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Daniel Andr
Direction de lingnierie SNCF
VIAIRE DE MARSEILLE
Aprs avoir rappel lapproche actuelle en
matire de scurit des tunnels ferroviaires,
lauteur donne les caractristiques du tunnel
TGV de Marseille long de prs de 8 km,
achev en 1999, et quip de protections
conformes la nouvelle rglementation ITI
98300 publie en juillet 1998, bien que
celle-ci soit postrieure la conception du
tunnel. La dtection de situations anormales,
la communication avec lextrieur, les dispositions destines faciliter lintervention des
secours et lvacuation des voyageurs sont
passes en revue dans cet article qui dcrit
aussi les dispositifs de protection et de lutte
contre lincendie. Lauteur conclut en voquant les progrs attendus dans les
domaines de la prvention et du diagnostic
prcoce dincident qui constituent la base
essentielle de la matrise de la scurit du
transport ferroviaire.
a rflexion sur la scurit dans les tunnels ferroviaires est un domaine en constante volution.
La catastrophe survenue en 1972 dans le tunnel de Vierzy a conduit intensifier la politique
de surveillance et de maintenance des tunnels du patrimoine. Dans les annes 90, la
construction de nouveaux tunnels a amen de nouvelles rflexions orientes sur le traitement des
situations accidentelles. Le prsent article a pour objet de prsenter les dispositions mises en
uvre loccasion de la ralisation du dernier grand tunnel construit sur le rseau.
Situ sur la Ligne Grande Vitesse Mditerrane, le tunnel darrive sur Marseille est le plus long
ouvrage souterrain ferroviaire exploit entirement situ sur le territoire franais. Ce tunnel deux
voies de 7834m de longueur, prsente une section libre de 63m2. Il est quip dune pose de voie
sur dalle.La vitesse dexploitation est de 230km/h en tte nord et 170km/h en tte sud.
Sa construction sest droule de 1995 et 1999 dabord sous matrise douvrage SNCF puis
partir de 1997 sous matrise douvrage RFF. Elle a fait lobjet de plusieurs lots spars qui ont t
prsents dans les revues TOS n148 (TGV Mditerrane - tunnel des Pennes Mirabeau et tranche couverte de Bellepeire) et 159 (TGV Mditerrane : tunnel de Marseille).
1 - APPROCHE ACTUELLE DE
LA SCURIT DES TUNNELS
FERROVIAIRES
Par ticularit du systme
ferroviaire
TUNNEL
After recalling the current approach of
safety in rail tunnels, the author describes
the case of the nearly 8 km-long high-speed
train tunnel near Marseille, achieved in
1999 and equipped with protections conforming to the French official Technical
Instructions ITI 98300 published in 1998
although the tunnel was designed earlier.
Detection of abnormal situations, communication means from inside the tunnel and
arrangements aimed at facilitating the
rescue operations are described in the
paper which also provides information on
fire protection and fighting. The author
concludes by mentioning improvements
expected in the prevention and early diagnosis of incidents, the major factor of safety
control in rail transportation.
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Logique de matrise de la
scurit
La scurit en tunnel ferroviaire repose sur
trois piliers :
1) la fiabilit du systme ferroviaire dans sa
globalit qui se compose dun ensemble
dlments destins empcher lapparition
dincidents critiques (tat des voies, signalisation, liaisons radio sol-train, dtecteurs de
botes chaudes, contrle de vitesse, conception et maintenance du matriel roulant,
rgles dexploitation),
2) la fiabilit des structures, qui repose sur
des rgles de conception rigoureuses et sur
une surveillance rgulire des ouvrages,
3) lefficacit damnagements et de dispositifs spcifiques ce type douvrage.
Le principe de base autour duquel sarticule
la scurit du systme ferroviaire est dviter
lapparition daccidents. Les tudes de criticit montrent que la frquence annuelle
dapparition dun accident grave en tunnel
est extrmement faible. Pour un tunnel
double voie de 5 km de longueur supportant
un trafic mixte voyageur et fret, elle serait de
lordre de 2.10-4. Cette frquence descend
10-6 dans le cas dun accident grave avec
dveloppement dun incendie soit une
priode de retour de 1 million dannes.
Nanmoins le risque rsiduel ne pouvant,
par principe, tre considr comme nul, un
certain nombre de dispositions variables
selon les ouvrages sont amnages afin de
rduire les consquences dun ventuel
accident. Elles concernent en particulier
laccessibilit louvrage, son clairage, son
vacuation et les moyens de communication.
La rglementation
Depuis le 8 juillet 1998, une Instruction
Technique Interministrielle (ITI n 98 300)
prcise les mesures de scurit applicables
en tunnel ferroviaire. Elles ont pour objet de
- limiter la probabilit d'occurrence d'un
incident,
- dtecter les situations anormales et assurer
les liaisons avec l'extrieur,
- permettre la protection et, en cas d'incident, l'vacuation des personnes et l'accs
des secours,
- se prmunir et lutter contre un incendie.
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2 - LAPPROCHE SCURIT
DU TUNNEL DE MARSEILLE APPRCIATION ET
LIMITATION DES RISQUES
Un niveau de risque
minimum
En situation dexploitation, vitesse normale, seul un train par sens peut se trouver
dans le tunnel, deux en cas darrt lintrieur de louvrage et les croisements sont
possibles.
Sur le plan ferroviaire, louvrage est simple
dans la mesure o il ne comporte aucun
appareil de voie.
3 - DTECTION DES
SITUATIONS ANORMALES
ET COMMUNICATION AVEC
LEXTRIEUR
Si malgr tout un incendie venait se dclarer bord, les documents " mtier " des
conducteurs leur prescrivent de ne pas arrter le train en tunnel et de lacheminer lextrieur o les oprations de sauvetage sont
beaucoup plus faciles organiser. Dans
cette logique le signal dalarme de type
SAFI (Signal dAlarme Freinage Inhibable)
qui quipe les rames nagit plus sur la
conduite gnrale de frein mais dlivre une
information en cabine de conduite permettant ainsi au conducteur de matriser
son arrt.
Dans ces conditions le risque quun incendie
vienne se dvelopper en tunnel se situe
un niveau minimum.
Un niveau de protection
conforme la nouvelle
rglementation
LITI ntait pas parue lors de la conception
du tunnel, mais le
matre douvrage
a nanmoins tenu
ce que ce tunnel comme les
autres souterrains
du
tronon
Valence Marseille
rponde au nouConduite deau dincendie
veau standard.
dans laxe du tunnel
Communication Radio
Sol-Train
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4 - DISPOSITIONS DESTINES
FACILITER LINTERVENTION
DES SECOURS ET LVACUATION DES VOYAGEURS
Accs et amnagements
extrieurs
Amnagements intrieurs
Cheminements en tunnel
Les aires permettent le parking des vhicules de secours, et linstallation dun poste
mdical avanc (PMA). Chaque site peut
galement recevoir un hlicoptre.
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Niches en pidroit
Des refuges de 2m de longueur, 2m de hauteur, 50cm de profondeur espacs de 30
mtres sont disposs face face sur chacun
des pidroits. Leur premire fonction est de
permettre la mise en scurit du personnel
de maintenance lors du passage des trains.
Dans le cas de cet ouvrage, la vitesse de circulation des trains est rduite 80km/h
lorsque du personnel intervient lintrieur.
Ces niches sont munies de divers quipements dclairage, de distribution dnergie
et de communication selon le principe indiqu sur le schma ci-dessous.
ouverte de 3,2kV constitue de 2 cbles distincts disposs dans les caniveaux latraux
et protgs des effets dun incendie et
dune destruction mcanique. Cette disposition qui permet de conserver lalimentation
3,2kV du tunnel en cas de rupture de cble
constitue le second niveau de redondance.
Quatre postes de transformation
3,2kV/410V rgulirement rpartis le long
de louvrage viennent se raccorder sur cette
artre. Ces postes de transformation secondaires permettent dalimenter en basse tension les quipements et dispositifs de scurit installs dans le tunnel. Des coffrets
lectriques quips de prises de courant
220V et 380V sont installs toutes les trois
niches. Chaque pidroit est aliment sparment afin dassurer un niveau de scurit
supplmentaire vis--vis dune rupture de la
distribution 410V. La puissance disponible
au coffret est de 12kVA. Linstallation permet
Eclairage
Le tunnel est quip dun clairage dambiance et dun clairage de scurit. Ce dernier assure un clairement de 2 lux au niveau
du sol. Son autonomie est de deux heures.
Les cbles dalimentation du circuit secouru
sont logs dans les caniveaux situs dans les
banquettes latrales. Ils
sont protgs mcaniquement et rsistants
au feu pendant 1heure.
Eclairage dambiance
par tubes fluorescents
(une niche sur trois).
Alimentation lectrique
Le systme dalimentation lectrique comprend plusieurs niveaux de redondance afin
de couvrir les besoins des services de
secours mme en situation dgrade.
Lnergie lectrique du tunnel est livre sous
une tension de 20kV partir de 2 sources
distinctes, le rseau EDF au nord, la sousstation ferroviaire au sud. Cette disposition
permet dassurer lalimentation lectrique
du tunnel en cas de dfaillance de lune des
deux sources et constitue un premier niveau
de redondance. Ces deux postes de livraison Haute Tension 20kV associs chacun
un poste de transformation 20 kV / 3,2 kV
sont implants chaque tte du tunnel.
Depuis ces postes de transformation, le tunnel est aliment par une artre en boucle
Amnagement de niche
Communication de secours
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Anneaux de
dsincarcration et
de relevage
Des anneaux de 120mmm de diamtre intrieur dune capacit de 5000 daN destins
aux oprations de dsincarcration et de
relevage des trains sont disposs en pidroit
des deux cts du tunnel. La distance entre
anneaux est de 30m.
Matriels mobiles
Aire de retournement
Engins rail-route
Tlphone de voie
Reprage en tunnel
Les plaques dcamtriques (fond jaune) installes en pidroit donnent la distance la
tte nord de louvrage.
Plaque dcamtrique situe 7720m de
lentre nord
Le BMPM a t dot de deux engins railroute conus pour intervenir dans ce tunnel
ainsi que dans les nombreux autres souterrains de Marseille, afin deffectuer des missions de reconnaissance, de sauvetage,
dextinction et de dsincarcration. Le SDIS
13 a t dot dun engin chenillette
capable de se dplacer sur la voie.
Ces vhicules disposent de :
moyens de dtection (CO, Oxygne, temprature),
systme de pressurisation,
camra thermique amovible pour visualisation en cabine,
moyens fixes de transmission multifrquence,
moyens mobiles de transmissions afin
dutiliser le relais filaire de transmission radio
lintrieur du tunnel,
moyens dclairage,
matriel dextinction,
matriel de dsincarcration,
matriel de sauvetage,
matriel de protection respiratoire,
Lorrys
Des lorrys lgers autofreins sont mis disposition des services de secours. Ils supportent une charge de 500kg et permettent
lvacuation dun bless et lacheminement
de matriel. Ils sont entreposs dans les
niches proximit de chacune des ttes.
Lorry
5 - PROTECTION ET LUTTE
CONTRE L'INCENDIE
Rsistance au feu
Vhicule rail-route
Zone denraillement
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Arage
Le tunnel est ventil naturellement par leffet conjugu du pistonnement des trains et
des carts de pression atmosphrique entre
les ttes de louvrage ce qui est conforme
lITI qui ne prvoit pas de ventilation mcanique pour ce type de tunnel.
6 - CONCLUSION
Bouche incendie avec vanne douverture
Capot de la bouche dincendie
En cas davarie de la conduite, une ralimentation est possible partir de lun des 3
poteaux incendie disposs aux ttes et au
puits Bellepeire et munis de 2 bouches de
100mm et dune bouche de 65mm. Le puits
de Bellepeire est quip dune colonne
sche de 150mm. (Voir plus haut les photos
des amnagements des 3 points daccs.)
Boulon CT
Ancrage immdiat et permanent
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