Yakıtlar ve yanma

Yakıtlar

İçten yanmalı makinalarda kullanılan yakıtlar üç grubu da kapsar; bunlar; gaz, sıvı ve katıdır.
Gaz yakıtlar, doğal gaz, hava gazı, LPG, vs dir. Sıvı yakıtlar, çoğunlukla ham petrolden
üretilir. Bu gruptaki en önemliler benzin ve fuel-oil' dir. Gaz yağı ve kerosen ikinci sırayı alır.
Hububat veya ağaçlardan elde edilen alkol gelecek için potansiyel vaadetmesine rağmen
günümüzde yaygın olarak kullanılmaz. Bütün sıvı yakıtlar, iki ana gruba ayrılır:

• buharlaşan ve gaz yakıtlar gibi kullanılan sıvı yakıtlar, benzin ve alkol bu grubun
başlıcalarıdır.

• yanma odasına enjekte edilen sıvılar, farklı karakterlerde olan fuel-oil ler.

Katı yakıtlar, kömür, kok kömürü yakın zamana kadar gaz üreticilerinde kullanılmıştır.
Sıkıştırma-ateşleme makinalarında, kömürü pülvarize edilerek yakılmasının temin edilmesi
problemlerine araştırmalarla pratik bir çözüme getirilmeye çalışılmıştır. Burada ana sorun
silindir gömleklerinde ve piston segmanlarındaki aşınma konusudur.

Kompozisyon

Bütün yakıtlarda iki ana yanıcı eleman karbon ve hidrojendir. Birlikte veya ayrı ayrı
bulunabilirler ve hidrokarbonlar olarak adlandırılırlar. Atmosfer sıcaklığı ve basıncında bazı
hidrokarbonlar gaz halinde olduğu gibi, bazıları sıvı halde olabilirler. Hidrokarbonlar için
genel kimyasal formül CnHm olarak gösterilir.

Hidrokarbonların ana tipleri:

parafinler CnH2n+2
olefinler ve naftenler CnH2n
diolefinler CnH2n-2
aromatikler CnH2n-6
asfaltikler CnH2n-4

İçten yanmalı makinalar için yakıtlarda n, 1-26 aralığında, m, 2-54 aralığında değişir.

Madeni yağların kimyasal kompozisyonu

Madeni yağlar birçok farklı hidrokarbon bileşiklerinin karmaşık yapıdaki bir karışımıdır.
Oluşumları büyük bir olasılıkla hayvan ve bitki fosillerinden tarih öncesi çağlarda olmuştur.
Bu maddelerin yaşları ve ham petrole dönüşme koşulları çok farklı olmuştur, ve bu, değişik
sahalardaki petrolün ayırıcı özelliklerini açıklamaktadır. Düşük moleküllü sıvı ve katı
ürünlerin tabiatındaki farklılıklar, molekül büyüklükleri ve karbon ve hidrojen atomlarının
bağlanma şekilleri ile açıklanır. Çok sayıda kimyasal bileşikler, benzer özellikteki gruplar
halinde toplanabilir. Molekül yapılarına göre ayırt edilen hidrokarbonlar şunlardır:

• Düz ve dallı zincir yapısı gösteren parafinik hidrokarbonlar

• Halka yapılı naftenik hidrokarbonlar
• Halka yapılı aromatik hidrokarbonlar

Bu hidrokarbonlardan başka, olefinler olarak bilinen doymamış bağlı hidrokarbonlar, sülfür

ve azot içeren bileşikler vardır.

Gemi Makinaları-OSS-1/20
Yakıtlar ve yanma

Madeni yağların ana kısmı karbon, C ve hidrojen, H bileşikleri olan hidrokarbonlardır.

Karbon atomu reaksiyonlar için 4 değerliklidir ve diğer kimyasal elementlerden farklı olarak
kendi atomları ile de reaksiyona girerek birçok organik bileşik oluşturabilir. Hidrojenin
sadece tek değerliği vardır. En basit hidrokarbon bileşiği metan, CH4, ‘dır.Metan gaz
halindedir ve doğal gazın büyük bir kısmını oluşturur. En basit zincir bileşik etan, C2H6, ‘dır,
bundan sonra propan, C3H8, gelir. Propan basınç altında düşük sıcaklıklarda sıvı haline gelir.

H H H H H H

H C H H C C H H C C C H

H H H H H H

Metan Etan Propan

Burada gösterilen yapı, karbon ile hidrojen arasındaki reaksiyonlara ait bilgi verir. Daha uzun
zincir yapılı parafinik hidrokarbonlar 20 oC sıcaklıkta sıvı durumdadırlar, benzin, kerosen,
diesel-yakıtı, yağlama yağları gibi.

Doymuş ve doymamış hidrokarbonlar birbirlerinden ayırt edilmelidirler. Doymuş

hidrokarbonlarda karbon atomunun tüm değerlikleri hidrojen ile bağlanmıştır ve hidrojen
veya diğer elementlerle bağlantı mümkün değildir. Çift bağlı karbon zincirli veya karbon
halkalı doymamış hidrokarbonlar, çift bağ yerlerinden çok duyarlı oldukları için basınç
altında hidrojen veya oksidasyon ile oksijen atomu ilave edilmesi olanağı verirler.

Diğer bir ayrıcalık dallı zincir yapıda hidrokarbonların oluşabilmesidir. Bunlar izomerler
olarak bilinirler. İzomer hidrokarbonlar aynı sayıda karbon atomu bulunduran düz zincir
hidrokarbonlara göre değişik fiziksel ve kimyasal özellikler sergilerler. Yüksek sayıda karbon
atomlu düz zincir hidrokarbonlar katı maddeler olabildiği gibi (parafinler), izomer
hidrokarbonlar aynı sayıda karbon atomu taşıdıkları halde yağ halinde sıvılar olabilirler.

Halka yapılı hidrokarbonlar grubunda, doymuş naften hidrokarbonlar ve doymamış aromatik

hidrokarbonlar vardır. Altı karbon atomlu doymuş basit halka yapılı hidrokarbona
sikloheksan, C6H12 ve doymamış basit halka yapılı hidrokarbona benzen, C6H6 örnek
verilebilir. Benzen üç çift bağlı karbon yapısı gösterir.
H H
H
H C H
C C C
H H H C C H
H H
C C
H
C H H C C H
C
H H
H
Siklo-heksan, C6H12 Benzen, C6H6

Heksan, izo-heksan ve siklo-heksan aynı sayıda karbon atomu, fakat farklı sayıda hidrojen
atomu içerirler ve davranışları birbirlerinden çok farklıdır. Halka yapılı hidrokarbonlar,
karbon atomu gibi sülfür ve azot atomları ile de reaksiyon özellikleri gösterirler.

Gemi Makinaları-OSS-2/20
Yakıtlar ve yanma

Madeni yağlarda tüm hidrokarbon grupları bulunmaz, ancak bunlar sayısız kimyasal bileşikler
ve karışımlar oluştururlar. Ağırlıkça farklı bölümleri aşağıdaki aralıktadır:

C ≈ 0.83 H ≈ 0.11 − 0.15 S ≈ 0 − 0.06

Madeni yağların bileşimini incelemek, fiziksel karakterleri çok farklı olmalarına rağmen, çok
zordur. Aynı sayıda karbon atomu içeren hidrokarbonlar çok değişik özellikler gösterebilirler.
20 karbon atomlu moleküller diesel yakıtlarında, 70 veya daha fazla karbon atomlu
moleküller yağlama yağlarında bulunabilir.

Hidrokarbonların baskın çıkan tipi, yağlara karakteristiklerini verir, parafin bazlı (parafinik),
naftenik veya aromatik (asfalt bazlı) gibi. Asfalt bazlı yağlarda aromatik hidrokarbonlar
ağırlıktadır. Asfalt bazlı yağlar, parafin bazlı yağlardan daha yüksek karbon atomunu
yapılarında bulundururlar.

Bütün hidrokarbon gruplarını yapılarında yaklaşık eşit miktarda bulunduran yağlara karışım
bazlı yağ denir. Doymamış ve oksijen bulunduran hidrokarbonlar artan sıcaklıklara maruz
kaldıklarında reçine ve asfaltik maddeler gibi daha büyük moleküllü yapılar oluşturacak
şekilde birleşirler. Doymuş parafinik ve naftenik hidrokarbonlarda oksijen bulunduran
kısımların polimerizasyonu mümkündür. Ancak, reaksiyon ürünleri yağ reçineleridir ve
bunlar aromatik asfaltenlerden tamamen farklıdır.

Parafinik yağlar, moleküldeki yüksek hidrojen içeriğiyle yüksek bir ateşleme kalitesi
gösterirler. Böylece parafin bazlı yağlar diesel yakıtı olarak tercih edilirler, bununla beraber
moleküldeki yüksek hidrojen nedeniyle benzinde düşük vuruntu özelliği gösterirler. Düz
zincir hidrokarbonlu parafinik yağlarda düşük vuruntu özelliği belirgindir. Distilasyondan
sonra yeniden yapılanma prosedürleri oktan numarası olarak belirtilen vuruntu
sınıflandırmasını arttırırlar. Yeniden yapılandırma moleküldeki hidrojen miktarının
azaltılmasıdır.

Parafin bazlı yağlar, düşük yoğunluğa sahiptirler ve viskozite-sıcaklık davranışı naftenik

yağlardan daha iyidir. Bu avantajlar ve kimyasal stabilite parafinik yağların yağlayıcı olarak
kullanılabilmelerini sağlar.

Alkoller zincir hidrokarbonlarla bazı ilişkiler gösterirler. Tek fark, bir veya birden fazla
hidrojen atomunun hidroksil, OH, grubu tarafından değiştirilmesidir. Bu yolla tek veya çok
değerlikli alkoller ortaya çıkar, örneğin, metanol (metilalkol) CH3OH ve etanol (etilalkol)
C2H5OH. Yukarıda bahsedilen alkoller madeni yağlarla veya kendi başlarına otto
motorlarında yakıt olarak kullanılmaktadır. Madeni yağ tüketimini azaltmak amacıyla diesel-
yakıtı ile karıştırılmak suretiyle yanıcı madde olarak kullanılmaları mümkündür. Alkoller
şeker tipi molekülleri olan bitkilerden distilasyon yoluyla elde edilebilirler.

Yağ asitlerinin de zincir hidrokarbonlarla belli ilişkileri vardır. Burada hidroksil grubu,
karboksil grupları, COOH ile değiştirilmiştir. Doymuş CnH2n+1COOH ve doymamış
CnH2n-1COOH yağ asitleri mevcuttur.

Ham petrolün işlenmesi

Rafineriye gelen ham petrol su ve tuz içerir. Böylece herhangi bir işlem başlatılmadan önce su
ve tuz ortamdan çıkarılmalıdır. Bundan sonra ham petrol distilasyon işlemine, çalışılan
sıcaklığa bağlı olarak tabi tutulur. Distilasyon kulesinde sıcaklık kulenin altından üstüne
değişik seviyelerdedir. Ham petrolün kuleye girdiği andan itibaren bir kısmı buharlaşır ve
buhar kulede yükselir. Buharın bir kısmı yoğuşmaz ve kulenin tepesinden gaz olarak alınır.

Gemi Makinaları-OSS-3/20
Yakıtlar ve yanma

Belirli bir sıcaklıkta yoğuşan gaz bu sıcaklığın ortaya çıktığı seviyeden sıvı halinde kuleden
alınır.

Sıvılar, benzin, kerosen, gaz yağı vs’dir. Isıtılmış ham petrolün bir kısmı hiç buharlaşmaz ve
atmosferik kulenin altından artık yakıt olarak alınır. Bu işlemden arta kalan yakıtın hacmi
işleme konan ham petrole bağlıdır. Aşağıdaki tablo atmosferik distilasyonda elde edilen
distile ürünler ve artıkların yüzde miktarlarını gösteren bir örnektir.

Ham petrol kaynağı

Arap (hafif) Arap (ağır) Nijerya (hafif) Venezuela
Gaz ve benzin %23 %18 %28 %19
Gazyağı ve diesel yakıtı %32 %25 %40 %29
Artıklar %45 %57 %32 %52

Günümüze kadar, Avrupa ve uzak doğudaki rafinerilerden sevk edilen atmosferik distilasyon
artıkları güç istasyonları için kazan yakıtları ve buharlı gemilerde, orta ve ağır devirli diesel
motorlarında ağır fuel-oil olarak kullanıldı. Bu en kolay yakılabilecek artık yakıttır. Yanma
karakteristikleri, elde edildiği ham petrole bağlıdır. Ham petrol parafinik/naftenik yapıya
sahipse en iyi özellikler var demektir. Aromatik tip ham petrol kullanılmışsa kolay yanma
sağlanamaz. Gereğince ısıtıldığında bu, orta ve düşük devirli makinalarda problem yaratmaz.

Distilasyon kulesinde ham petrolün sıcaklığı ne kadar buharlaşmanın olacağını belirler. Bu

sıcaklık, buharlaşan gaz miktarını düzenlemekte kullanılabilir. Kulenin üretebileceği distile
ürünlerin hacmide böylece ayarlanabilir. En yüksek çıkış hidrokarbon zincirlerinin
parçalanmaya başladığı sıcaklığa yaklaşıldığında elde edilir. Bu sıcaklık 370 oC’ dır. Bununla
beraber, sıcaklık ham petrol ön ısıtıcısında depozitlerin oluşmasını engellemek için daha
düşük tutulur. Müsaade edilen en yüksek buharlaşma sıcaklığı aynı zamanda distile gaz
yağının sağlanması gerekli kalitesi ile de sınırlıdır.

Hafif distile ürünlerin, benzin, jet-yakıtları, gaz yağı gibi, talebi en yüksektir. Bu ürünlerin
talebindeki artışta en fazladır. Bu ürünlerin maksimum hacimde ekonomik olarak elde
edilmesi ana hedeftir. Teknik olarak atmosferik distilasyon yoluyla hafif ürünlerin istenilen
hacimde üretilmesi işlenecek ham petrolün hacminin arttırılması ile mümkün olabilir. Ancak
bu çok fazla miktarda artık yakıt elde edilmesine neden olur ve aynı zamanda ekonomik
değildir ve enerji kaynaklarının boşa harcanması demektir. Diğer metodlar atmosferik
artıklardan daha fazla hafif ürünler elde etmek için geliştirilmiştir.

Bu işlemin ilk adımı vakumda distilasyondur. Petrolun üzerindeki daha düşük basınç onun
daha kolay buharlaşmasına yol açar. Böylece vakum distilasyonu parçalanma sıcaklığının
altında daha fazla distile ürünler verebilir. Vakum distilasyon kulesinde distilasyon ile distile
ürünlerin artık ürünlere oranı arttırılır. Vakum distilasyon ile elde edilen artıkların
viskoziteleri, özellikle ağır ham petrol kullanıldığında, çok yüksek olabilir.

Atmosfer basıncında ve vakumda ham petrolün distilasyonu yüksek miktarda hidrojen ihtiva
eden moleküllerin ayrılması ve düşük miktarda hidrojen ve fazla miktarda karbon ihtiva eden
moleküllerin geride kalması sonucunu doğurur. Atmosferik distilasyon sonucu elde edilen
artık yakıtda daha fazla hidrojen bulunduğunu ve vakum distilasyonuna göre daha kolay
yanıcı materyalin geride kaldığı sonucu çıkarılabilir. Bu, vakum distilasyonu işlemiyle
atmosferik distilasyon sonucu olan artık yakıtın içindeki hidrojenin çıkarılması nedeniyledir.

Vakum distilasyonu kullanılması halinde dahi distile ürünler için olan talebin karşılanması
mümkün değildir. Daha fazla miktarlarda distile ürünler elde edilmesi için birçok proses
geliştirilmiştir. Bunların vakum distilasyonundan farkı petrol moleküllerinin değişikliğe

Gemi Makinaları-OSS-4/20
Yakıtlar ve yanma

uğratılmasıdır.Oysa yukarıdaki proseste moleküller ham petrolden ayrılma yoluyla elde

edilmiştir. Kraking petrol moleküllerinin birbirlerinden ayrılması anlamına gelir. En çok
kullanılan üç kraking prosesi şunlardır:

1. Termo kraking Adından anlaşılacağı üzere, bu yüksek sıcaklıkta

2. Termofor katalitik kraking
3. Sıvı katalitik kraking
parçalanmadır. En eski tip kraking işlemidir ve kömür elde
edilinceye kadar devam ettirilebilir. Bu işlem viskozite
kırıcıda kullanılır.
Bu işlemde katalizörler kraking işleminin verimini
yükseltirler. Yalnızca hafif distile ürünler besleme stoğu
olarak kullanılabilir.
Al2O3 / SiO2 katalizör kullanılır. Bu katalizör çok küçük
tanelidir ve neredeyse bir sıvı gibi davranır. Katalizör
reaktör boyunca petrolle birlikte sirküle edilir. Ağır vakum
distile ürünleri besleme stoğu olarak kullanılabilir. Ancak
artık maddede bir miktar katalizörün bulunması
kaçınılmazdır.

Geçen yıllarda hidrokraking denilen yeni bir kraking işleminin kullanılması artmıştır. Yatırım
ve işletme harcamalarının çok yüksek olmasıyla birlikte, ürünler çok yüksek kalitededir. Bu,
işlemin hidrojen atmosferinde gerçekleştirilmesiyle, kraking ürünlerindeki moleküllerin
hidrojen alması nedeniyledir. Bu halde tekrar hidrojenerasyon gereksizdir. Bu işlem
neredeyse tüm ham petrolü kullanılabilir hafif ürünlere çevirir. Artıklar çok ağır yakıtlardır
(%5).

Kraking, molekülleri değiştirerek hafif veya ağır kesirli yeni bir sıvı üretir. Bu, yine
distilasyon ile ayrıştırılmalıdır. Distilasyon işleminden sonra elde edilen ürünler; parçalanmış
gaz, parçalanmış benzin v.s. olarak bilinirler. Bu ürünler atmosferik distilasyon ile elde edilen
ürünlerden daha fazla karbon içerirler, fakat molekül yapıları atmosferik distilasyon ile elde
edilen ürünlerin kaynama aralığı ile aynı olacak şekilde değiştirilmiştir. Bu parçalanmış
ürünler, oksidasyon dengesinin arttırılması için hidrojenleştirme işlemine tabi tutulmak
zorunda olabilir ve hatta sülfür giderme işlemi uygulanabilir.

Kraking işlemi ile ham petrolden yüksek hidrojen içeren daha fazla ürünler elde edilmiştir.
Bu, kraking işlemi neticesinde artıklarda daha fazla karbon bulunmasına yol açar. Bu karbon
konsantrasyonu naftenik halkalardan ve parafinik zincirlerden aromatik halkaların oluşması
şeklindedir. Kraking işlemi sürerken aromatik halkalar birleşirler ve parçalanmış artıkta
konsantrasyonları artar. Bu işlem uzatıldığında, büyük aromatik moleküller dengesiz hale
gelirler. Bu halde hidrojen oksijen ile reaksiyona girer ve su buharı oluşur ve yalnızca karbon
geride kalır.

Kraking işleminde artık çok yoğun aromatik yapıdadır ve mekanik olarak iyi durumda
olmayan, çok düşük yanma basınçlı makinalarda yakılmaları zor olabilir. Bu artık, diğer
materyallerle karıştırılarak yanma özellikleri arttırılır.

Vakum distilasyon artıklarının viskozitesini düşürmek için viskozite kırıcı işlemi

geliştirilmiştir. Bu esasında bir termokraking işlemidir. Vakum distilasyon artıkları geçmişte
yol yapımında katran olarak kullanılmıştır. Bu işlemin kullanılmasıyla vakum artıklarınn fuel-
oil olarak değerlendirilmesi mümkün olmuştur. Vakum kulesinden alınan artık, viskozite
kırıcıda yüksek sıcaklık ve basınca maruz bırakılır. Materyal parçalanır ve bir miktar distile
ürün oluşur. Bu ürünün alınması yerine çoğu karışımda bırakılır. Bu düşük viskoziteli
materyal karışımın viskozitesini düşürür. Viskozite kırıcıdan elde edilen yakıtın viskozitesi
böylece viskozite kırıcıya giren artığın viskozitesinden daha düşüktür. Bununla beraber

Gemi Makinaları-OSS-5/20
Yakıtlar ve yanma

viskozite kırıcıda elde edilen bazı materyalin parlama sıcaklığı çok düşüktür ve bunlar distile
edilir. Geride kalan karışımın parlama noktası, 60 oC olan yasal limitin üzerinde olmalıdır.

Madeni yağların fiziksel ve kimyasal özellikleri

Yoğunluk ve özgül ağırlık

Bir maddenin yoğunluğu, kütlesinin hacmine oranıdır.

m
ρ=
V

Yoğunluk, mililitre başına gram olarak ölçülür. Pratik ölçüm 1 ml = 1 cm3 kullanılarak
yapılır. Yoğunluk sıcaklıkla değişir. Madeni yağlar için belirtilen yoğunluk, 15 oC olan
referans sıcaklığa göre verilir.

Özgül ağırlık, ASTM ve API standardlarında yoğunluk oranıdır; 60 oF (15.56 oC) referans
sıcaklıkta araştırılan madde yoğunluğunun bu sıcaklıktaki suyun yoğunluğuna oranıdır.

Yoğunluk ölçümleri için bir derecenin onda biri mertebesinde bölümlenmiş özel
termometreler kullanılır. Pratikteki ölçümlerde küçük bir ağırlık veya cıva ile dengelenmiş
silindirik yüzen cisimler, areometre-spindles, kullanılır. Daha ince olan üst kısımlarında
yoğunluk için bir ölçek vardır. Areometre, iç çapı en az 50 mm olan ölçüm silindirindeki
yoğunluğu ölçülecek yakıtın içine daldırılır. Ölçüm sıcaklığında yakıtın yoğunluğu, yakıt
seviyesinde aletin ölçeğinden okunur. 15 oC standard sıcaklıkta yoğunluk değerini belirtmek
için, ölçümün yapıldığı sıcaklıktaki yoğunluk değerini düzeltmeye tabii tutumak gerekebilir.

Viskozite

Viskozite, sıvı veya gaz maddenin hız farkına bağlı olarak kesme ile deformasyon göstererek,
kesme gerilmesi alabilme özelliğidir. Kesme gerilmesi hız ile orantılıysa ve bu orantı
parametresi sıcaklık ve basınca bağlıysa bu sıvı Newton akışkanı olarak isimlendirilir. Orantı
parametresi, dinamik viskozite, η , olarak adlandırılır.
Yağ filmi

V, hızında hareket
eden yüzey

V Sabit yüzey
τ =η
H

Kuvvet, F

V
Yağ filmi ½V
kalınlığı H
½H 0

Gemi Makinaları-OSS-6/20
Yakıtlar ve yanma

Boyutu Pa.s’ dir. (1 Pa.s = 1 Ns/m2)

Daha önceleri Poise birim olarak kullanılmıştır. (0.1 Pa.s = 1 Poise)

Isı transferi ve akış hesaplarında kinematik viskozite kullanılır.

η
ν= (m2/s)
ρ

Birim cSt’ dur. (mm2/s = 10-6 m2/s, centiStoke)

20 oC’ da suyun viskozitesi ν = 1.0038 cSt’ dur. Yüksek viskoziteli yağlar için referans
sıcaklık 50 oC’ dır.

Özet olarak:

Kuvvet dyne
Kesme gerilmesi = =
Alan cm 2
cm
Akiskan hizi 1
Kesme hizi = = s =
Mesafe cm s
dyne
Kesme gerilmesi cm 2
Dinamik viskozite = = =1P
Kesme hizi 1
s
1 P = 100 cP 100 P = 1 Pa - s
Dinamik viskozite
Kinematik viskozite = = 1 Stoke
Yogunluk

Total Baz Numarası

Total baz numarası, yağlama yağındaki alkanite miktarını belirtir. Bir gram yağdaki
potasyum hidroksit (KOH)’ in miligram değeri ile belirtilir. Bu numara tüm alkalin oranlarını
ihtiva eder. Kuvvetli bazlarla zayıf bazlar birlikte ifade edilir. Kuvvetli bazlar, 10’ dan yüksek
pH değeri olan alkalin katkılardır ve yüksek baz numarası ile ayırt edilirler. Kuvvetli bazlar,
yağlama yağlarında kullanılırlar. Yakıtlarda kullanılan alkalin katkılar, sülfür içeren fuel-oil’
lardan teşekkül eden yanma gazlarının korozif etkilerine karşı faydalıdırlar.

Kül Miktarı

Kül miktarı, madeni yağlarda kül olarak yanmadan sonra geriye kalan inorganik ve metal-
organik bileşimlerin miktarıdır. Petrolde yanmayan madde miktarı maddenin kül miktarı
olarak bilinir.

Conradson veya Ramsbottom’ a göre Karbon Artık Testi

Karbon artık içeriği, standard koşullarda belli bir miktar madeni yağın düşük sıcaklıklarda
damıtılmasından sonra kalan artık miktarıdır. Karbon artık miktarı, madeni yağların kimyasal
davranışı hakkında bilgi verir. Bununla birlikte, örneğin diesel yakıtların enjeksiyon

Gemi Makinaları-OSS-7/20
Yakıtlar ve yanma

nozullarını tıkama yatkınlığı, yakıtların ısıtılmasında yakıcı nozullarını karbonize etmesi ve

yağlama yağlarında kalıntı oluşturması hakkında fikir edinilebilir. Karbon artıklar, düşük
sıcaklıklarda damıtılma neticesinde ağırlık yüzdesi olarak verilir. Amerika ve diğer Anglo-
sakson ülkelerinde Ramsbottom testi tercih edilir. Bunun nedeni düşük sıcaklıktaki damıtma
kapalı bir cam kapta 550 oC’ta yapılır ve hassasiyetinin daha iyi olduğu iddia edilir. Teknik
açıdan Conradson testi yeterlidir.

Parlama Noktası ve Tutuşma Noktası

Parlama noktası, bir yakıt örneğinin 760 torr (760 mm civa sütunu) basınçta standard
koşullarda oluşturduğu bir miktar yakıt buharının küçük bir alevle tutuşup yandığı en düşük
sıcaklıktır. Parlama noktası, yakıtın yüzeyinde oluşan yakıt buharı ve hava karışımının en
düşük patlama sınırı olarak düşünülmelidir.

Parlama noktası 5 ve 65 oC arasında olan madeni yağların parlama noktasının tayini kapalı bir
kapta Abel-Pensky prosedürüne göre yapılır. Parlama noktası 65 ve 200 oC arasında olan
madeni yağların parlama noktasının tayini kapalı bir kapta Pensky-Martens prosedürüne göre
yapılır.

Tutuşma noktası, yakıtın yüzeyde yanmaya devam ettiği sıcaklıktır. Bu, çoğunlukla parlama
noktasının 30 ile 60 oC üzerindeki sıcaklıklara karşılık gelir. Yakıtların parlama noktası karter
patlama riskini önlemek için 150 oC’ dan düşük olmalıdır.

Akma Noktası

Akma noktası sıcaklığı yakıtın akıcı olma özelliğini yitirdiği sıcaklıktır. Modern rafineri
işlemleri ile artık yakıtta parafin miktarı yüksek seviyeye çıkartılmıştır. Bu aynı zamanda
akma noktası sıcaklığının da artması anlamına gelmektedir. Bu sıcaklık 30 oC civarına
yükselebilir. Yakıtın referans viskozite sıcaklığı, akma noktası sıcaklığının altına düşerse
yakıt donar. Yakıtlar, akma noktası sıcaklığının en az 10 oC yukarısında tutulmalıdır.

Gemi Diesel Motor Yakıtları

Diesel motor yakıtları, gaz yağından ağır fuel-oillere kadar değişen madeni yağ ürünlerini
kapsar. Bu ürünler, viskozite, buharlaşma aralığı, yanma karakteristikleri, kimyasal
kompozisyonundaki farklılıklar ile ayırt edilirler. Gaz yağı ve deniz diesel yakıtı ham
petrolden distilasyon ve kraking prosesleri ile elde edilirler. Fuel-oil ham petrolün distilasyon
ve kraking prosesleri neticesinde kalan artıklardır. Ham petrolün distile kısımlarından
türetilen yakıtlar, doğrudan depolanıp kullanılabilir ve hiçbir ön işlem gerektirmezler. Normal
sıcaklıkta çok yüksek viskoziteli artık yakıtlar, yanma odasına enjeksiyondan önce temizlenip
ısıtılmalıdırlar.

Distile yakıtlar genellikle, yüksek devirli ve daha küçük orta devirli trunk-piston tipli
makinalarda kullanılır. Artık yakıtlar veya orta fuel-oiller (artıkların distile yakıtlarla
karışımları) düşük devirli kroshed tipi ve orta devirli trunk-piston tipli motorlarda kullanılır.
Bazı yüksek devirli motorları, viskozitesi 40 cSt/50 oC’ ye kadar olan orta fuel-oillerle
çalışacak şekilde dönüştürmeleri yapılmaktadır. Bu eğilim, yakıt fiyatları arasındaki büyük
farklılık nedeniyle olmaktadır. Yakıtların ateşleme kalitesi diesel motorlar için çok önemli bir
özelliktir. Bu, yakıtın enjeksiyonu ile yanmanın başladığı zaman aralığını etkiler. Bu özellik
hidrokarbon molekülündeki hidrojen miktarına bağlıdır. Ateşleme kalitesi diesel yakıtının,
diesel motorunda kendi kendini tutuşturma özelliğidir. Ateşleme kalitesinin tayini uluslararası
konvansiyonlarla standardlaştırılmıştır.

Gemi Makinaları-OSS-8/20
Yakıtlar ve yanma

Fuel-oil’in basınç altında, yüksek sıcaklıklarda atomizasyonu ile yanmanın başladığı an

arasında çok kısa bir zaman gereklidir. Buna ateşleme gecikmesi denir. Bir fuel-oil’in
ateileme kalitesi bir diesel test motorunda saptanır (CFR veya BASF test motoru). Ateşleme
gecikmesi, krank mili açısı olarak saptanır. Yüksek devirli diesellerde bir fuel-oil’in ateşleme
gecikmesi 0.002 saniyenin üzerine çıkarsa yanma odasına çok büyük hacimde fuel-oil girer,
yanma ani olur ve bu da vuruntuya yol açar. Neticede güç aktaran dişlilerde büyük gerilmeler
oluşur. Düşük devirli diesel motorlarda ateşleme kalitesi çok önemli değildir, çünkü yanma
için yeteri kadar uzun zaman vardır.

Bir yakıtın ateşleme kalitesi setan numarası ile saptanır. Setan numarası keyfi bir numaradır.
Setan numarası, setan ve metil naftalen karışımındaki setanın yüzde hacim oranıdır. Bu
karışım, diesel yakıtının test motorunda denendiği aynı ateşleme kalitesini gösterir. Yüksek
devirli dieseller için setan numarası en az 40 olmalıdır. Düşük devirli motorlarda, çok düşük
setan numaralı fuel-oil’ler kabul edilebilir. Önceleri, düşük devirli diesel motorlar genellikle
distile yakıtlarla çalıştırılır,motor ısındığında ağır yakıta çevrilirdi. Bu günlerde düşük devirli
motorlar sadece ağır yakıtla çalıştırılmaktadır. Ancak, çalıştırılmanın kolay olması için hava
önceden ısıtılmalıdır.

Uluslararası denizcilikte yakıtlar aşağıdaki gibi sınıflandırılırlar:

Deniz- gaz yağı Deniz- diesel gaz yağı

Deniz-diesel orta bunker gaz yağı
Deniz-diesel yakıtı Deniz-diesel yağı
Bunker diesel yağı
Deniz- orta yakıtı Orta- fuel-oil
İnce- bunker fuel-oil
Orta- deniz fuel-oil
Hafif- deniz fuel-oil
Deniz- bunker yakıtı Deniz- bunker fuel-oil
Bunker fuel oil
Bunker C yakıt

Deniz gaz yağı saf distile üründür. Karada kullanılan gaz yağından farkı çok az yüksek
kaynama noktası, daha yüksek yoğunluğu ve uluslarası kanunla öngörülen 60 oC parlama
noktasıdır. Kara taşıtları için gaz yağının parlama noktası 55 oC kabul edilir.

Deniz diesel yakıtı genellikle saf distiledir. Bazen bu ürün bir distilenin daha ağır ürünlerle
karışımıdır. Bu tipteki ürün karışım olarak gösterilmelidir.

Deniz orta fuel-oil, deniz bunker fuel-oil ve deniz gaz yağının bir karışımıdır. Bu grup ürünler
100 oF’ da Redwood saniyesi veya Saybolt evrensel saniyesinde belirtilen viskozite değerleri
ile ayırt edilmişlerdir. 1977’ de Uluslararası Standardlar Organizasyonu (ISO) viskozitenin
metrik sistem kinematik viskozite ile tarif edilmesini getirmiştir; mm2/s veya centistokes cSt,
50 oC’ de.

Deniz bunker yakıtları çoğunlukla artıklardır. Kaliteleri rafinerideki işleme derecesine

bağlıdır. Artıklar, atmosfer şartlarında distilasyondan, vakum distilasyondan, kraking
işleminden ve viskozite kırıcılardan gelir.

Gemi Makinaları-OSS-9/20
Yakıtlar ve yanma

Diesel motorlarda yanma

Diesel motorlarında yanma prosesi genellikle üç aşamaya bölünür:

• Gecikme peryodu
• Hızlı yanma peryodu
• Kontrollü yanma peryodu

Bir diesel motoru için tipik bir basınç-krank açısı kayıtı şekilde gösterilmektedir. Bu
diyagramda yakıt enjeksiyon süresi de belirtilmektedir. Aynı zamanda bu diyagramda
motorun ateşlemesiz döndürülmesiyle elde edilen basınç-krank açısı eğrisi de yer almaktadır.

Gecikme peryodu

Diyagramın incelenmesinden; ateşlemesiz kayıtdan ateşlemeli kayıtın ayrılması ile belirlenen

yanmanın başlangıcı ve enjeksiyonun başlangıcı arasındaki önemli krank mili hareketi
görülmektedir. Silindire ilk enjekte edilen yakıt tutuşma sıcaklığına kadar ısıtılmalı ve daha
sonra öncü kimyasal reaksiyonlara tabi olmalıdır. Diesel motorunda bu aşamaya gecikme
peryodu denir.

Gecikme zamanı

Enjeksiyonun başlaması ile yanmanın başlaması arasındaki zaman sürecine gecikme zamanı
denir. Gecikme zamanı, gecikme peryodu süresince yanma odasındaki sıcaklık ve basınca
bağlıdır. Yüksek basınç ve sıcaklıklar gecikme zamanını kısaltır. Gecikme zamanı yakıtın
kimyasal yapısına da bağlıdır. Genellikle, yakıtın atomizasyon derecesinin gecikme zamanı
üzerinde çok az etkisi vardır. Bu, yakıt damlacıklarını tutuşma sıcaklığına ısıtmak için gerekli
zamanın çok küçük olduğuna ve yakıtın ön ısıtılması ile çok az fayda üretilebileceğine işaret
eder. Gecikme periyodu esnasında enjekte edilen yakıt miktarının değiştirilmesinin gecikme
zamanı üzerinde çok az etkisi vardır. Enjekte edilen yakıt jeti ile silindirdeki hava arasındaki
sınırda sonsuz aralıkta yakıt-hava oranları bulunur. Yakıt-hava oranının, minimum gecikme

Gemi Makinaları-OSS-10/20
Yakıtlar ve yanma

zamanını verecek uygun değerde olduğu birkaç nokta genellikle mevcuttur. Yanma,
silindirdeki diğer noktalardaki koşullardan bağımsız olarak bu noktalarda başlar.

Gecikme zamanı uzunsa, yanma başlamadan önce yakıt ve havanın karışması için daha fazla
fırsat olacaktır. Gecikme açısı, gecikme peryodunda krank milinin taradığı açı miktarıdır ve
gecikme zamanı ile krank mili dönme hızının çarpımına eşittir. Yakıt enjeksiyon pompası
krank milinden tahrik aldığı için, yanma başlamadan önce sevkedilen yakıt miktarı gecikme
açısı ile orantılıdır.

Hızlı yanma peryodu

Gecikme peryodu esnasında silindire giren yakıt büyük ölçüde buharlaşmış veya küçük
damlacıklara bölünmüş ve hava ile karışmıştır. Yanma başladığında, oksijenle temasta
bulunan yakıt büyük bir hızla yanacaktır. Bu reaksiyonun hızı silindirdeki basınç artma hızını
(dP/dt) belirler. Yüksek hızdaki bir basınç artışı, motor yapısına ani bir yük uygulanması
manasına gelir. Bu, motor parçalarında yorulma hasarının oluşmasına sebebiyet verir. Yüksek
hızdaki bir basınç artışı aynı zamanda ‘diesel vuruntusu’ olarak bilinen şiddetli bir vurma sesi
üretir.

Yanmanın ikinci aşamasındaki basınç yükselme hızı aşağıdakilerle etkilenir:

1. Yakıtın atomizasyon derecesi. Bu, yakıt enjeksiyon sisteminin dizaynına bağlıdır.

2. Gecikme peryodunda ne kadar yakıtın buharlaştığı. Bu, öncelikle zamana bağlıdır.

Gecikme zamanı uzunsa, yakıtın buharlaşması için daha fazla zaman olacaktır.

3. Gecikme peryodunda, silindirde yakıtın ne kadar iyi dağıldığı ve hava ile ne kadar iyi
karıştığı. Bu, işlem için gerekli zamana, sprey şekline ve bir ölçüde silindirdeki hava
hareketine bağlıdır. Uzun gecikme zamanları ve yüksek motor devir hızları karışmayı
arttıracaktır.

4. Gecikme peryodunda ne kadar yakıt enjekte edildiği. Genel olarak, gecikme peryodunda
silindire büyük miktarda yakıt enjekte edildiğinde, bu fazla yakıtın bir kısmı mevcut
oksijenle karışmış olacak ve basınç yükselme hızına katkıda bulunacaktır.

Özetle; yüksek dP/dt ‘ den dolayı motor hasarı veya diesel vuruntusunu önlemek için,
gecikme zamanının kısa tutularak yanmanın başlamasından önce yakıt ve havanın teması için
daha kısa zamanın olmasını temin etmek önemlidir. Karışma için hava hareketinin daha az
olacağı düşük motor devrinin ve yanma başlamadan önce daha az yakıtın enjekte edileceği
kısa gecikme açısının temin edilmesi önemlidir.

İkinci peryot esnasındaki basınç yükselmesinin büyüklüğü, çevrimde erişilecek en yüksek

basınç değerini belirleyebilir. Yapısal nedenlerden ötürü, basınç artma hızı ile birlikte
maksimum basınç değerinin de sınırlandırılması gereklidir. İkinci peryotdaki basınç artma
miktarı, öncelikle mevcut yakıt miktarına bağlıdır. İkinci peryotdaki krank açıları sayısı
gecikme peryodundakilerle karşılaştırıldığında çok kısadır. Basınç yükselmesine katkıda
bulunan yakıtın çoğu gecikme sırasında enjekte edilmiştir. Bundan dolayı, ikinci peryotda
basınç artımını sınırlandırmak için, gecikme açısı mümkün olduğu kadar kısa tutulmalıdır.

Bu değerlendirmelerden, ikinci peryotdaki basınç artma hızı ve basınç artma büyüklüğünün

gecikme peryodu sırasında silindir içinde oluşan koşullara bağlı olduğu görülmektedir. Bu
yüzden, gecikme peryodunun kontrolü diesel motorlarda çok önemlidir.

Gemi Makinaları-OSS-11/20
Yakıtlar ve yanma

Kontrollü yanma peryodu

Hızlı yanma peryodu sonunda silindir içindeki sıcaklık çok yüksektir ve bu andan sonra
enjekte edilen yakıt oksijen bulur bulmaz yanacaktır. Üçüncü peryotdaki basınç eğrisinin
şekli aşağıdakilere bağlıdır:

1. Yakıt enjeksiyon hızı, özellikle silindir içinde çok miktarda oksijen halen mevcutsa.

2. Silindir içinde yakıt ve havayı biraraya getirmeye çalışan hava hareketinin tipi ve
yoğunluğu. Bu, yanma odasının şekline ve motor devir hızına bağlıdır.

3. Piston hareketi. Üçüncü peryod, pistonun güç strokunda önemli ölçüde ilerlediği zaman
olursa silindir hacminin değişim hızı, silindir basıncını etkilemek için yeterli olacaktır.

Yüksek verim için, yanma prosesini mümkün olduğu kadar ÜÖN civarında tamamlamak
gereklidir. Bundan dolayı, üçüncü peryod sırasında yakıt ve havanın hızlı karışması istenir.

İdeal sıkıştırma-ateşlemeli motor

İkinci peryod sırasında iyi performans gereksiniminin, üçüncü peryotdaki iyi performans
gereksinimi ile çatışmakta olduğu yukarıda tesbit edildi. Gecikme peryodu esnasında motor
kötü atomizasyon ve karışım verecek şekilde dizayn edilirse, ikinci peryotdaki basınç artma
hızı azalacaktır. Yakıt ve havanın iyi karışmayarak genişleme strokunun aşağılarına kadar
yanmanın tamamlanmaması açısından bu proses çok zararlı olacaktır ve verim çok düşük
olacaktır. Atomizasyon ve karışmanın kötü olduğu durumlarda, yakıtın tamamen yakılması
için silindir içinde çok fazla hava bulunmalıdır. Bunun anlamı, her çevrimde kimyasal olarak
doğru miktardaki yakıtın ancak küçük bir kısmı yakılabilir ve bu güçte azalmaya yol açar. En
iyi ayarlanmış diesel motorlarda bile silindir içindeki havanın ancak %80’inin yakıtın
yanması için kullanılabileceği ölçüde yakıt hava karışması temin edilebilir. 0.05’ in üzerinde
yakıt-hava oranı kullanması çabaları yanmamış yakıttan yoğun egzost dumanı üretilmesine
neden olacaktır.

Gecikme peryodu sırasında enjekte edilen yakıt miktarı kısıtlanarak basınç artımı azaltılmaya
çalışılırsa, üçüncü peryod sırasında yakıtın karışması ve yanması için yeterli zaman
olmayacak ve bu da duman ve verim düşüklüğü sonucunu doğuracaktır.

İdeal motorun çok kısa bir gecikme zamanı ve silindir içinde hızlı hava hareketi olmalıdır.
Yakıt enjekte edilir edilmez yanarak basınç artım hızı enjeksiyon hızı ile kontrol
edilebilmelidir. Basınç artımının büyüklüğü ise enjekte edilen miktar ve enjeksiyon
zamanlaması ile kontrol edilebilmelidir. Geliştirme çabalarına rağmen, gecikme ve karışma
problemleri özellikle yüksek hızlı motorlarda halen tam olarak çözülmüş değildir.

İşletme parametrelerinin etkileri

Diesel motor performansı üzerinde işletme parametrelerinin etkilerini tahmin etmek çok
miktarda göz önüne alınması gereken faktör nedeniyle zordur. Bu faktörlerin etkileri yanma
odası dizayn detayları ile de değişir. Bununla beraber, teoriden diesel motorların çalışması
için genel bazı sonuçların çıkarılması mümkündür.

Enjeksiyon zamanı. En yüksek verim için enjeksiyon, maksimum basınç ÜÖN’nın 10-15 oC
krank açısı sonrasında oluşmasına imkan verecek şekilde ayarlanmalıdır. En düşük dP/dt için,
gecikme peryodu minimum olacak şekilde enjeksiyon ayarlanmalıdır. Gecikme sırasında
silindir basıncı ve sıcaklığı yüksek olduğunda minimum gecikme sağlanır. Böylece, gecikme

Gemi Makinaları-OSS-12/20
Yakıtlar ve yanma

peryodu ÜÖN’ nın her iki yanına eşit olarak uzanmalıdır. Böyle bir enjeksiyon zamanı en iyi
verim için çok geç olacaktır. Bundan dolayı genellikle bir optimum pozisyon kullanılır.

Erken enjeksiyon zamanı, gecikme peryodunda düşük sıcaklık ve basınçların oluşması

nedeniyle uzun bir gecikmeye neden olur. Uzun gecikme sırasında yakıt ve havanın karışması
için uzun bir zaman olduğundan, dP/dt artar. Uzun gecikme zamanı, gecikme peryodu
sırasında daha fazla yakıt enjekte edilmesi imkanını verir, böylece ikinci peryotdaki basınç
artımı yüksek olacaktır.

Geç enjeksiyon da uzun gecikmeye yol açar. dP/dt yine yüksek olacaktır, ancak bu kez piston
hareketi bu değeri azaltacaktır. Yanma prosesi sonunda piston pozisyonu nedeniyle
maksimum basınçlar düşük olacaktır.

Giriş havası sıcaklığı. Artan giriş havası sıcaklığı gecikme peryodunu azaltacaktır, dP/dt ve
basınç artımı da azalacaktır. Daha az hava içeri alınacağı için, duman sınırına gelmeden daha
az yakıt yakılabilecek ve motorun maksimum gücü azalacaktır.

Giriş havası basıncı. Artan giriş havası basıncı gecikme peryodunu azaltacaktır, dP/dt’ de
azalacaktır. Sıkıştırma basıncı giriş basıncı ile artacağından, maksimum basınç daha yüksek
olacaktır. Silindir içinde daha fazla hava olacağından, enjekte edilen yakıt miktarını arttırarak
daha fazla güç elde etmek mümkün olacaktır.

Sıkıştırma oranı. Artan sıkıştırma oranı sıkıştırma basınç ve sıcaklığını arttırarak gecikme
peryodunu azaltır. Bu, dP/dt’ yi azaltacaktır, ancak sıkıştırma basıncının artmasından ötürü
maksimum basınç artacaktır. Güç stroku esnasında gazların daha fazla genişlemelerinden
dolayı verim artacaktır.

Yakıt miktarı. Diesel motorda güç kontrolü giriş havasının kısılması ile değil, her çevrimde
enjekte edilen yakıt miktarının değiştirilmesi ile yapılır. Maksimum güç gerektiğinde, egzost
dumanının üretildiği ve yanma odasında zararlı kalıntıların oluşmaya başladığı noktaya kadar
yakıt enjekte edilir. Silindir havası çok sıcak olduğundan, yanmanın gerçekleşmesi için
benzinli motorlarda olduğu gibi bir fakir karışım sınırı yoktur. Küçük miktarda yakıt enjekte
edilebilir ve yakılabilir, böylece güç çıkışı istenildiği kadar azaltılabilir. Alev hızı problemi
olmadan, diesel motorun düşük yüklerde yüksek indike ısıl verimi vardır.

Silindir içinde geniş bir aralıkta yakıt-hava oranları bulunduğudan, yakıt miktarının değişmesi
gecikme zamanını doğrudan etkilemez. Yüksek güç çıkışlarında (büyük miktarda yakıt)
silindir gömlekleri yüksek sıcaklıklarda çalışırlar. Bu koşullar altında, sıkıştırma strokunda
silindir havası silindir gömleklerine daha az ısı kaybeder. Bu durum gecikme peryodunu
kısaltır. Büyük miktarlarda yakıt, enjeksiyon hızının arttırılmasından ziyade enjeksiyon
peryodunun uzatılması ile enjekte edilir. Böylece, yüksek güç çıkışlarında gecikme
periyodunda silindire giren yakıt miktarı, gecikme açısının küçülmesinden ötürü azalır. İkinci
peryotda dP/dt ve basınç artımı bundan dolayı azalacaktır. Üçüncü peryot sırasında ek yakıt
hızlı bir şekilde enjekte edilirse, maksimum basınç yükselir. Düşük güç çıkışları için gecikme
peryodunun sonundan önce bitirilen yakıt enjeksiyonu sevkedilen yakıt miktarını azaltır ve
maksimum basınç da çok azalır.

Motor devir hızı. Düşük motor devirlerinde uzun gecikme zamanı ile birlikte gecikme açısı
küçük olacaktır. Hızlı yanma peryodu için silindirde az miktarda yakıt bulunacaktır. Basınç
artımı ve basınç artım hızı bundan dolayı orta seviyelerde kalacaktır. Düşük devir hızından
ötürü, üçüncü peryotda yakıtın hava ile karışması ve pistonun ÜÖN’ dan çok fazla
uzaklaşmadan yanmanın tamamlanması için gerekli zaman olacaktır. Böylece, koşullar yanma
prosesinin verimli işletimi ve kontrolü için çok uygundur. Yüksek devir hızlarında krank mili,
gecikme zamanı esnasında daha büyük bir açı tarayacak ve yanma başlamadan önce yakıtın
çoğu enjekte edilmiş olacaktır. Gecikme zamanı düşük ve yüksek motor devirlerinde yaklaşık

Gemi Makinaları-OSS-13/20
Yakıtlar ve yanma

olarak aynı olduğundan, hızdan bağımsız olarak karışım için mevcut zaman aynı kalacaktır.
Emme prosesi silindir içinde önemli bir hava hareketi oluşturacak şekilde bir silindir dizaynı
yapılmışsa, hava hareketi yüksek devir hızlarında daha büyük olacaktır ve bu, gecikme
sırasında karışmayı arttırır. Böylece, yüksek devir hızlarında gecikme sonunda silindir içinde
büyük miktarda yakıt olacaktır. Burada karışma için düşük devir hızındaki aynı zaman
geçerlidir ve karışma için daha fazla hava hareketi vardır. Bunlar ikinci peryotda çok yüksek
dP/dt ve basınç artımı verirler. Silindir dizaynı nedeniyle silindir içinde çok az hava hareketi
varsa, yüksek devir hızlarında gecikme sonunda silindir içinde yine büyük miktarda yakıt
bulunacaktır. Karışma için mevcut zaman düşük devir hızıyla yine aynı olacak ve böylece
dP/dt ve basınç artımı düşük devir hızından daha yüksek olacaktır. Hava hareketi olmayan
yanma odalarında, karışma hızı artan devir hızıyla değişme göstermez. Tam karışma ve
yanma için gerekli olan krank açısı çok büyük olabilir. Bu, düşük verim ve dumanlı egzosta
yol açar.

Motor boyutu. Büyük motorlar atalet-gerilme sınırlamaları nedeniyle düşük devir hızlarında
çalıştıklarından, bu motorlarda yanma kontrolü çok daha kolaydır. Küçük silindir gömlek
alanı-silindir hacmi oranından dolayı, sıkıştırma stroku sırasında silindir havasından olan ısı
kaybı büyük motorlarda daha azdır. Artan sıkıştırma sıcaklığı gecikmeyi azaltır ve yanma
koşullarını iyileştirir. Buradaki değerlendirmeden, büyük boyutlu diesel motorların dizaynı
daha kolaydır denilebilir.

Yakıt kalitesi. Kısa gecikme zamanlı bir yakıtın kullanıldığı motorda yakıt ve havanın iyi
karışması için tedbirler alındığında ideal yanma koşulları oluşturulabilir. Yanma yakıtın
çoğunun silindir içine girmeden başlayacak ve böylece dP/dt ve basınç artımı ikinci peryotda
düşük olacaktır. İyi karışma, yanmanın üçüncü peryodun başında piston hala ÜÖN civarında
iken tamamlanmasına neden olacaktır. Yüksek hızlı diesel motorlarında kısa gecikme zamanlı
yakıtın kullanımı ve yanma başladıktan sonra yakıt ve havanın hızlı karışmasını temin emek
çok önemlidir.

Bir diesel yakıtın ateşleme kalitesi, standard referans yakıt karışımları ile karşılaştırılarak
saptanır. Standard yakıtların birincisi heksadekan (veya setan) dır. Bu düz zincir yapılı
heptan’a benzer bir hidrokarbondur. Ancak yapısında, 7 yerine 16 karbon atomu vardır.
Kimyasal formülü C16H34’ dür ve diğer düz zincir yapılı hidrokarbonlar gibi kısa gecikme
zamanı vardır. Diğer standard yakıt α-metilnaftalen olarak bilinir. Bu yakıt bir metil gruplu
çift benzen halkasından ibarettir ve uzun bir gecikme zamanı vardır.

Standard çalışma koşullarında standard test motorunun sıkıştırma oranı, test edilen yakıt 13
o
C gecikme açısı gösterene kadar değiştirilir. Aynı sıkıştırma oranında 13oC gecikme açısı
veren Setan- α-metilnaftalen karışımındaki setanın hacimsel olarak yüzde oranı test yakıtının
setan sayısını verir. Yüksek setan sayılı yakıtlar düşük sıkıştırma oranlarında kolayca
tutuşurlar, aynı sıkıştırma oranlarında daha kısa gecikme peryotları vardır ve böylece diesel
motorlar için daha iyi yakıtlardır.

Yanma ve Termokimya

Bir yanma reaksiyonu genellikle bir yakıt ve bir okside edicinin dahil olduğu bir reaksiyondur
ve enerji serbest hale geçirilir. Bu bölümdeki yanma çalışmalarında karbon ve hidrojen içeren
yakıtların reaksiyonu incelenecektir. Okside edici ya oksijen yada havadır ve karbon dioksit
(CO2) ve su (H2O) birinci yanma ürünleridir. Tam yanma, yakıttaki tüm hidrojen ve karbonun
CO2 ve H2O’ya çevrilmesi için yeterli oksijenin ortamda bulunmasını gerektirir. Eksik
yanmada diğer yanma ürünleri de oluşacaktır, bunların en önemlisi karbon monoksit (CO)
‘tir.

Gemi Makinaları-OSS-14/20
Yakıtlar ve yanma

Endüstriyel pratikte yakıtların yanması genellikle havanın oksitleyici olarak kullanılmasıyla

olur. Havanın ana elemanları hacimsel olarak %21 Oksijen, %78 Azot ve %1 Argon’dan
oluştuğu kabul edilir. Küçük miktarlarda karbon dioksit ve diğer gazlar da havada vardır.
Havanın %21 Oksijen ve %79 Azot’ tan oluştuğu genelde yeterli bir kabuldür. Böylece kabul
ettiğimiz atmosferik havada her 79 mol azot için 21 mol oksijen vardır.

1 mol O2 + 3.76 mol N2 = 4.76 mol hava, veya

1 kg O2 + 3.31 kg N2 = 4.31 kg hava

Havanın ortalama molekül ağırlığı 28.97’dir. Bu, hesaplarda 29’a yuvarlatılabilir.

Yanma proseslerinin analizinde bir temel kavram, belirli bir yakıt için teorik veya
stokiyometrik reaksiyondur. Tanım olarak, bir teorik veya stokiyometrik reaksiyon,
reaksiyonun tamamlandığı ve yanma ürünlerinde fazla oksijenin olmadığı haldir. Bir
stokiyometrik reaksiyonda gereken hava veya oksijen miktarı, yanma çalışmalarında çok
önemlidir. Metan (CH4) için stokiyometrik reaksiyon şu şekilde saptanır: 1 mol yakıt için ve
bilinmeyen miktarda mol w hava göz önüne alınarak,

CH 4 + w(O2 + 3.76 N 2 ) → xCO2 + yH 2 O + zN 2

burada, w,x,y ve z bilinmeyen hava, karbon dioksit, su ve azot mol sayılarını göstermektedir.
Dört kimyasal madde için kütlenin korunumu prensibi uygulandığında:

C dengesi 1=x
H dengesi 4 = 2y
O dengesi 2w = 2x + y
N2 dengesi 3.76w = z

Netice olarak, w,x,y,z : 2,1,2 ve 7.52’dir. Metanın yanması için stokiyometrik denklem
böylece:

CH 4 + 2O2 + 7.52 N 2 → CO2 + 2 H 2 O + 7.52 N 2

Burada okside edici havadır. Benzer bir prosedürle propanın (C3H8) hava ile kimyasal olarak
doğru yanması, stokiyometrik denklem ile verilir:

C 3 H 8 + 5O2 + 5(3.76)N 2 → 3CO2 + 4 H 2 O + 18.80 N 2

Bu iki halde de yanma ürünlerinde oksijen bulunmaz ve azotun hiçbir kimyasal değişimden
geçmediği kabul edilir. Stokiyometrik denklemde her kimyasal maddenin önünde gösterilen
sayılar, stokiyometrik katsayılar olarak bilinir.

Karbon ve hidrojenin CO2 ve H2O’ ya tam yanması için; teorik, stokiyometrik veya kimyasal
olarak doğru oksijen veya hava gereksinimi terimleri kullanılabilir.Bir proseste bu miktar
kullanılmadığında, gerçekte kullanılan miktarda teorik oksijen veya havanın yüzdesinden
bahsedilir. Stokiyometrik miktar %100 teorik gerekli miktardır. Yetersiz miktar
kullanıldığında, teorik oksijenin yüzdesi 0 ile 100 arasındadır, fazla miktar kullanıldığında bu
değer %100 teorik değerden daha fazla olacaktır. Böylece %200 teorik hava, tam yanma için
gerekli hava miktarının iki katının sağlandığı anlamına gelir. Bu durumda oksijen yanma
ürünü gazlarında bulunacaktır. Diğer kullanılan terimler %fazla ve %az oksijen veya havadır.
Örneğin, %150 teorik hava, %50 fazla hava ve %80 teorik hava, %20 az hava anlamındadır.
%150 teorik hava veya %50 fazla hava verildiğinde, propan için yanma reaksiyonu:

Gemi Makinaları-OSS-15/20
Yakıtlar ve yanma

C 3 H 8 + 7.5O2 + 28.20 N 2 → 3CO2 + 4 H 2 O + 2.5O2 + 28.20 N 2

Bu reaksiyon yine tam yanma içindir. Pratikte, CO gibi diğer ürünler de küçük miktarlarda
ortaya çıkabilirler. Yukarıdaki gibi tam yanma için, kimyasal denklemlerin yazılmasında
gerçek prosesin ürünleri hakkında hiçbir bilgi gerekli değildir.

Bir yanma prosesinde temin edilen yakıt ve hava arasındaki ilişki yukarıda anlatılanlara ek
olarak, hava-yakıt veya yakıt-hava oranları cinsinden ifade edilir. Hava-yakıt oranı birim
kütle yakıt başına verilen havanın kütlesi olarak tarif edilir. Yakıt-hava oranı bu tanımın
tersidir. Propanın %100 teorik yanmasında kimyasal denklem, yakıt birim molü için, 23.80
mol hava (5 mol O2 + 18.80 mol N2) gereklidir. Böylece, bu yakıtın yanması için hava-yakıt
oranı:

23.80 kgmol hava 29 kg hava kgmol yakit kg hava

AF = = 15.7
kgmol yakit kgmol hava 44 kg yakit kg yakit

Aynı proses için yakıt-hava oranı 0.0637 kg yakıt/kg hava’ dır. Petrol veya doğal gaz bazlı
birçok hidrokarbon yakıt, stokiyometrik yanma için 15-16 civarında hava-yakıt oranı
gerektirir.

Hava-yakıt oranıyla, teorik yüzde veya % hava fazlalığı arasında belirli bir ilişki vardır. Bir
hidrokarbon yakıtın, CxHy, genel stokiyometrik reaksiyonunu göz önüne alalım:

C x H y + sO2 + 3.76 sN 2 → tam yanma ürünleri

burada s, yakıt molü başına, oksijenin stokiyometrik mol değerini gösterir. Bir hidrokarbon
reaksiyonu için genel olarak:

hava kütlesi mol hava 28.97 28.97 4.76 s

AF = = = (% teorik )
yakit kütlesi mol yakit 12 x + y 12 x + y 100(1)

1.379s
AF = (% teorik )
12 x + y

s,x ve y değerleri her hidrokarbon yakıt için değişir. Son olarak, bir yanma prosesinde verilen
yakıt ve hava miktarları arasındaki ilişki, denklik oranı φ, ile de verilir.Tanım olarak:

FAgerçek
φ=
FAstokiyometrik

φ değeri 1’ den küçük olduğunda, fazla oksitleyici kullanıldığı anlaşılır. Bu, aynı zamanda
fakir karışım olarak da isimlendirilir. Zengin karışım, φ’ nin 1’ den büyük olduğu haldedir ve
yakıt, stokiyometrik gereklilik değerinden daha fazladır. Denklik oranı, otto, diesel ve gaz
türbini analizlerinde sıkça kullanılır.

Örnek Problem

Bir gaz yakıt, hacim veya mol bazında aşağıdaki elemanlardan oluşmaktadır: %2 hidrojen,
%64 metan, %34 etan.

a) Gereken hava-yakıt oranını, kg hava/kg yakıt

Gemi Makinaları-OSS-16/20
Yakıtlar ve yanma

b) Kullanılan denklik oranını,

c) 27 oC ve 0.98 bar (98kPa) şartlarında %20 fazla hava verildiğinde kg yakıt ve kgmol yakıt
başına gerekli havanın hacmini hesaplayınız.

a) İlk adım, mol yakıt başına yanma için kimyasal reaksiyonların yazılmasıdır. Teorik veya
kimyasal olarak doğru oksijen gereksinimleri:

0.02 H 2 + 0.01O2 → 0.02 H 2 O

0.64CH 4 + 1.28O2 → 0.64CO2 + 1.28 H 2 O
0.34C 2 H 6 + 1.19O2 → 0.68CO2 + 1.02 H 2 O

Sonuç olarak, yakıt molü başına 2.48 mol oksijen tam yanma için gereklidir.

2.48 × (4.76)× (29 ) 342.3

AF = = = 16.7
0.02 × (2) + 0.64 × (16 ) + 0.34 × (30 ) 20.48

%20 fazla hava için gerekli değer:

AF = 16.7 × (1.20) = 20 kg hava/kg yakıt

b) Denklik oranı FAgerçek/FAstokiyometrik olarak tanımlanır. Bu, AF oranı cinsinden yazılırsa ve

%20 fazla hava kullanıldığından:

AFstokiyometrik 1
φ= = = 0.83
AFgercek 1.2

c) Belirtilen koşullarda, hava ideal gaz olarak kabul edilecektir. Havanın her kilogramının
kapladığı hacim, ideal gaz bağıntısından bulunur. (R = 0.08314 bar m3/kgmol K)

RT 300 kgmol
v= = 0.08314 × = 0.878 m3/kg
P 0.98 29 kg

a şıkkında %20 fazla hava verildiğinde, hava-yakıt oranı 20 olarak bulundu. Kg yakıt için
gerekli havanın hacmi:

v = 0.878 m3/kg hava x 20 kg hava/kg yakıt = 17.6 m3/kg yakıt

Son olarak, yine a şıkkında kgmol yakıt için 20.48 kg yakıt vardır. Kgmol için havanın hacmi:

v = 17.6 m3/kg yakıt x 20.48 kg yakıt/kgmol yakıt = 360 m3/kgmol yakıt

Bir yakıtta karbonun eksik yanmasında, karbon,

C + 12 O2 → CO

denklemine göre reaksiyona girer. Oksijen hidrojenle birleşmek için daha fazla eğilime sahip
olduğu için, bir yakıttaki hidrojen genelde tamamen suya çevrilir. Tam yanmayı sağlamak
için yeteri kadar oksijen yoksa, karbon genelde tamamiyle reaksiyona girmez. Gerçekte,
ürünlerde fazla oksijen verilse dahi CO bulunur. Bu, proses boyunca tamamlanmayan karışma
veya tam yanma için gerekli zamanın olmayışı ile açıklanabilir.

Gemi Makinaları-OSS-17/20
Yakıtlar ve yanma

İzleyen örnek, hava azlığı ile yapılan bir yanma prosesini göstermektedir. Bu örnek yine kütle
korunumu presibinin reaksiyonlarda uygulanmasını gösterir. Bu teknik ile reaksiyona giren
maddelerin başlangıç hali ve ürünlerin halleri hakkında ek bilgiler edinebiliriz.

Örnek Problem

Propan gazı %80 teorik hava ile reaksiyona girmiştir. Reaksiyon için teorik denklemi tesbit
ediniz.

Hava azlığı ile tüm hidrojenin suya dönüştürüldüğü, ancak karbonun CO ve CO2’ e
dönüştürüldüğü kabul edilir. %100 teorik hava için denklem:

C 3 H 8 + 5O2 + 18.80 N 2 → 3CO2 + 4 H 2 O + 18.80 N 2

%80 teorik hava için genel olarak,

C 3 H 8 + 4O2 + 15.04 N 2 → aCO + bCO2 + 4 H 2 O + 15.04 N 2

Problem, ürünlerde Co ve CO2 miktarlarını teorik olarak tahmin etmektir. Bu şekilde

reaksiyona giren tüm atomik maddeler korunur. Böylece, her atomik madde için kütle dengesi
yazılabilir. Bu halde, hidrojen ve azot dengesi bilgi verici değildir. Bunula beraber, karbon ve
oksijen dengesi aşağıdaki denklemlerin elde edilmesine yol açar.

C dengesi 3=a+b
O dengesi 8 = a + 2b + 4

Bu iki denklemin çözümü, a = 2 ve b = 1 neticesini verir. %80 teorik hava ile propanın
yanması için teorik doğru denklem:

C 3 H 8 + 4O2 + 15.04 N 2 → 2CO + CO2 + 4 H 2 O + 15.04 N 2

Bu denklem, gerçek yanma proseslerine uygulanamayabilir. Çünkü ürünlerde O2 olabileceği

gibi, diğer maddelerde küçük miktarlarda bulunabilirler. Bununla beraber, kimyasal denklem,
bu tip bir reaksiyon için verilen koşullarda hangi ürünlerin beklenebileceği yolunda ilk
yaklaşımı elde etmek için kullanılabilir.

Gerçek yanma prosesleri

Reaksiyonların stokiyometrisi bahsinde, yanma işlemine giren kimyasal maddeler hakkında

tüm bilgilerin mevcut olduğu esasına dayalı olarak örnekler verilmiştir. Ek olarak, fazla
havanın ortamda olması halinde yakıttaki tüm karbonun, karbon dioksit’e dönüşeceği kabul
edilmiştir. Bununla beraber, yanma ürünü gazlarının ölçümlerine dayanan tecrübe, fazla hava
kullanılmasında dahi, kabon monoksitin dikkate değer miktarlarda ortaya çıktığını
göstermiştir. Diğer bir nokta, hava-yakıt oranının ölçülmesinin zor olduğu birçok
uygulamanın olmasıdır. Reaksiyon odasına katı, sıvı veya gaz yakıtın akışı iyi bilinmektedir.
Ancak, hava akışının ölçülmesi oldukça zor olabilir. Bu problemlerin önüne geçmek için, gaz
ürünlerin analizi iyi derecede hassasiyetle yapılabilir. Bu analizden tüm yanma prosesi
hakkında önemli miktarda bilgi edinilebilir.

Birçok değişik metodlar, yanmış gaz ürünlerinde birçok farklı elemanın konsantrasyonlarının
tesbitinde kullanılabilir. Daha hassas tekniklerin geliştirilmesi için ihtiyaç, 1960’ ların

Gemi Makinaları-OSS-18/20
Yakıtlar ve yanma

sonlarında başlayan, devletlerin koyduğu sıkı hava kirliliği emisyon standardları ile artmıştır.
Yanma gazlarının analizi, genellikle kuru veya ıslak bazda tanımlanır. Kuru bazda gazdaki
subuharının yüzdesi rapor edilmez. İyi bilinen Orsat analiz cihazı total analizi kuru bazda
veren tipik bir elemandır. Kuru analizlere dayalı tipik hesaplamalar aşağıda verilmektedir.
Genel metod, reaksiyona giren maddelerde atomlarında kütle dengesinin kullanımına bağlıdır.

Örnek

Propanın hava ile reaksiyonunda yanma gazlarının analizi %11.5 CO2, %2.7 O2 ve %0.7 CO.
Deneyde kullanılan teorik havanın yüzdesi nedir?

Çözüm

Analize başlangıcın temeli, kuru yanma ürünü gazların 100 molüdür. Verilen analiz
sonuçlarından kuru yanma ürünlerinde N2’ nin mol sayısı 85.1 olmalıdır. Bu hatırda tutularak,
reaksiyon için kimyasal denklem:

xC3 H 8 + aO2 + 3.76aN 2 → 11.5CO2 + 0.7CO + 2.7O2 + 85.1N 2 + bH 2 O

Her element için kütle dengesi, bilinmeyen katsayının bulunmasına olanak verir.

3.76a = 85.1
N2 dengesi :
a = 22.65

3x = 11.5 + 0.7 = 12.2

C dengesi :
x = 4.07

Bu noktada tek bilinmeyen b değeridir, yanma ürünlerindeki suyun mol sayısı. Oksijen
dengesi yazılırsa:

2(22.65) = 2(11.5) + 0.7 + 2(2.7 ) + b

O dengesi :
b = 16.2

Gerçek reaksiyon aşağıdaki kimyasal denklemle gösterilir.

4.07C 3 H 8 + 22.65O2 + 85.1N 2 → 11.5CO2 + 0.7CO + 2.7O2 + 85.1N 2 + 16.2 H 2 O

Propan için stokiyometrik denklem:

C 3 H 8 + 5O2 + 18.80 N 2 → 3CO2 + 4 H 2 O + 18.80 N 2

Teorik olarak, yakıtın mol başına kullanılan oksijen mol sayısı 5’ dir. Gerçek yanma için bu
oran 22.65/4.07 = 5.57’ dir. Böylece teorik havanın veya oksijenin yüzdesi:

5.57(100)
Teorik havanın yüzdesi = = %111 , veya %11 fazla hava vardır.
5

Gemi Makinaları-OSS-19/20
Yakıtlar ve yanma

Örnek

Bilinmeyen bir hidrokarbon yakıt, CxHy, hava ile reaksiyona girmiştir. Yanma ürünü gazları
Orsat analizine tabii tutulmuştur. Bu analizde %12.1 CO2, %3.8 O2 ve %0.9 CO bulunmuştur.
Gerçek reaksiyon için kimyasal denklemi saptayınız. Yakıtın kompozisyonunu, deneyde
kullanılan hava-yakıt oranını, hava fazlalığını veya hava azlığını tesbit ediniz.

Çözüm

Orsat analizi neticesinde üç gazın yüzdeleri 16.8 olmaktadır. Geriye kalan gazın azot olduğu
kabul edilmiştir. Böylece azotun hacim olarak yüzdesi 83.2 olmalıdır. 100 mol kuru yanma
ürünleri için genel kimyasal denklem yazılabilir.

C x H y + aO2 + 3.76aN 2 → 12.1CO2 + 3.8O2 + 0.9CO + 83.2 N 2 + bH 2 O

Denklem, bir önceki bölümde kullanılan tekniğin ters olarak kullanılması gerektiğini gösterir.
Temel olarak, yakıtın başlangıç kompozisyonu, belirli yüzdelerde yanma ürünlerinin elde
edilmesi için gerekli hava-yakıt oranı ne olmalıdır soruları sorulmaktadır. Yakıt
kompozisyonunu saptayan bilinmeyen x ve y değerleri ve a değerleri hava-yakıt oranını
verecektir. Azot dengesi a değerinin hesaplanmasına olanak verir:

3.76a = 83.2
N2 dengesi:
a = 22.1

2(22.1) = 2(12.1) + 2(3.8) + 0.9 + b

O dengesi:
b = 11.5

Karbon ve hidrojen dengeleri x ve y değerlerinin hesaplanması için kullanılabilir:

x = 12.1 + 0.9 = 13
C ve H dengesi:
y = 2b = 2(11.5) = 23

Kimyasal denklem, bilinmeyen değerler yerine konursa, yazılabilir.

C13 H 23 + 22.1O2 + 83.2 N 2 → 12.1CO2 + 3.8O2 + 0.9CO + 83.2 N 2 + 11.5H 2 O

x ve y değerlerinin tam sayı olarak bulunmaları önemli değildir. Genellikle bu tip

problemlerde x ve y değerleri tam sayı olmazlar. Aynı zamanda C13H23 formülü tek bir
kimyasal maddeye ait olduğu düşünülmemelidir. Muhtemelen birçok farklı bileşikten oluşan
yakıtın ortalama formülü olduğu düşünülmelidir.

C13H23’ ün teorik hava gereksinimi ile yanması için gerekli kimyasal denklem:

C13 H 23 + 18.75O2 + 3.76(18.75)N 2 → 13CO2 + 11.5 H 2 O + 18.75(3.76 )N 2

18.75 mol oksijen gereklidir ve 22.1 mol oksijen gerçekte kullanılmıştır. Deneyde % hava
fazlası:
22.1 − 18.75
yüzde fazla = (100) = %18
18.75

Gemi Makinaları-OSS-20/20