
sur les travailleurs du rail sont trs diverses et si les pays dans lesquels les cheminots taient
fonctionnaires ne sont pas rares, il est bien dautres modalits, y compris une gestion selon une
logique du priv dentreprises publiques (cas des Pays Bas).
On le voit, que ce soit lintrieur dun espace national ou dun espace national lautre, que ce soit
dans une approche synchronique ou diachronique, les situations ont de longue date t complexes. Il
se peut quelles aient tendance le devenir davantage. La question est ouverte.