Konstrukcija Letelica

Stajni trap

Zlatko Petrovic

February 7, 2007

Pogon i integracija gorivog sistema

Uvod
Konfiguracije stajnog trapa
Dimenzije guma
Amortizeri
Geometrija tocka
Mehanizam za uvlacenje stajnog trapa
Hidroavioni
Podsistemi
Elementi konstrukcije

Uvod 1/2

Element koji izaziva najvise problema u definisanju

konfiguracije
Gume i amortizeri moraju biti odgovarajuce velicine, ukoliko je
letelica teza i stajni trap je veci, pa samim tim i prostor za
smestanje
Mora se uvlaciti bez zapinjanja za strukturu
Mora biti na tacno odredjenom mestu
Uvucei ne sme viriti iz prostora za smesta
Sledeci slajd prikazuje tipicnu nogu veceg aviona

Uvod 2/2

Konfiguracije stajnog trapa 1/23

Slika: Faze u sletanju

Obezbediti stabilnost pri poletanju i sletanju

4% 6% poletne mase
Mogucnost kretanja po predvidjenim pistama
Vreme uvlacenja manje od 15s
Pomocni stajni trap ne nosi vise od 15% mase letelice

Konfiguracije stajnog trapa 2/23

Slika: Moguce sheme sa pomocnim stajnim trapom

Konfiguracije stajnog trapa 3/23

Slika: Stabilnost na zemlji u funkciji konfiguracije

Konfiguracije stajnog trapa 4/23

Tehnika letenja zavisi od konfiguracije stajnog trapa

Shema sa nosnim tockom
I
I
I
I
I
I

Dobra stabilnost na pisti

Efikasna upotreba kocnica
Mirno ponasanje nakon dodira piste
Horizontalna osa letelice tokom taksiranja (udobno za putnike)
Lose manevrisanje na mekanim pistama
Moguca tendencija ka simi efektu nosnog tocka

Shema sa repnim tockom

I
I
I

Moguce prevrtanje na nos pri kocenju

Nestabilna na zemlji
Ogranicenje u brzini sletanja

Konfiguracije stajnog trapa 5/23

Slika: Uobicajene konfiguracije stajnih trapova

Konfiguracije stajnog trapa 6/23

Konfiguracije stajnog trapa 7/23

Konfiguracije stajnog trapa 8/23

Konfiguracije stajnog trapa 9/23

Slika: Supper Guppy Turbo Cargo Plane

Konfiguracije stajnog trapa 10/23

Konfiguracije stajnog trapa 11/23

Konfiguracije stajnog trapa 12/23

Avioni laksi od 22500 kg obicno imaju samo jedan tocak po

nogi
Tezi avioni su snabdeveni sa vise tockova, dva za avione
izmedju 22500 kg 68000 kg , mada ima primera da se dva
tocka po nogi koristi do tezine od 113000 kg .

Cetiri
tocka po nogi se obicno koristi za avione izmedju
91000 kg 180000 kg
Osim za lake letelice nosni tocak se obicno udvaja da bi se
izbegle posledice pucanjem tocka.
Borbeni avioni obicno imaju samo jedan nosni tocak.
Sledeci slajd prikazuje aranzman za stajni trap tipa bicikl

Konfiguracije stajnog trapa 13/23

Konfiguracije stajnog trapa 14/23

Slika: Osnovni geometrijski parametri stajnog trapa sa repnim tockom ili

drljacom

Konfiguracije stajnog trapa 15/23

Konfiguracije stajnog trapa 16/23

Slika: DC-3

Konfiguracije stajnog trapa 17/23

U uzletnom polozaju vrh propelera mora biti udaljen od zemlje

najmanje 23 cm.
Prednji i zadnji polozaj tezista moraju biti u okviru 16 25 u
odnosu na kontaktnu tacku prednjih tockova.
Ako je ugao premali postojace tendencija ka prevrtanju na nos.
Prednji tockovi se moraju odvajati od piste nakon odvajanja
repnog tocla

Konfiguracije stajnog trapa 18/23

Slika: Tricikl

Konfiguracije stajnog trapa 19/23

Slika: Tricikl

Konfiguracije stajnog trapa 20/23

Slika: IL 76

Konfiguracije stajnog trapa 21/23

Slika: Cessna 172 S

Konfiguracije stajnog trapa 22/23

Noge stajnog trapa moraju biti visoke dovoljno da se repom
ne udari pista pri sletanju
Napadni ugao krila pri sletanju daje 90% maksimalnog
koeficijenat uzgona letelice
Ugao klina iza glavnih tockova iznosi 10 15
Ukoliko je ugao veci od 25 tesko se odize nos aviona sto
moze imati katastrofalne posledice
Ako nosni tocak nosi vise od 20% ukupne tezine glavne stajne
noge su previse pozadi
Ukoliko je sila na nosu ispod 5% ukupne tezine verovatno
nece biti dovoljno za upravljanje po pisti
Optimalna velicina sile na nosnom tocku je 8% 15% tezine
letelice na sletanju
Ugao zabacivanja tacke dodira glavnog stajnog trapa u
odnosu na teziste ne bi trebao biti veci od 63
Ugao nosaca tocka u odnosu na vertikalu 7 10 .

Konfiguracije stajnog trapa 23/23

Slika: Airbus A-340

Dimenzije guma 1/18

Tocak stajnog trapa se sastoji od
I
I
I

Naplatka
Gume
Kocnice

Glavni tockovi nose tipicno 90% ukupne tezine letelice

Pomocni nose oko 10% statickog opterecenja, ali su jace
optereceni dinamicki
U ranim fazama razvoja koncepta najbolje je preuzeti
dimenzije tockova sa letelica slicne namene i priblizne tezine
U tabeli na sledecem slajdu su date regresioni koeficijenti za
procenu dimenzija tockova, WW je nosivost tocka, a dijametar
se dobija u naznacenim jedinicama

Dimenzije guma 2/18

Dimenzije guma 3/18

Poveati dijametar tockova za 30% ukoliko letelica ne polece
samo sa betonskih pista
Nosni tocak se odabira da bude 60% 100% dimenzija
glavnog tocka
U semi bicikl prednji i zadnji tocak su iste dimenzije
Repni tocak je 25% 33% velicine glavnog tocka
Na kraju koncepta biraju se najblize dimenzije iz kataloga
proizvodjaca (najmanja guma koja je u stanju da nosi
izracunata opterecenja)
Staticki proracun opterecenja tockova se vrsi na osnovu skice
na sledecem slajdu
Izracunato opterecenje stajne noge se deli sa brojem tockova
na nozi

Dimenzije guma 4/18

Dimenzije guma 5/18

Maksimalno staticko opterecenje glavnih tockova
W

Na
B

Maksimalno staticko opterecenje nosnog tocka

W

Mf
B

Minimalno staticko opterecenje nosnog tocka

W

Ma
B

Dinamicko opterecenje nosnog tocka pri kocenju (koeficijent

trenja = 0.3). Usporenje 3 m/s 2 .
10

H W
g B

Dimenzije guma 6/18

Nosni tocak mora biti opterecen tako da:
I
I

Ma /B > 0.05
Mf /B < 0.20 (pozeljno 0.080.15)

Po FAR 25 treba izracunata opterecenja pomnoziti sa 1.07

Obicno se opterecenja uveavaju za jos dodatnih 25% kako bi
se omogucilo da buduce nadogradnje letelice ne menjaju i
stajni trap
Na sledecem slajdu su dati osnovni podaci o gumama
Kompletniji podaci se mogu dobiti od proizvodjaca guma
Grupu III cine gume sa dubokim sarama i niskim pritiskom,
koje se najcesce koriste za avione sa klipnim pogonom (prvi
broj oznacava pribliznu sirinu gume, a drugi precnik osnove
tocka)
Grupa VII se uglavnok koristi za mlazne borbene avione,
brojevi oznacavaju priblizno spoljne dimenzije tocka

Dimenzije guma 7/18

Dimenzije guma 8/18

Oznaka 18 x 4.4 oznacava spoljni dijametar do 18 in i sirinu
do 4.4 in
Najnovije gume imaju najvisi radni pritisak one cine grupu VIII
ili Three Part Name. Identifikuju se sa tri broja: spoljni
precniksirinaprecnik osnove, naprimer: 18 4.25 10.
Gume se biraju tako sto se iz kataloga uzima tocak sa
najmanjim precnikom koji je ustanju da izdrzi opterecenje
WW !
Gume obicno nose vise na dinamicko opterecenje od onog sto
je dato u tabeli za staticka opterecenja
Gume tipa VIII nose i do 40% vise dinamicki, a gume tipa VII
do 30% vise
Gume starenjem povecavaju svoj obim (2%3% u precniku
i 4% u sirini). Treba obezbediti dodatni prostor za takvu
gumu u kontejneru za gume!

Dimenzije guma 9/18

Slika: Radial, Center rib, Rib deflector tread

Dimenzije guma 10/18

Dimenzije guma 11/18

Dimenzije guma 12/18

Dimenzije guma 13/18

Gume nose tezinu letelice iskljucivo preko pritiska
Noseca sposobnost gume se izrazava:
WW = P AP
Gde je AP :
AP = 2.3


wd

d
Rr
2

Sledeci slajd prikazuje tocak opterecen silom WW

AP kontaktna povrsina, w sirina gume, d precnik tocka,
Rr radijus nakon deformacije gume, WW sila koja deluje
na tocak, P pritisak vazduha u gumi
Pritisak u gumi se podesava tako da Rr bude konstantno
prema podacima proizvodjaca

Dimenzije guma 14/18

Dimenzije guma 15/18

Radni pritisak utice na vek gume
Pritisak koji je pola maksimalnog pritiska u gumi produzuje
vek gume 6
Nizi pritisak zahteva vecu gumu sa svim posledicama (tezina,
prostor, otpor)
Meke piste zahtevaju nize pritiske u gumama (veci tocak)
Izbor guma je kompleksan problem, za prvu procenu treba
odabrati gumue tako da pritisak u njima bude ispod pritiska
datog u tabeli na sledecoj strani
U nekim slucajevima se gume biraju u odnosu na zahteve
kocenja (potreba da se kocioni mehanizam smesti u tocak)
Kocnice absorbuju kineticku energiju letelice na sletanju,
umanjenu za energiju potrosenu na savladavanje
aerodinamickog otpora, i rad reversa potiska

Dimenzije guma 16/18

Dimenzije guma 17/18

Gruba procena kineticke energije zanemaruje absorbovanu
energiju aerodinamickim otporom:
KEsletanja =

1 Wsletanja
2

Vstoling
2
g

Masa pri sletanju iznosi 80% 100% mase pri poletanju da bi

se uzeli u obzir slucajevi hitnih sletanja.
Energija letelice se kocenjem pretvara u toplotu. Masa
kocionog materijala mora biti dovoljna da absorbuje tu
energiju
Potrebne dimenzije naplatka se mogu proceniti iz dijagrama sa
sledeceg slajda

Dimenzije guma 18/18

Amortizeri 1/16
Tipovi amortizera

Slika: Tipicne konfiguracije absorbera

Amortizeri 2/16
Prvi avioni su imali gumene elemente kao amortizere koji su
dozvoljavali kretanje osovine u vertikalnom pravcu. Danas se
to retko vidja
Lisnate opruge su jednostavan nacin amortizacije iako su
nesto teze.
I
I

Prigusno svojstvo ostvaruju drljanjem tockova lateralno

Zbog malog prigusenja avioni poskakuju pri sletanju

Gumene utege su koriscene za amortizaciju udaraca pri

sletanju kod lakih aviona
I
I

Sistem je lagan ali ima veliki otpor

Umesto istezanja moze se koristiti kompresija (manji
aerodinamicki otpor

Amortizeri su patentirani jos 1915, a danas se smatraju

standardnim resenjem za prigusivanje dinamickih sila pri
sletanju

Amortizeri 3/16
Odredjivanje hoda amortizera

Slika: Uljni amortizer standardno resenje danas

Amortizeri 4/16

Amortizeri 5/16

Ako se amortizer koristi kao stajna noga mora

I
I
I

Otporan na bocna opterecenja

Mora biti otporan na izvijanje
Mora biti ugradjen mehanizam za izvlacenje u rasterecenom
stanju.
Zamena amortizera zahteva skidanje celog stajnog trapa

Trougaoni aranzman dozvoljava zamenu amortizera bez

skidanja stajnog trapa
I
I
I
I
I

Omogucuje velike hodove

Silu kocenja preuzima cvrsti deo stajnog trapa
Obicno je teze od samo amortizera
Nejednako ostecuje gume
Ponekad se umesto amortizera koriste blokovi gume

Amortizeri 6/16
Trougao u smeru leta se standardno koristi za avione na
nosacu aviona.
Ovakav mehanizam smanjuje duzinu amortizera, ali povecava
sile u amortizeru
Tocak je nesto iza amortizera sto je povoljno
Odredjivanje hoda amortizera
I
I
I
I

Zavisi od karakteristika absorbujuceg materijala

Vertikalne brzine pri sletanju
Velicine raspolozivog uzgona
Gruba procena: Hod amortizera u incima je jednak vertikalnoj
brzini propadanja u f /s
Brzina propadanja se definise propisima, ali vecina propisa
zahteva brzinu propadanja do 3 m/s
U putnickoj avijaciji se smatra da je sletanje lose ako je
brzina propadanja 1 1.5 m/s

Amortizeri 7/16
Za skolske avione se zahteva da brzina propadanja ide do
4 m/s
STOL letelice propadaju do 4, 6 m/s
Brzina propadanja za avione predvidjene da slecu na nosace
aviona se propisuje i iznad 6 m/s sto je blisko kontrolisanoj
havariji
FAR 23 propisuje da letelica ima u trenutku dodira piste
uzgon jednak 2/3 tezine letelice
Kineticka energija pri sletanju se procenjuje:
KEvertical =

1 Wsletanje
2

Vvertical
2
g

Absorpciona sposobnost amortizera = 0.5 0.9.

Absorbcioni koeficijenti su dati tabelom na sledecoj strani

Amortizeri 8/16
Slika: Efikasnost absorpcije

Absorbovana energija
KEabsorbovano = LS
S hod, koeficijent absorbcije, L srednja sila na
amortizeru
Guma absorbuje samo do tacke deformacije gume d/2 Rr

Amortizeri 9/16
Kineticka energija letelice se absorbuje gumama i
amortizerom:
1 Wsletanje
2
Vvertical
= (LS)amortizer + (T LST )guma
2
g
L - U prethodnij jednacini je ukupna sila na amortizerima, broj
amortizera utice na potrebnu povrsinu klipa, ali ne i na hod!
Vertikalno usporenje (koje obavlja amortizer i guma) se
obuhvata faktorom opterecenja pri sletanju (Ng ear ).
Ngear =

L
Wsletanje

Tabela na sledecem slajdu daje pregled tipicnih faktora

opterecenja stajnog trapa za razlicite vrste letelica

Amortizeri 10/16

Amortizeri 11/16
Jednacina absorbcije kineticke energije se moze izraziti u
funkciji faktora opterecenja Ng ear , kada se cela jednacina
podeli sa Wsletanje :
2
Vvertical
= (Ngear S)amortizer + (T Ngear ST )guma
2g

Iz prethodne jednacine se moze izracunati potreban hod:

S=

2
Vvertical
T

ST
2g Ngear

Za isti faktor opterecenja Ngear ultra laki avion i transportni

avion ce imati amortizere sa istim hodom.

Amortizeri 12/16

Hod amortizera S izracunat prethodnom formulom treba

povecati za 3 cm radi sigurnosti.
Smatra se da hodovi amortizera ispod 20 cm nisu dovoljni
Za vecinu letelica hodovi amorizera su izmedju 25 cm i 30 cm
Hod nosnog amortizera se obicno uzima malo vecim od
hodova amortizera stajnog trapa
Izracunati hodovi odgovaraju vertikalnom polozaju amortizera,
ukoliko amortizeri nisu vertikalni moraju se povecati hodovi
kako bi se obezbedio vertikalni hod tockova

Amortizeri 13/16
Pre
cnik amortizera
Staticki polozaj noge je takav da je amortizer sabije za 2/3
njegovog hoda
Za transportne avione staticki polozaj odgovara cak 84%
duzine ukupnog hoda
Za opcte vazduhoplovstvo stepen uvucenosti amortizera se
krece oko 60%
Ukupna duzina amortizera u izvucenom stanju je 2.5 puta
veca od hoda amortizera
Opterecenje na amortizeru:
Na
L=W
B
se deli sa brojem amortizera (obicno dva).
Opterecenje nosnog amortizera je jednako sumi statickog i
dinamickog opterecenja
Mf
10HW
Lnos = W
+
B
gB

Amortizeri 14/16
Ukoliko amortizer nije u vertikalnom polozaju moraju se ovako
izracunate sile uvecati za prenosni odnos mehanizma
Amortizeri se proracunavaju obicno tako da pritisak
komprimovanog vazduha iznosi 12400 kPa
Unutrasnji dijametar se dobija iz relacije da je sila na
amortizeru jednaka povrsini klipa puta radni pritisak
L=

2
Dklipa

Spoljasnji precnik amortizera je za 30% veci od unutrasnjeg

r
L
Damortizer = 1.3 Dklipa = 2.6
P

Amortizeri 15/16
Dimenzionisanje lisnate opruge

Amortizeri 16/16
Potrebni hod se odredjuje na osnovu jednacine
S=

2
Vvertical
T

ST
2g Ngear

Tocak stoji vertikalno kada je opruga staticki opterecena

Podrazumevacemo da je lisnata opruga napravljena od
materijala konstantnog poprecnog preseka
Neka je sirina optuge w , a debljina t
Potpuno opterecena opruga mora generisati faktor opterecenja
Ngear
Ako su primenjene dve noge tada:
Fs = WNgear /2,

F = Fs sin

Amortizeri 17/16
Veza izmedju hoda opruge i ugiba:
S = y sin ,

y=

F `3
,
3EI

S = Fs sin2

`3
3EI

I Moment inercije poprecnog preseka opruge, E moduo

elasticnosti materijala opruge, ` duzina opruge, postavni
ugao opruge u odnosu na vertikalu
Ako je poprecni presek opruge pravougaonik:
I =

wt 3
12

Staticki ugib se dobija kada se umesto Fs uzme staticko

opterecenje

Geometrija tocka 1/4

Na zemlji mora biti moguce da se repni ili nosni tocak zakrecu
Zakretanje moze stvoriti staticke i dinamicke probleme vezane
za stabilnost
Dinamicki problemi su vezani za simi efekat (brzo kretanje sa
jedne na drugu stranu)

Simi
efekat se izbegava specificnom gemetrijom nosaca tocka,
koja se vidi na sledecem slajdu
Ugao drzaca 4 6 , odstojanje ose drzaca do osovine tocka
(0.2 1.2)r . Ukoliko je rastojanje manje od radijusa tocka
mozda ce biti potreban prigusivac
U nekim slucajevima se dodatno ugradjuje simi prigusenje
(sarnir sa trenjem ili hidraulicki prigusivac)

Geometrija tocka 2/4

Geometrija tocka 3/4

Ukoliko je nosni tocak slobodan, upravljanje se vrsi kocenjem
na glavnim tockovima, moze biti uzrok katastrofe u slucaju
otkaza kocnice priliko sletanja ili poletanja
Repni tocak se uvek slobodno krece cak i kada je mekim
oprugama povezan sa vertikalnom krmom
Veci avioni imaju mehanizam zakljucavanja repnog tocka pri
poletanju i sletanju
U konfiguraciji tricikl komande za krmilo pravca se obicno
povezuju sa nosnim tockom kako bi se omogucilo upravljanje
na zemlji
Upravljanje nosnim tockom se ostvaruje pozitivnim
naginjanjem (koje je nestabilno jer tezina letelice tezi da
zaokrene tocak). Zaokretanje se sprecava kontrolnim
mehanizmom
Za velike avione pozitivni ugao je oko 7 , dok kod manjih
letelica moze ici i do 15 . Mimoilazenje osovina kod velikih
aviona mora biti bar 16% radijusa gume, dok kod manjih
letelica mimoilazenje iznosi oko 20% radijusa gume

Geometrija tocka 4/4

Mehanizam za uvlacenje stajnog trapa 1/14

Do sada je izvrsena procena velicine tocka, velicina

pneumatika, velicina amortizera, takodje je poznata
geometrija stajnog trapa
Preostaje da se stajni trap smesti u letelicu
Lose izabran polozaj tocka utice na strukturu letelice, moze
biti uzrok neoptrebnog porasta tezine, izvor dodatnog
aerodinamickog otpora, razlog smanjenom kapacitetu
rezervoara za gorivo.
Sledeci slajd ukazuje na moguca mesta za smestanje glavnog
stajnog trapa

Mehanizam za uvlacenje stajnog trapa 2/14

Mehanizam za uvlacenje stajnog trapa 3/14

Smestanje u krilu
I
I
I

Redukuje nosecu kutiju krila

Povecava tezinu zbog smanjene nosivosti krila
Smanjuje prostor za gorivo

U trupu ili spoju trup krilo

I
I

Utice na pruzanje uzduznika

Aerodinamicki razlozi kod brzih letelica favorizuju ovakvu
konstrukciju

Gotovo svi civilni transportni avioni uvlace stajni trap u spoj

trupa i krila
Gotovo sve niskokrilne borbene letelice uvlace stajni trap u
spoj krila i trupa ili u krilo
Srednjekrilne ili visokokrilne borbene letelice uvlace stajni trap
u trup
Veliki broj podzvucnih letelica uvlace stajni trap u posebna
kucista ili u oplatu motora (pravi uzduznici i stringeri)

Mehanizam za uvlacenje stajnog trapa 4/14

Slika: A-10 Tunderbolt (Fairchild)

Mehanizam za uvlacenje stajnog trapa 5/14

Slika: F-14D Tomcat (Grumman)

Mehanizam za uvlacenje stajnog trapa 6/14

Slika: Boeing 747-212B(SF)

Mehanizam za uvlacenje stajnog trapa 7/14

Slika: Boeing 777-232-ER

Mehanizam za uvlacenje stajnog trapa 8/14

Posebni spremnici na krilu se obicno stavljaju iza krila tako da

se aerodinamicki gubici umanjuju pravilnijim rasporedom
poprecnih preseka
Uvlacenje trapa u oplatu uvodnika iza motora je tipicno za
elisni pogon
Kod mlaznog pogona ovakav vid uvlacenja povecava poprecni
presek uvodnika (raste otpor)
Vecina mehanizama za uvlacenje se zasniva na trapezoidnom
mehanizmu.
Nekoliko varijacija mehanizma za uvlacenje stajnog trapa je
prikazano na sledecem slajdu

Mehanizam za uvlacenje stajnog trapa 9/14

Mehanizam za uvlacenje stajnog trapa 10/14

Mehanizam a) predstavlja najstariji tip mehanizma za
uvlacenje stajnog trapa. Tocak se uvlaci podizanjem
mehanizma nagore i zakretanjem unutra. Masovno korisceno
u 30-tim godinama proslog veka, moderna varijanta MIG-23.
Mehanizam b) je tipican za uvlacenje nosnog tocka.
Dijagonalna precka se protivi aerodinamickoj sili i sili kocenja.
Povoljnije je da ova precka bude ispred tocka jer ce vazduh
zabraviti tocak u slucaju otkaza hidraulike.
Kod varijante c) lomi se glani nosac tocka umesto dijagonalne
precke. Ovo je obicno teze resenje, ali je kompaktnije
Varijanta d) prikazuje primenu kliznog mehanizma umesto
trapeznog mehanizma. Umesto klizanja se obicno koristi
zavojno vratilo. Resenje je teze od cetvoroclanog mehanizma,
ali je veoma kompaktno.
Objasnjeni principi se mogu koristi i za uvlacenje sa starane

Mehanizam za uvlacenje stajnog trapa 11/14

Slika: MIG-23

Mehanizam za uvlacenje stajnog trapa 12/14

Slika: Douglas DC-3

Mehanizam za uvlacenje stajnog trapa 13/14

Noga stajnog trapa se proteze do glavne obrtne tacke, koja

moze biti smestena bilo gde duz simetrale izmedju dva krajnja
polozaja stajnog trapa
Stajni trap se obicno smesta u maksimalno izvucenom stanju
(moguce je komprimovati stajni trap, ali to moze imati opasne
posledice u slucaju otkaza uredjaja za komprimovanje)
Ponekad se tockovi dodatno zakrecu da bi se smestili u
spremnik (treba izbeci kada god je moguce jer komplikuje
sistem i otezava mehanizam)
Sledeci slajd prikazuje proces odredjivanja glavne obrtne tacke

Mehanizam za uvlacenje stajnog trapa 14/14

Hidroavioni 1/9

Hidroavioni 2/9
Imali su veci znacaj u prvim danima avijacije zbog nedostatka
aerodroma
Hidroavioni su u pocetku drzali sve brzinske rekorde, jer je
duga poletna staza omogucavala velika opterecenja krila, koja
su kao rezultat imala smanjeni otpor
Dans se ovaj koncept zadrzao kod sportskih letelica,
spasilackih letelica i letelica koje treba da operisu van zona sa
izgradjenim aerodromima
I dalje se, medjutim, razmatra izgradnja velike vojne letelice
koja bi plutala na moru i cekala komadu za izvrsenje zadatka
Dno letelice ima karakteristican oblik koji dozvoljava glisiranje,
a stepenica sprecava podizanje vode nagore (i utrosak energije
na to)
V dno se najcesce koristi da bi se smanjio udar vode na trup
pri sletanju

Hidroavioni 3/9
Zasiljenost dna se povecava sa porstom brzine sletanja i
priblizno se odredjuje iz formule:
deadrise = 0.926 V 10
gde je brzina V data u [km/h].
Na ivicama dna se obicno ugradjuju ogranicivaci prskanja
(30 ).
Odnos sirine i duzine okvasenog trupa utice na otpor, siri trup
bolje glisira, ali su udarne sile vece
Odnos duzine prema sirini okvasenog trupa varira od 6 za
male hidroavione do 15 za velike
Visina stepenice je oko 5% sirine trupa
Stepenik se postavlja unazad u odnosu na teziste letelice (10
20 )
Uronjeno dno ne bi trebalo da je zakrivljeno bar 1.5 sirina
ispred stepenice
Rep treba da je nagnut oko 8

Hidroavioni 4/9
Lateralna stabilnost na vodi se ostvaruje dodatnim plovcima
Konacni oblik trupa se odredjuje tako sto se prvo definise nivo
vode, pa se u odnosu na taj nivo konstruise dno koje ce imati
nosivost jednaku tezini letelice
Nosivost se odredjuje mnozenjem zapremine trupa ispod
vodene linije i gustine vode (100 kg /m3 ).
Teziste zapremine ispod linije vode se mora poklapati sa
tezistem aviona.
Otpor trupa u vodi je tesko proceniti jer zavisi od nacina
generisanja vodenih talasa. Slicni oblici dna imaju veoma
razliciti otpor
Gruba procena potrebne poletne duzine se moze izracunati
podrazumevajuci koeficijent trenja = 0.10 0.15

Podsistemi 1/11

Sistemi se sastoje iz:

I
I
I
I

Hidraulickog
Elektrickog
Pneumatskog
Pomocnog napojnog sistema za slucaj nuzde

Ne uticu sustinski na koncept letelice

Kasnije je neophodno obezbediti mesto i veze za elemente
sistema

Podsistemi-hidraulika 2/11

Slika gore ilustruje simplifikovani hidraulicki sistem

Brzi odgovor se dobija smestanjem ventila u blizini aktuatora
Najcesce je ventil deo aktuatora
Komande pilota se prenose elektricki ili svetlosno do
ventila fly by wire, fly by light
Na palici se mora vestacki generisati otpor proporcionalan
otklonima

Podsistemi-hidraulika 3/11

Hidraulika utice na koncept letelice kroz zahtev da se mora

obezbediti pumpa za ulje. Pumpa je najcesce deo pogona
letelice
Elektro-hidrostaticki aktuator sadrzi pumpu i akomulator kao
deo sistema, cime se izbegava provodjenje dugackih vodova
kroz letelicu
Zahtevi za strujom kod letelice velicine F-16 iznose oko 80 kW
Novi sistem je nesto tezi ali dozvoljava da se ceo sistem skine
odkacinjanjem samo elektrickih konektora.
Velika usteda u odrzavanju i servisiranju

Podsistemi-elektrika 4/11
Elektro-napojni sistem obezbedjuje elektricnu struju za
I
I
I

Avioniku
hidrauliku
odrzavanje uslova u kabini

Avionski generatori su obicno smesteni uz motore i proizvode

naizmenicnu struju frekvencije 400 Hz
Transformatori i ispravljaci se koriste za konvertovanje
naizmenicnog napona u jednosmerni od 28 V
APU se startuje preko baterija, nakon cega se pokrecu
generatori za start motora
Postoji tendencija da se hidraulicki aktuatori zamene
elektricnim ovo je narocito interesantno za stajni trap gde se
lome uljni vodovi, elektricne kocnice testirane na F-16 su lakse
i pouzdanije.
Novi Boeing 787 ce imati elektricne pokretace za zakrilca,
krilca i spojlere.

Podsistemi-pneumatika 5/11
Pneumatski sistem obezbedjuje vazduh pod pritiskom
I
I
I
I

za odrzavanje pritiska u kabini

kontrolu zivotne sredine
odledjivanje
i u nekim slucajevima start motora

Obicno se komprimovani vazduh uzima iz kompresora niskog

pritiska
Komprimovani vazduh se hladi okolnim vazduhom
Rashladjeni vazduh se koristi za odrzavanje zivotnih uslova u
kabini i za hladjenje opreme
Novi Boeing 787 umesto iz motora uzima zaustavni vazduh iz
okoline vazduhoplova za gore pomenute svrhe
Neki vojni avioni startuju motore pomocu prikljucaka za
spoljni komprimovani vazduh

Podsistemi-pomocni pogon 6/11

Veci ili nadzvucni avioni su upotpunosti ovisni od hidraulicnih

sistema
U sljucaju otkaza motora nestaje pritisak ulja sto dovodi do
nemogucnosti upravljanja letelice
U tu svrhu neophodno je imati dopunske izvore energije za
pogon agregata do uspostave normalnog rada motora
Dopunska energija se moze dobiti ili iz spoljneg vazduha ili iz
dopunskog malog motora (sto je najcesci slucaj)
Sledeci slajd prikazuje tipicne lokacije za smestaj APU

Podsistemi-pomocni pogon 6/11

Podsistemi - Zajednicki pogon 7/11

Novije konstrukcije pomocne uredjaje pogone preko

zajednickog pogona
Starije konstrukcije su vezivale pomocne uredjaje direktno na
motor
Skidanje motora je zahtevalo raskidanje uredjaja od svojih
linija u avionu
Sledeci slajd prikazuje tipican primer zajednickog pogona

Podsistemi - Zajednicki pogon 8/11

Podsistemi - Avionika 9/11

Radio, instrumenti, navigacija, kontorla leta, radar, infracrveni
detektori, i drugo
Integralni deo nove konstrukcije
Danasnja cena avionike dostize trecinu letelice
Avionika se moze kategorizovati na razlicite nacine:
Komunikacija i navigacija, Oprema misije, Upravljanje
letelicom
Danasnji displeji u avionima su u stvari kompjuterski
terminali, koji cine danas standardnu opremu pilotske kabine
Oprema misije ukljucuje radare, infra-crvene detektore,
mamce, elektronske kontramere, nisane idr
Oprema za navigaciju ukljucuje autopilote, GPS, navigacione i
komunikacione uredjaje

Podsistemi - Avionika 10/11

Sistem za upravljanje letelicom je u stvari kompjuterski
kontrolisani let, gde pilot zadaje ulaz, a sistem
obezbedjuje izvrsenje
Propisi definisu neophodnu opremu za razlicite kategorije
letelica
Tezinu uredjaja, spoljne dimenzije i potrebe za napajanjem se
dobijaju od proizvodjaca
Koncept sistema letelice kod savremenih letelica je problem
istog reda velicine, kao i sama letelica
Za izradu koncepta letelice neophodno je samo ostaviti
odgovarajuci prostor za avioniku
Iako tehnologija napreduje, tezina avionike se ne smanjuje, jer
se ugradjuju nove funkcionalnosti

Podsistemi - Avionika 11/11

Slika: Procena mase avionike

Elementi konstrukcije 1/18

Elementi konstrukcije 2/18

Elementi konstrukcije 3/18

Elementi konstrukcije 4/18

Elementi konstrukcije 5/18

Elementi konstrukcije 6/18

Elementi konstrukcije 7/18

Elementi konstrukcije 8/18

Elementi konstrukcije 9/18

Elementi konstrukcije 10/18

Elementi konstrukcije 11/18

Elementi konstrukcije 12/18

Elementi konstrukcije 13/18

Elementi konstrukcije 14/18

Elementi konstrukcije 15/18

Elementi konstrukcije 16/18

Elementi konstrukcije 17/18

Elementi konstrukcije 18/18