Konstrukcija Letelica

Optere
cenje i struktura letelice

Zlatko Petrovic

March 26, 2007

Opterecenje i struktura letelice

Uvod
Podela opterecenja
Aerodinamicko opterecenje
Opterecenje u buri
Aerodinamicko opterecenje uzgonskih povrsina
Inercijalno opterecenje
Opterecenja pogona
Opterecenja stajnog trapa
Osnove proracuna struktura
Izbor materijala
Svostva materijala
Osnovi analize struktura
Metod konacnih elemenata

Uvod 1/2
U velikim kompanijama je izrada koncepta odeljena od
proracuna strukture letelice
Koncepcija treba da obezbedi dovoljno prostora za
odgovarajuce elemente nosece strukture
Jedini direktan uticaj strukture na koncept se odnosi na
procenu mase strukture
Procene mase bazirane na statistici ne zahtevaju detaljnije
poznavanje strukture letelice
U malim kompanijama kao i u homebuilt kategoriji
najverovatnije ce proracun obavljati bar u preliminarnom
krugu od strane konstruktora
Ovo se narocito odnosi na potpuno nove koncepte, kao sto je
Rutanov Vojadzer, koji je trebao da ostvari dolet od
48000 [km] sto daje odnos prazne mase prema poletnoj
masi od 0.2! Pre konstruisanja ovakve letelice moralo se
znati da je takva konstrukcija moguca!

Uvod 2/2
Pre bilo kakvog definisanja strukturnih elemenata neophodno
je odrediti opterecenja kojima je struktura izlozena
Odredjivanje opterecenja je kombinovni zadatak aerodinamike,
strukture, i procene masa.
Ranije je odeljenje za procenu opterecenja bilo jedno od vecih
u vazduhoplovnoj kompaniji.
Procena opterecenja se bazirala na semiempirijskim
formulama i aerotunelskim ispitivanjima.
Danas, zahvaljujuci racunarima ovaj posao je u mnogome
automatizovan, tako da je procena opterecenja danas
jednostavniji deo posla u projetovanju letelice
Procena opterecenja je i dalje kritican zadatak, jer svaki
promasaj dovodi ili do havarije letelice ili do letelice sa
prevelikom masom

Podela opterecenja 1/9

Podela opterecenja:
I
I
I
I
I
I
I

Aerodinamicka opterecenja
Inercijalna opterecenja
Opterecenja pri sletanju
Opterecenja pri poletanju
Taksiranje
Ostala opterecenja
Opterecenja od pogonske grupe

Podela opterecenja 2/9

Aerodinamicka opterecenja
I
I
I
I
I
I

Manevarska opterecenja
Bura
Otkloni komandnih povrsina
Interakcija medju komponentama
Buffeting
Led (tuca)

Taksi
I
I

Izbocine
Zaokreti

Podela opterecenja 3/9

Inercijalne sile
I
I
I
I
I

Ubrzanja
Rotacija
Dinamika
Vibracije
Flater

Poletanje
I
I

Katapult
Odustajanje od poletanja

Podela opterecenja 4/9

Sletanje
I
I
I
I
I
I
I

Vertikalni faktor opterecenja

Odskok (zadnje noge)
Doskok (prednje noge)
Jedan tocak
Kocenje
Povlacenje i guranje
Ankerisanje

Podela opterecenja 5/9

Pogon
I
I
I
I
I
I
I
I
I

Potisak
Revers
Moment

Ziroskopski
moment
Vibracije
Pritisak sprovodnog trakta
Gubitak lopatice elise
Pumpanje kompresora
Zaribavanja

Podela opterecenja 6/9

Ostala opterecenja
I
I
I
I
I
I
I

Slepovanje
Podupiranje
Presuarizacija
Udar ptica
Lomovi
Pritisak goriva, buckanje
Sile od aktuatora

Svaki strukturni element je najjace opterecen sa nekim od

pobrojanih opterecenja!

Podela opterecenja 7/9

Granicno opterecenje je maksimalno dozvoljeno opterecenje

(za borbene avione se to na krilima desava pri manevru od 8g)
Najvece opterecenje koje deo letelice moze da izdrzi bez loma
dela se naziva lomnim opterecenjem ili konstruktivnim
opterecenjem. Odnos prethodna dva opterecenja je obicno
1.5!
Sledeci slajdovi prikazuju granicna i kriticna opterecenja za
borbeni i putnicki avion.
Opterecenja kao i faktore sigurnosti se zadaju propisima

Podela opterecenja 8/9

Podela opterecenja 9/9

Aerodinamicko opterecenje (manevar) 1/7

Optere
cenje u manevru
Najvece opterecenje nastaje kada je letelica u zaokretu sa
velikim opterecenjem g. (1g = 9.80665 [m/s 2 ])
Pri tim uslovima se javlja maksimalna uzgonska sila i velika
brzina leta
Faktor opterecenja n predstavlja umnozak normalnog ubrzanja
zemlje, a izrazava koliko je puta ubrzanje u manevru vece od
ubrzanja zemlje
Tabela na sledecem slajdu daje maksimalne faktore
opterecenja za pojedine kategorije letelica
V n dijagram prikazuje granicno opterecenje letelice u
funkciji brzine leta

Aerodinamicko opterecenje (manevar) 2/7

Aerodinamicko opterecenje (manevar) 3/7

Aerodinamicko opterecenje (manevar) 4/7

Sa V -n dijagrama se vidi da se maksimalni koeficijent uzgona
ostvaruje pri horizontalnom letu pri brzini Vstall .
Tacka AOA oznacava let pri velikom napadnom uglu i
predstavlja najmanju brzinu pri kojoj se ostvaruje maksimalni
faktor opterecenja
U pomenutom segmentu je aerodinamicka sila normalna na
pravac leta
Pri velikim napadnim uglovima sila je usmerena unapred u
odnosu na strukturu letelice (sto je kod nekih aviona iz I
svetskog rata stvaralo probleme)
Sledeci slajd ilustruje postojanje vucne komponente
aerodinamicke sile pri velikom napadnom uglu.
Maksimalna brzina poniranja je prikazana tackom C na
dijagramu

Aerodinamicko opterecenje (manevar) 5/7

Aerodinamicko opterecenje (manevar) 6/7

Maksimalna brzina poniranja je prikazana tackom C na

dijagramu
U toj tacki je maksimalni dinamicki pritisak
Napadni ugao je veoma mali, a aerodinamicka sila je
prakticno normalna na osu letelice
Za podzvucne avione je maksimalna brzina poniranja za 40%
50% veca od brzine kristarenja
Za nadzvucne letelice maksimalna brzina poniranja je za
M 0.2 veca od maksimalne horizontalne brzine leta.
Vecina lovaca ima dovoljan potisak da ubrza u poniranju
iznad strukturnih limita letelice

Aerodinamicko opterecenje (manevar) 7/7

U proracunima za opterecenje letelice se uzima ekvivalentna
brzina Vs
Za merenje brzine leta se koristi dinamicki pritisak, brzina
izracunata na osnovu tog pritiska je manja, jer gustina opada
sa visinom:
r
%
Vactual
Ve =
%o
Brzina Ve je pogodna za izracunavanje opterecenja strukture,
ali ne i za procenu prave brzine leta (danas se sve vise koriste
GPS uredjaji koji osim putanje i trenutnog polozaja daju i
informaciju o stvarnoj brzini letelice).
Pri vecim brzinama leta (uticaj kompresibiliteta) javalja se
dodatna greska, tako da uredjaj na bazi Pitove cevi
pokazuje indikovanu brzinu Vi , koju treba dodatno
korigovati da bi se dobila stvarna brzina leta!

Opterecenje u buri 1/7

Opterecenja u buri mogu prevazici opterecenja u manevru
Transportni avioni, koji lete blisko oluji mogu biti optereceni
od n = 1.5g do n = +3.5g
Efekat bure se ogleda u promeni napadnog ugla letelice,
sledeci slajd prikazuje usponsko strujanje brzinom U, koje se
nadodaje na horizontalnu brzinu leta
Promena napadnog ugla je priblizno jednaka:
= arctan

U
U

V
V

Ovoj promeni napadnog ugla odgovara

uzgona
1
L = %V 2 S(CL ) =
2

sledeca promena sile

1
%SCL U
2

Opterecenje u buri 2/7

Odgovarajuca promena faktora opterecenja se izracunava po

formuli
L
%UVCL
n =
=
W
2W /S
Prirast faktora opterecenja je izracunat kao da letelica
odjedanput dozivaljava udar bure, sto nije realisticno
Udari bure imaju trend cosinusne funkcije, sto redukuje
intenzitet udara za 40%

Opterecenje u buri 3/7

Velicina U iz prethodnih izraza se moze proceniti iz
U = KUde
K je faktor izracunat nize, a Ude su merena usponska strujanja
gde je

K=

0.88
5.3+

Podzvucno strujanje

1.03
6.95+1.03

Nadzvucno strujanje

gde je faktor mase :

=

2(W /S)
%g cCL

Opterecenje u buri 4/7

Faktor mase ukazuje na to da laksi avioni brze i intenzivnije
reaguju na efekte bure
Konstruktivni zahtevi se baziraju na merenioj ekvivalentnoj
brzini Ude
Merenjima ubrzanja letelica izracunata je vrednost udara bure
Ude , koja je nakon toga definisana propisima za razlicite
kategorije letelica
Godinama je standardna vrednost udara bure bila
Ude = 9.1 m/s. Za vecinu letelica ovi udari generisu +3g
faktor opterecenja
Ova velicina je jos uvek primenjiva za za transportne i
akrobatske avione koje lete brzinom krstarenja
Za vece brzine udari bure opadaju do Ude = 4.6 m/s pri
maksimalnoj brzini pikiranja

Opterecenje u buri 5/7

Za transportne avione definisana je brzina Ude prema
dijagramu na sledecem slajdu
Sa porastom visine leta opada intenzitet udara bure, sto
takodje prikazuje sledeci slajd
Maksimalna brzina pri turbulenciji Vg se moze specificirati ili
moze se iznaci, kao parametar za propisano opterecenje
Interesantno je da su opterecenja letelice veca sto je ona
laksa. Suprotno pretpostavci da pri maksimalnom opterecenju
letelice, raste i opterecenje od bure
Elasticnost strelastog krila uzrokuje da udari bure tordiraju
krilo i smanjuju napadni ugao krila na kraju redukujuci
moment savijanja, smanjujuci visinu leta.
Strelasta krila imaju do 15% manje opterecenje od pravog krila
V n dijagram uz uzimanje u obzir udara bure je prikazan na
sledecem slajdu

 6/7

Opterecenje u buri 7/7

Ukoliko su opterecenja u buri veca od manevarskih
opterecenja moze se pokazati celishodno da se ukupni V n
dijagram modifikuje prema dijagramu dole

Aerodinamicko opterecenje uzgonskih povrsina 1/11

Nakon odredjivanja V n dijagrama preostaje da se odrede

stvarna opterecenja uzgonskih povrsina
Obicno je neophodno izvrsiti proracune za velike napadne
uglove i za veliki dinamicki pritisak
Prvo je potrebno ubalansirati letelicu odredjujuci uzgon
horizontalnih povrsina neophodan da uravnotezi moment krila
Promena koeficijenta uzgona horizontalnog repa utice na
uzgon krila
Kada je poznat koeficijent uzgona repa i krila odredjuje se
raspodela opterecenja po razmahu i tetivi, sledeci slajd

Aerodinamicko opterecenje uzgonskih povrsina 2/11

Aerodinamicko opterecenje uzgonskih povrsina 3/11

Prema klasicnoj teoriji krila raspodela opterecenja po razmahu
krila je proporcionalna raspodeli cirkulacijie
Dobar poluempirijski metod je razvio Schrenk. Raspodela
opterecenja odgovara aritmetickoj sredini izmedju stvarnog
oblika krila i elipticnog oblika krila.
Gore ocenjenu raspodelu treba razmeriti tako da ukupan
uzgon bude jednak potrebnom uzgonu za date uslove leta.
Sledeci slajd prikazuje proceduru pribliznog odredjivanja
raspodele krila po metodi Schrenk-a
Trapezno krilo ima sledecu raspodelu tetive po razmahu:


2y
C (y ) = Cr 1
(1 )
b

Aerodinamicko opterecenje uzgonskih povrsina 4/11

Aerodinamicko opterecenje uzgonskih povrsina 5/11

Povrsina krila je:

b
Cr (1 + )
2
Elipticna raspodela tetiva duz razmaha glasi:
s
 2
4S
2y
C (y ) =
1
b
b
S=

Opterecenje krila je interpolirano do ravni simetrije, sto je za

podzvucno strujanje dobra pretpostavka
Za vece uglove dijedra opterecenje krial je potrebno podeliti
sa kosinusom ugla dijedra

Aerodinamicko opterecenje uzgonskih povrsina 6/11

Opterecenje vitoperenih krila se moze odrediti na osnovu
kombinacije opterecenja nevitoperenog i nultog ukupnog
opterecenja koje simulira vitoperenje
Kod nultog ukupnog uzgona pola krila generise pozitivan
uzgona, a pola negativan.
Uzgon vitoperenog dela je proporcionalan relativnom uglu u
odnosu na ugao nultog uzgona
Schrenkova metoda ne daje dobre rezultate za krila sa velikom
strelom
Tacnija raspodela opterecenja krila se moze dobiti primenom
panel metoda ili na osnovu tunelskih ispitivanja
Opterecenje otpora se moze pretpostaviti konstantnim od
ravni simetrije do 80% polu razmaha kada iznosi 95%
izracunatog otpora letelice
Poslednjih 20% razmaha utice sa 120% srednjeg otpora krila

Aerodinamicko opterecenje uzgonskih povrsina 7/11

Komponente letelice uticu indukuju aerodinamicki uticaj jedna
na drugu, a samim tim uticu i na raspodelu opterecenja
Recimo kanar smanjuje napadni ugao krila prebacujuci
dodatnu nosivost ka krajevima krila sto povecava momente
savijanja i opterecenje krila u korenu
Vrtlog sa strejka moze izazvati vibracije elemenata letelice,
kao kod F-18, gde je taj vrtlog pobudjivao vertikalnu repnu
povrsinu
Slicne efekte moze izazvati elisa aviona, ove je efekte tesko
predvideti, ali ih treba razmatrati
Kada su poznata opterecenja krila mogu se odrediti momenti
savijanja i uvijanja
Torzioni moment se procenjuje na osnovu raspodele
koeficijenta momenta aeroprofila Sledeci slajd prikazuje
stvarnu raspodelu pritiska po konturi aeroprofila

Aerodinamicko opterecenje uzgonskih povrsina 8/11

Aerodinamicko opterecenje uzgonskih povrsina 9/11

Kontrolne povrsine najvise uticu na promenu napadnog ugla, a
samim tim i na opterecenje krila
Otklon krmila visine takodje moze generisati velika opterecenja
Dodatne sile se generisu na strukturu krila ili repa koja nosi
komandne povrsine
Manevarska brzina ili brzina maksimalnog privlacenja palice
Vp je najveca brzina pri kojoj se zakrilca mogu u potpunosti
izvuci, a da se ne osteti letelica
Za vecinu letelica manevarska brzna je manja od maksimalne
brzine horizontalnog krstarenja VL
Manevarska se brzina zadaje zahtevima ili se odredjuje na
osnovu empirijskog izraza:
Vp = Vs + Kp (VL Vs )

Aerodinamicko opterecenje uzgonskih povrsina 10/11

Faktor Kp se procenjuje iz:
Kp = 0.15 +

5400
,
2.2 W + 3300

0.5 Kp 1.0

gde je sa W oznacena masa letelice u [kg ].

Za generalnu kategoriju letelica: Kp < 0.9
Vs oznacava brzinu stolinga sa potpuno izvucenim zakrilcima
(minimalnu brzinu letelice)
Nakon definisanja opterecenja moze se govoriti o dimenzijama
strukturnih elemenata
Nagli otkloni krilaca pri maksimalnom opterecenju krila mogu
biti kriticni za strukturu krila

Aerodinamicko opterecenje uzgonskih povrsina 11/11

Maksimalna brzina pri izvucenim zakrilcima je neophodna za
odredjivanje opterecenja na zakrilcima
Otklon komandnih povrsina od 25 obicno menja lokalni
koeficijent uzgona za 0.81.1
U nedostatku bolih podataka moze se uzeti da se koeficijent
momenta menja proporcionalno otklonu komandne povrsine sa
koeficijentom proporcionalnosti 0.01!
Dodatno opterecenje ima tendenciju da se koncentrise oko
sarnira komandne povrsi
Sam otklon povecava i opterecenje preostalog dela krila
Kod letelica sa manuelnim upravljanjem maksimalne kontrolne
sile (sile na palici) se zadaju propisima

Aerodinamicko opterecenje uzgonskih povrsina 12/11

Sila na palici kada se krece palica na stranu mora biti manja
od (0.3 [kN]), dok je sila povlacenja palice na sebe ogranicena
na (0.7 [kN])
Ukoliko se umesto palice koristi volan tada je sila povlacenja
ogranicena na (0.9 [kN]), a moment okretanja na
0.1 D [Nm], gde je D precnik volana
Sila upravljanja krmilom visine je ogranicena na 0.9 [kN]
Repne povrsine se jos dimenzionisu i na proizvoljna
opterecenja pri manevarskoj brzini.
Opterecenje se zadaje preko normalnog koeficijenta uzgona:
I

Za horizontalni rep opterecenje u manevru se racuna za

Cn = 0.55 nadole i Cn = 0.35 nagore
Za vertikalni rep je Cn = 0.45

Inercijalno opterecenje 1/1

Inercijalne sile izrazavaju otpornost mase da se ubrzava
Svaki element letelice je izlozen sili koja je jednaka proizvodu
mase dela i faktora opterecenja
To stvara dodatne napone koji moraju biti uracunati u
sveukupno opterecenje letelice
Inercijalno opterecenje krila sa aerodinamickom silom generise
dotatni moment koji se pridodaje aerodinamickom momentu
krila
Rezervoari na vrhu krila generisu dodatnu silu na nosace kada
avion izvodi valjak
Vibracije se moraju svesti na najmanju mogucu meru jer
znatno snizavaju vek letelice
Oscilatornim opterecenjima se bavi aeroelasticnost

Opterecenja pogona 1/2

Nosaci motora moraju biti u stanju da izdrze potisak motora,
kao i otpor u slucaju prestanka rada motora ili pri kocenju
Na motor, kao i na ostale delove letelice, deluju sva ubrzanja
tako da se nosac motora mora proracunati i na ta opterecenja
Nosas motora mora biti u stanju da izdrzi ziroskopske
momente koji se javljaju pri propinjanju ili skretanju letelice
Moment motora se grubo moze proceniti kao odnos P/, dok
broj cilindara kod klipnog motora utice na stepen sigurnosti
prema donjoj tabeli
Tabela: Uticaj broja cilindara na stepen sigurnosti motorskog nosaca

2 cil.
4

3 cil.
3

4 cil.
2

5+ cil.
1.33

Opterecenja pogona 2/2

Pritisak u uvodniku je cesto ogranicavajuci faktor za anvelopu

leta (V n dijagram)
Pri M = 3 i H = 20 [km] avion B-70 trpi pritisak u oblogi
uvodnika koji je 30 puta veci od pritiska okolnog vazduha
(207 [kN/m2 ])
Pumpanje kompresora prouzrokuje brzo oscilovanje udarnog
talasa u unutrasnjosti uvodnika sto moze biti kriticno za
letelicu

Opterecenja stajnog trapa 1/2

Da bi se procenila opterecenja stajnog trapa moraju biti
analizirana razna scenarija sletanja:
I
I
I

Normalno sletanje
Sletanje na jedan tocak
Udar na rep

Za sertifikaciju letelice se obicno testom pokazuje da letelica

moze da podnese pad sa visine h = 23 48 cm (u zavisnosti
od kategorije letelice)
Zahtevana visina se obicno definise
r
W
h = 3.6
[in],
W /S [lb/ft 2 ]
S

Opterecenja stajnog trapa 2/2

U trenutku dodira gume sa pistom javlja se sila koja

prouzrokuje rotiranje tocka, ta sila moze biti jednaka polovini
vertikalne sile sletanja
Kada se brzina tocka ustali javlja se povratna sila koja moze
biti veca od sile pri podizanju nosnog dela letelice
Sila usled kocenja se moze odrediti pretpostavljajuci
koeficijent trenja = 0.8
Tokom uvlacenja tockova smatra se da je stajni trap
opterecen aerodinamickim silama i silama inercije od 2 g
Ostale sile pri sletanju se mogu zanemariti tokom
preliminarnog projekta, ali se moraju razmatrati

Osnove proracuna struktura 1/15

Teorija proracuna struktura se bazira na mehnici kontinuuma i
na jednoznacnoj vezi izmedju spoljnjeg opterecenja i
naponskog stanja unutar konstrukcije
Pod dejstvom spoljnjih sila telo se deformise sto stvara
naponsko stanje koje se protivi deformacijama.
Naponi su to veci sto su deformacije vece. Telo dolazi u
ravnotezno stanje kada se spoljnje opterecenje uravnotezu
unutrasnjim naponima.
Ako spoljnje opterecenje prekoraci izvesnu granicu (koja zavisi
od vrste materijala) unutrasnji naponi vise ne rastu sa
porastom opterecenja, dolazi do loma konstrukcije (ponasanje
do loma takodje zavisi od vrste materijala).
Sledeci slajd prikazuje tri osnovna tipa opterecenja

Osnove proracuna struktura 2/15

Osnove proracuna struktura 3/15

Opterecenje na istezanje prouzrokuje povecanje duzine
objekta pod opterecenje
Opterecenje na sabijanje suporotno istezanju skracuje duzinu
objekta
Opterecenje na smicanje deluje tako da dva dela treba da se
razdvoje duz ravni smicanja
Zakivci su tipican predstavnik masinskih elemenata
opterecenih na smicanje
Zavrtnjevi se mogu koristiti u spojevima gde su optereceni i na
istezanje i na smicanje
Obicno se zavrtnji ne izlazu direktnom opterecenju na
smicanje, jer u slucaju trajnih deformacija dolazi do problema
rastavljanja delova, vec se stite caurama koje nose opterecenje
na smicanje
Sledeci slajd prikazuje ostale tipove opterecenja

Osnove proracuna struktura 4/15

Slika: Opterecenja koja izlazu konstrukciju kombinovanim elementarnim

opterecenjima

Osnove proracuna struktura 5/15

Dominantna elementarna opterecenja opri savijanju su
kompresija (gore) i istezanje (dole). Postoji i smicanje, ali ono
je maksimalno tamo gde su prethodna dva jednaka nuli.
Kod delova opterecenih na torziju dominantno opterecenje je
smicanje
Ukljesteni elementi pod dejstvom temperature generisu ili
kompresiju ili istezanje na svoju okolinu. Naponi su znacajni i
moraju se razmatrati
Napon je definisan kao sila po jedinici povrsine:
=

P
,
A

=

L
L

Odnos izmedju napona i deformacija je od sustinskog

znacaja za proracun strukture letelice

Osnove proracuna struktura 6/15

Slika: Dijagram napon-relativna deformacija za tipicnu aluminijumsku

leguru

Osnove proracuna struktura 7/15

Do granice proporcionalnosti (veci deo dijagrama po naponu)
veza izmedju napona i deformacije je linearna:
E=

Faktor proporcionalnosti E [Pa] se naziva Jangovim modulom

ili modulom elasticnosti
Dok je struktura elasticno deformisana, nakon prestanka
dejstva spoljnjeg opterecenja vraca svoj prvobitni oblik
Ako opterecenja prevazidju granicu proporcionalnosti dolazi do
trajnih deformacija (trajna promena oblika) nakon prestanka
dejstva spoljnjeg opterecenja
Opterecenje koje stvara napone iznad granice tecenja
prouzrokuje znacajne trajne deformacije

Osnove proracuna struktura 8/15

Napon koji odgovara granici tecenja se ovicno definise kao
napon pri kome se javljaju permanentne deformacije od 0.2%
Obicno je napon tecenja tek neznatno veci od napona na
granici proporcionalnosti
Kada su naponi iznad granice tecenja kaze se da su
opterecenja u oblasti plasticnosti
U oblasti plasticnosti ne vazi Hukov zakon, a napon vise nije
proporcionalan deformaciji
Maksimalni napon (zatezna cvrstoca) je napon pri kome
dolazi do razaranja materijala
Kod aluminijumskih legura maksimalni napon je oko 1.5 puta
veci od napona na granici tecenja
Avion se proracunava obicno tako da granicno opterecenje
bude u oblasti elasticnosti materijala
Ukoliko bi se iz nekog razloga granicno opterecenje
prevazislo struktura letelice ne bi popustila, ali bi se trajno
deformisala te bi morala biti popravljena

Osnove proracuna struktura 9/15

Specificni cvrstoca letelice se dobija kada se dobija kada se

zatezna cvrstoca podeli sa gustinom materijala
Specificna krutost se dobija kada se modul elasticnosti E
podeli sa gustinom materijala
Gornji parametri se koriste za procenu primenjivosti materijala
za odredjenu aplikaciju
Nemaju svi materijali istu zavisnost izmedju napona i
deformacija kao sto je ima aluminijum
Slika na sledecem slajdu poredi karakteristike aluminijumske
legure 2024T3 karakteristike i kompozitnih materijala

Osnove proracuna struktura 10/15

Osnove proracuna struktura 11/15

Sa slike se vidi da se kompoziti razrusavaju prakticno odmah
nakon prevazilazenja napona koji odgovara granici
proporcionalnosti
Faktor sigurnosti za kompozite se racuna u odnosu na napon
koji iznosi 2/3 lomnog napona
Ukoliko je tako definisani napon veci od napona na granici
proporcionalnosti usvaja se granica proporcionalnosti za
proracun maksimalno dozvoljenog napona
Delovi optereceni na istezanje se kontrakuju u pravcu
normalnom na pravac istezanja
U oblasti elasticnosti postoji faktor srazmere izmedju
elongacija (kontrakcija) i propene dimenzija u normalnom
pravcu. Taj se faktor naziva Puasonov koeficijent ( = 0.3
za celik, a = 0.33 za aluminijum)
Sledeci slajd ilustruje gore receno

Osnove proracuna struktura 12/15

Osnove proracuna struktura 13/15

Sledeci slajd ilustruje deformacije usled smicanja
Na vrhu slike je prikazano opterecenje, koje je tipicno za
zakivke
Opterecenje se sastoji od dve suceljene sile koje su
razmaknute na malo rastojanje
Deformacija cilindra je prikazana nadesno
Deformacija se manifestuje uglom smicanja (ne promenama
duzine)
Momen koji cine smicuce sile se uravnotezuje unutrasnjim
momentom koji obrazuju tangencijalni naponi
Napon smicanja se sracunava:
=

P
,
A

G=

G=

E
2(1 + )

Osnove proracuna struktura 14/15

Osnove proracuna struktura 15/15

Smicajne sile u realnim konstrukcijama nose ili zakivci kod

metalnih spojeva ili lepak kod drvenih konstrukcija ili polimer
kod kompozita.
Deformacije u dva normalna pravca (X , Y ) su podjednake
(prvi red tacnosti)
Moduo smicanja G = / (moduo krutosti) je povezan sa
modulom elasticnosti E

Izbor materijala 1/0

Na izbor materijala utice mnogo cinilaca, najbolji izbor zavisi

od primene i vrste letelice
Faktori koji uticu na izbor:
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I

Granica tecenja i zatezna cvrstoca

Krutost
Gustina materijala

Zilavost
Otpornost na rast pukotina
Puzanje
Osetljivost na koroziju
Temperaturska ogranicenja
Proizvodnost, ponovljivost
Cena i pristupacnost

Izbor materijala 2/0

Zilavost
predstavlja meru potrebne energije po jedinici
zapremine da bi se materijal doveo do tacke razrusavanja
Energija je proporcionalna povrsini ispod krive
napondeformacija
Materijal koji ispoljava velike deformacije u plasticnoj zoni
apsorbuje vise energije od materijala koji imaju male plasticne
deformacije
Materijal izlozen ciklicnom opterecenju se razrusava pri nizim
vrednostima napona od maksimalnog napona
Rezultat ciklicnog napora je tzv zamor materijala, koji je
povezan sa propagacijom pukotina
Uzroci zamora su opterecenja u buri, opterecenja pri sletanju,
vibracije elise i motora, promene pritiska okoline, promene
temperature okoline i drugi

Izbor materijala 3/0

Puzanje predstavlja tendenciju materijala da se permanentno
deformise pod dejstvom niskog dugotrajnog napona
Za vecinu vazduhoplovnih materijala puzanje predstavlja
problem pri povisenim temperaturama
Ipak neke titanijumske legure, plastike i kompozitne materijale
puzanje predstavlja problem i pri sobnim temperaturama
Podaci za puzanje se daju u prirucnicima u funkciji napona,
temperature i vremena dejstva opterecenja
Vazduhoplovi materijali su izlozeni vlagi u vazduhu, morskoj
vodi, kiselini iz akomulatora, izduvnim gasovima, gorivu, ulju i
hidraulickom ulju, kapljicama, gasovima iz oruzja i raketa, pa
cak i curenjima toaleta
Elektricki raznorodi materijali (grafit i aluminijum)
ispoljavaju efekte elektrokorozije

Izbor materijala 4/0

Korozija se manifestuje tako sto se vise anodni mateijal
jonizuje ili oksiduje
Korozija se ubrzava kada je naponsko stanje u materijalu vece
Korodirani slojevi obicno usporavaju (sprecavaju)
napredovanje korozije u unutrasnjost materijala
Korozija se ubrzava pod naponskim stanjem jer se pukotine
provociraju i otvaraju sto pospesuje napredovanje korozije
Korozija redukuje zateznu cvrstocu na desetinu njene vrednosti
Radna temperatura je osnovni parametar za izbor materijala
Za izolaciju toplih delova koristi se nerdjajuci celik
Sledeci slajd prikazuje raspodelu temperatura na dve brze
letelice

Izbor materijala 5/0

Izbor materijala 6/0

Zaustavna temperatura je najvisa temperatura, koja se dobija

aerodinamickim zagrevanjem
To = Tambient (1 + 0.2 M 2 )
Procenu temperature na napadnim ivicama u funkciji brzine
leta i visine leta je dato na sledecem slajdu
Proizvodnost i reproduktivnost su veoma vazne karakteristike
pri izboru materijala (bolje karakteristike materijala obicno
povlace za sobom slabu obradivost)
Osnovni problem u proizvodnji SR-71 je bio povezan sa
ucenjem kako da se vrsi obrada izabrane titanijumske legure

Izbor materijala 7/0

Izbor materijala 8/0

Izbor materijala 9/0

Cena materijala takodje igra vaznu ulogu.

Drvo, celik i aluminijum su relativno jeftiniji materijali
Titanijum i kompoziti su skuplji
Dostupnost materijala (strateski proizvod)
Na sledecim slajdovima je ilustrovana primenjivost razlicitih
materijala na primeru Rockwell X-29

Izbor materijala 10/0

Izbor materijala 11/0

Izbor materijala 12/0

Izbor materijala 13/0

Slika: Rockwell X-29

Svostva materijala 1/31

Drvo
Danas se drvo retko koristi kao vazduhoplovni strukturni
materijal
Koristi se jos u konstrukcijama lakih i egzoticnih letelica, kao i
u izradi elisa
Drvo pruza dobar odnos mehanickih osobina prema masi
drveta, lako se obradjuje i opravlja
Po osobinama je slicno kompozitnim materijalima
Prirodna primena je za pojaseve ramenjaca krila
Mane drveta su osetljivost na vlagu, plesan i insekte
Drvo ima nezgodnu manu da mu osobine puno variraju od
uzorka do uzorka
Prednost drveta je da svi poznaju procese obrade drveta
Kompozitni materijali danas uveliko zamenjuju upotrebu
drveta

Svostva materijala 2/31

Aluminijum
Najsire primenjivani do sada vazduhoplovni materijal
Odlican odnos zatezne cvrstoce i gustine
Relativno jeftin i otporan na hemijsku koroziju
Aluminijum je veoma zastupljen mineral
Aluminijum (mekan materijal) se legira kako bi mu se
poboljsale mehanicke osobine
Najcesca legura je 2024T3
Za najopterecenije delove koristi se legura 7075T6
Legiranje smanjuje otpornost na koroziju, tako da se obicno
delovi presvlace cistim aluminijumom
Novije legure 7050 i 7010 imaju poboljsanu otpornost na
koroziju
Aluminijum Litijum legura pokazuje slicne karakteristike
kao kompozitni materijali

Svostva materijala 3/31

Celik
U ranim danima vazduhoplovstva su primenjivane celicne
zavarene cevi kao strukturni element
Danas se celik koristi na mestima izlozenim jakim naponima i
na mestima gde su opterecenja promenjivog znaka (veza krila
za trup)
Primenjuje se gde su temperature visoke (drzaci motora,
protivpozarni zid, obloge motora)

Celik
je legura gvozdja i ugljenika (ugljenik pojacava cvrstocu
mekog gvozdja)
Povecavanjem procenta ugljenika povecava se zatezna
cvrstoca i krtost legure
Tipicne legure celika sadrze oko 1% ugljenika uz dodatak
drugih legirajucih elemenata kao sto su: hrom,
molibden, nikl i kobalt

Svostva materijala 4/31

Na mestima gde je neophodna otpornost na koroziju koristi se
legura nerdjajuceg celika
Osobine celika zavise od termicke obrade i otpustanja
Isti materijal moze imati osrednju cvrstocu i dobru zilavost ili
veliku cvrstocu ali i krtost, sto je rezultat termicke obrade
Termicka obrada se obavlja zagrevanjem legure celika na
temperaturu od (760 870 )
Na datim temperaturama ugljenik se rastvara u gvozdju u
cvrstoj fazi
Brzina hladjenja definise krupnocu zrna ugljenika, a time
cvrstocu i krtost materijala
Ukoliko se legura veoma polako hladi u peci dobijaju se veoma
krupna zrna ugljenika sto rezultira malom cvrstocom i velikom
zilavoscu. Ovako obradjena legura se lako obradjuje

Svostva materijala 5/31

Ukoliko se celik hladi na vazduhu dobija se veca cvrstoca
legure sa jos uvek dobrom zilavoscu (normalizacija)
Zavarene konstukcije se obicno normalizuju nakon zavarivanja
kako bi se uklonili naponi iz konstrukcije
Hladjenje u vodi ili ulju zamrzava sitnu (martenzitnu)
ugljenicnu strukturu u gvozdju rezultujuci velikom cvrstocom i
krtoscu
Da bi se povratila donekle zilavost okaljeni celici se
temperiraju na temperaturu od 538 gde se zadrzavaju oko
sati ili nesto duze
Standardne termicke obrade su definisane za svaku leguru
celika
Cena celika je otprilike 1/6 cene aluminijuma

Svostva materijala 6/31

Titanijum
Predstavlja idealan vazduhoplovni materijal ima bolji odnos
zatezne cvrstoce prema gustini od aluminijuma, a
temperaturski je otporan skoro kao celik
Titanijum je otporan na koroziju
Titanijum se tesko oblikuje potrebno je zagrevanje iznad 540
pri cemu su naponi oblikovanja veoma veliki
Osetljiv je na necistoce koje se mogu ubaciti tokom
oblikovanja
Najgore necistoce predstavljaju: kiseonik, vodonik i azot, sto
zahteva obradu u vakuumu, ili specijalnu termicku obradu
kojom ce se necistoce izbaciti
Titanijum je skup (5 do 10 puta skuplji od aluminijuma) zbog
obrade ovaj odnos je ranije trebalo pomnoziti sa 2 ili 3.
Danas je proces obrade usavrsen tako da je obrada
titanijuma neznatno skuplja od obrade aluminijuma

Svostva materijala 7/31

Da bi se odrzao let SR-71 brzinama M = 3+ gotovo cela
struktura letelice je izradjena od titanijuma (93%)
XB-70 je napravljen u nosnom delu krila od titanijuma
F-22 ima izgradjenu strukturu oko motora od titanijuma
Najnoviji Boeing (787) je sacinjen od 37% titanijuma, 35%
kompozita i 27% aluminijuma
Najvise se primenjuje za komponente turbomlaznih motora
Kod podzvucnih letelica se primenjuje za stajne trapove,
osovine integralno obrtnih repnih povrsina
Nije izlozen koroziji u kombinaciji sa karbonskim kompozitima
tako da se cesto kombinuje sa njima
Jedinstven proces obrade SPF/DB = SuperPlastic
Forming/Diffusion Bonding kojim se titanijum zagreva na
temperature bliske topljenju, a zatim se prakticno uliva u
kalupe pod pritiskom formirajuci komplikovane oblike

Svostva materijala 8/31

Slika: Kanari napravljeni od titanijuma jer imaju bolje karakteristike od

kompozita

Svostva materijala 9/31

Slika: SR-71 93% mase je titanijum

Svostva materijala 10/31

Slika: F-22 topli delovi oko motora izradjeni od titanijuma

Svostva materijala 11/31

Magnezijum
Dobar odnos cvrstoce prema masi
Tolerise visoke temperature
Dobro se obradjuje livenjem, kovanjem i obradom rezanja
Primenjuje se za nosace motora, tockove, okove komandi,
sarnire, uktucenja i rezervoare goriva, cak i za krila
Veoma osetljiv na koroziju pa se mora stititi, zapaljiv je
Preporuke su da se magnezijum izbegava kao vazduhoplovnim
materijal osim ako je usteda u masi kriticna. Svi delovi
sacinjeni od magnezijuma se moraju nadzirati tokom
eksploatacije

Svostva materijala 12/31

Legure nikla
Inconel, Rene 41 i Hastelloy su predstavnici
temperaturski-visoko-otpornih legura baziranih na niklu.
Pogodne su za primenu u hipersonici i letelicama koje se
vracaju u atmosferu!
Inconel je masovno koriscen kod X-15, a Rene 41 kod X-20
Dynasoar.
Sace od niklovih legura je upotrebljeno kod mlaznika F-117
Hastelloy se uglavnom koristi u izradi delova za motore
Tezak metal koji se tesko obradjuje, zbog toga se za Space
Shuttle koristi aluminijumska struktura sa toplotnom zastitom
Iako je dobijena znatno laksa struktura problemi oko termicke
zastite sugerisu izmenu konstruktivne filozofije pri sledecim
generacijama kosmickih brodova

Svostva materijala 13/31

Slika: North American X-15-3

Svostva materijala 14/31

Slika: Zbog tezine je napravljen od aluminijuma uz dodatnu toplotnu

zastitu. Buduce konstrukcije ce verovatno znacajnije koristiti
vatrootporne materijale!

Svostva materijala 15/31

Kompozitni materijali
Direktna zamena aluminijuma sa karbonskim kompozitima
daje ustedu od 25% u masi
Maseni udeo kompozita u strukturi F-22 i F-18 je oko 25%
AV-8B krilo je gotovo u potpunosti izradjeno od kompozita
Brojne letelice koriste kompozite za repne povrsine, vrata i
komandne povrsine
Kompoziti se sastoje od vlakana (noseca struktura) i lepka
(matrica) koji drzi oblik i sjedinjuje platna u celinu
Delovi od kompozita se oblikuju u kalupima na sobnoj ili
povisenoj temperaturi i pritisku
Dva osnovna tipa kompozita su prikazana na sledecem slajdu

Svostva materijala 16/31

Svostva materijala 17/31

Wisker tip kompozita se sastoji od kratkih vlakana nasumicno
utopljenih u matricu
Od takvog kompozita se prave uglavnom neodgovorni delovi
(camci, montazne kucice i ambalaza)
Wisker se koristi i kao napredni metalni kompozit (boron
aluminijum)
Najvise se u vazduhoplovnim konstrukcijama koriste kompoziti
na bazi vlakana
Vlakna se obicno grupisu u celine tako da se mogu dobiti
izvrsne mehanicke osobine u zelenim pravicma
Metali i Wiskeri su izotropnih osobina. Kompoziti zasnovni na
vlaknima i tkatninama su anizotropni ispoljavajuci razlicite
osobine u zavisnosti od pravca prostiranja vlakana
Sledeci slajd prikazuje razlicite mogucnosti kombinovanja
kompozitnih vlakana

Svostva materijala 18/31

Svostva materijala 19/31

Prethodni slajd pokazuje kako se kombinujuci razlicite slojeve
vlakana moze ostvarit slog zeljenih osobina
Orijentacija pod 45 se koristi kod delova opterecenih na
smicanje i torziju
Unidirekciona orijentacija se koristi kod delova koji imaju
dominantno opterecenje u jednom pravcu (pojas ramenjace,
lopatica helikoptera)
Variranjem orijentacije slojeva mogu se dobiti slogovi
proizvoljno zadatih mehanickih karakteristika (ponekad se
slojevi slazu smaknuti za neki mali ugao simulirajuci na taj
nacin izotropnost)
Gotovo uvek se koristi neparan broj slojeva, jer se time
sprecava vitoperenje slojeva
Najcesce primenjivani oblici vlakana su prikazani na sledecem
slajdu

Svostva materijala 20/31

Svostva materijala 21/31

Kratka vlakna se obicno rasprsavaju zajedno sa smolom ili se
presuju u kalupu
Unidirekciona vlakna se nanose rucno ili robotskom rukom
(traka je obicno vec impregnirana sa polimerom)
Platna mogu biti ili unidirekcionalna ili bidirekcionalna. U
slucaju unidirekcionalnih platana poprecni pravci samo drze
oblik i znatno ih je manje od uzduznih
Pripreg platno se sastoji iz nosecih vlakana impregnisanih u
smolu (polimer, matrica). Debljina platana je od 0.1 [mm] do
0.3 [mm]
U nekim slucajevima niti se pletu prema sablonu (nosni delovi
letelice, tela raketa)
Danas se mnogo eksperimentise sa 3D strukturama ispletenim
od kompozita

Svostva materijala 22/31

Brojne su kombinacije tkanina i matrica koje se danas
primenjuju. Kompoziti na bazi stakla i epoksidnih smola se
koriste godinama za formiranje nosnog dela letelica i za manje
opterecene delove
Iko su mehanicke osobine kompozita na bazi stakla
zadovoljavajuce, zbog svoje velike elasticnosti (malo E) manje
se primenjuju kod najopterecenijih delova vazduhoplova
Zbog svoje niske cene i lakog oblikovanja kompoziti na bazi
stakla imaju permanentnu primenu kod manje opterecenih
delova, kao i kod lakih letelica i jedrilica
Najcesce primenjivani kompozit se sastoji iz ugljenicnih
vlakana (tkanina) i epoksidnih smola
Ima veoma dobre mehanicke osobine uz malu masu, takodje
se lako oblikuje u kalupima
Znatno je skuplji od aluminijuma (oko 20 puta), ali za
razliku od metala mali je otpad tako da pocetna cena
sirovine ima manji efekat na konacnu cenu konstrukcije

Svostva materijala 23/31

Bor epoksid kompoziti su razvijeni sa ciljem izrade
kompletnog dela. Horizontalni rep od F-111 i vertikalna krma
F-4 su izradjeni od ovog materijala
Bor epoksid je oko 4 puta skuplji od carbon eopiksidnih
kompozitnih materijala
Ovaj se kompozit danas koristi kao dodatak ugljenicnim
kompozitima na pritisnoj strani kako bi se povecala krutost
Aramid (Kevlar) se koristi uz epoksidnu matricu u primenama
gde su mala opterecenja. Aramid ima malu kompresionu
cvrstocu, ali ispoljava veliku zilavost i znatno duzi vek pri
ostecenjima od ostalih kompozita
U kombinaciji sa ugljenicnim kompozitima povecava zilavost
delova, tako je koristen za slivnike kod Boeinga 757, kao i
za vrata stajnog trapa

Svostva materijala 24/31

Kompoziti bazirani na epoksidnoj matrici su limitirani
maksimalnom temperaturom od tprilike 180 C
Normalno se ne koriste u primenama kod kojih temperatura
prevazilazi 130 C .
Za vise temperature se razvijaju specijalni materijali
(poliamidi)
Materijal polimid pokazuje dobre karakteristike sve do 315 C
Do sada pomenuti materijali koji se koriste za matrice spadaju
u grupu termoset-a jer je neophodna povisena temperatura
da se polimerizuju
Nakon termickoe obrade termoseti zadrzavaju permanentno
svoje karakteristike
Termoplasticni materijali se mogu termicki obradjivati vise
puta, temperatura se koristi za preoblikovanje

Svostva materijala 25/31

Termoplasticni matrijali se primenjuju umesto termoseta na
mestima izlozenim udarima (kamenje) ili povisenim
temperaturama
Za aplikacije koje zahtevaju veliku cvrstocu pri visokim
temperaturama koriste se metalni kompoziti sa metalnim
matricama. (kao matrice se koriste aluminijum ili titanijum
dok se za vlakna koriste bor, silicijum karbid ili aramidno
vlakno)
Kompoziti obogucuju ogrombne ustede u tezini, ali ne primaju
koncentrisana opterecenja
Moraju se obezbediti specijalni okovi koji ce postepeno
raspodeliti po kompozitu koncentrisano opterecenje koje
preuzimaju na sebe
Ukoliko konstrukcija ima mnogo otvora, tada ojacanja
mogu upotpunosti anulirati ustede u tezini

Svostva materijala 26/31

Ojacanja su narocito masivna na mestu spojeva krila i trupa
Struktura Eurofajtera je izradjena od ugljenicnog kompozita
(70%) tezine, ali koristi tri ogromna titanijumska okova za
spoj krila sa trupom

Cvrsto
ca kompozita zavisi od sadrzaja vlage, izlozenosti
ultraljubicastom zracenju, vrste termicke obrade, okolne
temperature kao i od tezinskog odnosa vlakana i matrice
Sve ove parametre je tesko kontrolisati tako da svaki
kompozitni deo ima sebi svojstvene mehanicke osobine
Pukotine u proizvodnji je tesko izbeci i detektovati tako da je
procenat skarta relativno velik, ali se vremenom smanjuje
Kompozitni delovi se lakse ostecuju od aluminijuma, vrlo
cesto su ostecenja unutrasnja pa ih je tesko detektovati zbog
toga se postavlja zahtev da kompoziti nose puno opterecenje
nakon tih ostecenja

Svostva materijala 27/31

Iako se oblik lako opravlja funkcionalna opravka je otezana
narocito pri velikim opterecenjima
Nakon opravke neophodna je kompjuterska simulacija
(proracun) da bi se utvrdilo da li deo zasigurno nosi
predvidjena opterecenja
Osobina kompozita nije prosti zbir osobina njegovih sastavnih
delova
Neophodno je intenzivno testiranje da bi se utvrdile stvarne
karakteristike matrijala
Pravilo 10% kaze da 90% nosivosti nosi sloj koji je orijentisan
pod 0 u odnosu na pravac opterecenja, dok svi ostali slojevi,
orijentisani drugacije, nose oko 10% ukupnog opterecenja
Gornje pravilo primenjivati samo u fazi razrade koncepta!

Svostva materijala 28/31

Sloj platana sa slike se kodira u obliku [0/ 45/90/45/0]S

Dekodirano to znaci 4 platna orijentisanih pod 0 , i po dva
platna u pravcima 45 , 90 i 45
Kodiranje ne govori o tome kako su pojedina platna slozena,
ali se uvek primenjuje iskustvo iz izrade sperploce

Svostva materijala 29/31

Mehanicke karakteristike kompozita sastavljenog iz
unidirekcionih vlakana u pravcu prostiranja vlakana odredjuju
se po formuli:
E11 = Ef Vf + Em (1 Vf ),

F11 = Ff Vf + Fm (1 Vf )

Karakteristike u pravcu normalnom na pravac prostiranja

vlakana:
E22 =

1
Vf
Ef

1Vf
Em

G22 =

1
Vf
Gf

1Vf
Gm

Doprinos platana drugacije orijentisanih se sracunava po

pravilu 10%
Puasonov koeficijent za unidirekcionalni kompozit:
12 = f Vf + m (1 Vf )

Svostva materijala 30/31

U prethodnim formulama Vf kazuje koliki je zapreminski udeo
vlakana u kompozitu, sa indeksom m su oznacene karakteristike
matrice, a sa indeksom f karakteristike vlakana

Svostva materijala 31/31

Sendvi
c konstrukcije
Iako se ne mogu podvesti pod zasebnu vrstu materijala veoma
su vazni za vazduhoplovne konstrukcije
Strukturni sendvic se sastoji iz dve nosece povrsi izmedju kojih
se nalazi umetak
Povrsi mogu biti od bilo kog materijala kao sto su aluminijum,
staklo-epoksid ili carbon-epoksid
Umetak su obicno sace od aluminijuma ili fenolnih poroznih
smola
Danas se lake letelice gotovo iskljucivo prave od ovakvih
sendvica
70% oplate B-70 je izradjeno od sendvica sa sacama od
nerdjajuceg celika debljine 5cm
Spoljne povrsi nose istezanje i kompresiju, dok je sace izlozeno
pritisku
Problem unosenja koncentrisanog opterecenja

Svostva materijala 32/31

Svostva materijala 33/31

Tabele sa karakteristikama materijala

Usledecim tabelama date su tipi
cne karakteristike cesce
primenjivanih vazduhoplovnih materijala
Za detaljne proracune neophodno je obezbediti preciznije
podatke o osobinama materijala
Detaljne karakteristike samo za aluminijum 2024 zahtevaju 70
stranica knjige!

Svostva materijala 34/31

Svostva materijala 35/31

Svostva materijala 36/31

Osnovi analize struktura 1/37

Karakteristike preseka
Ucestvuju u izrazima za napone i deformacije
Najvazniji su:
I
I
I

Teziste
Momenti inercije
Poluose elipse inercije

Poprecni preseci su normalni na pravac napona za istezanje i

sabijanje, dok su kod simicanja u ravni gde deluju naponi
Koordinate tezista:
P
Xc =

xi dAi
,
A

P
Yc =

yi dAi
A

Sledeci slajd prikazuje teziste za nekoliko preseka

Osnovi analize struktura 2/37

Osnovi analize struktura 3/37

Osa simetrije uvek prolazi kroz teziste
Momenti inercije su definisani izrazima:
X
X
X
Ix =
yi2 dAi , Iy =
xi2 dAi , Ip = J =
ri2 dAi = Ix +Iy
Proracuni obicno zahtevaju momente inercije izracunate za
tezisne ose
Za ose koje nisu tezisne momenti inercije se izracunavaju:
Ix = IxC + A`2y ,

Iy = IyC + A`2x

Poluose elipse inercije se odredjuju: % =

I /A

Sledeci slajd prikazuje geometrijske karakteristike preseka za

neke tipicne preseke

Osnovi analize struktura 4/37

Osnovi analize struktura 5/37

Istezanje
Napon istezanja se odredjuje
=

P
A

U gornjem izrazu je A najmanja povrsina poprecnog preseka,

recimo povrsina oplate bez otvora za nitnu
Granicno opterecenje treba da odgovara naponu tecenja

Osnovi analize struktura 6/37

Sabijanje
Naponi sabijanja se izracunavaju po prethodnoj formuli:
=

P
A

Izraz je primenjiv na veoma kratke elemente u slucaju vitkih

elemenata opterecenih na sabijanje mora se proveriti da li
dolazi do izvijanja
Smatramo da je granicno opterecenje na sabijanje jednako
granicnom opterecenju na istezanje
Vitki delovi se razrusavaju pri daleko nizim naponima od onih
izracunatih po gornjoj formuli
Izvijanje zavisi od vitkosti stapa koja se izracunava:
Le
Le
=p
%
I /A
gde se Le odredjuje na osnovu skice sa sledeceg slajda

Osnovi analize struktura 7/37

Osnovi analize struktura 8/37

Najveca sila pri kojoj jos uvek ne dolazi do izvijanja se naziva
Ojlerova kriticna sila i izracunava se:
Pc =

2 EI
,
L2e

c =

2E
(L/%)2

Noseca sposobnost elementa ne zavisi od maksimalno

dozvoljenog napona niti od poprecnog preseka
U proracunima treba za granicno opterecenje usvojiti 2/3 od
onog izracunatih po gorenjim formulama
Ukoliko se poprecni presek menja po duzini elementa izvijanje
je moguce i pri manjim opterecenjima do gore definisanih, jer
se izvijanje moze kombinovati sa uvijanjem
Kriticna vitkost elementa zavisi od vrste materijala koje se
primenjuje

Osnovi analize struktura 9/37

Vitkost u zavisnosti od materijala:

I
I
I
I

77 za aluminijum 2024
51 za aluminijum 7075
91.5 za celik 4130
59-76 za legirane celike u zavisnosti od termicke obrade

Ojlerov izraz se obicno ne moze primeniti na vazduhoplovne

konstrukcije jer je vecina vitkih elemenata kraca od kriticne
duzine
Neelasticno izvijanje se moze proracunavati na osnovu
elasticnog uz modifikaciju koju prikazuje grafik na sledecem
slajdu. Modul elasticnosti je tzv tangentni modul elasticnosti

Osnovi analize struktura 10/37

Osnovi analize struktura 11/37

Stap
je izlozen cistoj kompresiji ako mu je vitkost manja od
12!
Tanki zakrivljeni zidovi gube nosivost na kompresiju
odjedanput sila pri kojoj se to desava se moze priblizno
izracunati:
Et
Fcrippling 0.3
R
U gornjem izrazu je R radijus krivine, a t je debljina zida
Ravna ploca se izvija slicno stapovima:
Fbuckling = KE

 t 2
b

Koeficijent K zavisi od duzine ploce a u pravcu opterecenja,

sirine ploce b, debljine ploce t i nacina oslanjanja slobodnih
ivica. Sledeci slajd pokazuje dijagram za izbor koeficijenta K

Osnovi analize struktura 12/37

Slika: Treba birati K izmedju vrednosti za ukljestene ivice i vrednosti

za prosto oslonjene ivice

Osnovi analize struktura 13/37

Resetke
Resetke cine elementi koji su u stanju da prenose samo
opterecenja na istezanje ili sabijanje
U idealnom slucaju elementi su spojeni osovinama u
cvorovima u kojima se ne osecaju momenti
Sile se primenjuju samo u cvorovima resetke
Dodatna opterecenja koja nastaju usled kacenja elemenata
opreme se izracunavaju posebno i dodaju na prethodno
izracunata (primarna) opterecenja
Uticaj zavarenih spojeva se ogleda samo u izboru konstante za
izracunavanje izvijanja
Danas se resetke retko koriste za strukturu trupa, primenjuju
se jos uvek za motorske nosace, rebra velikih letelica i za
elemente stajnog trapa

Osnovi analize struktura 14/37

Slika: Primer dvodimenzionalnog motorskog nosaca

Osnovi analize struktura 15/37

Problem se resava razmatranjem staticke ravnoteze svakog
cvora
Sledeci slajd pokazuje sile u svakom cvoru koje moraju biti u
ravnotezi
Na slici su prikazane sile usmerene van cvora sto znaci da
pozitivne vrednosti odgovaraju istezanju, a negativne
vrednosti sila sabijanju
Osnovni izvor gresaka u analizi je zbrka oko znaka sila
Kod staticki neodredjenih resetaka (vise od dve nepoznate po
cvoru) moraju se upotrebiti dopunski uslovi za proracun
resetkastih struktura. (Danas se takvi problemi gotovo
iskljucivo resavaju konacnim elementima)

Osnovi analize struktura 16/37

Slika: Ravnoteza cvorova

Osnovi analize struktura 17/37

Slika: Metod momenata

Osnovi analize struktura 18/37

Resetkasta struktura trupa (slicna strukturi dole) se moze
proracunati razdvajanjem prostorne resetke na ravanske iz
kojih se prostorna resetka sastoji
Prostorni dijagonalni elementi ne nose velika opterecenja i
mogu se u prvoj pribliznosti zanemariti

Osnovi analize struktura 19/37

Savijanje i smicanje
Osnovni konstruktivni problem predstavlja procena napona
savijanja i smicanja u krilu (trupu) letelice
Proces se sastoji iz dva koraka a) odredjivanje opterecenja i b)
izracunavanje napona
Sledeci slajd pokazuje gredu opterecenu kontinualnim
opterecenjem u vertikalnom pravcu
U mislima je greda razdvojena, a svaki deo mora biti u
ravnotezi
Ravnotezu uspostavljaju unutrasnji naponi

Osnovi analize struktura 20/37

Slika: Smicajni i normalni naponi u gredi

Osnovi analize struktura 21/37

Sledeci slajd prikazuje tipicno opterecenje krila kada se

komanduje krilcima
Aerodinamicko opterecenje i tezina su raspodeljeni duz
razmaha, dok je opterecenje usled tezine motora koncentrisano
Najednostavniji priblizni nacin proracuna je zamena
kontinualnog opterecenja nizom koncentrisanih sila
Aerodinamicko opterecenje se moze odrediti pomocu

Senkovog
metoda, a raspodela tezine je proporcionalna
lokalnoj tetivi krila

Osnovi analize struktura 22/37

Slika: Tipicna raspodela opterecenja duz razmaha krila

Osnovi analize struktura 23/37

Opterecenje i naponi se dovoljno tacno mogu odrediti ako se
krilo izdeli na dvadesetak segmenata
Ako se raspodela opterecenja po segmentu smatra linearnim
Tada se opterecenje na mestu preseka blizem ravni simetrije
izracunava:
F =

S(a + b)
,
2

X =S

2a + b
,
3a + 3b

M = FX

Nakon izracunavanja polozaja tezista i momenta inercije za

teziste izracunava se normalni napon:
x =

Mz
Iy

Osnovi analize struktura 24/37

Slika: Ekvivalentno opterecenje po segmentu krila

Osnovi analize struktura 25/37

Tangencijalni naponi usled savijanja rastu ka neutralnoj osi
Raspodela tangencijalnog napona se sracunava po formuli:
V
=
bIy

Zh/2
zdA
z

Integral obuhvata deo poprecnog preseka iznad ordinate z

U odnosu na srednji napon smicanja maksimalni napon kod
kruznog preseka je 1.33 veci i 1.5 puta veci za pravougaoni
presek
Sledeci slajd prikazuje tipicnu raspodelu tangencijalnog i
normalnog napona sa maksimumom na neutralnoj osi

Osnovi analize struktura 26/37

Slika: Smicanje usled savijanja u pravougaonom poprecnom preseku.

Osnovi analize struktura 27/37

Sledeci slajd prikazuje raspodelu napona po I preseku koji
blize aproksimira ramenjacu krila
Pojasevi ramenjaca (obzirom da su masivniji i na vecem
rastojanju od neutralne ose) absorbuju gotovo u potpunosti
opterecenje usled savijanja
Naponi smicanja zavise od raspodele povrsine iznad tacke od
interesa!
Kako je doprinos vertikalnog zida ukupnoj povrsini iznad
zanemarljiv to je tangencijalni napon u vertikalnom zidu
prakticno konstantan (pojasevi dominiraju integralom, slika
desno)
Uobicajeno je da se u prvoj aproksimaciji smatra da pojasevi
ramenjace nose opterecenje od savijanja (normalne napone), a
vertikalni zid tangencijalne napone (donji deo slike)

Osnovi analize struktura 28/37

Slika: Smicanje usled savijanja u poprecnom preseku ramenjace.

Osnovi analize struktura 29/37

Napon u vertikalnom zidu je prosto jednak sili smicanja kroz

poprecni presek vertikalnog zida
Vertikalni zid ce se znatno pre izviti nego sto ce naponi dostici
maksimalno dozvoljene napone za materijal zida
Donja jednacina se moze koristiti da se priblizno proceni sila
pri kojoj dolazi do izvijanja vertikalnog zida:
Fizv.

zida

= KE

 t 2
b

Vrednost koeficijenta K se uzima sa dijagrama na sledecem

slajdu

Osnovi analize struktura 30/37

Slika: Izvijanje vertikalnih zidova usled smicanja.

Osnovi analize struktura 31/37

Krilo sa upornicom
Krilo sa upornicom znatno manje je izlozeno savijanju od
ukljestene veze
Nepovoljno je sto upornica uvodi u krilo kompresionu silu tako
da pojasevi ramenjace moraju biti ojacani zbog sprecavanja
izvijanja
Sledeci slajd prikazuje tipicnu semu opterecenja krila
(rasterecenje usled tezine nije prikazano)
Deo krila nadesno od upornice se analizira kao i ranije
Obicno se krilo vezuje za trup tako da mu je moment
savijanja u sarniru jednak nuli
Sa dovoljnom se tacnoscu moze pretpostaviti da je raspodela
opterecenja izmedju vezne tacke upornice i korena krila
konstantna i iznosi w
U tacki veze upornica unosi u krilo kompresionu
horizontalnu silu P usmerenu ka korenu krila

Osnovi analize struktura 32/37

Slika: Analiza krila sa upornicom.

Osnovi analize struktura 33/37

Raspodela momenta prema Bruhn-u je:
M(x) = C1 sin(x/j) + C2 cos(x/j) + wj 2
Gde je
j=

p
EI /P,

C1 =

D2 D1 cos(L/j)
,
sin(L/j)

D2 = M2 wj 2

A:
C2 = D1 = M1 wj 2
Moment M1 0, dok je M2 jednako momentu u tacki spoja
krila sa upornicom

Osnovi analize struktura 34/37

Maksimalni moment na krilu sa upornicom je jednak:

Mmax =

D1
+ wj 2 ,
cos(x/j)

a deluje na mestu:

tan

xm
j


=

D2 D1 cos(L/j)
D1 sin(L/j)

Osnovi analize struktura 35/37

Slika: Cilindar opterecen momentom uvijanja.

Osnovi analize struktura 36/37

Torzija
Prethodno je prikazan cilindar izlozen torzionom momentu T
Usled dejstva momenta cilindar se zakrece za ugao , a u
poprecnom preseku cilindra se generise napon smicanja
Napon smicanja raste linearno sa radijusom cilindra, a
maksimalan je na povrsini cilindra (r = R)
Otpornost materijala daje sledece veze izmedju momenta
torzije, napona smicanja i ugla uvrtanja:
=T

r
,
Ip

=T

L
GIp

Za preseke proizvoljnog oblika analiza je znatno

komplikovanija i u opstem slucaju zahteva numericku analizu
Za tankozidu, zatvorenu strukturu sa debljinom zida t i sa
zahvaenom povrsinom A i obimom s dobijaju se sledeci izrazi:
T
TL  s 
=
,
=

2At
G
4A2 t

Osnovi analize struktura 37/37

Naponi i deformacije za puni pravougaoni presek se mogu
izracunati na osnovu formule
=

T
,
bt 2

TL
bt 3 G

gde se koeficijenti i uzimaju iz donje tabele, t je debljina,

a b je sirina pravougaonog preseka
Torzija delova izradjenih iz lima se moze izracunati na osnovu
prethodne formule nakon sto se deo razvije u ravnu povrsinu

Tabela: Konstante za proracun torzije pravougaonih preseka

b/t

1
0.208
0.141

1.5
0.231
0.196

1.75
0.239
0.214

2
0.246
0.229

2.5
0.258
0.249

3
0.267
0.263

4
0.282
0.281

6
0.299
0.299

8
0.307
0.307

10
0.313
0.313

0.333
0.333

Metod konacnih elemenata 1/6

Proracuni bazirani na znanjima sa prethodnog slajda vec
podavno sluze samo kao gruba kontrola mnogo detaljnijih
proracuna zasnovanih na kona
cnim elementima!
Konacni elementi se zasnivaju na tzv. varijacionim
formulacijama koje se , pak, zasnivaju na cinjenici da je
elasticna struktura u ravnotezi ako je akomulirana energija u
njoj (za dati sistem opterecenja) minimalna!
Drugi (veoma cest prilaz) je da se trazi takvo priblizno resenje
jednacina teorije elasticnosti za koje je ukupna greska
izracunavanja (napona, ili deformacija) minimalna!
Ideja konacnih elemenata (bez obzira na formulaciju) je da se
domen problema (predmet proracuna) podeli na sitne
elemente tako da je za aproksimaciju deformacija po
elementu dovoljno tacno (?) primeniti polinome nizeg reda!

Metod konacnih elemenata 2/6

Ukoliko je struktura elasticna tada izmedju napona i
deformacija postoji jednoznacna veza koja se naziva
Hookeovim zakonom
Donja slika ilustruje princip pretvaranja rada u unutrasnju
energiju

Metod konacnih elemenata 3/6

Naponi se cesto mogu izraziti kao linearna kombinacija
deformacija, a unutrasnja energija kao kvadratna forma
deformacija
Apsorbovana energija po elementu se dobija integrisanjem
(sabiranjem elementarnih energija koje zavise od deformacije
tela)
Svaka tacka tela se unekoliko deformise sto cini problem sa
beskonacno mnogo nepoznatih
Problem se drasticno redukuje uvodjenjem pretpostavke da se
deformacije u unutrasnjosti mogu aproksimirati pomocu
deformacija cvorova konacnog elementa
Raspodela napona u unutrasnjosti elementa se takodje dobija
interpolacijom na osnovu napona u cvorovima elementa
Sledeci slajd prikazuje razlicite konacne elemente sa
opterecenjima i deformacijama u cvorovima elementa

Metod konacnih elemenata 4/6

Metod konacnih elemenata 5/6

Slika: Strukturu letelice cini mnostvo razlicitih elemenata

Metod konacnih elemenata 6/6

Apsorbovana energija svakog elementa doprinosi ukupnoj
energiji cele letelice
Problem se svodi na resavanje sistema sa velikim brojem
nepoznatih ( 106 )
Sistem se dobija na osnovu zahteva da apsorbovana energija
bude minimalna za dati sistem opterecenja
Detaljno izlaganje MKE zahteva jedan ceo kurs, danas postoji
veoma veliki broj razvijenih gotovih softverskih paketa za
proracun struktura konacnim elementima
Softwer za proracun strukture je ili integralni deo softwera za
modeliranje (CATIA) ili su to posebni softwerski paketi, koji
su u stanju da citaju geometriju dobijenu softwerima za
modeliranje
Najcesce pominjani softweri za proracun strukture letelica su
PATRAN, NASTRAN, ANSYS, ALGOR i drugi