w w w .u rtp .

ro

UNIUNEA ROMN DE TRANSPORT PUBLIC

STRATEGIA DE DEZVOLTARE DURABIL

A SERVICIULUI DE
TRANSPORT LOCAL DE CLTORI
ROMNIA 2025

31 OCTOMBRIE 2003

Romnia, Bucureti, Sector 1, Bdul Gh. Magheru nr. 6-8, etaj 6, cam. 15 - 16
Telefon: + 4021 311 13 97, Fax: + 4021 311 13 97, E-mail: office@urtp.ro

STRATEGIA DE DEZVOLTARE DURABIL A

SERVICIUL DE TRANSPORT PUBLIC LOCAL DE CLTORI
CUPRINS
pagina
4

INTRODUCERE
I.

ANALIZA SITUAIEI EXISTENTE

I.1 Aspecte generale

I.2 Starea actual a serviciului de transport public local de cltori
I.2.1 Infrastructura
I.2.2 Parcul de vehicule
I.3 Aspecte legislative
I.4 Aspecte financiare
I.5 Aspecte instituionale

5
6
6
6
7
7
7

II. DISFUNCIONALITI

II.1 Constrngeri cu privire la modul de organizare a serviciului

II.2 Constrngeri tehnice i tehnologice
II.3 Constrngeri datorate limitrii resurselor energetice i
impunerii standardelor europene
II.4 Constrngeri financiare
II.5 Constrngeri sociale
II.6 Concluzii

7
8

III. OBIECTIVE PENTRU DEZVOLTAREA DURABIL

A ACESTUI SERVICI
III.1 Principiile care stau la baza strategiei de modernizare i
eficientizare a serviciului de transport urban local de cltori
III.2 Obiective pe termen scurt realizabile pn n anul 2005
Plan de aciuni
III.3 Obiective pe termen mediu realizabile pn n anul 2010
III.4 Obiective pe termen lung realizabile pn n anul 2015
IV. DIRECII DE ACIUNE

8
8
9
9
10
10
11
11
11
12

IV. 1 Reorganizarea regiilor i societilor n conformitate cu HG nr.

828/07.08.2003 pentru aplicarea Ordonanei Guvernului nr.
86/2001privind serviciile regulate de transport public local de
cltori
IV. 2 mbuntirea performanelor operaionale i financiare ale
Operatorilor
IV. 3 Adoptarea unei strategii locale, la nivelul municipiilor i oraelor
IV. 4 Elaborarea unor programe de investiii la nivel local
2

12
12
13
14

pagina
V.

EVALUAREA NECESARULUI DE RESURSE

V.1 Identificarea soluiilor tehnice i tehnologice

V.2 Estimarea necesarului de resurse financiare
V.3 Soluii de finanare
V.3.1 Stimularea parteneriatului public/privat
V.3.2 Utilizarea fondurilor nerambursabile
V.3.3 Utilizarea creditelor n finanarea investiiilor

15
15
15
15
16
16
16

VI. PLAN DE ACIUNI

17

VI.1 Legislativ
VI.2 Organizatoric
VI.3 Managerial
VI.4 Promovarea investiiilor
VI.5 Pregtirea profesional
VI.6 Relaia cu sindicatele i patronatul

17
17
18
18
18
19

VII. CONCLUZII REZULTATE SCONTATE

19

ANEXE
ANEXA A

EVALUAREA MSURILOR GENERATE DE

IMPLEMENTAREA STRATEGIEI PE TERMEN
SCURT, MEDIU I LUNG

ANEXA B

EVOLUIA NUMRULUI POPULAIEI

CU ACCES LA TRANSPORTUL LOCAL

ANEXA C

ACCESIBILITATEA SERVICIUL PUBLIC

DE TRANSPORT PERSOANE

ANEXA D

INVESTIIA SPECIFIC N TRANSPORTUL

LOCAL DE CLTORI

INTRODUCERE
Serviciul de transport local urban i periurban (Transport Public Local de Persoane TPLP) a suferit transformri dup anul 1990, urmare
schimbrilor aprute n economia romneasc datorit tranziiei acesteia ctre o economie de pia. Nivelul economic i social al unui ora se
reflect n calitatea serviciului de transport local. Dup declinul suferit la sfritul anilor 80, serviciul de transport local a cunoscut o reabilitare
n perioada 1990 1995, dup care a urmat o perioad de stagnare pn la nivelul anului 2000. Dup 2001 se remarc o diversificare a acestui
serviciu n special datorit unor modele aflate n faz de experiment i datorit influenei descentralizrii tuturor serviciilor i preluarea acestora
de ctre consiliile locale.
De aceea, Uniunea Romn de Transport Public apreciaz c este oportun s se elaboreze strategia pe termen scurt (pn n 2005), mediu (pn
n 2010) i lung (pn n anul 2025) pentru serviciul de transport local i periurban, avnd la baz analiza situaiei existente. Astfel, se pot crea
scenarii de modernizare i dezvoltare a acestui serviciu care s determine luarea unor importante decizii cu privire la direciile de aciune pentru
fiecare comunitate local. Aceast analiz pleac de la ideea c serviciul de transport local este un serviciu de utilitate social influennd direct
calitatea vieii ntr-un ora, prin asigurarea dreptului fundamental la mobilitate a oricrui cetean. Avnd n vedere c transportul local este
asemnat cu sistemul sanguin al corpului uman, el fiind foarte sensibil la orice modificare a structurii economice i sociale ale unui ora trebuie
s aib un nivel de calitate special din punct de vedere al standardului ISO 9001/2000. Acesta aeaz clientul n centrul oricrei activiti i n
mod deosebit nivelul de calitate al servirii lui. Furnizarea acestui serviciu oricrui cetean indiferent de vrst, origine social, sex, etnie, etc.,
ntr-o manier performant i nediscriminatorie, reprezint o condiie important pentru atingerea obiectivelor de integrare a rii n Uniunea
European, contribuind astfel la apropierea noastr de viitorul cetean european, cruia I se respect toate drepturile de ctre autoritile publice
ce sunt la dispoziia acestuia.
Ca i alte servicii de interes local, serviciul de transport este analizat att de autoritile politice i administrative, ct i de ceteni, prin
intermediul mass mediei, ntruct autoritile publice trebuie s vegheze la buna funcionare a economiei de pia i n doemniul serviciilor
comunale. Acestea trebuie s asigure condiii de concuren pentru a oferi cetenilor soluii alternative pentru acelai serviciu.
Prezenta strategie plaseaz serviciul de transport n sfera activitilor de interes economic local aa cum sunt ele definite de Carta Alb a Politicii
de Transport n Europa pn n anul 2010. Aceast Cart definete conceptul european de transport, cu referire i la transportul local, avnd la
baz urmtoarele obiective:
Descentralizarea serviciilor publice i preluarea lor de ctre autoritile locale pentru asigurarea unei caliti corespunztoare cerinelor
populaiei;
Extinderea serviciului de transport local i pentru zona periurban, mrind astfel gradul de acces al populaiei la acest serviciu;
Restructurarea mecanismelor de protecie social prin ajutoare date persoanelor defavorizate i unor categorii sociale;

Promovarea principiilor economiei de pia, cu asigurarea climatului corespunztor unei concurene loiale;
Realizarea de faciliti pentru transportul public local, pentru descurajarea transportului individual;
Atragerea capitalului privat pentru finanarea investiiilor din domeniul infrastructurii locale;
Instituionalizarea creditului local, ca un mod de finanare a modernizrii serviciului de transport local;
Organizarea transportului local pentru asigurarea dezvoltrii durabile a oraului;
Promovarea parteneriatului social i pregtirea continu a resurselor umane:

I. ANALIZA SITUAIEI EXISTENTE

I.1 Aspecte generale
Transportul public local de cltori este caracterizat prin cteva elemente specifice:
-

este un serviciu de utilitate social,

se afl ntr-un raport permanent cu instituiile guvernamentale i autoritile de administraie local,
furnizeaz prestaii de interes colectiv i general.

Acest serviciu funcioneaz n baza a dou principii fundamentale:

-

continuitatea acest serviciu nu poate fi ntrerupt dac viaa public este dezorganizat, el trebuind s satisfac interese publice n mod
continuu,
interesul general trebuie s primeze n faa celui particular.

Pentru ca acest serviciu public s funcioneze corect ntr-un ora i n spiritul celor dou principii fundamentale, este necesar s se asigure:
1.
2.
3.
4.

organizarea traficului (managementul)

personal specializat
ansamblul intrastructur/vehicule la standarde acceptabile
resurse financiare corespunztoare.

Serviciul de transport public local de cltori din Romnia a fost permanent influenat de mai muli factori obiectivi printre care:

extinderea zonei urbane n detrimentul celei rurale,

invazia automobilelor personale, n special dup 1990, cu sufocarea oraului din lipsa locurilor de parcare,
stagnarea dezvoltrii economiei n majoritatea zonelor (scderea numrului locurilor de munc),
creterea ponderii populaiei srace (omeri, pensionari, etc.).

n ce privete transportul public local de cltori din Romnia, acest serviciu a putut nregistra cteva impacturi serioase datorate factorilor
menionai:
- creterea numrului de cltori transportai cu acelai parc de vehicule cu uzur fizic i moral accentuat
- creterea duratei unei cltorii
- neacoperirea cheltuielilor de exploatare
- lipsa unor investiii minime.
Trebuie menionat c n prezent n Romnia acest serviciu este asigurat n 160 orae, din care 47 sunt orae municipale. n raport cu numrul de
locuitori care utilizeaz transportul local, se pot distinge trei categorii de orae municipii:
- orae foarte mari, cu o populaie peste 200.000 locuitori: 11 orae municipii
- orae mari, cu o populaie cuprins ntre 100 200 mii locuitori: 12 orae municipii
- orae mici, cu o populaie cuprins ntre 20 100 mii locuitori: 23 orae municipii.
Capitala Romniei, Bucureti, cu peste 2,5 milioane de locuitori, constituie o excepie din punctul de vedere al aglomerrii.
Toate aceste 47 orae municipii beneficiaz de o reea de transport local i sunt afiliate la Uniunea Romn de Transport Public, prin unitile lor
de profil.
Oraele din Romnia se confrunt cu problema meninerii sistemelor existente de tansport local, soluionarea acestei probleme constituie o
dificultate pentru majoritatea municipiilor, datorit lipsei de fonduri i a cunotinelor insuficiente la nivel instituional. Acest lucru se datoreaz
faptului c, odat cu descentralizarea, fondurile pentru investiii nu au mai fost transferate de ctre stat consiliilor locale i cel mai mult au avut
de suferit oraele mici i mijlocii (peste 100). Prelungirea perioadei de blocare a investiiilor n transportul local din oraele mici i mijlocii pot
avea urmti grave pentru populaia acestor orae.
Dac n transportul aerian, fluvial, feroviar i chiar rutier interurban, cursele sunt dimensionate n funcie de cererea stabilit prin statistici,
transportul local de cltori trebuie s satisfac cererea n funcie de intervalul ntre dou treceri i nu n funcie de capacitatea folosit sau
restabilit, indiferent de or din zi sau c este zi lucrtoare sau srbtoare. Acesta este unul din motivele pentru care n aproape toate metropolele

i marile orae din lume, transportul public urban este susinut cu diferene de tarif chiar dac salariaii, pensionarii sau omerii au venituri de
peste 10 ori mai mari, comparativ cu ale celor din Romnia.

I.2 Starea actual a serviciului de transport public local de cltori

I.2.1 Infrastructura
Se poate constata c din totalul reelei de transport urban local, cu peste 8.300km.c.d., 20% sunt reele electrice iar 80% sunt ci rutiere pentru
transportul cu autobuzul, microbuzele, maxi taxi i taxi.

I.2.2 Parcul de vehicule

Dotarea cu vehicule a evoluat n aceeai perioad, ajungnd astzi ca din totalul vehiculelor, estimat la peste 6.800 (parc existent):
- autobuzele s reprezinte 63%
- vehiculele electrice reprezint 37%, din care 64% sunt tramvaie iar 36% troleibuze.
Vechimea acestora este n medie de 50%, ajungnd n multe orae spre 100%.

I.3 Aspecte legislative

Pn n anul 2001, acest serviciu a funcionat n baza unor reglementri asimilate de la transportul rutier, respectiv feroviar, care nu mai
corespundea condiiilor reale. Prin legea serviciilor publice de gospodrire comunal nr. 326/2001 respectiv Ordonana nr. 86/2001, s-a stabilit
cadrul de organizare, gestionare, reglementare i monitorizare a serviciului de transport public local de persoane, prin curse regulate, cu mijloace
de transport n comun. Aceast Ordonan a fost analizat i transformat n lege de ctre Parlamentul Romniei n anul 2002 i promulgat de
Preedintele Romniei, fiind publicat ca Legea nr. 284/2002. Aceasta a completat Ordonana nr. 86/2001. n vederea aplicrii acestei legi, s-au
elaborat normele de aplicare ce au fcut obiectul Hotrrii de Guvern nr. 828/august 2003.
Se poate afirma c n prezent, din punct de vedere legislativ, exist cadrul legal de organizare, funcionare i control al serviciului de transport local de
cltori.

I.4 Aspecte financiare

Diferenele de tarif (dintre preul real al titlului de cltorie i cel aprobat de consiliul local) sunt acordate ca msur de protecie social,
conform legislaiei n vigoare, inclusiv a celei pentru acordarea de reduceri sau gratuiti. Aceste diferene de tarif se situeaz ntre 10 40% din
ncasrile din bilete/abonamente sau procent din cheltuielile materiale. Aceste diferene de tarif (precum i preul biletului i al abonamentelor) se
aprob prin hotrri ale consiliului local.
8

Operatorii privai i aprob tarifele practicate prin propriul Consiliul de Administraie.

Din punctul de vedere al creditelor, ca surs de finanare, numai oraele Bucureti i Timioara au obinut o finanare pentru modernizarea
infrastructurii transportului cu tramvaiele (cale de rulare, sistem energetic i respectiv modernizare de depouri). Acestea au obinut finanare de la
Banca European de Investiii (BEI) n valoare de 110 milioane USD pentru Bucureti i respectiv 40 milioane USD pentru Timioara, creditul
asigurat de BEI fiind de 50% iar restul fiind asigurat de autoritatea local.
Creditul este acordat pe 20 de ani, cu 5 ani de graie, n vederea modernizrii a 110km linie de tramvai n Bucureti i respectiv 40km linie de
tramvai n Timioara.
Sursele de finanare a serviciului de transport local sunt cuprinse n Hotrrea Consiliului Local de aprobare a bugetului propriu pe anul n curs.

I.5 Aspecte instituionale

Din totalul operatorilor de transport local din oraele municipii, membrii URTP, 12 sunt organizai ca regie autonom iar 35 ca societate
comercial, iar dintre acetia 26 sunt cu capital de stat i 9 cu capital privat.

II.

DISFUNCIONALITI

II.1 Constrngeri cu privire la modul de organizare a serviciului

n unele orae, reeaua de transport local este operaional de peste 100 ani.
Traseele sunt organizate n sistem radial sau inelar, n raport cu configuraia rutier a fiecrui ora. Parcarea vehiculelor se face n autobaze i
depouri.
n marea majoritate a oraelor, monitorizarea parcului de vehicule se realizeaz prin dispecerate echipate cu telefonie fix sau mobil, respectiv
staii radio conectate la puncte de dispecerat amplasate fie la terminale (capt de linie) fie n punctele cele mai importante ale reelei de transport.
Monitorizarea electronic a traficului la nivelul oraului este asigurat doar n cteva orae precum: Bucureti, Ploieti, Tg. Mure, Timioara,
unde dispecerizarea vehiculelor se face att prin sisteme radio ct i prin GPRS sau GSM.
n majoritatea oraelor exist un singur operator public de transport local, ns sunt orae unde, pe lng cel al consiliului local, exist i
operatori privai care ntrein o concuren nu ntotdeauna loial.

II.2 Constrngeri tehnice i tehnologice

Vechimea mare a infrastructurii i parcului actual de vehicule impune msuri urgente i concrete de reabilitare, n primul rnd prin investiii de
modernizare a dotrii existente i apoi prin extinderi de reele sau achiziii de vehicule noi.
Transferul cltorilor de la un mijloc de transport la altul se asigur prin cteva puncte intermodale. Acestea ns nu sunt nc suficiente pentru a
asigura n general o deplasare continu, fr timpi pierdui pentru a schimba mijloace de transport, atunci cnd acest lucru este necesar.

II.3 Constrngeri datorate limitrii resurselor energetice i impunerii

standardelor europene
Dup cum se constat, n prezent ponderea vehiculelor electrice, nepoluante, este nc foarte redus n raport cu cea a vehiculelor auto. Acestea
din urm nu sunt nc n totalitate adaptate pentru a utiliza combustibili EURO 3 aa cum impune piaa european.
Controlul emisiilor poluante provenite din transportul local de suprafa se asigur la limita prevzut prin legislaia n vigoare (Legea 137/1995)
i este sub 10%, fa de emisiile provenite de la traficul general, respectiv de la industria local.

II.4 Constrngeri financiare

n prezent tarifele pentru titlurile de cltorie pentru transportul urban de suprafa se stabilesc inndu-se cont de protecia social. Gradul de
acoperire al cheltuielilor prin ncasrile din vnzarea titlurilor de cltorie variaz ntre 10 60%. Majoritatea operatorilor de transport local, att
din ar ct i din strintate, nu nregistreaz profit din activitatea de transport local.
Actualele sisteme de transport au costuri de exploatare i ntreinere care depesc limita de suportabilitate a utilizatorilor i nu ofer un serviciu
de calitate la un pre accesibil, aa cum este definit un serviciu public prin normele Uniunii Europene.
Actualul mecanism al diferenei de tarif nu este corelat cu veniturile reale ale utilizatorilor.

II.5 Constrngeri sociale

Fora de munc angajat n acest serviciu nu beneficiaz pe deplin de condiii de munc prin care s fie stimulat motivarea unei atitudini
adecvate a acestora fa de ateptrile clienilor (cltorilor).
Pregtirea profesional este unilateral, limitat la cerinele actualelor tehnologii aplicate.
10

Concurena neloial descurajeaz fidelitatea angajailor operatorilor de transport local i a responsabilitilor acestora pentru o calitate
atrgtoare a serviciului.

II.6 Concluzii
Consiliile Locale se confrunt cu dificulti n meninerea serviciului de transport local de cltori. Acest lucru const n deteriorarea
infrastructurii i a vehiculelor (durat de via expirat). Experiena a artat c atunci cnd un sistem se deterioreaz sub un anumit nivel,
cheltuielile de meninere (supravieuire) vor fi mai mari la sfritul duratei de via dect atunci cnd sistemul este meninut n stare bun pn la
atingerea unui prag de eficien. Consiliile locale nu au n prezent resurse pentru susinerea serviciului de transport local, de aceea se ncearc
mai multe soluii, printre care: achiziia de vehicule i darea lor n administrare operatorilor, cu anularea diferenei de tarif; asocierea ntre
operatorul municipal i operatorii privai cu micorarea diferenei de tarif pentru protecia social, etc.
Pentru dezvoltarea durabil a unui sistem de transport local de cltori este necesar parcurgerea a cinci etape eseniale, care se ntreptrund i
fr de care pot aprea probleme grave n transportul local de cltori, cu impacturi negative asupra mobilitii ceteanului i asupra mediului
nconjurtor. Aceste etape sunt:
1. Organizarea oraului pentru asigurarea unui serviciu de transport local eficient.
Aceasta presupune alegerea rutelor de transport local de cltori care s satisfac cerinele de mobilitate stalibite prin planul de deplasri urbane.
Parametrul care este apreciat de client este durata cltoriei, de aceea pentru micorarea ei oraul trebuie s fie pregtit cu ci proprii pentru
mijloacele de transport, comanda semafoarelor de ctre vehiculele de transport local, dirijarea circulaiei cu prioritate pentru transportul local. n
vederea parcurgerii acestei etape de organizare a oraului, trebuie s se fac un management eficient al traficului i cu prioritate pentru
transportul local, salvare, pompieri, taximetre, etc. Amenajrile stradale destinate serviciului de transport local, pe lng necesitatea lor, impune
i cerine de intermodalitate pentru sistemele de transport.
2. Constituirea autoritii locale de transport local.
Aceasta trebuie s gestioneze serviciul asigurnd att planificarea respectiv finanarea acestuia ct i accesul tuturor operatorilor de transport
local autorizai, indiferent de capitalul acestora (municipal sau privat). Atributele acestei autoriti se dezvolt funcie de cerinele clienilor i de
eficiena sistemului. Aceast etap organizatoric presupune att nelegerea particularitii serviciului ct i atragerea de ctre consiliul local a
resurselor de finanare, altele dect cele din venituri rezultate din vnzarea titlurilor de cltorie. Aceast autoritate trebuie s analizeze toate
rutele de transport pentru a apropia clientul de cerina de transport ct mai aproape de noiunea din poart n poart.
3. Dotarea cu vehicule i modernizarea infrastructurii.
11

Serviciul de transport local nu se poate realiza la un nivel de calitate corespunztor dac nu exist vehicule ce trebuie s corespund principiilor:
de aprare a mediului nconjurtor, de economie de energie i s deserveasc toate categoriile de cltori (inclusiv cei cu handicap).
Infrastructura serviciului presupune o pregtire a fiecrui caiet de sarcini pentru achiziie sau modernizare, n concordan cu principiile de mai
sus. Securitatea cltorului este principiul obiectiv al acestei etape.
4. Colectarea vniturilor din vnzarea titlurilor de cltorie.
Aceast etap este deosebit de important n continuitatea i stabilitatea serviciului de transport local. Ea se impune a se adapta continuu funcie
de cerinele clientului, astfel nct acesta s nu motiveze lipsa msurilor tehnice i organizatorice pentru a-i exercita aceast obligaie. Fr o
minimizare a cheltuielilor i o maximizare a veniturilor, nu se poate vorbi de un serviciu continuu, sigur i stabil.
5. Pregtirea i perfecionarea personalului.
n contractul dintre operator i client, personalul de bord este de fapt executantul contractului. Dac acesta nu respect principiul satisfacerii
clientului, drept cheie a calitii serviciului, atunci atractivitatea i chiar utilitatea serviciului sunt puse sub semnul ntrebrii. Aceast etap este
definitorie pentru stabilitatea i continuitatea serviciului de transport local, indiferent de cte vehicule dispune acest serviciu, din punct de vedere
operaional.

III. OBIECTIVE PENTRU DEZVOLTAREA DURABIL

A SERVICIULUI DE TRANSPORT LOCAL DE CLTORI
III.1 Principiile care stau la baza strategiei de modernizare i
eficientizare a serviciului de transport urban local de cltori
Nivelul de dezvoltare al unui sistem de transport public urban poate fi msurat prin diverse criterii. Acestea difereniaz sistemele de transport
public aflate la nivele de dezvoltare mai sczute sau mai ridicate astfel:
Existena unui cadru politic coerent,
Dac sistemul de transport public, oficial reglementat, rspunde solicitrilor n cretere, sau, alternativ, dac o parte considerabil a cererii
este acoperit de mijloacele de paratranzit neoficiale (n bun msur nereglementate),
Existena unui sistem oficial al DIFERENEI DE TARIF.
Aceste trei criterii arat:
12

 dac exist cadru legislativ adecvat,

dac autoritatea local a adoptat o concepie coerent n ce privete gestionarea transportului local de cltori, n raport cu unele evenimente,
pe msur ce acestea apar,
dac autoritatea local are capacitate administrativ i tehnic suficient pentru a planifica i reglementa efectiv acest serviciu,
dac a existat voina politic de a lua decizii dificile, precum meninerea tarifelor titlurilor de cltorie la niveluri care s permit operatorilor
s acopere costurile, sau s ia msuri care s diminueze utilizarea automobilelor private.

III.2 Obiective pe termen scurt realizabile pn n anul 2005 - Plan

de aciuni
Obiectivul principal al planului de msuri, propus a se realiza pn n anul 2005, vizeaz n principal meninerea calitii serviciului de transport
public local urban prin mbuntirea urmtorilor indicatori, raportai la anul 2003:
-

reducerea cheltuielilor de exploatare cu 5%

reducerea consumului de energie cu 2%
reducerea polurii chimice i fonice cu 1% (numai vehiculele proprii)
modernizarea infrastructurii cu 10% din valoarea actual
modernizarea sau nlocuirea parcului de vehicule cu 10% din cel actual
finanarea pe baz de credit, cu garania consiliului local, a cel puin 50% din dotrile i modernizrile de mai sus.

Msurile propuse pentru atingerea acestor obiective sunt descrise n capitolele urmtoare.

III.3 Obiective pe termen mediu realizabile pn n anul 2010

Pe termen mediu, aceti indicatori, comparativ cu anul 2005, vor trebui considerai i n perspectiva integrrii Romniei n zona Uniunii
Europene, astfel:
-

creterea capacitii de transport cu 5%

reducerea consumului de energie cu 3%
reducerea polurii chimice i fonice cu 3% (numai vehiculele proprii)
finanarea pe baz de credit, cu garania consiliului local, a cel puin 80% din dotrile i modernizrile de mai sus.

13

III.4 Obiective pe termen lung realizabile pn n anul 2025

n condiiile n care obiectivele pe termen scurt i mediu vor nregistra realizrile scontate, la nivelul anului 2025 se vor putea avea n vedere
urmtoarele performane ale acestui serviciu:
-

creterea capacitii de de transport cu 15% fa de cea existent n anul 2010, descurajnd transportul privat,
reducerea consumului de energie cu 7%,
modernizarea infrastructurii cu 70% fa de cea din 2010,
nlocuirea parcului de vehicule cu 70% din cel existent n anul 2010,
finanarea pe baz de credite sau parteneriat public-privat a investiiilor menionate mai sus (modernizri i dotri),
generalizarea sistemelor nodale (intermodale) dintre transportul public urban de suprafa i alte mijloace de transport (metrou,
interregional, etc.)
reducerea polurii mediului urban cu 5% fa de nivelul actual, att prin modernizarea parcului de vehicule, prin promovarea cu
prioritate a vehiculelor electrice dar i a combustibililor nepoluani (GPL, pila electric, etc.) pentru motoare ecologice.

IV. DIRECII DE ACIUNE

IV. 1 Reorganizarea regiilor i societilor n conformitate cu HG nr.
828/07.08.2003 pentru aplicarea Ordonanei Guvernului nr.
86/2001privind serviciile regulate de transport public local de
cltori
n concordan cu prevederile HG 828/2003, autoritile locale trebuie s aplice Legea 284/2002, trecnd la organizarea, gestionarea, finanarea
i controlul serviciului de transport local. Trebuie parcurse etapele:
- de autorizare a operatorile de transport local,
- liceniere a traseelor i a vehiculelor,
- stabilire a caietului de sarcini pentru licitaia de trasee,
- stabilirea traseelor pentru licitaie,
- rezolvarea problemei patrimoniului fiecrui operator,
- elaborarea i ncheierea contractului de transport i/sau de concesionare a serviciului de transport local,
- stabilirea algoritmului pentru veniturile din vnzarea titlurilor de transport,
- tiprirea titlurilor de transport,
14

controlul serviciului de transport local,

integrarea tarifar a sistemelor de transport local.

Se pot rezolva astfel urmtoarele aspecte principale:

- o mai mare transparen n administrarea i organizarea serviciului de transport local,
- eficien sporit n asigurarea serviciului,
- implicarea sectorului privat n serviciul de transport local.

IV. 2 mbuntirea performanelor operaionale i financiare ale

operatorilor
Asigurarea unor servicii de calitate la preuri accesibile va putea deveni realitate numai printr-un proces profund de reform a performanelor
operaionale ale operatorilor, n baza urmtoarelor principii:
-

autoritatea public s aib n proprietate bunurile de natur public i privat cu care se opereaz n executarea serviciilor respective,
operatorii, indiferent de statutul lor juridic, primesc dreptul de a opera numai n baza unui contract de delegare de serviciu ctigat prin
licitaie,
contractele de delegare pentru operarea serviciului vor fi monitorizate de autoritile publice locale i supervizate de autoritatea de
reglementare,
tarifele i indexarea acestora vor fi calculate n baza legislaiei existente, aprobat de autoritatea local de transport local i de consiliul
local,
activitatea managerial va fi evaluat n baza unor contracte i criterii de performan.

Pentru a obine performanele dorite sub raportul cost/beneficii, este necesar generalizarea metodei evalurii acestor performane n baza unor
indicatori statistici cu privire la performane tehnice, economice, financiare ale fiecrui operator, procedur cunoscut sub numele de
benchmarking. La finele unui mandat de management, indicatorii realizai vor putea astfel fi comparai cu performanele impuse prin contractul
de management.
IV. 3 Adoptarea unei strategii locale, la nivelul municipiilor i oraelor
Legea nr. 326/2001 confer autoritilor locale libertatea deplin de a decide n ce privete organizarea i administrarea serviciilor publice,
inclusiv transportul local. n acest context, exist deja cteva municipii unde a fost formulat o strategie de dezvoltare a serviciului de transport
local.
15

Aceast strategie trebuie s aib la baz un studiu al deplasrilor populaiei ntr-un ora prin care s se determine:
-

deficienele sistemelor existente,

stabilirea i organizarea traseelor funcie de cererea de transport local,
inventarierea capacitii existente i determinarea necesarului real de vehicule,
evaluarea volumului de investiii pentru realizarea soluiilor tehnice necesare pentru atingerea parametrilor performani,
fundamentarea proiectului financiar necesar obinerii fondurilor pentru realizarea obiectivelor de investiii propuse.

Strategia local n domeniul serviciului de transport local trebuie s cuprind:

stabilirea prioritilor n alocarea spaiilor rutiere ntre cei care concureaz prin cererile de utiliti, faade, pietoni, vehicule ne motorizate,
vehicule de transport public cu staiile aferente, zonele de parcare i deplasare a vehiculelor,
mbuntirea capacitii rutiere, prin managementul traficului, msuri de constrngere, pentru ameliorarea vitezei medii a vehiculului de
transport local de cltori ctre 18-20km/h, realiznd acest lucru prin msuri de acordare a prioritii vehiculelor de transport local, acolo
unde acest lucru se justific,
limitarea sau reducerea rolului mijloacelor de para tranzit pn la un anumit nivel, prin ngrdirea acestora pe rute secundare, printr-o
strategie progresiv de asigurare a competiiei i impunerea unor restricii, precum i prin consolidarea proprietilor fragmentate, pentru a
facilita controlul lor,
revizuirea traficului rutier i a sistemului de liceniere pentru crearea unor autoriti corespunztoare,
garantarea faptului c serviciile de transport public ofer complexitate, siguran, o acoperire judicioas a oraului, asigur o serie de servicii
de prim calitate (aer condiionat, locuri suficiente),
asigurarea furnizrii unei infrastructuri adecvate, inclusiv staii, acoperiuri, terminale i faciliti de ntoarcere/schimbare a direciei,
acordarea prioritii rutelor pietonale pentru accesarea staiilor de vehicule i la terminale.
mbinarea sarcinilor de adoptat va depinde de starea existent i performanele sistemului de transport local. Performanele pot fi msurate n
raport cu diverse criterii:
performanele realizate n alte orae n condiii comparabile,
criterii obiective de performan,
reacia utilizatorilor i potenialilor utilizatori, exprimat fie prin nemulumiri i sugestii spontane ale acestora, fie prin sondaje sistematice
asupra atitudinii lor.

16

Din punctul de vedere al strategiei naionale pentru serviciul de transport local se desprind urmtoarele direcii:
a) n oraele care au toate tipurile de reele de transport (tramvai, troleibuz, autobuz) se va urmri meninerea respectiv dezvoltarea ntr-o form
optim a reelei de transport electric, cu alimentarea acesteia de ctre autobuze i microbuze
b) n oraele care au numai reea de autobuze i/sau microbuze se va urmri meninerea respectiv dezvoltarea sistemului actual, prin optimizarea
lui
c) introducerea transportului de cartier cu microbuze, n vederea eliminrii punctelor de conflict n trafic i realizarea magistralelor deservite de
transport electric i/sau autobuze
d) introducerea transporturilor speciale (colari, navet, studeni, persoane cu handicap)
e) integrarea tarifar a tuturor mijloacelor de transport i respectiv a operatorilor de transport

IV. 4 Elaborarea unor programe de investiii la nivel local

Programele de investiii vor trebui s vizeze soluii alternative de eficientizare a acestui serviciu, exprimate prin civa indicatori:
-

creterea performanelor existente i aducerea lor la nivelul standardelor europene; dintre acestea se evideniaz: numr cltori
transportai anual, interval de succedare ntre vehicule, sistemul de tarifare, sisteme de informare a cltorului, etc.
reconsiderarea cheltuielilor de exploatare i ntreinere, prin realizarea unor msuri de control a acestora, astfel: introducerea
sistemelor de monitorizare a ntregului parc de vehicule, integrate n sistemele de monitorizare a traficului urban n general,
introducerea sistemelor moderne de colectare a veniturilor din titlurile de cltorie

Aceti indicatori vor defini soluiile tehnico-economice optime ale investiiilor propuse, prin urmtoarele criterii de natur economic i
funcional:
- valoarea de investiie,
- durata de recuperare a investiiei,
- analiza raportului cost/beneficii,
- impactul ecologic,
- elementele de risc potenial,
- economii de energie.
Gruparea mai multor localiti n programe de modernizare este benefic deoarece:
-

bncile i n general instituiile de credit prefer negocierile pentru finanri de investiii cu valori mari,
17

companiile internaionale interesate s intre pe piaa romneasc a serviciului de transport local doresc s dialogheze cu parteneri
romni puternici,
cadrele tehnice i economice specializate , pot fi utilizate mai eficient
pentru pregtirea i finanarea unor proiecte cu valori mari.

V. EVALUAREA NECESARULUI DE RESURSE

V.1 Identificarea soluiilor tehnice i tehnologice
Soluiile ce vor fi implementate prin investiiile de modernizare ale reelelor existente de transport local vor rspunde cerinelor de mbuntire a
calitii acestui serviciu prin:
-

nnoirea parcului de vehicule, acordnd prioritate acelor mijloace de transport care dovedesc solicitarea cea mai ridicat, cu consum
redus de energie i respectiv grad de poluare minim, inclusiv a fazelor de ntreinere
modernizarea infrastructurii aferente vehiculelor cu traciune electric, respectiv modernizarea strzilor pe care circul vehiculele de
transport local,
monitorizarea i dispecerizarea parcului de vehicule,
monitorizarea utilizatorilor,
sisteme tehnologice performante pentru informarea cltorului, att n vehicule, n staii ct i la terminale

V.2 Estimarea necesarului de resurse financiare

Pentru realizarea obiectivelor propuse pe termen scurt, mediu i lung, se estimeaz un efort financiar, la nivel naional de circa 2.223 milioane
Euros, generate de implementarea strategiei pe termen scurt, mediu i lung, din care 4,5% pentru studii, 66,7% pentru vehicule i 28,8% pentru
infrastructur.
Aa cum rezult din anex, efortul investiional va fi de circa 260 milioane Euro pe an pn n 2005, iar apoi de circa 85 milioane Euros pe an.
Aceast diferen este impus de starea de degradare actual a parcului de vehicule i a infrastructurii transportului local.

18

V.3 Soluii de finanare

Este evident faptul c n perioada imediat urmtoare bugetele locale nu vor avea suficiente resurse pentru a acoperi valorile de investiii
preconizate pentru modernizarea serviciului de transport local de cltori. Trebuie aadar gsite alte resurse, dintre care principalele direcii de
atragere de capital n finanarea acestui serviciu sunt:
-

atragerea i utilizarea de fonduri nerambursabile

utilizarea creditelor externe n finanare,
stimularea implicrii capitalului privat intern i extern.

V.3.1 Stimularea parteneriatului public/privat

Parteneriatul Public/Privat este benefic cel puin pentru activiti conexe (optimizare trasee i planificare grafice de circulaie), pentru creterea
capacitii de transport (n prezent exist un deficit de circa 20% fa de cerere, n majoritatea oraelor mari), a zonei de deservire i a legturilor
intermodale.
Acest parteneriat creaz un mediu concurenial stimulativ n creterea calitii serviciului de transport local.
Existena unor politici explicite care susin transportul public, care stabilesc o ierarhie a diverselor mijloace de transport, precum i a tarifelor de
transport, constituie o caracteristic a sistemelor dezvoltate din ntreaga lume i n special din rile Uniunii Europene, ce trebuie avute n vedere
de toi factorii de decizie din Romnia.
La fel de important este capacitatea de a implementa aceste politici i de a susine implementarea lor progresiv. Sistemele dezvoltate au
abordat n mod uzual aspectul exploatrii transportului public n proprietate public sau privat, sau o combinare a celor dou forme de
proprietate.

V.3.2 Atragerea i utilizarea fondurilor nerambursabile

Dintre argumentele care trebuie avute n vedere pentru atragerea fondurilor nerambursabile provenite de la Uniunea European, pentru proiecte
de investiii n infrastructura urban a Romniei, inclusiv cea aferent transportului public local, amintim:

candidatura la integrare,
parte a eco-sistemului european, ca poluator i n acelai timp receptor de poluare,
aderarea la majoritatea conveniilor de mediu i dezvoltare durabil.

V.3.3 Utilizarea creditelor n finanare

19

Finanarea investiiilor n acest serviciu prin credite, acordate de instituii bancare interne i internaionale, prin aa zisele mprumuturi
asociate, trebuie ncurajat i extins din urmtoarele considerente:

constrngerile bugetare limiteaz alocaiile de la bugetul de stat, care sunt extrem de reduse,
interesul capitalului privat este nc dosebit de modest, comparativ cu necesarul real pentru investiii n acest sector,
creditul impune eficien economic i disciplin financiar, caracteristici care trebuie mbuntite,
mecanismul creditrii pe termen mediu i lung mparte efortul investiional pe mai multe generaii, proporional cu durata de utilizare a
fondului fix realizat.

n aceste cazuri definitoriu pentru obinerea creditelor este Contractul de serviciu public care este luat n consideraie de banc.
Pentru a dezvolta mecanismul creditrii este necesar ca:

autoritatea local s-i asume n mai mare msur responsabilitatea garantrii creditelor pentru investiii n serviciul de transport local, cu
respectarea procentului anual de ndatorare public,
bncile care acord astfel de credite s fie stimulate prin msuri legislative, la nivel naional.

Un motiv principal, luat n consideraie de orice banc creditoare, este acela al efortului propriu al autoritii locale de a respecta contractul de
serviciu public pentru atingerea indicatorilor contractai. Acest contract de serviciu public trebuie s reflecte diminuarea riscului oricrei bnci
care este dispus s ofere credit pentru investiii.

VI. PLAN DE ACIUNI

VI.1 Legislativ
n plan legislativ exist cadrul de desfurare a serviciului de transport local, el urmnd s fie mbogit cu reglementri care s scad riscurile
oricrui organism financiar ce dorete s investeasc n acest doemniu.
De asemenea, este necesar elaborarea i aplicarea unor reglementri care s stimuleze dezvoltarea i modernizarea serviciului de transport local,
prin cteva msuri fiscale, cum sunt:
-

Compensarea unor taxe precum: TVA, taxe vamale, accize

20

Reealonarea datoriilor bugetare

Deductibilitatea sumelor investite n modernizare din profitul brut impozabil al societilor
Compensarea datoriilor i anularea penalitilor.

Costul combustibililor, dac se are n vedere c serviciul de transport local nu utilizeaz dect rutele urbane, nu i cele interurbane: returnarea
cotei de 25%, preluat de stat n preul combustibililor petrolieri pentru drumuri, aplicarea regimului protejat ca pentru populaie, la preul
energiei electrice.
VI.2 Organizatoric
La nivelul autoritii locale:

adaptarea strategiei proprii pe termen scurt, mediu i lung,

aplicarea Legii nr. 284/2002, inclusiv a HG 828/2003, prin crearea structurilor care se impun la nivel local (autoritatea local, etc.),
rezolvarea problemei patrimoniului operatorului de transport local din subordine,
stabilirea procentului de ndatorare anual i alocarea unei pri pentru serviciul de transport local.

La nivelul operatorului de transport local:

aplicarea HG nr. 828/2003 privind autorizarea ca operator i licenierea vehiculelor, respectiv a traseelor,
elaborarea studiilor de fezabilitate, n concordan cu strategia adoptat de consiliul local,
ndeplinirea condiiilor din contractul de serviciu public, n ceea ce privete urmrirea investiiilor.

La nivelul URTP:

urmrete aplicarea unitar a reglementrilor legislative, n special HG nr. 828/2003,

sprijin fiecare operator n aciunile impuse de HG nr. 828/2003, atunci cnd se interpreteaz altfel legislaia n vigoare,
poate fi centru de excelen pentru informare, discuii i orientare a organismelor financiare, folosind baza de date,
asigur asisten tehnic pentru elaborare de studii de fezabilitate, solicitate de operatorii de transport local, respectiv de organismele financiare.

VI.3 Managerial
n vederea mbuntirii performanelor manageriale, se va introduce metoda instituionalizat de evaluare a performanelor operatorilor prin
procedura de benchmarking.

21

Contractele de management ale conductorilor societilor ca i contractele de delegare de gestiune vor fi monitorizate de ctre autoritatea
public local interesat i supervizate de ctre autoritatea naional de reglementare.

VI.4 Promovarea investiiilor

Dup identificarea surselor de finanare i n baza studiilor de fezabilitate existente, autoritatea local poate ncepe negocieri pentru creditarea unor investiii
n serviciul de transport local.

VI.5 Pregtirea profesional

Realizarea programului propus trebuie susinut i de un proces continuu de formare a personalului care lucreaz n aceast ramur.
Legislaia actual prevede ca, cel puin o dat la 5 ani, fiecare salariat s parcurg o form de pregtire profesional, organizat n cadrul unor
centre specializate de pregtire profesional sau a unor instituii de nvmnt, n cazul personalului cu studii superioare, att din ar ct i din
strintate.
Pentru materializarea acestor programe sunt necesare:
-

asigurarea i finanarea bazei materiale, la nivelul URTP, printr-un sistem de prelevare din fondul anual de salarii al fiecrui operator
de transport autorizat a unui procent de 0,5% care s fie utilizat numai pentru acest scop,
Uniunea Romn de Transport Public i Federaia rimriilor de Municipii din Romnia vor asigura spaii necesare, cu dotare
corespunztoare, materiale de pregtire, materiale didactice i corp lectori, pentru realizarea acestui deziderat,
Atragerea de fonduri europene pentru instruirea personalului, n cadrul proiectelor de cercetare dezvoltare finanate de Comisia
European, prin programe cincinale cum este cel recent lansat (FP6).

VI.6 Relaia cu sindicatele i patronatul

Acordul tripartit administraia local patronat sindicate va trebui s funcioneze n conformitate cu principiile Uniunii Europene i este de
ateptat ca cele trei structuri s gseasc acele forme de colaborare care, fr a nclca autonomia de decizie i identitatea fiecreia, s conduc la
realizarea de acorduri cu privire la:
-

respectarea prevederilor din contractele colective de munc,

nivelul salariilor i modul lor de indexare,
pregtirea profesional,
respectarea normelor de protecie a muncii i asigurarea condiiilor corespunztoare de munc,
22

antrenarea salariailor la mbuntirea performanelor i creterea calitii serviciului,

educarea salariailor n spiritul unui comportament civilizat fa de clienii care beneficiaz de acest serviciu (cltorii dar i ceilali
participani la trafic).

VII. CONCLUZII REZULTATE SCONTATE

Transportul local de cltori se ncadreaz n sfera mai larg a serviciilor publice de interes economic general pentru a crei reglementare
Uniunea European, prin Comisia Comunitilor Europene, a elaborat un nou concept materializat prin Carta Alb a Politicii de Transport n
Europa pn n anul 2010.
Acest serviciu public are o dimensiune economic i o dimensiune social indisolubil legate ntre ele i n consecin o guvernare dup principii
social democrate care trebuie s se preocupe n egal msur de cele dou aspecte.
Strategia i politicile din domeniul serviciului de transport local de cltori, aa cum prevede legislaia n vigoare n Romnia, trebuie elaborate i
conduse de Guvern, iar rspunderea pentru administrarea, conducerea i monitorizarea serviciului revin autoritilor publice locale.
Trebuie fcut distincie clar ntre funcia de proprietar al patrimoniului cu care se opereaz pentru efectuarea serviciului de transport local i
care revine autoritilor publice locale i funcia de operator al serviciului, care poate fi realizat de orice persoan juridic de drept romn, cu
condiia s fie atestat i s aib un contract ctigat prin licitaie.
Sistemele cu care se opereaz n prezent au o pronunat uzur fizic i moral, ceea ce conduce la o eficien sczut i calitate
necorespunztoare a acestora.
Cadrul legislativ este favorabil relansrii ramurii i ca atare trebuie valorificat corespunztor pentru continuarea dezvoltrii durabile a acestui
serviciu.
Sursele proprii, ca i cele ale bugetelor locale, nu pot asigura modernizarea i dezvoltarea infrastructurii urbane n ritmul dorit.
Strategia modernizrii i dezvoltrii serviciilor de transport local de cltori va avea la baz urmtoarele obiective fundamentale:

descentralizarea serviciilor i creterea responsabilitii autoritilor locale cu privire la calitatea lor,

coordonarea activitii de sistematizare teritorial cu cea de planificare a transportului local de cltori,
restructurarea mecanismelor de protecie social a segmentelor defavorizate ale populaiei i reconsiderarea raportului cost/calitate,
23

promovarea principiilor economiei de pia i reducerea gradului de monopol,

atragerea capitalului privat strin i autohton n finanarea investiiilor din domeniul infrastructurii serviciului de transport local de cltori,
promovarea msurilor de dezvoltare durabil, prin promovarea tehnologiilor de vrf din domeniu, la nivel european i mondial,
promovarea parteneriatului social i pregtirea continu a resurselor umane calificate.

Modernizarea i dezvoltarea sectorului serviciului de transport local, cu aducerea sa la nivelul standardelor europene i a prevederilor directivelor
UE, nu este posibil fr un program susinut de finanare care va trebui s aib ca surse principale:

bugetele locale n proporie de 50%

credite de la organisme financiar-bancare romneti sau strine n proporie de 35%
regim de leasing n proporie de 5%
capitalul privat i/sau utilizarea BOT (aranjamente de tip construiete-opereaz-transfer) n proporie de 5%
titluri (bonduri) municipale n proporie de 5%.

Efortul investiional (prognozat la cca. 2.223 milioane EURO pentru urmtorii 22 ani) nu trebuie considerat ca un simplu consum financiar ci
trebuie judecat ca un proces complex n cadrul cruia se produc/achiziioneaz bunuri materiale cu durat mare de utilizare, realizeaz condiii de
via la standarde europene, pentru cel puin o ptrime din populaia rii, i contribuie la realizarea politicilor de mediu i de dezvoltare durabil
a oraelor din Romnia, n perspectiva integrrii n Uniunea European.
Pentru perioada 2003 2010, aceast sum reprezint un efort financiar de circa 958 milioane de Euro i ar putea fi asigurat din urmtoarele
surse:

sume asigurate de la bugetele locale, inclusiv din emisiuni din titluri municipale 250 milioane Euros,
credite de la instituii bancare internaionale garantate de autoritile locale 450 milioane Euros,
leasing 90 milioane Euros
fonduri de investiii private asigurate prin procedee de BOT sau investiii directe 170 milioane Euros.

Efortul investiional va conduce la realizarea obiectivelor menionate i va avea urmtoarele consecine n plan economic i social:
meninerea forei de munc n acest sector la cca 60.000 angajai, cu o tendin de reducere n urmtorii ani cu 1-2%, att ca urmare a
policalificrii ct i a introducerii tehnologiilor avansate de monitorizare, control i operare,
stimularea industriei romneti productoare de echipamente specifice prin care se vor crea noi locuri de munc,
din cele 140 milioane Euros, cheltuieli anuale n ar, circa 80% se pot consuma la intern (n Romnia) cu materiale, manoper i utilaje, ceea
ce nseamn i aport proporional la buget sub form de taxe, impozite i TVA.
24

n final, ntreg pachetul de reglementri specifice sectorului va fi grupat ntr-un document ce se va intitula Cartea verde a serviciilor publice din
Romnia.
Reglementrile de specialitate i aplicarea acestora n domeniul serviciului de transport public urban de cltori vor fi controlate de autoritatea
naional de reglementare.
Problema pregtirii profesionale va trebui inclus n sarcinile contractuale pentru toi operatorii acestui serviciu i va trebui monitorizat, alturi
de ceilali indicatori de performan.
Principalele obiective strategice pe termen lung (2010 2025) n serviciul de transport local de cltori sunt:

ndeplinirea exigenelor impuse prin directivele Uniunii Europene

asigurarea accesului populaiei la serviciul de transport local
deschiderea controlat a pieei serviciului de transport local
protecia mediului i dezvoltarea durabil
meninerea unui echilibru ntre veniturile populaiei i tarifului cltoriei cu mujloacele de transport local.

Societatea civil reprezentat de patronat, sindicate, asociaii profesionale i cele ale utilizatorilor vor trebui s constituie o prezen activ n
procesul de monitorizare a serviciului de transport public urban de cltori, n permanent dialog cu reprezentanii autoritilor publice centrale i
locale.

25