ATCS EVALUASI

LAPORAN AKHIR
Evaluasi Penerapan Area Traffic Control System (ATCS)

Di DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya
BAB 1
PENDAHULUAN
Latar Belakang
IT
.
BS
Hampir seluruh jaringan jalan di kota-kota di Indonesia telah ditandai dengan

kemacetan lalu lintas. Hal ini akibat dari pertumbuhan lalu lintas yang pesat,
selain itu juga disebabkan berbaurnya peranan jalan arteri, kolektor, dan lokal
(tidak berfungsi sesuai dengan hierarki jalan) yang mengakibatkan
tercampurnya lalu lintas dari semua jenis kendaraan juga banyak memberikan
kontribusi terhadap tingkat kemacetan dan kecelakaan yang terjadi.
Identifikasi masalah menunjukkan lokasi kemacetan terletak pada persimpangan
atau titil-titik tertentu yang terletak disepanjang ruas jalan. Permasalahan konflik
pergerakan kendaraan yang berbelok dan pengendaliannya banyak berpengaruh
terhadap kinerja persimpangan yang selanjutnya menyebabkan tingkat
pelayanannya menjadi berkurang. Konflik kendaraan dengan kendaraan ataupun
dengan pejalan kaki akan menimbulkan tundaan, kecelakaan dan bahkan
kemacetan yang sangat merugikan pengemudi atau pemakal jalan. Untuk
mengurangi konflik yang terjadi, dilakukan sistem pengendalian persimpangan
yang terintegrasi. Pengaturan simpang dapat dilakukan melalui pengaturan
tingkat yang paling sederhana sarnpai dengan tingkat yang kompleks seperti
dengan sistem ATCS (Area Traffic Control System).
1.1
TP
Pada Bab 1 Pendahuluan akan dijelaskan mengenai latar belakang, maksud dan
tujuan, lingkup dan kegiatan serta keluaran/hasil yang diharapkan yang diambil
berdasarkan Kerangka Acuan Kerja (KAK) kegiatan studi Evaluasi Penerapan
Area Traffic Control System (ATCS) di DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya.
Penjelasan yang terdapat pada pendahuluan ini merupakan pemahaman pertama
bagi konsultan untuk menetapkan konsep dasar dan kerangka kerja dalam
menyusun laporan pekerjaan.
Saat ini ada beberapa kota yang telah diterapkan ATCS oleh pemerintah Pusat
baik melalui Pinjaman Luar Negeri maupun Rupiah Murni. Untuk kota-kota
metropolitas seperti DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya, Pemerintah Pusat
pada tahun 1995 telah memasang semua peralatan baik hardware, software dan
peralatan lapangan lain berupa APILL, detector, controler dan kamera. Setelah
lebih dari 10 tahun, maka kinerja ATCS yang telah dipasang menunjukan
kinerja yang semakin menurun, dengan tidak berfungsinya beberapa loop
detector di Bandung, dan Surabaya serta tidak sinkronnya 3 sistem ATCS di DKI
Jakarta, Bandung dan Surabaya. Dari ketiga kota ini, badan/unit pengelola
ATCS juga berbeda dari satu kota dengan kota lainnya. Berdasarkan kondisi ini
maka perlu untuk segera dilakukan evaluasi terhadap penerapan ATCS di ketiga
kota tersebut termasuk untuk pengelolaannya.
Bab 1 Pendahuluan
1-1
LAPORAN AKHIR
1.2
Maksud Dan Tujuan

Maksud dari kegiatan ini adalah untuk melakukan evaluasi terhadap ATCS yang
telah 10 tahun di pasang di DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya.
Tujuan dari Evaluasi Penerapan Area Traffic Control System (ATCS) di DKI
Jakarta, Bandung dan Surabaya ini adalah:
1. Melakukan evaluasi teknis terhadap peralatan ATCS yang telah dipasang;
2. Melakukan evaluasi terhadap efektifitas software yang ada;
3. Melakukan evaluasi terhadap unit pengelolaan dan skema
pendanaan;
4. Memberikan rekomendasi terhadap perbaikan standar
penerapan ATCS.
Lingkup Kegiatan
TP
1.3
Kegiatan kajian dan penerapan ATCS akan dilaksanakan secara sistematis,

terencana dan berkesinambungan yaitu DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya.
BS
Secara umum kegiatan kajian dan penerapan ATCS di DKI Jakarta, Bandung dan
Surabaya terbagi dalam dua kegiatan utama yaitu kajian lalu lintas dan penerapan
peralatan ATCS, dengan uraian kegiatan sebagai berikut:
1. Melakukan kajian kondisi lalu lintas di kawasan perkotaan dengan
prioritas pada (lima) persimpangan utama yang ada di DKI Jakarta,
Bandung dan Surabaya;
IT
.
2. Merekomendasi skema-skema manajemen dan rekayasa lalu lintas untuk

kawasan kajian;
3. Membuat simulasi pengendalian lalu lintas menggunakan teknologi
ATCS;
1.4
4. Menerapkan sistem simulasi ATCS di 5 (lima) persimpangan utama.
Keluaran/Hasil Yang Diharapkan

Hasil yang diharapkan dari kegiatan ini secara umum ada 2 komponen, yaitu:
1. Evaluasi teknis, spesifikasi, teknologi dan pengelolaan ATCS yang sudah
ada;
2. Rekomendasi spesifikasi teknis, teknologi dan pengelolaan ATCS
yang akan diterapkan.
Bab 1 Pendahuluan
1-2
LAPORAN AKHIR
BAB 2
KAJIAN LITERATUR DAN
PERUNDANGAN
Pada Bab 2 Kajian Literatur dan Perundangan disampaikan mengenai
literatur-literatur dan perundang-undangan yang terkait dengan studi ini meliputi:
Definisi ATCS dan MRLL Menurut Kajian Literatur dan Perundang-Undangan,
Ketentuan Mengenai kelengkapan Jalan, Tahapan Kegiatan Manajemen Rekayasa
Lalu Lintas, Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) dan Teknologi ATCS.
Definisi ATCS dan MRLL Menurut Kajian Literatur dan Perundangundangan
2.1.1 Area Traffic Control System (ATCS)
TP
2.1
BS
ATCS merupakan suatu sistem pengatur lampu lalu lintas terpusat mempunyai
kemampuan untuk manajemen lalu lintas dengan mengkoordinasikan antar
persimpangan dari pusat kontrol ATCS, sehingga diperoleh dari suatu kondisi
pergerakan lalu lintas pada ruas jalan yang efektif dan effisien.
2.1.2 Manajemen Rekayasa Lalu Lintas (MRLL)
2.2
IT
.
Didalam Peraturan Mentri Perhubungan No. KM 14 tahun 2006 pasal 1

disampaikan bahwa Manajemen dan rekayasa lalu lintas adalah kegiatan yang
dilakukan untuk mengoptimalkan penggunaan seluruh jaringan jalan, guna
peningkatan keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas.
Ketentuan Mengenai Kelengkapan Jalan
Didalam pasal 8 UU No. 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
disampaikan bahwa untuk keselamatan, keamanan, ketertiban dan kelancaran lalu
lintas serta kemudahan bagi pemakai jalan, jalan wajib dilengkapi:
1. Rambu-rambu;
2. Marka;
3. Alat pemberi isyarat lalu lintas
4. Alat pengendali dan alat pengaman pemakai jalan
5. Alat pengawasan dan pengamanan jalan
6. Fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan yang berada di
jalan dan di luar jalan
Bab 2 Kajian Literatur dan Perundangan
2-1
LAPORAN AKHIR
2.3
Tahapan Kegiatan Manajemen Rekayasa Lalu Lintas

Sesuai yang disampaikan didalam pasal 3 Peraturan Mentri Perhubungan No. KM
14 tahun 2006 bahwa didalam kegiatan manajemen dan rekayasa lalu lintas di
jalan, dilaksanakan melalui tahapan :
a. Perencanaan lalu lintas;
b. Pengaturan lalu lintas;
c. Rekayasa lalu lintas;
d. Pengendalian lalu lintas; dan
e. Pengawasan lalu lintas.
2.3.1 Perencanaan Lalu Lintas

Kegiatan perencanaan lalu lintas meliputi:
TP
A. Inventarisasi Tingkat Pelayanan
Inventarisasi tingkat pelayanan yaitu kegiatan pengumpulan data untuk

mengetahui tingkat pelayanan pada setiap ruas jalan dan/atau persimpangan,
meliputi:
BS
a. Data dimensi dan geometrik jalan, terdiri dari antara lain:

1. Panjang ruas jalan;
2. Lebar jalan;
3. Jumlah lajur lalu lintas;
IT
.
4. Lebar bahu jalan;

5. Lebar median;
6. Lebar trotoar;
7. Lebar drainase,
8. Alinyemen horisontal;
9. Alinyemen vertikal.
b. Data perlengkapan jalan meliputi jumlah, jenis dan kondisi perlengkapan

jalan terpasang
c. Data lalu lintas meliputi antara lain:
1. Volume dan komposisi lalu lintas;
2. Lecepatan lalu lintas (operating speed);
3. Kecepatan perjalanan rata-rata (average overall travel speed);
4. Gangguan samping;
5. Operasi alat pemberi isyarat lalu lintas;
6. Jumlah dan lokasi kejadian kecelakaan;
2-2
LAPORAN AKHIR
7. Jumlah dan lokasi kejadian pelanggaran berlalu lintas.

B. Evaluasi tingkat pelayanan
a. Evaluasi tingkat pelayanan yaitu kegiatan pengolahan dan pembandingan
data untuk mengetahui tingkat pelayanan dan indikasi penyebab masalah
lalu lintas yang terjadi pada suatu ruas jalan dan/atau persimpangan.
b. Indikator tingkat pelayanan, sebagaimana dimaksud, mencakup antara
lain:
1. Kecepatan lalu lintas (untuk jalan luar kota);
2. Kecepatan rata-rata (untuk jalan perkotaan);
3. Nisbah volume/kapasitas (V/C ratio);
5. Kecelakaan lalu lintas;
TP
4. Kepadatan lalu lintas;

Didalam pasal 7 Permenhub Peraturan Mentri Perhubungan No. KM 14 tahun
2006 dijelaskan mengenai tingkat pelayanan pada ruas jalan dan persimpangan,
dimana penjelasan lebih detailnya adalah sbagai berikut:
BS
a. Tingkat pelayanan pada ruas jalan diklasifikasikan atas:

1. Tingkat pelayanan A, dengan kondisi
Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi;
Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat

dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan
maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;
IT
.
Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya

tanpa atau dengan sedikit tundaan.
2. Tingkat pelayanan B, dengan kondisi

-
Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai
dibatasi oleh kondisi lalu lintas;
Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum

mempengaruhi kecepatan;
Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih

kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.
3. Tingkat pelayanan C, dengan kondisi

-
Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan

dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi;
Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas

meningkat;
Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan,

pindah lajur atau mendahului.
kendaraan
2-3
LAPORAN AKHIR
4. Tingkat pelayanan D, dengan kondisi

-
Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan
kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh
perubahan kondisi arus;
Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas

dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan
yang besar;
Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam

menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini
masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.
5. Tingkat pelayanan E, dengan kondisi

Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume
lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah;
Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas

tinggi;
Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.
TP
6. Tingkat pelayanan F, dengan kondisi
Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang;
Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi
kemacetan untuk durasi yang cukup lama;
Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.
BS
IT
.
b. Tingkat pelayanan pada persimpangan mempertimbangkan faktor

tundaan dan kapasitas persimpangan.
C. Penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan;

Penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan merupakan kegiatan penentuan
tingkat pelayanan ruas jalan dan/atau persimpangan berdasarkan indikator tingkat
pelayanan.
a. Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan pada sistem jaringan
jalan primer sesuai fungsinya, untuk:
1. Jalan arteri primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B;
2. Jalan kolektor primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B;
3. Jalan lokal primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C;
4. Jalan tol, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B.
b. Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan pada sistem jaringan
jalan sekunder sesuai fungsinya untuk:
1. Jalan arteri sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C;
2-4
LAPORAN AKHIR
2. Jalan kolektor sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C;

3. Jalan lokal sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya D;
4. Jalan lingkungan, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya D.
D. Penetapan pemecahan permasalahan lalu lintas
a. Pemecahan permasalahan lalu lintas dilakukan untuk mempertahankan
tingkat pelayanan yang diinginkan melalui upaya-upaya antara lain:
1. Peningkatan kapasitas ruas jalan, persimpangan dan/atau jaringan
jalan;
2. Pemberian prioritas bagi jenis kendaraan atau pengguna jalan tertentu;
3. Penyesuaian antara permintaan perjalanan dengan tingkat pelayanan
tertentu dengan memperimbangkan keterpaduan intra dan antar moda;
TP
4. Penetapan sirkulasi lalu lintas, larangan dan/atau perintah bagi

pengguna jalan.
BS
b. Teknik-teknik pemecahan permasalahan lalu lintas dalam upaya

mempertahankan tingkat pelayanan dilakukan:
1. Pada ruas jalan, mencakup antara lain:
Jalan satu arah;
Lajur pasang surut (tidal flow);
Pengaturan pembatasan kecepatan;
Pengendalian akses ke jalan utama;
Kanalisasi; dan/atau
Pelebaran jalan.
IT
.
2. Pada persimpangan, mencakup antara lain:

-
Simpang prioritas;
Bundaran lalu lintas;
Perbaikan geometrik persimpangan;
Pengendalian persimpangan dengan alat pemberi isyarat lalu lintas;

dan/atau
Persimpangan tidak sebidang.
E. Penyusunan Rencana dan Program Pelaksanaan Perwujudannya

a. Penyusunan rencana dan program pelaksanaan perwujudan manajemen
dan rekayasa lalu lintas meliputi antara lain:
2-5
LAPORAN AKHIR
1. Penentuan tingkat pelayanan yang diinginkan pada setiap ruas jalan

dan persimpangan;
2. Usulan pemecahan permasalahan lalu lintas yang ditetapkan pada
setiap ruas jalan dan persimpangan;
3. Usulan pengaturan lalu lintas yang ditetapkan pada setiap ruas jalan
dan persimpangan;
4. Usulan pengadaan dan pemasangan serta pemeliharaan perlengkapan
jalan;
5. Usulan penyuluhan kepada masyarakat.
b. Penyusunan rencana dan program sebagaimana dimaksud dilakukan secara
terkoordinasi dengan instansi terkait dengan mempertimbangkan:
1. Aspek sosial;
2. Kondisi lingkungan setempat
2.3.2 Pengaturan Lalu Lintas
TP
3. Perencanaan transportasi nasional, regional, dan lokal.
BS
Didalam Peraturan Mentri Perhubungan No. KM 14 tahun 2006 disampaikan

mengenai kegiatan pengaturan lalu lintas yang meliputi kegiatan penetapan
kebijakan lalu lintas pada jaringan atau ruas jalan dan/atau persimpangan tertentu.
IT
.
Penetapan kebijakan lalu lintas sebagaimana yang dimaksud merupakan

penetapan aturan perintah dan/atau larangan pada setiap ruas jalan dan/atau
persimpangan yang bersifat mengikat yang ditetapkan dengan:
a. Peraturan Direktur Jenderal, untuk jalan nasional dan jalan tol serta
diumumkan dalam Berita Negara;
b. Peraturan Daerah Provinsi, untuk jalan provinsi serta diumumkan dalam

Berita Daerah Provinsi;
c. Peraturan Daerah Kabupaten untuk seluruh jalan kabupaten dan jalan desa
serta diumumkan dalam Berita Daerah Kabupaten;
d. Peraturan Daerah Kota, untuk seluruh jalan kota serta diumumkan dalam
Berita Daerah Kota.
2.3.3 Rekayasa Lalu Lintas

Sebagaimana yang disampaikan didalam Peraturan Mentri Perhubungan No. KM
14 tahun 2006, bahwa kegiatan rekayasa lalu lintas meliputi:
a. Perencanaan, pembangunan, dan pemeliharaan jalan;
b. Perencanaan, pengadaan, pemasangan, dan pemeliharaan perlengkapan
jalan.
2-6
LAPORAN AKHIR
2.3.4 Pengendalian Lalu Lintas

Kegiatan pengendalian lalu lintas meliputi:
a. Pemberian arahan dan petunjuk dalam penyelenggaraan manajemen dan
rekayasa lalu lintas;
b. Pemberian bimbingan dan penyuluhan kepada masyarakat mengenai hak
dan kewajiban masyarakat dalam pelaksanaan kebijakan lalu lintas.
2.3.5 Pengawasan Lalu Lintas
Kegiatan pengawasan lalu lintas meliputi:
a. Pemantauan terhadap pelaksanaan kebijakan lalu lintas, untuk mengetahui
tingkat pelayanan dan penerapan kebijakan lalu lintas meliputi:
1. Kecepatan lalu lintas;
TP
2. Volume lalu lintas termasuk Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR);

3. Jumlah kecelakaan lalu lintas;
4. Jumlah pelanggaran berlalu lintas.
BS
b. Penilaian terhadap pelaksanaan kebijakan lalu lintas untuk mengetahui

efektifitas kebijakan lalu lintas, dilakukan sebagai tindak lanjut
pemantauan meliputi:
1. Penentuan tingkat pelayanan yang diinginkan;
2. Analisis tingkat pelayanan;
IT
.
3. Analisis tingkat kecelakaan;

4. Analisis tingkat pelanggaran.
Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL)
2.4
2.4.1 Jenis, Fungsi, Bentuk dan Ukuran Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
Sebagaimana yang disampaikan dalam KM No. 62 tahun 1993 tentang Alat
Pemberi Isyarat Lalu Lintas Pasal 3 bahwa untuk jenis dari alat pemberi syarat
lalu lintas terdiri dari 3 macam yang meliputi:
a. Lampu 3 (tiga) warna, untuk mengatur kendaraan;
b. Lampu 2 (dua) warna, untuk mengatur kendaraan dan/atau pejalan kaki;
c. Lampu 1 (satu) warna, untuk memberikan peringatan bahaya kepada
pemakai jalan.
Untuk penjelasannya tentang jenis alat pemberi syarat lalu lintas pada butir a
tersebut disampaikan dalam pasal 4 yaitu:
1. Lampu tiga warna terdiri dari warna merah, kuning dan hijau;
2. Lampu tiga warna dipasang dalam posisi vertikal atau horizontal.
2-7
LAPORAN AKHIR
3. Apabila dipasang secara vertikal, susunan lampu dari atas ke bawah

dengan urutan merah, kuning, hijau.
4. Apabila dipasang secara horizontal, susunan lampu dari kiri ke kanan
menurut arah lalu lintas dengan urutan merah, kuning, hijau.
Untuk lampu tiga warna sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4 dapat dilengkapi
dengan lampu warna merah dan/atau hijau yang memancarkan cahaya berupa
tanda panah. Jenis alat pemberi syarat lalu lintas pada lampu 2 (dua) warna
disampaikan dalam pasal 6 yaitu:
1. Lampu dua warna terdiri dari warna merah dan hijau;
2. Lampu dua warna dipasang dalam posisi vertikal atau horizontal;
3. Apabila dipasang secara vertikal, susunan lampu dari atas ke bawah
dengan urutan merah, hijau;
TP
4. Apabila dipasang secara horizontal, susunan lampu dari kiri ke kanan

menurut arah lalu lintas dengan urutan merah, hijau.
Untuk jenis alat pemberi syarat lalu lintas pada lampu 1 (satu) warna disampaikan
dalam pasal 7 yaitu:
1. Lampu satu warna berwarna kuning atau merah.
BS
2. Lampu satu warna dipasang dalam posisi vertikal atau horizontal.

Setiap jenis alat pemberi isyarat lalu lintas memiliki fungsi yang berbeda-beda
yang meliputi:
1. Lampu tiga warna menyala secara bergantian dan tidak berkedip dengan
urutan sebagai berikut :
IT
.
a. Lampu warna hijau menyala setelah lampu warna merah padam,

mengisyaratkan kendaraan harus berjalan;
b. Lampu warna kuning menyala setelah lampu warna hijau padam,

mengisyaratkan kendaraan yang belum sampai pada batas berhenti
atau sebelum alat pemberi isyarat lalu lintas, bersiap untuk berhenti
dan bagi kendaraan yang sudah sedemikian dekat dengan batas
berhenti sehingga tidak dapat berhenti lagi dengan aman dapat
berjalan;
c. Lampu warna merah menyala setelah lampu kuning padam,
mengisyaratkan kendaraan harus berhenti sebelum batas berhenti dan
apabila jalur lalu lintas tidak dilengkapi dengan batas berhenti,
kendaraan harus berhenti sebelum alat pemberi isyarat lalu lintas.
2. Lampu dua warna menyala secara bergantian, yang berfungsi :

a. Mengatur lalu lintas pada tempat penyeberangan pejalan kaki;
b. Mengatur lalu lintas kendaraan pada jalan tol atau tempat-tempat
tertentu lainnya.
3. Lampu satu warna terdiri dari satu lampu yang menyala berkedip atau dua
lampu yang menyala bergantian.
2-8
LAPORAN AKHIR
a. Lampu satu warna yang berwarna kuning dipasang pada jalur lalu
lintas, mengisyaratkan pengemudi harus berhati-hati;
b. Lampu satu warna sebagaimana yang berwarna merah dipasang pada
persilangan sebidang dengan jalan kereta api dan apabila menyala
mengisyaratkan pengemudi harus berhenti;
c. Lampu satu warna dilengkapi dengan isyarat suara atau tanda panah
pada lampu yang menunjukan arah datangnya kereta api.
Lampu - lampu sebagaimana yang disampaikan sebelumnya dalam
berbentuk bulat dengan garis tengah antara 20 sentimeter sampai
dengan 30 sentimeter dengan daya lampu antara 60 watt sampai
dengan 100 watt.
2.4.2 Kekuatan Hukum Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
TP
Pengaturan lalu lintas yang bersifat perintah dan/atau larangan sebagai hasil
manajemen lalu lintas, ditetapkan dengan:
BS
a. Keputusan Direktur Jenderal atau pejabat yang ditunjuk untuk pengaturan

lalu lintas pada jalan nasional dan jalan tol, kecuali jalan nasional yang
terletak di Ibu Kota Kabupaten Daerah Tingkat II dan Kotamadya Daerah
Tingkat II, serta diumumkan dalam Berita Negara;
b. Peraturan Daerah Tingkat I, untuk pengaturan pada jalan propinsi, kecuali
jalan propinsi yang berada dalam Ibu Kota Kabupaten Daerah Tingkat II
dan jalan propinsi yang berada dalam Kotamadya Daerah Tingkat II, serta
diumumkan dalam Berita Daerah;
IT
.
c. Peraturan Daerah Tingkat II, untuk pengaturan lalu lintas pada jalan
kabupaten/kotamadya, jalan nasional dan jalan propinsi yang telah
diserahkan kepada Daerah Tingkat II serta diumumkan dalam Berita
Daerah
2.4.3 Penyelenggaraan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
Perencanaan, pengadaan, pemasangan dan pemeliharaan alat pemberi isyarat lalu
lintas dilakukan oleh:
a. Direktur Jenderal atau pejabat yang ditunjuk, untuk jalan nasional dan jalan
tol kecuali jalan nasional yang berada dalam Ibu Kota Kabupaten Daerah
Tingkat II atau yang berada dalam Kotamadya Daerah Tingkat II;
b. Pemerintah Daerah Tingkat I, untuk jalan propinsi, kecuali jalan propinsi
yang berada dalam Ibu Kota Kabupaten Daerah Tingkat II atau jalan
propinsi yang berada dalam Kotamadya Daerah Tingkat II;
c. Pemerintah Daerah Tingkat II Kabupaten, untuk:
-
Jalan kabupaten;
Jalan propinsi yang berada dalam Ibu Kota Kabupaten Daerah Tingkat
II, dengan persetujuan Gubernur Kepala Daerah Tingkat I;
2-9
LAPORAN AKHIR
Jalan nasional yang berada dalam Ibu Kota Kabupaten Daerah Tingkat II
dengan persetujuan Direktur Jenderal.
d. Pemerintah Daerah Tingkat II Kotamadya untuk:

-
Jalan kotamadya;
Jalan propinsi yang berada dalam Kotamadya Daerah Tingkat II, dengan
persetujuan Gubernur Kepala Daerah Tingkat I;
Jalan nasional yang berada dalam Kotamadya Daerah Tingkat II dengan

persetujuan Direktur Jenderal.
2.4.4 Penempatan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
TP
Untuk penjelasan mengenai penempatan alat pemberi isyarat lalu lintas

disampaikan dalam KM No. 62 tahun 1993 tentang Alat Pemberi Isyarat Lalu
Lintas Pasal 23 yang meliputi:
1. Alat pemberi isyarat lalu lintas pada persimpangan, ditempatkan pada sisi
kiri jalur lalu lintas menghadap arah lalu lintas dan dapat diulangi pada sisi
kanan atau di atas jalur lalu lintas.
BS
2. Alat pemberi isyarat lalu lintas pada persilangan sebidang dengan jalan
kereta api, ditempatkan pada sisi kiri jalur lalu lintas menghadap arah lalu
lintas dan dapat diulangi pada sisi kanan jalur lalu lintas.
IT
.
3. Alat pemberi isyarat lalu lintas pada tempat penyeberangan pejalan kaki,
ditempatkan pada sisi kiri dan/atau kanan jalur lalu lintas menghadap ke
arah pejalan kaki yang dilengkapi dengan tombol permintaan untuk
menyeberang.
2.5
4. Penempatan alat pemberi isyarat lalu lintas dilakukan sedemikian rupa,

sehingga mudah dilihat dengan jelas oleh pengemudi, pejalan kaki dan
tidak merintangi lalu lintas kendaraan.
Perkembangan Teknologi Area Traffic Control System (ATCS)
Perkembangan terakhir di dunia ATCS adalah dikembangkannya sistem ATCS
generasi ketiga (3G), yaitu sistem ATCS yang dilengkapi dengan kemampuan
melakukan perubahan terus-menerus terhadap signal timings berdasarkan hasil
pengukuran arus lalu-lintas saat itu. Optimalisasi waktu berbasis kondisi aktual
tersebut menghasilkan penurunan delay, memperpendek antrian dan
mempersingkat waktu perjalanan. Beberapa contoh ATCS 3G yang telah
diterapkan di dunia adalah SCOOT dari Inggris, Sydney Coordinated Adaptive
Traffic System (SCATS), Los Angeles Adaptive Traffic Control System (LAATCS), MOTION, Microprocessor Optimized Vehicle Actuation, Prody,
UTOPIA, OPAC, dan RHODES. SCATS dan SCOOT merupakan sistem yang
mulai banyak dipilih, termasuk di negara-negara berkembang dengan berbagai
modiifikasinya.
2-10
LAPORAN AKHIR
2.5.1 Sydney Coordinated Area Traffic System (SCATS)

Sistem Australia, contohnya Sydney Coordinated Area Traffic System (SCATS)
dibahas lebih dulu karena Australia adalah negara yang sangat dekat dengan
Indonesia dan menggunakan sistem transportasi Inggris sebagaimana di
Indonesia.
Di Australia penggunaan informasi trafik atau Traffic-signal control systems
untuk menggabungkan berbagai sinyal trafik yang terpisah-pisah sudah sangat
biasa, dalam rangka mencapai sasaran operasi pengendalian jaring lalu lintas
dalam skala luas (network-wide traffic operation). System ini dikembangkan
secara bertahap :
1. Penyediaan sinyal informasi trafik, jaringan komunikasi yang berfungsi
sebagai simpul dan transmisi datanya, komputer sentral atau server
jaringan komunikasi data sebagai pengendalinya yang terhubung secara
fisik (hardwired) maupun dengan koneksi tanpa kawat (nirkabel).
BS
TP
2. Apabila pemilih sinyal berasal dari instansi yang berbeda (Jasa Marga,
Tol Swasta, Dinas Perhubungan dan sebagainya), maka aspek SOP
pertukaran data antar instansi perlu dibangun, sehingga memungkinkan
penggunaan bersama informasi dan traffic signal control baik secara
formal maupun non-formal untuk diolah lebih lanjut. Hasilnya adalah data
yang diolah dalam unit signal coordination systems yang akan dapat
diakses.
IT
.
3. Sinyal ini tentu saja tidak dapat digunakan langsung oleh pengguna,
sehingga diperlukan interface yang menghubungkan data trafik yang
tersimpan, analisis teknik dari ahli trafik dan akhirnya melahirkan
informasi operasi dan pemeliharaan (seperti aktuasi pengaturan waktu
untuk pengendali lalu-lintas) maupun informasi route alternatif (route
guidance) untuk pengguna jalan. Semakin tinggi kemampuan operator,
semakin efektif sistem dapat dipergunakan.
4. Sebagai pendukung control of traffic signals, system yang lebih modern

juga mempunyai kemampuan yang lebih canggih untuk mengamati
berbagai parameter trafik seperti video surveillance yang dilengkapi
dengan traffic detection dan traffic counter, yang dilengkapi dengan
berbagai traffic-control algorithms yang menjadi pengumpan sistem
kendali (adaptive control) dan antisipasi ke depan (predictive
surveillance).
SCATS digunakan tidak saja di Australia, tetapi juga Eropa, Hongkong, dan
beberapa kota di USA (Oakland County, Michigan). Bagi peneliti SCATS harus
lihat sebagai pendekatan dan bukan produk teknologi. SCATS bekerja dengan
cara:
1. Mengumpulkan data dari setiap persimpangan dan mengumpankannnya
ke traffic controller yang berupa computer server. Informasi ini berupa
movement detector.
2. Computer server akan bekerja secara otomatis, untuk melakukan penataan
waktu (incremental time adjustment) dalam durasi detik atau menit,
2-11
LAPORAN AKHIR
secara otomatis, sebagai fungsi aliran trafik di setiap persimpangan.

3. Untuk melakukan hal itu, aliran informasi yang dibutuhkan adalah :
-
Detects traffic volume by movement
Converts data to flow rate
Calculates optimal cycle length
Calculates optimal splits by phase
Determines phase combinations
Checks timing alteration thresholds
Sets up implementation
IT
.
BS
TP
4. Arsitektur yang mendukung hal tersebut adalah sebagaimana ditunjukkan

pada Gambar 2.1 berikut. Intinya adalah adanya computer sebagai pusat dari
sistem.
Gambar 2.1 Arsitektur SCATS

Dan pada akhirnya, untuk system SCATS, semuanya mengacu dan diarahkan
sepenuhnya konsep system informasi, yaitu adanya sumber informasi (sensor
dan data dari kamera) yang sudah dapat dipercaya, untuk kemudian diolah
secara software dan diumpankan ke actuator untuk mengendalikan waktu
`hijau' dari setiap perlintasan dalam frame waktu yang diijinkan.
2.5.2 SCOOT (Split Cycle Offset Optimization Technique)
SCOOT (Split Cycle Offset Optimization Technique) urban traffic control
system, dikembangkan oleh Transport Research Laboratory (TRL) bekerja sama
dengan UK traffic systems industry. Seperti SCATS, SCOOT merupakan
2-12
LAPORAN AKHIR
adaptive system yang mampu merespon fluktuasi trafik secara otomatis.

Metode ini diyakini lebih efisien dibandingkan melakukan up -date time
signal secara manual. SCOOT telah digunakan untuk menangani traffic
di lebih dari 130 negara. SCOOT memiliki tiga prosedur optimasi,
yaitu Split, Offset dan Cycle Length. Tidak seperti SCATS, detector
trafik dari SCOOT ditempatkan melawan arah arus lalu lintas.
2.5.3 FAST-TRAC
TP
FAST-TRAC merupakan singkatan dari Faster and Safer Travel Through Routing
and Advanced Controls, sebuah system yang menggunakan teknologi terpadu antara
video dan komputer, video-based vehicle detection system (autoscope
devices). Sistem memanfaatkan digital video kamera yang gambarnya
diproses dan digunakan sebagai penghitung trafik dalam rangka mengatur
'time signal dari traffic light. Contoh penggunakan sistem ini adalah The
Road Commission for Oakland County (RCOC) in Michigan.
IT
.
BS
Perangkat video-based vehicle detection system (autoscope devices) pada

FAST-TRAC digunakan untuk mengumpulkan data arus lalu-lintas secara
real-time. Data dari video detektor digunakan sebagai input untuk algoritma
FAST-TRAC untuk mengatur sinyal trafik dan untuk kebutuhan manajemen.
Data trafik selain dianalisa oleh computer terdekat yang terdapat di ATCS
control box, data traffic tersebut juga dikirimkan ke regional signal control
computers dan ke sebuah central traffic operations center (TOC). Selain
sebagai piranti analisis trafik, CCTV juga tetap berperan sebagai alat
monitoring dan surveillance lalu lintas, mengatasi kemacetan dan
kecelakaan.
2.5.4 INTELIGENT TRANSPORT SYSTEM (ITS)
Sistem pengendalian lalu lintas dijalan dilakukan melalui pusat pengendalian lalu
lintas yang biasa dikenal dengan ITCS. Sistem pangendalian lalu lintas seperti ini
telah dimiliki hampir disemua kota-kota di negara maju sebagai contoh Jepang
saat ini telah memiliki 170 pusat pengendalian (ITCS), sedang di Indonesia saat
ini yang ada baru dapat dikatakan sebagai ATCS (Area Traffic Control System)
dan saat ini belum dapat dikatakan sebagai ITCS.
Dalam sistem pengendalian terpadu ini terdapat tiga unsur yang harus disediakan
antaralain adalah :
1. Pengumpulan informasi data lalu lintas, dimana pengumpulan data lalu
lintas ini dilakukan secara otomatis seperti volume, lalu lintas, kecepatan
kendaraan, kemacetan (lalu lintas dan lain-lain dengan menggunakan
berbagai alat detektor yang telah disebutkan di atas,
2. Pengendalian APILL, untuk menjadikan pengendalian koordinasi dan area
dalam mengendalikan lalu lintas,
2-13
LAPORAN AKHIR
3. Informasi yang dapat diberikan kepada pengguna jalan seperti tentang

tingkat kemacetan, waktu perjalanan, rute yang dapat dilalui dapat melalui
papan informasi, navigasi pada kendaraan. radio, telpon/fax dlsb.
Pengemudi mendapat informasi lalu lintas melaiui radio, papan informasi dan
navigasi pada kendaraan pada saat mengemudi, sehingga pengemudi dapat
mengetahui secara langsung/pasti mengenai kondisi dan situasi jalan yang akan
dilalui dengan demikian dia dapat memilih rute-rute alternatif apabila terjadi
kemacetan/kecelakaan lalu lintas yang memungkinkan untuk mencapai tempat
tujuan lebih cepat.
ITS adalah suatu sistem pengendalian lalu lintas yang dilakukan melalui teknologi
elektronik, dimana pengumpulan data-data langsung dari lapangan selanjutnya
diolah sedemikian rupa sehingga hasil dari pengolahan yang dilakukan tersebut
kemudian dikembalikan kepada masyarakat yang terlibat langsung maupun tidak
langsung yang berkaitan dengan transportasi dalam bentuk informasi-informasi
melalui papan informasi/dalam bertuk digital-map dan lain sebagainya.
TP
Pengembangan ITS di negara-negara maju ini pada dasamya adalah untuk

mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas dalam usaha meningkatkan keselamatan
dan memberikan kenyamanan bagi pengemudi serta mengurangi kemacetan lalu
lintas.
IT
.
BS
Dalam pengembangan ITS yang pertama-tama yang harus dilakukan adalah

bagaimana menentukan manajemen dan sistem pengendalian lalu lintas.
Manajemen dan sistem pengendalian lalu lintas disesuaikan untuk mendistribusi
dan men-supply volume dan arus lalu lintas pada kota yang sibuk pada
persimpangan jalan yang ada. System ini bekerja untuk membantu kota dalam hal
penyediaan fasilitas untuk kendaraan bermotor khususnya dan pengguna jalan
pada umumnya.
Pada dasarnya manajemen dan sistem pengendalian lalu lintas mempunyai unsurunsur yang harus dibangun sebagai berikut :
a. Struktur Sistem.
Struktur hiraraki dalam mendukung pengembangan dan peningkatan

keselamatan. Sistem bagian terbawah adalah untuk sistem pengendalian
langsung APILL, disektor kendaraan transmisi dijalan, dan masukan ke
terminal APILL (Controler). Sistem ini biasanya didesain dapat
dipindahkan apabila ada penambahan komponen pada masa-masa datang,
layar diatas dari sistem diatas adalah untuk penggabungan sistem pada
layar terendah dan terdiri dari pengendalian APILL sebagai sub sistem.
Sub Sistem pengumpulan dan supply performance dan juga sub sistem
manajemen operasi yang mana perlu dilakukan dan informasi data base
lalu lintas. Sistem ini dihubungkan dengan LAN yang mempunyai volume
dasar dan kecepatan tinggi.
b. Sub Sistem Pengumpulan Informasi

Sistem pengumpulan informasi pada pengendalian lalu lintas diperoleh
dari detektor kendaraan di jalan (ultrasonic, infrared, loop detector)
seperti valome lalu lintas, kecepatan dan jenis kendaraan. Pengumpulan
2-14
LAPORAN AKHIR
data dikirim ke pusat pengendalian (control center), panjang antrian,

kejenuhan volume lalu lintas, dan dilakukan penghitungan dari informasi
ini dilakukan oleh operator, juga data dasar yang dikirim dari terminal
pengukuran waktu perjalanan, pusat pengendalian menghitung waktu
perjalanan dan estimasi waktu perjalanan.
c. Sub Sistem Pengendalian APILL
Sub sektor pengendali APILL merupakan turunan dari panjang siklus,
pembagian pengendalian/pembagian waktu hijau (split control) dan nilai
nilai offset dari pengendali APILL yang dilakukan hasil dan pengumpulan
informasi dasar digunakan pada sistem ini. Selanjutnya data diproses dan
sub sistem pengendalian APILL secara langsung mengoperasikan
kontroler APILL melalui layer terendah dari sistem ini.
d. Sub Sistem Supply Informasi.
TP
Sistem ini menyediakan otomatis driver dengan informasi mengenai

kemacetan waktu perjalanan, pengaturan lalu lintas dan kesediaanya ruang
parkir langsung dari tranmisi di jalan. Papan informasi tranmisi terminal
dari dan dari unit navigasi yang terdapat dalam kendaraan informasi jalan
di sediakan secara otomatis me1alui telepon/fax.
BS
e. Sub Sistem Manajemen Operasi.
IT
.
Manajemen sistem operasi ini merupakan sistem pengendalian lalu lintas

yang dilakukan oleh operator pada pusat pengendalian, dimana operator
pengendali memperoleh informasi melalui wall map (peta besar) lalu lintas
dan CRT display terdapat dipusat pengendalian. Operator pada dasarnya
menyediakan informasi-informasi untuk para pengguna jalan dengan
melakukan perubahan setting parameter pengendalian Sebagai bagian dari
system ITS subsistem pengumpulan merupakan bagian yang penting
dalam keseluruhan sistem yang harus dibangun. Sistem pengumpulan
informasi pengendalian lalu lintas yang ada dapat melalui beberapa tipe
detektor kendaraan, CCTV kamera dan seperti alat pengumpulan informasi
lainnya data dikirim ke pusat pengendalian lalu lintas. Jenis detektor
kendaraan tersebut yang digunakan termasuk diantaranya adalah ultra
sonic, inframerah, radar dan loop detektor.
ITS telah terbukti mampu memberikan kontribusi dalam mendukung
keselamatan, kenyamanan dan lingkungan yang bersahabat dari lalu lintas.
Informasi teknologi komunikasi, teknologi elektro dan teknologi dan ilmu
pengetahuan, sebagai peralatan untuk menangani permasalahan lalu lintas,
termasuk kecelakaan dan kemacetan lalu lintas.
Penelitian dan pengembangan ITS dilakukan secara aktif di negara-negara
maju termasuk Jepang, Eropa dan Amerika Serikat. Kebijakan
pengembangan ITS di negara maju tersebut saat ini sudah merupakan
kebijakan yang mendasar dalam penanganan masalah lalu lintas khususnya
di wilayah perkotaaan. Sebagai gambaran kebijaksanaan pengembangan
ITS yang komprehensif meliputi:
1) Sistem navigasi yang mutahir,
2-15
LAPORAN AKHIR
2) Sistem pengumpulan toll secara elektronik,

3) Membantu pengemudi untuk keselamatan,
4) Optimasi untuk manajemen lalu lintas,
5) Meningkatkan efisiensi manajemen jalan,
6) Dukungan terhadap angkutan umum,
7) Meningkatkan efisiensi operasi angkutan barang,
8) Dukungan untuk pejalan kaki
9) Dukungan untuk aperasi kendaraan darurat
IT
.
BS
TP
Disamping itu pengembangan lainnya adalah yag berkaitan dengan

peningkatan kepedulian terhadap lingkungan sehingga polusi udara yang
ditimbulkan oleh gas buang kendaraan dapat ditekan sedemikian rupa
sehingga mengurangi tingkat yang membahayakan bagi manusia. Berikut
ini ilustrasi penerapan teknologi dan peranti lunak ITS:
Gambar 2.2 Teknologi dan Peranti Lunak ITS

Beberapa feature ITS:
-
Mendeteksi Arus Lalu Lintas
2-16
TP
LAPORAN AKHIR
Mendeteksi Kecelakaan
IT
.
BS
Gambar 2.3 Feature ITS Dalam Mendeteksi Arus Lalu Lintas
Gambar 2.4 Feature ITS Dalam Mendeteksi Kecelakaan Lalu Lintas
2-17
LAPORAN AKHIR
Medeteksi ilegal parking
TP
Medeteksi kecepatan
IT
.
BS
Gambar 2.5 Feature ITS Dalam Mendeteksi Ilegal Parking
Gambar 2.6 Feature ITS Dalam Mendeteksi Kecepatan

-
Mengenali plat nomor kendaraan
2-18
TP
LAPORAN AKHIR
BS
Gambar 2.7 Feature ITS Dalam Mendeteksi Plat Nomor Kendaraan

Berikut kami sampaikan beberapa referensi negara yang menerapkan maupun
mengimplementasikan sistem ini:
1. Brisa (Portugal)
IT
.
Pembangunan digital video surveillance dan traffic control lebih dari

1.000 km (terbagi menjadi 11 jalur) yang menghubungkan dari utara ke
selatan dan timur ke barat Portugal dengan menggunakan jaringan Fiber
Optik sebagai infrastruktur dan dilengkapi dengan fitur deteksi kecelakaan
secara otomatis.
2-19
BS
TP
LAPORAN AKHIR
Gambar 2.8 ITS di Brisa ( Portugal)

2. Sanef (Prancis)
IT
.
Pembangunan traffic monitoring dan surveillance system di Lyon, Sanef,

Recita lebih dari 200 km.
Gambar 2.9 ITS di Sanef (Prancis)
2-20
LAPORAN AKHIR
3. Antwerp (Belanda)
TP
Pembangunan digital traffic monitoring system di Artwerp Ring Road.

Dengan menggunakan modul untuk menganalisa lalu lintas dapat
mendeteksi insiden-insiden sebagai berikut: kemacetan, kendaraan yang
berhenti di daerah terlarang, kendaraan salah arah, dan kecelakaan.
BS
Gambar 2.10 ITS di Antwerp (Belanda)

4. UK (Highway) Inggris
IT
.
UK Highways (Inggris) Sistem Informasi di Inggris (UK Highways

Agency Traffic Information System) menyediakan informasi lalu lintas
kepada Kepolisian Lalu Lintas Inggris dengan bantuan.
Sistem Intelligent Traffic Monitoring System sepanjang jalur M1, M25,

A1M (640 km).
5. Swiss
Pembangunan Digital Surveillance and Traffic Monitoring System di

Jalur-Jalur utama Swiss.
2-21
LAPORAN AKHIR
TP
Gambar 2.11 ITS di Swiss

6. Belanda
BS
Dutch Ministry of Transport (Rijkswaterstaat) menggunakan Jaringan

Fiber Optik dengan kapasitas Gigabit untuk menangani video stream dari
600 kamera secara simultan yang memantau 16 area termasuk jalan raya,
terowongan, jembatan, dan area-area khusus.
IT
.
Sistem ini memonitor keadaan lalu-lintas darat dan air di Rotterdam, yang
merupakan salah satu pelabuhan terbesar di dunia
Gambar 2.12 ITS di Belanda
2-22
LAPORAN AKHIR
BAB 3
PENDEKATAN DAN METODOLOGI
3.1
TP
Pada Bab 3 Pendekatan dan Metodologi disampaikan mengenai beberapa

pemahaman konsultan terhadap Kerangka Acuan Kerja yang meliputi pemahaman
terhadap latar belakang studi, instrumental input, faktor pengaruh lingkungan
strategis, ruang lingkup pekerjaan dan alur pikir pekerjaan yang diterjemahkan ke
dalam kerangka kerja proses pelaksanaan pekerjaan. Di dalam bab ini
disampaikan juga mengenai metodologi pelaksanaan pekerjaan, alur pikir
pelaksanaan pekerjaan (frameworks analysis), serta metoda pendekatan analisis
yang digunakan dalam pekerjaan ini.
Pemahaman Terhadap Latar Belakang Studi
BS
Sebagaimana yang disampaikan didalam KAK dapat dipahami bahwa terdapat

beberapa alasan mendasar yang melatarbelakangi studi ini harus dilakukan.
Beberapa point penting didalamnya meliputi:
1. Permasalahan transportasi perkotaan akibat kurang optimalnya kinerja
jaringan jalan yang ditandai oleh kemacetan lalu lintas;
IT
.
2. Kemacetan lalu lintas telah berdampak terhadap perekonomian dan

lingkungan kota;
3. Untuk mengatasi permasalahan tersebut di beberapa kota besar di install
ATCS (Area Traffic Control System);
4. Di beberapa kota seperti halnya DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya

ATCS telah terpasang, namun belakangan menunjukkan bahwa terdapat
sejumlah permasalahan (teknis, kelembagaan dan pendanaan) yang
mengakibatkan kinerjanya menurun.
5. Berdasarkan kondisi tersebut maka untuk itu perlu segera dilakukan
evaluasi terhadap penerapan ATCS di ketiga kota tersebut.
3.2
Pemahaman Terhadap Instrumental Input

Instrumental input merupakan kebijakan negara/pemerintah yang tertuang dalam
UU, PP, dan aturan lainnya yang digunakan sebagai masukan dalam studi ini,
dimana dalam hal ini terdapat beberapa sejumlah aspek normatif yang perlu
diperhatikan, yakni:
1. Undang-undang No. 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan;
2. Undang-undang No. 38 tahun 2004 tentang Jalan;
Bab 3 Pendekatan dan Metodologi
3-1
LAPORAN AKHIR
3. PP No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Sarana Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan;
4. Kepmenhub No. KM 62 tahun 1992 tentang APILL;
5. Permenhub No. KM 14 tahun 2006 tentang Manajemen Rekayasa Lalu
Lintas;
6. Studi-studi yang terkait dengan penerapan ATCS dlsb
3.3
Pemahaman Terhadap Faktor Pengaruh Lingkungan Strategis

Dalam pelaksanaan kegiatan Evaluasi Penerapan Area Traffic Control System
ATCS di DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya ini akan dipengaruhi oleh faktor
eksternal atau pengaruh dari perkembangan lingkungan startegis, dimana beberapa
faktor eksternal tersebut antara lain meliputi:
2. Keterbatasan pendanaan;
3. Sumber daya manusia;
TP
1. Perkembangan teknologi;
Pemahaman Terhadap Ruang Lingkup Pekerjaan
IT
.
Konteks pelaksanaan pekerjaan ini tidak terlepas dari alur pikir siklus inputproccess-output-outcome-benefit/impact yang menujukkan posisi strategis
studi/pekerjaan ini. Pada butir-butir berikut disampaikan konteks dari
pekerjaan/studi ini:
1. Input: adalah segala sesuatu yang dapat dijadikan sebagai masukan bagi
proses pelaksanaan studi ini. Masukan ini dapat berupa data-data,
peraturan perundangan, Perda dan peraturan dinas lainnya, teori dan
prinsip jaringan dan manajemen transportasi, teori jaringan, ekonomi,
finansial, dlsb. Secara spesifik input yang diperlukan dalam studi ini dapat
dipisahkan dalam beberapa hal berikut:
3.4
BS
4. Perkembangan lalu lintas jalan.
a. Isu strategis: beberapa permasalahan yang menjadi latar belakang

dilaksanakannya pekerjaan ini, diantaranya:
-
Permasalahan transportasi perkotaan akibat kurang optimalnya

kinerja jaringan jalan yang ditandai oleh kemacetan lalu lintas;
Kemacetan lalu lintas telah berdampak terhadap perekonomian

dan lingkungan kota;
Untuk mengatasi permasalahan tersebut di beberapa kota besar

di install ATCS (Area Traffic Control System);
Di beberapa kota seperti halnya DKI Jakarta, Bandung dan

Surabaya
ATCS telah terpasang, namun belakangan
menunjukkan bahwa terdapat sejumlah permasalahan (teknis,
3-2
LAPORAN AKHIR
kelembagaan dan pendanaan) yang mengakibatkan kinerjanya

menurun;
-
Berdasarkan kondisi tersebut maka untuk itu perlu segera

dilakukan evaluasi terhadap penerapan ATCS di ketiga kota
tersebut.
b. Instrumental input: peraturan perundangan dan teori yang

digunakan dalam melaksanakan pekerjaan ini, yakni:
Undang-undang No. 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan;
Undang-undang No. 38 tahun 2004 tentang Jalan;
PP No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Sarana Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan;
Kepmenhub No. KM 62 tahun 1992 tentang APILL;
Permenhub No. KM 14 tahun 2006 tentang Manajemen

Rekayasa Lalu Lintas;
Studi-studi yang terkait dengan penerapan ATCS dlsb
TP
BS
c. Lingkungan strategis: faktor eksternal yang telah dan terus akan

mempengaruhi sistem transportasi di kota Bandung, yakni:
Perkembangan teknologi;
Keterbatasan pendanaan;
Sumber daya manusia;
Perkembangan lalu lintas jalan.
IT
.
2. Proses: segala sesuatu yang dilaksanakan selama masa waktu pekerjaan

untuk melaksanakan seluruh lingkup pekerjaan sesuai dengan koridor
substansi dan waktu yang disampaikan dalam KAK. Kegiatan yang masuk
ke dalam proses ini antara lain kajian pustaka, survey dan analisis.
Adapun secara lebih spefisik seperti yang disebutkan dalam ruang lingkup
kerja pada KAK adalah:
-
Melakukan kajian kondisi lalu lintas di kawasan perkotaan dengan

prioritas pada 5 (lima) persimpangan utama yang ada di DKI
Jakarta, Bandung dan Surabaya;
Merekomendasi skema-skema dan manajemen rekayasa lalu lintas

untuk kawasan kajian;
Membuat simulasi pengendalian lalu lintas menggunakan teknolgi

ATCS;
Menerapkan sistem simulasi ATCS di 5 (lima) persimpangan

utama.;
3-3
LAPORAN AKHIR
3. Output: segala bentuk produk yang dihasilkan dari proses pelaksanaan

pekerjaan. Sesuai dengan KAK maka pekerjaan ini diharapkan
menghasilkan keluaran yang meliputi:
-
Evaluasi teknis, spesifikasi, teknologi dan pengelolaan ATCS yang

sudah ada;
Rekomendasi spesifikasi teknis, teknologi dan pengelolaan ATCS

yang sudah diterapkan.
4. Outcome: penggunaan/utilisasi hasil studi ini dalam aplikasi kebijakan,

program, maupun implementasi. Outcome dari studi ini adalah
diperolehnya rekomendasi terhadap perbaikan standar penerapan ATCS .
Alur Pikir Pekerjaan
IT
.
BS
Pada Gambar 3.1 disampaikan bagan alur pikir pekerjaan ini sebagai perwujudan
dari pemahaman konsultan atas KAK yang diberikan. Alur pikir ini memberikan
keterkaitan antara input-proses-output-outcome-benefit/impact dari pekerjaan ini,
sebagai gambaran mengenai apa saja yang dihasilkan dan dapat digulirkan lebih
lanjut dari pekerjaan ini.
3.5
TP
5. Benefit/Impact: segala dampak positif sebagai manfaat dari penggunaan

hasil pekerjaan ini. Manfaat yang diinginkan dari studi ini meliputi:
Peningkatan kinerja dan tingkat pelayanan ATCS
3-4
LAPORAN AKHIR
ACUAN/PERATURAN
LINGKUP KEGIATAN
Kinerja dan tingkat
pelayanan ATCS yang ada

sudah menurun
Perlunya evaluasi terhadap
penerapan ATCS yang
sudah ada termasuk
pengelolannya
KELUARAN
Evaluasi teknis,
spesifikasi, teknologi
dan pengelolaan ATCS
yang sudah ada
Rekomendasi
spesifikasi teknis,
teknologi dan
pengelolaan ATCS yang
akan diterapkan
SASARAN
Diperolehnya
rekomendasi
terhadap
perbaikan standar
penerapan ATCS
MANFAAT
Peningkatan
kinerja dan tingkat
pelayanan ATCS
Melakukan kajian kondisi lalu

lintas di kawasan perkotaan
dengan prioritas pada 5
persimpangan utama
Merekomendasi skema-skema
manajemen dan rekayasa lalu
lintas untuk kawasan kajian
Membuat simulasi
pengendalian lalu lintas
menggunakan teknologi ATCS
Menerapkan sistem simulasi
ATCS di 5 (lima) persimpangan
utama
IT
.B
PERMASALAHAN
UU 14/1992 tentang LLAJ

UU 38/2004 tentang Jalan
PP 43/1993 tentang Prasarana
dan Sarana LLAJ
Kepmenhub No. KM 62 tahun
1993 tentang APILL
Permenhub KM No.14 tahun
2006 tentang MRLL
ST
FAKTOR PENGARUH
Perkembangan teknologi
Keterbatasan pendanaan
Sumber daya manusia
Perkembangan lalulintas jalan
Gambar 3.1 Alur Pikir Pekerjaan
3-5
LAPORAN AKHIR
3.6
Lingkup Evaluasi Penerapan ATCS
TP
Untuk melakukan evaluasi penerapan ATCS ini dalam hal lingkupnya meliputi
beberapa aspek yang terdiri dari aspek sisi sistem ATCS, pengelola ATCS, beseta
kinerja dan manfaatnya. Untuk sisi sistem ATCS, evaluasi dilakukan terhadap
komponen-komponen ATCS seperti halnya pada komponen vehicle detector,
traffic signal controller, comunication network, control center dan aplication
software, sedangkan aspek lainnya yang dilakukan evaluasinya adalah dalam hal
pengelolaan ATCS yang meliputi sumber daya manusia yang tersedia dan
kompetensinya beserta pendanaannya. Struktur Organisasi dan Tata Kerja
(SOTK) serta operasional dan pemeliharaaan juga termasuk kedalam sisi sistem
ini. Selain aspek-aspek tersebut perlu diperhatikan juga evaluasi dari sisi kinerja
dan manfaat ATCS yang meliputi traffic characteristic, traffic management
strategy dan manfaatnya (tundaan, antrian, DS dlsb). Untuk lebih jelas mengenai
lingkup evaluasi penerapan ATCS disampaikan didalam Gambar 3.2
Vehicle
Detector
BS
Sistem ATCS
Traffic
Signal Controller
Comunication
n
Network
Controll Center dan

dan
Aplication Software
IT
.
Controller
Pengelola ATCS
SDM dan
Pendanaan
SOTK
Operasional dan
dan
Pemelihaaraan
Kinerja dan
Manfaat ATCS
Traffic
Characteristic
Traffic Management
Management
Strategy
Manfaat
(tundaan, antrian, DS)
DS)
Gambar 3.2 Lingkup Evaluasi Penerapan ATCS

3.7
Konteks Evaluasi Penerapan ATCS

Dalam konteks evaluasi penerapan ATCS, sebagai langkah awal adalah dimulai
dengan melihat beberapa faktor yang mempengaruhi ATCS itu sendiri yang
meliputi perkembangan teknologi ATCS, perkembangan aplikasi, perkembangan
kondisi sistem terpasang dan perkembangan sistem pendukungnya. Sebagai
langkah selanjutnya untuk setiap faktor pengaruh tersebut dilakukan analisis dan
evaluasi yang berbeda, seperti halnya untuk perkembangan teknologi dilakukan
analisis kompatibilitas, perkembangan aplikasi dengan analisis potensi
pemanfaatan, perkembangan kondisi sitem terpasang dengan analisis evaluasi
3-6
LAPORAN AKHIR
kinerja sistem terpasang dan perkembangan sistem pendukung dengan melakukan

evaluasi sistem pendukung. Dengan dilakukannya analisis/evaluasi maka untuk
setiap faktor pengaruh akan diperoleh hasil maupun rekomendasi mengenai
penerapan ATCS, dan untuk gambaran lebih jelasnya mengenai konteks evaluasi
penerapan ATCS disampaikan pada Tabel 3.1 .
Tabel 3.1 Konteks Evaluasi Penerapan ATCS
PERKEMBANGAN TEKNOLOGI:
Sistem Operasi & Software
Teknologi detector (non-pavement)
Sistem komunikasi (via fiber-optic
and/or wireless)
Controllers capability
Analisis
Kompatibilitas
Potensi
Pemanfaatan
BS
PERKEMBANGAN APLIKASI:
Skema manajemen lalulintas (traffic
regulation, bus priority, dll)
Intelligent Transport System
ANALISIS/
EVALUASI
IT
.
PERKEMBANGAN KONDISI
SISTEM TERPASANG:
Pertumbuhan lalulintas
Perluasan area kota
Degradasi kondisi komponen ATCS
sejalan umur
PERKEMBANGAN SISTEM
PENDUKUNG:
Kelembagaan dan SDM
Support pendanaan
HASIL
/REKOMENDASI
Rekomendasi
pengembangan sistem
ATCS Terpasang
TP
FAKTOR PENGARUH
Evaluasi Kinerja
Sistem Terpasang
Arahan/kebutuhan
kapabilitas dan kinerja
ATCS di masa akan
datang
Kinerja sistem dan sub

sistem ATCS
Kondisi dan tingkat
integrasi
tiap
komponen/modul
Fungsi dan kegiatan
penyelenggaraan
Evaluasi Sistem
Pendukung
Jumlah dan kompetensi

SDM
Kebutuhan dana
3.8
Konfigurasi ATCS
Didalam melakukan evaluasi terhadap teknologi ATCS, maka dilakukan
pembagian menjadi 3 bagian konfigurasi yang meliputi system ATCS yang
merupakan sistem secara keseluruhan (whole system), sub system ATCS yang
terdiri dari control center, comunication network, local controller beserta
detectornya, dan component/modul dari ATCS itu sendiri yaitu semua jenis
software dan hardware yang digunakan. Untuk lebih jelasnya mengenai
konfigurasi ATCS tersebut disampaikan pada Gambar 3.3.
3-7
LAPORAN AKHIR
ATCS
(System)
CONTROL
CENTER
IT
.B
ST
COMMUNICATION
NETWORK
LOCAL
CONTROLLER
DETECTOR
ATCS
(Component/
Modul)
Gambar 3.3 Konfigurasi ATCS
ATCS
(Sub-System)
3-8
LAPORAN AKHIR
Pendekatan Evaluasi Teknologi ATCS

Sebagaimana yang disampaikan pada sub bab sebelumnya bahwa untuk
melakukan evaluasi teknologi ATCS ini, sebagai langkah awalnya adalah
membaginya mejadi 3 bagian konfigurasi yang meliputi system ATCS, sub
system ATCS dan component/modulnya, dimana ke 3 bagian konfigurasi tersebut
dilakukan evaluasi kondisinya dan dibandingkan terhadap indikator evaluasinya..
Indikator evaluasi yang digunakan terhadap sistem ATCS adalah kondisi dari
sistem ATCS yang beroperasi yang ada saat ini, apakah bekerja secara adaptive
dan/atau terkoordinasi berserta terkontrol dari control center untuk sepanjang
waktu di semua titik persimpangan. Hal ini berarti bahwa apabila kondisi yang
ada saat ini (eksisting) sudah tidak adaptive dan terkoordinasi beserta tidak
terkontrol dari control center, maka secara sistem ATCS ini sudah tidak berjalan
atau berfungsi dengan baik.
BS
TP
Sementara untuk sub system, evaluasinya adalah membandingkannya dengan

menggunakan indikator evaluasi yang menunjukkan apakah setiap sub system
tersebut yang terdiri dari control center, comunication network, controller,
detector dlsb berjalan dengan baik. Sebagai contoh adalah untuk control center
ketika dilakukan evaluasi apakah control center tersebut dapat melakukan
pengontrolan dan optimasi simpang, sedangkan yang lainnya adalah untuk
comunication network apakah bisa menyampaikan informasi dengan baik. hal
yang sama juga untuk yang komponen lainnya yaitu untuk local controller dan
detector apakah menunjukkan dapat menyimpan dan mengatur sinyal simpang
dan mendeteksi jumlah kendaraan yang lewat. Hal ini berarti bahwa apabila
semua komponen atau salah satu sub system tersebut tidak berjalan baik, maka
secara sub system dapat dikatakan tidak berfungsi dengan baik.
IT
.
Hal yang sama juga untuk komponen/modul yaitu semua jenis hardware maupun
software apabila ketika dilakukan evaluasi menunjukkan bahwa terdapat salah
satu hardware maupun software yang rusak maka dapat dikatakan secara
komponen/modul tidak berfungsi dengan baik.
Untuk lebih jelas mengenai pendekatan evaluasi teknologi ATCS disampaikan
pada Tabel 3.2.
3.9
3-9
LAPORAN AKHIR
Tabel 3.2 Pendekatan Evaluasi Teknologi ATCS
System
ATCS
Elemen
Indikator Evaluasi
Whole system (sistem secara

keseluruhan)
% waktu sistem tidak

beroperasi penuh
Di sepanjang waktu
% titik/lokasi simpang yang

tidak terkoordinasi secara
adaptive
Controll center
Setiap sub sistem dapat menjalankan fungsinya dengan baik:
Communication network
Controll center: dapat mengontrol dan melakukan optimasi

pengaturan simpang
Communication Network: %
titik/lokasi simpang yang tidak
terhubung dengan CC
Controllers: dapat menyimpan dan mengatur setting sinyal di

setiap simpang
Controllers: %controller yang

tidak berfungsi
Detectors: dapat mendeteksi adanya lalulintas yang melalui setiap

simpang
Detectors: %detector yang

tidak berfungsi
Setiap hardware dan software yang digunakan tidak rusak dan dapat
diintegrasikan dengan komponen/modul lainnya
% software dan hardware yang

rusak
dan
tidak
dapat
diintegrasikan
dengan
komponen/modul lainnya
Semua jenis hardware dan

software yang digunakan
Control Center: % waktu

software/CC tidak berfungsi
Communication network: dapat menyampaikan data dari/ke

control room ke/dari setiap controller
IT
.B
Controllers
Detectors
Komponen
/Modul
ST
Di semua titik/lokasi simpang (yang dikontrol)
Sub System
ATCS
Variabel Evaluasi
Sistem ATCS beroperasi secara adaptive dan/atau terkoordinasi, dan

terkontrol dari controll center (CC):
Kelompok
3-10
LAPORAN AKHIR
Pendekatan Evaluasi Pengelolaan ATCS

Sama halnya dengan pendekatan evaluasi pengelolaan teknologi, untuk
pendekatan evaluasi pengelolaan ATCS dilakukan terhadap beberapa
bagian/fungsi yang meliputi pengorganisasian, pengoperasian, pemeliharaan dan
evaluasi. Berdasarkan beberapa bagian/fungsi tersebut maka dilakukan
identifikasi mengenai kegiatannya untuk dilakukan evaluasi mengenai kebutuhan
sumber daya manusia maupun kebutuhan dananya
Untuk lebih jelasnya mengenai pendekatan evaluasi pengelolaan ATCS ini
disampaikan pada Tabel 3.3.
Tabel 3.3 Pendekatan Evaluasi Pengelolaan ATCS
Pengorganisasian:
Kebutuhan SDM
Memantau dan
mengarahkan
kegiatan dari
setiap bagian agar
dapat menjalankan
fungsinya dengan
baik
Jenis : Kepala Unit

Pengelola ATCS
Kebutuhan Dana
Dana operasional
Kualifikasi:
pendidikan,
pelatihan,
pengalaman
Dana sosialisasi/
koordinasi secara
berkala
BS
Mengkoordinasikan
pengelolaan ATCS
secara internal
maupun ekstenal
Kegiatan
TP
Bagian:Fungsi
IT
.
Berkoordinasi
dengan instansi
terkait (Bappeda,
Kepolisian, dll)
untuk
penganggaran,
pengoperasian,
dan pemanfaatan
Pengoperasian:
Memastikan sistem
beroperasi dengan
baik secara kontinu
3.10
Mengendalikan
dan mengawasi
operasional
seluruh sistem
ATCS sehari-hari
dari control room
Mendata/medoku
mentasikan setiap
kondisi, kegiatan,
dan kejadian
Pemeliharaan:
Memastikan bahwa
setiap elemen/
komponen sistem
dalam kondisi baik
dan dapat difungsikan
Jenis: Supervisor,
operator/
programmer
Dana operasional
Dana diklat
Kualifikasi:
pendidikan,
pelatihan,
pengalaman,
sertifikat
Pemeliharaan
fungsi: memeriksa
dan
menyempurnakan
fungsi ATCS
Jenis:
Programmer/softw
are specialist,
hardware
technician
Dana operasional
Pemeliharaan
hardware:
Memperbaiki,
menjaga, dan
memodifikasi
Kualifikasi:pendid
ikan, pelatihan,
pengalaman,
sertifikat
Dana penggantian
suku cadang major/
besar
Dana diklat
Dana persediaan
suku cadang minor
3-11
LAPORAN AKHIR
Tabel 3.3 Pendekatan Evaluasi Pengelolaan ATCS

Bagian:Fungsi
Kegiatan
Kebutuhan SDM
Kebutuhan Dana
setiap komponen
fisik ATCS
Pemeliharaan
software:
Mengoreksi
kesalahan
software dan
meningkatkan
pemanfaatan
software
Evaluasi jangka
pendek:
mengevaluasi
kinerja strategi
operasional
tertentu
Jenis/Jumlah:Traffic
engineer, system
analyst
Dana operasional
Kualifikasi:
pendidikan,
pelatihan,
pengalaman,
sertifikat
Dana survey
Dana diklat
BS
Mengevaluasi tingkat
efektivitas dan
menyusun strategi
peningkatan kinerja
sistem
Evaluasi
efektivitas: kajian
before and after
dampak operasi
ATCS
TP
Evaluasi:
Pendekatan Analisis Lalu Lintas
Dalam melakukan pendekatan analisis lalu lintas, maka sebagai langkah awal
adalah melakukan penginputan data yang merupakan hasil survey dilapangan
yang meliputi data geometrik (lebar jalan, lebar pendekat dlsb), data volume lalu
lalu lintas, data hambatan samping dan pengaturan sinyal eksisting (waktu siklus,
waktu hijau, merah dan kuning, jumlah fase dan pola pergerakannya). Data yang
diperoleh tersebut merupakan data eksisting yang selanjutnya dilakukan evaluasi
kinerjanya baik dengan menggunakan MKJI dan TRANSYT, dimana hasilnya
dibandingkan kinerja persimpangan (delay, panjang antrian) eksiting dengan
kinerja persimpangan hasil optimasi baik dengan MKJI maupun TRANSYT.
Selain kinerja persimpangan juga dilakukan perbandingan perubahan kinerja
jaringan yang meliputi waktu tempuh, konsumsi BBM dlsb. Untuk lebih jelasnya
mengenai pendekatan analisis lalu lintas disampaikan pada Gambar 3.4.
3.11
IT
.
Evaluasi berkala:
terhadap kinerja
operasional dan
pemeliharaan
3-12
LAPORAN AKHIR
Input Data
Skenario Analisis
Hasil
Data Geometrik
- Geometrik simpang
- Geometrik ruas
Data lalulintas
- Lalulintas simpang
- Lalulintas ruas
Data pendukung
- Hambatan samping
- Pengaturan sinyal
eksisting
EXISTING:
Setting sinyal yang ada
(off-line)
OPTIMASI:
- Individual (analisis
MKJI)
- Terkoordinasi (analisis
TRANSYT)
Perubahan kinerja
persimpangan (delay,
panjang antrian)
Perubahan kinerja
jaringan (waktu tempuh,
konsumsi BBM)
Gambar 3.4 Pendekatan Analisis Lalu Lintas

3.12
Kajian Pengembangan Sistem
TP
3.12.1 Komponen ATCS
IT
.
BS
Gambaran permasalahan kondisi ATCS yang ada saat ini adalah pada sistemnya,
dimana dari data volume kendaraan yang diperoleh berdasarkan hasil pengukuran
sensor detektor, maka data tersebut langsung dikirimkan melalui alat komunikasi
(kabel, wireless dlsb) menuju traffic control centre, yang kemudian data-data
tersebut dikumpulkan, diproses dan disebarkan kembali untuk pengaturan traffic
light selanjutnya. Hal ini menunjukkan bahwa proses tersebut tidak optimal,
dimana seharusnya data-data tersebut selain dikirimkan untuk pengaturan traffic
light selanjutnya, dapat juga digunakan sebagai informasi kondisi lalu lintas
kepada user melalui beberapa alternatif teknologi seperti halnya media elektronik
(radio, TV), HP dlsb. Untuk gambaran lebih jelas mengenai tahapan system
tersebut disampaikan pada Gambar 3.5.
3-13
LAPORAN AKHIR
Masyarakat
Instansi
Terkait
Kepolisian
Operator
Angkutan
Dunia
Usaha
TP
Traffic Control Centre
Collecting
Processing
Dissemination
Utilization
Comunication Media
BS
kabel, wireless, dedicated, sewa
Road Traffic Equipment
traffic control, detector dlsb
IT
.
Gambar 3.5 Komponen ATCS
3.12.2 Kaidah Pengembangan Sistem
Terdapat beberapa kaidah untuk pengembangan system ATCS pada masa

mendatang yang meliputi:
1. Sustainable improvement
Terbuka untuk kemungkinan pengembangan lebih lanjut
2. User friendly
Kemudahan untuk pengoperasian
3. Scalability
Potensi kesalahan manusia kecil
4. Open system
Multi platform: standard operasional hardware
5. Vendor support
Pelayanan dan dukungan penuh
6. Reliability system
3-14
LAPORAN AKHIR
Minimalisasi ganguan operasi

7. Cost Assesment
Kajian anggaran: manfaat vs biaya
Proses Penyelesaian Lingkup Kegiatan
Dari KAK dapat dipahami adanya kebutuhan/permasalahan yang ingin
diselesaikan oleh pemberi kerja melalui pekerjaan/studi ini, hal ini diperlihatkan
dalam maksud dan tujuan, lingkup kegiatan, dan keluaran yang diharapkan dari
pekerjaan/studi ini. Kebutuhan/permasalahan tersebut perlu di identifikasi dan di
diselesaikan, dimana pada Tabel 3.4 disampaikan proses penyelesaian lingkup
kegiatan Evaluasi Penerapan Area Traffic Control System (ATCS) di DKI
Jakarta, Bandung dan Surabaya.
No.
Lingkup Kegiatan
Analisis
Kriteria tingkat
kinerja/pelayanan
2.
Evaluasi lalu lintas,

kondisi dan
kelembagaan
Input
- Peraturan
perundangan
- Pedoman
- Standar
(Nasional dan
Internasional)
Metoda Penyelesaian
Proses/Metoda
Output/ Keluaran
Kajian pustaka
Kriteria kinerja
yang diharapkan
- Tundaan dan
panjang antrian
- Degree of
Satruration
- Through Traffic
- dlsb
IT
.
BS
1.
TP
Tabel 3.4 Proses Penyelesaian Lingkup Kegiatan
3.13
- Data lalu lintas

simpangsimpang utama
- Data teknis
peralatan
- Data unit
pengelola dan
pendanaan
3.
Simulasi kinerja
Hasil butir 1 dan 2
- Simulasi
individual
- Simulasi
terintegrasi
(menggunakan
software)
4.
Perumusan dan
rekomendasi
Hasil butir 3
Perumusan
- Evaluasi kinerja
lalu lintas
- Pemetaan
permasalahan
- Kondisi lalu
lintas di
persimpangan
utama
- Kondisi
peralatan ATCS
- Skema
kelembagaan
pengelola ATCS
dan
pendanaannya
- Jenis dan
penyebab
permasalahan
- Alternatif solusi
- Evaluasi kinerja
alternatif solusi
- Preferensi
terhadap kinerja
alternatif
Rekomendasi
mengenai
3-15
LAPORAN AKHIR
Tabel 3.4 Proses Penyelesaian Lingkup Kegiatan

No.
Input
Metoda Penyelesaian
Proses/Metoda
Output/ Keluaran
- Spesifikasi
- Teknologi
- Pengelolaan
ATCS
- dlsb
Alur Pikir Pelaksanaan Pekerjaan (Frameworks Analysis)
IT
.
BS
TP
Berdasarkan proses penyelesaian lingkup kegiatan pada Tabel 3.4 di atas, maka
dapat disusun suatu bagan alir proses pelaksanaan pekerjaan (framework analysis)
seperti yang disampaikan pada Gambar 3.6.
3.14
Lingkup Kegiatan
Analisis
3-16
LAPORAN AKHIR
Kajian Pustaka
Pengumpulan data
- Peraturan
-
perundangan
Pedoman
Standar (Nasional
dan Internasional)
Data lalu lintas

simpang-simpang
utama
Data teknis
peralatan
Data unit pengelola

dan pendanaan
Kriteria tingkat
pelayanan
Evaluasi lalu lintas
Evaluasi kondisi
Kondisi lalu lintas

simpang-simpang
utama
Kondisi peralatan
ATCS
Evaluasi
kelembagaan
- Tundaan
- Degree of
Saturation dlsb
Skema
kelembagaan
pengelola ATCS
dan pendanaannya
TP
Evaluasi kinerja
lalu lintas
Benchmarking
BS
- Jenis masalah: tundaan;, degree

of saturation
- Penyebab masalah: traffic,
peralatan teknis, kelembagaan
dan finansial
- Alternatif solusil perbaikan
sinyal, geometrik dlsb
IT
.
- Best practice
- Common
Parameter,
Criteria dan
Standard
Pemetaan masalah
Simulasi kinerja
Simulasi dengan
menggunakan
software
Evaluasi kinerja
Perumusan
Rekomendasi
- Spesifikasi teknis
- Teknologi
- Pengelolaan
ATCS
Gambar 3.6 Alur Pikir Pelaksanaan Pekerjaan (Frameworks Analysis)
3-17
LAPORAN AKHIR
3.15
Metoda Pendekatan Analisis
3.15.1 Metoda Pengumpulan Data

A. Jenis Data Yang Diperlukan
Untuk kegiatan Evaluasi Penerapan Area traffic Control System (ATCS) di DKI
Jakarta, Bandung dan Surabaya ini diperlukan sejumlah data dan masukan
sebagai bahan analisis yang meliputi:
1. Data kondisi lalu lintas di persimpangan-persimpangan utama;
2. Data penyediaan prasarana lalu lintas ATCS sebagai sebagai bahan untuk
menganalisis kondisi peralatannya;
3. Data persepsi dan perspektif stakeholders terkait dengan skema unit
pengelolaan dan pendanaannya.
B. Metoda Dan Teknik Pengumpulan Data
TP
Dalam rangka mengumpulkan data dan masukan yang dibutuhkan, sebagaimana

disampaikan pada Bagian A di atas, maka dalam studi ini digunakan sejumlah
metoda survey yang antara lain meliputi:
BS
1. Survey instansional: dilakukan untuk mengumpulkan data sekunder

melalui kunjungan intansi-intansi atau pihak-pihak yang terkait;
2. Survey kuisioner/wawancara: dilakukan kepada stakeholders terkait untuk
mendapatkan perspektif dan aspirasi mengenai penerapan ATCS yang ada
saat ini beserta skema pengelolaan dan pendanaannya;
IT
.
3. Survey lapangan: jika diperlukan akan dilakukan survey pengamatan,

traffic counting, wawancara, pencatatan, dlsb di lapangan untuk
mengkonfirmasi data lalu lintas dan mendapatkan gambaran kondisi aktual
dari penerapan ATCS.
3.15.2 Metoda Pelaksanaan Survey
A. Metoda Pelaksanaan Survey Lalu Lintas

Pelaksanaan survey pencacahan arus lalu lintas (traffic count) dilakukan dengan
metoda pencacahan arus lalu lintas terklasifikasi sesuai juknis Tata Cara
Pelaksanaan Survey Penghitungan Lalu Lintas Cara Manual (No.
016/T/BNKT/1990).
Survey pencacahan arus lalu lintas (traffic count) yang dilakukan dalam studi ini
adalah untuk:
-
Menvalidasi data lalu lintas sekunder yang diperoleh dari IRMS;
Melihat distribusi temporer lalu lintas jaman, harian, dan mingguan;
Sebagai dasar untuk mengestimasi MAT tahun dasar dengan

menggunakan metoda ME2 (Matrix Estimation from Maximum Entropy)
dengan OD Nasional sebagai prior matrix,
3-18
LAPORAN AKHIR
B. Metoda Pelaksanaan Survey Waktu Perjalanan

Dalam memodelkan sistem jaringan jalan diperlukan data waktu tempuh dari
zona-zona asal tujuan perjalanan untuk mengestimasi parameter yang
menghubungkan distribusi perjalanan dengan jarak dan waktu perjalanan. Survey
ini dilakukan untuk mengukur waktu perjalanan dan waktu bergerak rata-rata
yang diperlukan suatu kendaraan untuk melintasi suatu rute atau seksi jalan
tertentu. Pada waktu yang sama dikumpulkan informasi mengenai durasi dan
penyebab terjadinya hambatan. Data survey waktu perjalanan dan hambatan
biasanya dipergunakan pada studi untuk :
-
Menilai kualitas pelayanan suatu koridor/jaringan jalan;
Mengidentifikasi lokasi dan penyebab kemacetan;
Menentukan kebutuhan manajemen lalu lintas ;
Melakukan analisa ekonomi suatu investasi pada jaringan jalan;
TP
Data ini akan merepresentasikan kinerja jaringan jalan secara keseluruhan dan
memberikan informasi yang penting untuk mengkalibrasi data base dan model
jaringan jalan yang dibentuk. Beberapa data yang dapat dikumpulkan melaui
survey waktu tempuh di jaringan jalan ini antara lain adalah:
Waktu perjalanan (journey time) adalah waktu rata-rata yang diperlukan
oleh kendaraan untuk menempuh suatu rute tertentu, termasuk didalamnya
waktu berhenti dan tundaan di persimpangan
Waktu bergerak (running time) adalah waktu dimana kendaraan dalam

keadaan bergerak untuk menempuh suatu potongan jalan tertentu
Kecepatan bergerak (running speed) adalah panjang suatu potongan jalan

tertentu dibagi waktu bergerak
Kecepatan perjalanan (journey speed) adalah kecepatan rata-rata suatu

arus lalu lintas yang dihitung dengan membagi panjang jalan dengan
waktu perjalanan rata-rata kendaraan untuk melewati potongan jalan
tersebut;
IT
.
BS
Hambatan (delay) adalah gangguan yang dialami kendaraan survey selama

waktu survey karena kondisi lalu lintas, seperti mendekati persimpangan,
persilangan sebidang, sekolah, dlsb yang mengakibatkan kendaraan harus
berhenti.
3.15.3 Metoda Analisis Kinerja Persimpangan Bersinyal

Kinerja persimpangan bersinyal dapat dinyatakan dalam derajat kejenuhan,
panjang antrian dan hambatan (delay). Kinerja persimpangan ini dilakukan untuk
setiap pendekat.
1. Derajat Kejenuhan
Persamaan dasar untuk menentukan derajat kejenuhan persimpangan yaitu:
DS = Q/C
3-19
LAPORAN AKHIR
Dimana : Q = Arus lalu lintas pendekat (smp/jam)

C = Kapasitas persimpangan (smp/jam)
Untuk menghitung kapasitas persimpangan mengikuti persamaan sebagai
berikut:
C = S x g/C
Dimana :
S = Arus jenuh yang disesuaikan yang dihitung dengan persamaan = So x
FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT (smp/jam)
= Waktu hijau untuk masing-masing fase yang diperoleh dengan
persamaan = g = (C ua LTI) x PR i
= Waktu siklus yang disesuaikan yang dihitung dengan persamaan =

g + LTI
2. Panjang Antrian (QL)
TP
A. Persamaan dasar dan Grafik untuk menentukan panjang antrian yang

tersisa dari fase sebelumnya (NQ1) dipersimpangan yaitu:
BS
a. Untuk DS > 0,5 digunakan persamaan :
8 x( DS 0,5)
NQ1 0,25 x C x ( DS 1) 2
IT
.
b. Untuk DS 0,5 digunakan persamaan : NQ1 0

Dimana :
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
DS = Derajat kejenuhan
GR = Rasio hijau (g/c)
C
= Kapasitas (smp/jam)
3-20
LAPORAN AKHIR
TP
Gambar 3.7 Jumlah Kendaraan Antri (smp/jam) yang Tersisa dari

Fase Sebelumnya (NQ1)
NQ2 c x
BS
B. Persamaan dasar dan Grafik untuk menentukan panjang antrian yang

datang selama fase merah (NQ2) dipersimpangan yaitu:
1 GR
Q
x
1 GR x DS 3600
IT
.
Dimana :
= Jumlah smp yang datang selama fase merah
DS
= Derajat kejenuhan
GR
= Rasio hijau (g/c)
= Waktu siklus (detik)
Qmasuk
= Arus lalu lintas pada tempat masuk diluar LTOR

(smp/jam)
NQ2
Jumlah kendaraan antri adalah : NQ = NQ 1 + NQ2

C. Persamaan untuk menentukan panjang antrian (QL) dipersimpangan yaitu:
QL
NQMax x 20
WMasuk
Dimana :
QL
= Panjang antrian (m)
3-21
LAPORAN AKHIR
= Jumlah kendaraan antrian maksimum yang dihitung

berdasarkan Gambar 3.8
WMasuk
= Lebar masuk pendekat (m)
TP
NQMax
BS
Gambar 3.8 Jumlah Kendaraan Antri Maksimum

3. Tundaan
IT
.
Perhitungan tundaan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)

adalah sebagai berikut :
A. Hitung tundaan lalu lintas rata-rata setiap pendekat (DT) akibat pengaruh
timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya pada simpang dengan
menggunakan persamaan :
DT c x A
NQ1 x 3600
C
Dimana :
DT
= Tundaan lalu lintas rata-rata (detik/smp)
= Waktu siklus yang disesuaikan (detik)
0,5 x 1 GR
= 1 GR x DS atau dapat digunakan Gambar 3.9
GR0
= Rasio hijau (g/c)
DS
= Derajat kejenuhan
NQ1
= Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
= Kapasitas (smp/jam)
3-22
TP
LAPORAN AKHIR
Gambar 3.9 Nilai Konstanta A
BS
B. Tentukan tundaan geometrik rata-rata masing-masing pendekat (DG)

akibat perlambatan dan percepatan ketika menunggu pada suatu
persimpangan dan/atau ketika dihentikan oleh lampu merah. Persamaan
tersebut adalah sebagai berikut :
IT
.
DG 1 pSV x pT x 6 pSV x 4
Dimana :
DG = Tundaan geometrik rata-rata untuk pendekat (detik/smp)
p SV = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NS,1)

PT
= Rasio kendaraan berbelok pada pendekat
Sehingga diperoleh tundaan rata-rata : D = DT+DG
C. Hitung tundaan total dalam detik dengan mengalikan tundaan rata-rata

dengan aru lalu lintas.
D. Hitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1) dengan membagi
jumlah nilai tundaan dengan arus total dalam detik dengan mengalikan
tundaan rata-rata.
3-23
LAPORAN AKHIR
3.15.4 Traffic Networks Study Tools (TRANSYT)

A. Struktur Program TRANSYT
Traffic Network Study Tools (TRANSYT) adalah suatu metode untuk menentukan
pengaturan lampu lalu lintas waktu-tetap (fixed control) optimal sehingga arus
yang ada melintasi jaringan jalan berlampu lalu lintas dengan biaya total
minimum misalnya tundaan minimum dan jumlah stop minimum. Dua elemen
utama dalam TRANSYT adalah:
1. Model lalu lintas
Model ini akan memprediksi performance index (PI) untuk setiap
perencanaan waktu yang tetap (fixed time). PI adalah ukuran total harga
kemacetan lalu lintas yang berupa total tundaan (delay) dan berhenti (stop)
kendaraan
2. Optimsi offset lalu lintas
TP
Jika offset suatu simpang (node) dikurangi dengan offset didekatnya, maka
selisihnya merupakan waktu dimana siklus suatu simpang dimulai relatif
terhadap simpang-simpang lainnya
BS
Struktu program TRANSYT ditunjukkan oleh Gambar 3.10
Optimisation
Data
Network Data
Flow Data
IT
.
New Settings
Signal
Traffic
Model
Initial
Signal Settings
The TRANSYT
Program
Optimisation
Procedure
Optimisation
Signal
Settings
200 m
Delays and
Stop in
Network
Graphs of
Cyclic Flow
Profiles
Gambar 3.10 Struktur Program TRANSYT

Asumsi dasar dari TRANSYT adalah sebagai berikut:
1. Semua persimpangan utama dalam jaringan diatur dengan lampu lalu
lintas/prioritas;
3-24
LAPORAN AKHIR
2. Semua lampu dalam jaringan mempunyai waktu siklus sama atau waktu
siklus sebesar setengah dari nilai tersebut, diketahui pembagian fase dan
periode minimum;
3. Arus lalu lintas di persimpangan dan distribusinya dalam periode tertentu
diketahui dan dianggap tetap.
B. Pembuatan Model TRANSYT
IT
.
BS
TP
Analisis koordinasi simpang menggunakan program TRANSYT 11 membutuhkan

beberapa data input , dimana data-data ini akan dimasukkan dalam kartu - kartu
pada TRANSYT 11, secara garis besar input data tersebut terdiri dari data lalu
lintas dan data jaringan (network), pertama yang perlu disusun adalah gambar
jaringan yang terdiri penomoran link pada semua simpang yang akan
dikoordinasikan, dasar penentuan link adalah satu link menggambarkan
pergerakan kendaraan tertentu seperti lurus, belok kiri dan belok kanan. Satu link
dalam analisis TRANSYT 11 akan memberikan pengaruh pada kinerja jaringan,
karena masing masing link akan menyumbangkan nilai PI, penentuan link ini telah
mempertimbangkan hal tersebut sehingga dalam penentuan link ini digunakan
indikator nilai PI yang minimum.
Gambar 3.11 Skema Pemodelan TRANSYT
Sedangkana untuk gambaran data input TRANSYT adalah seperti pada gambar
berikut:
Gambar 3.12 Common Control/Kontrol Utama TRANSYT 11
3-25
LAPORAN AKHIR
a. Common Data
IT
.
BS
TP
Nilai waktu siklus 132 detik adalah panjang waktu siklus kondisi yang ada
dilapangan, step 41 adalah jumlah step (disarankan setengan dari waktu siklus)
yang digunakan dalam analisis yang merupakan pembagian waktu siklus dengan
panjang waktu satu step, Periode waktu simulasi adalah sebesar 120 detik, Start
dan End adalah nilai waktu hijau yang hilang pada waktu hijau yaitu 2 detik dan
waktu yang hilang pada akhir hijau yaitu 3 detik, green times and offset
optimisation adalah TRANSYT akan mengkoordinasikan persimpangan dengan
mengoptimalkan waktu siklus dan offset.
Gambar 3.13 Common Data / Data Umum

b. Node Data
Node data digunakan untuk membuat simpang ke dalam program TRANSYT 11.
Pada penelitian ini digunakan dua node dengan waktu siklus pada tiap-tiap node
sesuai dengan yang tertera ada Tabel Data Waktu Perubahan Stage dan Hijau +
Intergreen Minimum. Hill climb procces digunakan untuk mengkoordinasikan
waktu hijau antar simpang sehingga pada penelitian ini digunakan hill climb
3-26
LAPORAN AKHIR
IT
.
BS
TP
proccesnya adalah 1 2 3. Ketika akan diopresaikan hill climb nya, maka

TRANSYT akan merubah-rubah nilai waktu hijau berdasarkan total waktu
siklusnya yang telah ditentukan dalam common data. Oleh karena itu, pada ignore
signal setting dan use equistat harus di check atau dicentang (x).
Gambar 3.14 Control data/Kontrol Data
c. Link Data
Jumlah link yang digunakan ada lima belas buah link dengan lima buah link pada
tiap node nya. Pada bagian ini dimasukkan data arus yang terjadi pada tiap link,
saturation flow, panjang bagian jalan, kecepatan di link tersebut dan urut-urutan
waktu siklus yang terjadi pada simpang. Penomoran link dimulai dari link yang
paling barat sesuai ketentuan yang berlaku dalam manualnya.
3-27
TP
LAPORAN AKHIR
Gambar 3.15 Control Link/Kontrol Ruas
BS
d. Pemilihan Waktu Siklus Optimum
IT
.
Hasil dari analisis koordinasi simpang menggunakan perangkat lunak TRANSYT

11 baik pada saat simpang dikoordinasikan dengan mengoptimalkan waktu siklus
dan off set . setelah dilakukan running untuk kondisi eksisting, maka dilanjutkan
dengan proses optimalisasi waktu siklus, yaitu dengan running program CYOP
(Cycle Optimum), dimana out put dari program ini adalah waktu siklus yang
optimal untuk kinerja jaringan. Setelah waktu siklus optimal out put CYOP
didapat, waktu siklus tersebut dimasukkan kembali ke dalam common data untuk
mengganti waktu siklus eksisting.
3-28
LAPORAN AKHIR
BAB 4
EVALUASI PENERAPAN ATCS
DI PROVINSI DKI JAKARTA
Deskripsi Penerapan ATCS di Provinsi DKI Jakarta
BS
4.1
TP
Pada Bab 4 Evaluasi Penerapan ATCS di Provinsi DKI Jakarta ini

disampaikan mengenai deskripsi lokasi dan kondisi ATCS yang ada saat ini yang
disertai dengan penjelasan mengenai lembaga pengelolaan dan sumber
pendanaanya. Pada bab ini disampaikan juga mengenai evaluasi penerapan ATCS
di wilayah kajian yang dilihat dari bebagai sisi (lalu lintas, teknologi,
kelembagaan dan pendanaan). Selain hal tersebut pada bab ini disampaikan juga
mengenai perbandingan kinerja ATCS berdasarkan hasil simulasi untuk
persimpangan yang sudah terkoordinasi terhadap persimpangan yang belum
terkoordinasi dilihat dari parameter kinerja lalu lintas yaitu waktu tempuh,
tundaan rata-rata dlsb.
4.1.1 Deskripsi Lokasi dan Kondisi ATCS di Provinsi DKI Jakarta
IT
.
Khusus di DKI Jakarta, sebagian besar lampu lalu lintas sudah terhubung dengan
Area Traffic Control System (ATCS) agar petugas tidak perlu mengganti data
secara manual. Pengaturan cukup dilakukan dari ruang ATCS (di Gedung
Balaikota) melalui jalur komunikasi kabel. Dari 307 lampu lalu lintas yang
tersedia di Jakarta, 241 sudah terhubung dengan ATCS.
ATCS di DKI Jakarta ini dibangun sejak tahun 1994 dengan tiga system yang
berbeda yaitu: SCATS buatan Australia, SAINCO buatan Spanyol dan SIEMENS
buatan Jerman. Masing-masing sistem diatas dioperasikan secara terpisah untuk
wilayah yang berbeda-beda pula. Instalasi mengenai ketiga sistem tersebut
dijabarkan pada Tabel 4.1, sedangkan untuk gambaran lebih detailnya
disampaikan pada Tabel 4.2 sampai dengan Tabel 4.4 mengenai lokasi ATCS
yang ada di DKI Jakarta yang dibagi menjadi beberapa zona yaitu zona I, zona II
dan zona III.
Tabel 4.1 Sistem ATCS di Provinsi DKI Jakarta

No.
Nama Sistem
Wilayah instalasi
1.
SAINCO
Sebagian Jakarta Utara, sebagian besar Jakarta Pusat, dan

sebagian Jakarta Selatan
2.
TELNIC/SCATS
Sebagian Jakarta Utara, seluruh Jakarta Timur, dan

3.
Siemens
Sebagian Jakarta Utara, seluruh Jakarta Barat, dan

Sumber : Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta
Bab 4 Evaluasi Penerapan ATCS di Provinsi DKI Jakarta
4-1
LAPORAN AKHIR
Tabel 4.2 Lokasi Persimpangan ATCS di Provinsi DKI Jakarta (Zona I)

Type
Wilayah
1.
Jl. G. Sahari Jl. RE Martadinata
RMY
Jakarta Pusat
2.
Jl. G. Sahari Jl. Mangga Dua
RMY
Jakarta Pusat
3.
Jl. G. Sahari Jl. P. Jayakarta
RMY
Jakarta Pusat
4.
Jl. G. Sahari Jl. Mangga Besar
RMY
Jakarta Pusat
5.
Jl. G. Sahari Jl. Angkasa
RMY
Jakarta Pusat
6.
Jl. H. Samanhudi Jl. Gereja Ayam
RMY
Jakarta Pusat
7.
Jl. Angkasa Jl. Bungur Besar
RMY
Jakarta Pusat
8.
Jl. Bungur Besar Jll G. Sahari 5
RMY
Jakarta Pusat
9.
Jl. G. Sahari Jl. G. Sahari 3
RMY
Jakarta Pusat
10.
Jl. Bungur Besar Jl. G Sahari 2,3
RMY
Jakarta Pusat
11.
Jl. Merdeka Utara Jl. Veteran III
RMY
Jakarta Pusat
12.
Jl. Veteran Raya Jl. Veteran III
RMY
Jakarta Pusat
13.
Jl. Merdeka Timur Jl. Batu
RMY
Jakarta Pusat
14.
Jl. Pintu Besar Selatan Jl. Asemka
RMY
Jakarta Pusat
15.
Jl. Hayam Wuruk Jl. Mangga Besar
RMY
Jakarta Pusat
16.
Jl. Hayam Wuruk Jl. Sukarjowiryopranoto
RMY
Jakarta Pusat
17.
Jl. Majapahit Jl. Suryopranoto
RMY
Jakarta Pusat
18.
Jl. Mangga Besar Jl. Mangga Besar VII
RMY
Jakarta Pusat
19.
Jl. Mangga Besar Jl. Karang Anyar Utara
RMY
Jakarta Pusat
20.
Jl. H Samanhudi Jl. Pecenongan
RMY
Jakarta Pusat
21.
Jl. KH. Mas Mansyur Jl. Zainul Arifin
RMY
Jakarta Pusat
22.
Jl. Zainul Arifin Jl. Cideng
RMY
Jakarta Pusat
Ket
IT
.
BS
TP
Lokasi Persimpangan
No.
23.
Jl. Hasyim Azhari Jl. Cideng
RMY
Jakarta Pusat
24.
Jl. Hasyim Azhari Jl. Biak
RMY
Jakarta Pusat
25.
Jl. Hasyim Azhari Jl. AM. Sangaji
RMY
Jakarta Pusat
26.
Jl. Pangeran Jayakarta Jl. Mangga Dua
RMY
Jakarta Pusat
27.
Jl. Kyai Caringin Jl. Biak
RMY
Jakarta Pusat
28.
Jl. Balikpapan Jl. Cideng
RMY
Jakarta Pusat
29.
Jl. Balikpapan Jl. Kesehatan
RMY
Jakarta Pusat
30.
Jl. Tanah Abang II Jl. Cideng
RMY
Jakarta Pusat
31.
Jl. Tanah Abang II Jl. Kesehatan
RMY
Jakarta Pusat
32.
Jl. Abdul Muis Jl Tanah Abang I
RMY
Jakarta Pusat
33.
Jl. Abdul Muis Jl Tanah Abang II
RMY
Jakarta Pusat
34.
Jl. Abdul Muis Jl Tanah Abang III
RMY
Jakarta Pusat
35.
Jl. Abdul Muis Jl Budi Kemuliaan
RMY
Jakarta Pusat
4-2
LAPORAN AKHIR

No.
Lokasi Persimpangan
Type
Wilayah
Jl. Abdul Muis Jl Kebon Sirih
RMY
Jakarta Pusat
37.
Jl. Jatibaru Jl. Cideng
RMY
Jakarta Pusat
38.
Jl. Merdeka Barat Jl. Merdeka Utara
RMY
Jakarta Pusat
39.
Jl. Merdeka Barat Jl. Merdeka Selatan
RMY
Jakarta Pusat
40.
Jl. MH Thamrin Jl. Kebon Sirih
RMY
Jakarta Pusat
41.
Jl. MH Thamrin Jl. KH. Wahid Hasyim
RMY
Jakarta Pusat
42.
Jl. MH Thamrin Jl. Imam Bonjol
RMY
Jakarta Pusat
43.
Jl. Agus Salim Jl. Kebon Sirih
RMY
Jakarta Pusat
44.
Jl. Agus Salim Jl. KH Wahid Hasyim
RMY
Jakarta Pusat
45.
Jl. KH Wahid Hasyim Jl Johar
RMY
Jakarta Pusat
46.
Jl. Cokroaminoto Jl. Sam Ratulangi
RMY
Jakarta Pusat
47.
Jl. Sam Ratulangi Jl. Cemara
RMY
Jakarta Pusat
48.
Jl. Sultan Syahrir Jl. Cokroaminoto
RMY
Jakarta Pusat
49.
Jl. Imam Bonjol Jl. Cokroaminoto
RMY
Jakarta Pusat
50.
Jl. Agus Salim Jl Sultan Syahrir
RMY
Jakarta Pusat
51.
Jl. Imam Bonjol Jl. Agus Salim
RMY
Jakarta Pusat
52.
Jl. Sultan Syahrir Jl. Teuku Umar
RMY
Jakarta Pusat
53.
Jl. Sultan Syahrir Jl. Teuku Cik Dik Tiro
RMY
Jakarta Pusat
54.
Jl. Dipenogoro Jl. Madiun
RMY
Jakarta Pusat
55.
Jl. Dipenogoro Jl. Teuku Cik Dik Tiro
RMY
Jakarta Pusat
56.
Jl. Teuku Cik Dik Tiro Jl. Sam Surizal
RMY
Jakarta Pusat
57.
Jl. Diponegoro Jl. Surabaya
RMY
Jakarta Pusat
IT
.
BS
TP
36.
Ket
58.
Jl. Diponegoro Jl. Proklamasi
RMY
Jakarta Pusat
59.
Jl. Blora Jl. Kendal
RMY
Jakarta Pusat
60.
Jl. Latuharhay Jl. Cimahi
RMY
Jakarta Pusat
61.
Jl. Latuharhay Jl. Madiun
RMY
Jakarta Pusat
62.
Jl. Sultan Agung - Jl. Guntur
RMY
Jakarta Pusat
63.
Jl. Karet Pasar Baru Timur Jl. Ram Dukuh
RMY
Jakarta Pusat
64.
Jl. Kebon Kacang Jl. Teluk Betung
RMY
Jakarta Pusat
65.
Jl. Senen Raya Jl. Kwitang
RMY
Jakarta Pusat
66.
Jl. Stasiun Senen Jl. Senen Raya
RMY
Jakarta Pusat
67.
Jl. Letjend Soeprapto Jl Tanah Tinggi Brt
RMY
Jakarta Pusat
68.
Jl. T. Tinggi Barat Jl. Kali Baru Timur
RMY
Jakarta Pusat
69.
Jl. Menteng Raya Jl. Kebon Sirih
RMY
Jakarta Pusat
70.
Jl. Abdul Rahman Saleh Jl. Kwitang
RMY
Jakarta Pusat
4-3
LAPORAN AKHIR

No.
Lokasi Persimpangan
Type
Wilayah
Jl. Cikini Raya Jl Cut Mutiea
RMY
Jakarta Pusat
72.
Jl. Kramat Raya Jl. Kramat Pulo
RMY
Jakarta Pusat
73.
Jl. Kramat Raya Jl. Raden Salah
RMY
Jakarta Pusat
74.
Jl. Salemba Raya Jl. Paseban
RMY
Jakarta Pusat
75.
Jl. Salemba Raya Jl. Diponegoro
RMY
Jakarta Pusat
76.
Jl. Matraman Raya Jl. Pramuka
RMY
Jakarta Pusat
77.
Jl. Tambak Jl. Proklamasi
RMY
Jakarta Pusat
78.
Jl. KH M .Mansyur Jl. Karet Pasar Baru T
RMY
Jakarta Pusat
79.
Jl. Bungur Besar Jl. G. Sahari I
RMY
Jakarta Pusat
80.
Jl. Asia Afrika Jl. Gerbang Pemuda
RMY
Jakarta Selatan
81.
Jl. Asia Afrika Jl. Pintu I Senayan
RMY
Jakarta Selatan
82.
Jl. Jend Soedirman Jl. Sisingamaraja
RMY
Jakarta Selatan
83.
Jl. Pakubuwono VI Jl. Hang Tuah
RMY
Jakarta Selatan
84.
Jl. Sisingamaraja Jl. Hang Tuah VII
RMY
Jakarta Selatan
85.
Jl. Sisingamaraja Jl. Trunojoyo
RMY
Jakarta Selatan
86.
Jl. Kyai Maja Jl. Bulungan
RMY
Jakarta Selatan
87.
Jl. Trunojoyo Jl. Patimura
RMY
Jakarta Selatan
88.
Jl. Woltermongisidi Jl. Adytiawarman
RMY
Jakarta Selatan
89.
Jl. Woltermongisidi Jl. Gunawarman
RMY
Jakarta Selatan
90.
Jl. Woltermongisidi Jl. Suryo
RMY
Jakarta Selatan
91.
Jl. Kyai Maja Jl. Barito
RMY
Jakarta Selatan
92.
Jl. Kyai Maja Jl. KH. Ahmad Dahlan
RMY
Jakarta Selatan
IT
.
BS
TP
71.
Ket
93.
Jl. Iskandar Syah Jl. Sultan Hasanuddin
RMY
Jakarta Selatan
94.
Jl. Iskandar Syah Jl Tirtayasa
RMY
Jakarta Selatan
95.
Jl. Iskandar Syah Jl Wijaya II
RMY
Jakarta Selatan
96.
Jl. Panglima Polim Jl.. Melawai Raya
RMY
Jakarta Selatan
97.
Jl. Panglima Polim Jl.. Barito II
RMY
Jakarta Selatan
98.
Jl. Pela Jl Petogogan 1
RMY
Jakarta Selatan
99.
Jl. Panglima Polim Jl. Wijaya II
RMY
Jakarta Selatan
100.
Jl. Wijaya II Jl. Panglima Polim III
RMY
Jakarta Selatan
101.
Jl. Hang Tuah VII. Jl. Pati Unus
RMY
Jakarta Selatan
102.
Jl. Gerbang Pemuda Jl. Glora Senayan
RMY
Jakarta Selatan
103.
Jl. Radio Dalam Jl. Pela
RMY
Jakarta Selatan
104.
Jl. Radio Dalam Jl. KH. Ahmad Dahlan
RMY
Jakarta Selatan
105.
Jl. Barito I Jl. Melawai Raya
RMY
Jakarta Selatan
4-4
LAPORAN AKHIR

No.
Lokasi Persimpangan
Type
Wilayah
106.
Jl. Gandaria III Jl. KH Ahmad Dahlan
RMY
Jakarta Selatan
107.
Jl Gandaria Jl. Gandaria I
RMY
Jakarta Selatan
108.
Jl. P. Polim III Jl. P. Polim IX
RMY
Jakarta Selatan
Ket
Tabel 4.3 Lokasi Persimpangan ATCS di Provinsi DKI Jakarta (Zona II)
No.
Lokasi Persimpangan
Type
Wilayah
A Yani - Suprapto
DELTA 5
Jakarta Timur
2.
A Yani - Rawasari Selatan
TC 88 MP
Jakarta Timur
3.
A Yani - Pramuka
DELTA 5
Jakarta Timur
4.
A Yani - Rawamangun Muka
DELTA 5
Jakarta Timur
5.
Pramuka - Utan Kayu
TC 88 MP
Jakarta Timur
6.
Salemba - Paseban
TC 88 MP
Jakarta Timur
7.
P. Kemerdekaan - Kelapa Gading
TC 88 MP
Jakarta Utara
8.
Pemuda - Sunan Giri
TC 88 MP
Jakarta Timur
9.
Pemuda - Balai Pustaka
TC 88 MP
Jakarta Timur
10.
Pemuda - Paus
DELTA 5
Jakarta Timur
11.
Pemuda - Tugas
TC 88 MP
Jakarta Timur
12.
Balai Pustaka Timur - Waru
TC 88 MP
Jakarta Timur
13.
Balai Pustaka Timur - Persahabatan
TC 88 MP
Jakarta Timur
14.
Bekasi Timur Raya - Bekasi Barat Raya
TC 88 MP
Jakarta Timur
15.
Bekasi Timur Raya - Cipinang Jaya
TC 88 MP
Jakarta Timur
IT
.
BS
TP
1.
Ket
16.
Bekasi Timur Raya - I Gusti Ngurah Rai
TC 88 MP
Jakarta Timur
17.
Bekasi Timur Raya - Cipinang Baru Jaya
TC 88 MP
Jakarta Timur
18.
I G Ngurah Rai - P. Revolusi
TC 88 MP
Jakarta Timur
19.
P. Revolusi - Basuki Rahmat
TC 88 MP
Jakarta Timur
20.
D.I Panjaitan - Prumpung
TC 88 MP
Jakarta Timur
21.
Sugiyono - Swadaya Barat
TC 88 MP
Jakarta Timur
22.
Sugiyono - Raden Inten II
TC 88 MP
Jakarta Timur
23.
Di Panjaitan - Otista
TC 88 MP
Jakarta Timur
24.
Di Panjaitan - Inspeksi Kalimalang
TC 88 MP
Jakarta Timur
25.
Perc. Negara 2 - Perc. Negara 5
TC 88 MP
Jakarta Timur
26.
Perc. Negara - Mardani
TC 88 MP
Jakarta Timur
27.
Rawasari - Rawasari Selatan
TC 88 MP
Jakarta Timur
28.
Yos Sudarso - Boulevard Barat
TC 88 MP
Jakarta Utara
4-5
LAPORAN AKHIR
No.
Lokasi Persimpangan
Type
Wilayah
Yos Sudarso - Anggrek
TC 88 MP
Jakarta Utara
30.
Sulawesi - Enggano
TC 88 MP
Jakarta Utara
31.
Sulawesi - Pelabuhan
TC 88 MP
Jakarta Utara
32.
Enggano - Enim
TC 88 MP
Jakarta Utara
33.
Bangunan Barat - H. Ten
TC 88 MP
Jakarta Timur
34.
Kayu Putih - Velodrome
TC 88 MP
Jakarta Timur
35.
Alu-Alu - Pegambiran
TC 88 MP
Jakarta Timur
36.
I.G. Ngurah Rai - Raden Inten II
TC 88 MP
Jakarta Timur
37.
Raden Inten II - Perumnas Raya
TC 88 MP
Jakarta Timur
38.
Raden Inten II - Swadaya
TC 88 MP
Jakarta Timur
39.
P. Revolusi - Duren Sawit Raya
TC 88 MP
Jakarta Timur
40.
P. Revolusi - Pondok Bambu Batas
TC 88 MP
Jakarta Timur
41.
P. Revolusi - Insp. Kalimalang
TC 88 MP
Jakarta Timur
42.
Insp. Kalimalang - Pondok Bambu Batas
TC 88 MP
Jakarta Timur
43.
Yos Sudarso - Depan Tancho
TC 88 MP
Jakarta Timur
44.
Yos Sudarso - Sungai Bambu
TC 88 MP
Jakarta Timur
45.
Cipinang Baru - Cipinang Baru Bundar
TC 88 MP
Jakarta Timur
46.
Paus - Waru
TC 88 MP
Jakarta Timur
47.
Alu-Alu- Layur
TC 88 MP
Jakarta Timur
48.
Insp. Kalimalang - Raden Inten II
TC 88 MP
Jakarta Timur
49.
Insp. Kalimalang - Pondok Kelapa
TC 88 MP
Jakarta Timur
50.
Raya Pondok Gede - Pintu I TMII
TC 88 MP
Jakarta Timur
IT
.
BS
TP
29.
Ket
51.
Matraman - Slamet Riyadi
TC 88 MP
Jakarta Timur
52.
Dewi Sartika - Kalibata
TC 88 MP
Jakarta Timur
53.
Raya Pondok Gede - Kampung Dukuh
TC 88 MP
Jakarta Timur
54.
Insp. Kalimalang - H. Naman
TC 88 MP
Jakarta Timur
55.
Jatinegara Barat - Jatinegara Barat 1
TC 88 MP
Jakarta Timur
56.
Sutoyo - Dewi Sartika
DELTA 5
Jakarta Timur
57.
Sutoyo - Tol Jagorawi
DELTA 5
Jakarta Timur
58.
Halim - Tol Cikampek
DELTA 5
Jakarta Timur
59.
MT Haryono - Sutoyo
DELTA 5
Jakarta Timur
60.
MT Haryono - Dewi Sartika
DELTA 5
Jakarta Timur
61.
Pasir Putih - Ancol
TC 88 MP
Jakarta Utara
62.
Re Martadinata - Danau Sunter Barat
TC 88 MP
Jakarta Utara
63.
Raya Bogor - Raya Pondok Gede
TC 88 MP
Jakarta Timur
4-6
LAPORAN AKHIR
Lokasi Persimpangan
Type
Wilayah
64.
Jatinegara Timur - Jatinegara Timur II
TC 88 MP
Jakarta Timur
65.
Matraman Raya - Jatinegara Barat
TC 88 MP
Jakarta Timur
66.
Otista - Otista III
TC 88 MP
Jakarta Timur
67.
Otista - Cipinang Cempedak
TC 88 MP
Jakarta Timur
68.
Otista - Cawang Baru
TC 88 MP
Jakarta Timur
69.
Danau Sunter Selatan - Danau Podomoro
TC 88 MP
Jakarta Utara
70.
Dr Supomo - Tebet Raya
TC 88 MP
Jakarta Timur
71.
Dr Supomo - Gatot Subroto
DELTA 5
Jakarta Selatan
72.
Raya Pasar Minggu - Perdatam
TC 88 MP
Jakarta Selatan
73.
Raya Pasar Minggu - Duren Tiga
TC 88 MP
Jakarta Selatan
74.
Raya Pasar Minggu - Kalibata
TC 88 MP
Jakarta Selatan
75.
Raya Pasar Minggu - Pejaten
TC 88 MP
Jakarta Selatan
76.
Raya Pasar Minggu - Ragunan
TC 88 MP
Jakarta Selatan
77.
Tb Simatupang - Lenteng Agung
TC 88 MP
Jakarta Timur
78.
Tb Simatupang - Condet
TC 88 MP
Jakarta Timur
79.
Tb Simatupang - Kesehatan
TC 88 MP
Jakarta Timur
80.
Tb Simatupang - Raya Bogor
TC 88 MP
Jakarta Timur
81.
Pintu I TMII - Hankam
TC 88 MP
Jakarta Timur
82.
Sukamto - Pondok Kelapa
TC 88 MP
Jakarta Timur
83.
Raya Bekasi - Pintu Tol Cakung
TC 88 MP
Jakarta Timur
84.
Mabes Hankam - TMII Pintu III
TC 88 MP
Jakarta Timur
85.
Taman Mini - Ceger
TC 88 MP
Jakarta Timur
Ket
IT
.
BS
TP
No.
86.
Raya Bogor - Cijantung
TC 88 MP
Jakarta Timur
87.
Raya Bogor - Ciracas
TC 88 MP
Jakarta Timur
88.
Raya Bogor - Cibubur
TC 88 MP
Jakarta Timur
89.
Perintis Kemerdekaan - Bekasi Raya
TC 88 MP
Jakarta Timur
90.
D. Sunter Barat - D. Sunter Selatan
TC 88 MP
Jakarta Timur
91.
Tebet Raya - Tebet Dalam IV
TC 88 MP
Jakarta Timur
92.
Tebet Raya - Tebet Timur
TC 88 MP
Jakarta Timur
93.
D. Sunter Barat - D. Sunter Utara
TC 88 MP
Jakarta Timur
Non
ATCS
94.
Kelapa Gading - Depan Kecamatan
TC 88 MP
Jakarta Timur
Non
ATCS
95.
Jampea - Dp. Rs Koja
TC 88 MP
Jakarta Timur
Non
ATCS
96.
Bekasi Timur Raya - Jatingera Kaum
TC 88 MP
Jakarta Timur
Non
4-7
LAPORAN AKHIR
No.
Lokasi Persimpangan
Type
Wilayah
Ket
ATCS
97.
Kramat Raya Cilincing
TC 88 MP
Jakarta Timur
Non
ATCS
Tabel 4.4 Lokasi Persimpangan ATCS di Provinsi DKI Jakarta (Zona III)
No.
Lokasi Persimpangan
Type
Jl. S Parman Jl KS. Tubun
2.
Jl. S Parman Jl. Tomang Raya
3.
Jl. S. Parman Jl. Kyai Tapa
4.
Jl. Jembatan II Jl. Tubagus Angke
5.
Jl. Jembatan III Jl. Bandengan
6.
Jl. Jembatan III Jl. Pluit Raya
7.
Jl. Pluit Selatan Jl. Pluit Raya
8.
Jl. Kopi Jl. Orpa
9.
Jl. Kali Besar Jl. Kali Besar Timur 3
10.
Jl. Moch Mansyur Jl Tubagus Angke
11.
Jl. KS Tubun Jl. Tali Raya
12.
Jl. Penjernihan Jl. Pejompongan 2
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Ket
Jakarta Barat
Jakarta Barat
Jakarta Barat
IT
.
BS
TP
1.
Wilayah
13.
Jl. Tentara Pelajar Jl. Penjompongan
14.
Jl. Tentara Pelajar Jl. Gelora
15.
Jl. Tentara Pelajar Jl. Permata Hijau
16.
Jl. Supeno Jl. Permata Hijau
17.
Jl. Warung Jati Barat Jl. Pejaten Raya
18.
Jl. Kebayoran Lama Jl. Prof Suharso
19.
Jl. Prof Suharso Jl. Pos Pengumben
20.
Jl. T. Nyak Arif Jl. Jamblang
21.
Jl. T. Nyak Arif Jl. Kebayoran Baru
22.
Jl. Sultan Iskandar M Jl. Bungur
Jakarta Barat
Jakarta Barat
Jakarta Barat
Jakarta Barat
Jakarta Barat
Jakarta Barat
Jakarta Barat
Jakarta Barat
Jakarta Barat
Jakarta Barat
Jakarta Barat
Jakarta Barat
Jakarta Barat
Jakarta Barat
Jakarta Barat
Jakarta Barat
Jakarta Selatan
Jakarta Selatan
Jakarta Selatan
4-8
LAPORAN AKHIR
No.
Lokasi Persimpangan
Type
Jl. Sultan Iskandar M Jl. Cendrawasih
24.
Jl. Sultan Iskandar M Jl. Margaguna
25.
Jl. Ciputat Raya Jl. Gedung Hijau
26.
Jl. Metro Pd. Indah Jl. Kartini
27.
Jl. Tubagus Angke Jl. Daan Mogot
28.
Jl. Pejuangan Jl. Daan Mogot
29.
Jl. Pejuangan Jl. Green Garden I
30.
Jl. Pejuangan Jl. Green Garden II
31.
Jl. Pejuangan Jl. Kedoya Raya
32.
Jl. Pejuangan Jl. Surya Utama
33.
Jl. Pejuangan Jl. Kedoya Duri
34.
Jl. Pejuangan Jl. Meruya Ilir
35.
Jl. Kesehatan Raya - Jl. RC Veteran
36.
Jl. Gatoy Subroto Jl. Rasuna Said
37.
Jl. P. Antasari Jl. Cipete Raya
38.
Jl. P. Antasari Jl. Prapanca
39.
Jl. P. Antasari Jl. Taman Brawijaya
40.
Jl. Fatmawati Jl. TB. Simatupang
BS
IT
.
41.
Ket
Jakarta Selatan
Jakarta Selatan
Jakarta Selatan
Jakarta Selatan
Jakarta Barat
Jakarta Barat
Jakarta Barat
Jakarta Barat
TP
23.
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
Wilayah
Jl. Mampang Prapatan Jl. Piere

Tendean
42.
Jl. Mampang Prapatan Jl. Mampang 8
43.
Jl. Mampang Prapatan Jl. Duren 3 Sel
44.
Jl. Mampang Prapatan Jl. Duren 3

Utara
45.
Jl. Warung Jati Barat Jl. Ragunan
46.
Jl. Pertanian Jl. TB. Simatupang
47.
Jl KKO Raya Jl. TB. Simatupan
48.
Jl. Pejaten Raya Jl. Ampera
Jakarta Barat
Jakarta Barat
Jakarta Barat
Jakarta Selatan
Jakarta Selatan
Jakarta Selatan
Jakarta Selatan
Jakarta Selatan
Jakarta Selatan
Jakarta Selatan
Jakarta Selatan
Jakarta Selatan
Jakarta Selatan
Jakarta Selatan
Jakarta Selatan
Jakarta Selatan
Jakarta Selatan
Jakarta Selatan
4-9
LAPORAN AKHIR
No.
Lokasi Persimpangan
Type
49.
Jl. Fatmawati Jl. HJ. Nawi
50.
Jl. Fatmawati Jl. Cipete Raya
51.
Jl. P. Antasari Jl. Manunggal Juang
52.
Jl. P. Antasari Jl. Pelita
53.
Jl. Daan Mogot Jl. Peta Selatan
54.
Jl. Daan Mogot Jl. Tampak siring
55.
Jl. Daan Mogot Jl. Amir Hamjah
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
MR
Controller
Wilayah
Ket
Jakarta Selatan
Jakarta Selatan
Jakarta Selatan
Jakarta Selatan
Jakarta Barat
Jakarta Barat
Jakarta Barat
TP
1. Skenario Pagi;
BS
Adapun skenario waktu siklus dari ketiga sistem ATCS ini adalah sama, dimana
setiap harinya ketiga sistem memiliki skenario waktu siklus yang mengikuti arus
mayoritas kendaraan bermotor. Asumsi yang digunakan adalah arus dari daerah
pinggir ke arah pusat kota meningkat padat pada pagi hari, sedangkan pada sore
hari arus dari pusat menuju daerah pinggir Jakarta meningkat padat pada sore hari.
Dengan demikian dibuatlah tiga sampai empat skenario besar pada tiga sistem
ATCS yang terpasang:
IT
.
2. Skenario Siang;
3. Skenario Sore; dan
4. Skenario Malam
Untuk beberapa persimpangan tersebut terdapat pula skenario malam berupa

lampu kuning yang berkedip-kedip (flashing amber). Beberapa pertimbangan
rancangan skenario untuk memudahkan pengendara kendaraan bermotor juga
dilakukan. Salah satunya adalah skenario green wave yang memungkinkan
pengendara akan terus mendapatkan lampu hijau di setiap persimpangan pada
jalan yang lurus jika ia melaju pada kecepatan yang optimal. Skenario ini hanya
efektif bila kepadatan kendaraan bermotor tidak terlalu padat.
Selain itu sistem ATCS juga dimungkinkan untuk membuat skenario khusus,
yakni pengaturan waktu siklus lampu lalu lintas yang diatur untuk memenuhi
permasalahan-permasalahan khusus, seperti pengaturan kelancaran rombongan
kendaraan protokoler kenegaraan, ambulans, dan pemadam kebakaran. Skenario
ini sering disebut program green pull (penarikan hijau), yang diatur oleh
komputer di pusat pengaturan.
Skenario khusus untuk di-integrasikan dengan jalur persimpangan kereta api
belum pernah dicobakan untuk di-implementasikan. Padahal secara teknis, hal ini
mungkin saja untuk diterapkan. Hal ini cukup penting mengingat beberapa
4-10
LAPORAN AKHIR
kejadian kecelakaan lalu lintas dengan kereta api disebabkan oleh kemacetan di
persimpangan jalan.
Beberapa standard internasional diterapkan dalam sistem ATCS ini, seperti
amber time selama 3 (tiga) detik, untuk semua persimpangan. all red juga
diberlakukan pada sebagian besar persimpangan selama 2 (dua) detik ditambah
dengan red-amber 2 (dua) detik.
4.1.2 Struktur Organisasi Pengelola ATCS di Provinsi DKI Jakarta
Untuk kondisi saat ini pengelolaan ATCS di bawah pemerintah terkait, dimana
dalam hal ini adalah Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta yaitu di bagian
Subdis Teknik Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sebagaimana yang disampaikan
pada Gambar 4.1.
BS
TP
Untuk kondisi sumber daya manusia yang dialokasikan untuk mengelola ATCS
pada saat ini cukup memadai baik dari sisi sumber daya manusia teknisi lapangan
(pengawas lapangan), teknisi di control room dan tenaga manajemen lalu lintas.
Sebagai informasi bahwa berdasarkan hasil wawancara di instansi terkait, untuk
pengelolaan ATCS di DKI Jakarta pada teknisi di control room dialokasikan
sebanyak 9 orang yang meliputi 3 orang teknisi SAINCO, 3 orang teknisi
TELNIC, 3 orang teknisi SIEMENS.
IT
.
Untuk rencana pengembangan kedepan kelembagaan pengelola ATCS di DKI

Jakarta terdapat beberapa agenda yang meliputi perubahan unit organisasi yang
menjadi UPT APILL yang disertai pendidikan dan pelatihan SDM sebagai
pendukungnya.
4.1.3 Sumber Pendanaan ATCS di Provinsi DKI Jakarta
Untuk pendanaan ATCS yaitu pada biaya investasi diperoleh sumbernya

bervariasi, dimana untuk ATCS dengan system SAINCO dan TELNIC
pendanaannya bersumber dari loan/pinjaman sedangkan untuk ATCS dengan
system SIEMEN bersumber dari Anggaran Pendapatan Belanja Daerah (APBD)
Provinsi DKI Jakarta. Hal yang sama juga untuk pembiayaan operasional maupun
pemeliharaan yang bersumber dari APBD.
4-11
LAPORAN AKHIR
KEPALA DINAS
WAKIL KEPALA DINAS
Pengelolaan ATCS
SUDIN
JAKPUS
SUDIN
JAKSEL
SUDIN
JAKUT
SUBDIS UDARA, AJR &

PENYEBRANGAN
SUBDIS PHB LAUT
SUDIN
JAKTIM
SUDIN
JAKBAR
UPT PENYEBRANGAN
UPT PELABUHAN LAUT
SUBDIS POS DAN

TELEKOMUNIKASI
SUDIN
KEP. SERIBU
UPT PKB
SUBBAG TU
UPT TERMINAL
SUBDIS BUA
ST
SUBDIS PLLAJ
IT
.B
SUBDIS TLLAJ
KABAG TU
SEKSI WIL I
SEKSI WIL II
SEKSI WIL III
SEKSI WIL IV
Gambar 4.1 Struktur Organisasi Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta
4-12
SEKSI WIL V
LAPORAN AKHIR
4.2
Evaluasi Penerapan ATCS di Provinsi DKI Jakarta

Untuk mengetahui kinerja ATCS di wilayah DKI Jakarta ini, dilakukan evaluasi
dari berbagai sisi yang meliputi evaluasi penerapan ATCS dari sisi teknologi,
pengelolaan (kelembagaan dan pendanaan) dan lalu lintas, dimana untuk
gambaran lebih jelasnya disampaikan pada paraghrap-paraghrap dibawah ini.
4.2.1 Evaluasi Penerapan ATCS Dari Sisi Teknologi
BS
TP
Evaluasi penerapan ATCS dari sisi teknologi dilakukan berdasarkan 5 komponen

utama ATCS yang meliputi sensor/detektor loop dan controller, network link
(communication link & signal link), software aplikasi CC room, hardware CC
room (server, workstation, wallmap) dan CCTV. Hasil evaluasi terhadap
sensor/detektor loop dan controller menunjukkan bahwa untuk saat ini jumlah
yang terpasang adalah 97 unit dan yang adaptive ataupun terkoordinasi hanya
beberapa saja, sedangkan kondisinya banyak yang tidak berfungsi, dimana hal ini
disebabkan adanya lapis ulang (overlay) jalan yang menyebabkan sensitivitasnya
berkurang. Sementara itu pada controller yang digunakan ataupun terpasang pada
umumnya berbasis PLC atau micro controller. Untuk manhole tempat
terkonsentrasinya kabel di simpang menunjukkan telah rusak akibat hujan,
terbakar, maupun vandalism. Berdasarkan hasil evaluasi terhadap sensor/detektor
loop dan controller tersebut terdapat beberapa alternatif solusi yang meliputi
perbaikan atau diganti dengan sensor/detektor loop yang baru, sementara untuk
controllernya dapat dilakukan dengan modifikasi yang bebasis IP.
IT
.
Untuk hasil evaluasi network link (communication link & signal link)
menunjukkan bahwa pada kondisi saat ini dari 340-an simpang yang terkoneksi,
hanya beberapa saja yang berfungsi dengan baik, dimana pada umumnya terdapat
beberapa permasalahan yang dikarenakan komponen-komponenya menurunya
usia atau sudah usang maupun terputus dikarenakan efek dari galian, alam
maupun pengrusakan (vandalism). Sebagai solusinya terdapat 2 alternatif yang
meliputi pergantian dengan yang baru atau dengan mengunakan teknologi
wireless.
Pada software aplikasi CC Room pada umumnya kondisinya banyak yang rusak
sehingga system sudah tidak bisa dijalankan lagi, selain itu juga terdapat
permasalahan lain yaitu tidak lengkapnya dokumentasi aplikasi dan adanya 3
vendor yang berbeda yaitu SCATS, SAINCO dan Siemens yang masing-masing
tidak berkomunasi dan tidak terkoordinir. Untuk mengatasi permasalah tersebut
sebagai alternatifnya adalah memperbaiki aplikasi yang ada/mengganti total
aplikasi atau mengembangkan versi yang baru secara bertahap.
Permasalahan yang terdapat pada hardware CC Room (server, workstation,
wallmap) meliputi server shutdown, tidak ada backup operating system dan
wallmap tidak berfungsi dan statis. Sebagai alternatif solusinya adalah dapat
dilakukan dengan memeriksa fungsi setiap komponen atau mengembangkan
control center sebagai NOC (Network Operation Center) tersendiri yang berbasis
TCP/IP.
Hasil evaluasi pada komponen CCTV menunjukkan bahwa kondisi yang ada saat
ini dari 43 kamera terpasang hanya beberapa yang masih berfungsi, sementara
PTZ Control pada umumnya tidak berfungsi karena motor yang sudah aus dan
4-13
LAPORAN AKHIR
untuk sistem perekaman hanya menggunakan pita. Oleh karena itu sebagai
langkah alternatif solusinya dapat dilakukan dengan memperbaiki dan mengupgrade unit kamera dengan mengganti lensa dan motor. Sebagai alternatif
lainnya dapat dilakukan dengan cara menambah interface berupa konverter ADC
(Analog to Digital Converter) agar dapat menjadi IP based Camera. Solusi
tambahan lainnya adalah mengganti dengan IP camera secara bertahap.
IT
.
BS
TP
Untuk setiap alternatif solusi dalam mengatasi permasalahan ke 5 komponen

utama tersebut memiliki kekurangan maupun kelebihan, dimana untuk gambaran
lebih detailnya disampaikan pada Tabel 4.5.
4-14
LAPORAN AKHIR
Tabel 4.5 Evaluasi Penerapan ATCS dari Sisi Teknologi

Sensor/detektor Loop dan
Controller
Kondisi Eksisting
Alternatif Solusi
- Controller
terpasang
umumnya berbasis PLC
atau micro controller
Diperbaiki/diganti
dengan
sensor/detektor loop yang
baru
- Terpasang
97
unit,
beroperasi hanya beberapa
saja yang adaptif
Modifikasi Controller agar

sedapat mungkin berbasis IP
IT
.B
- Sensor/detektor
loop
(SCATS) banyak yang
tidak berfungsi karena
terkena overlay, patahan
tanah, atau degradasi
peralatan
Kelebihan (+)
- Lebih fleksibel dan up to

date
untuk dilakukan
pengembangan (ekspansi)
sistem
- Instalasi sistem menjadi
lebih mudah
- Mampu memberi data

kualitatif (visual situasi
jalan) serta kuantitatif
(jumlah
dan
kategori
kendaraan)
Diganti dengan sensor

kamera
- Manhole
tempat
terkonsentrasinya kabel di
simpang telah rusak akibat
hujan, terbakar, maupun
vandalism
Tanpa modifikasi sistem
1.
Komponen Utama
ST
No.
- Tidak
terpengaruh
perubahan konstruksi jalan
- Perawatan lebih sederhana
dan murah
lebih mudah
- Kondisi jalan bisa teramati
4-15
Kelemahan (-)
- Sering terulang kasus
yang sama pada saat ada
overlay jalan
- Kesulitan
dalam
pengadaan sparepart dan
belum
tentu
cocok
interfacing-nya
- Tidak seluruh Controller
memungkinkan
dimodifikasi
karena
alasan teknis khusus dari
masing-masing produk
- Perlu perangkat tambahan
untuk interfacing dengan
sistem eksisting
Perlu perangkat tambahan
sistem eksisting
LAPORAN AKHIR

No.
Komponen Utama
Kondisi Eksisting
Alternatif Solusi
Kelebihan (+)
Kelemahan (-)
secara visual
Network
(Communication
Signal Link)
Link
Link
&
- Kualitas
hantaran
(conductivity)
menurun
akibat kabel sudah wear
out (usang)
Mengganti
communication
link secara bertahap dengan
sistem wireless
relatif
- Instalasi lebih mudah

dan relatif murah karena
modular
- Kerusakan bisa dilokalisir
dengan mudah sehingga
down time dapat ditekan
- Communication link dan

signal link sering terputus
karena efek galian, alam,
dan perusakan
- Perangkat/modul modem
sering
rusak
karena
menurunnya usia teknis
- Dari 340-an simpang yang

terkoneksi, saat beberapa
saja yang adaptif
- Memperbaiki/menambah
wireline yang terputus
dan/atau
mengganti
modem yang rusak
- Biaya upgrading
lebih murah
IT
.B
- Koneksi antara ControllerCC

Room
(communication link) dan
Controller-Traffic Light
(signal link) menggunakan
kabel Telepon Telkom
(SCATS),
selebihnya
menggunakan dedicated
line
Memperbaiki/menambah
wireline
yang
terputus
dan/atau mengganti modem
yang rusak
ST
2.
- Lebih ekonomis karena

menggunakan
kamera
yang
juga
berfungsi
sebagai surveillance
4-16
- Perlu waktu yang lama

untuk mencari kerusakan
jaringan
- Perawatan lebih sulit dan
ada konsekuensi biaya
sistem eksisting
- Gangguan
interferensi,
bisa
diatasi
dengan
membuat jalur frekuensi
khusus untuk ATCS
- Berpotensi
terkena
sambaran
petir,
bisa
diatasi dengan membuat
penangkal
petir
dan
sistem grounding yang
baik
LAPORAN AKHIR

Kondisi Eksisting
3.
Software Aplikasi CC Room
- Terjadi
kerusakan
sehingga sistem tidak bisa
dijalankan
- Tidak
dokumentasi
aplikasi
lengkapnya
software
- Sistem secara keseluruhan

sudah tidak adaptif lagi
karena degradasi peralatan
baik yang ada di simpang
maupun CC Room
Kelebihan (+)
Mengganti total aplikasi
Shortcut solution
Memperbaiki aplikasi yang

ada
IT
.B
- Ada 3 vendor yang

berbeda yaitu SCATS,
SAINCO, dan Siemens
yang masing-masing tidak
dapat
berkomunikasi
sehingga
tidak
terkoordinir
Alternatif Solusi
Komponen Utama
Mengembangkan versi yang

baru secara bertahap
- Kinerja sistem sudah

kurang optimal karena
degradasi peralatan
- Penambahan
fitur-fitur
baru yang lebih kaya
menuju ITS
- Down sizing dari sisi
komponen
sistem,
mereduksi sensor/detector
loop, traffic counter, dan
controller
- IP based system, lebih
fleksibel
Kelemahan (-)
Biaya pembelian aplikasi
cukup besar dan belum tentu
optimum dengan perangkat
hardware yang ada saat ini
- Diperlukan program
sumber (source file),
setidaknya library file dan
object file
- Ketergantungan pada
keandalan perangkat keras
yang ada, lazimnya sudah
obsolete
- Trial & error dilakukan
pada komputer yang ada,
tidak dapat secara dummy
sehingga berpotensi
mengganggu sistem
- Tidak ada backup master

aplikasi
Biaya pengembangan lebih

murah
ST
No.
4-17
- Diperlukan
waktu
pengembangan aplikasi
- Kompatibilitas
dengan
controller, wallmap, dan
workstation tidak bisa
dijamin
- Biaya
pengembangan
yang relatif moderat
- Bisa berdampak pada
penggantian
sistem
menjadi
NOC
yang
LAPORAN AKHIR

No.
Komponen Utama
Kondisi Eksisting
Alternatif Solusi
Kelebihan (+)
date untuk pengembangan
(ekspansi) sistem
Kelemahan (-)
berbasis TCP/IP (LAN)
Hardware CC Room (Server,

Workstation, Wallmap)
- Server shutdown
- Tidak
ada
operating system
backup
fungsi
setiap
Tidak harus beli bila ternyata

komponen yang diperiksa
masih layak operasi
IT
.B
- Wallmap tidak berfungsi

dan statis
Memeriksa
komponen
ST
4.
- Integrasi tiga sistem ATCS

yang berbeda dibawah satu
manajemen
- Diperlukan operating &

maintenance
manual,
lazimnya sudah tidak ada
- Ketergantungan
yang
tinggi
pada
vendor
eksisting
yang
pada
akhirnya
berpotensi
mempengaruhi biaya
- Dukungan spare part yang
sangat terbatas mengingat
komponen yang ada sudah
tua
- Mengganggu operasi bila
sistem yang dipasang
tidak redundant
Mengembangkan
Control
Center
sebagai
NOC
(Network Operation Center)
tersendiri
yang
berbasis
TCP/IP
4-18

date
untuk
dilakukan
sistem
- Mendukung standarisasi
sistem menuju "Open
System"
- Biaya
pengembangan
yang relatif moderat guna
membangun LAN
- Kompatibilitas
dengan
hardware yang ada, versi
baru
membutuhkan
spesifikasi hardware yang
lebih
tinggi
tetapi
LAPORAN AKHIR

No.
Komponen Utama
Kondisi Eksisting
Alternatif Solusi
Kelebihan (+)
fleksibel
- Dari 43 kamera terpasang,

hanya beberapa yang
masih berfungsi
- PTZ
Control
tidak
berfungsi karena motor
yang sudah aus
Lebih ekonomis bila spare

part-nya masih ada
Menambah interface berupa

konverter ADC (Analog to
Digital Converter) agar dapat
menjadi IP based Camera
- Fleksibilitas
pengembangan sistem
lebih baik
IT
.B
- Sistem perekaman hanya

menggunakan pita
Memperbaiki dan mengupgrade unit kamera dengan

mengganti lensa dan motor
CCTV
ST
5.
Mengganti dengan IP Camera

secara bertahap
- Perawatan sistem lebih

sederhana
- Fleksibilitas
pengembangan sistem
lebih baik
- Pengaturan dan perawatan
lebih mudah
sistem berbasis TCP/IP
dan dapat breinterface
dengan perangkat wireless
- Siap dikoneksikan dengan
sistem ATCS generasi
terbaru
4-19
Kelemahan (-)
teknologinya state-of-theart
Menjadi tidak ekonomis bila
spare part/komponennya
sudah diskontinyu
- Tidak seluruh CCTV
aksisting dapat
dimodifikasi karena
alasan teknis
- Mengganti komputer pada
CC Room yang
mendukung komunikasi
berbasis TCP/IP
- Biaya
moderat
yang
relatif

CC
Room
yang
berbasis TCP/IP
- Mengganti software pada
komputer di CC Room
bila
ingin
berfungsi
sebagai
sensor
dan
terintegrasi dengan TL
LAPORAN AKHIR
4.2.2 Evaluasi Penerapan ATCS Dari Sisi Pengelolaan

Untuk evaluasi penerapan ATCS dari sisi pengelolaan ini dibagi berdasarkan 5
bagian/fungsinya yang meliputi pengorganisasian, pengoperasian, pemeliharaan
dan evaluasi. Hasil evaluasi pengengorganisasian menunjukkan bahwa saat ini
ATCS dikelola oleh pemerintah setempat, dimana dalam hal ini adalah Dinas
Perhubungan Provinsi DKI Jakarta yaitu tepatnya di bagian rekayasa lalu lintas.
Permasalahan yang terjadi adalah deskripsi tugas manajerial kurang ditegaskan
dalam tupoksi sehingga sebagai alternatifnya dapat dilakukan dengan cara
pendeskripsian fungsi pengorganisasian
TP
Pada pengoperasian menunjukkan bahwa dari segi SDMnya masih terbatas dan
jumlah tenaga yang dialokasikan kurang memadai mengingat bahwa di DKI
Jakarta ini menerapkan 3 sytem ATCS (SCATS, SAINCO dan Siemens). Oleh
karena itu dalam mengatasinya dapat dilakukan dengan cara penambahan SDM
yang berkompeten dan untuk permasalahan systemnya perlu dikembangkan
system data logging.
BS
Dari sisi pemeliharaan menujukkan bahwa permasalahan yang terjadi adalah

pendataan dan quick-reaction masalah di lapangan kurang dikarenakan jumlah
SDM yang terbatas, sementara itu permasalahan lainnya adalah alokasi dana
pemeliharaan tidak sustain dan anggaran yang ada tidak mencukupi untuk
pemeliharaan dan penggantian komponen ATCS yang cukup banyak, dimana hal
ini dikarenakan sumber dana operasional dan pemeliharaan s.d saat ini 100% dari
APBD.
IT
.
Dari sisi evaluasi permasalahan yaitu dalam hal zupport data dan pendanaan untuk
evaluasi kurang. Selain itu juga dalam hal pengembangan aplikasi dan evaluasi
kinerja tidak dapat dilakukan. Sebagai alternatif solusinya dapat dilakukan
beberapa hal berikut:
Jika diperlukan dapat di-rekrut konsultan untuk evaluasi berkala
SDM untuk fungsi evaluasi dapat digabungkan dengan supervisor dalam

pengoperasian
Untuk lebih jelasnya mengenai evaluasi penerapan ATCS dari sisi pengelolaan
untuk wilayah studi DKI Jakarta ini disampaikan pada Tabel 4.6, dan sebagai
informasi disampaikan juga mengenai benchmarking pengeloalan ATCS yang
terdapat di negara lain yang dirangkum dan disampaikan didalam Tabel 4.7.
4-20
LAPORAN AKHIR
Tabel 4.6 Evaluasi Penerapan ATCS dari Sisi Pengelolaan

Bagian/Fungsi
Pelaksanaan
Permasalahan
Alternatif Solusi
Pengelolaan ATCS di Provinsi DKI

Jakarta dibawah Subdis TLLAJ
Deskripsi tugas manajerial

ditegaskan dalam tupoksi
kurang
Pengoperasian
Jumlah tenaga yang tersedia yang

dialokasikan di control room ada 9
orang dengan masing-masing 3 untuk
mengoperasikan SAINCO, SIEMENS
dan SCATS
- Tenaga di control room pada

umumnya merupakan teknisi, bukan
traffic engineers sehingga kurang
dapat mengambil keputusan jika
terjadi permasalahan
ST
Pengorganisasian
- Sistem data-logging belum baik

sehingga record data traffic, kondisi,
dan kejadian kurang terpelihara
- Jumlah tenaga teknis masih terbatas

untuk mengontrol kerusakan yang
terjadi di lapangan
- Sumber dana operasional dan

pemeliharaan s.d saat ini 100% dari
APBD
Evaluasi
- Pendataan
dan
quick-reaction
masalah di lapangan kurang
IT
.B
Pemeliharaan
Tenaga traffic engineer dan system

analis yang ada tidak didedikasikan
hanya untuk ATCS
- Alokasi dana pemeliharaan tidak

sustain dan Anggaran yang ada
tidak mencukupi untuk pemeliharaan
dan penggantian komponen ATCS
yang cukup banyak
fungsi
- Perlu ada supervisor seorang traffic

engineer dan system analyst untuk
pengambilan keputusan
- Perlu dikembangkan sistem datalogging
- Perlu diperhatikan bahwa kondisi

saat ini obsolete, sehingga kebutuhan
tenaga lapangan membengkak (saat
ini dilakukan oleh pihak ketiga
melalui kontrak)
- Perlu ada alternatif sumber dana
yang sustain dari komersialisasi
ATCS (terutama content data yang
dikelola)
- Support data dan pendanaan untuk

evaluasi kurang
- Jika diperlukan dapat di-rekrut

konsultan untuk evaluasi berkala
- Pengembangan aplikasi dan evaluasi

kinerja tidak dapat dilakukan
- SDM untuk fungsi evaluasi dapat

digabungkan dengan supervisor
dalam pengoperasian
Sumber: dianalisis dari data sekunder dan data hasil survey wawancara
Perlu
pendeskripsian
pengorganisasian
4-21
LAPORAN AKHIR
Tabel 4.7 Benchmarking Pengelolaan ATCS

Ukuran TMC
JumlahTraffic Signal
Los Angeles, CA ATSAC
3.700.000
5.500 sq ft
2912
Miami, Dade County, FL
2.200.000
5.000 sq ft
2020
Staff
7 transportation engginer, 1 supervisor, 2 systems
analyst, 1 graphic designer, 1 traffic signal
electrician, 1 secretary
13 pekerja
San Antonio TX
1.100.000
6.000 sq ft
765
1 engginer, 3 technicians
1.500.000
(Covers Clark County)
2.500 sq ft
700
4 posisi administrasi, 4 posisi traffic operations, 4

posisi maintenance
Atlanta, GA
416.000
2.300 sq ft
650
Albuquerque, NM
449.000
Traffic signal operation ( 1 engginer, 1 senior

operator, dan 2 operator) dan CCTV ( 1 engginer,
dan 1 technician)
4 pekerja (2 engginer)
Denver, CO
555.000
Seatle WA
600.000
ST
800 sq ft
650
2.800 sq ft
450
1.420 sq ft
432
No dedicated staff for TMC, aprox 1,5 FTE, more

during special events
1 supervisor dan 2 operator
1.500 sq ft
400
1 supervisor dan 4 technician
2.500 sq ft
320
7-8 pekerja
700 sq ft
96
800-1400 sq ft (sedang
dalam masa konstruksi)
untuk traffic management
area. 1200-1700 sq ft
untuk signal shop area
25 sedang dalam masa

konstruksi
Permulaannya 1 part time anggota staff, dapat

mengakomodasi sampai dengan 2 full time
anggota staff
Control rom (1 supervisor, 1 operator) dan signal
shop ( 1-s/d 5 maintenace staff)
Phoenix, AZ
1.300.000
Boston, MA
590.000
Renton, WA
53.000
Redmond,WA
Las Vegas NV: Las Vegas

Area Computer Traffic
System (LVACTS)
Kota/Area Populasi
IT
.B
Lokasi
48,000
Sumber: diterjemahkan dari US-FHWA, Traffic Control System Handbook, 2005
4-22
LAPORAN AKHIR
4.2.3 Evaluasi Penerapan ATCS Dari Sisi Lalu Lintas

4.2.3.1 Evaluasi Kondisi Eksisting dan Hasil Optimasi Dengan Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI)
Untuk melakukan evaluasi kinerja persimpangan ATCS yang ada saat ini
(eksisting) di DKI Jakarta, maka dilakukan pengumpulan data primer dengan
pengambilan 5 sampel persimpangan dari total 241 persimpangan yang
menerapkan ATCS di DKI Jakarta. 5 sampel persimpangan ATCS tersebut
terletak di ruas-ruas jalan utama yang meliputi persimpangan Jl. Otista Jl.
Pedati, Jl Otista Jl. Yahya, Jl. Otista Otista 3, Jl. Otista Jl. Cipinang
Cempedak dan Jl. Otista Jl. Cawang Baru.
TP
Hasil survey menunjukkan bahwa ke 5 persimpangan tersebut berdasarkan jenis

simpangnya terdiri dari 3 persimpangan dengan tiga lengan dan 2 persimpangan
dengan empat lengan. Untuk geometrik keseluruhan jika dilihat dari lebar badan
jalannya sangat bervariasi berkisar antara 7,5 m s/d 20 m, dengan jumlah lajur 2 3 lajur/arah. Pada umumnya ke 5 persimpangan tersebut menggunakan jumlah
fase dari 3 4 fase. Untuk gambaran lebih detail mengenai ke 5 persimpangan
tersebut disampaikan pada Lampiran.
BS
Sebagaimana yang disampaikan pada paraghrap sebelumnya bahwa untuk

melakukan evaluasi kinerja persimpangan tersebut dilakukan pengumpulan data
primer yang meliputi survey inventarisasi geometrik ruas jalan maupun
persimpangan, survey volume lalu lintas di ruas dan persimpangan beserta
kecepatannya, dimana data-data tersebut akan digunakan untuk mengetahui
kinerja lalu lintas yang ada saat ini (eksisting) sebagaimana yang disampaikan
pada Tabel 4.8 dan Tabel 4.9.
IT
.
Sebagaimana yang disampaikan pada Bab 3 Pendekatan dan Metodologi, bahwa

untuk analisis perhitungan kinerja persimpangan ini dilakukan dengan
menggunakan 2 metode, yaitu metode perhitungan menggunakan MKJI (Manual
Kapasitas Jalan Indonesia) dan menggunakan program sistem Transyt. Dari kedua
metode tersebut diperoleh beberapa hasil analisis, diantaranya adalah derajat
kejenuhan, panjang antrian dan waktu tundaan dari masing-masing persimpangan.
Untuk lebih jelasnya mengenai hasil analisis persimpangan berdasarkan kedua
metode tersebut disampaikan pada beberapa tabel dibawah ini.
4-23
LAPORAN AKHIR
Persimpangan
Jl. Otista Jl.
Pedati
Persimpangan
Jl. Otista Jl.
Yahya
BS
Persimpangan
Jl. Otista Jl.
Cipinang
Cempedak
TP
Persimpangan
Jl. Otista Jl.
Otista 3
IT
.
Persimpangan
Jl. Otista Jl.
Cawang Baru
Gambar 4.2 Lokasi Studi Persimpangan ATCS di DKI Jakarta
4-24
LAPORAN AKHIR
Tabel 4.8 Kinerja Lalu Lintas di Ruas Jalan (Eksisting) Diantara Persimpangan
No.
Nama Ruas/Segmen
Panjang Ruas
(km)
Volume Lalu Lintas

(smp/jam)
Kapasitas Ruas
(smp/jam)
VC Ratio
Kecepatan (km/jam)
Persimpangan Jl. Pedati Jl. Yahya
2,13
5382
4671
1,15
24
2.
Persimpangan Jl. Yahya Otista 3
2848
4671
0,61
37
3.
Persimpangan Jl. Otista 3 Jl Cipinang Cempedak
4,68
1020
4671
0,22
39
4.
Persimpangan Jl. Cipinang Cempedak

Jl. Cawamg Baru
4,26
0,2
38
ST
726
4671
IT
.B
Sumber : Hasil Analisis
1.
4-25
LAPORAN AKHIR
Tabel 4.9 Kinerja Lalu Lintas di Persimpangan Dengan ATCS Sebelum Terkoordinasi (Eksisting)
Volume Lalu
Lintas
(smp/Jam)
Waktu Siklus
(Det)
Jumlah Fase
Kapasitas
(smp/Jam)
DS
Panjang
Antrian
(m)
Tundaan
(det/smp)
Persimpangan Jl. Otista

Jl. Pedati
1712
143
2968
0,58
76
40
2.

Jl. Yahya
2,13
5382
108
1,1
75
174
3.

Otista 3
2848
185
2797
1,02
50
75
4.

Jl Cipinang - Cempedak
4,68
1020
198
3093
0,33
75
27
5.

Jl. Cawamg Baru
4,26
2283
0,32
125
13
4876
183
726
1.
Jarak Antar
Simpang
(km)
ST
Nama Persimpangan
IT
.B
No.
4-26
LAPORAN AKHIR
Sebagaimana yang disampaikan didalam Bab 3 Pendekatan dan Metodologi,

bahwa untuk mengetahui perbandingan kinerja persimpangan sebelum dan
sesudah terkoordinasi dilakukan dengan metode MKJI dan Transyt, dimana untuk
hasil dengan metoda MKJI disampaikan pada Tabel 4.10, sedangkan dengan
metode Transyt pada paraghrap berikutnya.
Tabel 4.10 Perbandingan Kinerja Persimpangan Eksisting Terhadap Terkoordinasi

(Metode MKJI)
Jarak
Antar
Simpang
(km)
Sebelum Terkoordinasi
Delay
Rata-rata
(det/smp)
Sesudah Terkoordinasi
Waktu
tempuh
(det)
Delay
Rata-rata
(det/smp)
No.
Persimpangan
1.

Jl. Pedati
2.

Jl. Yahya
2,13
3.

Otista 3
4.
Jl
Cipinang
Cempedak
4,68
27
5.

Jl. Cawamg Baru
4,26
13
12
TP
4,5
174
BS
75
1.679
58
73
1.500
IT
.
40
Waktu
tempuh
(det)
Hasil simulasi dengan metode MKJI menunjukkan bahwa di kelima persimpangan

tersebut terjadi perubahan kinerja delay, dimana perubahan delay yang cukup
besar terjadi di persimpangan No. 1 dan 4 yang mencapai lebih besar dari 80%,
sedangkan perubahan delay terkecil terjadi persimpangan No. 3 yang hanya
mencapai 2,67%. Untuk kinerja waktu tempuh berdasarkan hasil simulasi dengan
metode MKJI, perubahan yang terjadi cukup besar yang mencapai 10,66%.
4-27
LAPORAN AKHIR
4.2.3.2 Evaluasi Kondisi Eksisting dan Hasil Optimasi Dengan TRANSYT

Setelah diperoleh data volume lalu lintas berdasarkan hasil survey di lapangan,
maka sebagai langkah awal dalam perhitungan dengan TRANSYT dilakukan
kodifikasi dengan angka, dimana kode-kode angka tersebut mewakili pola
pergerakan di persimpangan yang meliputi pergerakan belok kiri, belok kanan dan
lurus sebagaimana yang disampaikan pada Gambar 4.3.
SISTEM
KODIFIKASI
TRANSYT
12 11
14
13
15 16
TP
22 21
24
23
BS
25 26
32 31
IT
.
45
46
34
33
35 36
42 41
One way
43 44
52 51
One way
54
53
55 56
Gambar 4.3 System Kodifikasi Dengan TRANSYT
4-28
LAPORAN AKHIR
Tabel 4.11 Perbandingan Kinerja Persimpangan Eksisting Terhadap Terkoordinasi (TRANSYT)
3.
4.
5.
Persimpangan Cempedak
Persimpangan Cawang Baru
Persimpangan Cawang I
Persimpangan Cawang II
Tundaan (Delay) (smp/det)
Panjang Antrian (m)
Ekst
Koord
Ekst
Koord
Ekst
Koord
29
20
31
49
56
(14)
12
0,78
0,77
Jl. Otista3
14
2,14
1,9
Jl. Otista
15
1,14
1,01
Jl. Otista
16
0,98
0,78
20
Jl. Otista
22
0,9
0,52
Jl. Cempedak
24
2,02
Jl. Otista
25
Jl. Otista
Jl. Otista
11
2639
1871
29
392
281
28
11
893
73
92
283
251
11
183
120
34
14
43
42
74
21
72
61
43
30
1,46
28
1981
1282
35
199
134
33
2,73
1,13
59
2413
456
81
3606
639
82
26
0,25
0,59
(136)
75
116
(54)
(33)
Jl. Otista
32
1,18
0,95
19
639
64
90
326
84
74
Jl. Cawang Baru
34
0,93
0,98
(5,38)
86
150
(74)
25
35
(40)
Jl. Otista
35
0,69
0,79
(14)
(50)
(100)
Jl. Otista
36
2,24
0,98
56
2133
129
94
382
45
88
Jl. Otista
42
0,6
0,6
25
15
40
25
40
(60)
Jl. Otista
43
1,14
0,88
23
525
21
96
504
74
85
Jl. Otista
44
1,15
0,65
43
618
43
93
88
13
85
Jl. Cawang I
46
0,39
0,42
(7)
50
61
22
13
16
(23)
Jl. Otista
52
0,56
0,61
(9)
76
11
86
23
11
52
Jl. Cawang II
54
0,33
0,58
(76)
21
20
(23)
12
10
17
ST
2.
Persimpangan Otista 3
Lengan
Derajat Kejenuhan
(Degree of Saturation)
IT
.B
1.
Nama Persimpangan
No
No
Link
4-29
LAPORAN AKHIR
Tabel 4.11 Perbandingan Kinerja Persimpangan Eksisting Terhadap Terkoordinasi (TRANSYT)

Nama Persimpangan
Lengan
Jl. Otista
Rata-rata
56
Derajat Kejenuhan
Koord
Ekst
Koord
Ekst
Koord
0,82
0,88
(7)
39
35
52
31
23
26
1,10
0,87
237,42
17
317,74
93,11
71
(21)
657,95
IT
.B
ST
Sumber: Hasil Analisis
Panjang Antrian (m)
Ekst
No
No
Link
4-30
LAPORAN AKHIR
Berdasarkan hasil simulasi dengan metode Transyt menunjukkan bahwa

perbandingan kinerja kondisi saat ini (eksisting) dengan kondisi setelah di
optimasi (terkoordinasi) banyak mengalami banyak perubahan, dimana perubahan
terbesar terjadi pada kinerja kecepatan yaitu yang sebelumnya kecepatan rata-rata
perjalanan mencapai 5,7 km/jam (eksisting) menjadi 16,9 km/jam (terkoordinasi)
atau mencapai persentase 196,49%. Untuk lebih jelasnya mengenai perubahan
kinerja kondisi eksisting terhadap terkoordinasi berdasarkan simulasi metode
Transyt disampaikan pada Tabel 4.12.
Tabel 4.12 Rekapitulasi Perbandingan Kinerja Simpang Hasil Optimasi

(Metode TRANSYT)
Simulasi Transyt
Uraian
1.
Rata-rata tundaan
det/smp
2.
Panjang Antrian
kend
3.
Konsumsi
Bakar
4.
Panjang perjalanan
5.
Waktu Kendaraan
Bahan
Kecepatan rata-rata
smp-km
Coordinated
414,8
151,37
63,51
202
60
70,26
7015,4
2093,7
70,16
19871,5
21789,2
9,65
smp-jam
3514,4
1289,3
63,31
km/jam
5,7
16,9
196,49
IT
.
liter
Eksisiting
BS
6.
% perubahan
Satuan
TP
No.
4-31
LAPORAN AKHIR
BAB 5
DI KOTA BANDUNG
5.1
TP
Pada Bab 5 Evaluasi Penerapan ATCS di Kota Bandung ini disampaikan

mengenai deskripsi lokasi dan kondisi ATCS yang ada saat ini yang disertai
dengan penjelasan mengenai lembaga pengelolaan dan sumber pendanaanya. Pada
bab ini disampaikan juga mengenai evaluasi penerapan ATCS di wilayah kajian
yang dilihat dari bebagai sisi (lalu lintas, teknologi, kelembagaan dan pendanaan).
Selain hal tersebut pada bab ini disampaikan juga mengenai perbandingan kinerja
ATCS berdasarkan hasil simulasi untuk persimpangan yang sudah terkoordinasi
terhadap persimpangan yang belum terkoordinasi dilihat dari parameter kinerja
lalu lintas yaitu waktu tempuh, tundaan rata-rata dlsb.
Deskripsi Penerapan ATCS di Kota Bandung
BS
5.1.1 Deskripsi Lokasi dan Kondisi ATCS di Kota Bandung
IT
.
Kemacetan merupakan konsekuensi logis kota besar, oleh karena itu, tidaklah
mengherankan bila Kota Bandung menjadi salah satu kota dengan aktivitas lalu
lintas yang cukup padat, apalagi pada akhir pekan. Berbagai kendaraan dari luar
kota kembang memenuhi beberapa kawasan pusat perbelanjaan. Kemacetan pun
menjadi menu rutin warga Paris Van Java.
Berbagai usaha dilakukan pemerintah kota untuk mengatasi kemacetan. Rekayasa

lalu lintas pun dilakukan. Contohnya dengan membuat jalur satu arah di jalan
yang rawan macet. Cara tersebut lumayan efektif meski kemacetan masih terlihat
di beberapa titik, terutama pada akhir pekan.
Pada 1997, Kota Bandung mendapat perangkat pengontrol lalu lintas bernama
Area Traffic Control System (ATCS) dari pemerintah Australia. ATCS adalah
sistem yang mampu mengoordinasikan setiap lampu lalu lintas di Kota Bandung
agar terintegrasi. Harapannya, kemacetan akibat lampu merah di persimpangan
dapat diminimalisasi bahkan ditiadakan.
Selain Bandung, beberapa kota besar seperti Jakarta dan Surabaya memiliki
ATCS. Namun, rupanya di daerah lain, ATCS sudah tidak dapat difungsikan,
sementara itu, di Kota Kembang, ATCS masih dapat digunakan meskipun
alakadarnya.
Perangkat ATCS terdiri atas detektor yang dipasang di bawah aspal jalan raya di
persimpangan. Detektor berfungsi untuk merasakan adanya kendaraan yang
berada di atas jalan di sebuah persimpangan lampu lalu lintas. Satu ruas jalan
dengan yang lainnya dilengkapi jumlah detektor yang berbeda tergantung
lebarnya.
Bab 5 Evaluasi Penerapan ATCS di Kota Bandung
5-1
LAPORAN AKHIR
Saat ini kota Bandung memilki 158 titik traffic light dengan 60 titik diantaranya
sudah menggunakan system ATCS, dan 10 titik diantaranya mengalami kerusakan
loose communication. Padahal sewajarnya Kota Bandung memiliki lebih dari 60
titik ATCS agar dapat mengantisipasi kemacetan yang sering terjadi.
Berdasarkan jenisnya, ada 3 (tiga) traffic light yakni fixed time (waktu tetap),
vehicle actuated (berdasarkan jumlah/keberadaan kendaraan), dan sistem traffic
light yang terhubung dengan ATCS itu sendiri. Jenis fixed time yakni waktu dan
urutan nyala lampu diatur bergantung kondisi pada jam-jam tertentu. Sementara
vehicle actuated, waktu dan urutan nyala lampu lalu lintas bergantung pada
kondisi lalu lintas saat dideteksi oleh detektor kendaraan. Semakin banyak
kendaraan yang lewat di persimpangan dimungkinkan akan semakin lama salah
satu lampu menyala sebagai sinyal arah. Sementara ATCS merupakan sistem
pengendalian lampu lalu lintas yang dilakukan secara terpusat. Untuk
mengendalikan ini diperlukan saluran komunikasi antara kontroler di lapangan
dengan komputer di pusat pengendali.
BS
TP
Pada metode ATCS, pengendalian dilakukan secara terpusat. Untuk pengendalian

ini diperlukan saluran komunikasi antara kontroler di lapangan dengan komputer
di pusat pengatur. Di kota-kota besar, ATCS ini mutlak diperlukan. Di Indonesia
pun (Jakarta, Bandung, Surabaya), ATCS sudah diterapkan. Bandung merupakan
kota yang menggunakan sistem Sydney Coordinative Adaptive Traffic System
(SCATS), sedangkan di Jakarta terdapat berbagai macam sistem seperti SCATS,
SCOOT (Eropa), Spanyol, dan untuk Surabaya menggunakan sistem Spanyol. Di
antara ketiga kota tsb, hanya Jakarta yang lumayan dipelihara, walaupun tidak
berfungsi maksimal.
IT
.
Sebagai gambaran awal, pada Gambar 5.1 disampaikan lokasi-lokasi

persimpangan di Kota Bandung yang sudah dilengkapi dengan lampu lalu lintas
dan perlengkapan lainnya seperti CCTV.
5-2
IT
.B
ST
LAPORAN AKHIR
Gambar 5.1 Lokasi-lokasi Persimpangan di Kota Bandung yang Menggunakan Traffic Light
5-3
LAPORAN AKHIR
Sistem ATCS di Kota Bandung diresmikan pada tahun 1996 dengan pusat control
yang berada di Gedung Pemerintahan Kota Bandung Lantai 3 di Jl. Wastu
Kencana. Berikut ini disampaikan mengenai kondisi terakhir traffic light maupun
ATCS yang terpasang di Kota Bandung.
Tabel 5.1 Kondisi Terakhir Traffic Light di Kota Bandung
No
Parameter
Status
Keterangan
Fungsi Traffic Rata-rata berfungsi dengan Sekitar 40 persimpangan

Light
baik
masih terhubung dengan
Control
Room
ATCS
sehingga dapat dikontrol dan
dimonitoring.
Fungsi ATCS
Transmisi
ATCS
menggunakan Non ATCS menggunakan
untuk kendali kendali kabel tembaga pemrograman PLC in situ
TL
yang di tanam di dalam
tanah
Wall Map
Tidak berfungsi
Komputer kontrol Wall Map

mengalami
kerusakan,
sedang
diupayakan
perbaikan
Power System
UPS sudah tidak berfungsi
Ketika terjadi gangguan

listrik, sistem langsung mati
Traffic Light Sebagian

besar
masih
ATCS
mengacu
pada
sistem
Controller
ATCS
lama.
Kecuali
system baru yang berdasar
pada penggunaan PLC
sebagai kontroler
IT
.
BS
TP
Masih Berfungsi dengan Sekitar 40 persimpangan

baik
masih terkontrol dengan
baik. Beberapa loop sensor
ada yg rusak.
Operator
dapat
melakukan sinkronisasi
antar persimpangan
Operator
dapat
mengetahui
apabila
terjadi bohlam putus
Operator dapat merubah
durasi nyala lampu
Operator
dapat
mengetahui
data
kepadatan kendaraan
Penggunaan kontroler ATCS

lama harus ditelaah lagi,
karena kemungkinan di
upgrade
sangat
kecil.
Sedang
system
PLC
kemungkinan besar masih
5-4
LAPORAN AKHIR
Tabel 5.1 Kondisi Terakhir Traffic Light di Kota Bandung

No
7
Parameter
CCTV
Status
Masih berfungsi
Keterangan
dapat di upgrade
Sebagian kamera CCTV
masih berfungsi dengan baik
tetapi motor penggerak PTZ
sudah tidak berfungsi lagi.
Sistem Recording masih
menggunakan pita sehingga
jarang difungsikan, hanya
pada
saat
event-event
tertentu
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Bandung
TP
Untuk disain arsitektur sistem ATCS di Kota Bandung disampaikan pada

beberapa gambar berikut ini.
LCS
1
IT
.
Zone Control 1
BS
Central Control Room
LCS
n
Zone Control 2
LCS
1
LCS
n
Keterangan
LCS: Local Control System
Gambar 5.2 Desain Arsitektur Sistem ATCS di Kota Bandung
5-5
IT
.
BS
TP
LAPORAN AKHIR
Gambar 5.3 Teknologi ATCS di Kota Bandung
5-6
LAPORAN AKHIR
5.1.2 Struktur Organisasi Pengelola ATCS di Kota Bandung

Sama halnya dengan ATCS di Provinsi DKI Jakarta, maka untuk ATCS di Kota
Bandung dikelola oleh Pemerintah Kota Bandung yaitu Dinas Perhubungan Kota
Bandung di bawah Sub Dinas Teknik Lalu Lintas dan Angkutan pada Seksi
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas sebagaimana yang disampaikan pada
Gambar 5.4.
Untuk alokasi sumber daya manusia yang ada saat ini menunjukkan bahwa pada
tenaga teknisi lapangan (pengawas lapangan) jumlanya memadai, sedangkan
untuk teknisi controll room kekurangan tenaga, dimana jumlah yang tersedia saat
ini hanya 4 orang dari total yang dibutuhkan sebanyak 6 orang
5.1.3 Sumber Pendanaan ATCS di Kota Bandung
IT
.
BS
TP
Untuk sumber pendanaannya, pada biaya investasi diperoleh dari pinjaman luar
negeri yaitu dari EFIC Australia pada 20 Februari 1995 dengan total pinjaman
senilai A$. 21.545.000,-, sedangkan untuk pemeliharannya diperoleh dari APBD
Kota Bandung. Hasil survey wawancara kepada instasi terkait menunjukkan
bahwa untuk tahun 2007 saja dialokasikan dana sebesar Rp. 687.000.000 yang
meliputi biaya operasional dan pemeliharaan dan jumlah tersebut menurun dari
tahun sebelumnya. Oleh karena itu Pemerintah Kota Bandung berharap ada
bantuan dari pemerintah pusat dalam hal pendanaanya sehingga diharapkan dapat
melakukan pemeliharanan pada komponen-komponen ATCS maupun
perbaikannya yang berdampak terhadap kinerja ATCS terutama dari sisi lalu
lintas.
5-7
LAPORAN AKHIR
KEPALA DINAS
PERHUBUNGAN
BAGIAN TATA USAHA
SUB DINAS TEKNIS

SARANA
SEKSI JARINGAN
TRANSPORTASI JALAN
SEKSI PENGUJIAN
KENDARAAN
SUB BAGIAN
KEUANGAN
SUB BAGIAN
PROGRAM
SUB BAGIAN
KEPEGAWAIAN
SUB DINAS TEKNIS LALU

LINTAS DAN ANGKUTAN
SUB DINAS TEKNIS

OPERASIONAL
SUB DINAS POS DAN

TELEKOMUNIKASI
SEKSI MANAJEMEN DAN

REKAYASA
SEKSI KETERTIBAN LALU

LINTAS
SEKSI PEMBINAAN POS

DAN TELEKOMUNIKASI
SEKSI PENGUJIAN
PERANGKAT POS DAN
TELEKOMUNIKASI
IT
.B
SUB DINAS TEKNIS

PRASARANA
SUB BAGIAN
UMUM
ST
Pengelolaan ATCS
JABATAN FUNGSIONAL
SEKSI PENDAFTARAN
KENDARAAN
SEKSI BINA USAHA DAN

PERIJINAN ANGKUTAN
SEKSI PENGELOLAAN
OPERASIONAL
SEKSI TATA TEKNIS DAN

PENGELOLAAN
TERMINAL
SEKSI PERBENGKELAN
SEKSI BIMBINGAN DAN

KESELAMATAN
SEKSI
PENANGGULANGAN
KECELAKAAN
SEKSI TATA TEKNIS

PERPARKIRAN
UPTD
CABANG DINAS
Gambar 5.4 Struktur Organisasi Dinas Perhubungan Kota Bandung
5-8
LAPORAN AKHIR
5.2
Evaluasi Penerapan ATCS di Kota Bandung

Sama halnya dengan DKI Jakarta, maka untuk evaluasi penerapan ATCS di Kota
Bandung dari sisi teknologi dilakukan berdasarkan 5 komponen utama ATCS
yang meliputi sensor/detektor loop dan controller, network link (communication
link & signal link), software aplikasi CC room, hardware CC room (server,
workstation, wallmap) dan CCTV.
TP
Hasil evaluasi terhadap sensor/detektor loop dan controller menunjukkan bahwa

untuk saat ini dari 137 simpang yang dipasang, 110 diantaranya beroperasi dan
untuk kondisi sensor/detektor loop-nya banyak yang tidak berfungsi karena
terkena overlay atau patahan tanah, sementara itu untuk kondisi controller-nya
menunjukkan bahwa terdapat 44 controller terhubung dengan CC Room (adaptif)
dan sisanya 66 controller tidak terhubung dengan CC, hanya pengaturan lokal
menggunakan PLC. Pada umumnya Controller terpasang umumnya berbasis PLC
atau micro controller. Berdasarkan hasil evaluasi terhadap sensor/detektor loop
dan controller tersebut terdapat beberapa alternatif solusi yang meliputi perbaikan
atau diganti dengan sensor/detektor loop yang baru, sementara untuk
controllernya dapat dilakukan dengan modifikasi yang bebasis IP.
IT
.
BS
Hasil evaluasi terhadap network link (communication link & signal link)
menunjukkan bahwa pada kondisi saat ini dari 137-an simpang yang terkoneksi,
wireless.
Pada software aplikasi CC Room pada umumnya kondisinya banyak yang rusak
permasalahan lain yaitu tidak adanya backup master aplikasi dan kurang
lengkapnya dokumentasi aplikasi. Untuk mengatasi permasalah tersebut sebagai
alternatifnya adalah memperbaiki aplikasi yang ada/mengganti total aplikasi atau
mengembangkan versi yang baru secara bertahap.
Kondisi saat ini yang terdapat pada hardware CC Room (server, workstation,
wallmap) menunjukkan beberapa permasalahan yang meliputi:
-
VAX dan PDP terkadang shutdown sehingga butuh waktu untuk recovery
secara trial and error,
Server menggunakan VAX dengan OS VMS, Regional processor

menggunakan PDP (2 area operasi)
1 PDP maksimum menangani 100 simpang (Controller)
Perangkat CC Room sudah usang
Back-up battery dan genset tidak berfungsi normal
Wallmap tidak berfungsi dan statis
5-9
LAPORAN AKHIR
Tidak ada backup operating system dlsb
Sebagai alternatif solusinya adalah dapat dilakukan dengan memeriksa fungsi

setiap komponen atau mengembangkan control center sebagai NOC (Network
Operation Center) tersendiri yang berbasis TCP/IP.
ini terdapat 10 kamera Analog dengan koneksi kabel twisted pair ke CC Room,
sementara itu untuk PTZ Control tidak berfungsi karena motor yang sudah aus
dan kondisi sistem perekaman hanya menggunakan pita. Oleh karena itu sebagai
langkah alternatif solusinya dapat dilakukan dengan memperbaiki dan mengupgrade unit kamera dengan mengganti lensa dan motor. Sebagai alternatif
lainnya dapat dilakukan dengan cara menambah interface berupa konverter ADC
(Analog to Digital Converter) agar dapat menjadi IP based Camera
IT
.
BS
TP

5-10
LAPORAN AKHIR
Tabel 5.2. Evaluasi Penerapan ATCS dari Sisi Teknologi

Controller
Kondisi Eksisting
Alternatif Solusi
- Controller
terpasang
umumnya berbasis PLC
atau micro controller
Diperbaiki/diganti
dengan
baru
- Sensor/detektor
loop
banyak
yang
tidak
berfungsi karena terkena
overlay atau patahan tanah
- Dari 137 simpang yang
dipasang, 110 diantaranya
beroperasi

IT
.B
- 44 controller terhubung
dengan
CC
Room
(adaptif)
Kelebihan (+)
- 66
controller
tidak
terhubung dengan CC,
hanya pengaturan lokal
menggunakan PLC

date
untuk dilakukan
sistem
lebih mudah

menggunakan
kamera
yang
juga
berfungsi
Diganti secara bertahap

dengan sensor kamera

(jumlah
dan
kategori
kendaraan)
- Manhole
tempat
terkonsentrasinya kabel di
simpang telah rusak akibat
hujan, terbakar, maupun
vandalism
1.
Komponen Utama
ST
No.
- Tidak
terpengaruh
5-11
Kelemahan (-)
overlay jalan
- Kesulitan
dalam
belum
tentu
cocok
interfacing-nya
memungkinkan
dimodifikasi
karena
sistem eksisting
sistem eksisting
LAPORAN AKHIR

No.
Komponen Utama
Kondisi Eksisting
Alternatif Solusi
Kelebihan (+)
Kelemahan (-)
dan murah
Link
Link
&
- Kualitas
hantaran
(conductivity)
menurun
out (usang)
Mengganti
communication
sistem wireless
- Tanpa modifikasi sistem

- Biaya upgrading
lebih murah
relatif

modular
dengan mudah sehingga
down time dapat ditekan
IT
.B
- Koneksi antara ControllerCC

Room
(communication link) dan
Controller-Traffic Light
(signal link) menggunakan
kabel Telepon Telkom
(SCATS),
selebihnya
menggunakan dedicated
line
wireline
yang
terputus
yang rusak
Network
(Communication
Signal Link)
ST
2.
- Communication link dan

signal link sering terputus
karena efek galian, alam,
dan perusakan

sistem eksisting
- Gangguan
interferensi,
bisa
diatasi
dengan
khusus untuk ATCS
- Berpotensi
terkena
sambaran
petir,
bisa
penangkal
petir
dan
baik
sering
rusak
karena

jaringan
- Dari 137 simpang yang

terkoneksi, saat ini hanya
tinggal 44 yang adaptif
3.
- Terjadi
kerusakan
dijalankan
Mengganti total aplikasi
Shortcut solution
5-12
Biaya pembelian aplikasi

cukup besar dan belum tentu
optimum dengan perangkat
hardware yang ada saat ini
LAPORAN AKHIR

No.
Komponen Utama
Kondisi Eksisting
aplikasi
Alternatif Solusi
Memodifikasi aplikasi yang
ada
ST
IT
.B
- Kinerja sistem sudah

kurang optimal karena
degradasi peralatan

murah
- Tidak
lengkapnya
dokumentasi aplikasi
maupun CC Room
Kelebihan (+)

- Penambahan
fitur-fitur
menuju ITS

komponen
sistem,
controller
fleksibel
(ekspansi) sistem
5-13
Kelemahan (-)
object file
obsolete
sehingga berpotensi
mengganggu sistem
- Diperlukan
waktu
- Kompatibilitas
dengan
dijamin
- Biaya
pengembangan
penggantian
sistem
menjadi
NOC
yang
LAPORAN AKHIR

Kondisi Eksisting
Alternatif Solusi
4.

- VAX dan PDP terkadang

shutdown sehingga butuh
waktu untuk recovery
secara trial and error
- Server
menggunakan
VAX dengan OS VMS,
Regional
processor
menggunakan PDP (2 area
operasi)
fungsi
setiap
IT
.B
- 1
PDP
maksimum
menangani 100 simpang
(Controller)
Memeriksa
komponen
- Perangkat CC
sudah usang

dan statis
backup
D
5.
CCTV
- Terdapat
10
kamera
Analog dengan koneksi
kabel twisted pair ke CC
Kelemahan (-)

masih layak operasi

maintenance
manual,
- Ketergantungan
yang
tinggi
pada
vendor
eksisting
yang
pada
akhirnya
berpotensi
mempengaruhi biaya
tua
tidak redundant
Room
- Back-up
battery
dan
genset tidak berfungsi
normal
- Tidak
ada
operating system
Kelebihan (+)
Komponen Utama
ST
No.
Mengembangkan
Control
Center
sebagai
NOC
tersendiri
yang
berbasis
TCP/IP

date
untuk
dilakukan
sistem
sistem menuju "Open
System"
fleksibel

5-14

part-nya masih ada
- Biaya
pengembangan
membangun LAN
- Kompatibilitas
dengan
baru
membutuhkan
lebih
tinggi
tetapi
sudah diskontinyu
LAPORAN AKHIR

Kondisi Eksisting
Room
- PTZ
Control
tidak
yang sudah aus
- Sistem perekaman hanya
menggunakan pita
Alternatif Solusi
Kelebihan (+)

IT
.B

secara bertahap

sederhana
- Fleksibilitas
pengembangan sistem
lebih baik
lebih mudah
terbaru
D
- Fleksibilitas
pengembangan sistem
lebih baik
Komponen Utama
ST
No.
5-15
Kelemahan (-)
aksisting dapat
dimodifikasi karena
alasan teknis
CC Room yang
berbasis TCP/IP
- Biaya
moderat
yang
relatif

CC
Room
yang
berbasis TCP/IP
komputer di CC Room
bila
ingin
berfungsi
sebagai
sensor
dan
LAPORAN AKHIR

dan evaluasi. Hasil evaluasi pengorganisasian menunjukkan bahwa saat ini ATCS
dikelola oleh pemerintah setempat, dalam hal ini adalah Dinas Perhubungan Kota
Bandung yaitu di bagian rekayasa lalu lintas, sementara itu permasalahan yang
ada adalah concern-team terhadap permasalahan ATCS kurang optimal, oleh
karena itu perlu dibuat struktur khusus untuk mengelola ATCS, minimal seksi
ATCS atau dibuat UPT (karena ATCS asetnya besar).
BS
TP
Dari sisi pengoperasian menunjukkan bahwa dalam pelaksanannya untuk alokasi

tenaga di CC Room mencapai 4 orang , sementara itu jumlah tenaga manajemen
lalu lintas yang tersedia 1 orang. Untuk kendaraan operasional yang digunakan
atau tersedia saat ini masih terbatas hanya tersedia 1 unit. Hasil evaluasi
menunjukkan beberapa permasalahan dalam pengoperasian ATCS di Kota
Bandung ini yang diantaranya dalam melakukan optimasi waktu sinyal dari
control room, pada umumnya dibantu oleh tenaga teknis lapangan, sementara itu
untuk tenaga kerja operator yang berpengalaman dalam melakukan pengotimasian
waktu sinyal masih terbatas, dan juga beberapa SDM yang berpengalaman yang
ada sudah berpindah bagian. Sebagai alternatif solusinya adalah perlu dilakukan
kegiatan aktivitas training untuk menunjang peningkatan kompetensi SDM
dengan kegiatan penjadwalan, pengawasan, data-logging dan kepemimpinan
termasuk kedalam training. Selain hal tersebut juga diperlukan penambahan
jumlah tenaga lapangan (berikut fasilitas kerjanya).
IT
.

anggaran yang ada tidak mencukupi untuk pemeliharaan dan penggantian
komponen ATCS yang rusak, oleh karena itu diperlukan adanya alternatif sumber
dana dan dukungan dari masyarakat/pengambil keputusan
Dari sisi evaluasi terjadi permasalahan yaitu dalam hal evaluasi efektivitas
maupun perubahan skema operasional tidak dapat dilakukan secara baik, oleh
karena itu perlu dideskripsikan fungsi evaluasi berikut dengan penyediaan SDMnya.
untuk wilayah studi Kota Bandung ini disampaikan pada Tabel 5.3, dan sebagai
informasi disampaikan juga mengenai benchmarking pengelolaan ATCS yang
5-16
LAPORAN AKHIR

Bagian/Fungsi
Pengorganisasian
Pelaksanaan
Permasalahan
Alternatif Solusi
- Pengelolaan ATCS di Kota Bandung

di bawah Subdis TLLAJ Seksi
Manajemen dan Rekayasa
Concern-team terhadap permasalahan

ATCS kurang optimal
Perlu dibuat struktur khusus untuk

mengelola ATCS, minimal seksi ATCS
atau dibuat UPT (karena ATCS asetnya
besar)
- Alokasi tenaga
mencapai 4 orang
di
CC
ST
Pengoperasian
- Seksi Manajemen dan Rekayasa

tidak hanya saja mengelola ATCS
Room
- Tenaga manajemen lalu lintas yang

tersedia 1 orang
- Masih terbatasnya tenaga kerja

operator yang berpengalaman dalam
melakukan pengotimasian waktu
sinyal
IT
.B
- Kendaraan operasional yang tersedia

saat ini masih terbatas hanya tersedia
1 unit
- Kondisi saat ini dalam melakukan

optimasi waktu sinyal dari control
room, pada umumnya dibantu oleh
tenaga teknis lapangan
- Beberapa SDM yang berpengalaman

yang ada sudah berpindah bagian
Evaluasi
- Penjadwalan, pengawasan, datalogging dan kepemimpinan termasuk

kedalam training
- Perlu penambahan jumlah tenaga
lapangan (berikut fasilitas kerjanya)
Tenaga untuk pemeliharaan yang

meliputi pemeliharaan rutin maupun
perbaikan mencapai 8 orang, sementara
yang effektif sebanyak 2 orang
Anggaran yang ada tidak mencukupi

untuk pemeliharaan dan penggantian
komponen ATCS yang rusak
Perlu ada alternatif sumber dana dan

dukungan dari masyarakat/ pengambil
keputusan
Belum ada alokasi bagian dan SDM

khusus untuk pelaksanaan evaluasi,
masih digabung dengan operasional
Evaluasi efektivitas maupun perubahan

skema
operasional
tidak
dapat
dilakukan secara baik
Perlu dideskripsikan fungsi evaluasi

berikut dengan penyediaan SDM-nya
Pemeliharaan
- Perlu dilakukan kegiatan aktivitas

training
untuk
menunjang
peningkatan kompetensi SDM
5-17
LAPORAN AKHIR

Ukuran TMC
3.700.000
5.500 sq ft
2912
2.200.000
5.000 sq ft
2020
Staff
13 pekerja
San Antonio TX
1.100.000
6.000 sq ft
765
1.500.000
2.500 sq ft
700

posisi maintenance
Atlanta, GA
416.000
2.300 sq ft
650
Albuquerque, NM
449.000

dan 1 technician)
Denver, CO
555.000
Seatle WA
600.000
ST
800 sq ft
650
2.800 sq ft
450
1.420 sq ft
432

1.500 sq ft
400
2.500 sq ft
320
7-8 pekerja
700 sq ft
96
area. 1200-1700 sq ft

konstruksi

anggota staff
Phoenix, AZ
1.300.000
Boston, MA
590.000
Renton, WA
53.000
Redmond,WA

System (LVACTS)
Kota/Area Populasi
IT
.B
Lokasi
48,000
5-18
LAPORAN AKHIR

Untuk mengetahui kinerja ATCS yang ada di Kota Bandung saat ini dilakukan
pengumpulan data primer dengan pengambilan sampel di 7 titik lokasi
persimpangan dari jumlah total 60 yang menerapkan sistem ATCS. 7 (tujuh) titik
persimpangan tersebut meliputi persimpangan Jl. A. Yani, Jl. Sukabumi, Jl. Gatot
Subroto, Jl. Talaga Bodas, Jl. Martanegara, Jl. Buah Batu dan Jl. Sriwijaya seperti
halnya yang disampaikan pada Gambar 5.5.
TP
Kondisi di lapangan menunjukkan bahwa ke 7 persimpangan tersebut jika dilihat

dari jenis persimpangannya terdiri dari 2 persimpangan tiga dan 5 persimpangan
empat, dengan jumlah lajur terdiri dari 2-3 lajur/arah. Untuk jumlah fasenya
terdiri dari 3 sampai dengan 4 fase, dan untuk gambaran lebih detail mengenai
geometrik, jumlah fase dan waktu siklus ke 7 persimpangan tersebut disampaikan
pada Lampiran.
BS
Hasil analisis menunjukkan bahwa untuk kondisi saat ini di ruas jalan di sekitar
persimpangan menunjukkan kinerjanya masih cukup baik, dimana hal ini dapat
dilihat dari nilai VC ratio yang rata-rata masih dibawah 0,75. Berbeda halnya
dengan kinerja di persimpangan lainnya yang memiliki nilai VC Ratio > 0.75 dan
bahkan ada yang lebih besar dari 1. Hal ini menunjukkan bahwa kondisinya sudah
jenuh atau oversaturated. Beberapa persimpangan yang sudah kondisinya jenuh
tersebut meliputi:
1. Persimpangan Jl. Laswi Jl. A Yani
2. Persimpangan Jl. Laswi Jl. Sukabumi
IT
.
3. Persimpangan Jl. Laswi Jl. G. Subroto

4. Persimpangan Jl Pelajar 45 Jl. Talaga Bodas
5. Persimpangan Jl. Pelajar 45 Jl. Martanegara
6. Persimpangan Jl. Pelajar Pejuang Jl. Buah Batu

7. Persimpangan Jl. BKR Jl. Sriwijaya
Seperti halnya pada lokasi kajian DKI Jakarta, di lokasi kajian Kota Bandung
juga dilakukan analisis perhitungan persimpangan dengan menggunakan 2
metode, yaitu metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) dan metode
TRANSYT. Dari kedua metode tersebut diperoleh beberapa hasil analisis yang
dapat dijadikan hasil utama analisis, yang meliputi derajat kejenuhan, panjang
antrian dan waktu tundaan dari masing-masing persimpangan. Untuk lebih
jelasnya mengenai hasil analisis persimpangan dengan menggunakan kedua
metode tersebut disampaikan pada beberapa tabel dibawah ini.
5-19
LAPORAN AKHIR
Persimpangan
Jl. Laswi
Jl. A.Yani
Persimpangan
Jl. Laswi
Jl. Sukabumi
Persimpangan
Jl. Laswi
Jl. G. Subroto
Persimpangan
Jl.Pelajar 45
Jl. Martanegara
Persimpangan
Jl.Pejuang
Jl. Buah Batu
IT
.
Persimpangan
Jl.BKR
Jl. Sriwijaya
BS
TP
Persimpangan
Jl.Pelajar 45
Jl. T. Bodas
Gambar 5.5 Lokasi Studi Persimpangan ATCS di Kota Bandung
5-20
LAPORAN AKHIR
Nama Ruas/Segmen
Panjang Ruas
(km)
Volume Lalu Lintas

(smp/jam)
Kapasitas Ruas
(smp/jam)
VC Ratio
Kecepatan (km/jam)
1343
0,95
22
0,94
28
Jl. Laswi
(Jl. A.Yani Jl.Sukabumi)
0,35
4343
2.
Jl. Laswi
(Jl.Sukabumi Jl. G. Subroto)
0,85
6173
3.
Jl. Pelajar 45
(Jl. G. Subroto Jl. T. Bodas)
0,53
4.
Jl. Pelajar 45
(Jl. T. Bodas Jl. Martanegara)
0,38
5.
Jl. Pejuang
(Jl. Martanegara Jl. B. Batu)
6.
Jl. Pejuang
(Jl. B. Batu Jl. Sriwijaya)
1639
0,79
12
5915
1138
1,29
12
IT
.B
3594
0,6
6808
1794
1,82
12
1,14
3931
729
1,36
12
1629
ST
1.
No.
5-21
LAPORAN AKHIR
No.
Nama Persimpangan
Jarak Antar
Simpang
(km)
Volume Lalu
Lintas
(smp/Jam)
Waktu Siklus
(Det)
Jumlah Fase
Kapasitas
(smp/Jam)
DS
Panjang
Antrian
(m)
Tundaan
(det/smp)
7371
103
1424
2,86
200
676
1343
0,95
215
664
Jl. A. Yani Jl. Laswi

Jl. Martadinata
2.
Jl. Laswi Jl. Sukabumi
0,35
4343
101
3.
Jl. Laswi Jl. G. Subroto
0,85
6173
288
1629
0,94
181
460
4.
Jl. Pelajar 45 - Jl. Telaga

Bodas
0,53
3594
107
1639
0,79
108
285
5.
Jl. Pelajar 45 - Jl.

Martanegara
0,38
5915
183
1138
1,29
211
1574
6.
Jl. Pejuang Jl. Buah

Batu
0,6
6808
176
1794
1,82
146
1114
7.
Jl. BKR Jl. Sriwijaya
1,14
3931
158
729
1,36
134
2064
ST
IT
.B
1.
5-22
LAPORAN AKHIR
Pada Tabel 5.7 ini merupakan simulasi antara kondisi eksiting dengan
terkoordinasi dengan menggunakan metoda MKJI, dimana asumsi yang
digunakan untuk kondisi terkoordinasi adalah dengan menggunakan waktu siklus
optimum, sementara untuk jumlah fase, komposisi waktu hijau, merah dan kuning
diasumsikan sama dengan kondisi eksisiting.
(Metode MKJI)
2.
3.
4.
5.
6.
Jl. A. Yani Jl.

Martadinata Jl. Laswi
Jl.
Laswi
Sukabumi
Jl.
Waktu
tempuh
(det)
Delay
Rata-rata
(det/smp)
168
20
16,2
6,97
120
120
Waktu
tempuh
(det)
0,35
Jl. Laswi Jl. Gatot

Subroto
0,85
Jl. Pelajar 45 Jl.

Talaga Bodas
0,53
6535
18
Jl. Pelajar 45 Jl.

Martanegara
0,38
Jl. Pelajar Pejuang Jl.

Buah Batu
0,60
Jl. BKR Jl. Sriwijaya
1,14
6378
18
1384
1384
2287
2287
1580
1580
IT
.
7.
Delay
Rata-rata
(det/smp)
TP
1.
Persimpangan
BS
No.
Jarak
Antar
Simpang
(km)
Hasil analisis optimasi dengan metode MKJI menunjukkan bahwa untuk kinerja
delay perubahan yang terjadi hanya di persimpangan No. 1 dan 2, sementara itu di
persimpangan 3, 4 dan 5 tidak terjadi perubahan, dimana hal ini disebabkan waktu
siklus di ketiga persimpangan tersebut telah mencapai waktu siklus optimum,
sehingga asumsinya sama dengan kondisi eksisiting. Hasil simulasi menunjukkan
bahwa terjadi perubahan delay dikoridor tersebut, dimana perubahan terbesar
terjadi di persimpangan No.1 dengan persentase perubahan mencapai 88,10%.
Untuk kinerja waktu tempuh disepanjang koridor tersebut terjadi perubahan yaitu
yang sebelumnya mencapai 6535 detik menjadi 6378 detik, atau terjadi
perubahan 2,4%.
5-23
LAPORAN AKHIR

SISTEM
KODIFIKASI
TRANSYT
11
1
2
14
13
1
17
18
21
16
15
22
TP
2
24
23 3231
IT
.
BS
37
38
3536
42 41
45
46
57
58
7778
6
7
3
33
4
4344
5251
6867
75
76
5
53
4
62 5556
61
7265
71 66
6463
73
74
Gambar 5.6 System Kodifikasi TRANSYT
5-24
LAPORAN AKHIR
Tabel 5.8 Perbandingan Kinerja Lalu Lintas Eksisting Terhadap Terkoordinasi (TRANSYT)
Simp. Sukabumi
Simp. Gatsu
Simp Talaga Bodas
Simp. Martanegara
Panjang Antrian (m)
Ekst
Koord
Ekst
Koord
Ekst
Koord
12
2.4
2.34
2297
2210
1267
899
29
Jl. A. Yani
14
2.25
56
2174
119
95
2975
154
95
Jl. Laswi
16
0.56
1.3
(132)
71
950
11
180
(536)
Jl. A. Yani
18
2.01
1.01
(50)
2023
161
92
864
110
87
Jl. Laswi
21
0.25
0.86
(244)
17
58
(241)
29
(263)
Jl. Sukabumi
22
0.88
0.85
66
51
23
104
83
20
Jl. Martadinata
ST
Simp. Jl. A. Yani Jl. Martadinata
Lengan
Derajat Kejenuhan
IT
.B
Nama Persimpangan
(1,238)
Jl. Laswi
23
0.19
0.53
(179)
(500)
51
Jl. Laswi
24
0.97
0.9
166
71
57
27
27
Jl. Laswi
32
2.38
1.74
27
2272
1665
27
775
600
23
Jl. Gatot Subroto
34
2.96
0.9
70
2590
61
98
2714
103
96
Jl. Pejuang
36
0.45
0.96
(113)
42
98
(133)
24
32
(33.33)
Jl. Gatot Subroto
38
0.7
0.92
( 31)
85
99
(16)
47
47
Jl. Pejuang
42
0.79
0.42
47
160
84
48
38
Jl. Pejuang
44
0.63
0.66
(5)
94
21
78
30
11
63
Jl. Talaga Bodas
46
0.56
0.73
(30)
27
45
(67)
23
26
(13)
Jl. Pejuang
52
0.68
1.49
(119)
81
1288
(1,490)
37
393
(962)
Jl. Martanegara
54
2.25
1.21
46
2182
704
1186
423
64
No
No
Link
5-25
68
LAPORAN AKHIR
Tabel 5.8 Perbandingan Kinerja Lalu Lintas Eksisting Terhadap Terkoordinasi (TRANSYT)
Lengan
Simp Buah Batu
Simp Sriwijaya
Koord
Ekst
Koord
Panjang Antrian (m)

Ekst
Koord
56
1.31
0.99
24
993
90
91
296
60
80
Jl. Martanegara
58
0.25
1.06
(324)
76
422
(455)
22
(175)
Jl. Pejuang
62
72
82
(14)
27
43
(59)
Jl. Buah Batu
64
Jl. BKR
66
Jl. Buah Batu
68
Jl. Pejuang
0.77
0.96
(25)
0.12
0.71
(92)
70
132
(89)
(50)
0.5
1.52
(204)
80
1366
(1,607)
13
192
(377)
3.91
0.98
75
2948
65
98
2086
136
93
84
361
78
78
15
151
(907)
Jl. BKR
72
1.69
1.06
37
1676
276
Jl. Sripoaci
74
0.56
1.91
(241)
89
1899
Jl. BKR
76
3.15
1.62
49
2688
1483
45
1353
768
43
Jl. Sriwijaya
78
0.55
1.03
( 87)
61
252
(313)
23
47
(104)
1,25
1,10
12
855,59
509,56
529,11
173,19
67
Rata-rata
Ekst
ST
Nama Persimpangan
Derajat Kejenuhan
IT
.B
No
No
Link
5-26
(2,034)
40
LAPORAN AKHIR
Hasil simulasi dengan menggunakan metode Transyt menunjukkan bahwa untuk

kinerja tundaan di sepanjang koridor perubahan dari kondisi eksisting terhadap
kondisi terkoordinasi mencapi 40,36%, sedangkan perubahan kinerja antrian
mencapai 67,20%. Perubahan tertinggi berdasarkan hasil simulasi terdapat pada
kecepatan rata-rata perjalanan yang sebelumnya adalah 4,1 km/jam menjadi 11,1
km/jam atau 170,73%. Untuk lebih jelasnya mengenai perubahan kinerja
persimpangan di Kota Bandung berdasarkan metode Transyt disampaikan pada
Tabel 5.9.
(Metode TRANSYT)
Simulasi Transyt
Uraian
% perubahan
Satuan
Rata-rata tundaan
det/smp
2.
Panjang Antrian
kend
3.
Konsumsi
Bakar
4.
Panjang perjalanan
5.
Waktu Kendaraan
6.
Kecepatan Rata-rata
462.88
276.04
40.36
285.98
93.8
67.20
16819.3
5723.2
65.97
14981.8
29789.2
98.84
Bahan
liter
smp-km
smp-jam
3619.5
2687.5
25.75
km/jam
4,1
11,1
170,73
IT
.
Coordinated
BS
1.
Eksisiting
TP
No.
5-27
LAPORAN AKHIR
BAB 6
DI KOTA SURABAYA
6.1
TP
Pada Bab 6 Evaluasi Penerapan ATCS di Kota Surabaya ini disampaikan

mengenai deskripsi lokasi dan kondisi ATCS yang ada saat ini yang disertai
dengan penjelasan mengenai lembaga pengelolaan dan sumber pendanaanya. Pada
bab ini disampaikan juga mengenai evaluasi penerapan ATCS di wilayah kajian
yang dilihat dari bebagai sisi (lalu lintas, teknologi, kelembagaan dan pendanaan).
Selain hal tersebut pada bab ini disampaikan juga mengenai perbandingan kinerja
ATCS berdasarkan hasil simulasi untuk persimpangan yang sudah terkoordinasi
terhadap persimpangan yang belum terkoordinasi dilihat dari parameter kinerja
lalu lintas yaitu waktu tempuh, tundaan rata-rata dlsb.
Deskripsi Penerapan ATCS di Kota Surabaya
BS
6.1.1 Deskripsi Lokasi dan Kondisi ATCS di Kota Surabaya
IT
.
Surabaya sebagai salah satu kota terbesar di Indonesia, saat ini sedang mengalami
perkembangan serta pertumbuhan dalam rangka ikut serta merealisasikan
pembangunan nasional bangsa Indonesia. Seiring dengan laju perkembangan Kota
Surabaya yang semakin meningkat, maka meningkat pula mobilitas penduduknya.
Pertumbuhan penduduk serata peningkatan pertumbuhan ekonomi di Kota
Surabaya dapat memacu pertumbuhan jumlah kendaraan sebagai sarana
transportasi yang mendukung kegiatan serta pergerakan manusia dalam usahanya
memenuhi kebutuhan hidupnya.
Hal ini antara lain yang menyebabkan meningkatnya kepadatan arus lalu lintas
pada daerah daerah- tertentu di Surabaya sehingga banyak terjadi kemacetan
terutama pada jam jam sibuk (busy time). Penyebab kemacetan ini cukup
kompleks. Bila ditinjau dari segi teknis, sebenarnya daya tampung kapasitas jalan
jelas tidak berimbang dengan volume kendaraan, sedangkan dari segi non teknis,
rendahnya dan kekurang patuhan mereka pada disiplin lalu lintas, penggunaan
jalan dalam fungsinya dan area rawan banjir.
Untuk mengatasi hal tersebut, maka pemerintah Kota Surabaya melalui Dinas
Perhubungan Kota Surabaya melakukan sebagai usaha antara lain peningkatan
prasarana jalan, drainase serta peningkatan manajemen dan rekayasa lalu lintas.
Namun di berbagai tempat, kemacetan tetap terjadi. Hal ini disebabkan
dipersimpangan yang ada masih terisolasi dan tetap. Padahal beberapa
persimpangan kritis membutuhkan penanganan yang lebih intensif dan lebih baik,
mengingat di persimpangan ini adalah tempat bertemunya beberapa kendaraan
dari beberapa arah pada satu titik.
Untuk mengatasinya, maka pengaturan persimpangan-persimpangan kritis di kota
Surabaya dilakukan dengan teknologi Area Traffic Control System (ATCS). Dasar
Bab 6 Evaluasi Penerapan ATCS di Kota Surabaya
6-1
LAPORAN AKHIR
dari sistem ATCS ini bahwa pengaturan traffic light pada suatu persimpangan
secara langsung berpengaruh terhadap persimpangan berikutnya. Untuk ini
koordinasi antar persimpangan-persimpangan yang membutukan koordinasi
secara langsung dikelompokkan bersama-sama dan dikoordinasikan dengan
kelompok-kelompok lain.
Untuk dapat melakukan semua ini maka ATCS membutukan perangkat komputer
untuk mengatur komunikasi dan koordinasi antara tiap-tiap controller di
persimpangan. Selain itu sistem ini juga dilengkapi dengan peralatan lain pada
pusat kontrol, guna pengaturan komponen sistem ini juga didukung dengan
adanya kamera CCTV untuk memantau daerah-daerah kritis. Informasi visual ini
ditampilkan melalui layar monitor yang terletak dipusat kontrol (Central Control
Room).
TP
Selama ini traffic light Surabaya mengandalkan Area Traffic Control System
(ATCS) untuk menjalankan operasional traffic light. Dalam ATCS, kendaraan
yang berhenti langsung dihubungkan dengan kamera CCTV. Nantinya, hasil
rekaman kamera ini ditayangkan untuk mengontrol kemacetan. Namun, CCTV
memiliki banyak kelemahan, seperti masih berbasis analog, kabelnya rawan
gangguan, dan belum bisa dijadikan dasar pengambilan keputusan manajemen
lalu lintas.
BS
Saat awal berdirinya, alat ini sanggup mengoperasikan 40 traffic light (TL) yang
tersebar di Surabaya, hanya dari tempat berukuran 4 x 5 meter di Gedung
Pemerintah Kota Lantai VI Jl. Jimerto. Namun empat tahun lalu, tinggal 37 TL
yang bisa beroperasi. Ironisnya, ketika semua persimpangan jalan di Surabaya
semakin padat kendaraan, semua TL tidak bisa dikendalikan secara elektrik,
karena server komputer untuk peranti lunak ini rusak berat.
IT
.
Pada tabel berikut ini disampaikan mengenai data letak lampu lalu lintas yang
berada di Kota Surabaya lengkap beserta tahun pemasangan, jenis kontrol dan
jumlah fase untuk wilayah utara, selatan dan timur.
Tabel 6.1 Lampu Lalu Lintas Wilayah Utara
No.
Nama Persimpangan
Kecamatan
Wilayah
Tahun
Pemasangan
Jenis Kontrol
Lama
Jenis
Kontrol
Baru
Jumlah
Fase
Jl. Dupak -Pasar Turi
Bubutan
Utara
1992
SAINCO/ATCS
3 fase
Jl. Bubutan-Jl. Tembaan
Bubutan
Utara
1992
SAINCO/ATCS
2.5 fase
Jl. Pahlawan-Jl. Pasar Besar
Bubutan
Utara
1992
SAINCO/ATCS
2.5 fase
Jl. Dupak Rukun-Pasar Loak
Krembanagan
Utara
2005
PLC
2 fase
Jl. Demak-Jl. Dupak
Krembanagan
Utara
1994
PLC
Jl. Kebon Rojo-Jl. Veteran
Krembanagan
Utara
1992
SAINCO/ATCS
Jl. Gresik-Jl. Demak
Krembanagan
Utara
1994
CONTRAF
PLC
3 fase
Jl. Perak-Jl. Rajawali
Krembanagan
Utara
2003
CONTRAF
PLC
4 fase
Jl. Semut kali-Jl. Semut baru
Pabean
Utara
1992
SAINCO/ATCS
4 fase
10
Jl. Pegiriaan-Jl. Petean
Semampir
Utara
2003
PLC
3 fase
11
Jl. Kembang Jepun-Jl. Pegiriaan
Pabean Cantikan
Utara
1992
SAINCO/ATCS
3 fase
CONTRAF
3 fase
2 fase
6-2
LAPORAN AKHIR
Tabel 6.1 Lampu Lalu Lintas Wilayah Utara

No.
Nama Persimpangan
Kecamatan
Wilayah
Tahun
Pemasangan
Jenis Kontrol
Lama
Jenis
Kontrol
Baru
Jumlah
Fase
12
Jl. Jagalan-Jl. Pasar besar
Pabean Cantikan
Utara
1992
SAINCO/ATCS
3 fase
13
Jl. Tunjungan-Jl. Praban
Genteng
Utara
1992
SAINCO/ATCS
3 fase
14
Jl. Kalibutuh-Jl.Semarang
Bubutan
Utara
1992
SAINCO/ATCS
3 fase
15
Jl. Blauran-Jl. Praban
Bubutan
Utara
1992
SAINCO/ATCS
2 fase
16
Jl. Tanjung sari-Jl. Tandes
Suko Manunggal
Utara
2005
CONTRAF
17
Jl. Kupang Jaya-Jl. Ngesong
Suko Manunggal
Utara
1996
PLC
3 fase
18
Jl. Balongsari-Jl. Balongsari tama
Utara
2005
PLC
4 fase
19
Jl. Tidaar-Jl. Arjuno
Sawahan
Utara
1992
SAINCO/ATCS
3 fase
20
Jl. Arjuno-Jl. Anjasmoro
Sawahan
Utara
1992
SAINCO/ATCS
SAINCO
3 fase
FLASHER
TP
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Surabaya
Tabel 6.2 Lampu Lalu Lintas Wilayah Selatan

No.
Nama Persimpangan
Kecamatan
21
Jl. Ciliwung-Jl. Diponegoro
Wonokromo
22
Jl. Kutei-Jl. Diponegoro
23
Jl. Kutai-Jl. Adityawarman
24
Jl. Musi-Jl. Diponegoro
25
Jl. Wonokromo-Jembatan MK
26
Jl. Jagir-Jl. Wonokromo
27
Jl. Raya Darmo-Jl. Diponegoro
Wonokromo
28
Jl. Darmo Kali-Jl.Bengawan
29
Wilayah
Tahun
Pemasangan
Jenis Kontrol
Lama
Jenis
Kontrol
Baru
Jumlah
Fase
1992
SAINCO/ATCS
3,5 fase
Selatan
1992
SAINCO/ATCS
4,5 fase
Wonokromo
Selatan
1992
SAINCO/ATCS
4 fase
Wonokromo
Selatan
1992
SAINCO/ATCS
2 fase
Wonokromo
Selatan
1992
SAINCO/ATCS
2 fase
Wonokromo
Selatan
1992
SAINCO/ATCS
Selatan
1992
SAINCO/ATCS
2 fase
Wonokromo
Selatan
2002
CONTRAF
3 fase
Jl. Ngagel J S-Jl Upojiwo
Wonokromo
Selatan
2002
CONTRAF
2 fase
30
Jl. Mayjen Sungkono-TVRI
Dukuh Pakis
Selatan
1995
CONTRAF
SAINCO
2 fase
31
Jl. HR Muhammad-Jl. Pakuwon
Dukuh Pakis
Selatan
2003
CONTRAF
PLC
4 fase
32
JL. Rolak-Jl. Gunung sari
Dukuh Pakis
Selatan
1998
CONTRAF
PLC
2 fase
33
Jl. Gajah Mada-Jl. Gunung Sari
Dukuh Pakis
Selatan
2003
PLC
2 fase
34
Jl. Hayam Wuruk-Jl. Gajah Mada
Dukuh Pakis
Selatan
2006
PLC
2 fase
35
Jl. Pasara Kupang-Jl. Banyurip
Sawahan
Selatan
2000
TC 88
36
Jl. Pasar Kembang-Jl. Arjuno
Sawahan
Selatan
1992
SAINCO/ATCS
2 fase
37
Jl. Embong Malang-Jl. Blauran
Sawahan
Selatan
1992
SAINCO/ATCS
3 fase
38
Jl. Margorejo-Jl. A Yani
Wonocolo
Selatan
1992
SAINCO/ATCS
2 fase
39
JL. Mastrip-Jl. Kedurus
Selatan
1995
PLC
3 fase
40
Jl. Margorejo-Jl. Prapen
Wonocolo
Selatan
1997
PLC
3 fase
41
Jl. Mastrip-Jl. Karang Pilang
Karang Pilang
Selatan
2006
PLC
2 fase
42
Jl. Kupang Jaya-Jl. Ngesong
Suko Manunggal
Selatan
1996
PLC
3 fase
43
Jl. Soetomo-Jl. Diponegoro
Tegal Sari
Selatan
1992
SAINCO/ATCS
44
Jl.Kartini-Jl. Diponegoro
Tegal Sari
Selatan
1992
SAINCO/ATCS
2,5 fase
45
Jl. Soetomo-Jl. Raya Darmo
Tegal Sari
Selatan
1992
SAINCO/ATCS
3 fase
IT
.
BS
Selatan
Wonokromo
PLC
PLC
PLC
6-3
2 fase
3 fase
2 fase
LAPORAN AKHIR
Tabel 6.2 Lampu Lalu Lintas Wilayah Selatan

No.
Nama Persimpangan
Kecamatan
Wilayah
Tahun
Pemasangan
Jenis Kontrol
Lama
Jenis
Kontrol
Baru
Jumlah
Fase
46
Jl. Raya Darmo-Jl. Kartini
Tegal Sari
Selatan
1992
SAINCO/ATCS
2 fase
47
Jl. Kedungdoro-Jl. Kedungsari
Tegal Sari
Selatan
1992
SAINCO/ATCS
3 fase
48
Jl. Dinoyo-B. A. T
Tegal Sari
Selatan
2002
CONTRAF
2 fase
49
Jl. Ngagel-B. A. T.
Tegal Sari
Selatan
2002
CONTRAF
2 fase
50
Jl. Jaksa A. S-Jl. Ambengan
Genteng
Selatan
1992
SAINCO/ATCS
51
Jl. M. Sungkono-Jl. Darmo Satelit
Suko Manunggal
Selatan
2002
CONTRAF
52
Jl. Darmo Satelit-Bunderan
Suko Manunggal
Selatan
2002
CONTRAF
4 fase
53
Jl. Sulawesi-Jl. Ngegel
Gubeng
Selatan
1995
PLC
3 fase
4 fase
SAINCO
4 fase
No.
Nama Persimpangan
Kecamatan
TP
Tabel 6.3 Lampu Lalu Lintas Wilayah Timur

Wilayah
Tahun
Pemasangan
Jenis Kontrl
Lama
Jenis
Kontrol
Baru
Jumlah
Fase
Jl. Kendang sari-Jl. J. Handayani
Tenggilis Mejoyo
Timur
1996
PLC
3 fase
55
Jl. Jemur Sari-Jl. J. Handayani
Tenggilis Mejoyo
Timur
1997
PLC
3 fase
56
Jl. Jemur Sari-Jl. Prapen
57
Jl. Nginden-Jl. Panjang Jiwo
58
Jl. Kedung baruk-Jl. Kali Rungkut
59
Jl. R. Kecamatan-Jl. Kali Rungkut
60
Jl. Yakaya-Jl. Rungkut M. T
61
Jl. Tambah Rejo-Jl. K. Krampung
62
BS
54
Timur
1997
PLC
2 fase
Tenggilis Mejoyo
Timur
1996
PLC
3 fase
Rungkut
Timur
1994
PLC
2 fase
Timur
1996
PLC
2 fase
Timur
1995
PLC
4 fase
Tambak Sari
Timur
1992
SAINCO/ATCS
2 fase
Jl. Barata-Jl. Bratang Binangun
Gubeng
Timur
1994
PLC
4 fase
63
Jl. Ngagel J. S-Jl. Bratang
Gubeng
Timur
1997
PLC
SAINCO
3 fase
64
Jl. Ngagel J. S-UBAYA
Gubeng
Timur
1997
PLC
SAINCO
3 fase
65
Jl. Ngagel Madya-Jl. Ngagel J. T
Gubeng
Timur
1997
PLC
4 fase
66
Jl. Ngagel Jaya-Jl. Ngagel J.S
Gubeng
Timur
1992
SAINCO/ATCS
3 fase
67
Jl. Ngagel Jaya-Jl. Ngagel J.U
Gubeng
Timur
1992
SAINCO/ATCS
3 fase
68
Jl. Manyar-Jl. Kertajaya
Gubeng
Timur
2000
CONTRAF
69
Jl. Kertajaya-Jl. Darmawangsa
Gubeng
Timur
1992
SAINCO/ATCS
70
Jl. Darmawangsa-Jl Airlangga
Gubeng
Timur
2000
CONTRAF
71
Jl. Karangmenjangan-Jl. Airlangga
Gubeng
Timur
2000
TC 88
72
Jl. Karangmenjangan-Jl. Mustopo
Gubeng
Timur
2000
PLC
73
Jl. Darma Husada-Jl. Mustopo
Gubeng
Timur
2000
PLC
74
Jl. Gubeng-Jl. Pemuda
Gubeng
Timur
1992
SAINCO/ATCS
3 fase
75
Jl. Semolowaru-Jl. Bratang
Sukolilo
Timur
1997
PLC
3 fase
76
Jl. Arif Rahman Hakim-ITATS
Sukolilo
Timur
2000
TC 88
77
Jl. Arif Rahman Hakim-Jl. Klampis
Sukolilo
Timur
2006
PLC
78
Jl. Kertajaya Indah-GALAXI (kampus C)
Mulyorejo
Timur
1999
CONTRAF
Rungkut
Gunung Anyar
IT
.
Tenggilis Mejoyo
PLC
4 fase
3,5 fase
PLC
3 fase
3 fase
3 fase
CONTRAF
PLC
4 fase
4 fase
3 fase
PLC
6-4
4 fase
LAPORAN AKHIR
Tabel 6.3 Lampu Lalu Lintas Wilayah Timur

No.
Nama Persimpangan
Kecamatan
Wilayah
Tahun
Pemasangan
Jenis Kontrl
Lama
Jenis
Kontrol
Baru
Jumlah
Fase
79
Jl. Pucang anom-Jl. Pucang Anom Tmr
Kenjeran
Timur
2003
PLC
3 fase
80
Jl. Kenjeran-Makam Rangkah
Kenjeran
Timur
2003
CONTRAF
2,5 fase
81
Jl. Kenjeran-Jl. Kaliondo
Kenjeran
Timur
2003
CONTRAF
3 fase
82
Jl. Tenggilis-Jl. Kendangsari
Tenggilis Mejoyo
Timur
2007
PLC
4 fase
83
Jl. Kertajaya Indah-GALAXI (kampus C)
Kertajaya
Timur
2005
CONTRAF
84
Jl. Mulyorejo-MERR II
Mulyorejo
Timur
2007
PLC
4 fase
85
Jl. Wijaya K-Jl. Ambengan
Genteng
Timur
2000
PLC
3 fase
86
Jl. Ambengan-Jl. Kusuma Bangsa
Genteng
Timur
1992
SAINCO/ATCS
3 fase
87
Jl. Pecindilan-Jl. Pengampon
Simokerto
Timur
1992
SAINCO/ATCS
2 fase
88
Jl. Kapasan-Jl. Kenjeran
Simokerto
Timur
1992
SAINCO/ATCS
4 fase
89
Jl. Ngaglik-Jl. Kapasari
Simokerto
Timur
1992
SAINCO/ATCS
3 fase
4 fase
TP
PLC
No.
Nama Persimpangan
Jl. Kalijudan-Jl. Kenjeran
Jl. Putro Agung-Jl. Kapas Krampung
BS
Tabel 6.4 Lampu Lalu Lintas Pemerintah Provinsi Jawa Timur

Kecamatan
Wilayah
Tahun
Pemasangan
Jenis
Kontrl
Lama
Jenis
Kontrl
Baru
Kenjeran
Timur
2005
Contraf
2 fase
Tambak Rejo
Timur
2005
Contraf
3 fase
Jumlah
Fase
IT
.
Tabel 6.5 Lampu Lalu Lintas Non Pemerintah (Swasta)
Nama Persimpangan
No.
Jl. Raya Tandes (Tol Tandes)
Jl. Raya Mastrip-Jl. Gunung Sari (Tol)
Jl. Raya Dupak (Depan PGS)
Kecamatan
Wilayah
Tahun
Pemasangan
Jenis
Kontrl
Lama
Jenis
Kontrl
Baru
Tandes
Barat
2006
Contraf
3 fase
Karang Pilang
Selatan
2001
Contraf
3 fase
Bubutan
Utara
2007
PLC
2 fase
Jumlah
Fase
Tabel 6.6 Pedestrian Crossing Traffic Light Wilayah Utara

No.
Nama Jalan
Kecamatan
Wilayah
Tahun Pemasangan
Jenis Kontroller
Jl. Simokerto/Jl. Sidotopo
Semampir
Utara
1997
MANUAL
Jl. Rajawali-SLTPN 5 Surabaya
Krembangan
Utara
1997
PLC
Jl. Indrapura-TA'MIRIYAH
Krembangan
Utara
1997
PLC
Jl. Indrapura-RS Kelamin
Krembangan
Utara
1997
PLC
Jl. Raya Demak
Krembangan
Utara
2006
PLC
6-5
LAPORAN AKHIR
Tabel 6.6 Pedestrian Crossing Traffic Light Wilayah Utara

No.
Nama Jalan
Kecamatan
Wilayah
Tahun Pemasangan
Jenis Kontroller
Jl. Raya Demak (SDN Tembok Dukuh)
Krembangan
Utara
2007
PLC
Jl. Indrapura (SDN Krembangan)
Krembangan
Utara
2007
PLC
Jl. Banjar Sugian
Tandes
Utara
2007
PLC
Tabel 6.7 Pedestrian Crossing Traffic Light Wilayah Pusat

No.
Nama Jalan
Kecamatan
Wilayah
Tahun
Pemasangan
Jenis Kontroller
Jl. Undaan
Genteng
Pusat
1996
PLC
10
Jl. Kapasan
Simokerto
Pusat
1997
PLC
11
Jl. Dupak
Bubutan
Pusat
1999
PLC
12
Jl. P. Sudirman-Karapan Sapi
Gubeng
Pusat
1997
PLC
13
Jl. P. Sudirman-Surabaya Post
Gubeng
Pusat
1997
PLC
14
Jl. Tambak Sari
Simokerto
Pusat
2006
PLC
TP
BS
Tabel 6.8 Pedestrian Crossing Traffic Light Wilayah Barat

Kecamatan
Wilayah
Tahun
Pemasangan
Jenis Kontroller
Tegal Sari
Barat
1997
PLC
Tegal Sari
Barat
1998
PLC
Genteng
Barat
1998
PLC
Jl. Bubutan
Bubutan
Barat
1997
PLC
Jl. Gemblongan
Bubutan
Barat
1997
MANUAL
Nama Jalan
15
Jl. Basuki Rahmat-Gramedia
16
Jl. Embong Malang
17
Jl. Tunjungan
18
19
IT
.
No.
Tabel 6.9 Pedestrian Crossing Traffic Light Wilayah Timur
No.
Nama Jalan
Kecamatan
Wilayah
Tahun
Pemasangan
Jenis Kontroller
20
Jl. Darmawangsa
Gubeng
Timur
1998
PLC
21
Jl. Karangmenjangan
Gubeng
Timur
1997
MANUAL
22
Jl. Biliton
Gubeng
Timur
1997
PLC
23
Jl. Raya Gubeng
Gubeng
Timur
1997
PLC
24
Jl. Kps. Krampung-T. Rejo
Tambak Sari
Timur
2005
PLC
6-6
LAPORAN AKHIR
Tabel 6.10 Pedestrian Crossing Traffic Light Wilayah Selatan

No.
Nama Jalan
Kecamatan
Wilayah
Tahun
Pemasangan
Jenis
Kontroller
25
Jl. Kedurus
Karang Pilang
Selatan
1997
PLC
26
Jl. A. Yani
Wonokromo
Selatan
2005
PLC
27
Jl. Ry. Prapen
Selatan
2006
PLC
28
Jl. Rungkut Pondok Candra
Rungkut
Selatan
2007
PLC
29
Jl. Jagir
Wonokromo
Selatan
1995
MANUAL
Tabel 6.11 Pedestrian Crossing Traffic Light Non Pemerintah (Swasta)

No.
1
Nama Jalan
Kecamatan
Wilayah
Tahun
Pemasangan
Utara
2006
Jl. Perak Barat (Depan Mujahidin)
TP
Jenis
Kontroller
Tabel 6.12 Lampu Lalulintas/Warning Light Wilayah Timur, Barat, Utara, Selatan
Nama Jalan
Kecamatan
Wilayah
BS
No.
Jl. Sono Kembang-Jl. Kayon
Jl. Gubeng-Jl. Pemuda
Jl. Walikota Mustajab
Jl. Raya Menganti (PMK)
Jl. Gayung Sari (Masjid Agung)
Jenis Kontroller
Gubeng
Timur
1998
MANUAL
Genteng
Pusat
1995
PLC
Genteng
Pusat
1998
FLASHER
Selatan
2006
FLASHER
Selatan
2005
PLC
IT
.
Tahun
Pemasangan
Tabel 6.13 Kamera CCTV ATCS Wilayah Timur, Barat, Utara, Selatan
Kecamatan
Wilayah
Tahun
Pemasangan
Jenis Merk
Jl. Ngagel J. S-Jl. Ngagel Jaya
Gubeng
Timur
1992
GRUNDIG
Jl. Kertajaya-Jl. Darmawangsa
Gubeng
Timur
1992
GRUNDIG
Jl. Kapasari-Jl. Ngaglik
Simokerto
Pusat
1992
GRUNDIG
Jl. Pahlawan-Jl. Pasara Besar
Bubutan
Pusat
1992
GRUNDIG
Jl. Semarang- Jl. Dupak
Bubutan
Pusat
1992
GRUNDIG
Jl. Tunjungan-Jl.Praban
Genteng
Pusat
1992
GRUNDIG
Jl. Raya Darmo-Jl. Sutomo
Tegal Sari
Pusat
1992
GRUNDIG
Jl. Raya Darmo-Jl. Diponegoro
Wonokromo
Selatan
1992
GRUNDIG
Jl. Pasar Kembang-Jl. Kedungdoro
Sawahan
Selatan
1992
GRUNDIG
10
Jl. Embong Malang-Jl. Blauran
Sawahan
Selatan
1992
GRUNDIG
No.
1
Nama Jalan
6-7
LAPORAN AKHIR
Di Surabaya terdapat puluhan traffic light yang terdiri dari traffic light bekas
ATCS, traffic light berbassis PLC dan traffic light penyeberangan dan berikut ini
pada Tabel 6.14 disampaikan kondisi terakhir traffic light yang terpasang di
Surabaya
Tabel 6.14 Kondisi Terakhir Traffic Light di Kota Surabaya
No
Parameter
Status
Keterangan
Fungsi Traffic Rata-rata berfungsi dengan Termasuk

Light
baik
countdown timer
Fungsi ATCS
Transmisi
Ex ATCS menggunakan Non ATCS menggunakan
untuk kendali kendali coaxial yang di pemrograman PLC in situ
TL
tanam di dalam tanah
Traffic Light Sebagian

besar
masih
ATCS
mengacu
pada
sistem
Controller
ATCS lama, kecuali system
baru yang berdasar pada
penggunaan PLC sebagai
kontroler
Loop sensor hanya pernah

ada di sistem SAINCO,
habis
tetapi
tidak
diperbaharui karena sensor
tertimbun aspal
Penggunaan kontroler ATCS

lama harus ditelaah lagi,
karena kemungkinan di
upgrade
sangat
kecil,
sedangkan system PLC
kemungkinan besar masih
dapat di upgrade
IT
.
BS
TP
Tidak berfungsi: tanpa

adanya sensor traffic atau
memang bukan TL ATCS
dari awal
aplikasi
Berdasarkan hasil wawancara terhadap instansi terkait, dimana dalam hal ini
adalah Dinas Perhubungan Kota Surabaya yang menyampaikan bahwa system
ATCS SAINCO harus diganti dikarenakan produsen SAINCO (Spanyol) sudah
tidak produksi lagi sehingga suku cadang susah didapatkan, dan mereka
menyarankan untuk ATCS yang baru haruslah kompatible dan mudah di upgrade.
Mereka sudah percaya akan kehandalan PLC sebagai Kontrol, dan mereka sudah
bekerjasama dengan ITS dan Universitas Petra untuk masalah ATCS. Ada wacana
membangun wireless backbone atau bekerjasama dengan bapetikom sebagai
pemilik backbone yang sudah ada dan penambahan beberapa VMS (Variable
Moving Sign)
6-8
LAPORAN AKHIR
Central Control Room

(lantai 6 pemkot Jimerto)
Zone Control 1
(Kartini)
LCS
1
Zone Control 2
(Gubeng)
LCS
n
LCS
1
LCS
n
Keterangan
LCS: Local Control System
TP
Gambar 6.1 Disain Arsitektur Sistem ATCS Surabaya
IT
.
BS
1. Sejumlah 43 persimpangan terpasang sistem ATCS merek SAINCO dan

10 persimpangan terpasang CCTV merek Grundig. ATCS SAINCO
diresmikan pemakaiannya sejak tahun 1992.
2. Semua sistem SAINCO terpasang loop detector
3. Pada saat pemasangan loop detector ditanam di kedalaman 5 cm dari
permukaan jalan sehingga sekarang diperkirakan tidak berfungsi lagi
karena sudah terjadi beberapa kali proyek penebalan aspal (overlays)
4. Beberapa fitur ATCS SAINCO menurut teknisi:
a. Operator dapat melakukan sinkronisasi antar persimpangan,
b. Operator dapat mengetahui apabila terjadi bohlam putus,
c. Operator dapat merubah durasi nyala lampu,
d. Operator dapat mengetahui data kepadatan kendaraan.
5. Fitur yang sampai sekarang masih berfungsi adalah CCTV di 3 wilayah
yaitu persimpangan Kapasari - Gembong, persimpangan Tugu Pahlawan
dan persimpangan Kertajaya. ATCS SAINCO hanya bisa difungsikan
sebagai traffic light saja dan berdiri sendiri (non integrated). Di CCR
monitor CCTV yang semula CRT sudah diganti dengan 6 buah LCD
Samsung 32. Hal ini dikarenakan beberapa kabel komunikasi yang
tertanam putus akibat proyek penggalian lain. Tidak adanya koordinasi
antara dinas pemkot perhubungan yang membawahi ATCS dengan dinas
lain menjadi salah satu penyebab rusaknya komunikasi ATCS.
6-9
LAPORAN AKHIR
Tabel 6.15 Detail Sistem ATCS SAINCO TRAFFICO S.A

Unit
LCS
Sub Unit
Keterangan
Loop detector
Disel DT-2IN
TGTX 201 card
PMP 209 card
PBTX 206 card
TEEX 204 card
CGX 202/2-1 card
TESX 203 card
FAX 210-1 card
TCPU 68
Sensor signal conditioning

Driver ampu lalu lintas
Secondary Microprocessor
Control Bus Group
Input Disel DT-2IN
Control Group
Input Output
Power Supply
Primary Microprocessor
Secondary Microprocessor
Power Supply
Main Processor Card
FSK Modem Communication
Current Loop Communication Card
Zona Control
MSY 266 card

FAY card
MPY 265 card
M4Y 280 card
TLCY 302 card
CCRoom
Modem
Printer
Monitor
PTZ control
Wall map
Software
IT
.
BS
TP
No
UM4C
Abengoa
TRAFFICO
MICROVAX 3800
Samsung 32
Grundig
SAINCO
CMY
Informasi Pendukung:
-
Prosesor SAINCO berbasis motorola MC6800(mikrokontroler cukup tua

dan Card-card tersusun dari IC TTL seri 74LSXXX
Komunikasi LCS ke Zona Control menggunakan TLCY 302 card, yaitu
komunikasi serial arus 0-20mA
Komunikasi Zona Control ke CCRoom menggunakan M4Y 280 card,
yaitu komunikasi FS
6-10
IT
.
BS
TP
LAPORAN AKHIR
Gambar 6.2 LCS dan Card Penyusunnya
6.1.2 Struktur Organisasi Pengelola ATCS di Kota Surabaya

Sama halnya dengan ATCS di Provinsi DKI Jakarta dan Kota Bandung, untuk
ATCS di Kota Surabaya dikelola oleh Pemerintah Kota Surabaya yaitu Dinas
Perhubungan Kota Surabaya di Bidang Lalu Lintas Seksi Rekayasa Lalu Lintas.
Untuk alokasi sumber daya manusia pengelolaan ATCS di Kota Surabaya
menunjukkan bahwa untuk kondisi saat ini untuk teknisi lapangan dan teknisi di
control room kekurangan sumber daya, sementara untuk tenaga ahli manajemen
lalu lintas kebutuhannya sudah memadai.
Untuk kelembagaan belum terdapat rencana/kegiatan pengembangan
pengelolaannya, dimana karena untuk kelembagaan yang ada saat ini sudah cukup
memadai.
6-11
LAPORAN AKHIR
6.1.3 Sumber Pendanaan ATCS di Kota Surabaya

Hal yang sama juga terjadi pada sumber pendanaan, untuk biaya pemeliharaan
ATCS pada kondisi saat ini menggunakan APBD Kota Surabaya dengan biaya
sangat terbatas sehingga sangat mempengaruhi kinerja dari ATCS, dan terbukti
pada panjangnya antrian kendaraan di persimpangan terutama pada jam sibuk
Biaya Pemeliharaan ATCS dan Non ATCS
1.000
904
816
800
494
400
260
200
-
2004
2005
TP
(Juta)
590
600
2006
2007
2008
BS
IT
.
Gambar 6.3. Biaya Pemeliharaan ATCS dan Non ATCS
6-12
LAPORAN AKHIR
KEPALA DINAS
PERHUBUNGAN
BAGIAN TATA USAHA
JABATAN FUNGSIONAL
BIDANG SARANA DAN

PRASARANA
BIDANG PENGENDALIAN
DAN OPERASIONAL
SEKSI MANAJEMEN LALU

LINTAS
SEKSI ANGKUTAN DARAT
SEKSI KETERTIBAN
SEKSI REKAYASA LALU

LINTAS
SEKSI ANGKUTAN LAUT

DAN UDARA
SEKSI BIMBINGAN
KESELAMATAN
SEKSI PEMELIHARAAN
SUB BAGIAN
KEPEGAWAIAN
BIDANG ANGKUTAN
BIDANG LALU LINTAS
IT
.B
SEKSI PENGEMBANGAN
ST
SUB BAGIAN UMUM
Pengelolaan ATCS
UPTD
Gambar 6.4 Struktur Organisasi Dinas Perhubungan Kota Surabaya
6-13
LAPORAN AKHIR
6.2
Evaluasi Penerapan ATCS di Kota Surabaya

Hal yang sama juga untuk evaluasi penerapan ATCS di Kota Surabaya, dari sisi
teknologi dilakukan berdasarkan 5 komponen utama ATCS yang meliputi
sensor/detektor loop dan controller, network link (communication link & signal
link), software aplikasi CC room, hardware CC room (server, workstation,
wallmap) dan CCTV.
TP
Hasil evaluasi terhadap sensor/detektor loop dan controller menunjukkan bahwa

sensor/detektor loop dipasang di 43 simpang, banyak yang tidak berfungsi karena
terkena overlay atau patahan tanah, sementara itu untuk controllernya sebagian
telah rusak akibat usia teknis yang menurun dan pada umumnya berbasis PLC
atau micro controller yang kaku dari sisi pengembangan sistem. Sebagai alternatif
solusinya adalah perlu diperbaiki/diganti dengan sensor/detektor loop yang baru,
dan kemungkinannya iganti secara bertahap dengan sensor kamera, sedangkan
untuk controllernya perlu dilakukan modifikasi Controller agar sedapat mungkin.
BS
Evaluasi terhadap network link (communication link & signal link) menunjukkan
bahwa kondisi saat ini hanya terdapat beberapa simpang yang terkoneksi, dan
wireless.
IT
.
Untuk software aplikasi CC Room pada umumnya kondisinya banyak yang rusak
permasalahan lain yaitu tidak adanya backup master aplikasi dan kurang
lengkapnya dokumentasi aplikasi. Untuk mengatasi permasalah tersebut sebagai
alternatifnya adalah memperbaiki aplikasi yang ada/mengganti total aplikasi atau
mengembangkan versi yang baru secara bertahap.
Kondisi saat ini yang terdapat pada hardware CC Room (server, workstation,
wallmap) menunjukkan beberapa permasalahan yang meliputi:
-
Server shutdown
Tidak ada backup operating system
Wallmap tidak berfungsi dan statis
Sebagai alternatif solusinya adalah dapat dilakukan dengan memeriksa fungsi

setiap komponen atau mengembangkan control center sebagai NOC (Network
Operation Center) tersendiri yang berbasis TCP/IP.
ini dari 10 kamera terpasang, hanya 3 yang masih berfungsi. Sementara itu untuk
PTZ Control tidak berfungsi karena motor yang sudah aus dan kondisi sistem
perekaman hanya menggunakan pita. Oleh karena itu sebagai langkah alternatif
solusinya dapat dilakukan dengan memperbaiki dan meng-upgrade unit kamera
dengan mengganti lensa dan motor. Sebagai alternatif lainnya dapat dilakukan
6-14
LAPORAN AKHIR
dengan cara menambah interface berupa konverter ADC (Analog to Digital

Converter) agar dapat menjadi IP based Camera.
IT
.
BS
TP

6-15
LAPORAN AKHIR

Controller
Kondisi Eksisting
Alternatif Solusi
- Sensor/detektor
loop
dipasang di 43 simpang,
banyak
yang
tidak
berfungsi karena terkena
overlay atau patahan tanah
Diperbaiki/diganti
dengan
baru
- Controller sebagian telah

rusak akibat usia teknis
yang menurun

IT
.B
- Controller pada umumnya

berbasis PLC atau micro
controller yang kaku dari
sisi pengembangan sistem
Kelebihan (+)
1.
Komponen Utama
ST
No.

date
untuk dilakukan
sistem
lebih mudah

lebih mudah
Diganti secara bertahap

dengan sensor kamera

dan murah
- Tidak
terpengaruh
- Kondisi jalan bisa teramati
secara visual
menggunakan
kamera
yang
juga
berfungsi
6-16
Kelemahan (-)
overlay jalan
- Kesulitan
dalam
belum
tentu
cocok
interfacing-nya
memungkinkan
dimodifikasi
karena
sistem eksisting
sistem eksisting
LAPORAN AKHIR

No.
Komponen Utama
Kondisi Eksisting
Alternatif Solusi
Kelebihan (+)
Kelemahan (-)
Network
(Communication
Signal Link)
Link
Link
&
- Kualitas
hantaran
(conductivity)
menurun
out (usang)
Mengganti
communication
sistem wireless
IT
.B
- Koneksi antara Control

Center dan Controller
terputus karena kabel
tembaga terkena galian
wireline
yang
terputus
yang rusak
ST
2.

(jumlah
dan
kategori
kendaraan)

dengan mudah
3.
- Terjadi
kerusakan
dijalankan

sistem eksisting
- Gangguan
interferensi,
bisa
diatasi
dengan
khusus untuk ATCS
- Berpotensi
terkena
sambaran
petir,
bisa
penangkal
petir
dan
baik
sering
rusak
karena

modular

jaringan
Memperbaiki aplikasi yang

ada
6-17

murah
object file
LAPORAN AKHIR

No.
Komponen Utama
Kondisi Eksisting
Alternatif Solusi
Kelebihan (+)

aplikasi
ST

maupun CC Room
- Tidak
lengkapnya
dokumentasi aplikasi
IT
.B


komponen
sistem,
controller
fleksibel
(ekspansi) sistem
D
4.

- Server shutdown
- Tidak
ada
operating system
backup
Memeriksa
komponen
fungsi
- Penambahan
fitur-fitur
menuju ITS
setiap

masih layak operasi
Kelemahan (-)
obsolete
sehingga berpotensi
mengganggu sistem
- Diperlukan
waktu
- Kompatibilitas
dengan
dijamin
- Biaya
pengembangan
penggantian
sistem
menjadi
NOC
yang

maintenance
manual,
- Ketergantungan
6-18
yang
LAPORAN AKHIR

No.
Komponen Utama
Kondisi Eksisting
Alternatif Solusi
Kelebihan (+)
IT
.B
ST

dan statis
5.
CCTV
Mengembangkan
Control
Center
sebagai
NOC
tersendiri
yang
berbasis
TCP/IP
- Dari 10 kamera terpasang,

hanya 3 yang masih
berfungsi
- PTZ
Control
tidak
yang sudah aus
- Sistem
perekaman

date
untuk
dilakukan
sistem
sistem menuju "Open
System"
fleksibel


part-nya masih ada

- Fleksibilitas
pengembangan sistem
lebih baik
6-19
Kelemahan (-)
tinggi
pada
vendor
eksisting
yang
pada
akhirnya
berpotensi
mempengaruhi biaya
tua
tidak redundant
- Biaya
pengembangan
membangun LAN
- Kompatibilitas
dengan
baru
membutuhkan
lebih
tinggi
tetapi
sudah diskontinyu
aksisting dapat
dimodifikasi karena
alasan teknis
LAPORAN AKHIR

No.
Komponen Utama
Kondisi Eksisting
Alternatif Solusi
Kelebihan (+)
sederhana
menggunakan pita
- Fleksibilitas
pengembangan sistem
lebih baik
ST

secara bertahap

lebih mudah
IT
.B

terbaru
6-20
Kelemahan (-)
CC Room yang
berbasis TCP/IP
- Biaya
moderat
yang
relatif

CC
Room
yang
berbasis TCP/IP
komputer di CC Room
bila
ingin
berfungsi
sebagai
sensor
dan
LAPORAN AKHIR

dan evaluasi. Hasil evaluasi pengorganisasian menunjukkan bahwa untuk ATCS
Surabaya ini dikelola oleh Pemerintah Kota Surabaya, dalam hal ini adalah dinas
perhubungannya dibawah bagian rekayasa lalu lintas. Sementara permasalahan
yang ada adalah Deskripsi mengenai pengorganisasian dalam pengelolaan ATCS
belum terjelaskan dengan baik, oleh karena itu perlu perkuatan dalam unit
pengelolaan ATCS, khususnya dalam koordinasi pelaksanaan fungsi-fungsi
operasional.
TP
Dari sisi pengoperasian menunjukkan bahwa dalam pelaksanannya teknisi control

room dan petugas lapangan sudah mencukupi, sedangkan tenaga ahli manajemen
lalu lintas masih kurang, sedangkan permasalahannya adalah fungsi pendataan
(data logging) kurang optimal beserta pengambilan keputusan dalam menanggapi
kondisi lapangan terhambat. Oleh karena itu dalam mengatasi hal tersebut
terdapat beberapa alternatif solusi yang meliputi perlunya pelatihan untuk
peningkatan kompetensi SDM dengan penjadwalan, pengawasan dan
kepemimpinan termasuk kedalam training. Selain hal tersebut juga diperlukan
rentang karir yang cukup panjang di dalam struktur organisasi pengelola ATCS.
BS

sumber dana APBD tidak pasti dan jumlahnya semakin terbatas beserta
dampaknya terhadap kondisi di lapangan yaitu jumlah kerusakan cukup banyak
dan frekuensinya cukup sering. Oleh karena itu dalam mengatasi hal tersebut
diperlukannya alternatif sumber dana dan dukungan dari masyarakat/pengambil
keputusan.
IT
.
Dari sisi evaluasi terjadi permasalahan yaitu dalam optimalisasi pemanfaatan dan
skema pengembangan sistem belum terdefinisi, namun untuk mengatasi hal
tersebut pemerintah Surabaya melakukan kajian pengembangan dengan
melibatkan pihak konsultan.
untuk wilayah studi Kota Surabaya ini disampaikan pada Tabel 6.17, dan sebagai
informasi disampaikan juga mengenai benchmarking pengelolaan ATCS yang
6-21
LAPORAN AKHIR

Permasalahan
Alternatif Solusi
Pengorganisasian
Dikelola oleh Bidang Lalu Lintas Seksi

Rekayasa Lalu Lintas (Dishub Kota
Surabaya)
Deskripsi mengenai pengorganisasian

dalam pengelolaan ATCS belum
terjelaskan dengan baik
Perlu perkuatan dalam unit pengelolaan

ATCS, khususnya dalam koordinasi
pelaksanaan fungsi-fungsi operasional
Pengoperasian
Teknisi control room dan petugas

lapangan sudah mencukupi, sedangkan
tenaga ahli manajemen lalu lintas
masih kurang
- Fungsi pendataan (data logging)

kurang optimal
- Perlu pelatihan untuk peningkatan

kompetensi SDM
- Pengambilan
menanggapi
terhambat
- Penjadwalan,
pengawasan
dan
kepemimpinan termasuk kedalam
training
Pelaksanaan
keputusan
dalam
kondisi
lapangan
Pemeliharaan
IT
.B
ST
Bagian/Fungsi
Operasional dan pemeliharaan dari

APBD
- Sumber dana APBD tidak pasti dan

jumlahnya semakin terbatas
- Jumlah kerusakan cukup banyak dan
frekuensinya cukup sering
Definisi fungsi evaluasi dan alokasi

SDM untuk kegiatan ini belum tersedia
dengan cukup memadai
Evaluasi
Optimalisasi pemanfaatan dan skema

pengembangan sistem belum terdefinisi
6-22
- Perlu rentang karir yang cukup

panjang di dalam struktur organisasi
pengelola ATCS
Kondisi saat ini frekuensi dan jumlah
kerusakan cukup tinggi, sehingga tidak
memadai jika hanya ditangani dengan
dana dan tenaga eksisting (skala
kegiatan sudah berubah menjadi
rehabilitasi)
Sedang
dilakukan
pengembangan dengan
pihak konsultan
kajian
melibatkan
LAPORAN AKHIR

Ukuran TMC
3.700.000
5.500 sq ft
2912
2.200.000
5.000 sq ft
2020
Staff
13 pekerja
San Antonio TX
1.100.000
6.000 sq ft
765
1.500.000
2.500 sq ft
700

posisi maintenance
Atlanta, GA
416.000
2.300 sq ft
650
Albuquerque, NM
449.000

dan 1 technician)
Denver, CO
555.000
Seatle WA
600.000
ST
800 sq ft
650
2.800 sq ft
450
1.420 sq ft
432

1.500 sq ft
400
2.500 sq ft
320
7-8 pekerja
700 sq ft
96
area. 1200-1700 sq ft

konstruksi

anggota staff
Phoenix, AZ
1.300.000
Boston, MA
590.000
Renton, WA
53.000
Redmond,WA

System (LVACTS)
Kota/Area Populasi
IT
.B
Lokasi
48,000
6-23
LAPORAN AKHIR

BS
TP
Untuk melakukan evaluasi penerapan ATCS di Kota Surabaya dari sisi lalu
lintasnya dilakukan pengumpulan data dengan pengambilan sampel di 5 lokasi
persimpangan di ruas jalan utama yang meliputi persimpangan Jl. Dipenogoro
Kebun Binatang, Jl. Dipenogoro Jl. Ciliwung, Jl. Dipenogoro Jl. Kutei, Jl.
Dipenogoro Jl. Dr Sutomo dan Jl. Dipenogoro Jl. RA Kartini. Hasil survey
dilapangan menunjukkan bahwa dari 5 lokasi simpang tersebut terdiri dari 3
persimpangan dengan tiga lengan dan 2 persimpangan dengan empat lengan,
sedangkan untuk kondisi geometriknya lebar jalan di persimpangan Kota
Surabaya rata-rata cukup besar, dimana jumlah lajurnya antara 2 - 3 lajur/arah.
Pada jumlah fasenya antara 2 s/d 3 fase dan untuk lebih detailnya disampaikan
didalam Lampiran. Untuk lebih jelas mengenai lokasi studi persimpangan yang
ATCS di Kota Surabaya tersebut disampaikan pada gambar dibawah ini.
IT
.
Persimpangan
Jl. Dipenogoro
Jl. RA Kartini
Persimpangan
Jl. Dipenogoro
DR. Sutomo
Persimpangan
Jl. Dipenogoro
Jl. Kutei
Persimpangan
Jl. Dipenogoro
Jl. Ciliwung
Persimpangan
Jl. Dipenogoro
Kebun Binatang
Gambar 6.5 Lokasi Studi Persimpangan ATCS di Kota Surabaya
6-24
LAPORAN AKHIR
Nama Ruas/Segmen
Panjang Ruas
(km)
Volume Lalu Lintas

(smp/jam)
Kapasitas Ruas
(smp/jam)
VC Ratio
Kecepatan (km/jam)
2331
0,92
23
1,19
21
Jl. Dipenogoro
(Kebun Binatang Jl.Ciliwung)
0,4
6103
2.
Jl. Dipenogoro
(Jl.Ciliwung- Jl.Kutei)
0,27
2954
3.
Jl. Dipenogoro
(Jl.Kutei-Jl.Dr.Sutomo)
0,65
4.
Jl. Dipenogoro
(Jl.Dr.Sutomo-Jl.Kartini)
0,81
2374
1,412
20
6058
1501
1,12
21
IT
.B
12452
1502
ST
1.
No.
6-25
LAPORAN AKHIR
1.
Jl. Dipenogoro - Kebun

Binatang
2.
Jl. Dipenogoro - Jl.

Ciliwung
Jl. Dipenogoro - Jl. Kutei
3.
Jarak Antar
Simpang
(km)
Volume Lalu
Lintas
(smp/Jam)
Waktu Siklus
(Det)
Jumlah Fase
Kapasitas
(smp/Jam)
DS
Panjang
Antrian
(m)
Tundaan
(det/smp)
6103
117
2331
0,92
86
1912
0,4
4789
126
1824
0,78
131
277
0,27
5294
132
1502
1,19
98
930
Nama Persimpangan
ST
No.
Jl. Dipenogoro - Jl.

Dr.Sutomo
0,65
12452
87
2374
1,412
125
923
5.
Jl. Dipenogoro - Jl. RA.

Kartini
0,81
6058
98
1501
1,12
108
2160
IT
.B
4.
6-26
LAPORAN AKHIR
Seperti halnya pada lokasi kajian sebelumnya, di lokasi kajian kota Surabaya juga
dilakukan analisis perhitungan kinerja persimpangan pada lima persimpangan
yang meliputi persimpangan Jl. Diponegoro Kebun Binatang, Jl. Diponegoro
Jl. Ciliwung, Jl. Diponegoro Jl. Kutei, Jl. Diponegoro Jl. Soetomo dan Jl.
Diponegoro Jl. RA Kartini dengan menggunakan 2 metode yang sama, yaitu
metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) dan Metode Transyt. Untuk
perhitungan optimasi dengan metode MKJI sebelum dan sesudah terkoordinasi
disampaikan pada Tabel 6.21, sedangkan dengan menggunakan metode Transyt
akan dijelaskan pada paraghrap berikutnya

(Metode MKJI)
Persimpangan
1.
Jl. Dipenogoro (Kebun

Binatang)
Jl. Dipenogoro Jl.
Ciliwung
Jl. Dipenogoro Jl.
Kutei
Jl. Dipenogoro Jl. Dr.
Sutomo
Jl. Dipenogoro Jl.
RA. Kartini
2.
3.
4.
5.
0,4
Delay
Rata-rata
(det/smp)
Waktu
tempuh
(det)
0,27
0,65
0,81
Delay
Rata-rata
(det/smp)
21
21
15,31
15,31
BS
No.
TP
Jarak
Antar
Simpang
(km)
23,65
458
22,41
22,12
8,31
92,93
10,85
Waktu
tempuh
(det)
443
IT
.
Hasil analisis menunjukkan bahwa hasil optimasi dengan metode MKJI dengan
asumsi waktu siklus optimum adalah bahwa untuk delay pada persimpangan di
Kota Surabaya No. 1 dan 2 tidak terjadi perubahan, dimana hal ini disebabkan
waktu siklus yang ada saat ini (eksisting) sudah mencapai waktu siklus optimum,
berbeda halnya dengan persimpangan di No. 3, 4 dan 5 yang mengalami
perubahan delay, dimana perubahan terbesarnya terdapat pada persimpangan No.
5 yang mencapai 88,32%. Untuk kinerja waktu tempuh yang dibutuhkan untuk
melalui koridor tersebut berdasarkan simulasi tersebut dengan kondisi
terkoordinasi adalah 443 detik dengan perubahan dari kondisi sebelumnya
(eksisting) cukup kecil yaitu hanya 3,28%.
6-27
LAPORAN AKHIR

11
SISTEM
KODIFIKASI
TRANSYT
13
12
14
TP
21
24
22
BS
23
36
31
33
32
IT
.
34 35
42 4
1
46
43
44 45
52 51
54
55
53
Gambar 6.6 System Kodifikasi TRANSYT
6-28
LAPORAN AKHIR
Tabel 6.22 Perbandingan Kinerja Lalu Lintas Eksisting Terhadap Koordinasi (TRANSYT)
3.
4.
5.
Persimpangan Jl. Dipenogoro

Dr. Soetomo

Jl. Kutai

Jl. Ciliwung
Persimpangan Kebun Binatang
Panjang Antrian (m)
Ekst
Koord
Ekst
Koord
Ekst
Koord
34
24
75
39
19
51
11
0,44
0,29
Jl. Kartini
13
0,31
0,76
(145)
25
78
(212)
10
(67)
Jl. Dipenogoro
14
1,05
0,82
22
243
98
269
103
62
Jl. Dipenogoro
21
1,13
0,92
19
488
55
89
432
136
69
Jl. DR. Soetomo
22
0,93
1,03
11
30
156
(420)
122
293
(140)
Jl. Dipenogoro
23
1,14
1,04
(9)
472
175
63
454
295
35
Jl. Indragiri
24
0,89
0,99
11
26
67
(158)
109
190
(74)
Jl. Dipenogoro
31
0,69
0,83
20
50
27
46
63
60
Jl. Bengawan
33
0,54
0,56
(4)
53
72
(36)
13
18
(38)
Jl. Dipenogoro
35
1,15
0,9
22
531
49
91
268
68
75
Jl. Kutai
36
0,76
0,79
(4)
62
84
(36)
18
23
(23)
Jl. Dipenogoro
42
0,37
0,7
(89)
11
(450)
24
(500)
Jl. Dipenogoro
45
0,2
0,19
11
26
136
16
(78)
Jl. Ciliwung
46
0,99
0,56
43
123
21
83
50
21
58
Jl. Dipenogoro
52
0,72
(39)
50
94
(88)
51
108
(112)
Jl. Darmo
53
0,99
0,8
19
75
30
60
129
102
21
Jl. Darmo
55
1,23
0,98
20
739
59
92
756
182
76
Jl. Dipenogoro
ST
2.

Jl. Kartini
Lengan
Derajat Kejenuhan
IT
.B
1.
Nama Persimpangan
No
No
Link
6-29
LAPORAN AKHIR
Tabel 6.22 Perbandingan Kinerja Lalu Lintas Eksisting Terhadap Koordinasi (TRANSYT)
No
Nama Persimpangan
Lengan
No
Link
Derajat Kejenuhan
Ekst
0,80
Ekst
Koord
Ekst
Koord
0,77
(3)
177
60
67
164
98
40
IT
.B
ST
Panjang Antrian (m)
Koord
Rata-rata
6-30
LAPORAN AKHIR
Sebagaimana yang disampaikan pada beberapa paraghrap sebelumnya bahwa

dengan metode Transyt, diperoleh beberapa hasil analisis kinerja yang meliputi
rata-rata tundaan, panjang antrian, konsumsi bahan bakar, panjang perjalanan,
waktu kendaraan dan kecepatan rata-rata. Hasil analisis dengan metode Transyt
menunjukkan bahwa perubahan kinerja tertinggi terdapat pada kinerja kecepatan,
dimana perubahannya antara kondisi eksisting terhadap terkoordinasi mencapai
150 %, sedangkan perubahan terendah terdapat pada panjang perjalanan yang
mencapai 9,63%. Untuk lebih jelasnya mengenai keluaran hasil analisis Transyt
tersebut disampaikan pada Tabel 6.23.
TRANSYT
Simulasi Transyt
Uraian
% perubahan
Satuan
1.
Rata-rata tundaan
det/smp
2.
Panjang Antrian
kend
3.
Konsumsi
Bakar
4.
Panjang perjalanan
5.
Waktu Kendaraan
6.
Kecepatan Rata-rata
120,48
40,96
66
111,68
62,72
43,84
3785
1901,8
49,75
14949,2
16388,6
9,63
smp-jam
2430,1
965,7
60,26
km/jam
6,2
15,5
150
liter
smp-km
IT
.
Coordinated
BS
Bahan
Eksisiting
TP
No.
6-31
LAPORAN AKHIR
BAB 7
ARAHAN PENGEMBANGAN ATCS
Pada Bab 7 Arahan Pengembangan ATCS ini akan disampaikan mengenai road
map permasalahan, harapan dari masyarakat, kebutuhan optimalisasi pemanfaatan
ATCS, skema alternatif pendanaan, arahan pengembangan ATCS dan Tahapan
pengembangan yang meliputi teknologi dan pengelolaannya.
Road Map Permasalahan
TP
Hasil evaluasi penerapan ATCS menunjukkan bahwa terdapat beberapa lokasi

permasalahan yang saling terkait dan mempengaruhi satu sama lain, dimana
dampaknya sangat berpengaruh terhadap effektivitas ATCS dalam meningkatkan
effisiensi kinerja jaringan menjadi kurang optimal. Lokasi permasalahan tersebut
meliputi dalam hal kelembagaan, operasional, pemeliharaan dan evaluasi.
IT
.
BS
Hasil identifikasi permasalahan kelembagaan menujukkan bahwa pada kondisi

saat ini dalam hal pengorganisasian belum cukup kuat, baik itu dalam hal jobdesk
maupun koordinasi. Sementara itu dalam hal sumber daya manusia terbatas dan
bahkan kurang memadai. Hal tersebut menimbulkan permasalahan baru yaitu
dalam fungsi operasional maupun evaluasi. Untuk fungsi operasional
permasalahan yang timbul adalah fungsi ATCS yang tidak optimal (tidak 100%
under control), sedangkan permasalahan lainnya adalah dalam sistem pencatatan
dan dokumentasi tidak berjalan dengan baik. Permasalahan kelembagaan juga
menyebabkan dalam fungsi evaluasi tidak berjalan dengan baik. Seperti halnya
dikarenakan pengorganisasian yang kurang kuat dan SDM terbatas menyebabkan
jumlah data yang dikumpulkan untuk evaluasi kurang memadai sehingga hasil
evaluasi kurang representastive.
7.1
Dengan adanya permasalahan didalam evaluasi maka menimbulkan dampak yang

buruk terhadap pengelolaan, dimana support publik terhadap ATCS berkurang,
sedangkan dari sisi optimalisasi alternatif pendanaan sulit dilakukan. Hasilnya
pendanaan menjadi kurang memadai yang meliputi dana operasional, dana diklat
dan dana pemeliharaan. Hal ini berdampak kembali terhadap kelembagaan dan
juga pemeliharaan. Untuk permasalahan yang timbul dalam pemeliharaan adalah
timbulnya back-log pemeliharaan dan tidak bisanya quick response mengatasi
permasalahan. Dari permasalahan pemeliharaan tersebut berpengaruh terhadap
degradasi kondisi hardware maupun software dan akhirnya balik kembali terhadap
permasalahan operasional yang berdampak terhadap dampak pemanfaatan dan
dampak pengelolaan
Untuk lebih jelasnya mengenai road map permasalahan disampaikan didalam
Gambar 7.1.
Bab 7 Arahan Penerapan ATCS di Indonesia
7-1
LAPORAN AKHIR
DEGRADASI KONDISI
HARDWARE & SOFTWARE:
- Software off-line
- Komponen dan sub-sistem tidak
fungsional
PERMASALAHAN
PEMELIHARAAN:
- Back-log pemeliharaan (tidak bisa
quick response mengatasi
permasalahan)
PERMASALAHAN
OPERASIONAL:
- Fungsi ATCS tidak optimal (tidak
100% under control)
- Sistem pencatatan/ dokumentasi
kurang baik
PERMASALAHAN
EVALUASI:
- Data untuk evaluasi kurang
memadai (sulit dilakukan prosedur
evaluasi)
- Hasil evaluasi kurang representative
PERMASALAHAN
KELEMBAGAAN:
- Pengorganisasiaan Organisasi
kurang kuat (jobdesc,
koordinasi)
- Capacity building untuk SDM
tidak optimal
IT
.B
ST
PENDANAAN YANG
KURANG MEMADAI:
-Dana operasional
-Dana diklat
-Dana pemeliharaan
Gambar 7.1 Road Map Permasalahan
7-2
DAMPAK PEMANFAATAN:
- Efektivitas ATCS untuk
meningkatkan effisiensi kinerja
jaringan kurang optimal
- Pengembangan aplikasi menjadi
sulit dilakukan (bus priority, ITS,
dll)
DAMPAK PENGELOLAAN:
- Support publik terhadap ATCS
kurang
- Optimalisasi alternatif pendanaan
sulit dilakukan
LAPORAN AKHIR
Harapan Dari Masyarakat/Stake Holder Terkait Terhadap Penerapan

ATCS di Indonesia
46%
TP
Berdasarkan hasil survey wawancara terhadap masyarakat, diperoleh beberapa

masukan dan harapan mengenai kinerja ATCS. Masyarakat berharap sebagai
langkah pertama yang perlu dilakukan oleh pemerintah adalah melakukan
sosialisasi terlebih dahulu, sehingga masyarakat akan lebih paham tentang
penyelenggaraan ATCS di wilayahnya. Hasil survey wawancara masyarakat di 3
wilayah lokasi kajian yaitu DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya seperti yang
disampaikan pada Gambar 7.2 menunjukkan bahwa 46% masyarakat belum
mengetahui keberadaan teknologi ATCS di wilayah mereka dan hal ini menjadi
tugas pemerintah setempat untuk mensosialisasikannya.
Ya
Tidak
IT
.
BS
54%
Gambar 7.2 Pemahaman Masyarakat Tentang Keberadaan Teknologi

ATCS di Wilayah Kajian
7.2
Harapan dari masyarakat dengan keberadaan ATCS ini selain memperoleh

kondisi lalu lintas menjadi lancar juga masyarakat mendapatkan beberapa
informasi mengenai kondisi lalu lintas misalnya untuk lokasi-lokasi yang terjadi
kemacetan, lokasi hambatan dan rute perjalanan terpendek. Dari hasil survey
wawancara terhadap masyarakat terdapat beberapa harapan berupa informasi yang
ingin diperoleh dari keberadaan teknologi ATCS ini, sebagaimana yang
disampaikan pada Gambar 7.3.
7-3
LAPORAN AKHIR
34%
35%
30%
24%
25%
17%
20%
14%
12%
15%
10%
5%
0%
Lokasi
kemacetan
Informasi
hambatan
Rute
perjalanan
terpendek
Fasilitas Lokasi yang

pelayanan ingin dituju
terdekat
Sumber : Hasil Analisis Wawancara
TP
Gambar 7.3 Informasi yang Diinginkan dari ATCS
IT
.
BS
Pada tahap selanjutnya, hasil dari wawancara ini dilakukan analisis pembobotan
dan hasilnya menunjukkan bahwa dari 34% responden berharap dan berkeinginan
dengan adanya ATCS dapat diperoleh informasi mengenai lokasi kemacetan, yang
kemudian disusul pada persentase terbesar kedua (24%) yaitu tentang informasi
lokasi fasilitas pelayanan terdekat dan sisanya sampai dengan persentase terkecil
yaitu mengenai informasi hambatan (17%), lokasi yang dituju (14%), dan rute
perjalanan terpendek (12%). Selain melakukan wawancara terhadap masyarakat,
dilakukan juga wawancara terhadap stakeholder terkait, dimana dalam hal ini
adalah pemerintah setempat yaitu dinas perhubungan. Tujuan dari wawancara
terhadap dinas terkait ini diharapkan diperolehnya sinkronisasi antara perencanaan
yang dilakukan oleh pemerintah dengan harapan masyarakat. Harapan dari
stakholder terkait tentang penerapan ATCS di wilayahnya disampaikan pada
Tabel 7.1.
Tabel 7.1 Harapan Stakeholder Terkait Tentang Penerapan ATCS di Indonesia
No.
Item Masukan
Penjelasan
1.
Teknologi yang di install
- Teknologi untuk vehicle detector sebaiknya

menggunakan teknologi wireless
- Bisa dikompatible dengan komponen ATCS yang
ada sekarang
2.
Sistem kelembagaan (organisasi

dan tupoksi)
Sistem kelembagaan sebaiknya dalam unit pelaksana

teknis (UPT)
3.
Sumber daya manusia
- Perlu adanya pelatihan maupun peatihan untuk

meningkatkan sumber daya
- Pelatihan yang berkelanjutan
4.
Alternatif pendanaan
- APBN
- APBD Provinsi
Sumber : Hasil Analisis Wawancara
7-4
LAPORAN AKHIR
Sebagai masukan dalam arahan pengembangan ATCS di Indonesia, maka didalam

melakukan survey wawancara terhadap stake holder terkait ditanyakan mengenai
faktor-faktor yang berpengaruh dalam mendukung kinerja ATCS, dimana
hasilnya menunjukkan bahwa faktor yang berpengaruh yang paling mendominasi
terhadap kinerja ATCS adalah dari kerusakan instalasi di lapangan dan
keterbatasan pendanaan dengan persentase masing - masing mencapai 26%.
Untuk gambaran lebih jelas mengenai komposisi faktor yang berpengaruh dalam
mendukung kinerja ATCS disampaikan pada Gambar 7.4.
Keterbatasan pendanaan
yang tersedia
10%
26%
17%
TP
Kerusakan pada instalasi di

lapangan
9%
12%
Kerusakan pada instalasi di

pusat
Kesadaran masyarakat dalam
berdisiplin lalu lintas
BS
26%
Teknologi yang sudah tidak up

to date
Pengendalian ruang disekitar

jalan
Kebutuhan Optimalisasi Pemanfaatan ATCS

Objectivitas dari kegiatan studi ini adalah memaksimalkan manfaat ATCS untuk
memperbaiki kinerja lalu lintas jalan dan memaksimalkan utilisasi kapasitas
teknologi dan manfaat informasi untuk kepentingan masyarakat dalam kerangka
pengembangan sistem ATCS untuk diarahkan menjadi bagian dari ITS. Oleh
karena itu terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan mengenai kebutuhannya
dalam optimalisasi pemanfaatan ATCS yang meliputi:
7.3
IT
.
Gambar 7.4 Faktor yang Berpengaruh Dalam Mendukung Kinerja ATCS
Merehabilitasi sistem agar bekerja sebagaimana layaknya sistem ATCS

Melengkapi field equipment untuk mendapatkan data yang diperlukan
users
Mengoptimalkan penggunaan kapasitas communication network
Meningkatkan peran TCC (tidak hanya sebagai operator ATCS) menjadi
pengelola Sistem Informasi Lalulintas (pengembangan dan pemanfaatan
database)
7-5
LAPORAN AKHIR
USER/BENEFITS
Public
transport
Road User
Polisi/VIP
Ambulance
Radio/TV
TP
TRAFFIC CONTROL CENTER (TCC):

Data collecting, Data analysis, Data deseminations
BS
COMMUNICATION NETWORK
SYSTEM: Copper, FiberOptic,Wireless
OWNERS: Direct, Rent
IT
.
FIELD EQUIPMENT
MAIN: Controllers, Detectors,

SUPPORT: CCTV, VMS, Wheather Forecast
Gambar 7.5 Kebutuhan Optimalisasi Pemanfaatan ATCS
7.4
Skema Alternatif Pendanaan dan Komersialisasi ATCS

Hasil evaluasi mengenai pendanaan menunjukkan bahwa untuk kondisi saat ini
pendanaan untuk ATCS bersumber dari APBD
dan bantuan APBN.
Permasalahan yang terjadi adalah bahwa pendaanaan tersebut pada umumnya
sifatnya terbatas dan diskontinyu. Oleh karena itu sebagai alternatif solusinya
diperlukan alternatif lain, dan salah satunya adalah dengan komersialisasi. Untuk
lebih jelasnya pada Gambar 7.6 disampaikan skema pendanaan/ komersialisasi
ATCS
7-6
LAPORAN AKHIR
Informasi ATCS
Televisi
Radio
Internet
Telepon Celular
Dlsb
Komersialisasi
ST
Volume dan
kepadatan lalu lintas
Jaringan (networking)
Traffic Jam
Kinerja lalu lintas
Dlsb
Media Massa,
Telekomunikasi Dlsb
Pembelian Informasi
IT
.B
Pembelian Informasi
Penggunaan Informasi
Penggunaan Informasi
Dinas Perhubungan,
Kepolisian Dlsb
Manajemen Rekayasa
Lalu Lintas
Skema Operasional
Traffic Report
Traffic Information
System
Pengguna Lalu Lintas

Traffic Information
System
Lokasi Kemacetan
Informasi Hambatan
Pemilihan Rute
Perjalanan
Gambar 7.6 Skema Alternatif Pendanaan/Komersialisasi ATCS
7-7
LAPORAN AKHIR
7.5
Arahan Pengembangan ATCS
7.5.1 Kondisi Saat Ini (Eksisting)

Berdasarkan pada kajian dan data yang dikumpulkan, diidentifikasi beberapa
permasalahan pada sistem ATCS eksisting. Beberapa fakta yang terangkum dalam
kajian teknis ATCS di 3 kota (DKI Jakarta, Bandung, dan Surabaya) memiliki tipe
yang serupa sebagai berikut:
1. Sistem ATCS yang beroperasi sudah minimal.
TP
Sistem ATCS yang dioperasikan saat ini sudah tidak optimal.

Pengoperasian yang ada masih sangat minimal dimana beberapa potensi
pemanfaatan belum digunakan secara optimal. Misalnya penyediaan data
volume lalu lintas secara real-time, pengolahan data, penyediaan data yang
langsung dapat diakses oleh pengguna, dan sebagainya. Hal ini antara lain
disebabkan oleh keterbatasan perangkat keras maupun perangkat lunak
pada sistem ATCS yang ada misalnya sistem komunikasi antar local
controller ataupun komunikasi ke Ruang Kontrol yang belum terkoneksi
ke semua persimpangan ATCS.
2. Program aplikasi ATCS mengalami stagnasi.
IT
.
BS
Program aplikasi ATCS yang digunakan pada saat ini masih merupakan
aplikasi lama yang kemampuannya terbatas dan pengoperasiannya hanya
dikuasai oleh beberapa orang. Keterbatasan ini menjadikan sistem ATCS
hanya dapat dioperasikan oleh operator tertentu. Dengan kemajuan
teknologi yang sangat pesat, telah terdapat beberapa sistem aplikasi ATCS
yang handal yang cukup mudah untuk dioperasikan, sehingga dapat
menjadi salah satu alternatif solusi untuk menyesuaikan dengan
perkembangan aplikasi yang sesuai.
3. Hardware dan Sistem Operasi cenderung obsolete.
Instalasi sistem yang telah berumur 10 tahun menjadikan ketiga sistem

ATCS yang ada sekarang cenderung menua obsolete, karena sistem
hardware pendukungnya masih berkelas mini komputer. Padahal saat ini
semua sistem komputer telah berbasiskan kelas mikro komputer, seperti
PC server desktop. Tipe server ATCS yang saat ini digunakan pada saat
ini sudah tidak diproduksi lagi, sehingga sistem ini sangat rentan resiko
kerusakan dan keterbatasan pada penyediaan suku cadang.
4. Penyediaan informasi lalu lintas.

Berdasarkan pengamatan lapangan yang dilakukan, sistem ATCS yang ada
belum optimal memberikan laporan mengenai kondisi lalu lintas. Data
kondisi lalu lintas yang ada pada saat ini belum didapat diakses secara luas
oleh pengguna jalan. Data dan informasi yang diperoleh dari sistem ATCS
belum termanfaatkan secara baik untuk menjadi informasi kepada
pengguna jalan. Hal-hal yang menyebabkan hal tersebut antara lain
keterbatasan komponen sistem komunikasi, keterbatasan jaringan,
interface sistem data, dan lain-lain yang menjadikan informasi lalu lintas
tersebut belum dapat teroptimalkan.
7-8
LAPORAN AKHIR
5. Sistem informasi real time.

Keterbatasan konektifitas pada sistem ATCS menyebabkan informasi lalu
lintas yang terjadi di lapangan belum dapat disampaikan secara langsung
(real time) kepada instansi terkait seperti Dishub dan Kepolisian maupun
pengguna jalan. Informasi mengenai kondisi lalu lintas di persimpangan
yang dikeluarkan oleh ketiga sistem ATCS, seperti volume lalu lintas,
kepadatan lalu lintas dan lain-lain memerlukan pemrosesan secara manual
yang mengakibatkan adanya jeda waktu yang cukup lama. Kondisi ini
mengakibatkan penangangan permasalahan tidak dapat dilakukan seketika.
Kondisi aktual simpang juga tidak diperoleh secara seketika karena
sebagian besar sistem ATCS sekarang tidak real adaptive.
6. Dukungan Vendor.
7. Sinkronisasi sistem.
TP
Sebagaimana umumnya sistem yang berbasis komputer, dukungan dari

pihak vendor sangat diperlukan. Pada sistem ATCS ini, dukungan vendor
sangat penting khususnya pada pelaksanaan operasi dan pemeliharaan
sistem, seperti perbaikan kerusakan pada hardware, jaringan, controller,
serta gangguan dalam sistem operasi. Sekali lagi, dukungan vendor sangat
minim untuk pemeliharaan sistem.
IT
.
BS
Keberadaan tiga sistem ATCS yang berbeda sekaligus yaitu Sainco,

Telnic, dan Siemens yang saat ini teraplikasi di DKI Jakarta
mengakibatkan tidak terjalinnya komunikasi dan sinkronisasi traffic antar
ketiganya. Ketiga sistem ini masih berdiri sendiri dan belum ada
mekanisme otomatis yang mensinkronisasikan satu dengan lainnya.
Keterbatasan ini menjadikan operasional ATCS baik di ruang kontrol
maupun dilapangan harus dilakukan oleh tim yang berbeda.
8. Fokus pengelolaan lebih kepada sisi operasional.
Keterbatasan sistem koneksi dan komunikasi sistem ATCS menjadikan

informasi lapangan yang terjadi belum dapat diinformasikan secara
langsung kepada pengelola. Hal ini menjadikan, pengelola yang ada harus
ke lapangan untuk mengumpulkan informasi mengenai permasalahan yang
terjadi. Dengan kondisi ini menjadikan perencanaan strategis terabaikan
dan lebih terfokus pada operasional lapangan secara rutin.
Detail mengenai kondisi ATCS di ketiga kota (DKI Jakarta, Bandung dan
Surabaya) tersebut berikut alternatif solusi per jenis komponen sebelumnya telah
disampaikan pada Bab 4, 5 dan 6.
7.5.2 Persoalan/Permasalahan Mendatang
Sejalan dengan perkembangan dan pertumbuhan wilayah DKI Jakarta, Bandung,
dan Surabaya, permasalahan lalu lintas menjadi semakin kompleks. Hal tersebut
akan berdampak pada kinerja ATCS yang ada serta adanya potensi permasalahan
yang akan timbul dimasa datang. Beberapa potensi permasalahan di masa
mendatang berkaitan dengan pengembangan sistem ATCS antara lain adalah :
7-9
LAPORAN AKHIR
1. Keterbatasan jaringan jalan.

Pada saat ini, sebagian besar jaringan jalan di DKI Jakarta, Bandung, dan
Surabaya telah mengalami kelebihan kapasitas (over capacity).
Pertumbuhan panjang jalan dan pembangunan jalan baru belum dapat
mengejar pertumbuhan volume kendaraan yang tinggi. Ini mengakibatkan
jaringan jalan yang ada sekarang ini akan mengalami kelebihan beban
(over capacity). Untuk mengatasi hal ini, salah satu langkah yang dapat
dilakukan adanya peningkatan manajemen lalu lintas dimana sistem ATCS
merupakan salah satu komponen pendukungnya.
2. Perkembangan teknologi.
TP
Kemajuan teknologi yang cukup pesat menjadikan adanya kemungkinan

pengembangan sistem yang dapat mengakomodir kebutuhan yang selalu
berubah dan meningkat. Sistem yang dapat berfungsi dengan baik dan
optimal hanyalah sistem yang dapat menyesuaikan dengan kebutuhan
tersebut. Pemilihan teknologi dan perancangan system menjadi isu penting
guna mengantisipasi peningkatan skala kuantitas, kualitas, dan
kompleksitas sistem transportasi.
3. Perubahan dan peningkatan kebutuhan.
IT
.
BS
Sejalan dengan peningkatan dan perubahan pola pergerakan, tuntutan

kebutuhan akan fungsi ATCS semakin meningkat. Fungsi ATCS yang
semula hanya lebih difokuskan pada pengurangan kecelakaan dan
pengaturan persimpangan, pada saat ini telah meningkat menjadi bagian
dari pengembangan sistem transportasi terpadu dan ITS (intelligent
transport system) dimana data dapat diolah semaksimal mungkin guna
kepentingan luas.
4. Kebutuhan intelligent transport system (ITS).
Perkembangan sistem manajemen lalu lintas menjadikan Intelligent

Transport System (ITS) menjadi salah satu kebutuhan khususnya dalam
pengelolaan dan pengaturan sistem pergerakan lalu lintas. ATCS sebagai
bagian dari ITS dituntut untuk menyesuaikan dengan kebutuhan
pengembangan ITS.
Untuk dapat membangun sistem ATCS yang baik, perlu dirumuskan alternatif
solusi berupa strategi dan program sebagai berikut:
1. Optimalisasi fungsi ATCS, yaitu memanfaatkan fungsi-fungsi ATCS yang
belum dikembangkan, seperti informasi real time mengenai kondisi dan
kinerja peralatan, kondisi persimpangan, dll. Program yang dijalankan
berupa upgrade sistem ATCS ke real adaptive serta ekspansi jaringan
yang belum terlingkupi. Ini akan menghasilkan sistem ATCS yang
berjalan secara optimal.
2. Kajian ATCS di negara lain, sebagai bahan perbandingan dengan
mengambil sampel kondisi yang sesuai dengan kondisi di Jakarta,
Bandung dan Surabaya. Untuk itu dapat dilakukan kegiatan studi banding
melalui literatur, internet, atau tinjauan langsung ke negara tersebut.
Disamping itu, bisa juga diselenggarakan seminar/loka karya dengan
7-10
LAPORAN AKHIR
tujuan memperoleh informasi mengenai sistem terbaru yang ideal. Kedua

program ini dapat menghasilkan pola pengembangan ATCS yang dapat
diterapkan di masa mendatang.
3. Identifikasi kebutuhan infrastruktur ATCS di masa mendatang seperti
komponen detektor, ruang kontrol dan interface yang akan
mengoptimalkan perencanaan dan penggunaan infrastruktur di masa
mendatang. Program yang dilakukan adalah dengan melakukan upgrade
sistem infrastruktur yang ada yang sesuai dengan kebutuhan dan kondisi
ideal.
4. Kajian sistem esksiting dan penetapan kriteria sistem optimal, yang akan
menghasilkan optimalisasi sistem baru di masa mendatang. Program yang
dilakukan adalah dengan mengembangkan aplikasi yang dikembangkan
dari 3 sistem ATCS yang ada sekarang, dan melakukan migrasi ke sistem
baru yang memenuhi standar pengembangan sistem.
BS
TP
5. Pembangunan akses informasi yang akurat dan real time, yang akan sangat
berguna dalam mengatasi permasalahan operasional secara efektif dan
efisien, menuju kepada peningkatan kinerja manajemen lalu lintas.
Program yang dilakukan adalah mengidentifikasi indikator kinerja
(Performance Indicator) dari sistem ATCS sehingga kinerja keseluruhan
sistem dapat diukur dan dilakukan upaya peningkatan kualitasnya.
Sebagai acuan pada fase implementasi maka dikembangkan suatu road map
pengembangan ATCS yang dijabarkan dalam sebuah Action Plan.
7.5.3 Action Plan
IT
.
ActionPlan pengembangan ATCS dilakukan bertitik tolak dari kondisi terkini di

masing-masing kota. Klasifikasi perencanaan dan skala waktu implementasi tidak
ditetapkan secara defenitif bergantung kepada tingkat kesiapan dari sisi teknis
operasional, kelembagaan, dan dana. Pengembangan sistem ATCS yang ada saat
ini dilakukan secara bertahap dan berkelanjutan dengan memperhatikan acuan
berikut:
Sustainable improvement, memungkinkan untuk dilakukan pengembangan

yang berkelanjutan.
User friendly, memberikan kemudahan untuk dioperasikan oleh pengguna.
Industrial standard compliance, komponen hardware utama yang

digunakan berstandar industri yang telah memiliki sertifikat uji.
Scalability Level, memiliki prosedur operasional bertingkat yang diatur

secara sistematis, sehingga mengurangi potensi kesalahan manusia (human
error).
Open system, mampu berkomunikasi dengan sistem lain yang sejenis dan
dioperasikan pada platform yang sama.
7-11
LAPORAN AKHIR
Vendor support, didukung penuh oleh vendor selama masa

commissioning, operasional, dan pemeliharaan baik dalam bentuk jasa
maupun suku cadang.
Realiable, dapat diandalkan terhadap lingkungan operasional apapun.
Untuk tahapan rencana kerja pengembangan yang dapat dilakukan meliputi:

Refunctioning ditandai dengan membuat roadmap detil pengembangan
sistem, revitalisasi jaringan komunikasi dan sinyal, dan refurbishment
komponen ATCS.
Upgrade & migration ditandai dengan platform uniform, integrasi ke

arah open system, serta membuat blue print TIS.
Toward part of ITS ditandai dengan pembangunan Traffic Management

System (TMS) dan TIS yang merupakan bagian dari Intelligent Traffic
Sistem (ITS), operasionalisasi ITS dan integrasi/migrasi ATCS di kota
lain.
TP
7.5.3.1 Refuctioning
Revitalisasi jaringan adalah rangkaian aktifitas yang meliputi:
Evaluasi dan inventarisasi teknis operasional seluruh jaringan yang

terpasang,
Pemeriksaan dan pengkondisian ulang manhole,
Peningkatan communication link baik antara CC room dengan local

controller maupun antar local controller,
Standarisasi communication link baik antara CC room dengan local

controller maupun antar local controller dengan menggunakan protokol
TCP/IP,
Perbaikan signal link di setiap persimpangan yang yang menjadi bagian

ATCS untuk jalur detector-local controller-traffic light,
Pengembangan atau penggantian sistem jaringan baik menggunakan kabel

maupun wireless sesuai dengan kondisi tempat, yang bertujuan untuk
meminimalisasi inteferensi dan gangguan,
Ekspansi jaringan ATCS dengan skala prioritas

mengakomodir meningkatnya kebutuhan lalu lintas,
Melakukan pencatatan aktifitas

maintenance log jaringan,
Melakukan penggambaran ulang wiring diagram sesuai dengan kondisi

aktual.
IT
.
BS
reparasi
dan
tertentu
guna
pemeliharaan
pada
Sedangkan yang termasuk dalam refurbishment komponen ATCS adalah

rangkaian aktifitas yang meliputi:
7-12
LAPORAN AKHIR
Evaluasi dan inventarisasi teknis operasional seluruh komponen ATCS

terpasang (detector/sensor, local controller, traffc light),
Melakukan komunikasi dengan vendor untuk kemungkinan mendapatkan

sparepart yang sama atau kompatibel, termasuk bila memungkinkan
diservis,
Mereparasi setiap komponen agar semaksimal mungkin dapat berfungsi

kembali.
Melakukan pencatatan aktifitas reparasi dan pemeliharaan pada maintenance log

komponen.
7.5.3.2 Upgrade and Migration
A. Platform Uniform
Yang termasuk Platform Uniform adalah rangkaian aktifitas sebagai berikut;
Penyeragaman modus komunikasi baik menggunakan kabel maupun
wireless.
Penggunaan frekuensi (bila memungkinkan khusus) yang seragam untuk

komunikasi wireless.
Standarisasi protokol komunikasi agar berbasis TCP/IP.
BS
TP
Penambahan modul komunikasi pada komponen local controller agar dapat

berhubungan dengan CC room melalui protokol TCP/IP
IT
.
B. Integrasi ke arah Open System

Yang termasuk integrasi ke arah open system adalah rangkaian aktifitas sebagai
berikut;
Memastikan terjadinya inter-operability antara local controller dan CC
room agar dapat saling berhubungan.
Penggantian local controller agar berbasis komputer (PC) sehingga

memungkinkan terjalinnya komunikasi berbasis TCP/IP.
Penambahan interface pada komponen local controller lama agar dapat

berhubungan melalui protokol TCP/IP.
C. Menyiapkan blue print Traffic Information System (TIS)

Yang termasuk menyiapkan blue print Traffic Information System (TIS) adalah
rangkaian aktifitas yang meliputi pendefinisian kebutuhan sistem informasi,
penetapan spesifikasi teknologi informasi, perancangan strategi manajemen
informasi, dan penyiapan manajemen proyek pengembangan.
7-13
LAPORAN AKHIR
7.5.3.3 Toward to ITS

A. Pembangunan TMS dan TIS
Pembangunan TMS dan TIS yang dimaksud meliputi aktifitas sebagai berikut;
Requirement Analysis, melakukan pendefinisian kebutuhan sistem dari sisi
hardware-software-brainware.
Preliminary & Detail Design, melakukan perancangan umum dan detil

dalam sebuah relasi antar entitas yang menjawab kebutuhan sistem.
Implementation, melakukan coding program dan interfacing.
Modul Testing, melakukan pengujian elementer atas modul program.
Sub System Integration & Test, melakukan pengujian skala sistem atau
sub sistem baik hardware maupun software antara TMS dan TIS.
System Functional Test, melakukan uji fungsional sistem guna menjawab

seluruh kebutuhan yang tertuang dalam Requirement Analysis, baik untuk
TMS maupun TIS.
TP
B. Operasionalisasi ITS dan integrasi/migrasi ATCS
BS
Operasionalisasi ITS dan integrasi/migrasi ATCS dimaksud meliputi;

Penyiapan sarana dan prasarana, prosedur, dan resource lainnya yang
terkait.
Pengoperasian (bagian) ITS secara bertahap.
Implementasi ATCS di kota lain yang diarahkan pada ITS.
IT
.
7.6
Untuk lebih jelas mengenai gambaran action plan pengembangan ATCS tersebut
yang dimulai refunctioning, upgrade and migration sampai dengan toward
menuju ITS disampaikan pada Gambar 7.7.
Tahapan Pengembangan
Aktivitas-aktivitas pengembangan ATCS yang meliputi aspek teknologi dan aspek
pengelolaan tersebut kemudian disusun kedalam beberapa program yang meliputi
program jangka pendek, jangka menengah dan jangka panjang, dimana untuk
lebih jelasnya disampaikan pada Tabel 7.2 dan Tabel 7.3.
7-14
LAPORAN AKHIR
ACTION PLAN
Penyeragaman
Evaluation
Optimalisasi/
refunction ControlCenter (CC)
Reconnecting seluruh
jaringan komunikasi
Refurbishment
komponen sistem
platform ATCS
Penyusunan BluePrint ITS
Migrasi ke arah
Open-System
Perluasan controledarea
Pelengkapan fungsi
pedoman pengelolaan
ATCS (fungsi,
kegiatan, SDM,
pendanaan)
Assessment
kelembagaan
Government support for
refuctioning strategy
organisasi ATCS
Capacity building
programme
Sertifikasi SDM
Studi kelayakan Public
Private Partnership
(PPP)
Government support for
upgrading
Evaluasi pilot
Traffic Management
Strategi (TMS)
Migrasi ke arah OpenSystem (lanjutan) untuk
membangun pijakan yang
kuat ke arah ITS
Pilot project ITS
project
Pengembangan ITS
(full scale)
Operasionalisasi
ITS
Penyempurnaan
Pengembangan
organisasi menuju ITS

Capacity building
programme (lanjutan)
Sertifikasi SDM
(lanjutan)
Pilot Project PPP
schemes for ITS
Kelembagaan ITS
(public and private)
Full PPP Scheme
for ITS
Gambar 7.7 Arahan Pengembangan ATCS
7-15
Toward Part of ITS
Pengembangan aplikasi
ST
Detailed System-
Pengembangan
ASPEK
PENGELOLAAN
Up-grade & Migration
IT
.B
ASPEK
TEKNOLOGI
Refunctioning
GRAND
STRATEGY
LAPORAN AKHIR
Tabel 7.2 Tahapan Pengembangan Teknologi

Jangka Pendek
STRATEGI REFUNCTIONING
1.
Detailed System-Evaluation
- Evaluasi kondisi sistem
- Evaluasi kinerja dan efektivitas (termasuk
kebutuhan perluasan)
- Refurbisment CC component
3.
Reconnecting Jaringan Komunikasi

- Backbone communication network
- At CBD and arterial
4.
Refurbishment component
2012
- At the others and new location
2011
IT
.B
Optimalisasi/refunctioning CC
- Update Software and/or OS
2010
- Refurbishment controllers at CBD and

arterial (jika ada yg tdk berfungsi)
- Refurbishment controllers at the others
location (jika ada yg tdk berfungsi)
- Refurbishment detectors at CBD
arterial (jika ada yg tdk berfungsi)
2013
2009
2.
Jangka Panjang
Kegiatan
ST
No.
Jangka Menengah
and
7-16
2014
2015
2016
20172020
2017dst
LAPORAN AKHIR

Jangka Pendek
No.
Jangka Menengah
Kegiatan
2009
2010
2011
STRATEGI UP-GRADE&MIGRATION
6.
Penyeragaman Platform ATCS

- Platform interface/protocol
Penyusunan Blue-Print ITS
IT
.B
- Spesifikasi teknis komponen

- Tahap I: Kerangka Umum (Objective,
Policy, Strategi, Program)
- Tahap II: System Application and
Architecture
8.
Migrasi Ke Arah Open System
- Tahap I: Interoperability software

- Tahap II: Interoperability hardware
9.
Perluasan area control
- Pengembangan communication network

dan integrasi contoller
- Instalasi detectors
10.
2013
ST
II
2012
- Refurbishment detectors at the others

location (jika ada yg tdk berfungsi)
7.
Jangka Panjang
Pengembangan Aplikasi TMS
7-17
2014
2015
2016
20172020
2017dst
LAPORAN AKHIR

Jangka Pendek
No.
Jangka Menengah
Kegiatan
2009
2010
2011
2012
Pilot Project ITS

- Instalasi field equipment (terbatas)
- Ujicoba aplikasi
STRATEGY TOWARD PART OF ITS
12.
Evaluasi Pilot Project ITS
IT
.B
III.
ST
- Special features (bus priority, dll)
- Techinical evaluation
- Effectiveness Evaluation
- Pemilihan pengembangan (lokasi dan jenis

aplikasi
Pengembangan ITS (full scale)
- Penyiapan sistem eksisting
- Ekspansi field equipment
13.
- Ekstensifikasi on-boad equipment

14.
Operasionalisasi ITS
- ITS for support traffic management
- ITS for public information
2013
- Optimasi kinerja jaringan
11.
Jangka Panjang
7-18
2014
2015
2016
20172020
2017dst
LAPORAN AKHIR

Jangka Pendek
No.
Jangka Menengah
Jangka Panjang
Kegiatan
2009
2010
2011
2013
IT
.B
ST
2012
7-19
2014
2015
2016
20172020
2017dst
LAPORAN AKHIR
Tabel 7.3 Tahapan Pengembangan Pengelolaan

Jangka Pendek
MENDUKUNG STRATEGI
REFUNCTIONING
1.
Pengembangan pedoman pengelolaan ATCS

(fungsi, kegiatan, SDM, pendanaan)
2.
Assessment kelembagaan eksisting (evaluasi

kinerja dan kebutuhan pengembangan)
3.
Government support for refunctioning

- Software and TCC refunctioning
2011
2012
IT
.B
I.
2010
- Communication network reconnecting

- Controller and detectors
MENDUKUNG STRATEGI UP-GRADE

AND MIGRATION
4.
Pelengkapan fungsi organisasi

- Reorganisasi pengelola
- Optimalisasi Tupoksi
Capacity building programme
II.
- Diklat untuk field-staff ATCS

- Diklat untuk CC-staff (operator dan
engineers)
2013
2009
5.
Jangka Panjang
Kegiatan
ST
No.
Jangka Menengah
7-20
2014
2015
2016
20172020
2017dst
LAPORAN AKHIR

Jangka Pendek
No.
2010
2011
Penyempurnaan organisasi menuju ITS

- Pembagian tanggungjawab
- Identifikasi alternatif skema

- Identifikasi potensi ekonomi/finansial
9.
Government Support for up-grading

- Perluasan area-control
III.
- Migration software/hardware
IT
.B
- Sistem koordinasi dan pendanaan

Studi kelayakan PPP for ITS
MENDUKUNG STRATEGI TOWARD

PART OF ITS
Pengembangan kelembagaan ITS
- Pengembangan PPP institution
- Pelengkapan organisasi
Full PPP Scheme for ITS
2013
ST
- Sertifikasi operator dan engineers
8.
2012
Sertifikasi SDM pengelola ATCS

- Sertifikasi field-technicial
7.
Jangka Panjang
Kegiatan
2009
6.
Jangka Menengah
7-21
2014
2015
2016
20172020
2017dst
LAPORAN AKHIR

Jangka Pendek
No.
Jangka Menengah
Jangka Panjang
Kegiatan
2009
2010
2011
2013
- Minimum government support for

investment and operation
2012
ST
- Maximation of ITS commerciallization
IT
.B
7-22
2014
2015
2016
20172020
2017dst
LAPORAN AKHIR
BAB 8
PEDOMAN
PENYELENGGARAAN ATCS
Pada Bab 8 Pedoman Penyelenggaraan ATCS ini akan disampaikan mengenai
ruang lingkup, acuan normatif, istilah dan definisi, umum, tahapan
penyelenggaraan sistem APILL terkoordinasi, dan spesifikasi APILL
terkoordinasi.
8.1
Ruang Lingkup
BS
TP
Pedoman ini memberikan petunjuk dan penjelasan tentang penyelenggaraan

sistem APILL terkoordinasi (ATCS/ Area Traffic Control System) di Indonesia.
Pedoman ini berisi tentang faktor-faktor yang harus dipertimbangkan, tahapan dan
kegiatan yang harus dilakukan, pertimbangan dalam memilih spesifikasi teknis
sistem, dan kelembagaan yang harus dibentuk dalam pengembangan dan
pengelolaan sistem APILL terkoordinasi.
Secara spesifik pedoman ini lebih diarahkan untuk penyelenggaraan sistem
APILL terkoordinasi pada kawasan perkotaan.
Acuan Normatif
IT
.
Undang Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan

Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan
Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalulintas
Jalan
8.2
Peraturan Pemerintah Nomor 44 tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006 tentang Manajemen
dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 62 Tahun 1993 tentang Alat
Pemberi Isyarat Lalu Lintas
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor SK.116/AJ.404/DRJD/97
Tahun 1997 tentang Petunjuk Teknis Penyelenggaraan Perlengkapan Jalan
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor 273/HK.105/DJRD/96
Tahun 1996 tentang Pedoman Teknis Pengaturan Lalu Lintas di Persimpangan
Berdiri Sendiri dengan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor AJ 401/1/7 Tahun 1991
tentang Pedoman Sistem Pengendalian Lalu Lintas Terpusat
Bab 8 Pedoman Penyelenggaraan ATCS
8-1
LAPORAN AKHIR
Istilah dan Definisi

Alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL)
peralatan teknis berupa isyarat lampu yang dapat dilengkapi dengan bunyi untuk
memberi peringatan atau mengatur lalu lintas orang dan/atau kendaraan di
persimpangan, persilangan sebidang ataupun pada ruas jalan (Undang-Undang
Nomor 14 Tahun 1992)
Sistem APILL terkoordinasi (Area Traffic Control System/ATCS)
pengendalian lalu lintas pada persimpangan-persimpangan yang dilengkapi
dengan APILL secara terkoordinasi pada suatu wilayah tertentu atau kota tertentu
yang dikendalikan secara terpusat.
Persimpangan
BS
Persimpangan berdiri sendiri
TP
pertemuan atau percabangan jalan, baik sebidang maupun yang tidak sebidang
(Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993)
Persimpangan yang diatur dengan APILL yang pengoperasiannya dianggap

berdiri sendiri (Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor
273/HK.105/DJRD/96 Tahun 1996)
IT
.
Pusat pengendali (control center)
Sub sistem dari sistem APILL terkoordinasi yang berfungsi mengendalikan

koordinasi pengaturan sinyal di setiap persimpangan sesuai dengan strategi yang
ditetapkan
8.3
Pengontrol lokal (local controller)

Sub sistem dari sistem APILL terkoordinasi yang berfungsi
mengimplementasikan skema pengaturan sinyal di sebuah persimpangan sesuai
dengan perintah dari pusat pengendali
Jaringan komunikasi (communication network)
Sub sistem dari sistem APILL terkoordinasi yang berfungsi sebagai media
komunikasi antar sub-sistem dalam sistem APILL terkoordinasi untuk
memfasilitasi fungsi koordinasi dan monitoring
8-2
LAPORAN AKHIR
Pendeteksi kendaraan (vehicle detector)

Sub sistem dari sistem APILL terkoordinasi yang berfungsi mendeteksi lalulintas
kendaraan yang masuk dan/atau keluar persimpangan untuk menghasilkan data
karakteristik lalulintas yang dibutuhkan untuk melakukan optimasi pengaturan
sinyal
Tingkat pelayanan
Kemampuan ruas jalan dan/atau persimpangan untuk menampung lalu lintas pada
keadaan tertentu
Sistem pengaturan
Pengaturan sinyal lampu lalulintas
TP
Tata cara pengaturan sinyal lampu lalulintas pada sistem APILL terkoordinasi
yang dibedakan atas tingkat adaptivitasnya terhadap perubahan lalulintas
8.4
BS
Pengaturan waktu siklus (cycle-time), jumlah fase, pembagian waktu hijau,

koordinasi waktu antar simpang (off-set) yang ditetapkan untuk persimpangan
tertentu
Umum
IT
.
Berikut ini dijelaskan mengenai deskripsi dari sistem APILL terkoordinasi,

komponen utamanya, tujuan penerapannya, tipe-tipe koordinasi yang dapat
dilakukan, serta kriteria penerapannya di suatu wilayah.
8.4.1 Deskripsi Umum Sistem APILL Terkoordinasi

8.4.1.1 Prinsip Kerja APILL Terkoordinasi
Dalam sistem APILL terkoordinasi persimpangan-persimpangan jalan di area
tertentu tidak dioperasikan sebagai persimpangan berdiri sendiri, namun
dioperasikan secara terkoordinasi dan dikendalikan secara terpusat dari pusat
pengendali.
Oleh karena itu, suatu sistem pengendalian lalulintas yang diaplikasikan di suatu
area dapat disebut sebagai sistem APILL terkoordinasi jika dapat memenuhi
fungsi pokok sebagai berikut:
a) Fungsi hubungan: di mana semua persimpangan di area tersebut
terhubungkan melalui suatu jaringan komunikasi ke pusat pengendali;
b) Fungsi koordinasi: di mana setiap persimpangan di area tersebut dapat
diubah pengaturan sinyal lampu lalu lintasnya dari pusat pengendali;
8-3
LAPORAN AKHIR
Kedua fungsi pokok dari suatu sistem APILL terkoordinasi tersebut harus
terpenuhi di semua area yang dikoordinasikan dan berfungsi terus-menerus
sepanjang waktu.
Selain kedua fungsi pokok tersebut, terdapat beberapa kemampuan/fungsi
tambahan dari suatu sistem APILL terkoordinasi yang menjadi keunggulan sistem
ini, diantaranya:
a) Dapat diaplikasikan beberapa skema pengaturan lalulintas sesuai dengan
perubahan lalulintas yang terjadi;
b) Dapat mengakomodasi skema pengaturan khusus untuk memprioritaskan
lalulintas tertentu (misalnya: VIP, ambulance, dan bus);
c) Dapat mendeteksi kerusakan yang terjadi pada peralatan tertentu dari pusat
pengendali, dimanapun lokasi peralatan tersebut berada;
TP
d) Dapat merekam data aktivitas operasional sistem termasuk mengkoleksi

data lalulintas jalan.
8.4.1.2 Sub-Sistem atau Bagian Utama Dari Sistem APILL Terkoordinasi
BS
Untuk dapat memenuhi fungsi kerja dari suatu sistem APILL terkoordinasi
sebagaimana disampaikan pada Bagian 4.1.1, maka pada umumnya sistem APILL
terkoordinasi memiliki 4 sub sistem bagian utama, yakni:
a) pusat pengendali (control center)
b) jaringan komunikasi (communication network)

c) pengontrol lokal (local controller)
IT
.
d) pendeteksi kendaraan (vehicle detector)
Penjelasan mengenai fungsi dan komponen utama dari setiap sub sistem dari
sistem APILL terkoordinasi tersebut disampaikan pada Tabel 8.1. Dalam
aplikasinya, komponen dari sub-sistem dapat saja dilengkapi dengan komponen
tambahan sesuai keperluan.
Penggunaan sub sistem pendeteksi kendaraan sifatnya pilihan (opsional), karena
sub sistem ini hanya diperlukan jika sistem operasi sistem APILL terkoordinasi
yang dipilih sifatnya adaptif terhadap perubahan lalu lintas.
Pada dasarnya, yang membedakan antara sistem APILL terkoordinasi dengan
persimpangan yang berdiri sendiri adalah adanya sub sistem pusat pengendali dan
sub sistem jaringan komunikasi; dimana kedua sub sistem ini bersinergi dalam
mengendalikan pengaturan sinyal lalu lintas di setiap persimpangan agar
operasionalnya terkoordinasi.
8-4
LAPORAN AKHIR
Tabel 8.1 Penjelasan tentang Ilustrasi konfigurasi dari sistem APILL terkoordinasi
No
Sub Sistem
Fungsi utama
Komponen utama
pusat pengendali
(control center)
Mengendalikan
koordinasi
pengaturan sinyal di setiap
persimpangan sesuai dengan
strategi yang ditetapkan
a) Server untuk menyimpan data dan

memproses perintah pengendalian
sinyal
Melakukan monitoring status

setiap persimpangan
c) Operator workstation sebagai

fasilitas antarmuka bagi operator
dengan seluruh sistem
b) Software
untuk
melakukan
optimasi pengendalian sinyal
d) Display monitor/wallmap untuk

menampilkan status dan kinerja
setiap persimpangan
jaringan
komunikasi
(communication
network)
Sebagai media komunikasi

antar sub-sistem lainnya untuk
memfasilitasi
fungsi
koordinasi dan monitoring
a) Jalur komunikasi (communicationlink) sebagai media penyalur

informasi antar sub-sistem
pengontrol lokal
Mengimplementasikan skema
pengaturan sinyal di sebuah
persimpangan sesuai dengan
perintah dari pusat pengendali
a) Fasilitas antarmuka (papan tombol

dan display)
Menyimpan (back-up) timing

plans untuk kondisi troubleshooting
c) Communication-unit
untuk
berkomunikasi dengan sub-sistem
lainnya
IT
.
(local controller)
b) Sistem
komunikasi
(communication-system)
yang
menjadi basis dari tatacara
komunikasi antar sub-sistem
BS
TP
e) Communication-unit
untuk
lainnya
b) Controller unit/processing unit

untuk pengaturan sinyal di
persimpangan yang bersangkutan
d) Sumber energi (power supply)

Keterangan:
umumnya
lampu
lalulintas (traffic light) dianggap
sebagai bagian dari sub sistem ini
detektor
kendaraan
(vehicle detector)
mendeteksi
lalulintas
kendaraan
yang
masuk
dan/atau keluar persimpangan
untuk menghasilkan data
karakteristik lalulintas yang
dibutuhkan untuk melakukan
optimasi pengaturan sinyal
a) sensor untuk mendeteksi kendaraan

yang melintas
b) prosesor untuk mengolah data hasil
deteksi
c) communication-unit
untuk
lainnya
d) sumber energi (power supply)
8-5
LAPORAN AKHIR
8.4.1.3 Maksud, Tujuan, Dan Manfaat Penerapan Sistem APILL Terkoordinasi

Maksud dari penerapan sistem APILL terkoordinasi adalah untuk melakukan
sinkronisasi atau koordinasi pengaturan sinyal lampu lalu lintas dari setiap
persimpangan di dalam suatu jaringan jalan yang berada di area tertentu. Adapun
tujuan dari penerapan sistem APILL terkoordinasi ini adalah untuk menciptakan
lalu lintas di dalam jaringan jalan yang teratur dan lancar sehingga diperoleh
tingkat pelayanan yang optimal yang ditandai dengan pengurangan waktu
perjalanan, jumlah stop dan lama waktu tundaan. Dengan tercapainya tujuan
tersebut diharapkan akan diperoleh manfaat dari penerapan sistem APILL
terkoordinasi diantaranya:
a) Pengurangan biaya transportasi, berupa penurunan konsumsi nilai waktu
masyarakat dan biaya operasi kendaraan;
b) Pengurangan dampak lingkungan, berupa penurunan konsumsi bahan
bakar dan emisi gas buang kendaraan;
TP
c) Pengurangan tingkat kecelakaan, berupa penurunan potensi terjadinya

kecelakaan dengan adanya pengaturan konflik lalu lintas serta lancar dan
teraturnya lalulintas di dalam jaringan jalan.
BS
8.4.1.4 Kategori Sistem Pengaturan Pada Sistem APILL Terkoordinasi
IT
.
Terdapat beberapa kategori sistem pengaturan yang dapat diaplikasikan

menggunakan sistem APILL terkoordinasi, seperti yang disampaikan pada Tabel
8.2. Pembedaan kategori ini didasarkan pada tingkat koordinasi dan tingkat
adaptivitas sistem terhadap perubahan lalu lintas di jaringan jalan. Pemilihan
kategori sistem pengaturan ini sangat mempengaruhi spesifikasi peralatan yang
diperlukan dalam penerapan sistem APILL terkoordinasi, dimana semakin adaptif
sistem operasi yang diinginkan maka dibutuhkan spesifikasi teknologi yang
semakin tinggi.
Tabel 8.2 Tipe-Tipe Sistem Pengaturan yang Dapat Diterapkan Pada Sistem
APILL Terkoordinasi
Kategori
Koordinasi
berbasis waktu
(time based
coordination)
Karakterisik
utama
Cara
pengaturan
sinyal
Koordinasi
didasarkan pada
pola lalulintas
pada periodaperioda tertentu
(time-ofday/TOD atau
time-ofweek/TOW)
Menggunakan
pilihan
pengaturan
sinyal (timingplan) yang telah
ditetapkan (pretimed
coordination)
untuk masingmasing simpang
secara individual
Metoda
penentuan
Optimasi
menggunakan
program
komputer (offline) berdasar
data lalulintas
historis di area
tersebut
Penggunaan
Lalu lintas
persimpangan
yang sudah
mendekati kondisi
yang perlu
dikoordinasikan
8-6
LAPORAN AKHIR
Tabel 8.2 Tipe-Tipe Sistem Pengaturan yang Dapat Diterapkan Pada Sistem
APILL Terkoordinasi
Setiap
persimpangan
saling terhubung
Pre-timed
coordination
Timing-plan
disediakan dari
pusat
pengendali
Pemilihan
timing-plan
dapat dilakukan
operator
Operasional
yang paling
konvensional
dari sistem
pengaturan yang
dapat
disesuaikan
Memanfaatkan
sensor
pendeteksi
kendaraan untuk
menghasilkan
kemampuan
penyesuaian
IT
.
Pengaturan yang
dapat disesuaikan
dengan kondisi
lalu lintas (traffic
adjusted control)
Cara
pengaturan
sinyal
Metoda
penentuan
Penggunaan
Optimasi
program
komputer secara
off-line
Pre-timed
coordination biasa
digunakan jika
variasi lalulintas
tidak ekstrem
Intervensi
operator
berdasarkan
informasi
eksternal (tidak
dari detektor)
TP
Pengaturan
persimpangan
yang saling
terhubungkan
(interconnected
control)
Karakterisik
utama
Pemilihan
timing-plans
disesuaikan
dengan kondisi
lalu lintas
BS
Kategori
Intervensi
operator
dilakukan untuk
kondisi khusus
(ada kecelakaan,
VIP, dll)
Diaplikasikan jika
lalu lintas
bervariasi secara
signifikan pada
waktu-waktu
tertentu
Dapat memiliki
lebih banyak
timing-plan
dibandingkan
interconnected
control
Timing-plan
disusun secara
cepat dan
otomatis
menggunakan
informasi dari
detektor yang
dipasang pada
pendekat upstream
Skema
pengaturan
lalulintas dapat
diubah hanya
dalam beberapa
menit
Menggunakan
data lalulintas
yang dideteksi
dari pendekat
untuk melakukan
optimasi
Diaplikasikan jika
lalu lintas
bervariasi secara
signifikasi
sepanjang hari
atau jika terjadi
pola lalulintas
yang tidak biasa
(ada kejadian
tertentu)
Sistem
pengaturan yang
adaptif terhadap
lalu lintas (traffic
adaptive control)
Prediksi
perubahan fase
dilakukan
berdasarkan
data dari
detektor yang
dipasang di
setiap pendekat
persimpangan
Pengaturan fase
diprediksi dari
kondisi lalulintas
terakhir.
Memprediksi
arus kendaraan
pada
pensimpangan
dari data
detektor
Sama seperti pada

traffic responsive
control, namun
juga dapat
digunakan pada
variasi lalulintas
yang acak
Pengaturan yang
responsif
terhadap lalu
lintas (traffic
responsive
control)
Timing-plan
tidak digunakan
secara eksplisit
8-7
LAPORAN AKHIR
8.4.2 Kriteria Umum Penerapan Sistem APILL Terkoordinasi Di Suatu Area

Untuk menentukan perlu atau tidaknya sistem APILL terkoordinasi diterapkan di
suatu area sebaiknya didasarkan pada hasil studi kelayakan yang komprehensif.
Namun sebelum dilakukan studi kelayakan tersebut, terdapat beberapa kriteria
umum yang dapat dijadikan sebagai pedoman awal (rule-of-thumb) apakah
persimpangan-persimpangan jalan di area tersebut perlu dikoordinasikan atau
tidak, yakni:
a) Sebaiknya jarak rata-rata antar persimpangan di area tersebut tidak lebih
dari 800 meter;
b) Diantara dua simpang yang berdekatan sebaiknya memiliki nilai indeks
keterkaitan (coupling index) yang tidak kurang dari 1,64. Dimana indeks
keterkaitan ini dihitung dengan rumus sebagai berikut:
TP
I = V/L
BS
Di mana I adalah indeks keterkaitan, V adalah lalulintas dua arah pada

ruas jalan diantara kedua persimpangan (kendaraan/jam), dan L adalah
jarak diantara kedua persimpangan tersebut (meter).
Tahapan Penyelenggaraan Sistem APILL Terkoordinasi

Dalam konteks penyelenggaraan suatu fasilitas publik, maka penerapan sistem
APILL terkoordinasi di suatu area tidak terbatas hanya dalam proses pemasangan
(installment) perangkat keras dan perangkat lunak yang dibutuhkan, namun juga
terkait dengan kegiatan operasional, pemeliharaan, serta monitoring dan evaluasi
kondisi dan kinerja sistem.
8.5
IT
.
Jika kondisi jaringan jalan di suatu area memenuhi kedua kondisi tersebut, maka
dapat ditindaklanjuti dengan melakukan studi kelayakan untuk mendapatkan
gambaran yang lebih komprehensif mengenai konsekuensi dari penerapan sistem
APILL terkoordinasi ini.
Penyelenggaraan sistem APILL terkoordinasi merupakan keputusan investasi

yang cukup besar, sehingga harus dipastikan bahwa:
a) Penerapannya di suatu area akan memberikan manfaat yang signifikan;
b) Sistem operasi dan teknologi yang dipilih adalah yang paling tepat;
c) Tersedia dana dan sumber daya manusia yang memadai untuk
mengoperasikan dan memeliharanya dengan baik;
Pada Tabel 8.3 disampaikan tahapan kegiatan yang harus dilakukan dalam
menyelenggarakan suatu sistem APILL terkoordinasi di suatu area. Tahap 1 dan
Tahap 2 dapat dilakukan bersamaan, dan umumnya disebut sebagai kegiatan studi
kelayakan.
8-8
LAPORAN AKHIR
Spesifikasi Sistem APILL Terkoordinasi

Spesifikasi adalah kondisi minimum dari peralatan dan material yang digunakan
pada sistem APILL terkoordinasi yang harus dipenuhi oleh penyedia. Untuk
menjamin bahwa spesifikasi tersebut dapat dipenuhi oleh produk yang ada di
pasaran, maka perlu dilakukan penyesuaian dengan spesifikasi yang umum
berlaku untuk setiap jenis peralatan dan material yang digunakan dalam sistem
APILL terkoordinasi.
Pada prinsipnya, spesifikasi tidak boleh mengarah kepada produk tertentu atau
harus open-specification. Namun demikian, harus diperhatikan kesesuaiannya
(inter-connection dan inter-operability) dengan peralatan atau sistem pengendali
lalulintas yang telah terpasang saat ini. Oleh karena itu, pihak penyedia harus
menyertakan hasil pemeriksaan kesesuaian di dalam dokumen penawaran.
Secara umum, spesifikasi terdiri dari 2 kelompok, yakni:
peralatan
yang
dilakukan
oleh
TP
a) Spesifikasi pemasangan/instalasi
penyedia/kontraktor;
b) Spesifikasi peralatan dan material yang digunakan oleh penyedia.
IT
.
BS
Pada Tabel 8.4 disampaikan lingkup spesifikasi dari pemasangan suatu sistem
APILL terkoordinasi. Sedangkan pada Tabel 8.5 disampaikan panduan umum
untuk menetapkan spesifikasi peralatan dan material yang digunakan dalam sistem
8.6
8-9
LAPORAN AKHIR
Tabel 8.3 Tahapan Penyelenggaraan Sistem APILL Terkoordinasi

a) mengidentifikasi
karakteristik prasarana dan
lalulintas jalan
b) memilih sistem pengaturan
yang sesuai dengan
karakteristik yang
diidentifikasi pada 1a)
Tahap 2
Pemilihan teknologi sistem
APILL terkoordinasi
Memilih konfigurasi dan

spesifikasi kinerja sub-sistem
dan komponen utama sistem
APILL terkoordinasi sesuai
kebutuhan pengaturan hasil
Tahap 1.
D
Pertimbangan/ kriteria
a) Survei inventarisasi
prasarana dan lalulintas
jalan
b) Analisis karakteristik
lalulintas
c) Simulasi pengendalian
lalulintas terkoordinasi
a) Konfigurasi jaringan jalan

b) Variasi lalulintas
c) Pelayanan spesifik (bus
priority, VIP, dll)
a) Analisis kelayakan ekonomi

b) Analisis kapabilitas sistem
APILL terkoordinasi
- Fasilitas/feature
- Kinerja
- Inter-operability
c) Analisis kompatibilitas
- dengan sistem
pengendalian
eksisting
- dengan situasi
lingkungan setempat
IT
.B
Tahap 1
Identifikasi kebutuhan sistem
APILL terkoordinasi
Kegiatan
Tujuan
ST
Tahap
a) Kinerja fungsional sistem

b) Kehandalan (reliability)
c) Kemudahan pemeliharaan
(maintainability)
d) Biaya investasi dan
operasional
e) Kemudahan operasional
(user friendliness)
f) Kemudahan untuk
diekspansi dan diperbarui
(expansion and upgradeability)
g) Kemampuan beradaptasi
dengan fungsi-fungsi
Intelligent Transport
System (ITS)
h) Tingkat penggunaan
teknologi dan komponen
lokal
8-10
Hasil
a) Luas area koordinasi
b) Tingkat adaptivitas yang
diperlukan
c) Kemampuan
tambahan/aplikasi dari
sistem APILL terkoordinasi
d) Prakiraan manfaat
a) Tingkat kelayakan investasi
dari setiap alternatif
teknologi sistem APILL
terkoordinasi
b) Konfigurasi sistem APILL
terkoordinasi yang dipilih
c) Spesifikasi kinerja subsistem APILL terkoordinasi
yang dibutuhkan
d) Spesifikasi teknis
komponen utama dari
setiap sub-sistem APILL
terkoordinasi
LAPORAN AKHIR
Tabel 8.3 Tahapan Penyelenggaraan Sistem APILL Terkoordinasi

Tahap
Tujuan
Kegiatan
Pertimbangan/ kriteria
Hasil
Kondisi spesifik lokasi

Spesifikasi teknis terkait
Harga satuan
Peraturan pengadaan
barang dan jasa
a) Dokumen pengadaan
(gambar desain, perkiraan
biaya, spesifikasi teknis)
b) Sistem APILL
terkoordinasi yang siap
operasi (setelah melalui
tahap pengecekan dan alih
teknologi)
Melakukan desain, persiapan

dan pelaksanaan kontruksi
a) Basic design (high level

design)
b) Detailed engineering design
c) Proses pengadaan
d) Pelaksanaan konstruksi
e) Serah terima dan alih
teknologi
a)
b)
c)
d)
Tahap 4
Pengoperasian dan
pemeliharaan sistem APILL
terkoordinasi
Mengoperasikan dan
memelihara sistem APILL
terkoordinasi agar fungsi
koordinasinya dapat berjalan
secara kontinyu untuk semua
persimpangan
a) Pengendalian lalulintas dari

pusat pengendali
b) Data logging (dokumentasi
status dan kinerja sistem)
c) Pemeliharaan fungsi
(sistem, perangkat keras,
dan perangkat lunak)
a) user-manual sistem
b) Sistem dokumentasi
c) Kelembagaan (sistem
organisasi dan tata kerja)
a) Berjalannya fungsi sistem

APILL terkoordinasi
sehingga memberikan
manfaat yang optimal
b) Tersedianya back-up data
status dan kinerja sistem
sebagai masukan untuk
kegiatan evaluasi dan
pengembangan
Tahap 5
Evaluasi dan pengembangan
Mengevaluasi kinerja dan

mengembangkan sistem
APILL terkoordinasi agar
manfaat dan kegunaannya
dapat dioptimalkan sesuai
perkembangkan teknologi dan
kebutuhan pelayanan
a) evaluasi efektivitas (before

and after study)
b) evaluasi jangka pendek
(untuk perubahan skenario
pengaturan)
c) evaluasi operasional dan
pemeliharaan
a) Data perkembangan status

dan kinerja sistem
b) Perkembangan teknologi
c) Perkembangan
aplikasi/penggunaan sistem
a) Perkembangan tingkat
efektivitas sistem APILL
terkoordinasi
b) Perubahan kebijakan
sistem pengendalian
c) Kebutuhan pengembangan
(expansion dan up-grade)
IT
.B
ST
Tahap 3
Pelaksanaan desain dan
konstruksi sistem APILL
terkoordinasi
8-11
LAPORAN AKHIR
Tabel 8.4 Lingkup Spesifikasi Pemasangan Perangkat Sistem APILL Terkoordinasi

Kegiatan
Deskripsi Spesifikasi
Lingkup kegiatan adalah semua item kegiatan pemasangan yang dipersyaratkan di kontrak, persyaratan untuk
persediaan/cadangan, dan prosedur pengantian dari material dan peralatan
Material yang diperlengkap oleh kontraktor
Detail mengenai apa saja material dan peralatan yang harus diperlengkapi oleh kontraktor atapun pihak penyedia barang
Koneksi ke sumber energi
Metoda untuk menyediakan koneksi dari sumber energi ke semua komponen pusat pengendali dan komponen lapangan
yang membutuhkan energi untuk melaksanakan fungsinya dan spesifikasi untuk saluran/jalur/kabel penghubungnya
Saluran/kabel
Metoda untuk pemasangan kabel/saluran, metoda penyambungan, dan metoda untuk mengetes kinerja pemasangan
kabel/saluran, khususnya untuk jalur komunikasi yang menggunakan kabel
Pemasangan kabel/ kawat listrik
Metoda pemasangan kabel/kawat listrik yang menghubungkan:

- Peralatan lapangan: lemari/cabinet pengontrol lokal, lampu lalu lintas
- Peralatan di ruang kontrol: workstation, server, dan layar monitor
Peletakan dan pengikatan peralatan di

lapangan
Persyaratan untuk peletakan dan pengikatan/perkuatan dari setiap komponen:

- Peralatan lapangan: lampu lalulintas, pengontrol lokal dan lemari/kabinetnya, ruang sumber energi, tiang lampu dan
tiang jalur komunikasi
- Peralatan di ruang kontrol: workstation, server, dan layar monitor
Pengeleman/ penyegelan
Persyaratan untuk pengeleman/ penyegelan dari saluran/kabel/kawat untuk menghasilkan jaringan elektrik yang menerus
dan aman/terlindung
Pondasi semen untuk lemari pengontrol

lokal dan tiang lampu lalu lintas
ST
IT
.B
Campuran semen
Umum
Spesifikasi standar untuk campuran semen dan baja tulangan

Metoda dan persyaratan untuk penggalian, peletakan, penyelesaian, dan penimbunan pondasi semen
Cat dan pengecatan
Peralatan apa saja yang harus dicat, tipe cat, jumlah lapisan pengecatan, dan metoda pengecatan
Penanganan rerumputan, semak, dan

pepohonan
Persyaratan untuk penggantian rumput yang rusak, serta perlindungan terhadap semak-semak dan pepohonan
8-12
LAPORAN AKHIR
Tabel 8.4 Lingkup Spesifikasi Pemasangan Perangkat Sistem APILL Terkoordinasi

Kegiatan
Deskripsi Spesifikasi
Prosedur untuk mendapatkan persetujuan untuk memotong kereb dan/atau trotoat, dan metoda penggantiannya
Kunci lemari pengontrol dan ruang kontrol
Diserahkan kepada siapa dan berapa jumlahnya
IT
.B
ST
Pembongkaran dan pemindahan kereb dan

trotoar
8-13
LAPORAN AKHIR
Tabel 8.4 Lingkup Spesifikasi Pemasangan Perangkat Sistem APILL

Terkoordinasi
Kegiatan
Deskripsi spesifikasi
Lingkup kegiatan adalah semua item kegiatan pemasangan yang
dipersyaratkan di kontrak, persyaratan untuk
persediaan/cadangan, dan prosedur pengantian dari material dan
peralatan
Material yang diperlengkap

oleh kontraktor
Detail mengenai apa saja material dan peralatan yang harus

diperlengkapi oleh kontraktor atapun pihak penyedia barang
Koneksi ke sumber energi
Metoda untuk menyediakan koneksi dari sumber energi ke semua

komponen pusat pengendali dan komponen lapangan yang
membutuhkan energi untuk melaksanakan fungsinya dan
spesifikasi untuk saluran/jalur/kabel penghubungnya
Saluran/kabel
Metoda untuk pemasangan kabel/saluran, metoda penyambungan,

dan metoda untuk mengetes kinerja pemasangan kabel/saluran,
khususnya untuk jalur komunikasi yang menggunakan kabel
Pemasangan kabel/ kawat

listrik
Metoda pemasangan kabel/kawat listrik yang menghubungkan:

- Peralatan lapangan: lemari/cabinet pengontrol lokal, lampu
lalu lintas
- Peralatan di ruang kontrol: workstation, server, dan layar
monitor
BS
Persyaratan untuk peletakan dan pengikatan/perkuatan dari setiap

komponen:
- Peralatan lapangan: lampu lalulintas, pengontrol lokal dan
lemari/kabinetnya, ruang sumber energi, tiang lampu dan tiang
jalur komunikasi
- Peralatan di ruang kontrol: workstation, server, dan layar
monitor
IT
.
Peletakan dan pengikatan

peralatan di lapangan
TP
Umum
Pengeleman/ penyegelan
Persyaratan untuk pengeleman/ penyegelan dari

saluran/kabel/kawat untuk menghasilkan jaringan elektrik yang
menerus dan aman/terlindung
Campuran semen
Spesifikasi standar untuk campuran semen dan baja tulangan
Pondasi semen untuk lemari

pengontrol lokal dan tiang
lampu lalu lintas
Metoda dan persyaratan untuk penggalian, peletakan,

penyelesaian, dan penimbunan pondasi semen
Cat dan pengecatan
Peralatan apa saja yang harus dicat, tipe cat, jumlah lapisan
pengecatan, dan metoda pengecatan
Penanganan rerumputan,
semak, dan pepohonan
Persyaratan untuk penggantian rumput yang rusak, serta

perlindungan terhadap semak-semak dan pepohonan
Pembongkaran dan
pemindahan kereb dan trotoar
Prosedur untuk mendapatkan persetujuan untuk memotong kereb

dan/atau trotoat, dan metoda penggantiannya
Kunci lemari pengontrol dan

ruang kontrol
Diserahkan kepada siapa dan berapa jumlahnya
8-14
LAPORAN AKHIR
Tabel 8.5 Pedoman Penetapan Spesifikasi Peralatan Sistem APILL Terkoordinasi

Item Spesifikasi
Pedoman Penetapan Spesifikasi

Diusahakan menggunakan produk yang beredar di pasaran
dengan memperhatikan spesifikasi dari perangkat lunak yang
digunakan
Tiang
Meliputi spesifikasi tiang, landasan, dan penyekrupan/pengelasan

berikut metodanya
Lampu lalulintas
Meliputi spesifikasi untuk tempat lampu, lensa, lampu,

pemasangan kabel, terminal blok, terminal compartment, dan
mounting attachment
Konduktor lampu lalulintas
Meliputi spesifikasi pelindung, kodifikasi warna, dan

karakteristik fisik
Kabel lampu lalulintas
Meliputi spesifikasi untuk insulasi, karakteristik fisik kabel,

karakteristik elektrik kabel, kodifikasi warna kabel, dan fillers
Pendeteksi kendaraan
(detektor)
Meliputi karakteristik fisik detektor, karakteristik elektrik

detektor, kondisi lingkungan di mana peralatan harus dapat
dioperasikan, kontrol, dan metoda pengoperasian. Spesifikasi ini
berlaku untuk detektor konvensional dan/atau image-processingdetectors
Kabel komunikasi
Meliputi spesifikasi insulasi, kodifikasi warna kabel, karakteristik

fisik kabel, dan karakteristik elektrik kabel
Meliputi standar fasilitas antarmuka, data rates, karakteristik fisik
peralatan, dan karakteristik elektrik peralatan
Jelaskan mengenai parameter dan metoda/cara menampilkan
gambar untuk memonitor status peralatan dan kinerja
persimpangan yang diinginkan
IT
.
Layar penampil gambar

berwarna (color graphics
display)
BS
Peralatan komunikasi
lapangan (atau peralatan
antarmuka pengontrol lokal)
TP
Pengontrol lokal (di

persimpangan)
Sebutkan tipe, kecepatan, dan kualitas dari printer yang

diperlukan
Kamera video
Jelaskan mengenai kebutuhan dari daya jangkau kamera

(cathment area), ukuran layar kamera, refresh-rate dan kualitas
warna yang dihasilkan
Mesin cetak (printer)
Perangkat lunak komputer
Sebutkan spesifikasi fungsional dari perangkat lunak pengontrol,

serta spesifikasi fungsional dari program yang digunakan untuk
melakukan kompilasi data, penggabungan data, dan mendiagnosa
data.
Televisi monitor
Sebutkan kebutuhan ukuran monitor, jenis kamera, dan protokol

antarmuka yang digunakan
Rambu pesan yang dapat

diubah (changeable message
signs/CMS)
Sebutkan tipe CMS, ukuran CMS, metoda operasi CMS, dan

protokol antar muka yang digunakan
Peralatan komunikasi
Sebutkan mengenai data modems dan peralatan antar muka yang

digunakan (interface devices)
Metoda koordinasi dalam

penanganan jaringan utilitas
Meliputi jenis utilitas yang harus diperhatikan (misalnya; jaringan

kabel listrik atau telepon), persyaratan untuk menghindari
perusakan utilitas,
Pengetesan
Meliputi tingkat pengetesan yang harus dilakukan (komponen,
8-15
LAPORAN AKHIR
Tabel 8.5 Pedoman Penetapan Spesifikasi Peralatan Sistem APILL Terkoordinasi

Item Spesifikasi
Hak cipta intelektual
Meliputi status hakcipta (hak penggunaan) dari perangkat lunak

yang dibeli (termasuk pemilikan source-code, hak guna/hak
modifikasi)
Kelembagaan Dalam Penyelenggaraan Sistem APILL Terkoordinasi

Untuk melaksanakan seluruh tahapan kegiatan penyelenggaraan sistem APILL
terkoordinasi sebagaimana yang disampaikan pada Tabel 3, diperlukan dukungan
perangkat kelembagaan yang kuat, dimana harus tersedia pola organisasi, tata
kerja, sumber daya manusia, dana, dan fasilitas kerja yang memadai.
TP
Untuk pengadaan sistem APILL terkoordinasi (Tahap 1 sampai dengan Tahap 3)

cukup diperlukan hanya suatu tim kerja (task-force) yang terdiri dari tim teknis
dan panitia pengadaan untuk mengawal kegiatan studi kelayakan, desain,
pengadaan jasa kontraktor.
BS
Sedangkan untuk tahapan pengelolaan sistem APILL terkoordinasi (Tahap 4 dan

Tahap 5) perlu dibentuk kelembagaan khusus yang menjalankan fungsi-fungsi
pengorganisasian pengelolaan, pengoperasian sistem, pemeliharaan sistem, dan
pengevaluasian status serta kinerja sistem terpasang.
IT
.
Pada Tabel 8.6 disampaikan kebutuhan kelembagaan dalam tahapan pengelolaan

sistem APILL terkoordinasi. Jumlah staf dan alokasi dana yang dibutuhkan
disesuaikan dengan skala sistem APILL terkoordinasi yang dipasang. Perkiraan
mengenai kebutuhan jumlah staf dan alokasi dana ini harus disediakan pada
kegiatan studi kelayakan (khususnya Tahap 2).
8.7
Pedoman Penetapan Spesifikasi

sub sistem, sistem), organisasi yang bertanggungjawab untuk
persiapan dan yang melakukan perrsetujuan mengenai pengetesan
spesifikasi, prosedur pelaksanaan dan pelaporan hasil pengetesan
8-16
LAPORAN AKHIR
Tabel 8.6 Kebutuhan Kelembagaan Dalam Pengelolaan Sistem APILL Terkoordinasi
Mengkoordinasikan
pengelolaan sistem APILL
terkoordinasi:
a) Secara internal antar
setiap bagian dalam
kelembagaan
pengelolaan
b) Secara ekstenal dengan
institusi lain dan
masyarakat
Pengoperasian
Memastikan sistem APILL

terkoordinasi beroperasi
dengan baik secara kontinu
dan menyeluruh
Pemeliharaan
Memastikan bahwa setiap
Kebutuhan Sumber Daya

Manusia
a) Memantau dan mengarahkan kegiatan

dari setiap bagian agar dapat
menjalankan fungsinya dengan baik
b) Berkoordinasi dengan institusi terkait
dan masyarakat untuk
mengoptimalkan fungsi dan manfaat
sistem APILL terkoordinasi,
khususnya dalam penentuan
kebijakan penganggaran,
skema/strategi operasional, dan
pemanfaatan lanjut
Jenis:
Kepala Unit Pengelola
Kualifikasi:
a) Pendidikan: sarjana teknik
sipil/ planologi/industri yang
memahami manajemen
lalulintas
b) Pelatihan: pengelolaan
c) Pengalaman: minimal 5
tahun dalam manajemen
lalulintas
a) Dana operasional
b) Dana pendidikan
dan pelatihan
c) Dana sosialisasi/
koordinasi secara
berkala
a) Mengendalikan dan mengawasi

operasional seluruh sistem APILL
terkoordinasi setiap hari dari pusat
pengendali
b) Mendata/medokumentasikan status
perangkat lapangan dan kinerja setiap
persimpangan
Jenis:
a) Supervisor
b) Operator/programmer
Kualifikasi:
a) Pendidikan: sarjana untuk
supervisor, D3 informatika
untuk operator
b) Pelatihan: pengelolaan
c) Pengalaman: minimal 3
lalulintas untuk supervisor
a) Dana operasional
b) Dana pendidikan
dan pelatihan
a) Pemeliharaan fungsi: memeriksa dan
Jenis:
a) Dana operasional
IT
.B
Pengorganisasian
Kegiatan
Fungsi
ST
Bagian
8-17
Kebutuhan Dana
LAPORAN AKHIR
Tabel 8.6 Kebutuhan Kelembagaan Dalam Pengelolaan Sistem APILL Terkoordinasi

Fungsi
Kegiatan
menyempurnakan fungsi sistem
APILL terkoordinasi
b) Pemeliharaan perangkat keras:
Memperbaiki, menjaga, dan
memodifikasi setiap komponen fisik
dari sistem APILL terkoordinasi
c) Pemeliharaan perangkat lunak:
Mengoreksi kesalahan dan
meningkat-kan pemanfaatan
perangkat lunak
Mengevaluasi tingkat
efektivitas dan menyusun
strategi peningkatan kinerja
a) Evaluasi efektivitas kinerja dan

manfaat sistem APILL terkoordinasi
b) Evaluasi jangka pendek untuk
mengidentifikasi dampak strategi
operasional yang akan diterapkan
c) Evaluasi berkala terhadap kinerja
operasional dan pemeliharaan
Evaluasi
IT
.B
ST
komponen sistem dalam

kondisi baik dan dapat
difungsikan
Kebutuhan Sumber Daya

Manusia
a) Programmer/software
specialist
b) Teknisi perangkat keras
Kualifikasi:
a) Pendidikan: minimal D3
teknik elektro
b) Pelatihan: pemeliharaan
c) Pengalaman: tidak
disyaratkan
d) Sertifikat: sertifikat keahlian
Bagian
8-18
Jenis/Jumlah:
a) Traffic engineer
b) system analyst
Kualifikasi:
a) pendidikan: sarjana teknik
sipil/ planologi/industri yang
memahami manajemen
lalulintas
b) pelatihan: pengelolaan
c) pengalaman: minimal 3
lalulintas
Kebutuhan Dana
b) Dana pendidikan
dan pelatihan
c) Dana persediaan
suku cadang minor
d) Dana penggantian
suku cadang major/
besar
a) Dana operasional
b) Dana pendidikan
dan pelatihan
c) Dana pelaksanaan
survey lalulintas dan
survery persepsi
LAPORAN AKHIR
BAB 9
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
Pada Bab 9 Kesimpulan dan Rekomendasi ini akan disampaikan mengenai

kesimpulan dan rekomendasi yang merupakan hasil evaluasi penerapan ATCS di
wilayah studi dari sisi lalu lintas, teknologi, kelembagaan dan pendanannya.
Selain itu pada bab ini disampaikan juga beberapa rekomendasi mengenai
alternatif penanganannya
9.1
Kesimpulan
TP
Secara garis besar dari hasil kajian evaluasi penerapan ATCS di DKI Jakarta,
Bandung dan Surabaya ini diperoleh kesimpulan bahwa secara typical ATCS di
ketiga kota tersebut memiliki permasalahan yang sama yang meliputi:
1. Teknologi: fungsi ATCS tidak optimal lagi akibat kerusakan dan/atau
BS
kondisi komponen yang sudah tua dan aplikasi yang sudah ketinggalan
jaman,
2. Kelembagaan: fungsi-fungsi pengelolaan ATCS (organisasi, operasional,
pemeliharaan, dan evaluasi) tidak berjalan sebagaimana mestinya yang

menyebabkan degradasi sistem dan tidak optimalnya pemanfataan sistem,
IT
.
3. Pendanaan: support dana tidak tetap/kontinu dan jumlahnya kurang
memadai untuk melaksanakan semua fungsi O & M ATCS,

4. Kinerja lalu lintas: secara umum ada perbaikan kinerja jika fungsi ATCS
9.2
dioptimalkan lagi
Rekomendasi
Berdasarkan hasil evaluasi permasalahan dari berbagai sudut pandang yang

meliputi dari sisi lalu lintas, teknologi, pendanaan dan kelembagaan ATCS
diperoleh beberapa rekomendasi yang meliputi:
1. Tindak lanjut di 3 kota (DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya) yang terdiri
dari:
-
Arahan pengembangan meliputi 3 grand-strategy: refunctioningupgrade & migration-toward part of ITS
Hal pertama yang harus dilakukan adanya reoperasi/refurbishment subsistem Control Center (+ Software) dan jaringan komunikasi agar
refunctioning-system dapat dilaksanakan
Bab 9 Kesimpulan dan Rekomendasi
9-1
LAPORAN AKHIR
2. Perlu standarisasi dan pedoman dalam pengembangan ATCS di Indonesia

yang diantaranya adalah sebagai berikut:
Standarisasi kinerja sistem ATCS
Standarisasi kompetensi SDM pengelola ATCS
Sistem organisasi dan tata kerja lembaga pengelola ATCS
Standarisasi biaya investasi dan pemeliharaan ATCS
Pedoman penyelenggaraan ATCS
IT
.
BS
TP
Bab 9 Kesimpulan dan Rekomendasi
9-2
LAPORAN AKHIR
DAFTAR ISI
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang ......................................................................... 1-1
1.2
Maksud dan Tujuan .................................................................. 1-2
1.3
Lingkup Kegiatan ..................................................................... 1-2
1.4
Keluaran/Hasil yang Diharapkan ............................................. 1-2
2.1
TP
BAB 2 KAJIAN LITERATUR DAN PERUNDANGAN

Definisi ATCS dan MRLL Menurut Kajian Literatur
dan Perundang undangan ....................................................... 2-1
Area Traffic Control System (ATCS)........................... 2-1
2.1.2
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas (MRLL) .......... 2-1
BS
2.1.1
2.2
Ketentuan Mengenai Kelengkapan Jalan ................................. 2-1
2.3
Tahapan Kegiatan Manajemen Rekayasa Lalu Lintas ............. 2-2

2.3.1 Perencanaan Lalu Lintas .............................................. 2-2
Pengaturan Lalu Lintas ................................................ 2-6
2.3.3
Rekayasa Lalu Lintas ................................................... 2-6
2.3.4
Pengendalian Lalu Lintas ............................................. 2-7
2.3.5
Pengawasan Lalu Lintas ............................................... 2-7
IT
.
2.3.2
2.4
Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas ............................................. 2-7
2.4.1
Jenis, Fungsi dan Bentuk Alat Pemberi Isyarat

Lalu Lintas ................................................................... 2-7
2.5
Daftar Isi
2.4.2
Kekuatan Hukum Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas .... 2-9
2.4.3
Penyelenggaraan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas ..... 2-9
2.4.4
Penempatan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas ............. 2-10
PerkembanganTeknologi ATCS .............................................. 2-10

2.5.1
Sydney Coordinated Area Traffic System .................... 2-11
2.5.2
Split Cycle Offset Optimization Technique ............... 2-12
2.5.3
FAST TRAC ................................................................ 2-13
2.5.4
Inteligent Transport System (ITS) .............................. 2-13
LAPORAN AKHIR
BAB 3 PENDEKATAN DAN METODOLOGI

3.1
Pemahaman Terhadap Latar Belakang Studi ........................... 3-1
3.2
Pemahaman Terhadap Instrumental Input ............................... 3-1
3.3
Pemahamam Terhadap Faktor Pengaruh Lingkungan

Strategis .................................................................................... 3-2
3.4
Pemahaman Terhadap Ruang Lingkup Pekerjaan ................... 3-2
3.5
Alur Pikir Pekerjaan ................................................................. 3-4
3.6
Lingkup Evaluasi Penerapan ATCS......................................... 3-6
3.7
Konteks Evaluasi Penerapan ATCS ......................................... 3-6
3.8
Konfigurasi ATCS ................................................................... 3-7
3.9
Pendekatan Evaluasi Teknologi ATCS .................................... 3-9
TP
3.10 Pendekatan Evaluasi Pengelolaan ATCS ................................. 3-11

3.11 Pendekatan Analisis Lalu Lintas .............................................. 3-12
3.12 Kajian Pengembangan Sistem .................................................. 3-13
BS
3.12.1 Komponen ATCS ......................................................... 3-13

3.12.2 Kaidah Pengembangan Sistem .................................... 3-14
3.13 Proses Penyelesaian Lingkup Kegiatan ................................... 3-15
3.14 Alur Pikir Pelaksanaan Pekerjaan (Frameworks Analysis)...... 3-16
IT
.
3.15 Metoda Pendekatan Analisis .................................................... 3-18

3.15.1 Metode Pengumpulan Data .......................................... 3-18
3.15.2 Metode Pelaksanaan Survey ........................................ 3-18
3.15.3 Metode Analisis Kinerja Persimpangan Bersinyal ...... 3-19

3.15.4 Traffic Network Study Tools (TRANSYT) .................. 3-24
BAB 4 EVALUASI DAN PENERAPAN ATCS DI PROVINSI

DKI JAKARTA
4.1
Deskripsi Penerapan ATCS di Provinsi DKI Jakarta ............... 4-1

4.1.1
Deskripsi Lokasi dan Kondisi ATCS

di Provinsi DKI Jakarta ................................................ 4-1
4.1.2
Struktur Organisasi Pengelola ATCS

di Provinsi DKI Jakarta ................................................ 4-11
4.1.3
4.2
Evaluasi Penerapan ATCS di Provinsi DKI Jakarta ................ 4-13

4.2.1
Daftar Isi
Sumber Pendanaan ATCS di Provinsi DKI Jakarta ..... 4-11

Evaluasi Penerapan ATCS Dari Sisi Teknologi .......... 4-13
ii
LAPORAN AKHIR
4.2.2
Evaluasi Penerapan ATCS Dari Sisi Pengelolaan ....... 4-20
4.2.3
Evaluasi Penerapan ATCS Dari Sisi Lalu Lintas ......... 4-23

4.2.3.1
Evaluasi Kondisi Eksisting dan Hasil

Optimasi Dengan MKJI ................................ 4-23
4.2.3.2

Optimasi Dengan Transyt ............................. 4-28
BAB 5 EVALUASI DAN PENERAPAN ATCS DI KOTA BANDUNG

5.1
Deskripsi Penerapan ATCS di Kota Bandung ......................... 5-1

5.1.1

di Kota Bandung .......................................................... 5-1
TP
5.1.2
di Kota Bandung ......................................................... 5-7

5.1.3
Evaluasi Penerapan ATCS di Kota Bandung ........................... 5-9
BS
5.2
Sumber Pendanaan ATCS di Kota Bandung ............... 5-7
5.2.1
5.2.2
5.2.3

IT
.
5.2.3.1
5.2.3.2 Evaluasi Kondisi Eksisting dan Hasil
BAB 6 EVALUASI DAN PENERAPAN ATCS DI KOTA SURABAYA

6.1
Deskripsi Penerapan ATCS di Kota Surabaya ......................... 6-1

6.1.1

di Kota Surabaya .......................................................... 6-1
6.1.2

di Kota Surabaya ......................................................... 6-11
6.1.3
6.2
Daftar Isi
Sumber Pendanaan ATCS di Kota Surabaya ............... 6-12
Evaluasi Penerapan ATCS di Kota Surabaya .......................... 6-14

6.2.1
6.2.2
6.2.3
iii
LAPORAN AKHIR
6.2.3.1

6.2.3.2 Evaluasi Kondisi Eksisting dan Hasil

BAB 7 ARAHAN PENGEMBANGAN ATCS
7.1
Road Map Permasalahan .......................................................... 7-1
7.2
Harapan Dari Masyarkat/Stakeholders Terkait Terhadap

Penerapan ATCS Indonesia ..................................................... 7-3
Kebutuhan Optimalisasi Pemanfaatan ATCS .......................... 7-5
7.4
Skema Alternatif Pendanaan dan Komersialisasi ATCS ......... 7-6
7.5
Arahan Pengembangan ATCS ................................................. 7-8

Kondisi Saat Ini (Eksisting) ......................................... 7-8
7.5.2
Persoalan/Permasalahan Mendatang ............................ 7-9
7.5.3
Action Plan ................................................................... 7-11
BS
7.5.1
7.5.3.1
Refunctioning ................................................ 7-12
7.5.3.2
Up Grade and Migration .............................. 7-13
7.5.3.3
Toward to ITS................................................ 7-14
Tahapan Pengembangan........................................................... 7-14
IT
.
7.6
TP
7.3
BAB 8 PEDOMAN PENYELENGGARAAN ATCS

Ruang Lingkup ......................................................................... 8-1
8.1
8.2
Acuan Normatif........................................................................ 8-1
8.3
Istilah dan Definisi ................................................................... 8-2
8.4
Umum....................................................................................... 8-3
8.4.1
Deskripsi Umum Sistem APILL Terkoordinasi ........... 8-3

8.4.1.1
Prinsip Kerja APILL Terkoordinasi ............. 8-3
8.4.1.2
Sub Sistem atau Bagian Utama dari Sistem

APILL Terkoordinasi .................................... 8-4
8.4.1.3
Maksud, Tujuan dan Manfaat Penerapan

Sistem APILL Terkoordinasi ........................ 8-6
8.4.1.4
Kategori Sistem Pengaturan Pada Sistem

APILL Terkoordinasi .................................... 8-6
Daftar Isi
iv
LAPORAN AKHIR
8.4.2
Kriteria Umum Penerapan Sistem APILL

Terkoordinasi di Suatu Area ........................................ 8-8
8.5
Tahapan Penyelenggaraan Sistem APILL Terkoordinasi ...... 8-8
8.6
Spesifikasi Sistem APILL Terkoordinasi ................................ 8-9
8.7
Kelembagaan Dalam Penyelenggaraan Sistem APILL

Terkoordinasi ........................................................................... 8-16
BAB 9 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

9.1
Kesimpulan .............................................................................. 9-1
9.2
Rekomendasi ............................................................................ 9-1
IT
.
BS
TP
LAMPIRAN
Daftar Isi
LAPORAN AKHIR
KATA PENGANTAR
Laporan ini merupakan Laporan Akhir dari kegiatan studi Evaluasi Penerapan
Area Traffic Control System (ATCS) Di DKI Jakarta, Bandung dan
Surabaya. Secara umum Laporan Akhir ini memuat :
BAB 1 PENDAHULUAN yang berisi mengenai latar belakang, maksud
dan tujuan, lingkup dan kegiatan serta keluaran/hasil yang diharapkan
yang diambil berdasarkan Kerangka Acuan Kerja (KAK),
BAB 2 KAJIAN LITERATUR DAN PERUNDANG-UNDANGAN

yang berisi mengenai teori teori literatur dan perundang undangan
yang terkait dengan studi penerapan ATCS,
BAB 3 PENDEKATAN DAN METODOLOGI yang berisi mengenai

pemahaman dan metoda - metoda yang digunakan yang meliputi metode
pelaksanaan kerja dan metode pendekatan yang digunakan untuk
pengumpulan data, survey dan analisis sehingga diperoleh hasil yang
sesuai dengan yang diharapkan dalam studi ini,
BAB 4, 5 DAN 6 MENGENAI EVALUASI PENERAPAN ATCS DI

PROVINSI DKI JAKARTA, BANDUNG DAN SURABAYA yang
berisi mengenai hasil evaluasi kondisi teknologi dan pengelolaan ATCS
yang ada saat ini di ketiga kota tersebut beserta rekomendasi alternatif
penanganannya
BAB 7 ARAHAN PENGEMBANGAN ATCS yang berisi mengenai

arahan pengembangan ATCS untuk ketiga lokasi studi yang meliputi
aspek teknologi dan pengelolaanya beserta kegiatan program-programnya
dimulai dari jangka waktu pendek, menengah dan jangka panjang
BAB 8 PEDOMAN PENYELENGGARAAN ATCS yang berisi

mengenai ruang lingkup, acuan normatif, istilah dan definisi, umum,
tahapan penyelenggaraan sistem APILL terkoordinasi, dan spesifikasi
IT
.
BS
TP
BAB 9 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI yang merupakan

kesimpulan hasil evaluasi penerapan ATCS di wilayah studi dari sisi lalu
lintas, teknologi dan pengelolaanya yang disertai dengan beberapa
rekomendasi mengenai alternatif penanganannya
Kami berharap Laporan Akhir Evaluasi Penerapan Area Traffic Control

System (ATCS) di DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya ini telah memuat
semua materi sesuai dengan persyaratan yang telah ditetapkan di Kerangka Acuan
Kerja. Namun demikian, saran-saran untuk penyempurnaan laporan ini sangat
kami harapkan, sehingga dapat menjadi bahan masukan yang berarti bagi studi ini.
Team Leader

ATCS EVALUASI

Uploaded by

Document Information

Original Description:

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

ATCS EVALUASI

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

LAPORAN AKHIR

Evaluasi Penerapan Area Traffic Control System (ATCS)

Hampir seluruh jaringan jalan di kota-kota di Indonesia telah ditandai dengan

Maksud Dan Tujuan

Kegiatan kajian dan penerapan ATCS akan dilaksanakan secara sistematis,

2. Merekomendasi skema-skema manajemen dan rekayasa lalu lintas untuk

4. Menerapkan sistem simulasi ATCS di 5 (lima) persimpangan utama.

Keluaran/Hasil Yang Diharapkan

2.1.1 Area Traffic Control System (ATCS)

Didalam Peraturan Mentri Perhubungan No. KM 14 tahun 2006 pasal 1

Bab 2 Kajian Literatur dan Perundangan

Tahapan Kegiatan Manajemen Rekayasa Lalu Lintas

2.3.1 Perencanaan Lalu Lintas

A. Inventarisasi Tingkat Pelayanan

Inventarisasi tingkat pelayanan yaitu kegiatan pengumpulan data untuk

a. Data dimensi dan geometrik jalan, terdiri dari antara lain:

3. Jumlah lajur lalu lintas;

4. Lebar bahu jalan;

b. Data perlengkapan jalan meliputi jumlah, jenis dan kondisi perlengkapan

Bab 2 Kajian Literatur dan Perundangan

7. Jumlah dan lokasi kejadian pelanggaran berlalu lintas.

4. Kepadatan lalu lintas;

a. Tingkat pelayanan pada ruas jalan diklasifikasikan atas:

Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat

Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya

2. Tingkat pelayanan B, dengan kondisi

Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum

Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih

3. Tingkat pelayanan C, dengan kondisi

Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan

Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas

Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan,

Bab 2 Kajian Literatur dan Perundangan

4. Tingkat pelayanan D, dengan kondisi

Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas

Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam

5. Tingkat pelayanan E, dengan kondisi

Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas

Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.

6. Tingkat pelayanan F, dengan kondisi

Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang;

Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.

b. Tingkat pelayanan pada persimpangan mempertimbangkan faktor

C. Penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan;

Bab 2 Kajian Literatur dan Perundangan

2. Jalan kolektor sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C;

4. Penetapan sirkulasi lalu lintas, larangan dan/atau perintah bagi

b. Teknik-teknik pemecahan permasalahan lalu lintas dalam upaya

Lajur pasang surut (tidal flow);

Pengaturan pembatasan kecepatan;

Pengendalian akses ke jalan utama;

2. Pada persimpangan, mencakup antara lain:

Bundaran lalu lintas;

Perbaikan geometrik persimpangan;

Pengendalian persimpangan dengan alat pemberi isyarat lalu lintas;

Persimpangan tidak sebidang.

E. Penyusunan Rencana dan Program Pelaksanaan Perwujudannya

Bab 2 Kajian Literatur dan Perundangan

1. Penentuan tingkat pelayanan yang diinginkan pada setiap ruas jalan

2.3.2 Pengaturan Lalu Lintas

3. Perencanaan transportasi nasional, regional, dan lokal.

Didalam Peraturan Mentri Perhubungan No. KM 14 tahun 2006 disampaikan