22. GLASTFICACION DE LAS AERONAVES Bxisten dos tipos completamente é: dos en el Principio de Arquinades que fluido emerinenta un ewe: © de Aeronaves, unos estiin basa 2: “Yodo cuarzo sinergido en un hacia arriba igual al peso del volumen de Hulda que desaloie", Es decir, que aercnaves pesaa menos ~ qe el aire y por tanto flotan en él, ce Soma andloga a com lo puede - hacer un barco en el agua, ta diferencia furdanenta! entre un harco y wa seronave ifs ligers que el aire, es que éste ditina no est en la superfi cie del mismo, Poivfa yor tanto parecer m{s adecuada la comparacién con - wn submarine ravegavis entre dos aguas) pero, oo nis correcta 1a primera comparacién por cuanto le densidad del sire varia my apreciablenente con Ja altura, mientras que 12 densidad del agua os casi constants con 1a pre Smndidad. i estas condiciones, el vuelo de una acronave mis Ligara que el aire a una altura determinada (sin subir ni bajar) puede asimilarse al Primer caso, consieranio que a esa altura se encuentra la swpeificie, co Frespondiente al peso de la aeronave. tipo 4 El segundo tipo es el de las aeronaves més pesadas que el aire, las cuales consiguen volar aprovechfndose de unas fuerzas originadas por la veloci- Gad de paso del aire 2 través de unos mecanistos adecuatos, que se danc~ ~Rinan superficies de sustentacién o alas, es decir, éstas consiguen volar basadas en una velocidad de traslacifn, existiendo siempre un minim de velocidad por debajo de la cual el vuelo resulta imposible. Dentro de este tipo de aeronaves, aciste una segunda clasificacién en - otros tipos; el primero consigue 1 2 velocidad de paso del aire de sus superficies sustentadaras por velocidad propia de tod la ve y Se dencminan AVIONES. El segundo tipo consigue 1a velocidad de caso del aire a través de sus superficies sustentadevas, por 1a velocidad Ge rotacién de las mismas, indeserdlientenente de la velocidad de tx. de 1a propia aeronave liaminiose a éstas de alas giratorias, entre cuales se encuentra incluido e) HELICOPTERO.(mis Ligaros que el aire) RERODINS Glotos Dirigibles Alas fijas (viones) Alas gizatocias (Giroaviones) Convert iplanos Sin Motor (Veleros) ‘aviones (eon hé= Lice (con Noto motor de reaccién Autogiros (sustentecitn ‘por rotor y hélice, la Gual hace tanbi6n de an- tipar) . Despague vertical por ro, tores que luego giran 90° y hacen de Slices trac~ toras.Eb las siguientes figuras podems cbes-var algunos de los tipos de aerona, ves citados anteriomente. Fig. 1.1. Globo Fig.Helicéptero Fig. 1.6. tiplano ( Convert Fig. 1.7.Fig. 1.10 TurbohéliceFig, 1.11 get.a INEMICA DEL ALA. TERMENOLOGTA Flujo Aerodingy Tos cuerpos existentes des grupos: ‘'s6lidos y flufdes. los prineros son todos aquellos que tienen gran estabilidad en su forma y volumen. Por su parte, los fluidos estén in tegrados por los liguidos, de volumen estable y forma variable (adaptén~ dose al recipiente que los contiene) 1a naturaleze pueden clasificarse en dos gran- los gases, my inestables en su forma y volumen. Definimos LINEA DE CORRIENIE de un fluido en movimiento, a la Linea que as tangente . en cada punto . 2 1a velocidad de la corriente en dicho - funto. De un modo nés intuitive, puede decirse que, si considerfisenos el luido constituido por un conjunto de partfculas en movimiento, las 1i-— noas de corriente serfan las trayectorias de cada una de esas partfculas. Bl conjunto de varias Lineas de corriente constituye un ESPECTRO AERODI~ Nac. a capa molecular de aire en intine contacto con la superficie permaneoo aherida a ésta, después existe un deslizamiento entre las diferentes ca pas, que conforne estén a més distanci locidad mayor hasta un punto en el que la velocidad de La capa de aire - correspondiente, es la de la corriente Libre. La distancia que existe en tre la superficie del perfil (velocidad cero! y el punto donde 1a veloci dad es 12 dé 1a corriente Libre, se denamina CAPA LIMITE. de le superficie, tienen una ve~ Llamaranos CORRIENTE LAMINAR de un £15 que todas las Lineas de corriente si no se les interpone ningtin obstfcuic Jo a1 rovindento del mismo en el as a una mista direccitn, El espéctro aerodinfimico de une de Lineas paraielas. jente laminar es, pues, un conjunto MOVDEENTO ESTACTONARIO es las magnitudes fluidas (velo- dei fluido) no dependen del cidad, densidad, tiempo. esi6n,Fig. 2.2. ‘Supongamos ahora el espectra serodin’mico de una corriente laminar atrave- sando un tubo de secoién constante, paralelo a la airecciés del movimiento. Si se considera despréciable el espesor he la nared & 2 tubo y, si supone mos que el fluido carece de viscosidad (no nay rozamiento entre £1 y las ca Tedes del tubo!, le corriente no se ver§ perturbada. (Fig, 2.1) Si en vez de colocar un tubo de seccién constante, ésta varia en algin pun to, el movimiento seguiré siendo laminar siensre que su velocidad no sea - muy grande y la variacién de la seccién las Lfneas de corriente 4 modificar bruscamente su direcei6n. En este caso, las Lfneas de corriente tomardn una direce (Pig. 2.2) tubo. ‘ntsmo, si la velocidad de la al interponerPor el contrario, 5: que depende de 12 del fluido, las (Pig, 2.4). ido pasa de un cierto Limite, - de las caracterfsticas vorriente, A este movimiento se De lo expuesto anteriormente, ve serf descable deste el punto la capa Limite sea laminar, y ccurar que el punto de tran retzasado posible. de vista de la resistencia de caso de no ser posible en tode e: sicién de laminar 3 turbul: nto estiPerfil del Na Se llama perfil aerodinémico 2 capa2 de producir un: + cuerpo fuselado que es El perfil aerodinémice de un dada a ia misma de forma paralela al eje longitud: Nomenclatua del perfil Borde de atague: Es la parte delantera del perfil normalmente redion- deada. (Fig. 2.5) Borde de salida: 1a parte posterior de! perfil de forme afilada. (Fig. 2.5.) Extrad6s: sla superficie superior del perfil (Fig. 2.5.) Intradés: la superficie inferior del perfil (Fig. 2. Cuerda: Ja Linea tebrica que une el borde de salida, 6 un punto del borde de ataque determinado para cada s perfil (Fig. 2.5) mene Bs la linea media obtenide uniendo los puntos me- dios de las Ziferencias entre las ordenadas del ex- d6s e intradk Angulo de Ataque:: Angulo que’ forms viento relative. BORDE DE ATAQUE ce EXTRADOS cugno4 ANGULO DE ATAQUE\e vente “qeuarive A Lines of cumvarune Meoia IntRADOSIa seccifn del ala o perfil del ala, a lo largo de los afios y a medida - que ha ido avanzando el estudio de 1a aerodinémica ha variado su forma, puliendo distinguir en la actualidad los siguientes tipos. (Fig. 2.6) Euerzas Aerodinémicas en_un perfil in wn perfil moviéndose en una masa de aire, se provecan unas fuerzas de FESISTENCIA y SUSTENTACION. La de resistencia es paralela al viento rela tivo, y la de sustentacién perpendicular a ésta. La resultante geométri~ ca es la resultante general aerodinsmica. 2.7) ANGULO DE °C ATAQUE OR ERTS RELATIVO Pig. 2.7EL punto de aplicacién de la resultante general ce denamina CENTRO AERO- DINAMICO 0 CENTRO DE PRESTON, Este punto'de aplicacién de la resultante general no es fijo y varfa en funcién de los distintos Sngulos de ataque y distintas velocidades, des- Plazndose a lo largo de 1a cuerda. £1 desplezemiento es pequefio pero Provoca la creacién de unos momentos variables con relacién al centro de gravedad. i Designacién de perfiles. En la actualidad 14 N.A.C.A, (National Advisor Comited for Aeronautic) - hha publicado las caracteristicas de los mejores perfiles. los perfiles se designan por una serie de cifras juntas 0 segaradas por gaiones, en la que cada cifra indica una caracter{stica del perfil. Asi perfiles de 4 cifras - Bjemplo 2415, Ja, Curvatura néxina del perfil en % de la cuerda - 208 (se miltipli- ca 2X 10). * 2a, Situaci6n de esta curvatura mixima en % de la cuerda - 408 (se maltiplica 4 X 10) 3a. y 4a. Indica el espesor miximo del perfil en 8 de la cuerda - 158.Aerodingmica del ala. El campo de presiones y depresiones originados en un ala expuesta a la - corriente'del aire, puede considerarse generado por la superposicitn de un movimiento de traslacién y otro de rotacién de 1a corriente de aire. (Fig. 2.8), wm an ES. Pig. 2.8 Estas dos corrientes superpuestas son, las que dan lugar a la fuerza ae~ rodinfmica de sustentacién, la cual es la suma de las presiones origina~ das en 1a cara inferior del ala y de las depresiones originadas en la ca ra swerior (Fig. 2.9) El ala sufre, por lo tanto, una aspiracién por su cara superior y un em poje por su cara inferior; estos dos efectos se suman, dando lugar'a la sastentacién.En Jos primeros tiewos prevalecia la idea intuitiva de que un - ala estaba soportada por el aire que chocaba contra su cara infe- wior, cuando en realidad el ala est4 mis bien colgada o aspirada por la corriente de aire que pasa por la cara superior, ya que la aspiracién @s mucho mis erte que la soorepresién. La explicacién de este fenémeno est& basada en el Teorema de Ber~ nowilli que dice: mn un io incompresible, las velocidades y presiones en cada punto de la corriente de este fluido estén de~ terminados por la siguiente relacién P+ 42 pve > = presién : 2 = densidad vy = velocidad siendo P la presién, > la densidad y v le velocidad del fluido en cada punto : unre DE REMAKES Visto esto, consideremos una seccién del ala denaminada perfil (Fig. 2.10) en la cual, 1: que la inferior. parte superior, tiene ms convextdad Pijémonos en dos particulas de aire A y B juntas en el borde de ataque y que al chocar contre este perfil se separan, siguiendo la A el camino superior y 1a B el camino inferior; estas dos par~ tioulas han de unirse a la salida del perfil en la posicién 2, Pesto gue si no sucediera asf se producirfa una discontinuidadDiedro: Es al ano del ala con el plano El diedro puede ser positiv (Pig. 2.15) negative y nulo. DIEDRO POSITIVO DIEDRO NEGATIVO DIERO NULO er OeSuperficie-alar: § Bs la distancia de mts 2 punta del ala ( ie de las alas, incluyendo 1a ierta por al Jo que es lo mis~ elamefitos (Fig.2.12) Bs la super?! parte de ella cue pueda e: lage o géndolas de Los no Me, cono sino existieran dictS yer Z § que constituyen el ala ‘tos a lo largo de Ja envergadura, cuerdas que los constituyen van dis- y adends 1 minuyends desde 21 encastre hasta las puntas, Se define 1a cuerds media, cam aquella que, mltli- dura es igual a la superficie 7 mb = ia Alargamiento:, A: Es‘ Ja relaci6n entre la enveryadura y la cuerda nedia. que es evidentemente lo mis mo que Es el Angulo que forma 1a linea del 25% de la ouer, ga del ala y una perpendicular al eje longitudimal Gel avién. La flecha puede ser progresiva o regre FLFCHA PROGRESIVAABRODDAMICA ELEMENTAL, BEES DE REFERENT, MOVIMIEWIOS ALACDENOR OF LOS RNES. papaaTLTAD, Bjes de Referencia: Con el fin de estuliar 1a estabilidad del -“< oot \ ies longitudinal &e transverseEstabilidad Transversal: la estabilidad transversal, es la que relaciona los movimientos del a- vi6n alrededor de su eje longitutinal. Todo giro alrededor del eje se denomina cofto "giro de alabeo". Un avifn lateralente estable tenderé a volver a su posicién de equilibrio cuando volando horizontal reciba una rAfaga de viento que le oblique a bajar una de sus alas. Si fuese late ralmente inestable tenderfa a girar alrededor del eje longitudinal y si fuese indiferente se producirfa lo que se lata un derrape hacia el la- do del ala mis baja. El diedro del ala es e1 elemento del ala que mis influye en su estabili, éad transversal. Estabilidad Longitudinal: la estaBilidad longitudinal, es la que relaciona los movimientos del ‘a- vi6n alrededor de su eje transversal o de cabeceo. Esta clase de estabi lidad es la que se ve més influenciada por las variaciones de carga en el avién, ya que hace cambiar la posicitn de su centro de gravedad. Estabilidad Direccional: Se dice que un avitn es direcoicnalnente estable, cuando ticne capacidad para volver a su trayectoria original una vez que se ha apartado de ella. Se conoce tambien con el nonbre de estabilidad de muta.2ERODINWAICA ELEMENT, SERS A GLE ESTA SETA UNA AROQUNE SX WELD: GRAVEDAD, susmmMCTON, mmoorn y sree. Aurea fe gi Be efele ALIGy e Lowa e Yencdiclade /) tie weckiado >i el avin acttan eociciaimunte eadlce fuaseas gis cote tr etianeto Spe pigment y eso, fom eg 28) fa [izdateessny she Susp oe pest ‘Tracei6n producida por el grupo motopropulsor. Resistencia al avance, opuesta al aire. Peso del avién. woge sustentacién: 1a componente de sustentacién es sigtpre perpendicular a la direcoién Gel viento relative, sienéo variable en funcién de: V = Velocidad del viento %= angulo de ataque C= Densidad del aire S= Swerficie alar Ja SGrmila que da el valor de 1a sustentacin en funeién de las anterio ves variables es la siguiente: Gite) L172 P swoy Bn esta $6mmila aparece un Cy, que se onomina COEFICIENTE DE SUSTEVIA-CEN y que es funci6n del Sngulo de ataque fundanentalnente. Cano se ve en la ffrmala, la sustentacién es directanente sroparcional a: f, 5, C) yav?, por tanto la influencia de 1a velocidad es my considerable. Ja sustentacién seré cero cuanto alguno de los factores 1o sea; conere- tamente cuando 1a velocidad sea caro, 1a sustentacién se anularg, es de cir un perfil no pusde producix sustentacién, sino est4 animado de una Clerta velocidad. Por otro lago para que el avin pueda volar es necesa rio que la sustentacién sea, no mayor que cero, sino igual al peso del avién. Por tanto, habré un valor minino de la velocidad, por debayjo de la cual, ser imposible que se produsca la sustentaciGn necesaria para el vuelo. A esta velocidad se le Lana VELOCIDAD MINIMA O DE PERDIDA. gue y dé la forma del perfil/particular considerado. Bi Ja Fig. 2.20 se ve la variacién de C) en funci6n del Sngulo de ataque para un perfil co zriente. El cdeFiciente de sustentacién Ci) varia en funci6n del Angulo de ata~ mn esta figura se observa gue hay un valor del ngulo de ataque ‘nomal~ mente neyativo para el cual C] = 0, y cawo cosecuencia la sustentacién tatbién, A este Sngulo de ataque se le llama ANGULO DE ATAQUE DE SUS TENTACION NULA, En los perfiles sinétricos este valor es cero. Baste otro valor del Sngulo de atague, para el cual se obtiene el mixi, oC a jel cual, da de la misma es m Cl en le curva y a partir del cual, 1s cafda de la tiled 6s my brus SB: Este Angulo de ataque se Liars ANGLO De AIAGUE DE PERDIDDy su ve~ lor normalmente es del orden de 1: Ss - oF némalmente es del orden de 1Se este [ingulo de ataque de pardida, - tos #fU8bes cil dire que Giscurren par el extradés del ala se desprenden de su superficie, prowcéndose unos torbellinos que - anulan répidanente 12 sucentactén. — © Dab danick a:ryale ) A aagi. pid. = (oe Sati bh, GuECCN VENTE PRAT rv ; Fig. 2,21. Bite Por tanto existe un fenfneno Llano pérdida de sustentacién, que pusde_ #0 debide a dos causas:_ = a) Velosidad my baja (velocidad de pérdids de sustentacitn 6 veloci~ 228 mifnina) 5) “Angulo de ataque my alto (Pérdids de sustentacién por’ excesi fee gulo de ataque) ary \ sie Df 1a camonente de resistencia es variable en funcién de: ~ SPrnant dh “ a) ~ Catoagen +N pared (V_ = velocidad del viento @) : of Mebeete nn son Lu © parelela al viento relative y ( ; af # — UT pa jo = Soguto de ataque fa) 4 Maitton — ended \P.= densidad de! aire - oy 4 Pace CG = superficie alar 1a féumila que da el valor de la reSistencia en fmeién de las variables existentes es: : il aie (Brag) eH —— br esta stemuls parece un cocFlcverce\Gp) qe te denanine|ConniSIaNTE (ie SISTING, pe os £ Slo de atague y del tipo de per £11 _considerado. f oe 1cién: = \Al_tgual que en ¢1 caso de(1a sustentacién, caro se ve por la f6rmla, \ = (3 susten a [4 feststencilles proporcional = : 2,8, V2 yop) Ease a eee El valor del ‘coefictente Cp « Snguio.de ataque para_un per —£41_genfrico, viene representads por la curva (Fig. 2.22) segtn la cual 2m fogule de ateque de aprininedamente 208 el coeficiente Cp se hace infinito, — ~ oo Este aumento brusco y my considerable de la resistencia, se produce en SL mmento dela pérdida de mustanthctén. Hey que cbservar que esta cur ace infinito en su valor, si _sique increnent&ndose todavia a par née cuanto ol= 908 ig. 2.29 pase cel (reds o> ‘i ° 7% “ 20" e Fig. 2.22 Pig. 2.3 Este hecho de aumento considerable de la resistencia en la zona de pér- ada, contribuye miy poderosarente a hacer tan peligrosas las pérdidas de sustentactén de baja velocidad; por cuthto al prodvetrse Gata, no so mente Aimniniye 1a sustentactés bruscahente depide » Ia baja velocities 52 superpone un fengmeno ja resistencia aercdingmica, que trae com - 1a resistencia total al avance, es la sma de una serie de resistencias parciales, que dencminarenos: _ -—Pareiales, que dencminareno [ Resistencia de ete Ae Seiccién Resisten Resistencia total Resist aa induciéa Resistencia adicionalESS EE Wuleacetoy nuda Las actunciones del avssn/piede: Siralezs Ge las fverzas que actian sobre 61, en 1p, conictieyque se de- see estudiar/"welo horizontal, subide, viraje, ote, . Womalmente, se deteminan a £-de la resistencia y potencia necesa ia en vuelo horizon’ \ Wuelo Horizontal. Br ia figura 2.24 representanos las fuerzas que acttan sobre un avitn, en.vuelo harizontal y Gin“addleraciéy) se & Durante Ja subida, ol avién el wuelo.hgrizontal; peso,Proyectando estas fuerzas segtin la direcc‘n ie vuelo, y segtin la per pendicular a ésta, cbteneno: @= D+ Wsen Estas ecuaciones nos hacen ver que, asf com en yuelo horizontal, la traceién T era igual a la resistencia D, en 1a subida, se necesita una ‘traccién superior 2 la resistencia, y que conforme mayor sea el Angulo de subida, mayor deber ser la traccitn, ‘También cbservemos que la sustentacién es ligeranente menor que el peso. Nommalmente, el éngulo de subida es pequafio, y podemos sustituir: Te Dew oe x la velecidad vertical (rate of climb, R/C), es segtin deducimos de la - fig. 2.25 R/C = Vv Sen que cott la hipstesis de 7 pequefio, pueda - R/C = V.2, sustituyendo aqui el valor de obtenido, nos queda: R @-p 2 2. “-m y c ® forma que en la subida de la fig. 2.26, obtenemos las si- guientes ecuaciones: L = WCos T+Won = Ja velocidad vertical de descenso (Rate of descent A/D) ser R/D = V.Sen P ‘para poqusio R/D=V. , sustituyendo el valor de? obte nigo,EA un viraje, el avién se ve sametido a las fuerzas que se indican enla Hig. 2.27. Sustentaci6n L, Peso W, Fuerza centrSfuga Py. ver: Esta fuerza centrifuga o de inercia es debida a estar describieno el avin un arco de cireunferencia durante el giro, y tener por tanto una aceleracién centripeta (0 aceleracién nommal) de valor: V = Velocidad R = Radio de la cireunferencia fas . Fy =m. an, siendo m la masa del avitny 0 sea: i d mi = he # i i on 3 R proyectando las fuerzas vertical y horizontalmente, e igualéndolas, si es el Sngulo de inclinaci6n de las alas’ respects a la horizontal. Lesen = Fy . oo we L. Sen -t + Ls = Ww a Fig.El radio de giro disminuye confome aumenta las alas, y aumenta con'‘la velocidad. ' Sngulo de inclinacién de Pijéndonos nuevanente en la ecuacién: L Cos = Wo bien L= — cos P vemos que com Cos < /, resulta que la sustentacién necesazia en un viraje es mayor que el peso, y tanto mayor deberf ser cuanto mayor sea el Angulo, debido a este aumento de la sustentscién necesaria.EN IA PERPO- Este tem lo tratarams sara gue, Aterrizaje y Ruta. Den! de Embolos y reactores. vuelo siguientes: Despe se hard para aviones \ Aviones de énbolo: Enfoquemos nuestra atenci6n sobre an avién que asté adclerando sobre la pista, y en el que existe 1s posib: ° cortar un motor en cualquier monento. Mientras e] avin est& todavia en el suelo, el efecto de cortar un mir situado en el ala pusde ser la causa de una guifiada, que s6lo puede con Srarrestarse por el uso del tinin de direceién 0 cortando también el m tor simétrico, con lo que se abortar‘a el despegue. Considerencs qua se @ontinfa el despegue con un motor parado. #1 avin debe alcanzar una cierta velocidad antes de que se pueda espe~ var que siga una trayectoria rectilfnea, es decir que sea controlable. ones nog llevan a la necesidad de detemninar : ease 2 2p veloctAn ms ba- eto, Lm volt age Pag plc spate cava no menedonadas passer ‘se yume de les 5: _ Esta yelocided, cam todas las otras, -Bitaisctadas, sino por totes, sor 2 ax reso det svisn Yb) antitad det aeropuerto y remeratura, oS ©) Superficie de la pista (coeficients a2 fricoténl ~ @) Pendiente de la pista Seow. aed ©). Velocidad del viento (carers se \despegue. Supongemos que efectuadas las pruchas corresrondientes, obtenamos para un determinado tipo de avién, que V..,,, son 85 kt, para un peso y alti tud determinados. Pemuitiendo un cierto margen cor 1: jomente citedas, po~ demos Fijar la Vong en 90 kt. y es te que el Piloto no deberé con ‘imar un despegue si ocurre un falic de motor antes de alcanzar estavelocidad. “Tas nomas establecen que nara deteminarla se debe considerar que el motor inoperativo es el m 5 alejado del eye longitudi- nal del avin). is eritico (el En la figura 2.28 representanos las clas que recorre el avién de de el mamints en que se corsa un mtcr, hast cue se aleanzan 50 pies - de altura, o hasta que se para cnpletanente (si se decide abortar el - Gespeque) . El momento del fallo (o corte} de un motor 1o repiresentams Por un Peguefio cfroulo, Hablamos de alcanzar 50 pies de altura porque ¢ Gespegue no se considera temninado hasta que no se alcanza esa altura, en cuanto a longitad de pista necesaria, Bh el caso (a), el motor falla 2 85 kt. ylel piloto tema la decisién in mediata de parar el avién. En el caso (b), cuando el fallo del motor ocurre a 95 kt, si tamara ja Gecisién de parar necesitarg menos pista que si continda acelerardo has ta aleamzar la velocidad minima de seguridad al despegue y subir a 50 pies. Ves oh ct . Pista SE oeSpeque tehaNmey ' QymuooeLmorona esas go! Aitodee ee ace eee foe [omy Doymnei beL moTOR A 85 KTS di ‘ames jOTOR A110 KTS $ i @ muso pe me a el caso (c), el motor falla a 110 kt. y decidiese parar necesita- ria una longitud de pista grande, my superior a la que necesitarfa re- correr para alcanzar 50 pies de notor menos. gue acelerando con un Es evidente que entre los casos (bi y ic), existe una velocidad ala - oval, si fallara el moter, 1s lor ia necesaria para elevarse a 50 i de pista necesaria para parar, y ben ser las mismas.Como resumen podemos decir que si un motor falla a una velocidad infe- Hior a V; el despegue debe abortarse, si falla después debe continuarse, y si falla a V, es indiferente 1a decisién. Griterio de pista cmpensada: CIE) Module Cuando el valor de 1a velocidad v; se ha escogido conforme lo expuesto en los pérrafos anteriores estamos oparando con el criterio é@ lengited de pista cotwensada. ——— —Vetsoudas. aera * oN > iciente de sustentaciGn, cam hemos visto en lecciones anteriores, aumentaba progresivamente con el 4ngulo de ataque hasta que Llegaba un momento, partir de un cierto Sngulo de atague, para el que se alcanza ba el coeficiente de sustentacién m&ximo, en el que la distribucién de ‘Presiones que originaba ‘la succiGn sobre el extrad6s dejaba dé existir, Gesapareciendo 1a sustentaci6n. £1 éngulo de ataque a que esto ocurria, no depende de la velocidad en forma apreciable; es decir, el perfil en- ‘fa en pérdida a un cierto Angulo de ataque, no a una cierta velocidad. Sin embargo, cuando dejjanos de considerar lo que le ocurre al perfil y consideremos el avin completo, si podenos hablar de la velocidad de pér ida, la cual _definirenos como aque! la [yeléeiaad d=iaeqaeeImaviaeen \ N{ti cles motores a potencia reducida, : \2 heres Fiera Flaps. en posicién de aterrizaje VI Gettte de geavedad en la pasicisn mis desfavorable dentro del marjan at / Velocidad $8 aquella velocidad, ala qual, si el motor critico queda inoperative, es posible mantener el control de la aeronave con los motores todavia “operatives = Rotencia de despegue, y mantenerla en vuelo recto a esta ~ velocidad, con una guifiada. de cero grados, 6 con un Angulo de inclinesién “lateral po.superior s §#, se surone que el avién Eiene el tren de aterdi —743¢_netiso, los flaps y persianas en la posicién de despegue. minima Ge control en el aire Vyca) 1 OT Yelocidad minima de seguridad de despaque]) Vo min, Esta velocidad es aquella a la cual el avi6n puede irse al aire en lasMejores condiciones de seguridad. Est: Por ciertas variables que son 2) >) ©) loner mas velociéades verticales ascensicnales, que “Gmplan los requisites mininos exigidos por las pommas para los ca~ Ses. de tren dentro y tren fucra, =n la figura 2.29 Tepresentams esquemiticamente las tres velocidades » Viage Vary Vp » Wwe sadn #2? OES . meg 4 vygedudun)) lImeqe sunk Ve. Vg 2 Vo. Vice Fig. 2.29 AVIONES De REROMION yf — 7 — > oe los aviones a reaccidn SreSdiithi iis” derie de aigerencias respect aviones de Exbolo en cuanto a las velocidades y lomgitules ninimas ac Pista necesaria en“el despaque. Estas diferencias son: ®) El cmbio de V, (velocidad critica en velocidad de dectisién) B) Ia intretuccién de una mueva velocidad Vp (velocidad de rotacién} ©) Ta intreduocin de la velocidad de segurided ai. despoque Ve. @) Bl cambio de 50 pies en 35 camo altura que marca el final de la dig tancia de despeque. ©) La introduccitn ‘de 10s conceptos de Cleamway (zona libre de obstécu 308) y de-stopway (zona de pareda), y por tanto la postbilidad deoperar con tm criterio,de pista no compensada. ; \ Velocidad de decisisn sn] £) LaTintroduccién de los conceptos de las velocidades Vig, (Minimin un off) 7 1 of ba 2 bn ME le Gad ob abot o of detpeanys Aer sid fouiilen « El cambio de dencminaci6n de velocidad critica ( critical engine failu- ve speed) 'a velocidad de decisién, es principalmente porque el abortar un despegue puede no ser debido necesariamente al fallo de un motor. El tinico requisito que debe complir, es no ser menor que 18 Vag: (velo- cidad minima de control en el suelo). || Bs la velocidad a la que es posible sacar l-aviGn-del_suelo,."y mantener un angulo de subide positivo, sin que se deriven consecuencias desastro sas en la prosecucién del vuelo. Vg Velocidad de rotacién. Gece Uehe~ der YR. ee Bs 1a velocidad 2 1a que se debe hacer rotar el avién alrededor del tren \ Principal. No debe ser menor que: Nay ta velocidad vy he que 1,05 Vinca y debe ser una velocidad tal que penmita: \@) alcanzar el valor de V2 antes de alcanzar 35 pies de altura sobre \_la pista. eee Vip Velocidad de despeque (lift off sped) Es la velocidad a 1a cual el avién despega el tren del suelo. ee eee ( V2 Weloeidad de" Seguridad al despeque (initial climb out speed) ~ —(Reconiando el Gltino pSrrafo delas condiciones que debe omplir Vp, ob, {cone eee te depente de Vz 0 viceversa) de forma que a ~\ Gp nce rant Ge Vp Seegpondex’ un Inewenento de Vz) deherd alcanzar~ se antes dé Tlegar @ los 35 pies de altura.Resumen de las velocitiades en el despecue En la figura 2.30, resuminos el orden en que se deben ir alcanzardio las velocidades en el despegue de los aviones reactores. Pig. 2.30 NOTA: (las velocidades que hetos expresado anteriormente vendrén en tér minos de CAS), Em la figura 2.31 podenos observer 1a distancia al despegue con fallo de un motor, y con todos los motores.DISTANCIA AL DESPEGUE CON FALLO DE UN MOTOR 7 % ‘2 | ACELERACION ACELERACION CON, 4 ~-CON UN MOTOR —=} ‘TODOS LOS MOTORES ar DISTANCIA ACELERACION/PARADA, ACELERACION CON, casas TODOS LOs MoTORES "> ISTANCIA BE PARAD, DISTANCIA DE DESPEGUE 15% CON TODOS LOS MOTORES y y : im J istancia DE DESPEGUE CON 10005 105 MOTORES A 35 PIES alu MABGEN [+-—tonermvo ot rista at oesrscu con 10008 Los Morores Longitud Minime de Piste Requeride pore e! Despeque sin el Empleo de Stopwey > CleorwayATERRIZAJE ~ AVICNES D6 EMBOLO Y DE REACCION, oul \ Se denamina asi a la distancia horizontal recorrida desde que el avién tiene 50 pies (15 m.) de altura, hasta que para campletanente, ut{lizan do los matios de frenado nomales sobre las ruedas,,o aquellos otros que se haye denostrado que pueden operarse con seguridad, sin requerir una destreza especial por parte del Piloto. La aprominacién antes de Lleger al punto de 50 pies de altura debe efad\ fats 2 una velocidad no menor que 1,3 Vs+ Fig. 2.35.” ~ El barrido de las hélices en el aterrizaje proporciona un margen de se- guridad sobre la velocidad de pérdida, debido a que en una gran parte - de la superficie alar existe una velocidad superior a la de la corrien- te Libre de aire, Un corte de potencia en un motor de hélice en estas condiciones, supondrfa no s6lo privarnos de este margen de seguridad si no que produciria un frenado del avién que podria provocar su entrada en pérdida. En los reactores, debido a la ausencia del barrido de Jas hélices, el ajuste de la velocidad en el aterrizajd debe ser ms riguroso, pues no ‘tenemos el maryen de seguridad adicional que proporeionaban las hélices. fn los reactores de dcble flujo, un corte de gases, puede llegar a ro. ( aecte im Surat, anSlogo al de los aviones de &mbolo, afinque no tan a~ } cusado, ya que los Slabes de la etapa de comprensitn que afectan al flu ~Jo secundario se comportan igual que una hélice. F GSES We velocidad sohre el valor 2,3 Vs en el aterrizaje, se traducirfa en un aumento considerable de la distancia para parar. Lo mis mp producirfa al llegar al uthral de 1a pista con mis de 50 pies de al~ tara.Fig. 2.353. AERONAVES. SUS PARTES Y BLEMENTOS Una aeronave, de cualquier tipo que sea, est constituida esencialmente por los siguientes conponentes: (Fig. 3-1) aviay (cartes y’ elementos que lo camponen) célula Grupo moto- propulsor. Instalaciong res. Superficies sustentadoras Alas | arricstraniento (en los biplanes) Amadura, revestiniento, Fusela-4 cabina je : Plano fijo ms (8 na Estabi- Lizado~ res. ¢ |periva Note pe de direcci6n Organos de Mando Puedas, patas, anorti- FlotaciGn frosts carenas, pa- ‘Tren de a oon \f male. Rodamientos tom Accesorios del motor Depésitos Combustible ae oeite fijas: Altimetre, horizonte artificial, termiimewros. Accesorios: iluinacién,Forma elfptica: El contorno Liptice puro a co, da el mejor rendimianta Fig. 3.20) Si este contorno no se ha extendiée mis, fabricacién, principalmerte lo que co no es-desarrollable, sino que dehe ser erizit Forma rectangular: En los aviones arriotrados se he practicado mucho el ala rectangular,an extremes ns 0 menos redonJeados. Pero este ale da lugar, mis que otras, @ torbellinos en los extreyos el als, que se liaman pérdidas marginales. ¥ sobre todo, esta forma permite mal ia construcci6n de alas cantilever, ctor en el encastre, lo que con @ causa de la importancia de) mment 3.20) duciria a pésos sxcesivos Ala_trapezoida: las alas de la casi totalidad 4e 1 ¢ aparatns actuales son trapezoidales con los extrenos més o menos redonendos. i cuerda del encastre en ge~ neral es de 1,5.2 3 veces mavor que 12 de} axtram. Los extrenos trape zoidales se disponen a veces so! central rectangular. Sine embargo, los aparatos mis modarnos som amerudo trapezoidales puro. (Pig. 3.20) Suselay; Forma de unién de las alas Pueden ser de dos tinos: arrjostratas - en ‘mladizo (cantilever). Bn la figure 3.21 se ve la posicién ael cutura, y segin la colo- sos cadia, ala alta y ala para cacién puede ser: monoplane de ala ha: sol.S\S = Forme reranovle aon I [os CN=: — = aS ae _— sp Py carte rn rine _ We \ Forms etistize Porma en planta co as alas. Fig. 3.20~ Dispositives a@icionales de sustentacitn: frei, tépos, componentes: Gon _cbjeto de raductr 1a velocidad de péraida y gor tanto hacer nfs sex Guros los Sespeques y aterrizajes, asf com lobar pistas nés cortas,se han estutiado una serie de necaniams y proce jentos capaces de aumen tar el cosficiente de sustentaciGn, con Io éual se consigue reducir a ida minina. Estos sistemas se donamfnan dispositivos de hipersus~ yy basicemente la misi“n que réaliza es la de variar las cox Gel perfil, haciéniolo ms! sustentador mediante un auman- te, de la curveturs del misno. los dispositivod hipersustentadoreé mis generalizados son los siguien~ Son aquellos que aumentha e/coeticiente de sustentacién (Cy) varianio Ja curvatura del horde de\yelida. Bxisten varios tips, Jos principales s0n los indicados en 12 sflga 3.22. os esse ruse rower 6 & bo amniesRanuras del borde de atague 6 slats: nte de sustentgcién, madiante un incre Consiguen el aumento dei coefi mento del Angulo de atacue de pérdida, locrado/por medio de unas ramuras alojadas én el borde de ataque, y que canelizn la corriente del extra~ obligéndola a adaptarse y retrasando el desprendimiento de 1a capa ite y formacién de torbellinos/ Estos suelen ser autcmfticos; en 1f- nea ddyuelo normal van peyados y no mdifican el perfil; en la préximi, lo de ataque de péréida se produce una fuerte succi6n en el (Fig. 3.23) / ci6n, modificands la - curvatura de la delantera del perfil\ mediante un giro de todo el borde de ataque (Fy. 3.241 Nommalmente se utilizar una canbinacién\ge taios estos métcdos.Suocién de la capa limite Consigue un aumento del coeficiente de sustentaci6n mediante un incbeneh Gel Angulo de ataque de p&rdida, por medio de una succién del aire - wal este dct Sweetin ge nite : la formacién de torbellinos. {F \ Byala 7 \ / ‘Soplado de 1a capa Lfnite: i : Andlogo al caso antericky pero yfilizanio un soplado sobre todo el ex- trad6s del ala tangencialnente/ Este procedimiento tiene las mismas ven. tajas del caso anterior, poby’ adenés proporciona una sustentacién adi~ cional por el, hecho de est (gig. 3.26) reando una corriente de aire sobre el ala.