CERONAV

OPERATOR DE TRANSPORT
PE CI NAVIGABILE INTERIOARE
Suport de curs

Exp. Cons. 1 A Doina MUNTEANU

Exp.Cons.1 A Cristina CHIOPU

2013

I. NOIUNI DE DREPT
1.Contracte n general
Contractul este un acord ntre dou sau mai multe persoane n scopul producerii unui
raport juridic.
ncheierea contractelor este guvernat de principiul libertii contractuale, deoarece
orice contract este creaia unei voine umane.
O parte este obligat prin contract numai pentru c i-a exprimat dorina n acest sens i
numai n limitele n care a convenit. Principiul libertii contractuale se exprim i prin aceea
c o persoan poate ncheia orice fel de contract, poate s determine prin voina sa clauzele
contractuale i efectele pe care contractul urmeaz s le produc. De asemenea prile pot s
schimbe, s modifice sau s sting obligaiile exprimate n contract.
Sub aspectul formei ncheierii contractului, libertatea contractual se exprim prin ceea
ce se numete consensualism; contractul se ncheie prin simplul acord de voin al prilor.
Contractul reprezint principalul izvor de obligaii. Dac o convenie este legal fcut, ea are
"putere de lege" ntre pri.
Criteriile de clasificare a contractelor.
In literatura juridic au fost concretizate urmtoarele criterii de clasificare a
contractelor:
a) dup manifestarea de voin a persoanelor, care sunt:
Contracte unilaterale
Contracte sinalagmatice
b) n functie de modul de formare a contractelor:
Contracte consensuale
Contracte reale
Contracte solemne
c) dup modul n care se echivaleaz prestaia unei pri:
Contracte cu titlu oneros
Contracte cu titlu gratuit
d) dup modul de executare:
Contracte cu executare imediat
Contracte cu executare succesiv
e) n funcie de reglementarea legal:
Contracte numite
Contracte nenumite
f) n funcie de caracterul contractelor:
Contracte principale
Contracte accesorii
g) n funcie de clauzele contractului poate fi Contractul de adeziune n care una
dintre pri s aib doar posibilitatea de a adera la clauzele contractuale ale celeilalte pri
(de exemplu: contractul de transport n comun).
2.Contractul de transport
Definiii, conform prevederilor Legii nr. 494/2003 pentru ratificarea Conveniei de la
Budapesta privind contractul de transport mrfuri n navigaia interioar:
1. contract de transport desemneaz orice contract, oricare ar fi denumirea sa, prin
care un transportator se angajeaz, contra plii unui navlu, s transporte mrfuri pe cile
navigabile interioare;

2. transportator desemneaz orice persoan prin care sau n numele creia s-a
ncheiat un contract de transport de mrfuri cu un expeditor;
3. transportator substituit desemneaz orice persoan, alta dect prepusul sau
mandatarul transportatorului, creia transportatorul i-a ncredinat executarea transportului
sau a unei pri din transport;
4. expeditor desemneaz orice persoan prin care sau n numele creia ori n contul
creia a fost ncheiat un contract de transport cu un transportator;
5. destinatar desemneaz persoana abilitat s preia mrfurile la livrare;
6. document de transport desemneaz un document care face dovada unui contract de
transport i care constat luarea n sarcina sau aducerea la bord a mrfurilor de ctre un
transportator, ntocmit sub forma unui conosament sau a unei scrisori de trsur ori a oricrui
alt document utilizat n comer;
7. termenul mrfuri nu cuprinde nici navele remorcate sau mpinse, nici bagajele i
nici vehiculele pasagerilor; atunci cnd mrfurile sunt adunate ntr-un container, pe un palet
sau pe un dispozitiv de transport similar ori atunci cnd sunt ambalate; termenul mrfuri se
refer i la respectivul dispozitiv de transport sau respectivul ambalaj, dac acesta a fost
furnizat de ctre expeditor;
8. expresia n scris include, n afara cazului n care prile implicate au stabilit altfel,
situaia n care informaia este transmis printr-un mijloc electronic, optic sau orice alt mijloc
de comunicare similar, inclusiv, dar nu numai, prin telegram, fax, telex, pot electronic
sau prin schimb de date informatizate (EDI), att timp ct informaia rmne accesibil
pentru a fi utilizat ulterior ca referin;
3. Societi comerciale
Legea nr.31/1990 cuprinde reguli cu caracter general aplicabile tuturor societilor
comerciale inclusiv celor cu participare strain. Prevederi referitoare la societile comerciale
sunt incluse n: Codul comercial, Codul civil, Codul muncii i legislaia fiscal.
Singura definiie a societilor n general, nu a celor comerciale, o gsim n Codul
civil, care n art. 1491 prevede: ,,Societatea este un contract prin care dou sau mai multe
persoane se nvoiesc s pun ceva n comun, cu scopul de a mpri foloasele ce ar
deriva.
Formele juridice ale societilor sunt:
Societatea n nume colectiv SNC n care obligaiile sociale sunt garantate cu
patrimoniul social i cu rspunderea nelimitat i solidar a tuturor asociailor.
Societatea n comandit simpl SCS n care obligaiile sociale sunt garantate cu
patrimoniul social i cu rspunderea nelimitat i solidar a asociailor comanditai, n
timp ce asociaii comanditari rspund numai pn la concurena aportului lor.
Societatea pe aciuni SA n care obligaiile sociale sunt garantate cu patrimoniul social,
mprit n aciuni, iar acionarii rspund numai n limita aportului lor.
Societatea in comandit pe aciuni SCA n care obligaiile sociale sunt garantate cu
patrimoniul social, mprit n aciuni i rspunderea nelimitat i solidar a acionarilor
comanditai n timp ce asociaii comanditari rspund pn la concurena aportului lor.
Societatea cu rspundere limitat SRL n care obligaiile sociale sunt garantate cu
patrimoniul social, iar asociaii, rspund numai n limita aportului lor.
Clasificarea societilor comerciale
Dup natura lor:
Societi de persoane se constituie dintr-un numr mic de persoane pe baza
cunoaterii i ncrederii reciproce i pot fi: Societi n nume colectiv i Societi n
comandit simpl.
Societi de capitaluri se constituie din mai muli asociai ale cror caliti nu
2

au importan, criteriul fundamental fiind constituit de capital si care pot fi:Societi pe

aciuni i Societi n comandit pe aciuni.
Dup obiectul de activitate:
Societi de producie;
Societi de construcii;
Societi de transport;
Societi de prestri servicii etc.
Dup ntinderea rspunderii:
Societi cu rspundere nelimitat societile n nume colectiv;
Societi cu rspundere limitat societile cu rspundere limitat i societatea pe
aciuni;
Societi cu rspundere mixt societile n comandit.
Dup numrul de persoane asociate:
Societi unipersonale cu acionar unic;
Societi pluripersonale cu mai muli acionari.
Dup structura capitalului:
Societi cu pri de interese societatea n nume colectiv i societatea n comandit
simpl;
Societi cu pri sociale societatea cu rspundere limitat;
Societi cu aciuni societatea pe aciuni i societatea n comandit pe aciuni.
Dup proveniena capitalului:
Societi cu capital romnesc;
Societi cu capital strin;
Societi cu capital mixt.
Funcionarea societilor comerciale
n vederea asigurrii bunei funcionri n cadrul societilor comerciale se constituie
trei organe. Acestea sunt mai mult sau mai puin evidente n funcie de forma juridic a
societii dar n principiu sunt:
organele deliberative i decizionale adunrile generale;
organele administrative administratorii;
organele de control al gestiunii cenzorii.
Administratorii societii
Hotrrile adunrii generale a societii se duc la ndeplinire de administrator.
Administrator al societii poate fi o persoan fizic sau chiar juridica, situaie n care aceasta
trebuie s desemneze un reprezentant. Reprezentantul administratorului, persoan juridic,
trebuie s ndeplineasc aceleai condiii ca administratorul, persoan fizic, i are aceleai
obligaii i rspunderi.
Desemnarea administratorilor
Administratorul poate fi desemnat la nfiinarea societii i este trecut n actul
constitutiv sau poate fi desemnat n adunarea acionarilor prin votul acionarilor, prin
modaliti diferite n funcie de forma juridic a societii comerciale. n cazul societilor
comerciale cu capital majoritar de stat, administratorul se desemneaz pe baza unor criterii de
performan care constituie anex la contractul de munc.
Garania bneasc
Dup desemnarea administratorului n cazul societilor pe aciuni i societilor n
comandit pe aciuni, acesta potrivit legii trebuie s depun o garanie bneasc. n cazul
celorlalte forme de societi comerciale legea nu impune aceasta obligaie. Cuantumul
garaniei este stabilit de acionari n adunarea general, legea impunnd doar limita minim la
valoarea nominal a 10 aciuni sau la dublul remuneraiei lunare.
Natura juridic a raportului dintre administrator i societate comercial
3

Obligaiile i rspunderea administratorilor sunt reglementate de dispoziiile

referitoare la mandat i cele speciale prevzute n aceast lege. Baza legal a mandatului
poate fi calitatea de asociat n cazul cnd administratorul este acionar sau contractul de
munc n cazul n care administratorul este salariat fr a fi acionar. Avnd n vedere c
mandatul administratorului este stabilit att de lege ct i prin voina acionarilor
materializat n hotrrea adunrii generale, putem vorbi de o dubl natur a acestuia:
legal n limitele impuse de lege;
contractual n limitele impuse de adunarea general.
Potrivit dispoziiilor legale, administratorul are putere deplin n vederea ndeplinirii
operaiunilor de gestiune i reprezentare pentru realizarea scopului societii. Puterea
administratorului este limitat doar de dispoziiile legale i hotrrile adunrii generale a
asociailor.
Raspunderea administratorilor
Pentru nendeplinirea obligaiilor asumate prin contractul de mandat, administratorii
au rspundere civil contractual iar pentru cele prevzute de legislaia aplicabil societilor
comerciale, au rspundere civil delictual sau penal (daca svresc infraciuni).
Rspunderea civil, intervine n cazul n care administratorul nu a ndeplinit
obligaiile ncredintate i asumate prin contractul de mandat privitoare la nfiinarea i
funcionarea societii.
Dac administratorii sunt mai muli, intervine raspunderea solidar pentru
neindeplinirea unor obligaii referitoare la:
realizarea vrsmintelor efectuate de asociai;
existena real a dividendelor pltite;
existena i inerea corect a registrelor cerute de lege;
ndeplinirea exact a hotrrilor adunrii generale;
stricta ndeplinire a ndatoriilor impuse de actul constitutiv i lege;
faptele prejudiciabile ale altor persoane cnd au fost posibile datorit
nesupravegherii lor de ctre administrator.
Acionarea administratorilor n vederea rspunderii civile este dreptul societii al
crei patrimoniu a fost prejudiciat, nu al acionarilor (care au patrimoniu diferit de cel al
societii). n ceea ce privete temeiul juridic al rspunderii civile, acesta poate fi contractual
sau delictual.
Rspunderea penal, intervine atunci cnd administratorul comite fapte care potrivit
Legii nr. 31/1990 sunt definite i sancionate ca infraciuni.
Cenzorii societii
Desemnarea cenzorilor acolo unde legea prevede se face n mod diferit n
funcie de forma juridic a societii comerciale.
La societile pe aciuni sau n comandit pe aciuni sunt desemnai prin actul de
constituire, iar la societatea cu rspundere limitat (dac numrul asociailor este mai mare de
15 desemnarea este obligatorie) se aleg de ctre adunarea asociailor.
Revocarea cenzorilor se poate face doar de adunarea general n condiiile de vot
cerute de lege.
Modul de lucru al cenzorilor
Cenzorii lucreaz mpreun la documentele privind verificarea bilanului i contului
de profit i pierderi pe care le prezint adunrii generale.
Daca apar divergene, fiecare cenzor ntocmeste raport separat. Hotrrile cenzorilor
se trec ntr-un registru special.
Rspunderea cenzorilor
Intervine potrivit regulilor contractului de mandat i legii aplicabile societii
comerciale. Poate fi rspundere civil (contractual sau delictual) i rspundere penal.
4

4.Contabilitatea societii comerciale

Organizarea i tehnica inventarierii
Din punct de vedere al contabilitii: Inventarierea este un procedeu de verificare
faptic, la o anumita dat, a existenei elementelor patrimoniale ale ntreprinderii sub aspect
cantitativ, calitativ i valoric.
ntreprinderile au obligaia legal s efectueze inventarierea patrimoniului n diverse
momente, astfel:
la inceputul activitii, pentru stabilirea i evaluarea aportului n natur al
ntreprinztorilor;
cel puin o dat pe an pe parcursul funcionrii lor, de regul la sfritul exerciiului
financiar;
n cazul fuzionrii sau ncetrii activitii;
n alte situaii prevzute de normele legale.
Funciile inventarierii
Principalele funcii ale inventarului sunt:
Funcia de control asigur concordana dintre informaiile nregistrate n
contabilitate i realitatea din teren.
Funcia de calcul i eviden a stocurilor
Organizarea si efectuarea inventarierii
Fiind o operaiune complex, organizarea i efectuarea inventarierii se deruleaz n
trei etape succesive, dup cum urmeaz:
pregtirea inventarierii;
constatarea i descrierea elementelor patrimoniale inventariate;
stabilirea si inregistrarea in contabilitate a diferenelor constatate.
Registrele contabile
Datele privind operaiile economice i financiare, consemnate n documentele
justificative, sunt nregistrate n ordinea cronologic i sistematic n registrele contabile.
Principalele registre care se folosesc in contabilitate sunt: registrul jurnal, cartea mare
si registru inventar.
5.Legislaia muncii i a asigurrilor sociale
Legislaia muncii
Codul Muncii, aprobat prin Legea nr. 53/2003, cu mdificrile i completrile ulterioare
Prezentul Cod reglementeaz totalitatea raporturilor individuale i colective de
munc, modul n care se efectueaz controlul aplicrii reglementrilor din domeniul
raporturilor de munc, precum i jurisdicia muncii.
Prezentul Cod se aplic i raporturilor de munc reglementate prin legi speciale,
numai n msura n care acestea nu conin dispoziii specifice derogatorii.
Principii fundamentale
Libertatea muncii este garantat prin Constituie. Dreptul la munc nu poate fi
ngrdit.
Orice persoan este liber n alegerea locului de munc i a profesiei, meseriei sau
activitii pe care urmeaz s o presteze.
Nimeni nu poate fi obligat s munceasc sau s nu munceasc ntr-un anumit loc de
munc ori ntr-o anumit profesie, oricare ar fi acestea.
Interzicerea muncii forate
Munca forat este interzis.
5

Termenul munc forat desemneaz orice munc sau serviciu impus unei persoane
sub ameninare ori pentru care persoana nu i-a exprimat consimmntul n mod liber.
Nu constituie munc forat munca sau activitatea impus de autoritile publice:
n temeiul legii privind serviciul militar obligatoriu;
pentru ndeplinirea obligaiilor civice stabilite prin lege;
n baza unei hotrri judectoreti de condamnare, rmas definitiv, n condiiile legii;
n caz de for major, respectiv n caz de rzboi, catastrofe sau pericol de catastrofe
precum: incendii, inundaii, cutremure, epidemii sau epizootii violente, invazii de animale
sau insecte i, n general, n toate circumstanele care pun n pericol viaa sau condiiile
normale de existen ale ansamblului populaiei ori ale unei pri a acesteia.
Egalitatea de tratament
n cadrul relaiilor de munc funcioneaz principiul egalitii de tratament fa de toi
salariaii i angajatorii.
Orice discriminare direct sau indirect fa de un salariat, bazat pe criterii de sex,
orientare sexual, caracteristici genetice, vrst, apartenen naional, ras, culoare, etnie,
religie, opiune politic, origine social, handicap, situaie sau responsabilitate familial,
apartenen ori activitate sindical, este interzis.
Constituie discriminare direct actele i faptele de excludere, deosebire, restricie sau
preferin, ntemeiate pe unul sau mai multe dintre criteriile prevzute la alin. (2), care au ca
scop sau ca efect neacordarea, restrngerea ori nlturarea recunoaterii, folosinei sau
exercitrii drepturilor prevzute n legislaia muncii.
Constituie discriminare indirect actele i faptele ntemeiate n mod aparent pe alte
criterii dect cele prevzute la alin. (2), dar care produc efectele unei discriminri directe.
Protecia salariailor
Orice salariat care presteaz o munc beneficiaz de condiii de munc adecvate
activitii desfurate, de protecie social, de securitate i sntate n munc, precum i de
respectarea demnitii i a contiinei sale, fr nici o discriminare.
Tuturor salariailor care presteaz o munc le sunt recunoscute dreptul la negocieri
colective, dreptul la protecia datelor cu caracter personal, precum i dreptul la protecie
mpotriva concedierilor nelegale.
Pentru munca egal sau de valoare egal este interzis orice discriminare bazat pe
criteriul de sex cu privire la toate elementele i condiiile de remunerare.
Libertatea de asociere
Salariaii i angajatorii se pot asocia liber pentru aprarea drepturilor i promovarea
intereselor lor profesionale, economice i sociale.
Consensualismul, buna-credin, informarea, consultarea
Relaiile de munc se bazeaz pe principiul consensualitii i al bunei-credine.
Pentru buna desfurare a relaiilor de munc, participanii la raporturile de munc se
vor informa i se vor consulta reciproc, n condiiile legii i ale contractelor colective de
munc.
Dialogul social
Pentru asigurarea climatului de stabilitate i pace social, prin lege sunt reglementate
modalitile de consultri i dialog permanent ntre partenerii sociali.
Consiliul Economic i Social este instituie public de interes naional, tripartit,
autonom, constituit n scopul realizrii dialogului social la nivel naional.
n cadrul ministerelor i prefecturilor funcioneaz, n condiiile legii, comisii de
dialog social, cu caracter consultativ, ntre administraia public, sindicate i patronat.
Sindicatele

Sindicatele sunt persoane juridice independente, fr scop patrimonial, constituite n

scopul aprrii i promovrii drepturilor colective i individuale, precum i a intereselor
profesionale, economice, sociale, culturale i sportive ale membrilor lor.
Condiiile i procedura de dobndire a personalitii juridice de ctre organizaiile
sindicale se reglementeaz prin lege special.
Organizaiile sindicale au dreptul de a-i reglementa prin statutele proprii modul de
organizare, asociere i gestiune, cu condiia ca statutele s fie adoptate printr-o procedur
democratic, n condiiile legii.
Sindicatele particip prin reprezentanii proprii, n condiiile legii, la negocierea i
ncheierea contractelor colective de munc, la tratative sau acorduri cu autoritile publice i
cu patronatele, precum i n structurile specifice dialogului social.
Sindicatele se pot asocia n mod liber, n condiiile legii, n federaii, confederaii sau
uniuni teritoriale.
Exerciiul dreptului sindical al salariailor este recunoscut la nivelul tuturor
angajatorilor, cu respectarea drepturilor i libertilor garantate prin Constituie i n
conformitate cu dispoziiile prezentului cod i ale legilor speciale.
Sntatea i securitatea n munc
Garantarea securitii i sntii slariailor
Locurile de munc trebuie s fie organizate astfel nct s garanteze securitatea i
sntatea salariailor.
Angajatorul trebuie s organizeze controlul permanent al strii materialelor, utilajelor
i substanelor folosite n procesul muncii, n scopul asigurrii sntii i securitii
salariailor.
Angajatorul rspunde pentru asigurarea condiiilor de acordare a primului ajutor n
caz de accidente de munc, pentru crearea condiiilor de prentmpinare a incendiilor, precum
i pentru evacuarea salariailor n situaii speciale i n caz de pericol iminent
Pentru asigurarea securitii i sntii n munc instituia abilitat prin lege poate
dispune limitarea sau interzicerea fabricrii, comercializrii, importului ori utilizrii cu orice
titlu a substanelor i preparatelor periculoase pentru salariai.
Inspectorul de munc poate, cu avizul medicului de medicin a muncii, s impun
angajatorului s solicite organismelor competente, contra cost, analize i expertize asupra
unor produse, substane sau preparate considerate a fi periculoase, pentru a cunoate
compoziia acestora i efectele pe care le-ar putea produce asupra organismului uman
La nivelul fiecrui angajator se constituie un comitet de securitate i sntate n
munc, cu scopul de a asigura implicarea salariailor la elaborarea i aplicarea deciziilor n
domeniul proteciei muncii.
Comitetul de securitate i sntate n munc se constituie n cadrul persoanelor
juridice din sectorul public, privat i cooperatist, inclusiv cu capital strin, care desfoar
activiti pe teritoriul Romniei.
Comitetul de securitate i sntate n munc se organizeaz la angajatorii persoane
juridice la care sunt ncadrai cel puin 50 de salariai.
n cazul n care condiiile de munc sunt grele, vtmtoare sau periculoase,
inspectorul de munc poate cere nfiinarea acestor comitete i pentru angajatorii la care sunt
ncadrai mai puin de 50 de salariai.
n cazul n care activitatea se desfoar n uniti dispersate teritorial, se pot nfiina
mai multe comitete de securitate i sntate n munc. Numrul acestora se stabilete prin
contractul colectiv de munc aplicabil.

Comitetul de securitate i sntate n munc coordoneaz msurile de securitate i

sntate n munc i n cazul activitilor care se desfoar temporar, cu o durat mai mare
de 3 luni.
n situaia n care nu se impune constituirea comitetului de securitate i sntate n
munc, atribuiile specifice ale acestuia vor fi ndeplinite de responsabilul cu protecia muncii
numit de angajator.
Componena, atribuiile specifice i funcionarea comitetului de securitate i sntate
n munc sunt reglementate prin hotrre a Guvernului.
6. Regimul fiscal
Codul fiscal, aprobat prin Legea nr. 571, cu modificrile i completrile ulterioare.
Prezentul Cod stabilete cadrul legal pentru impozitele i taxele, care constituie
venituri la bugetul de stat i bugetele locale, precizeaz contribuabilii care trebuie s
plteasc aceste impozite i taxe, precum i modul de calcul i de plat al acestora. Prezentul
Cod cuprinde procedura de modificare a acestor impozite i taxe. De asemenea, autorizeaz
Ministerul Finanelor Publice s elaboreze norme metodologice, instruciuni i ordine n
aplicarea prezentului Cod i a conveniilor de evitare a dublei impuneri.
Cadrul legal de administrare a impozitelor i taxelor reglementate de prezentul Cod
este stabilit prin legislaia privind procedurile fiscale.
n materie fiscal, dispoziiile prezentului Cod prevaleaz asupra oricror prevederi
din alte acte normative, n caz de conflict intre acestea aplicndu-se dispoziiile Codului
fiscal.
Dac orice prevedere a prezentului Cod contravine unei prevederi a unui tratat la care
Romnia este parte, se aplic prevederea acelui tratat.
Orice masur de natur fiscal care constituie ajutor de stat se acord potrivit
dispoziiilor Ordonanei de urgen a Guvernului nr. 117/2006 privind procedurile naionale
n domeniul ajutorului de stat, aprobat cu modificri i completri prin Legea nr. 137/2007.
II. GESTIUNE COMERCIAL I FINANCIAR
1. Modaliti de plat i finanare
Modalitile de plat sunt:
plata n numerar,
plata prin fil de CEC
plata prin titluri de credit utilizarea cambiei i a biletului la ordin
ordinul de plat este legat de apariia bncilor i a dezvoltrii relaiilor la nivel
internaional ntre acestea.
plata documentar sau operaiuni documentare plata se face de catre banca numai
contra documente (acreditiv si incasso, scrisoarea de credit comerciala);
scrisoarea de garanie bancar dei n esen constituie un instrument de garantare,
ea poate fi utilizat i ca mijloc de plat. Prin implicarea mai profund sau mai
superficial a bncii corespunztor angajamentului de plat asumat ofer mai mult
sau mai puin siguran n raport cu interesele partenerilor.
Modaliti de finanare:
din surse interne/ proprii;
din surse externe/ atrase: mprumuturi (rambursabile sau nerambursabile),
sponsorizri, donaii, etc.
2. Calculul preului de cost

Costul constituie un instrument economic extrem de util n fundamentarea i adoptarea

deciziilor privind alocarea resurselor, volumul i structura produciei, mrirea sau
restrngerea ofertei de mrfuri, inovarea tehnologic etc. Atunci cnd efectele sau rezultatele
variantelor de proiect sunt egale, criteriul de alegere a variantei optime l reprezint nivelul
mai sczut al costului.
Clasificarea metodelor de calculaie
Dup momentul la care se efectueaz calculaia comparativ procesului de
producie:
metoda de calculaie de tip prestabilit (antecalculaie)
metoda costurilor standard
metoda de calculaie de tip efectiv
metoda global, pe faze, pe comenzi
Dup modul de cuprindere a cheltuielilor n determinarea costului unitar, metode de
calculaie se mpart n:
metoda de calculaie de tip absorbant, total sau filtoasting
metoda global, pe faze, pe comenzi, standard cost
metoda de calculaie de tip parial
metoda direct costing
metoda costurilor directe
Dup evoluia metodelor ntlnite:
metoda de tip clasic:
metoda global
metoda pe faze
metoda pe comenzi
metoda evaluat:
metoda standard cost
metoda direct costing
metoda THM (tarif, or, main)
3. Regimul preurilor i al condiiilor de transport
Transporturile fluviale se efectueaz numai de crui care au obinut licena de
transport fluvial i/sau autorizaia de transport fluvial. Acetia sunt ageni economici cu
capital majoritar de stat, privat sau mixt, indiferent de forma de nfiinare, care desfoar
activiti de transport fluvial de mrfuri.
Tariful de transport se stabilete n funcie de:
clasa mrfii;
greutatea mrfii;
distana tarifar.
Principalele tarife n transportul fluvial intern sunt:
tariful etalon, exprimat n lei/ton,
tarife adiacente, pentru prestaii i anume :
o tariful pentru remorcare, n lei/zi/ton,
o tariful pentru prelate, n lei/zi;
o tariful pentru modificarea contractelor de transport, n lei/ton de marf
contractat,
o tariful pentru nchirierea navelor nepropulsate, n lei/ton/zi;
tarife pentru servicii de mesagerii pe fluviu:
o tarife pentru rencrcare, n lei7colet,
o tarife pentru magazinaj, n lei/colet/zi nceput;
o tarif suplimentar pentru mrfuri periculoase;

tarife pentru trecere pe canalul Dunre Marea Neagr i ramificaia Poarta AlbMidia Nvodari, lei, respectiv Euro/ton nav;
tarife pentru mrfurile de mas transportate n trafic direct sau combinat cu
calea ferat cu sau fr tranzitarea Canalului Dunre Marea Neagr,
tarife pentru trecerea navelor prin canalul Sulina, inclusiv pilotajul, induferent
de pavilion.
Condiii de transport
n prezent navigaia fluvial deine o pondere tot mai mare n ansamblul
transporturilor de mrfuri.
Desfurarea transporturilor fluviale presupune existena unei baze tehnico-materiale
adecvate, care cuprinde n principal trei elemente fundamentale.
Flota fluvial propriu-zis;
Porturile fluviale;
Canalele fluviale.
Extinderea transporturilor fluviale pe canalele europene a impus efectuarea unor
ample lucrri, care vor asigura deschiderea unor mari ci de navigaie transeuropene, cum
sunt Constana Rotterdam, Marsilia Rotterdam etc.
n Europa, transportul de mrfuri se efectueaz pe mai multe fluvii i ruri interioare,
cele mai importante din punct de vedere al traficului internaional fiind Dunrea., Rinul i
Elba.
Pentru activitatea de transport fluvial din Romnia, cea mai important cale
navigabil o reprezint Dunrea. Dintre rile riverane dunrene, Romnia deine cea mai
favorabil poziie geografic pentru derularea transporturilor proprii, poziie datorat faptului
c tronsonul Dunrii romneti este cel mai ntins dintre cele 8 tronsoane naionale pe care le
cuprinde acest fluviu.
4. Contabilitatea comercial
Societile comerciale au obligaia s organizeze i s conduc contabilitatea proprie,
respectiv contabilitatea financiar i contabilitatea de gestiune adaptat la specificul
activitii.
Contabilitatea, ca activitate specializat n msurarea, evaluarea, cunoaterea,
gestiunea i controlul activelor, datoriilor i capitalurilor proprii, precum i a rezultatelor
obinute din activitatea societii comerciale trebuie s asigure nregistrarea cronologic i
sistematic, prelucrarea, publicarea i pstrarea informaiilor cu privire la poziia financiar,
performana financiar i fluxurile de trezorerie, att pentru cerinele interne ale acestora, ct
i n relaiile cu investitorii prezeni i poteniali, creditorii financiari i comerciali, clienii,
instituiile publice i ali utilizatori.
Ministerul Finanelor Publice elaboreaz i emite norme i reglementri n domeniul
contabilitii, planul de conturi general, modelele situaiilor financiare, registrelor i
formularelor comune privind activitatea financiar i contabil, normele metodologice
privind intocmirea i utilizarea acestora.
Societile comerciale au obligaia s conduc contabilitatea n partid dubl i s
ntocmeasc situaii financiare anuale.
Orice operaiune economico-financiar efectuat se consemneaz n momentul
efecturii ei ntr-un document care st la baza nregistrrilor n contabilitate, dobndind astfel
calitatea de document justificativ. Documentele justificative care stau la baza nregistrrilor
n contabilitate angajeaz rspunderea persoanelor care le-au ntocmit, vizat i aprobat,
precum i a celor care le-au inregistrat n contabilitate, dup caz.
Societile comerciale au obligatia sa efectueze inventarierea general a elementelor
de activ i de pasiv deinute la inceputul activitii, cel puin o dat pe an pe parcursul

10

funcionrii lor, n cazul fuziunii sau ncetrii activitii, precum i n alte situaii prevzute de
lege.
Organizarea i conducerea contabilitii
Rspunderea pentru organizarea i conducerea contabilitii la societile comerciale
revine administratorului sau altei persoane care are obligaia gestionrii unitii respective.
Societile comerciale organizeaz i conduc contabilitatea, de regul, n
compartimente distincte, conduse de ctre directorul economic, contabilul-ef sau alt
persoan mputernicit s ndeplineasc aceast funcie.
Deinerea, cu orice titlu, de bunuri materiale, titluri de valoare, numerar i alte
drepturi i obligaii, precum i efectuarea de operaiuni economice, fr s fie nregistrate n
contabilitate, sunt interzise.
Contabilitatea imobilizrilor se ine pe categorii i pe fiecare obiect de eviden.
Contabilitatea stocurilor se ine cantitativ i valoric sau numai valoric, n condiiile
stabilite de reglementrile legale.
Situaii financiare anuale
Exerciiul financiar reprezint perioada pentru care trebuie ntocmite situaiile
financiare anuale i, de regul, coincide cu anul calendaristic. Durata exerciiului financiar
este de 12 luni.
Exerciiul financiar al unitilor nou-nfiinate ncepe la data nfiinrii, potrivit legii.
Exerciiul financiar al unei persoane juridice care se lichideaz ncepe la data ncheierii
exerciiului financiar anterior i se ncheie n ziua precedent datei cnd incepe lichidarea.
Perioada de lichidare este considerat un exerciiu financiar, indiferent de durata sa.
Pentru persoanele juridice care aplic reglementri contabile conforme cu Standardele
Internaionale de Raportare Financiar, situaiile financiare anuale se compun din bilan, cont
de profit i pierdere, situaia modificrilor capitalului propriu, situaia fluxurilor de trezorerie,
politici contabile i note explicative.
Situaiile financiare anuale constituie un tot unitar i sunt nsoite de raportul
administratorilor. Raportul anual cuprinde situaiile financiare anuale, raportul
administratorilor, raportul de audit sau raportul comisiei de cenzori, dup caz, i propunerea
de distribuire a profitului sau de acoperire a pierderii contabile.
Situaiile financiare anuale vor fi nsoite de o declaraie scris a administratorului
prin care i asum rspunderea pentru ntocmirea situaiilor financiare anuale i confirm c:
a) politicile contabile utilizate la ntocmirea situaiilor financiare anuale sunt n
conformitate cu reglementrile contabile aplicabile;
b) situaiile financiare anuale ofer o imagine fidel a poziiei financiare, performanei
financiare i a celorlalte informaii referitoare la activitatea desfurat;
c) persoana juridica i desfoara activitatea n condiii de continuitate.
Acionarii i angajaii unei societi au dreptul s se informeze n legtura cu situaiile
financiare anuale la sediul social al societii, fr nici o discriminare.
Situaiile financiare anuale se pstreaz timp de 50 de ani.
In caz de incetare a activitii, situaiile financiare anuale, precum i registrele i
celelalte documente contabile se predau la arhivele statului, n conformitate cu prevederile
legale n materie.
Pentru asigurarea informaiilor destinate sistemului instituional al statului, un
exemplar al situaiilor financiare anuale se depune la Direcia general a finanelor publice
judeene, respectiv a municipiului Bucureti.
5. Asigurrile

11

Pot fi asigurate: navele comerciale, navele de pescuit i navele colectoare, precum i

alte ambarcaiuni, instalaii i utilaje plutitoare, asimilate navelor. Asigurarea se poate extinde
pentru a acoperi, la cererea Asiguratului, inventarul mijloacelor fixe i circulante, materiale
precum i cheltuielile efectuate in legtura cu exploatarea navei.
Riscuri asigurate
Se acord despgubiri pentru pierderea sau avariile cauzate navelor asigurate de
evenimentele i/sau pericolele cilor navigabile interioare aprute n timpul navigaiei i/sau
exploatrii legale ale acestora, precum i pentru rspunderile i/sau cheltuielile suplimentare
care decurg din acestea, conform uneia din urmtoarele condiii de asigurare:
Pierdere Total
Avarie Comun
Avarie Particular i Rspundere pentru Coliziune
Pierdere Total
La cererea Asiguratului, asigurarea ncheiat n una din condiiile de mai sus poate fi
extins pentru a cuprinde i riscurile de rzboi i greve.
Se acord despgubiri pentru pagubele produse navei de urmtoarele riscuri:
pericole pe fluvii, lacuril sau alte ci navigabile;
incendiu, explozie;
furt comis de ctre persoane din afara navei;
aruncarea peste bord i luare de valuri;
piraterie;
coliziune cu nav, avion sau alte obiecte similare, obiecte ce cad din acestea,
mijloc de transport terestru, echipament sau instalaii de doc ori portuare;
coliziune n port, cu doc uscat sau cu cala de construcie, cala de lansare, ponton,
mol, cheu, dig, platform, geamandur, cablu telegrafic sau orice alt obiect fix sau
plutitor de orice fel, inclusiv cu ghea plutitoare;
cutremur de pmnt, erupie vulcanic sau trsnet;
accidente la ncrcare, descrcare sau micarea ncrcturii sau combustibilului;
spargerea cazanelor sau instalaiilor sau orice defect la maini sau corpul navei;
msuri de salvare a navei;
msuri ce se iau de autoriti pentru prevenirea sau micorarea pericolului polurii
sau al ameninrii cu poluarea rezultnd direct din avaria la nav;
eroare de navigaie;
neglijena comandantului, ofierilor, echipajului sau piloilor;
neglijenta reparatorilor sau navlositorilor cu condiia ca reparatorii sau navlositorii
s nu fie asiguratul;
barateria comandantului, ofierilor sau echipajului, cu condiia ca paguba s nu fi
rezultat din lipsa de diligen a asiguratului, armatorului sau administratorilor
navei;
cheltuielile necesare i economicoase pentru prevenirea pagubei, micorarea
pagubei produse, stabilirea mprejurrilor, cauzelor, efectelor, realitilor i
ntinderii acesteia;
retribuiile de salvare sau asistena acordat navei, inclusiv cheltuielile cu experii,
avocaii, de judecat sau arbitraj i altele asemntoare pentru stabilirea acesteia;
cheltuielile reprezentnd contribuia navei la avaria comuna, inclusiv cele cu
experii, avocaii, de judecat sau arbitraj pentru stabilirea contribuiei.
Excluderi:

12

uzura normal, deteriorarea treptat i defectele ascunse ale corpului navei,

mainilor (motoarelor) sau celorlalte pti componente ale navei, precum i
defectarea sau ncetarea funcionrii prilor electrice sau mecanice ale acesteia;
pagubele produse de forarea gheii, cu excepia navelor care au destinaia de
sprgtoare de ghea;
cheltuielile efectuate cu curarea, aplicarea grundului sau vopsirea navei, dac nu
sunt consecina unui risc asigurat;
scoaterea sau ndeprtarea epavei;
pierderi i avarii la ncrctura transportat n baza unui contract sau la bunuri
personale cu excepia celor de pe alt nav cu care nava asigurat intr n
coliziune;
retribuiile i ntreinerea comandantului, ofierilor, echipajului, cu excepia
cazurilor de avarie comun;
pierderi de viei omeneti, daune corporale sau mbolnviri;
pagube indirecte ca: pierderea venitului, despgubiri datorate pentru ntrzierea
transportului, chiar dac sunt urmare a unui risc cuprins n asigurare;
pierderi sau avarii la inventarul mijloacelor fixe i mijloacelor circulante aflate la
bordul navei, inclusiv buncrul i plasele de pescuit;
pierderi sau avarii la ncrctura aflat la bordul navei, proprietatea Asiguratului,
inclusiv producia de pete;
nencasarea navlului, a contribuiei la avaria comun i a altor sume cheltuite n
legtur cu exploatarea navei;
rzboi, rzboi civil, revoluie, rebeliune, insurecie sau conflicte civile rezultnd
din acestea sau orice act ostil al sau mpotriva unei puteri beligerante;
capturare, sechestrare, arestare, reinere sau detenie i consecinele acestora i
orice ncercare de a le face;
mine, torpile, bombe abandonate sau alte arme de rzboi abandonate;
greviti, muncitori n lock-out sau persoane lund parte la tulburri, revolte sau
micri civile;
orice teroriti sau persoane acionnd cu rea intenie sau din raiuni politice;

6. Facturile
Factura este un document contabil emis de o companie (furnizorul), ctre alt
companie sau persoan (clientul), document ce conine produsele vndute sau serviciile
prestate clientului de ctre furnizor. O factur mai conine datele de identificare fiscal a
clientului (emitentul), datele furnizorului (persoana fizic sau juridic), cota de TVA, precum
i preul, cantitatea i valoarea fiecrui produs vndut.
7. Agenii de transport
Agenturarea navelor
n conformitate cu O .G. nr. 22/1999, privind administrarea porturilor i a cilor
navigabile precum i desfurarea activitilor de transport naval n porturi i pe ci
navigabile, cu modificrile i completrile ulterioare:
Agenturarea navelor se efectueaz numai de ageni economici specializai i autorizai
n acest sens, denumii n continuare ageni, persoane juridice romne care i desfoar
activitatea n conformitate cu prevederile legale.
Agentul este singurul ndreptit s reprezinte nava, precum i pe comandantul,
proprietarul sau operatorul acesteia n faa autoritilor publice, a administraiilor, a tuturor
agenilor economici care presteaz servicii pentru nav, echipaj, proprietar sau operator i
acioneaz n limitele mandatului de mputernicire dat de acetia.

13

Agentul are obligaia s asiste nava i pe comandantul acesteia n toate aciunile sale,
de la sosire i pn la plecarea din port.
Agentul este obligat s acorde asisten tuturor reprezentanilor autoritilor publice n
raporturile acestora cu nava. Orice vizit la nav a reprezentanilor autoritilor publice se va
face numai n prezena agentului.
Agentul are obligaia s aduc la cunotin comandantului navei agenturate
prevederile legale aplicabile din domeniul transportului naval, activitatea autoritilor publice
i administraiilor, precum i ordinele i dispoziiile autoritilor locale, care acioneaz n
porturi i pe cile navigabile.
Pentru navele pe care le agentureaz agentul garanteaz plata tarifelor, a taxelor i a
celorlalte cheltuieli portuare ctre autoritile publice, administraiile i agenii economici
care presteaz servicii de siguran, stabilite n conformitate cu reglementrile n vigoare sau
prevzute n contractele ncheiate.
Pentru serviciile de agenturare prestate agentul percepe tarife stabilite n conformitate
cu prevederile legale.
Serviciile de agenturare constau n:
aprovizionarea navelor cu alimente si materiale tehnice.
expediere mrfuri care include urmatoarele operatiuni: asisten operare
marf n porturi, ntocmire documente pentru import, export i tranzit de
mrfuri, precum i expediere mrfuri n trafic rutier, feroviar i maritim.
informaii necesare privind piaa navlurilor, piaa vnzrilor de nave i echipamente
navale/portuare.
III. ACCESUL PE PIA
Dispoziii referitoare la accesul la profesie i exercitarea ei
Accesul la profesia de operator de transport pe fluviu, este reglementat prin OMLPTL
287/2003, cu modificrile ulterioare.
n sensul acestui Ordin, prin ageni economici, se nelege persoanele juridice care,
potrivit legii, pot desfura activiti economice, precum i persoanele fizice sau asociaiile
familiale autorizaate s desfoare aactiviti economice.
Autorizaia este documentul care atest capacitate agentului economic de a executa
activitatea scrsis n aceasta i i d dreptul acestuia de a funciona n limitele porturilor i/sau
pe cile navigabile sau, dup caz, n apele internaionale, cu respectarea prevederilor cuprinse
n OMLPTL 287/2003 cu modificrile ulterioare.
Pentru a fi autorizai s desfoare activiti de transport naval n porturi i pe ci
navigabile. Agenii economici organizai ca persoane juridice trebuie s ndeplineasc un set
de criterii generale i un set de criterii specifice.
Criterii generale:
s fie persoane juridice legal constituie;
s dein certificat de nregistrare la Registrul Comerului;
activitatea de transport, pentru care solicit autorizare, s fie inclus n obiectul de
activitate prevzut n actul constitutiv;
s nu fie declarai n stare de faliment;
conductorul activitii s-i poat demonstra onorabilitatea printr-un extras de
cazier judiciar fr condamnri penale;
conductorul activitii s-i poat demonstra capacitatea profesional, fie prin
diplome care atest dobndirea de cunotine, n domeniul activitii pentru care
solicit autorizarea, fie printr-o experien practic relevant, de minim 3 ani, ntro societate comercial care a desfurat efevctiv activitatea pentru care solicit
autorizarea;
14

s-i poat demonstra capacitatea financiar privind desfurarea activitii, prin

documente eliberate de bnci.
Criterii specifice:
s demonstreze c dein dotarea tehnic minim necesar adecvat activitii;
s fac dovada c au dreptul de folosin asupra navelor i utilajelor din
dotare;
s utilizeze numai personal de execuie care ndeplinete condiiile necesare
sub aspectul confirmrii competenei i al nmatriculrii lui la autoritile
competente.
1. Regimurile de navlosire
Prin navlosirea unei nave, ca nav nud, se nelege nchirierea navei n baza unuicontract
specific de "bareboat", ncheiat ntre proprietarul navei i un navlositor, denumit n
continuare operator, n scopul folosirii navei pentru o perioad determinat de timp.
n baza contractului de navlosire, operatorul primete dreptul de posesie i de folosin
complet n exploatarea maritim comercial a navei, inclusiv dreptul de a angaja
comandantul i echipajul navei pe durata contractului.
Pe durata contractului de navlosire sunt n sarcina operatorului, ntre altele:
plata chiriei ctre proprietar n cuantumul i modalitile stabilite prin contractul
de navlosire;
ntreinerea navei i efectuarea reparaiilor, cu excepia reparaiilor i nlocuirilor
necesare datorate unor vicii ascunse, care vor face obiectul unor nelegeri ntre
pri;
cheltuielile de exploatare a navei;
asigurarea navei;
recrutarea echipajului, plata salariilor i, dup caz, a diurnelor, hrana i condiiile
de via la bord;
constituirea de garanii n vederea plii salariilor i a altor drepturi bneti pentru
echipaj.
Pe toat durata contractului de navlosire proprietarul i pstreaz dreptul de dispoziie
asupra navei, are drept de control asupra modului n care se asigur integritatea navei i
respectarea de ctre operator a tuturor clauzelor contractuale.
Creditorii operatorului se vor ndrepta n egal msur mpotriva proprietarului navei
pentru datoriile contractate de operator i neonorate de ctre acesta. Termenul de prescripie
pentru creanele decurgnd din activitatea de transport maritim internaional este de 5 ani de
la data stabilirii obligaiei de plat.
Regimul special maritim reprezint un ansamblu de faciliti acordate companiilor de
navigaie maritim, care desfoar activitate de transport maritim internaional, acionarilor
sau deintorilor de pri sociale la aceste companii, navelor i personalului navigant din
cadrul acestor companii
2. Documente de transport
Transportatorul trebuie s ntocmeasc pentru fiecare transport de mrfuri un
document de transport; acesta nu va trebui s ntocmeasc un conosament dect la
solicitarea expeditorului i dac aceasta s-a convenit altfel nainte de ncrcarea mrfurilor
sau nainte de luarea lor n primire n vederea transportului. Absena unui document de
transport sau faptul c acesta este incomplet nu afecteaz valabilitatea contractului de
transport.
Exemplarul original al documentului de transport trebuie s fie semnat de
transportator, de conductorul navei sau de o persoan abilitat de transportator.

15

Transportatorul poate pretinde ca expeditorul s contrasemneze originalul sau o copie.

Semntura aplicat poate s fie scris de mn, imprimat in facsimil, aplicat prin perforare
sau tampilare, s se prezinte sub form de simboluri ori s fie reprodus prin orice alt mijloc
mecanic sau electronic, dac legea statului n care este emis documentul de transport nu o
interzice.
Documentul de transport constituie dovada, pn la proba contrarie, a ncheierii i a
coninutului contractului de transport, precum i a lurii n primire a mrfurilor de ctre
transportator. Acest document fundamenteaz n mod special prezumia ca mrfurile au fost
luate n primire n vederea transportului aa cum sunt descrise n documentul de transport.
Dac documentul de transport este un conosament, numai acesta are valoare
doveditoare n relaiile dintre transportator i destinatar. Condiiile prevzute n contractul de
transport rmn determinante n relaiile dintre transportator i expeditor.
Documentul de transport conine, n afar de denumirea sa, urmtoarele indicaii:
numele, domiciliile, sediile sau locurile de reedin ale transportatorului i
expeditorului;
destinatarul mrfurilor;
numele sau numrul navei, dac mrfurile au fost preluate la bord, sau meniunea,
n documentul de transport, c mrfurile au fost luate n primire de transportator,
dar nu au fost nc ncrcate la bordul navei;
portul de ncrcare sau locul de luare n primire i portul de descrcare sau locul
de livrare;
specificarea uzual a tipului de mrfuri i ambalajele acestora, precum i, pentru
mrfurile periculoase sau poluante, specificarea conform prescripiilor n vigoare
sau, n lipsa acestora, specificarea lor general;
dimensiunile, numrul sau greutatea, precum i marcajele de identificare a
mrfurilor ncrcate la bord sau luate n primire n vederea transportului;
dup caz, indicaia c mrfurile pot sau trebuie s fie transportate pe punte sau n
cale deschise;
dispoziiile convenite cu privire la navlu;
pentru scrisorile de trsur, precizarea dac este vorba de un original sau de o
copie; pentru conosament, numrul de exemplare originale;
locul i ziua emiterii
nscrierea de rezerve n documentele de transport
Transportatorul are dreptul s nscrie rezerve n documentul de transport:
cu privire la dimensiunile, numrul sau greutatea mrfurilor, dac are motive s
suspecteze ca indicaiile expeditorului sunt inexacte ori dac nu a avut suficiente
mijloace pentru a controla aceste indicaii, n special pentru c mrfurile nu au fost
numrate, msurate sau cntrite n prezena sa, precum i pentru c, fr un acord
explicit, dimensiunile sau greutile au fost stabilite prin determinarea capacitii
navei;
cu privire la marcajele de identificare care nu au fost aplicate n mod clar i
durabil pe mrfurile propriu-zise sau, dac acestea sunt ambalate, pe recipiente ori
pe ambalaje;
cu privire la starea aparent a mrfurilor.
n cazul in care transportatorul nu face meniuni privind starea aparent a mrfurilor
sau nu exprim rezerve n aceast privin, se consider c a menionat n documentul de
transport c mrfurile au fost, aparent, n bun stare.
n cazul n care, conform indicaiilor care figureaz n documentul de transport,
mrfurile au fost amplasate ntr-un container sau n cale sigilate de alte persoane dect

16

transportatorul, prepuii sau mandatarii acestuia i atunci cnd nici containerul, nici sigiliile
nu sunt deteriorate sau rupte pn n portul de descrcare ori n locul de livrare, se presupune
c pierderile sau avariile de mrfuri nu au avut loc n timpul transportului.
Conosamentul
Exemplarele originale ale unui conosament constituie titluri de valoare emise n
numele destinatarului, la ordin sau la purtator.
La locul de livrare mrfurile nu sunt livrate dect n schimbul exemplarului original al
conosamentului prezentat iniial; prin urmare, livrarea nu mai poate fi pretins prin
prezentarea altor exemplare originale.
n cazul n care mrfurile sunt luate n primire de transportator, predarea
conosamentului ctre o persoan abilitat de acesta s primeasc mrfurile produce aceleai
efecte ca i predarea mrfurilor, n ceea ce privete obinerea drepturilor asupra mrfurilor.
Dreptul de a dispune asupra mrfurilor
Expeditorul este autorizat s dispun de mrfuri; acesta poate pretinde mai ales ca
transportatorul s nu dea curs transportului de mrfuri, s modifice locul de livrare sau s
livreze mrfurile unui destinatar, altul dect cel indicat n documentul de transport.
Dreptul de a dispune de care beneficiaz expeditorul se stinge din momentul n care
destinatarul, dup sosirea mrfurilor la locul de livrare prevzut, a cerut livrarea mrfurilor i:
n cazul unui transport n baza unei scrisori de trsur, de ndat ce originalul a
fost remis destinatarului;
n cazul unui transport n baza unui conosament, de ndat ce expeditorul a remis
toate exemplarele originale aflate n posesia sa unei alte persoane.
Expeditorul poate, printr-o meniune corespunztoare n scrisoarea de trsur, n
momentul emiterii acesteia, s renune la dreptul sau de a dispune asupra mrfurilor n
favoarea destinatarului.
Dac vrea s i exercite dreptul de a dispune, expeditorul sau, destinatarul trebuie:
n cazul unui conosament, s prezinte toate exemplarele originale ale acestuia
nainte de sosirea mrfurilor la locul de livrare prevzut;
n cazul unui document de transport, altul dect un conosament, s prezinte acest
document n care trebuie s se nscrie noile instruciuni date transportatorului;
s ramburseze transportatorului toate cheltuielile i s compenseze toate daunele
produse prin ducerea la ndeplinire a instruciunilor;
s plteasc, n cazul descrcrii mrfurilor nainte de sosirea la locul de livrare
prevzut, ntregul navlu convenit, dac nu s-a dispus altfel n contractul de
transport.
IV. STANDARDELE TEHNICE I ASPECTELE TEHNICE ALE OPERRII
1.Caracteristicile tehnice ale navelor
Navele trebuie s fie construite conform regulilor bunei practici de construcie naval;
stabilitatea lor trebuie s corespund scopului cruia i sunt destinate.
Corpul
Corpul trebuie s fie suficient de rezistent la toate solicitrile la care nava este
supus nava n condiii normale.
Prizele de admisie i evacuare a apei, precum i evile racordate la acestea sunt
considerate etane dac sunt realizate n aa fel nct s fie imposibil orice ptrundere
neintenionat a apei n nav.
Pereii etani, care s se extind pn la punte sau, n lipsa punii, pn la limita
superioar a bordajului de lemn sau metalic, trebuie amplasai dup cum urmeaz:
17

a)
b)

un perete de coliziune la o distan corespunztoare de prova;

la navele, a cror lungime total este mai mare de 25 de metri, un perete etan
pupa la o distan corespunztoare de pupa;
ncperile de locuit, compartimentele de maini i de cldri, precum i ncperile de
lucru, care eventual fac parte din acestea, trebuie s fie separate de magazii n mod etan.
Orice compartiment, care nu este n mod normal nchis ermetic n timpul voiajului,
trebuie s poat fi drenat. Drenarea trebuie s poat fi realizat separat pentru fiecare
compartiment.
n prova peretelui de coliziune nu trebuie s se afle nici o ncpere de locuit.
ncperile de locuit trebuie s fie separate de compartimentele de maini i de cldri
prin perei etani la gaz i trebuie s fie accesibile direct de pe punte. Dac nu este asigurat un
asemenea acces, atunci o ieire de urgen trebuie s duc direct pe punte.
Instalaii de nclzit, de gtit i frigorifice
Instalaiile de nclzit, de gtit i frigorifice, inclusiv accesoriile lor, trebuie s fie
proiectate i amplasate n aa fel nct s nu prezinte pericol, nici chiar n caz de
supranclzire. Ele trebuie s fie instalate n aa fel nct s nu se poat rsturna i nici s nu
poat fi deplasate n mod accidental.
Compartimentele de maini i de cldri, buncrele
Compartimentele de maini i de cldri trebuie s fie dispuse n aa fel nct
instalaiile care se afl acolo s fie reglate i ntreinute uor i fr pericol.
Buncrele pentru combustibil lichid sau ulei de ungere nu trebuie s aib perei
comuni cu ncperile de locuit.
Pereii, plafoanele i uile compartimentelor de maini i de cldri i ale buncrelor
trebuie s fie din oel sau dintr-un material rezistent la foc echivalent.
Compartimentele de maini i de cldri i alte zone, n care se pot degaja gaze
inflamabile sau toxice, trebuie s fie ventilate n mod corespunztor.
Tambuchiurile i scrile, care asigur accesul la compartimentele de maini i de
cldri, precum i la buncre, trebuie s fie fixate definitiv i construite din oel sau alt
material la fel de solid i rezistent la foc.
Compartimentele de maini i de cldri trebuie s aib dou ieiri dintre care una
poate fi o ieire de urgen.
Nivelul maxim admisibil al presiunii acustice n compartimentul de maini este de
110 dB(A). Punctele pentru efectuarea msurtorilor trebuie s fie alese innd seama de
ntreinerea necesar n cazul n care instalaia funcioneaz normal.
Dac nivelul presiunii acustice n compartimentul de maini depete 90 dB(A), la
fiecare intrare trebuie afiat o notificare clar de avertizare.
Instalaia de guvernare i timoneria
Fiecare nav trebuie s fie echipat cu o instalaie de guvernare sigur - inclusiv o
crm prova, dac este necesar care s asigure o bun manevrabilitate, innd cont de
destinaia i dimensiunile principale ale navei.
Instalaia de guvernare trebuie s fie proiectat astfel nct crma s nu-i poat
schimba poziia dac nu se intenioneaz acest lucru.
Cerine generale de construcie
Ansamblul instalaiei de guvernare trebuie s fie conceput, construit i instalat astfel
nct s permit nclinri transversale permanente de pn la 15 grade i temperaturi ambiante
de pn la 40C.
Piesele componente ale instalaiei de guvernare trebuie s fie dimensionate astfel
nct s poat rezista tuturor eforturilor maxime la care ele vor fi supuse n condiii normale
de exploatare. Pentru a putea rezista, ct mai eficient posibil, forelor exterioare excepionale,
instalaia de guvernare nu trebuie s fie elementul cel mai slab al sistemului. Orice instalaie

18

de guvernare construit n conformitate cu normele Autoritii Navale Romne (ANR) sau cu

regulile unei societi de clasificare recunoscute poate fi considerat ca satisfctoare din
acest punct de vedere.
Cuplarea acionrii auxiliare
Dac acionarea auxiliar a instalaiei de guvernare nu se cupleaz automat n cazul
defectrii acionrii principale, trebuie s fie imediat i simplu posibil cuplarea manual cu
crma n orice poziie. Numrul de manipulri ce trebuie efectuate este limitat la maxim
dou, acestea trebuind s poat fi realizate de ctre o singur persoan.
Operaiunea de cuplare trebuie s poat fi terminat n mai puin de 5 secunde.
Trebuie s fie posibil a stabili din postul de guvernare care instalaie de acionare care este
utilizat.
Acionarea manual
Dac acionarea auxiliar independent este manual, aceasta trebuie s se cupleze
automat sau s poat fi cuplat imediat din postul de guvernare n cazul ntreruperii sau
defectrii acionrii de ctre sursa de energie. Cuplajele cu clape sunt permise doar dac nu
sunt supuse torsiunii n timpul cuplrii.
Acionarea de la sursa de energie nu trebuie s pun n micare timona; trebuie s
existe un dispozitiv pentru a mpiedica ntoarcerea timonei n orice poziie a crmei, atunci
cnd acionarea manual se cupleaz automat.
Instalaii cu comand de la distan
Instalaiile cu comand de la distan, inclusiv cele situate n exteriorul timoneriei
trebuie s fie fixe. Dac aceste instalaii pot fi deconectate, trebuie s fie prevzute
indicatoare care s semnaleze dup caz poziia conectat sau deconectat.
Dispunerea i punerea n funciune a comenzilor trebuie s concorde cu funcia lor.
Indicator pentru poziia crmei
Poziia crmei trebuie s fie perceput fr echivoc din postul de guvernare; la nevoie,
trebuie s fie prevzut un indicator sigur.
Vizibilitate neobstrucionat
Vizibilitatea din postul de guvernare trebuie s fie suficient de liber n toate
direciile. Spre prova ea trebuie s fie asigurat prin mijloace optice fiabile.
Presiune acustic
n condiii normale de exploatare, nivelul presiunii acustice a zgomotului produs de
nav nu trebuie s depeasc 70 de dB(A) la nivelul capului timonierului.
Timonerie mobil
Atunci cnd timoneria este mobil, trebuie s existe un dispozitiv care s mpiedice
apropierea persoanelor n momentul coborrii acesteia. n cazul n care aceste persoane ar
putea s treac pe sub o astfel de timonerie, trebuie s existe o alarm sonor care s se pun
n funciune automat n momentul coborrii timoneriei. n caz de defectare a dispozitivului
pentru coborrea timoneriei, aceast manevr trebuie s poat fi realizat prin alte mijloace.
Distana de siguran, bord liber i scri de pescaj
a)

lungimea L nseamn lungimea maxim a corpului, exclusiv crma i

bompresul;
b)
mijlocul navei nseamn mijlocul lungimii L;
c)
un dispozitiv sau o construcie n ansamblu se consider a fi etan contra
stropilor i intemperiilor dac, n condiii normale, permite ptrunderea doar a
unei mici cantiti de ap.
Distana de siguran
Distana minim de siguran trebuie s fie:

19

a)
b)
c)
d)

pentru ui i deschideri, altele dect ramele de bocaport, care pot fi nchise

etan contra stropilor i intemperiilor: 0,15 m.
pentru ui i deschideri, altele dect ramele de bocaport, care nu pot fi nchise
etan contra stropilor i intemperiilor: 0,20 m.
pentru ramele de bocaport nchise etan contra stropilor i intemperiilor:0,30m
pentru ramele de bocaport care nu pot fi nchise etan contra stropilor i
intemperiilor sau care nu sunt nchise (magazii neacoperite): 0,50 m.

Bord liber
Bordul liber trebuie s fie suficient pentru a asigura conformitatea cu distanele de
siguran; el nu trebuie s fie negativ.
Mrci de pescaj
Nivelul de pescaj maxim trebuie determinat n aa fel nct s se asigure c cerinele
privind distana minim de siguran sunt respectate n acelai timp cu asigurarea c acest
nivel nu poate s fie n nici un punct mai mare dect punile laterale sau, n absena punilor
laterale, dect marginea superioar a bordajului de lemn sau metalic.
Nivelul maxim de pescaj trebuie s fie indicat prin mrci de pescaj bine vizibile i de
neters.
Mrcile de pescaj trebuie s se compun dintr-un dreptunghi cu o lungime de 0,30 m
i o nlime de 0,04 m, a crui baz este orizontal i care coincide cu nivelul de pescaj
maxim autorizat n prezenta anex. Aceste mrci pot fi combinate cu altele cerute conform
altor reglementri.
Orice nav trebuie s aib cel puin trei perechi de mrci de pescaj, dintre care o
pereche plasat la mijloc, iar celelalte dou la o distan de prova i respectiv de pupa egal
cu aproximativ o esime din lungime.
Totui:
- pentru navele a cror lungime este mai mic de 40 de metri, sunt suficiente dou
perechi de mrci de pescaj situate la o distan fa de prova i respectiv fa de
pupa egal cu aproximativ o ptrime din lungimea navei;
- pentru navele care nu sunt destinate transportului de mrfuri, este suficient o
pereche de mrci de pescaj amplasat aproximativ la mijlocul navei.
Mrcile sau indicaiile care, n urma unei noi inspecii, nceteaz de a mai fi valabile,
vor fi terse sau marcate ca nevalabile sub supravegherea ANR.
Dac, din anumite motive, o marc de pescaj a disprut, ea nu poate fi nlocuit dect
sub controlul ANR.
Atunci cnd o nav a fost msurat n conformitate cu Convenia privind tonajul
navelor de navigaie interioar i nivelul mrcilor de tonaj corespunde prescripiilor prezentei
anexe, mrcile de tonaj pot fi acceptate ca alternativ la mrcile de pescaj.
Scri de pescaj
Orice nav al crei pescaj poate atinge 1 m trebuie s aib pe fiecare parte spre pupa
o scar de pescaj; ea poate avea scri de pescaj suplimentare.
Punctul zero al fiecrei scri de pescaj trebuie s se afle vertical sub scara de pescaj
dintr-un loc, paralel cu nivelul de pescaj maxim, trecnd prin punctul cel mai de jos al
corpului sau al chilei, dac exist. Distana vertical deasupra punctului zero trebuie s fie
gradat n decimetri. De la nivelul de pescaj minim (pescajul corespunztor navei
nencrcate) pn la 10 cm deasupra nivelului de pescaj maxim, aceste gradaii trebuie s fie
marcate prin cherneruire sau gravate i vopsite cu dou culori alternante astfel nct s fie
bine vizibile. Gradarea trebuie s fie indicat prin cifre marcate alturi de scar, cel puin din
5 n 5 decimetri, precum i n vrful acesteia.
Cele dou scri de tonaj din pupa, afiate conform Conveniei menionate la 4.04.6,
pot ine loc de scri de pescaj, cu condiia ca ele s fie gradate conform cerinelor de mai sus

20

i, dac este cazul, se adaug cifre care indic pescajul.

Construcia mainilor
Toate mainile, precum i instalaiile aferente, trebuie s fie concepute, executate i
instalate conform regulilor bunei practici de construcie naval.
Cldrile i alte rezervoare sub presiune, precum i accesoriile lor trebuie s
corespund normelor tehnice n vigoare
Se interzic mainile principale i auxiliare care funcioneaz pe baz de combustibil
cu un punct de aprindere sub 55C.
Totui, motoarele care asigur energia pentru vinciurile de ancor, alupele navei i
motopompele portabile pot funciona pe baz de combustibil cu un punct de aprindere sub
55C.
Sunt permise dispozitive pentru pornire, care funcioneaz pe baz de combustibil cu
un punct de aprindere sub 55C.
Echipamentul de siguran
Toate mainile trebuie s fie asamblate i montate n aa fel nct s fie suficient de
accesibile pentru manevrare i ntreinere i n aa fel nct s nu pun n pericol persoanele
nsrcinate cu aceast munc.
Mainile principale i auxiliare, cldrile i toate accesoriile lor trebuie s fie dotate
cu dispozitive de siguran care corespund normelor tehnice ANR n vigoare.
De asemenea, trebuie s fie posibil oprirea funcionrii motoarelor i ventilatoarelor
de tiraj din exteriorul ncperilor n care acestea sunt montate.
Mecanisme de propulsie
Mecanismul de propulsie a navei (elice, roi etc.) trebuie s poat fi pus n funciune,
oprit sau s i se poat inversa sensul de funcionare rapid i n siguran.
n cazul n care mecanismul de propulsie nu este comandat din timonerie n timpul
marului navei, trebuie asigurat un sistem sigur de comunicaii emisie-recepie ntre timonerie
i compartimentul de maini.
Tubulaturile de evacuare a gazelor arse de la maini
Tubulaturile de evacuare a gazelor arse care trec prin ncperi de locuit sau prin
timonerie vor fi nconjurate de o carcas de protecie suficient de etan la gaze. Spaiul
dintre carcasa de protecie i tubulaturile de evacuare a gazelor arse trebuie s comunice cu
atmosfera.
Toate gazele de ardere trebuie s fie evacuate n afara navei. Trebuie s fie luate
toate msurile corespunztoare pentru evitarea ptrunderii gazelor toxice n diferite
compartimente. Sunt interzise evacurile de la mainile principale care se fac prin prin bordaj
sau peste acesta.
Tubulaturile de evacuare a gazelor arse trebuie s fie n mod corespunztor protejate
termic, izolate sau rcite.
Dac tubulaturile de evacuare a gazelor arse trec pe lng materiale inflamabile sau
le traverseaz, aceste materiale trebuie s fie protejate cu un strat de material izolant sau orice
alt mijloc corespunztor care asigur o izolare eficient.
Rezervoare, buncre i tubulaturi
Combustibilul lichid trebuie s fie depozitat n rezervoare solid fixate de corp sau n
buncre.
Aceste rezervoare i buncre, precum i tubulatura lor i celelalte accesorii, trebuie
s fie dispuse i amenajate n aa fel nct nici combustibilul, nici gazul s nu se poat
rspndi n interiorul navei.
Cu excepia cazului rezervoarelor umplute pentru consum zilnic, gura evii pentru
umplerea rezervoarelor i a buncrelor pentru combustibil lichid trebuie s se afle pe punte.
eava de umplere trebuie s fie dotat cu un dispozitiv de nchidere. Fiecare rezervor i

21

buncr trebuie s fie dotat cu o tubulatur de ventilaie care s fie scoas n aer liber deasupra
punii i care s fie dispus n aa fel nct apa s nu poat ptrunde n ea.
Tubulatura pentru distribuirea combustibilului lichid trebuie s fie prevzut cu un
dispozitiv de nchidere situat la ieirea din rezervoare sau buncre.
n plus, trebuie s fie posibil oprirea de pe punte a debitului de lichid din tubulaturile care
alimenteaz direct motoarele, cldrile i aparatele de nclzit.
Tubulatura de combustibil nu trebuie s fie expus la influena duntoare a cldurii i trebuie
s fie posibil inspectarea ei pe ntreaga lungime.
Sticlele de nivel de la rezervoarele i buncrele pentru combustibil lichid trebuie s
fie protejate n mod eficient contra ocurilor, s fie dotate cu robinete cu autonchidere i s
fie racordate n partea lor superioar la rezervoare sau buncre.
Rezervoarele i buncrele pentru combustibil lichid trebuie s fie prevzute cu guri
cu nchidere etan care s permit curarea i inspectarea.
Rezervoarele care alimenteaz direct mainile de propulsie trebuie s fie echipate cu
un dispozitiv care s emit un semnal optic i acustic n timonerie atunci cnd nivelul
combustibilului nu mai este suficient pentru funcionarea n siguran.
Nici o eav pentru gaze sau lichide periculoase, n special evi sub o presiune la care
o scurgere ar putea s pun pericol persoanele, nu se permite a fi instalat n zonele de locuit
i culoare. Aceast cerin nu se aplic evilor pentru aburi i tubulaturii sistemelor
hidraulice,
cu condiia ca ele s fie protejate de o carcas metalic.
Pompe de santin
Navele cu echipaj trebuie s fie dotate cu cel puin o pomp de santin. Totui,
navele la care puterea instalaiei mecanice de propulsie este mai mare de 225 kW i navele de
peste 350 tdw trebuie s fie dotate cu dou pompe de santin separate, dintre care una trebuie
s fie acionat de o surs de energie.
Pompele de santin acionate manual sunt suficiente pentru compartimentele etane,
pe o lungime mai mic de 4 metri.
Debitul pompei de santin acionat de o surs de energie trebuie s fie de cel puin
0,1 d21/minut.
Debitul pompei de santin auxiliar trebuie s fie de cel puin 0,1 da21/minut, unde da se
refer la cel mai lung compartiment etan.
Debitul oricrei pompe de santin acionat manual destinat utilizrii ntr-un singur
compartiment trebuie s fie de cel puin: 0,1 da21/minut, unde da se refer la acel
compartiment.
Se permit doar pompe de santin cu autoamorsare.
n orice compartiment cu fund plat cu o lime mai mare de 5 metri, trebuie s existe
cel puin un pu de aspiraie n fiecare bord.
n compartimentele de maini cu o lungime mai mare de 5 metri, trebuie s existe cel puin
dou puuri de aspiraie.
Drenarea compartimentului pupa trebuie s fie posibil din compartimentul de
maini cu ajutorul tubulaturilor cu nchidere automat (2.02.8).
Ramificaiile pentru drenare din diferite compartimente trebuie s fie racordate la
tubulatura principal printr-o supap de reinere care poate fi nchis.
Compartimentele sau alte ncperi prevzute pentru balastare trebuie s fie doar
racordate la instalaia de drenare printr-un dispozitiv simplu de obturare.
Instalaie de colectare a hidrocarburilor uzate
Instalaiile pentru drenarea santinelor compartimentului de maini trebuie s fie n aa
fel proiectate nct hidrocarburile sau apa cu hidrocarburi pompat din santin s rmn la
bord.

22

Un separator dinamic de hidrocarburi trebuie s fie montat pe tubulatur n aval de

pompa de santin sau, n lipsa acestuia, trebuie s fie montat un separator static n jurul
fiecrui pu de aspiraie.
Aceste dispozitive trebuie s fie de un tip aprobat de ctre ANR i s aib dimensiuni
corespunztoare.
Vinciuri
Trebuie s fie prevzute vinciuri de ancor pentru ancore de peste 50 kg.
Vinciurile proiectate pentru a fi acionate att de ctre o surs de energie ct i
manual, trebuie s fie concepute pentru asigurarea c acionarea cu energie nu poate declana
acionarea manual n timpul deplasrii.
Zgomotul produs de nave
Zgomotul produs de o nav care se deplaseaz i, mai ales, zgomotele produse de
admisia i evacuarea mainilor, trebuie s fie atenuate prin mijloace corespunztoare.
n condiii normale de funcionare, zgomotul produs de nav, msurat lateral la o
distan de 25 metri de bordaj, nu trebuie s depeasc 75 dB(A).
Instalaii electrice
Toate instalaiile electrice trebuie s corespund cerinelor prevzute n
reglementrile n vigoare, n domeniu.
La bord trebuie s se afle:
a)
o schem electric i de montaj, verificat i semnat de organul de inspecie,
care s specifice:
- tipurile i mrcile mainilor i dispozitivelor utilizate;
- tipurile i seciunile de cabluri;
- toate celelalte date eseniale pentru o evaluare a conformitii cu cerinele
de siguran;
b)
instruciuni de funcionare pentru instalaiile electrice.
Toate instalaiile electrice trebuie s fie concepute, construite i montate pentru a
rezista la o nclinare transversal permanent de pn la 15 i la temperaturi ambiante de
pn la 40C.
Generatoare i motoare
Generatoarele i motoarele trebuie s fie amplasate n aa fel nct s fie uor
accesibile pentru efectuarea inspeciilor, msurtorilor i reparaiilor, iar bobinajul lot trebuie
s nu poat fi atins de ap i/sau hidrocarburi. Cutiile bornelor trebuie s fie uor accesibile.
Generatoarele acionate de motorul principal, arborele portelice sau grupul generator
auxiliar, destinat unei alte funcii, trebuie s fie concepute pentru variaii ale turaiei care pot
aprea n exploatare.
Acumulatori
Acumulatorii trebuie s aib o construcie special adaptat pentru exploatarea la
bordul unei nave. Cutiile elementelor acumulatorilor trebuie s fie fabricate dintr-un material
rezistent la ocuri i greu inflamabil i trebuie s fie realizate n aa fel nct s mpiedice
orice deversare de electrolit n cazul unei nclinri de 40 de grade fa de vertical.
Tablouri electrice de distribuie
Tablourile electrice de distribuie trebuie s fie plasate n locuri accesibile, bine
ventilate i ferite de degajrile de gaze sau acizi. Ele trebuie s fie dispuse n aa fel nct s
fie la adpost de ocuri i de orice deteriorare cauzat de intemperii, ap, hidrocarburi,
combustibil lichid, aburi sau vapori.
Tablourile electrice de distribuie nu trebuie amplasate n apropierea sondelor de
msurare a nivelului sau n apropierea aerisirilor rezervoarelor pentru combustibil lichid.
n general, materialele care intr n construcia tablourilor electrice de distribuie
trebuie s prezinte o rezisten mecanic adecvat, s fie durabile i neinflamabile. Ele nu

23

trebuie s fie higroscopice.

Pe tablourile electrice de distribuie trebuie s fie afiate plci indicatoare pentru
toate circuitele principale sau derivaii care indic circuitul respectiv.
ntreruptoare, prize de curent, sigurane fuzibile i protecia cablurilor
ntreaga instalaie, cablurile de ramificaie de la tabloul principal de distribuie i
cablurile de ramificaie de la panoul de distribuie trebuie s poat fi scoase de sub tensiune
cu ajutorul ntreruptoarelor sau a disjunctoarelor automate care s scoat simultan de sub
tensiune toate conductoarele de curent.
Echipament pentru verificarea legrii la pmnt
Va fi prevzut un echipament corespunztor pentru toate circuitele de peste 50 V
care nu sunt legate la pmnt.
Iluminat
Toate dispozitivele de iluminat trebuie s fie instalate n aa fel nct cldura pe care
o degaj s nu conduc la incendierea obiectelor sau elementelor inflamabile nvecinate.
n ncperile unde sunt instalai acumulatori, unde sunt folosite vopsele sau unde
sunt depozitate alte substane cu un grad ridicat de inflamabilitate sau n ncperi
asemntoare, nu pot fi montate dect instalaii de iluminat de un tip cu risc limitat de
explozie.
Aparatele de iluminat ale compartimentelor de maini i de cldri trebuie s fie
repartizate pe cel puin dou circuite.
Instalaii de putere n caz de avarie
Urmtoarele instalaii sunt permise ca instalaii de putere n caz de avarie:
a) un grup auxiliar cu o instalaie de alimentare cu combustibil independent de
cea a motorului principal i cu un sistem de rcire independent, care n caz de
defeciune a circuitului principal pornete automat sau poate fi pornit manual,
dac este instalat n imediata apropiere a timoneriei sau a altor posturi unde se
afl permanent personal calificat, i care n 30 de secunde poate s asigure
singur alimentarea cu curent; sau
b) o baterie de acumulatori care preia automat alimentarea n caz de defeciune a
circuitului principal sau care poate fi conectat manual din timonerie sau din alt
post unde se afl permanent personal calificat, i care poate s alimenteze cu
curent utilizatorii enumerai, pe perioada de timp prescris fr a fi rencrcat i
fr o cdere inadmisibil de tensiune.
2. Alegerea navei
n nelesul reglemetrilor referitoare la cerinele tehnice pentru navele de navigaie
interioar, tipurile de nave se definesc dup cum urmeaz:

nav - o nav de navigaie interioar;

motonav obinuit - orice nav destinat transportului de mrfuri, alta dect

navele cistern, construit pentru a naviga independent cu propriile sale mijloace
mecanice de propulsie;

motonav cistern - orice nav destinat transportului de mrfuri n tancuri fixe,

construit pentru a naviga independent cu propriile sale mijloace mecanice de
propulsie;

motonav- o motonav obinuit sau o motonav cistern;

remorcher - orice nav construit special pentru a efectua remorcri;

mpingtor - orice nav construit special pentru a asigura propulsia unui convoi de
nave prin mpingere;

remorcher-mpingtor- orice nav construit special pentru a efectua remorcri i a

asigura propulsia unui convoi de nave prin mpingere;
24

lep obinuit - orice nav, alta dect un lep cistern destinat transportului de
mrfuri i construit pentru a fi remorcat;
lep cistern - orice nav destinat transportului de mrfuri n tancuri fixe i
construit pentru a fi remorcat;
lep - un lep obinuit sau un lep cistern;
barj obinuit - orice nav, alta dect barja cistern, destinat transporturilor de
mrfuri, construit sau modificat n mod special pentru a fi mpins, i:
barja cistern - orice nav destinat transportului de mrfuri n tancuri fixe,
construit sau modificat n mod special pentru a fi mpins, i
barj purtat - o barj mpins construit pentru a fi transportat la bordul navelor
maritime i pentru a naviga pe cile de navigaie interioar;
barj - o aland obinuit, o barj cistern sau o barj purtat;
nav de pasageri - orice nav construit i amenajat pentru a transporta mai mult
de 12 pasageri;
instalaie plutitoare - orice structur plutitoare dotat cu instalaii mecanice i
destinat s lucreze pe cile navigabile sau n porturi (de exemplu: draga, elevatorul,
instalaii de manipulare a greutilor sau macaraua);
construcie plutitoare - orice instalaie plutitoare care nu este n mod normal
destinat a fi deplasat (de exemplu: construcia de rezervoare, doc, ambarcader,
hangar pentru brci;
mijloc plutitor - o plut sau orice alt structur, obiect sau ansamblu care poate s
navigheze fr a fi o ambarcaiune, un echipament plutitor sau o construcie
plutitoare;

3.nmatricularea navelor
Navele care arboreaz pavilion romn pot fi transmise n proprietatea sau folosina
altor persoane juridice ori fizice, romne sau strine, n condiiile legii.
Constituirea de drepturi reale asupra navelor care arboreaz pavilion romn n favoarea
unor persoane juridice ori fizice, romne sau strine, este permis n condiiile legii.
Constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care arboreaz
pavilion romn se transcrie, la solicitarea persoanelor juridice sau fizice titulare ale acestor
drepturi, n registre speciale, fcndu-se meniunile corespunztoare i n actul de
naionalitate.
Contractul de construcie al navei va fi transcris n registrul special.
n acest registru se transcriu transmiterile de proprietate, precum i, dup caz,
constituirile, transmiterile sau stingerile unor drepturi reale asupra navelor n construcie, la
solicitarea titularilor acestor drepturi, nainte de obinerea documentului care s ateste
naionalitatea navei.
Orice nav care se construiete n Romnia trebuie s aib un proiect avizat de
autoritatea competent a statului al crui pavilion urmeaz s l arboreze sau de o organizaie
recunoscut de respectiva autoritate.
Persoanele juridice sau fizice care construiesc o nav n Romnia trebuie s obin,
naintea nceperii construciei acesteia, autorizaia de construcie, emis de cpitnia de port
n a crei zon de activitate se construiete nava, pe baza proiectului tehnic.
Autoritatea sau o organizaie recunoscut, are obligaia s supravegheze executarea
construciei navei.
Ridicarea sau lansarea la ap de pe cal sau doc a unei nave se poate face numai cu
aprobarea i sub supravegherea cpitniei de port.

25

n perioada probelor de mar navele nou-construite n antierele navale din Romnia

arboreaz pavilionul romn, pe baza unui permis provizoriu emis de ctre Autoritatea Naval
Romn, la solicitarea antierului naval.
Dup preluarea de ctre beneficiar a navelor nou construite, acestea vor arbora
pavilionul statului n care au fost nmatriculate i vor avea la bord documentul care atest
naionalitatea navei, emis de autoritatea competent a statului respectiv.
Navele nou-construite n Romnia, care urmeaz s fie nmatriculate n alt stat, pot
naviga i pe baza unui permis provizoriu de arborare a pavilionului acelui stat, emis de
misiunea diplomatic pentru Romnia a statului n care urmeaz s fie nmatriculat nava.
Pn la obinerea dreptului de arborare a pavilionului romn navele nou-construite sau
dobndite n afara teritoriului Romniei de persoane juridice sau fizice romne pot naviga pe
baza unui permis provizoriu emis de misiunea diplomatic a Romniei pentru statul unde se
afl nava.
Misiunea diplomatic, elibereaz permisul provizoriu de arborare a pavilionului romn
numai dac solicitantul face dovada c nava ndeplinete condiiile tehnice minime care s i
permit staionarea sau deplasarea n siguran i c nu constituie o surs de poluare a
mediului.
Permisele provizorii prin care se acord dreptul de arborare a pavilionului romn, emise
de misiunile diplomatice ale Romniei, pot avea o valabilitate de cel mult 180 de zile, care va
putea fi prelungit numai n mod excepional, cu acordul ministerului.
Nava care navigheaz n baza unui permis provizoriu de arborare a pavilionului romn,
emis de o misiune diplomatic a Romniei, nu poate fi utilizat n scop comercial.
n scopul inerii evidenei navele se clasific dup cum urmeaz:
a) nave de categoria I navele cu propulsie proprie destinate transportului de mrfuri
i/sau de persoane, remorcrii sau mpingerii, cu o putere mai mare de 136 kW, navele fr
propulsie care au o capacitate de ncrcare mai mare de 10 tone, aparatele i instalaiile
plutitoare cu un deplasament mai mare de 15 tone;
b) nave de categoria a II-a celelalte tipuri de nave, inclusiv ambarcaiunile mici;
c) nave de agrement velierele i iahturile, indiferent de deplasament, construite i
echipate pentru cltorii de lung durat, precum i cele destinate activitilor sportive i de
agrement.
Navele, aparatele i instalaiile plutitoare cu propulsie proprie, de categoria I, se
individualizeaz printr-un nume propus de proprietar i aprobat de Autoritatea Naval
Romn.
Navele, aparatele i instalaiile plutitoare fr propulsie, de categoria I, se
individualizeaz printr-un numr de nmatriculare acordat de Autoritatea Naval Romn.
Numele navei sau numrul prin care navele se individualizeaz se nscrie pe corpul
navei, n mod vizibil, pe ambele borduri i n pupa navei i, dup caz, i pe suprastructura
acesteia. n pupa navei se nscrie i numele portului de nmatriculare.
Numele navei sau numrul prin care nava se individualizeaz se nscrie i pe colacii,
plutele, brcile i alupele de salvare cu care este echipat aceasta.
Navele care au obinut dreptul de arborare a pavilionului romn se nregistreaz n
registre matricole de eviden, dup cum urmeaz:
a) navele de categoria I, n registrele matricole ale navelor de categoria I, inute de ctre
cpitniile de port stabilite de Autoritatea Naval Romn;
b) navele de categoria a II-a i navele de agrement, n registrele matricole ale navelor de
categoria a II-a, inute de ctre cpitniile de port stabilite de Autoritatea Naval Romn.
Dup nregistrarea n registrul matricol al navelor de categoria I, o nav de categoria I se
nscrie i n registrul de eviden centralizat inut de ctre Autoritatea Naval Romn.

26

Evidena navelor n construcie se ine de ctre cpitniile de port n a cror zon de

activitate se afl antierul naval, n registrul de eviden a navelor n construcie.
Dup nscrierea n registrele menionate mai sus, se elibereaz actul de naionalitate care
atest dreptul navei de arborare a pavilionului romn.
Valabilitatea actelor de naionalitate este de 5 ani i se poate prelungi pe perioade de nc
5 ani, cu condiia ca certificatele de stare tehnic s fie valabile.
Forma i coninutul actelor de naionalitate i ale certificatelor de stare tehnic se aprob
i se fac publice de ctre minister.
n cazul contractelor de nchiriere de tip bare-boat sau leasing pentru nave care arboreaz
pavilion romn, ncheiate ntre proprietari romni i operatori romni sau strini ori ntre
operatori, operatorul care exploateaz efectiv nava trebuie s solicite, cu acordul
proprietarului, eliberarea unui nou act de naionalitate n care, pe lng numele proprietarului,
s fie menionat i numele acestuia. Noul act de naionalitate se elibereaz cu condiia
depunerii prealabile a actului de naionalitate iniial, care se pstreaz la Autoritatea Naval
Romn.
Noul act de naionalitate, este valabil pe perioada derulrii contractului sau pn la
solicitarea n scris a proprietarului privind anularea acestuia.
Dup expirarea sau anularea actului de naionalitate, acesta se depune la Autoritatea
Naval Romn care restituie proprietarului actul de naionalitate iniial.
3. Termenele de stalie i contrastalii
Stalii
Prin stalii se nelege perioada de timp alocat reprezentanilor navlositorului
pentru a desfura operaiunea de ncrcare i/sau descrcare, fr plata unei sume
suplimentare.
Aceast perioad poate fi:
fix, atunci cnd prin contract se specific un anumit numr de zile pentru ncrcare
i/sau pentru descrcare
determinabil, atunci cnd prin contract se face referire la o rat de ncrcare sau
descrcare, iar staliile se vor determina abia dup terminarea operaiunilor de
ncrcare sau descrcare, prin raportarea cantitii ncrcate sau descrcate la rata de
ncrcare sau descrcare
nedefinit, atunci cnd prin contract nu se specific perioada de timp alocat pentru
ncrcare sau descrcare, ea urmnd a fi determinat ulterior n funcie de
mprejurrile existente la data ncrcrii.
Pentru ca staliile s nceap s conteze trebuie ndeplinite trei condiii:
1. Nava s fie sosit (arrived ship).
Conceptul de nav sosit este determinat de prevederile contractului de navlosire.
Contractele de navlosire pe voiaj pot fi port charterparty (n situaia n care n contract se
prevede c nava va ncrca/descrca ntr-un port, indiferent de faptul c acel port este
nominat sau urmeaz a fi nominat) sau berth charterparty (n situaia n care n contract se
prevede c nava va ncrca/descrca la o anumit dan nominat sau ce urmeaz a fi
nominat):
a) Potrivit contractului port charterparty, nava este considerat sosit atunci cnd a
ajuns n interiorul limitelor legale, administrative i fiscale ale portului sau ntr-o zon mai
larg, chiar n afara portului propriu-zis, unde navele ateapt n mod obinuit pentru dan,
fiind n ntregime la dispoziia imediat i efectiv a navlositorului.
b) Potrivit contractului berth charterparty, nava este considerat sosit n
momentul n care a ajuns la dana indicat n contract.
27

2. Nava trebuie sa fie gata de operare nainte de naintarea NoR (Notice of

Readiness)
Nava trebuie s fie gata de operare att din punct de vedere fizic, ct i din punct de
vedere juridic:
O nav este gata de ncrcare din punct de vedere fizic atunci cnd a fost pus n
ntregime la dispoziia navlositorului sau reprezentanilor acestora, la locul prevzut n
contractul de navlosire, cu toate magaziile gata de a operare, n aa fel nct acetia s poat
exercita un control complet asupra tuturor spaiilor de ncrcare.
Din punct de vedere juridic, nava trebuie s fi obinut libera practic i s se afle n
posesia tuturor documentelor cerute de legislaia local.
Nu numai nava, dar i instalaiile necesare ncrcrii sau descrcrii, trebuie s fie n
ntregime la dispoziia navlositorului, n bun stare de funcionare. Se consider c nava este
gata de operare i n situaia n care efectueaz reparaii n compartimentul main, la
aparatele de navigaie sau mbarc combustibil etc., dac prin efectuarea acestor operaiuni nu
se mpiedic operarea efectiv a navei.
La ncrcare, magaziile navei trebuie s fie goale i pregtite pentru ncrcare, n
funcie de caracteristicile mrfii ce urmeaz a fi ncrcat. n ipoteza c nava nu are toate
magaziile pregtite pentru a primi marfa, fie din cauz c numai o parte din ele sunt curate i
uscate, fie c numai o parte din magazii au fardajul mobil (cargo battens) sau separaiile
longitudinale instalate (shifting-boards), ori nu toate magaziile au vinciurile in stare de
funcionare etc., navlositorul nu are obligaia s accepte nava parial, adic numai cu numrul
de magazii apte s primeasc marfa specificat n contract.
Dac nava nu este acceptat n mod repetat pe motiv c nu are magaziile apte de
ncrcarecomandantul navei trebuie s tie c dac nu se prevede altfel n contractul de
navlosire el este ndreptit s ia decizia final cu privire la capacitatea magaziilor navei de a
ncrca marfa menionat n contract. Dac el este satisfcut de starea n care se afl
magaziile navei trebuie s ia urmtoarele msuri:
- s acioneze n mod rezonabil;
- s aib n vedere c acioneaz att n interesul armatorului ct i al navlositorului;
- s indice n mod politicos, dar ferm c responsabilitatea este a comandantului;
- s informeze surveyor-ul c orice curare suplimentar a magaziilor este n contul
navlositorilor;
- s transmit un protest navlositorilor.
Dac nava este instrucionat s prseasc dana n care se afl nainte de acceptarea
magaziilor, comandantul navei trebuie s refuze acest lucru dac nu are instruciuni n acest
sens de la armator. n cazul n care n contractul de navlosire exist o clauz care i d dreptul
navlositorului fac acest lucru, instruciunile trebuie s vin de la navlositor prin intermediul
armatorului.
Dup cum s-a artat mai sus, nava trebuie pus la dispoziia navlositorului n vederea
operrii n ntregime i fr rezerve. Din acest principiu decurg urmtoarele consecine:
a) navlositorul poate primi notice-ul, dar nu este obligat s-l accepte n situaia n care,
n momentul naintrii acestuia, nava se aprovizioneaz cu combustibil sau face reparaii, iar
aceste operaiuni, prin natura lor, ar mpiedica efectuarea ncrcrii sau descrcrii mrfurilor
n bune condiii, indiferent de faptul c staliile vor ncepe s curg dup terminarea acestor
operaiuni;
b) navlositorul nu este obligat s accepte NoR pentru ncrcarea unei nave ce se afl
n curs de descrcare, chiar dac aceast operaiune se va termina nainte ca timpul de stalii s
nceap a conta;
c) NoR nu poate fi acceptat n cazul n care n acesta se menioneaz c nava va fi
gata de operare la o dat viitoare.

28

3. Notice of readiness s fi fost naintat. Acest document este o notificare prin

care comandantul navei i ntiineaz pe ncrctori sau pe primitori, n calitatea lor de ageni
prezumai ai navlositorului, c nava pe care o comand este sosit i este gata din toate
punctele de vedere pentru a ncrca sau descrca marfa ce formeaz obiectul contractului de
navlosire.
Importana acestui document rezid n faptul c timpul de stalii va ncepe s conteze
n funcie de ora la care acesta se transmite. NOR se poate transmite i verbal, dar, din motive
practice (i deoarece cele mai multe contracte de navlosire solicit acest lucru), el trebuie
transmis n scris. Forma acestui document nu este una standard, ci el poate fi transmis pe
formulare tiprite aflate la dispoziia comandantului sau poate fi ntocmit la bordul navei i
transmis sub form de scrisoare, mesaj fax, mesaj telex sau telegram, dac prin contractul de
navlosire nu se specific altfel.
NoR trebuie adresat navlositorului sau agenilor acestuia, i nu agentului navei din
portul de ncrcare sau descrcare. NoR trebuie ntocmit n trei exemplare, un exemplar este
reinut de ncrctor sau primitor, un exemplar se napoiaz comandantului acceptat sau
neacceptat, ultimul este reinut de ctre agentul navei i trimis armatorilor mpreuna cu
Istoricul operaiunilor de ncrcare/descrcare.
Aceast diferen de timp, dintre momentul n care se transmite NOR i momentul n
care staliile ncep s se conteze, poart numele de timp liber (free time). Acordarea acestui
timp liber are scopul de a le permite navlositorilor sau reprezentanilor acestuia s fac
ultimele pregtiri n vederea nceperii operaiunilor de ncrcare/descrcare.
Se ntmpl deseori ca operaiunile de ncrcare/descrcare s nceap imediat dup
transmiterea NoR, adic nainte de nceperea staliilor. Tendina general a armatorilor este de
a include timpul astfel lucrat n stalii. Din moment ce acest timp este acordat spre a permite
efectuarea ultimelor pregtiri pentru ncrcare sau descrcare, pare logic ca staliile s nceap
nainte de terminarea timpului liber, atunci cnd aceste pregtiri nu au mai fost necesare.
n general, se consider c, exceptnd unele cazuri speciale, timpul lucrat nainte de
expirarea timpului liber conteaz ca stalii numai dac exist o clauz n contractul de
navlosire ce menioneaz n mod expres acest lucru. Spre a se evita litigiile ce apar frecvent
n legtur cu modul de calculare al staliilor se recomand ca n contractul de navlosire sa se
prevad dac timpul lucrat nainte de nceperea staliilor se va conta ca timp de stalii sau n
Staliile fixe
Staliile fixe sunt precizate prin clauze ori termeni general admii, att n ceea ce
privete interpretarea lor ca timp acordat navlositorului pentru a ncrca sau descrca
mrfurile, ct i n ceea ce privete modul n care sunt calculate n Time Sheet.
Staliile determinabile
Staliile determinabile sunt acele stalii ce se pot calcula prin raportarea cantitii de
marf ncrcate sau descrcate la o anumit rat de ncrcare sau descrcare.
Stalii nedefinite
Exist situaii n care prin contract nu se face referire la o perioad de timp
determinat sau determinabil, urmnd a se stabili dac navlositorul -a ndeplinit obligaiile
contractuale pe baza mprejurrilor existente la momentul desfurrii operaiunilor de
ncrcare sau de descrcare.
Clauze speciale cu privire la contarea timpului de stalii
1. Timpul utilizat nainte de nceperea staliilor. Timpul utilizat pentru ncrcare sau
descrcare nainte de nceperea staliilor nu se va conta ca stalii dac nu exist o prevedere
contrar n contract. De cele mai multe ori se vor ntlni expresiile unless sooner
commenced sau time used before commencement of laytime to count as laytime, expresii
de din punct de vedere al contrii staliilor sunt echivalente cu expresia unless used.

29

2. Timpul de manevr. Exist dou tipuri de manevre ce pot fi luate n considerare:

manevra navei de la locul din rad ctre dana de ncrcare sau descrcare i manevra navei
dintr-o dan n alta.
n lipsa unei prevederi contrare n contractul de navlosire, timpul de stalii alocat
pentru ncrcare este independent de timpul de stalii alocat pentru descrcare. n afara
situaiei n care se stabilete un numr de zile att pentru ncrcare ct i pentru descrcare
mai exist dou expresii ce se utilizeaz i care au ca efect luarea n considerare a timpului
utilizat att la ncrcare ct i la descrcare pentru calcul staliilor:
staliile reversibile. Conform acestei expresii navlositorul are opiunea de a aduna
timpul de stalii alocat pentru ncrcare cu cel alocat pentru descrcare. Astfel
aceast clauz are acelai efect ca i alocarea de la nceput a unui numr de zile
pentru ncrcare i descrcare.
to average laytime. Dac prin contract se utilizeaz aceast expresie atunci se
vor face calcule separate pentru ncrcare i descrcare i perioada de timp peste
timpul alocat n cazul unei dintre operaiuni poate fi compensat cu orice perioad
de timp salvat n cazul celeilalte operaiuni.
Contrastalii
Cuvntul contrastalii are un dublu neles:
a) perioada de timp folosit pentru finalizarea operaiunilor de ncrcare sau descrcare
dup expirarea staliilor;
b) suma de bani pe care navlositorul agreeaz s o plteasc armatorului pentru
perioada de timp folosit pentru ncrcare sau descrcare peste termenul alocat n
mod gratuit prin contractul de navlosire.
Raiunea economic a contrastaliilor este aceea c, prin utilizarea lor, sunt satisfcute
att interesele armatorului (armatorul fiind despgubit pentru ntrzierea operaiunilor de
ncrcare sau descrcare peste perioada de timp alocat prin contract), ct i cele ale
navlositorului (navlositorului permindu-i s finalizeze operaiunile de ncrcare sau
descrcare chiar dac a depit perioada de timp alocat prin contract).
Nivelul acestor despgubiri pltite de navlositor este stabilit pe zi sau pro-rata i este
indicat ca acesta s se stabileasc n jurul sumei pe care nava ar fi ctigat-o dac ar fi fost
exploatat pe baza unui contract de navlosire pe timp, ns ea face obiectul negocierilor dintre
armator i navlositor. Dac nu apare expresia pro-rata, atunci orice fraciune din zi se va
considera zi ntreag din punt de vedere al contrastaliilor.
Contrastaliile ncep s conteze imediat dup expirarea timpului alocat pentru ncrcare
sau descrcare i ele se conteaz n mod continuu pn la finalizarea operaiunilor de
ncrcare sau descrcare. Toate excepiile cu privire la stalii (condiii meteorologice
nefavorabile, perioade de timp exceptate) nu se aplic i la contrastalii, cu excepia cazurilor
n care exist clauze astfel construite nct s nu exist nici un fel de dubiu c aceste excepii
se aplic i contrastaliilor.
Deci, n absena unei prevederi contrare, contrastaliile curg i pe perioada ct nava nu
se afl n port sau dac nava nu poate ncrca sau descrca din motive ce nu-i pot fi imputate
armatorului sau pentru care armatorul este exonerat de rspundere. Trebuie precizat ns c,
pentru a fi ndreptit s solicite contrastalii, armatorul trebuie s pun nava la dispoziia
navlositorului gata de operare i c el nu este ndreptit la contrastalii dac operaiunile nu se
pot desfura din vina armatorului, a prepuilor acestuia sau deficienelor navei.
Se poate pune ntrebarea dac atta timp ct pltete pentru imobilizarea suplimentar a
navei navlositorul are dreptul de a ine nava n contrastalii o perioad nelimitat. Rspunsul la
aceast ntrebare este evident negativ pentru c de multe ori rata contrastaliilor nu poate
conduce la obinerea unui profit similar cu cel obinut din exploatarea navelor. Chiar dac
prin contract nu se stabilete un numr de zile de contrastalii navlositorul este ndreptit s

30

in nava n contrastalii doar o perioad rezonabil de timp, dup care el pltete despgubiri
pentru reinerea navei.
Stabilirea prin contract a numrului de zile de contrastalii nu rezolv dificilele
probleme ce apar atunci cnd navlositorul nu furnizeaz cantitatea de marf prevzut n
contract i nu declar c nu mai poate obine diferena de marf. n aceast situaie este dificil
pentru armatori a decide dac nava trebuie s plece fr a ncrca toat marfa sau s atepte
pentru a ncrca toat marfa. Atta timp ct rata contrastaliilor este suficient i navlositorul
pltete contrastaliile, armatorul nu are pierderi considerabile, dar atunci cnd rata
contrastaliilor este redus sau navlositorul nu pltete contrastaliile sau armatorul are de
performat un alt voiaj, este necesar s se solicite o opinie a consilierilor juridici pentru a
stabili ce procedur trebuie urmat.
Despgubiri pentru reinere (damages for detention)
Acestea se pltesc n urmtoarele cazuri:
la expirarea staliilor dac n contract nu sunt prevzute contrastalii;
la expirarea unei perioade rezonabile de timp dac prin contract durata staliilor nu este
definit;
la expirarea numrului de zile de contrastalii alocat prin contract.
o Spre deosebire de contrastalii, care sunt pltibile doar pentru ntrzierea
operaiunilor de ncrcare sau descrcare peste termenul stabilit prin contract,
despgubirile pentru reinere se pltesc i n urmtoarele cazuri:
marfa ncrcat conduce la prelungirea voiajului;
nclcarea contractului de ctre navlositor n ceea ce privete nominarea porturilor la
timp sau pentru prezentarea spre semnare a conosamentelor cu ntrziere.
Dac n cazul contrastaliilor nivelul acestora este stabilit prin contract, nivelul
despgubirilor pentru reinere nu este, de cele mai multe ori, stabilit prin contract. Pentru a
determina nivelul acestor despgubiri este necesar s se ia n considerare urmtoarele
elemente:
nivelul contrastaliilor poate fi folosit ca punct de plecare n stabilirea
despgubirilor pentru reinere;
atunci cnd exist dovezi cu privire la veniturile zilnice de pia ale navei,
nivelul despgubirilor pentru reinere se pot calcula n funcie de aceasta.
Responsabilitatea pentru plata contrastaliilor
Responsabilitatea pentru plata contrastaliilor menionate n contractul de navlosire
revine urmtoarelor persoane:
a) navlositorului, acesta este responsabil pentru plata contrastaliilor n toate cazurile cu
excepia urmtoarelor:
contractul de navlosire conine o clauz numit Cesser Clause
existena unui nou contract reprezentat de conosament
b) posesorul conosamentului, dac termenii i condiiile contractului de navlosire sunt
incorporai n conosament
Atunci cnd n conosament se face referire la contrastalii, acestea sunt pltibile:
a) de ncrctor sau primitor
b) de orice persoan ce prezint un astfel de conosament i care solicit livrarea
mrfurilor pe baza lui, dac se poate interpreta aceast solicitare ca un acord de a le
plti
c) orice persoan creia I-au fost transferate drepturile i obligaiile din conosament i
care preia sau solicit livrarea mrfurilor sau care are o pretenie asupra armatorului
pe baza contractului de transport

31

Din orice conosament se subnelege obligaia primitorului de a descrca mrfurile ntrun termen rezonabil. Pe baza acestei obligaii subnelese, armatorul are drept de aciune
mpotriva primitorului.
n cazul n care exist mai multe conosamente, fiecare dintre ele preciznd c
descrcarea sau ncrcarea se va face ntr-un anumit numr de zile i un nivel al
contrastaliilor menionat n conosament poate aprea problema dreptului armatorului de a
recupera contrastaliile de la fiecare dintre aceti posesori de conosamente. Din cazurile tratate
pn acum se pare c armatorul are acest drept, ns dac el recupereaz o sum mai mare
dect cea la care este ndreptit prin contractul de navlosire, diferena dintre acestea trebuie
s o in la dispoziia navlositorului.
Plata contrastaliilor
n cele mai multe cazuri, calculul i plata contrastaliilor se face dup terminarea
operaiunilor de descrcare i livrarea mrfurilor. Dac armatorii intenioneaz s pun
sechestru pe mrfuri pentru a recupera contrastaliile este necesar a avea n contract prevedere
c acestea sunt pltibile day by day.
Influena altor clauze ale contractului asupra staliilor i contrastaliilor existena mai
multor contracte de navlosire
Contarea timpului de stalii poate fi influenat i de alte clauze sau circumstane pe
lng cele menionate n clauza referitoare la stalii. Un exemplu de clauz ce are o influen
semnificativ asupra staliilor este clauza de grev. Unele clauze de grev se refer n mod
expres la contarea staliilor, pe cnd altele sunt mai puin clare i este de multe ori dificil a
stabili dac acestea se refer sau nu la contarea staliilor. Clauzele de grev sunt dificil de
construit i de interpretat
O alt problem ce ridic ntrebri dificile n legtur cu modalitatea de contare a
staliilor este aceea a existenei mai multor contracte de navlosire pentru acelai voiaj.
Armatorii se pot afla n aceast situaie dac doi sau mai muli navlositori ncarc sau
descarc mrfuri n acelai timp i n aceeai dan, iar armatorul trebuie s ntocmeasc un
Time-Sheet pentru fiecare navlositor. Aceasta nu ridic probleme deosebite dac istoricul
operaiunilor de ncrcare sau descrcare este ntocmit corect precizndu-se n mod clar
timpul efectiv folosit i magaziile din care marfa este descrcat. Timpul pierdut n ateptarea
unei dane de operare sau orice perioad n care operaiunile nu se desfoar pot conduce la
dispute ntre armator i navlositori. Pentru a evita astfel de probleme este necesar ca nc din
timpul negocierilor s se precizeze clar responsabilitile fiecrui navlositor.
V.SIGURAN
1. Dispoziii legislative, regulamentare i administrative aplicabile n materie de
navigaie pe cile navigabile interioare
O.G. nr. 42/1997 privind transporturile maritime i pe cile navigabile interioare
Acest Ordonana a fost aprobat prin Legea nr. 412/2002.
Dup aprobarea Ordonanei prin lege titlul acesteia a fost modificat aceasta
intitulndu-se Ordonana privind transportul maritim i pe cile navigabile interioare.
Acest Ordonan stabilete :
normele specifice aplicabile transportului maritim i pe cile navigabile interioare;
modul de organizare a sistemului instituional n acest domeniu;
organismele care fac parte din acest sistem;
normele specifice privind desfurarea n siguran a navigaiei;
normele specifice aplicabile navelor;
normele specifice aplicabile personalului navelor i/sau efectueaz activiti de
transport naval, activiti conexe i activiti auxiliare acestora.
32

Prevederile prezentei Ordonane se aplic :

activitilor de transport naval;
activitilor conexe i activitilor auxiliare celor de transport naval;
navelor care arboreaz pavilionul romn;
navelor care arboreaz pavilionul strin i care navigheaz n apele naionale
navigabile ale Romniei;
personalului navigant romn.
Autoritatea de stat n domeniul transportului maritim i pe cile navigabile interioare
este Ministerul Transporturilor.
Ministerul i exercit atribuiile direct sau prin delegare de competen prin
instituiile publice, companiile naionale, regiile autonome sau societile comerciale aflate n
subordinea sa sau sub autoritatea sa.
Aceste organisme formeaz sistemul instituional din domeniul transportului maritim
i pe cile navigabile interioare.
Autoritatea de stat n domeniul siguranei navigaiei este ndeplinit de Autoritatea
Naval Romn (ANR).
ANR are urmtoarele atribuii principale :
ndeplinete obligaiile ce revin statului din acordurile i conveniile internaionale
la care Romnia este parte;
elaboreaz normele tehnice naionale privind construcia, ntreinerea i repararea
navelor i le supune spre aprobare ministerului,
certific i monitorizeaz conformitatea navelor sub pavilion romn i a
echipamentelor cu normele tehnice naionale i cu prevederile conveniilor
internaionale la care Romnia este parte;
emite brevete, certificate de capacitate, atestate i certificate de conformitate
personalului navigant romni certificate de conductor de ambarcaiune de
agrement
efectueaz supravegherea navigaiei i controlul traficului de nave n apele
naionale navigabile i n porturile romneti;
efectueaz inspecia i controlul navelor, indiferent de pavilion, n apele naionale
i n porturile romneti;
efectueaz nmatricularea i ine evidena navelor care arboreaz pavilionul
romn, a navelor aflate n construcie n Romnia i a personalului navigant
romn;
coordoneaz activitile de cutare i salvare a vieii omeneti a navelor i
aeronavelor aflate n pericol pe mare i n apele naionale navigabile ale
Romniei;
coordoneaz activitile de prevenire a polurii apelor de ctre navele aflate n
apele naionale navigabile i, mpreun cu autoritile de protecie a mediului,
coordoneaz intervenia de depoluare;
elibereaz certificate de tonaj navelor care arboreaz pavilionul romn;
cerceteaz evenimentele i accidentele de navigaie;
sancioneaz contravenional persoanele care ncalc prevederile legale privind
navigaia civil i prevederile legale privind poluarea apelor naionale navigabile
de ctre nave, dac faptele acestora nu ntrunesc elementele constitutive ale unei
infraciuni.
Administraii portuare i/sau de ci navigabile interioare
Funcia de autoritate portuar i/sau de ci navigabile interioare este ndeplinit de
administraiile portuare i/sau de ci navigabileinterioare.
33

Obiectul principal de activitate al acestor autoriti este aplicarea politicii portuare i

de ci navigabile interioare elaborat de minister, coordonarea activitilor care se desfoar
n porturi i pe ci navigabile i implementarea programelor de dezvoltare a infrastructurilor
portuare i de ci navigabile interioare.
Sistemul de educare, pregtire profesional i perfecionare a personalului din
domeniul transportului maritim i pe cile navigabile interioare
Activitile de educare, formare profesional i perfecionare a personalului navigant
romn se desfoar numai printr-o form de pregtire aprobat.
Cursurile de perfecionare n domeniu se desfoar prin Centrul Romn pentru Pregtirea i
Perfecionarea Personalului din Transporturile Navale - CERONAV, instituie public aflat
n subordinea Ministerului Transporturilor.
Nave
Toate navele maritime i de navigaie interioar, indiferent de pavilion, pe timpul ct
navigheaz sau staioneaz n apele naionale navigabile ale Romniei i n porturile
romneti, sunt obligate s respecte prevederile legislaiei naionale i ale acordurilor i
conveniilor internaionale la care Romnia este parte.
Orice nav care navigheaz sau staioneaz n apele naionale navigabile, indiferent de
pavilion, trebuie s fie conform cu regulile de clasificare i cu regulile tehnice, precum i cu
condiiile de munc i via la bordul navelor, prevzute n acordurile i conveniile
internaionale la care Romnia este parte, astfel nct s nu constituie un pericol pentru
sigurana navigaiei, a persoanelor i a mrfurilor transportate, precum i pentru mediu.
Ape naionale navigabile
Apele naionale navigabile ale Romniei sunt formate din : marea teritorial, apele
interioare navigabile, radele i acvatoriile portuare, bazinele antierelor navale.
Apele interioare navigabile sunt constituite din : fluviul Dunrea, rurile, canalele i
lacurile situate n interiorul Romniei, pe poriunile lor navigabile; apele navigabile de
frontier, de la malul romnesc pn la linia de frontier; apele maritime interioare.
Acvatoriile portuare sunt constituite din totalitatea suprafeelor incluse n limitele porturilor.
Radele sunt suprafee de ap destinate adpostirii sau staionrii navelor.
Bazinele antierelor navale sunt suprafee de ap din incinta antierelor navale, care,
mpreun cu cheiurile aferente, sunt destinate activitilor de construcii i reparaii nave.
n sensul prezentei Ordonane, prin termenul nav se nelege; navele maritime i
de navigaie interioar de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navigheaz la suprafa
i n imersie, destinate transportului de mrfuri i/sau de persoane, pescuitului, remorcajului
sau mpingerii, instalaii plutitoare cum ar fi : drgi, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare,
graifere plutitoare i altele asemenea, cu sau fr propulsie, precum i construciile plutitoare
care n mod normal nu sunt destinate deplasrii sau efecturii de lucrri speciale cum ar fi :
docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, platforme de foraj i alte asemenea,
ambarcaiunile mici i cele destinate activitilor de agrement.
n numele Guvernului, ministerul prin ANR, acord dreptul de arborare a pavilionului
romn i dispune suspendarea sau retragerea acestuia drept.
Dreptul de a arbora pavilionul romn se acord :
navelor maritime i de navigaie interioar deinute n proprietate sau n leasing de
persoane juridice sau fizice romne;
navelor maritime i de navigaie interioar proprietate a persoanelor fizice care au
cetenia unui stat membru al Uniunii Europenesau aparinnd Spaiului economic
european ori a persoanelor juridice avnd sediul n Uniunea European sau n
spaiul economic european;

34

navelor maritime i de navigaie interioar proprietate a personelor fizice strine

cu domiciliul n Romnia;
navelor maritime sau de navigaie interioar proprietate a persoanelor juridice sau
fizice strine, nchiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade mai
mari de un an, de persoane juridice sau fizice romne.

Personalul navigant. Echipajul navelor.

Personalul navigant romn este constituit din totalitatea persoanelor care au cetenie
romn i care posed un brevet sau un certificat de capacitate, obinut n conformitate cu
prevederile legale i care d dreptul acestora s ndeplineasc funcii la bordul
navelor.Evidena personalului navigant romn se ine de ctre Autoritatea Naval Romn,
prin cpitniile de port, n registrele de eviden a personalului navigant.
Echipajul este format din personal navigant i personal auxiliar, iar componena
acestuia este stabilit conform tipului i destinaiei navei.
Fiecare membru al echipajului trebuie s posede, n mod obligatoriu, un document de
identitate. Membrii de echipaj care i desfoar activitatea pe nave maritime pot folosi ca
document de identitate i carnetul de marinar. Carnetul de marinar se emite, n numele
Guvernului, de minister, prin Autoritatea Naval. Romn.
Membrii de echipaj care i desfoar activitatea pe nave de navigaie interioar trebuie s
posede un carnet de serviciu prin care fac dovada calificrii, a aptitudinilor medicale, a
timpilor de navigaie i a sectoarelor parcurse.
Din punct de vedere al activitii desfurate personalul navigant este format din
urmtoarele categorii : personal de punte i personal de main
Din punct de vedere al calificrii, personalul navigant este :
personalul navigant posesor de brevete;
personalul navigant posesor de certificate de capacitate.
Ierarhia funciilor, n cadrul echipajului, este :
1. pentru nave maritime: a)comandant; b)ofier punte secund; c)ef mecanic; d)ofieri punte;
e)ofieri mecanici; f)ali ofieri; g)personal cu certificat de capacitate; h)personal auxiliar;
2. pentru nave de navigaie interioar: a)conductor de nav; b)timonier fluvial; c)ef
mecanic fluvial; d) mecanic; e) personal cu certificate de capacitate; f) personal auxiliar.
Comandantul/conductorul de nav exercit comanda pe nav i n acest scop este investit cu
autoritate asupra tuturor persoanelor ambarcate pe nav i ndeplinete atribuiile ce i revin
potrivit prevederilor legislaiei naionale, instruciunilor proprietarului sau operatorului navei,
precum i acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte.
Comandantul/conductorul de nav este reprezentantul proprietarului sau operatorului navei
n relaiile cu autoritile.
Asisten i salvare
Asistena i salvarea navelor aflate n pericol pe mare sau n apele naionale
navigabile, a bunurilor, ncrcturii i a persoanelor aflate la borul acestora sunt reglementate
prin prevederile legislaiei naionale i ale acordurilor i conveniilor internaionale la care
Romnia este parte.
n cazul n care comandantul/conductorul de nav care arboreaz pavilionul romn
primete un mesaj care indic faptul c o nav se afl n pericol, este obligat ca, n msura n
care nu i pune n primejdie nava, echipajul, pasagerii i/sau ncrctura, s se deplaseze cu
toat viteza posibil n respectivele circumstane ctre acea nav pentru a-i acorda asistena
necesar i pentru a
salva persoanele aflate n pericol la bordul acelei nave.

35

Comandantul/conductorul de nav nu mai are aceast obligaie n cazul n care i este refuzat
ajutorul de ctre comandantul/conductorul navei navei aflate n pericol sau atunci cnd a
primit o informaie c ajutorul su nu mai este necesar.
n toate cazurile de sinistru, calamitate, de pericol, poluare i altele asemenea sau de
interes general, aprute pe mare, n apele naionale navigabile ori n porturi, cpitnia de port
n a crei jurisdicie s-au produs acestea coordoneaz toate activitile de salvare i de
limitare a efectelor acestora.
Scoaterea navelor scufundate sau euate n apele naionale navigabile
Dac o nav eueaz sau se scufund n apele naionale navigabile, proprietarul sau
operatorul navei are obligaia de a dezeua sau de a ranflua nava i de a cura albia.
n caz de nendeplinire a acestei obligaii, Cpitnia de port va solicita administraiei
portuare i/sau de ci navigabile interioare a zonei respective, s efectueze aceste operaiuni
n contul i pe cheltuiala proprietarului sau operatorului navei, direct sau prin intermendiul
unui agent economic specializat.
Pilotajul navelor maritime
Pilotajul navelor maritime n porturi i pe ci navigabile interioare este serviciu de
siguran de interes naional i se efectueaz sub controlul statului pentru toate navele,
indiferent de pavilion, n mod nediscriminatoriu privind durata, calitatea i tarifele practicate.
Prin serviciul de pilotaj se asigur desfurarea n condiii de siguran a navigaiei
navelor n porturi i pe ci navigabile interioare, prin intermediul unei persoane calificate i
autorizate n acest sens, denumit pilot, i al unor mijloace specializate.
Remorcajul de manevr al navelor maritime n porturi
Remorcajul de manevr al navelor maritime n porturi este serviciu de siguran de
interes naional i se efectueaz sub controlul statului pentru toate navele, indiferent de
pavilion, n mod nediscriminatoriu privind durata, calitatea i tarifele practicate.
Prin remorcaj se asigur desfurarea n condiii de siguran a navigaiei i a
manevrelor portuare.
Regimul navigaiei n porturi i n apele naionale navigabile
Navele, indiferent de pavilionul pe care l arboreaz, care intr n apele naionale
navigabile sau n porturile romneti, sunt obligate s respecte legislaia naional privind
navigaia n apele naionale navigabile, intrarea, staionarea, operarea i ieirea din porturi.
Pe timpul ct navigheaz n apele naionale navigabile ale Romniei, opereaz sau
staioneaz n porturile romneti, navele maritime i de navigaie interioar, indiferent de
pavilionul pe care l arboreaz, trebuie: a) s aib la bord toate actele, certificatele i
documentele navei i ale echipajului, valabile, emise de autoritile competente din statul al
crui pavilion l arboreaz i/sau de societile de clasificare agreate de respectivele autoriti;
b) s aib la bord echipajul minim de siguran prevzut n certificatul eliberat de autoritatea
competent din statul al crui pavilion l arboreaz nava.
n apele naionale navigabile ale Romniei urmtoarele activiti se efectueaz folosindu-se
numai nave care arboreaz pavilionul romn:
a) remorcajul de manevr al navelor maritime n porturi;
b) transportul piloilor care asigur pilotajul la intrarea i ieirea din porturi, n interiorul
acestora i pe cile navigabile interioare;
c) cabotajul, respectiv transportul de mrfuri i pasageri, efectuat ntre dou sau mai multe
porturi situate pe cile navigabile interioare ale Romniei.
Activitatea de supraveghere i control a navigaiei se efectueaz de Autoritatea Naval
Romn prin Cpitniile de port. Acestea elibereaz permisul de acostare a navelor, pe baza
acceptului de intrare n port eliberat de administraia portului, i permisul de plecare a navelor

36

din port. n cazul navelor care vin din voiaj internaional, permisul de acostare se elibereaz
numai dup obinerea permisului de liber practic sanitar.
Cpitniile de port pot interzice ieirea din porturi i/sau continuarea navigaiei n
apele naionale navigabile a navelor, indiferent de pavilion, dac acestea constat c :
actele de bord sau certificatele tehnice ale navei lipsesc sau nu sunt valabile;
navele au gaur de ap;
funcionarea instalaiilor de guvernare i ancorare este defectuoas;
nava nu este dotat cu suficiente mijloace de salvare, PSI, semnalizare i de ancorare;
ncrctura de pe punte pune n pericol stabilitatea navei sau mpiedic vizibilitatea n
navigaie;
stivuirea i arimarea mrfurilor n magazii sunt defectuoase, punnd n pericol
sigurana navigaiei;
pescajul navei depete pescajul maxim prevzut n actele navei;
pescajul navei nu permite trecerea prin zonele prin care nava urmeaz s navigheze;
numrul pasagerilor mbarcai depete numrul prevzut n actele navei;
membrii echipajului nu posed brevete sau certificate de capacitate corespunztoare
funciilor;
la bordul navei nu se afl echipajul minim de siguran:
O.M.T. nt.787/2007 pentru aprobarea Regulamentului de navigaie pe Dunre n
sectorul romnesc, modificat i completat prin O.M.T. nr.88/2008
Regulamentul de navigaie pe sectorul romnesc al Dunrii cuprins ntre Km 1075 i ieirea
n mare, a fost elaborat pe baza Dispoziiilor fundamentale privind navigaia pe Dunre
elaborate de Comisia Dunrii.
Dispoziii generale
n sensul prezentului Regulament urmtorii termeni se definesc astfel:
- nav nseamn navele de navigaie interioar, inclusiv ambarcaiunile mici i
bacurile, precum i aparatele plutitoare i navele maritime;
- ambarcaiune mic nseamn orice nav cu lungimea corpului mai mic de 20
m, cu excepia ambarcaiunilor mici care remorcheaz, mping sau duc cuplat
nave, altele dect ambarcaiuni mici, precum i a bacurilor i a navelor autorizate
s transporte mai mult de 12 pasageri;
- termenul bac nseamn nava care asigur serviciul de traversare a cii
navigabile i care este clasificat ca bac de ctre organismele competente;
- termenul enal nseamn un sector al cii navigabile utilizat pentru navigaie la
un nivel dat i balizat cu semnale.
Conductor
Orice nav trebuie s fie pus sub autoritatea unei persoane, avnd calificarea
necesar. Aceast persoan este denumit conductor.
ndatoririle echipajului i a altor persoane care se gsesc la bord
Membrii echipajului trebuie s execute ordinele ce le sunt date de ctre conductorul
navei n cadrul responsabilitii sale. El trebuie s contribuie la respectarea prevederilor
prezentului Regulament i a altor dispoziii aplicabile.
Orice alte persoane care se gsesc la bord, trebuie s se conformeze ordinelor ce le
sunt date de ctre conductorul navei n interesul siguranei navigaiei sau ordinii la bord.
ndatoriri generale de vigilen
Chiar dac n prezentul Regulament, nu exist prevederi speciale, conductorii
navelor trebuie s ia toate msurile de precauie pe care le impun ndatoririle generale de
vigilen i practica profesional n vederea evitrii n special :

37

de a pune n pericol viaa persoanelor;

de a provoca pagube navelor, malurilor sau lucrrilor i instalaiilor de orice
natur, aflate n calea navigabil sau n imediata apropiere la acesteia;
- de a crea piedici navigaiei;
- de a polua apele Dunrii.
Comportarea n mprejurri deosebite
Pentru a evita un pericol iminent, conductorii trebuie s ia toate msurile cerute de
mprejurri, chiar dac prin aceasta trebuie s se ndeprteze de la prevederile prezentului
Regulament.
Interzicerea deversrii n calea navigabil
Este interzis s se arunce, s se verse, s se lase s cad sau s se scurg n calea
navigabil obiecte sau substane de natur a crea o piedic sau un pericol pentru navigaie sau
pentru ceilali utilizatori ai cii de ap.
Este interzis n mod special de a arunca, a vrsa sau a face s se scurg n calea
navigabil reziduuri petroliere, sub orice form sau a amestecurilor acestor reziduuri cu ap.
n caz de deversare accidental de aceast natur sau de iminen a unei asemenea
deversri, conductorul trebuie s anune, fr ntrziere, cpitnia de port cea mai apropiat,
indicnd, de asemenea, pe ct posibil de exact, natura i locul unde s-a produs aceasta.
Domeniul de aplicare a prezentului Regulament
Prezentul Regulament se aplic pe sectorul romnesc navigabil al Dunrii cuprins
ntre Bazia (km 1075) i rada Sulina, prin braul Sulina, pe braele secundare ale Dunrii, ct
i n acvatoriile porturilor, locurile de adpost i locurile de ncrcare descrcare situate pe
acestea.
Prezentul Regulament nu exonereaz conductorii navelor de respectarea regulilor speciale
de
navigaie stabilite de autoritile competente n limitele porturilor sau n zonele din afara
porturilor
unde se desfoar operaiuni de ncrcare-descrcare sau lucrri n calea navigabil.
Conductorii navelor care urmeaz s intre ntre limitele amonte i aval ale unui port sunt
obligai s ia msuri de siguran corespunztoare n conformitate cu regulile speciale i a
condiiilor din zona de navigaie respectiv i s informeze Cpitnia de port prin
radiotelefon la
intrarea i ieirea navei pe acest sector.
Semnalizarea vizual a navelor
Reguli de navigaie, care cuprind: ntlniri, depiri, rondoul, comportarea la plecare,
navigaia la aceeai nlime, navigaia n deriv, reguli care se aplic bacurilor, trecerea pe
sub poduri i trecerea prin baraje i ecluze, navigaia cu ajutorul radarului, reguli speciale.
Reguli Speciale de Navigaie pe Sectorul Dunrii cuprins ntre rada Sulina i portul
Brila (Km 175)
Prezentele Reguli speciale de navigaie se aplic pe Dunrea de Jos de la Brila (km 175) la rada
Sulina, i au fost ntocmite de Administraia Fluvial a Dunrii de Jos - Galai, denumit n text
Administraie, n baza articolului 23 din Convenia despre Regimul Navigaiei pe Dunre,
ncheiat la Belgrad la data de 18 august 1948 i Dispoziiilor Fundamentale relative la navigaia pe
Dunre adoptate de Comisia Dunrii n anul 2007.

Reguli speciale de navigaie pe sectorul romnesc al Dunrii Fluviale

Prezentele reguli speciale de navigaie se aplic pe sectorul romnesc al Dunrii cuprins ntre Km 175
(Brila) i Km 1075 (gura Nerei) i completeaz Regulamentul de navigaie pe Dunre din Partea -I

Reguli speciale de navigaie, referitoare la: Direcia de mar, Msuri de siguran, Navigaia
n deriv, ntlniri, Obiecte prsite n fluviu, Trecerea navelor prin porturi, zone unde se
execut lucrri speciale, Observaii cu privire la deranjamentele n semnalizare, Gabaritele
navelor, Prioritate la ntlniri, Distana ntre nave, Obturarea enalului, Euri, naufragii.
38

Dispoziii speciale pe canalul Sulina

Dispoziii speciale la gura canalului Sulina
Navigaia n condiii dificile
O.G. nr. 22 / 1999 privind administrarea porturilor i a cilor navigabile, precum i
desfurarea activitilor de transport naval n porturi i pe ci navigabile, modificat i
completat prin Legea nr. 528/2002
Prezenta Ordonan reglementeaz :
- admnistrarea i utilizarea infrastructurii de transport naval;
- modul de organizare i funcionare a administraiilor portuare i/sau de ci
navigabile;
- modul de autorizare i de desfurare a activitilor de transport naval.
Prevederile prezentei Ordonane se aplic :
- n porturi i pe ci navigabile;
- navelor i activitilor de transport naval care se desfoar n aceste zone.
Administraiile portuare i/sau de ci navigabile, denumite n continuare
administraii sunt responsabile de :
- aplicarea politicilor portuare;
- aplicarea programelor de dezvoltare a infrastructurilor portuare i a cilor
navigabile, elaborate de minister;
- asigurarea funcionalitii porturilor i a infrastructurii de transport naval;
- administrarea porturilor i a infrastructurii de transport naval;
- urmrirea/asigurarea furnizrii serviciilor de siguran;
- asigurarea desfurrii activitlor auxiliare.
Administraiile ndeplinesc funcia de autoriti portuare i/sau de ci navigabile.
Infrastructura de transport naval este constituit din :
- apele naionale navigabile ale Romniei;
- zonele maritime sau de ci navigabile;
- terenurile pe care sunt amplasate porturile, digurile, cheiurile, pereurile i alte
construcii hidrotehnice destinate acostrii navelor;
- construciile hidrotehnice aferente porturilor, cilor i canalelor navigabile;
- ecluzele, aprrile i consolidrile de maluri i de taluzuri;
- enalele de acces spre porturi;
- drumurile tehnologice din interiorul porturilor sau n lungul canalelor navigabile;
i
- cile ferate din interiorul porturilor.
Porturile sunt suprafee delimitate din teritoriul naional:
situate la malul mrii sau al unei ci navigabile;
protejate natural sau artificial mpotriva valurilor, vnturilor, curenilor
i gheurilor;
construite i echipate astfel nct s permit, n principal :
primirea i adpostirea navelor;
ncrcarea, descrcarea, transbordarea, depozitarea mrfurilor;
primirea i expedierea mrfurilor cu mijloace de transport;
mbarcarea i debarcarea pasagerilor.
Portul cuprinde totalitatea :
- acvatoriilor;
- terenurilor;
- construciilor hidrotehnice;
- enalelor de acces;

39

- radelor interioare;
- cldirilor;
- magaziilor;
- platformelor;
- cilor ferate;
- instalaiilor; i
- echipamentelor,
aflate n perimetrul acestuia.
Porturile se clasific dup cum urmeaz :
a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra terenurilor portuare :
o porturi a cror infrastructur aparine domeniului public;
o porturi a cror infrastructur este proprietate privat;
b) din punct de vedere al aezrii geografice :
o porturi situate pe malul mrii;
o porturi situate pe ci navigabile interioare;
c) din punct de vedere al obiectului de activitate :
o porturi comerciale;
o porturi de agrement;
o porturi pescreti;
o porturi militare;
d) din punct de vedere al acesului :
o porturi deschise accesului public;
o porturi nchise accesului public.
Radele portuare sunt acvatorii destinate adpostirii sau staionrii navelor n vederea
intrrii n port ori, n cazuri speciale, operrii navelor.
Radele din afara limitelor portului sunt rade exterioare, iar cele din interiorul
limitelor portului sunt rade interioare.
Acvatoriile portuare sunt costituite din totalitatea suprafeelor nchise n limitele
porturilor.
Pentru a putea s funcioneze orice port trebuie s obin o autorizaie emis de
minister pe baza unui caiet de sarcini.
Dezvoltarea fiecrui port se realizeaz pe baza uni plan de dezvoltare, n concordan
cu politica i cu programele de dezvoltare elaborate de minister i de administraiile publice
locale.
Zona maritim sau de cale navigabil este constituit din fia de teren, indiferent
de forma de proprietate asupra terenului, situat n lungul rmului mrii sau al apelor
interioare navigabile, pe o lime de 30 m, msurat de la marginea apei spre interiorul
uscatului.
n cazul apelor cu nivel variabil, marginea apei se consider linia apelor medii.
Zona maritim sau de cale navigabil este destinat :
- instalrii semnelor i semnalelor de navigaie necesare desfurrii navigaiei n
condiii de siguran;
- accesului pentru supraveghere i intervenii viznd sigurana navigaiei;
- asigurrii vizibilitii semnelor i semnalelor de navigaie;
- asigurrii condiiilor de consolidare i protecie a cilor navigabile.
Lucrrile n acvatoriile portuare sau n albia cilor navigabile, dragajele de extracie i
altele asemenea se pot executa, n condiiile legii, numai dup autorizarea de ctre minister.
Instalarea ori construirea de poduri sau instalarea de conducte ori de cabluri peste sau
sub cile navigabile interioare sau n porturi se face n condiiile legii i cu autorizarea
ministerului.

40

n sensul prezentei ordonane, activitile de transport naval care se desfoar n

porturi i pe ci navigabile, sunt clasificate astfel :
1) activiti de transport de mrfuri i/sau de persoane cu nave care cuprind :
- transporturile publice maritime sau fluviale de persoane i/sau de mrfuri,
efectuate de persoane juridice;
- transporturile maritime sau fluviale de persoane i/sau de mrfuri, efectuate n
folos propriu;
- transporturile maritime sau fluviale de bunuri i/sau de persoane,efectuate n
interes personal;
2) activiti conexe activitilor de transport naval, care cuprind :
a. serviciile de siguran n porturi i pe ci navigabile;
b. activitile n legtur cu operarea navelor cum ar fi : ncrcarea/descrcarea
navelor, depozitarea, stivuirea, amararea, sortarea, marcarea, paletizarea,
pachetizarea, containerizarea, nscuirea i alte activiti privind mrfurile,
expediiile interne i internaionale, agenturarea, brocherajul, curarea
hambarelor i a magaziilor navelor, buncherajul, curarea i degazarea
tancurilor navelor;
3) activiti auxiliare activitilor de transport naval, care cuprind :
a.activitile privind ntreinerea infrastructurii de transport naval cum ar fi :
- ntreinerea i repararea infrastructurilor de transport naval;
- semnalizarea terestr i plutitoare pentru navigaie;
- dragajul de ntreinere pentru asigurarea adncimilor n porturi i pe cile
navigabile;
- asistena navelor la operarea mrfurilor periculoase;
- preluarea reziduurilor i a apelor uzate de la nave;
- preluarea gunoiului i a resturilor menajere de la nave;
b.alte activiti, cum ar fi :
- executarea de construcii hidrotehnice specifice transportului naval;
- lucrrile de scafandrerie;
- supravegherea navelor fr echipaj;
- serviciile pentru nave de agrement i turism;
- dragajul de extracie;
- refurnizarea de ap, energie electric i termic;
- asisten;
- salvarea i ranfluarea navelor;
- reparaii la nave;
- aprovizionarea navelor.
Atribuii principale ale administraiilor
1) de a asigura repararea, ntreinerea i meninerea caracteristicilor tehnice minime ale
infrastructurii de transport naval care le-a fost concesionat sau dat n administrare;
2) de a pune la dispoziia utilizatorilor infrastructura de transport naval, n mod
nediscriminatoriu n conformitate cu reglementrile n vigoare;
3) de a urmri sau de a asigura furnizarea permanent a serviciilor de siguran;
4) de a ine evidena muncitorilor portuari care efectueaz activiti de
ncrcare/descrcare a navelor, de depozitare, stivuire, pachetizare, paletizare a
mrfurilor, de curare a navelor i altele asemenea;
5) de a asigura semnalizarea costier i plutitoare, precum i adncimile minime n
porturi i pe cile navigabile;
6) de a asigura semnalizarea n mare larg n zona porturilor.

41

Exercitarea activiti de control de ctre administraii

Administraiile portuare aloc danele n care navele urmeaz s opereze i elibereaz
permisul de acostare la aceste dane pe baza acceptului de intrare n port, eliberat de ctre
cpitnia de port.Stabilirea ordinii de intrare a navelor n port i alocarea daunelor de operare
se fac n funcie de solicitrile agenilor economici care desfoar activiti de transport
naval n portul respectiv. Administraiile urmresc i iau msurile necesare pentru ca
traficul de mrfuri n port i modul de depozitare a acestora s nu afecteze securitatea
infrastructurii portuare i operarea navelor.
Administraiile au dreptul de a interzice sau de a opri operaiunile de
ncrcare/descrcare a navelor, dac se constat c :
- navele au gaur de ap la corp;
- continuarea ncrcrii/descrcrii pericliteaz securitatea infrastructurilor i a
instalaiilor portuare;
- pescajul navei depete pescajul maxim admis n dana de operare sau n orice alte
cazuri n care se constat c este pus n pericol securitatea infrastructurii portuare;
- exist pericol de poluare.
Agenturarea navelor
Agenturarea navelor se efectueaz numai de ageni economici specializai i autorizai
n acest sens, persoane juridice romne care i desfoar activitatea n conformitate cu
prevederile legale.
Agentul este singurul ndreptit s reprezinte nava, precum i pe comandantul,
proprietarul sau operatorul acestuia, n faa autoritilor publice, a administraiilor, a tuturor
agenilor economici care presteaz servicii pentru nav, echipaj, proprietar sau operator i
acioneaz n limitele mandatului de mputernicire dat de acetia.
Agentul are obligaia s asiste nava i pe comandantul acesteia n toate aciunile sale,
de la sosire i pn la plecarea din port.
Orice vizit la nav a reprezentanilor autoritilor publice se va face numai n
prezena agentului.
Agentul are obligaia s aduc la cunotin comandatului navei agenturate,
prevederile legale aplibacile n domeniul transportului naval, activitatea autoritilor publice
i administraiilor, precum i dispoziiile autoritilor locale, care acioneaz n porturi i pe
ci navigabile.
Contravenii
Constituie contravenii, la normele prezentei ordonane, urmtoarele fapte, dac
acestea nu ntrunesc elementele costitutive ale unei infraciuni :
1) construirea unui port sau a unei instalaii portuare, fr avizele corespunztoare;
2) efectuarea de lucrri sau construirea de instalaii i amenajri care mpiedic
navigaia;
3) distrugerea sau deteriorarea semnelor i semnalelor de navigaie;
4) refuzul de a permite accesul pentru instalarea, repararea sau verificarea semnelor
i semnalelor de navigaie;
5) executarea neautorizat de lucrri n albia cilor navigabile;
6) efectuarea de activiti de transport naval, fr autorizaie;
7) efectuarea nrcrii/descrcrii mrfurilor i a mbarcrii/debarcrii pasagerilor n
afara locurilor autorizate;
8) nerespectarea procedurilor la intrarea/ieirea navelor;
9) nerespectarea interdiciiei de oprire a operaiunilor de ncrcare/descrcare;

42

10) realizarea de construcii i de instalaii noi, precum i orice modificri aduse

construciilor hidrotehnice sau capacitilor portuare existente i destinaiei
acestora, fr aprobarea ministerului;
11) modificarea planurilor de dezvoltare a portului, fr aprobarea ministerului sau
nenregistrarea modificrilor fcute planului de dezvoltare.
OMT nr. 562/2003 pentru stabilirea porturilor, a cilor navigabile, a zonelor sau a
poriunilor din aceste zone, precum i a categoriilor de nave pentru care serviciile de
siguran sunt obligatorii
Serviciile de siguran n porturi i pe ci navigabile, sunt urmtoarele activiti
conexe activitilor de transport naval :
a) pilotajul navelor maritime la intrarea i ieirea din porturi ntre danele aceluiai
port i pe cile navigabile;
b) legarea / dezlegarea navelor maritime;
c) remorcajul de manevr al navelor maritime n porturi.
Serviciile de siguran sunt servicii de interes naional i se desfoar sub controlul
statului, prin Ministerul Transporturilor.
Serviciile de siguran sunt prestate tuturor utilizatorilor care apeleaz la ele, n
conformitate cu prevederile regulamentelor de exploatare portuar i ale legislaiei n vigoare,
pe o baz permanent, nediscriminatorie, uniform i continu, n condiii egale n ceea ce
privete calitatea, timpul i preul.
n porturile i pe cile navigabile pentru care nu s-a stabilit obligativitatea serviciilor
de siguran, furnizarea acestora se asigur de ctre administraiile portuare i/sau de ci
navigabile respective, potrivit prevederilor legale.
Pilotajul navelor maritime este obligatoriu n acvatoriile urmtoarelor porturi:
1. Portul Constana Zona I Constana Nord
2. Portul Constana Zona II Constana Sud
3. Portul Midia
4. Portul Mangalia
5. Portul Sulina danele Regiei Autonome Administraia Zonei Libere Sulina
6. Portul comercial Sulina
7. Portul industrial Tulcea
8. Portul Galai danele pentru produse petroliere
9. Portul Galai danele Regiei Autonome Administraia Zonei Libere Galai
10. Portul Bazinul Nou Galai
11. Portul Docuri Galai
12. Portul Mineralier Galai
13. Portul Comercial Brila
14. Portul Brila danele Regiei Autonome Administraia Znei Libere Brila
Pilotajul navelor maritime i fluvio-martime este obligatoriu pe poriunea maritim a
fluviului Dunrea, cuprins ntre rada maritim Sulina i Portul comercial Brila (km 175).
Legarea / dezlegarea navelor maritime este obligatorie n porturile de la pc.113,
pentru toate categoriile de nave.
Remorcajul de manevr al navelor maritime este obligatoriu n urmtoarele porturi :
1) Portul Constana Zona I Constana Nord
2) Portul Constana Zona II Constana Sud
3) Portul Midia
4) Portul Mangalia

43

Sunt obligate s utilizeze remorchere n timpul manevrelor urmtoarele categorii de

nave maritime :
a) navele tanc care transport produse petroliere;
b) navele care transport mrfuri periculoase;
c) navele care transport mrfrui i/sau persoane i care au tonajul net mai mare de
1000, cu excepia celor care au instalaii de manevr cu propulsoare transversale
sau au dou crme i dou elice ori alte sisteme de guvernare echivalente cu
acestea;
d) platformele de foraj marin;
e) barjele cu clas maritim, utilizate la transport maritim.
Serviciile de siguran pentru care s-a instituit obligativitatea prin prezentul ordin sunt
servcii publice de interes naional, care pot fi concesionate de Ministerul Transporturilor, n
condiiile legii, persoanelor juridice romne care ndeplinesc condiiile stabilite prin caietul
de sarcini al concesiunii.
n cazul n care n porturile sau pe cile navigabile, n zonele sau n poriunile din
acestea, pentru care s-a stabilit obligativitatea serviciilor de siguran, nu exist persoane
juridice autorizate s le efectueaze sau n situaia imposibilitii derulrii contractelor de
concesiune ncheiate, furnizarea acestor servicii va fi asigurat de ctre administraiile
portuare i/sau de ci navigabile respective.
Prin excepia de la prevederile de mai sus i n conformitate cu art. 31 i 32 din
Convenia despre regimul navigaiei pe Dunre, semnat la Belgrad la 18 august 1948,
ratificat de Romnia prin Decretul nr. 298/23 octombrie 1948, pilotajul navelor maritime i
fluvio-maritime pe poriunea maritim a fluviului Dunrea, cuprins ntre rada maritim
Sulina i Portul Comercial Brila (km 175), este asigurat de ctre piloii Regiei Autonome
Administraia Fluvial a Dunrii de Jos Galai sau de ctre ali piloi autorizai de aceasta,
angajai de persoane juridice romne care au preluat, n condiiile legii, prin concesionare,
furnizarea acestui serviciu.
Urmrirea furnizrii permanente a serviciilor de siguran de ctre ageni economici
autorizai sau de ctre concesionari revine administraiilor portuare i/sau de ci navigabile.
ANR supravegheaz i controleaz modul de derulare a serviciilor de siguran pentru
a constata dac sunt respectate prevederile prezentului ordin i dac aceste servicii sunt
efectuate n conformitate cu reglementrile n vigoare privind sigurana navigaiei i protecia
mediului.
2. Prevenirea accidentelor i msurile ce trebuie luate n caz de accident
Cercetarea avariilor
In cazul unui abordaj , euare sau incendiu trebuie luate imediat msurile necesare
pentru limitarea distrugerilor i prentampinarea scufundrii navei . Toate aceste activiti vor
fi fcute sub directa comand i indrumare a comandantului navei . Ele vor fi :
- alarmarea echipajului funcie de natura situaiei (incendiu , gaura de ap ) ;
- izolarea compartimentul avariat prin nchiderea uilor etane ;
- sondarea tancurilor de balast , ap potabil sau combustibil pentru a determina o
posibil fisur a corpului navei ;
- inspecia amnunit a corpului navei conform planurilor aflate la bord pentru
determinarea eventualelor fisuri n bordaj i a strii elementelor de rezisten ale
navei ( coaste , stringheri , gusee ,carlingi ) ;
- verificarea vizual din exterior cu ajutorul brcii de serviciu , dac este cazul;
- punerea n funciune a tuturor pompelor disponibile ;
- determinarea aproximativ a debitului de ap care ptrunde n nav ;
- n cazul eurii , sondarea fundului din jurul navei pentru determinarea metodei de
dezeuare ;

44

informarea companiei armatoare asupra situaiei ivite ;

nscrierea n jurnalul de bord a tuturor evenimentelor pentru a avea dovezi n cazul
unui litigiu ;
- daca avaria este foarte mare i nu poate fi remediat cu mijloacele bordului se va
cere ajutor;
Euarea navelor
Prin euare se ntelege oprirea navei din cauza contactului cu fundul apei (pmnt,
stnci, banc de nisip, fund mic), fr ca ea s dispar sub ap. Nu este esuare ci esuaj, atunci
cand nava aflata la ancora sau la chei atinge fundul din cauza scaderii nivelului apei. De
asemenea, nu poate fi considerata esuare, atingerea, adica alunecarea pe fund, dupa care nava
isi continua miscarea.
Esuarea este de mai multe feluri, si anume :
-esuarea simpla, cand dezesuarea este posibila;
-esuarea fara avarii, cand nava nu prezinta avarii mari;
-esuarea cu avarii, cand nava are astfel de avarii incat este imposibil sa fie repusa in
stare de plutire; devine astfel o epava;
-esuarea fortuita, atunci cand punerea pe uscat s-a intamplat in mod neprevazut;
-esuarea voluntara, atunci cand comandantul in mod voit a facut-o pentru a scapa
nava de un pericol mai mare (pierderea totala, sau alt pericol iminent).
a) Cauzele esuarilor. Esuarile sunt putin frecvente pe sectoarele balizate si
amenajate. Cand totusi se produc, trebuie intervenit rapid cu mijloace importante de ajutor
pentru a se degaja senalul navigabil, ca sa nu se stanjeneasca navigatia altor nave.
Esuarile sunt mai frecvente pe sectoarele nebalizate si neamenajate. Orice nava
trebuie sa fie in stare sa readuca singura convoiul sau pe linia de plutire cu mijloace proprii si
fara descarcarea marfurilor.
Imediat ce nava a esuat (s-a pus pe uscat) trebuie sa se stabileasca cauza care a
provocat esuarea, pentru ca in cazul permanentizarii situatiei sa se poata face informarile si
semnalizarile necesare. Cauzele sunt numeroase, cele mai frecvente fiind fundurile mici si
traversarea unor puncte critice.
Dezesuarea navelor
Dezesuarea (scoaterea de pe uscat) a unei nave. O nava esuata trebuie dezesuata
(scoasa de pe uscat) cat mai repede posibil. Cu cat o nava ramane mai mult pe uscat, cu atat
este mai greu de scos.
Dezesuarea unei nave avand aluviuni in jurul carenei se face cu mare greutate
deoarece ea trebuie smulsa din depunerile cu care este in contact partial sau integral. Pentru a
scoate prin tragere o nava aflata in contact cu aluviuni, trebuie invinsa o anumita rezistenta,
rezultata din aderenta navei de aluviuni, pana cand apa isi face loc intre corpul navei si
materialul albiei. Patrunderea apei este impiedicata de depunerile de aluviuni din jurul
bordajului exterior al navei si trebuie inlesnita patrunderea ei fortata, prin zgaltaerea
(smucirea) navei esuate, tragand-o cu unul sau mai multe remorchere deodata.
Cand aluviunile aflate in contact cu carena navei sunt spalate de apa, nu mai este
nevoie ca nava sa fie trasa de pe uscat, caci aceasta o face apa insasi.
Daca nivelul apei este in crestere, uneori este indicat sa se astepte.
In cazul unui convoi, daca nivelul apei este in descrestere, trebuie actionat rapid,
scotand din convoiul esuat toate slepurile care sunt in stare de plutire spre a le pune in
siguranta si pentru a dezesua unul cate unul celelalte slepuri.
Accidente de navigatie

45

Avarii
Generalitati. Se numesc avarii stricaciunile suferite de corpul, de inventarul sau de
incarcatura unei nave, considerate impreuna sau separat, provenite prin coliziune, furtuna,
manevre, punere pe uscat sau in timpul navigatiei.
Repararea avariilor, pe langa costul lor, produce si o mare pierdere de timp, deoarece
pe durata executarii reparatiilor, nava este scoasa din exploatare. Daca nava avariata este
incarcata si nu mai este in stare de navigabilitate, incarcatura trebuie transbordata, ceea ce
sporeste pagubele cu cheltuielile de manipulare a marfurilor.
Prevenirea accidentelor de navigatie. In transporturile fluviale, cauzele producerii
accidentelor de navigatie sunt multiple, variate si difera de la caz la caz, in functie de sectorul
de navigatie, conditiile hidrometeorologice, semnalizarea senalului navigabil, starea tehnica a
navei, pregatirea profesionala, disciplina echipajului etc.
Prevenirea accidentelor de navigatie consta in actiunea ce trebuie dusa de catre
intregul personal navigant pentru desfasurarea normala a activitatii de transport respectand cu
strictete legile, regulamentele, instructiunile si dispozitiile de serviciu in legatura cu
navigatia.
In acest scop, personalul navigant este obligat sa-si ridice permanent nivelul pregatirii
profesionale, spre a putea fi la inaltimea tehnicii inaintate si a misiunilor incredintate.
Daca o avarie nu poate fi prevenita si nici evitata, trebuie facut tot posibilul sa se
reduca la minimum gravitatea ei.
In privinta masurilor de luat in caz de pericol, se iau in considerare in primul rand
protectia vietilor omenesti, apoi starea de navigabilitate a navei si numai dupa aceasta
masurile pentru reducerea volumului avariilor.
Avarii in timpul stationarii. O nava la ancora sau legata la mal poate suferi avarii
din cauza cresterii sau scaderii bruste a nivelului apei, intinzandu-i-se sau slabindu-i-se in
mod exagerat lanturile ancorei si lagaturile.
Stationarea la ancora nu constituie o deplina siguranta, deoarece nava din cauza
variatiilor de nivel joaca continuu, amenintand cu ruperea lantului ancorei. La nava legata la
mal sarmele fiind prea intinse se pot rupe; la fel se pot rupe si scondrii si nava poate fi
impinsa pe mal. Deci sarmele trebuie recuperate pe masura cresterii apelor, iar cand scad
nava trebuie impinsa mai spre larg filand legaturile.
Valurile, fie ca sunt produse de vant sau de o nava cu propulsie, pot smulge nava din
legaturi sau din ancora.
Scaparea unui slep din convoi. Prinderea unui slep scapat din convoi in timpul
mersului se face cu remorcherul, dupa ce inainte de toate se asigura convoiul intr-un loc
potrivit.
Avarierea carmei la navigatia in amonte. Daca o nava autopropulsata, in timp ce
naviga in amonte, sufera o avarie la carma si n-o mai poate folosi, cu ajutorul masinii se duce
intr-un loc unde poate ancora; in astfel de cazuri se stopeaza masina sau se pune dupa caz
incet inainte sau incet inapoi, pana ajunge la locul de ancorare.
Avarierea carmei la navigatia in aval. Consecintele avarierii carmei unei nave
autopropulsate in timpul mersului in aval sunt mult mai grave, deoarece trebuie efectuat si
rondoul fara carma; aceasta de obicei se face pe ancora si uneori prin infingerea provei in
mal.
In general, dupa avaria suferita la carma, nava se abate intr-unul din borduri; intre
timp se reduce viteza si dupa ce nava s-a oprit, se fundariseste ancora, sau daca aceasta nu se
poate face dintr-un motiv oarecare, se sprijina usor prova de banc sau de mal, in care timp
curentul intorce pupa navei.
Avarierea propulsorului sau masinii este una dintre cele mai grave avarii ale navei,
deoarece in acest caz mersul masinii trebuie incetinit sau stopat.
46

Daca nava care a suferit o astfel de avarie are convoi atat ea cat si convoiul trebuie
ancorate, eliberand, pe cat posibil senalul navigabil.
In cazul cand avarierea masinii sau propulsorului se produce in timpul mersului in
aval, se efectueaza aceeasi manevra ca in cazul defectarii carmei, cu deosebirea ca masina
neputand fi folosita, rondoul fortat trebuie inceput imediat, pentru a se putea folosi in mod
avantajos inertia (gangul) navelor.
Avarierea navelor prin coliziune. Coliziunile cu urmari grave intre doua nave se
impart in trei categorii :
- cand o nava este in miscare si cealalta in stationare;
- cand navele se misca in acelasi sens;
- cand navele se misca in sensuri contrare.
Lovirea unei nave stationare. Cele mai dese cazuri de coliziune se produc la
manevrele de acostare si de luare la ureche. Acestea sunt mai putin grave, deoarece
comandantul navei in miscare cunoaste pozitia celei stationare si stie ca aceasta nu poate face
nimic pentru evitarea ciocnirii. Inlaturarea sau amortizarea loviturii ii revine in primul rand
comandantului navei care acosteaza, iar in al doilea rand navei expusa lovirii.
Coliziunea intre doua nave care merg in acelasi sens se intampla mai ales in timpul
mersului in aval, cand o nava intentioneaza sa depaseasca pe cealalta si cand efectul carmelor
este limitat. Este foarte important ca acolo unde locul pentru depasirea navelor are largimea
suficienta insa lungimea sectorului este scurta, nava care urmeaza sa fie depasita sa
semnalizeze din timp in ce parte intentioneaza sa se abata si sa-si micsoreze viteza, pentru a
nu ajunge deodata in locul stramt.
De altfel, este mai bine sa se semnalizeze orice miscare noua care se intentioneaza a
se face, pentru ca cealalta nava sa aiba timp sa se conformeze in consecinta.
In general un semnal emis de o nava constituie si o intrebare la care trebuie sa se
raspunda si cum anume se va comporta fata de manevrele pe care vrea sa le faca cealalta
nava.
Coliziunea intre doua nave care naviga in sens contrar este cea mai periculoasa.
Navele se apropie una de cealalta cu suma vitezelor lor, din care cauza si coliziunea este mai
violenta; tocmai de aceea, cand doua nave mergand in sens contrar se apropie una de alta
incat sa fie pericol de coliziune, ele sunt obligate sa-si micsoreze viteza de mers si sa-si
semnaleze din timp manevra pe care pe care intentioneaza s-o faca.
Constatarea avariilor. La fiecare nava care a suferit o coliziune se face constatarea
exacta a tuturor avariilor si a volumului lor, specificandu-se intr-un proces verbal ce se
incheie intre personalul de conducere al navelor care au suferit accidentul. In procesul verbal,
pe langa specificarea tuturor avariilor si a volumului lor, se vor arata si cauzele.
Acordarea reciproca de ajutor navelor in cazuri de avarie
Sfera de actiune
Ajutorul reciproc al companiilor de navigatie, in cazuri de avarie a navelor propulsate
si nepropulsate, si altor obiecte plutitoare se va acorda de catre acestea, pe toata lungimea
partii navigabile a Dunarii.
Dispozitiile sunt valabile in urmatoarele cazuri :
-punerea navei pe uscat;
-coliziunea navelor;
-pierderea de nava, a capacitatii de manevrabilitate;
-pierderea de nava autopropulsata, a capacitatii de deplasare independenta;
-incendiu pe nava;
-aparitia pe nava a unei scurgeri considerabile de apa;

47

-oprirea neprevazuta a navei pentru iernat;

-alte cazuri, reprezentand pericole pentru nava, oamenii aflati pe ea, marfurile sau alte
obiecte de pe nava.
Modalitatile de acordare a ajutorului
Ajutorul, in caz de avarie, se acorda la cererea comandantului navei avariate sau a companiei,
careia ii apartine aceasta nava.
Regulile si modul de acordare a ajutorului se stabilesc prin intelegerea dintre
comandantii navelor, care necesita ajutor si al celei care il acorda.
Comandantul navei avariate poate, in orice moment renunta la ajutor.
Daca , in procesul acordarii ajutorului, apare necesitatea utilizarii unor mijloace
puternice sau al ajutorului altor nave, ce pot ajunge la nava, care a suferit o avarie, in mai
mult de 12 ore, nava care acorda ajutor, cu acordul comandantului navei avariate, poate
parasi nava.
Intocmirea documentelor de avarie
Actul de acordare a ajutorului, se intocmeste in 4 exemplare, de catre Comandantul
navei care a acordat ajutorul si se certifica cu stampila, data , semnatura comandantilor navei
avariate si navei, care acorda ajutorul. Companiile de navigatie, care solicita si care acorda
ajutor in cazuri de avarie primesc cate 2 exemplare ale actului.
Persoanele, care semneaza actul, au dreptul sa introduca in acesta remarcile necesare.
In act se fac mentiuni referitoare la inventarul, distrus si avariat pe timpul acordarii
ajutorului, cu indicarea gradului de deteriorare a acestuia si a procentului de validitate in
conformitate cu datele cartii de inventar a navei.
Actul, intocmit in mod corespunzator, constituie baza calculelor pentru ajutorul
acordat. (Vezi Anexa 1).
Abordajul
Din punct de vedere tehnic juridic, prin abordaj sau coliziune, se intelege orice fapt
de ciocnire, de lovire, intamplat intre doua sau mai multe nave maritime sau de navigatie
interna, indiferent de natura apelor unde a avut loc sinistrul si indiferent daca au fost
amandoua in mars sau una era in mars, iar cealalta oprita. Tot abordaj se considera si lovirea
de catre o nava a corpurilor plutitoare mobile destinate oricarui fel de serviciu privind
navigatia si traficul in apele maritime sau interne.
Din punct de vedere economic, adica al valorii daunelor rezultate din abordaje,
abordajele au in prezent o importanta din ce in ce mai mare, dat fiind valoarea considerabila a
navelor moderne si a incarcaturilor lor, mai ales daca se tine seama ca un abordaj poate
provoca chiar pierderea uneia sau a ambelor nave intrate in coliziune.
Gravitatea abordajelor, fie pentru vietile persoanelor aflate la bord, fie sub aspectul
economic, fie sub aspectul penal si disciplinar, a necesitat, mai mult, a impus sa se faca pe
plan international un studiu ingrijit al cauzelor acestui sinistru, precum si al normelor care
reglementeaza conducerea navelor in timpul navigatiei, norme ce au fost periodic revizuite si
aduse la zi pentru a le face mai corespunzatoare exigentelor create de progresul continuu al
stiintei si tehnicii, aplicate la constructiile navale si la utilizarea navelor.
Reglementarea internationala a materiei abordajelor a mai fost impusa si de
necesitatea rezolvarii conflictelor de legi nascute in cazul cand navele intrate in coliziune
abordau pavilioane diferite si erau supuse astfel la legi diferite privind abordajele. Aceste
conflicte de legi se refera atat la instantele de judecata abordajelor cat si la materia privind
asigurarile navei si incarcaturii si reglementarea avariilor referitoere la abordaje.
Desi, prin el insusi, abordajul constituie o avarie particulara, intrucat nu rezulta dintrun act voluntar savarsit pentru salvarea comuna, el poate antrena totusi in oarecare cazuri si

48

avarii comune, care pot fi : indemnizatiile de salvare, de remorcaj, de pilotaj; barci de ajutor;
cheltuieli de manipularea incarcaturii necesitate de lucrarile pentru repunerea navei in stare
de plutire daca este cazul; cheltuielile de alimbare, de magazinaj, de paza; cheltuielile de
salvare; cheltuielile de astuparea gaurilor de apa; o parte din cheltuielile de andocare, daca
nava a trebuit sa intre imediat pe doc, pentru a nu se scufunda; sacrifiile facute pentru
punerea navei in stare de plutire; cheltuielile in porturile de destinatie ocazitionate de avaria
comuna; cheltuielile de clasarea avariilor; onorariile diversilor experti; dobanzile pentru
contributiile provizorii la avaria comuna.
Pot fi avarii particulare pentru nava : toate cheltuielile de expertiza; toate cheltuielile
de andocare, daca intrarea pe doc se face numai pentru repararea navei; toate cheltuielile de
reparatii si de punerea navei in buna stare de navigabilitate; viza certificatelor Registrului
Naval; cheltuielile de transbordarea pasagerilor.
Pot fi avarii particulare pentru marfuri : toate cheltuielile de expertiza; toate
cheltuielile de manipulare, de magazinaj, de uscare, de paza; bonificarea marfurilor avariate
de apa intrata in calele navei; in general deci, toate avariile cauzate marfurilor prin abordaj.
In cazuri de abordaj, experienta comandantului va juca un mare rol in stabilirea
cauzelor si imprejurarilor in care s-a produs coliziunea. Comandantul va trebui, in primul
rand, sa stabileasca situatia navei sale in ce priveste avaria cauzata, daca este sau nu in pericol
si apoi va lua relatii asupra situatiei celeilalte nave, avand obligatia de a intrebuinta toate
mijloacele spre a salva nava lovita, echipajul si pasagerii.
Va raporta imediat intreprinderii de care apartine, aratand numele si nationalitatea
navei cu care a avut loc coliziunea, locul si data (cu ora) a abordajului, conditiile
meteorologice, natura si amploarea avariilor fiecarei nave.
In primul port de escala, comandantul va depune raportul sau cu aratarea detaliata a
imprejurarilor si va cere organelor componente facerea unei expertize, constatarea avariilor si
evaluarea daunelor prin experti.
Daca coliziunea s-a produs in stationare intr-un port sau in timpul manevrei, se va
depune imediat raportul de avarie autoritatii componente din port, cerandu-se anchetarea si
stabilirea daunelor si se va cere navei in culpa o garantie. In cazul culpei propriei nave, nava
avariata formuland pretentii si cerand garantii, se vor cere de urgenta instructiuni de la
conducerea intreprinderii, aratandu-se cuantumul si felul garantiei pretinse.
La inapoierea in tara, comandantul va depune la capitania portului si al conducerea
intreprinderii copii de pe jurnalul de bord, cu un raport detaliat si schitele pozitiilor navelor in
diverse situatii. Este foarte important ca in jurnalul de bord si jurnalul de masini sa fie
consemnate cu foarte multa grija si atentie desfasurarea evenimentelor (ordinele date la
masini, luminile purtate, semnale date, starea timpului, vizibilitatea, viteza navei, schimbarile
de drum, ora la care s-a vazut nava, pozitia navei, vantul, curentul etc.). Se va da mare atentie
la respectarea prevederilor Regulamentului de navigatie pe Dunare.
Actele de constatare ce se ntocmesc n cazul producerii unui accident de navigaie
Conductorul navei avariate este obligat ca dup punerea navei n siguran, s
ntocmeasc de ndat procesul verbal de avarie, n care va specifica mprejurrile n care s-a
produs, cauzele, avariile suferite, locul, descrierea amnunit a acestor avarii, dimensiunile,
avariilor, precum i orice alte elemente necesare cercetrii, procednd dupa cum urmeaz:
a) abordajul ntre navele remorcate:
- procesul verbal de avarie se intocmeste de crmaciul navei avariate i se vizeaz de
ctre comandantul remorcherului care remorcheaz convoiul;
b) abordajul ntre convoi i remorcher din care a rezultat numai avarierea
remorcherului :

49

- procesul verbal de avarie se ntocmete de catre comandamentul remorcherului

avariat i se semneaz de acesta, secund, pilot, i crmacii navelor cu care s-a produs
abordajul;
c) abordajul ntre convoi i remorcher din care au rezultat avarii la convoi i
remorcher :
- procesul verbal se ntocmete de catre comandantul remorcherului avariat, pa care l
semneaz mpreun cu secundul, pilotul i crmacii navelor avariate, menionndu-se avariile
de fiecare nav;
d) abordajul ntre dou convoaie care navigau n acelai sens sau n sens contrar:
- procesul verbal de avarie se ntocmete de catre comandantul convoiului care a
suferit avaria i se semneaz de ctre comandantul convoiului care a provocat avaria. Cnd au
fost avariate mai multe nave din ambele convoaie, se ntocmete un proces verbal de avarie
comun n care se vor specifica toate avariile suferite de navele ambelor convoaie i se
semneaz de ctre comandanii, piloii, secunzii i crmacii navelor avariate;
e) abordajul sau avarierea unei nave aflat n staionare de ctre o nav aflat n mar,
manevr sau n curs de acostare :
- procesul verbal de avarie se ntocmete de conductorul navei avariate i se
semneaz de ctre comandantul navei care a produs avaria. n cazul cnd acesta refuz s
semneze sau continu voiajul fr a da asisten navei avariate, comandantul navei avariate
va face meniune despre aceasta n procesul verbal de avarie, indicnd cel puin trei martori.
n acelai timp va lua msura s anune prin orice mijloace organele cpitaniei portului spre
care se ndreapt nava care a provocat avaria.
Cand abordajul s-a produs ca urmare a defectarii aparatului motor sau ca urmare a
abordajului s-au produs defectiuni si aparatului motor sau instalatiilor mecanice ale navei,
procesul verbal de avarie se semneaza si de seful mecanic.
Cel care a suferit avaria este obligat ca in cel mai scurt timp de la sesizarea verbala
facuta capitaniei de port, sa depuna la aceasta raportul de avarie, procesul verbal de avarie,
schita sectorului de fluviu unde s-a produs avaria cu indicarea diferitelor pozitii ale navelor in
litigiu, extras dupa jurnalul de bord relativ la avarie, lista cu descrierea avariei si eventual
valoarea pagubei produse.
f) avarierea unei nave in timpul incarcarii sau descarcarii cu mijloace mecanice:
- procesul verbal de avarie se incheie de catre conducatorul navei avariate si se
semneaza de catre administratia portului respectiv. In cazul cand la nava avariata nu se pot
identifica toate avariile, se va mentiona aceasta in procesul verbal urmand ca imediat dupa
desarcare sa se faca un control amanuntit pentru stabilirea tuturor avariilor identificate
alterior, intocmindu-se un nou proces verbal care se va depune cu un raport de avarie extins
la vechiul raport;
g) avarii produse unui convoi aflat in navigatie prin punerea pe uscat, lovirea de
anumite corpuri tari sau ca urmare a unor conditii meteorologice nefavorabile :
- procesul verbal de avarie se intocmeste de comandantul convoiului care semneaza
impreuna cu secundul, pilotul si dupa caz cu carmacii navelor avariate;
h) avarierea sau deplasarea mijloacelor de semnalizare pe senalul navigabil :
- procesul verbal de avarie se intocmeste de comandantul navei sau al convoiului care
a provocat avaria. In cazul cand cel care a avariat semnalul paraseste locul, procesul verbal de
avarie se intocmeste de intreprinderea care are sarcina sa intretina mijloacele de semnalizare.
In aceste situatii organele capitaniei, la sesizarea partii pagubite vor lua masuri de
indentificare a navei in cauza si pe langa dosarul de cercetare care i se va intocmi pentru
avaria produsa, va aplica si sanctiunea prevazuta de lege;
i) avarii survenite la aparatul motor sau de propulsie al navei :

50

- procesul verbal se incheie de catre seful mecanic si se vizeaza de catre comandantul

navei;
j) avarii la aparatul si instalatiile de guvernare, remorcare, acostare, incarcare, salvare
si altele :
- procesul verbal de avarie se intocmeste de comandantul sau carmaciul navei la care
s-a produs avaria.
k) avarii produse la navele prin impingere neautopropulsate :
- procesul verbal se incheie de catre conducatorul convoiului impreuna cu pilotul cand
este in navigatie sau cu doi membri din echipajul de punte cand este in stationare;
Conducatorul navei sub pavilion roman care a produs avarie unei nave sub pavilion
roman sau strain, indiferent de cauze sau imprejurari, este obligat sa intrerupa voiajul si sa
constate personal avariile produse dupa care va semna procesul verbal de avarie intocmit de
conducatorul navei avariate. In cazul cand nu este de acord cu afirmatiile facute in procesul
verbal de avarie, face observatiile sale in mod detaliat dupa care il semneaza, retinand un
exemplar.
Daca procesul verbal de avarie este intocmit intr-o limba pe care comandantul navei
sub pavilion roman nu o cunoaste, acesta va inscrie in acelasi proces verbal, in limba romana
cauzele si imprejurarile in care s-a produs avaria, in ce consta aceasta, dimensiunile avariei
dupa care semneaza procesul verbal sub acest text.
Pentru toate cazurile de avarii intamplate in apele nationale, in care se ivesc
divergentele intre conducatorul navei care a provocat avaria si conducatorul navei avariate, se
va incheia un proces verbal de avarie, in care se va consemna parerea partilor.
Acest proces verbal se va depune impreuna cu raportul de avarie si celelate acte
indicate, la capitania portului in raza careia s-a produs evenimentul sau la primul port unde
nava a acostat.
Pentru avariile produse in apele nationale, procesul verbal de avarie va fi intocmit in
patru exemplare din care unul va fi retinut de nava avariata, unul va fi dat navei care a produs
avaria, unul va fi depus impreuna cu raportul de avarie si celalalte acte la capitania portului in
raza careia s-a produs accidentul, care va incepe cercetarile si unul va fi inaintat
proprietarului navei sub pavilion roman.
Pentru toate avariile produse in afara apelor nationale, se va cere sprijinul organelor
de supraveghere fluviala in raza carora s-a produs accidentul. In asemenea situatii procesul
verbal de avarie se intocmeste in sase exemplare din care : un exemplar va fi retinut de nava
avariata, unul se da comandantului navei care a produs avaria, doua se depun la organul de
supraveghere care cerceteaza cazul, din care unul vizat se va depune la prima capitanie de
port, la intrarea in apele romanesti, iar doua exemplare se trimit proprietarului navei avariate.
Depunerea raportului de avarie
Comandantul, conducatorul sau carmaciul navei avariate este obligat sa depuna
raportul de avarie impreuna cu actele mentionate mai sus :
- la capitania sau autoritatea fluviala competenta pe raza careia s-a produs accidentul;
- sau la capitania primului port de sosire, in lipsa altei autoritati de supraveghere
fluviala. Cand aceasta autoritate lipseste si exista autoritatea consulara, raportul de avarie se
depune la aceasta;
- sau inaintea oricarui organ de supraveghere fluviala, in cazul cand nava a naufragiat.
Raportul de avarie se va depune neintarziat si in cel mult 24 ore de la acostare sau
ancorare.
VI. LEGISLAIE COMUNITAR N TRANSPORTURILE PE CI NAVIGABILE
INTERIOARE

51

1. Noiunea de drept comunitar

Noiunea Dreptului comunitar implic cunoaterea determinrilor, evoluiilor i
trsturilor caracteristice ale noilor reglementri juridice, care au fundamentat Uniunea
European. Procesul elaborrii normative a cunoscut evoluii semnificative de la o etap la
alta: de la Proiectul de Statut al unei Uniuni Politice Europene la Declaraia solemn asupra
Uniunii Europene i de la aceast declaraie la Actul Unic European.
Dreptul comunitar poate fi definit ca fiind ansamblul normelor juridice prin care se
consacr structurile, rolul i funciile instituiilor europene, precum i raporturile acestora cu
instituiile naionale n ndeplinirea obiectivelor de progres i dezvoltare ale popoarelor
continentului.
Cele trei Comunitati ce stau la baza Uniunii Europene (Comunitatea European a
Crbunelui i Oelului- CECO, Comunitatea European a Energiei Atomice-CEEA, i
Comunitatea Economic European CEE) au fost fondate pe tratate internaionale,dar dei
este adevrat c normele coninute n Tratatele originale i au originea ntr-un acord de
voin interstatal, dreptul internaional nu se poate aplica n cadrul UE, cci mai mult dect
originea, determinante sunt n acest caz caracteristicile sale. Institutind o Comunitate
European pe durat nedeterminat, dotat cu instituii proprii, cu personalitate juridic, cu
capacitate juridic i cu puteri reale izvorte dintr-o limitare de competene sau dintr-un
transfer de atribuii ale statelor membre ctre Comunitate, acestea i-au limitat drepturile lor
suverane crend un drept special, aplicabil cetenilor proprii i lor nsele.Acest drept propriu
se numeste ,,Drept comunitar . Izvoarele dreptului comunitar sunt:
Tratatele de constituire a Comunitilor Europene, Actul Unic European,Tratatele de
aderare a unor noi membri, Tratatele de la Maastricht i Amsterdam (legislaia de
baz sau primar);
Normele create de instituiile comunitare n exercitarea competenelor ce le sunt
atribuite prin Tratate cum ar fi: regulamente, directive, decizii, recomandri , opinii
(legislaia secundar);
Acordurile internaionale la care Comunitatea European este parte;
Principiile generale de drept;
Conveniile ntre statele membre ale U.E. care creeaz norme uniform aplicabile pe
teritoriul comunitar.
Relaia drept comunitar-drept naional se stabilete pe baza urmtoarelor principii:
primatul dreptului comunitar asupra dreptului intern; ntre o norm comunitar i una
naional, prima va avea ntietate;
aplicarea imediat a dreptului comunitar; derivat din regulamente si decizii, nu este
nevoie de o legiferare intern, pentru a fi aplicat i incorporat n sistemul juridic
naional;
subsidiaritii; conf.art.3B din Tratat, "comunitatea nu intervine, conform cu
principiul subsidiaritii, dect dac i n msura n care obiectivele aciunii, avute n
vedere, nu pot fi realizate ntr-o manier suficient de ctre statele membre i innd
cont de dimensiunea sau efectele aciunii respective, pot fi mai bine realizate la nivel
comunitar."
Dreptul comunitar s-a dezvoltat progresiv, pe msura extinderii competenelor comunitare,
astfel nct n prezent sunt conturate o serie de ramuri ale acestuia, dintre care cele mai
importante sunt:
Dreptul instituional comunitar sau dreptul administrativ al instituiilor U.E.i care
reglementeaz funcionarea acestora, relaiile dintre ele, procedurile de decizie i
raporturile instituiilor comunitare cu statele U.E.;
Dreptul bancar comunitar;

52

Dreptul comunitar al mediului;

Dreptul comunitar al asigurrilor;
Dreptul societilor;
Dreptul comunitar social;
Dreptul concurenei;
Dreptul comunitar fiscal ;
Dreptul comunitar al transportului.
In exercitarea competenelor ce le sunt atribuite prin Tratat, Consiliul U.E. i Comisia
European emit diferite acte cu caracter normativ, cum sunt:
Regulamentele sunt cele mai importante acte juridice ce pot fi adoptate de ctre instituiile
U.E.,deoarece ele se aplic integral i obligatoriu n toate statele membre, prevalnd asupra
legislaiei naionale, iar aplicabilitatea lor este direct (nu este necesar s fie incorporate prin
alte acte normative n legislaia naional pentru a avea caracter obligatoriu);
Directivele - reprezint a doua form a legislaiei comunitare cu efecte obligatorii. Ele se
adreseaz statelor membre, uneori tuturor, alteori doar unora dintre ele, fixnd obiectivele ce
trebuiesc atinse, dar lsnd autoritilor naionale, competeta de a identifica mijloacele de
transpunere n practic, prin adoptarea unor reglementri pe planul dreptului naional. Ele
permit astfel statelor membre s aplice dreptul comunitar innd cont de condiiile concrete
din fiecare ar;
Deciziile sunt msuri administrativce direct aplicabile ce se adreseaz unui stat membru ori
unei persoane fizice sau juridice. Decizia este mijlocul legal prin care instituiile comunitare
pot ordona ca un caz individual s fie soluionat ntr-un anumit fel;
Opiniile i Recomandrile - sunt msuri legale ce permit instituiilor U.E. s-i prezinte
punctele de vedere n fata statelor membre sau chiar persoanelor fizice i juridice, fr ca
acestea s fie obligate s se conformeze soluiei propuse de administraia comunitar.
Opiniile sunt elaborate atunci cnd instituiilor comunitare li se cere s-i exprime poziia fa
de o situaie curent sau un caz particular aprut pe teritoriul unui stat membru, n timp ce
recomandrile pot fi fcute i din proprie iniiativ. Semnificaia real a opiniilor i
recomandrilor este de natur moral i politic, iar ele nu sunt adoptate prin procedura
legislativ obinuit, ci reprezint doar poziia instituiei de la care eman.
Acquis-ul comunitar
Totalitatea normelor juridice ce reglementeaz activitatea instituiilor U.E.,aciunile i
politicile comunitare, formeaz acquis-ul comunitar.
Acquis-ul comunitar const n :
coninutul, principiile i obiectivele politice cuprinse n Tratatele originare ale
Comunitilor Europene (C.E.C.O., C.E.E., C.E.E.A.) i n cele ulterioare (Actul Unic
European,Tratatul de la Maastricht i Tratatul de la Amsterdam);
legislaia adoptat de ctre instituiile U.E. pentru punerea n practic a prevederilor
Tratatelor (regulamente, directive,decizii, opinii i recomandri);
jurispruden Curii de Justiie a Comunitii Europene ;
aciuni comune, poziii comune, convenii semnate, rezoluii, declaraii i alte acte
adoptate n cadrul Politicii Externe i de Securitate Comun (PESC) i a cooperrii
din domeniul Justiiei i Afacerilor Interne (JAI);
acorduri internaionale la care C.E. este parte (nu U.E. deoarece aceasta nu are nc
personalitate juridic), precum i cele ncheiate ntre statele membre ale U.E. cu
referire la activitatea acesteia.
Politica comun a transporturilor
Politica comuna a transporturilor este organizat pe baza prevederilor art.70-80 care formeaza
titlul al V-lea al Tratatului C.E..

53

Obiectivele politicii comune a transporturilor, stabilite in art.71 paragraful 1 din Tratatul

C.E., sunt urmtoarele:
adoptarea de reguli comune aplicabile transporturilor internaionale cu plecare sau
destinaie pe teritoriul unui stat membru sau care traverseaz teritoriul unuia sau a mai
multor state membre;
condiiile de admitere a transportatorilor nerezideni la transporturile naionale ntr-un
stat membru ;
msuri care s permit ameliorarea securitii transporturilor.
Aceste dispozitii se aplica transporturilor pe calea ferat, rutiere i pe cile navigabile. Art.71
paragraful 1 al Tratatului C.E. d n competena Consiliului punerea n aplicare a politicii
comune a transporturilor, statund prin procedura codeciziei (art.251), dup consultarea
Comitetului economic i social i a Comitetului regiunilor.
Principiile care stau la baza politicii comune a transporturilor sunt : nediscriminarea, regimul
preurilor, regimul ajutoarelor de stat i asigurarea securitii transporturilor.
2. Instituii comunitare
Funcionarea UE se sprijin pe urmtoarele instituii:
1. Parlamentul European
2. Consiliul European/Consiliul Uniunii Europene
3. Comisia European
4. Curtea de Justiie
5. Curtea de Conturi
Aceste instituii colaboreaz ndeaproape cu mai multe organisme, i anume:
1. Comitetul Economic i Social
2. Comitetul Regiunilor
3. Mediatorul European
4. Banca European de Investiii
5. Banca Central European
3. Convenii europene n transporturile navale pe ci navigabile
Regulamentul (ce) nr. 1100/2008 al parlamentului european i al consiliului privind
eliminarea controalelor la frontierele statelor membre n domeniul transporturilor
rutiere i pe ci navigabile interioare.
Realizarea liberei circulaii a serviciilor n domeniul transporturilor este un element
important al politicii comune a transporturilor prevzute n tratat. n consecin,
obiectivul acestei politici l reprezint creterea fluiditii circulaiei diverselor
mijloace de transport n interiorul Comunitii.
n conformitate cu legislaia comunitar i legislaiile naionale existente n domeniul
transporturilor rutiere i pe ci navigabile interioare, statele membre efectueaz
controale, verificri i inspecii ale caracteristicilor tehnice, autorizaiilor i altor
documente pe care vehiculele i navele trebuie s le respecte. Aceste controale,
verificri i inspecii sunt, n general, justificate n continuare pentru a evita
perturbarea organizrii pieei transporturilor i pentru a asigura sigurana rutier i
sigurana navigaiei.
Prezentul regulament se aplic controalelor pe care statele membre le efectueaz n
temeiul legislaiei comunitare sau naionale din domeniul transporturilor rutiere i pe
ci navigabile interioare efectuate cu mijloace de transport nmatriculate sau admise n
circulaie ntr-un stat membru.
Regulamentul (ce) nr. 181/2008 al comisiei, de stabilire a anumitor msuri de punere
n aplicare a Regulamentului (CE) nr. 718/1999 al Consiliului privind politica
54

capacitii flotelor comunitare n vederea promovrii transportului pe cile navigabile

interioare.
Prezentul regulament stabilete cotele contribuiilor speciale prevzute la articolul 7
din Regulamentul (CE) nr. 718/1999, raporturile pentru regula vechi pentru nou,
precum i msurile practice de punere n aplicare a politicii capacitii flotelor
comunitare.
Comisia European a Dunrii

VII.PRACTICI I FORMALITI VAMALE

1. Principii de baz pentru aplicarea regelementrilor navale
Definiii
1. persoana - persoana fizica sau juridica; in aceasta definitie se incadreaza si o
asociatie de persoane fizice care, desi nu are personalitate juridica, este recunoscuta de lege;
2. persoana stabilita in Romania - o persoana fizica cu domiciliul ori cu resedinta in
Romania sau o persoana juridica care are sediul social, sediul central sau sediul permanent in
Romania ori asociatia de persoane prevazuta la pct. 1 cu sediul in Romania;

55

3. autoritate vamala - autoritate investita, in principal, cu aplicarea reglementarilor

vamale;
4. birou vamal - unitate a autoritatii vamale in care pot fi indeplinite, in totalitate sau
in parte, formalitatile prevazute in reglementarile vamale;
5. birou vamal de intrare - biroul vamal desemnat de autoritatea vamala conform
reglementarilor vamale, catre care marfurile introduse pe teritoriul vamal al Romaniei trebuie
sa fie dirijate fara intarziere si la care acestea sunt supuse controalelor corespunzatoare la
intrare, destinate analizei de risc;
6. birou vamal de import - biroul vamal desemnat de autoritatea vamala conform
reglementarilor vamale, la care trebuie sa fie indeplinite formalitatile vamale si controlul
corespunzator destinat evaluarii riscurilor, pentru a da o destinatie vamala marfurilor
introduse pe teritoriul vamal al Romaniei;
conform reglementarilor vamale, la care trebuie sa fie indeplinite formalitatile
vamale si controlul corespunzator destinat evaluarii riscurilor, pentru a da o destinatie vamala
marfurilor care ies de pe teritoriul vamal al Romaniei;
8. birou vamal de iesire - biroul vamal desemnat de autoritatea vamala, conform
reglementarilor vamale, la care marfurile trebuie sa fie prezentate inainte de a iesi de pe
teritoriul vamal al Romaniei si unde acestea sunt supuse controlului vamal de iesire destinat
analizei de risc;
9. decizie - orice act oficial al autoritatii vamale privind reglementarile vamale,
referitor la un anumit caz, care produce efecte juridice asupra uneia sau mai multor persoane
identificate ori identificabile, inclusiv informatiile tarifare obligatorii si informatiile
obligatorii in materie de origine;
10. statut vamal - statutul unei marfi ca fiind marfa romaneasca sau straina;
11. marfuri romanesti:
a) marfuri obtinute in intregime pe teritoriul vamal al Romaniei, cu respectarea
conditiilor de origine prevazute in prezentul cod, care nu incorporeaza marfuri importate din
alte tari. Marfurile obtinute din marfuri plasate sub un regim suspensiv nu se considera a avea
statut de marfa romaneasca in cazurile de importanta economica speciala determinate prin
regulamentul vamal;
b) marfuri importate care au fost puse in libera circulatie;
12. datorie vamala - obligatia unei persoane de a plati cuantumul drepturilor de import
sau de export;
13. drepturi de import:
a) taxele vamale si taxele cu efect echivalent cu al taxelor vamale de platit la importul
de marfuri;
b) taxele agricole si alte taxe la import introduse prin reglementarile privind politica
agricola sau prin reglementarile specifice aplicabile anumitor marfuri rezultate din
transformarea produselor agricole, daca este cazul;
14. drepturi de export:
a) taxele vamale si taxele cu efect echivalent cu al taxelor vamale de platit la exportul
marfurilor;
b) taxele agricole si alte taxe la export introduse prin reglementarile privind politica
agricola sau prin reglementarile specifice aplicabile anumitor marfuri rezultate din
transformarea produselor agricole, daca este cazul;
15. debitor - orice persoana obligata sa achite datoria vamala;
16. supraveghere vamala - orice actiune a autoritatii vamale pentru asigurarea
respectarii reglementarilor vamale si, cand este cazul, a altor dispozitii aplicabile marfurilor
aflate sub supraveghere vamala;

56

17. control vamal - acte specifice efectuate de autoritatea vamala pentru a asigura
aplicarea corecta a reglementarilor vamale si a altor dispozitii legale privind intrarea, iesirea,
tranzitul, transferul si destinatia finala ale marfurilor care circula intre teritoriul vamal al
Romaniei si alte tari, inclusiv stationarea marfurilor care nu au statutul de marfuri romanesti;
aceste acte pot sa includa verificarea marfurilor, a datelor inscrise in declaratie, existenta si
autenticitatea documentelor electronice sau scrise, examinarea evidentelor contabile ale
agentilor economici si a altor inscrisuri, controlul mijloacelor de transport, controlul
bagajelor si al altor marfuri transportate de sau aflate asupra persoanelor, precum si
efectuarea de verificari administrative si alte acte similare;
18. destinaia vamal a marfurilor:
a) plasarea marfurilor sub un regim vamal;
b) introducerea marfurilor intr-o zona libera sau antrepozit liber;
c) reexportul acestora in afara teritoriului vamal al Romaniei;
d) distrugerea marfurilor;
e) abandonarea marfurilor in favoarea statului;
19. regim vamal:
a) punerea in libera circulatie;
b) tranzitul;
c) antrepozitarea vamala;
d) perfectionarea activa;
e) transformarea sub control vamal;
f) admiterea temporara;
g) perfectionarea pasiva;
h) exportul;
20. declaratie vamala - actul cu caracter public, prin care o persoana manifesta, in
formele si modalitatile prevazute in reglementarile vamale, vointa de a plasa marfurile sub un
anumit regim vamal;
21. declarant - persoana care intocmeste declaratia vamala in nume propriu sau
persoana in numele careia se face o declaratie vamala;
22. prezentarea marfurilor in vama - reprezinta instiintarea autoritatii vamale, in
modalitatea prevazuta de lege, despre sosirea marfurilor la biroul vamal sau in orice alt loc
desemnat ori aprobat de autoritatea vamala;
23. liber de vama - actiune prin care autoritatea vamala lasa la dispozitia titularului
declaratiei vamale marfurile vamuite in scopul prevazut de regimul vamal sub care acestea au
fost plasate;
24. titularul regimului - persoana in numele careia s-a facut declaratia vamala sau
persoana careia i-au fost transferate drepturile si obligatiile persoanei mentionate anterior in
privinta regimului vamal;
25. titularul autorizatiei - persoana careia i s-a eliberat o autorizatie;
26. risc - probabilitatea producerii, la intrarea, iesirea, tranzitul, transferul si
destinatia finala ale marfurilor care circula intre teritoriul vamal al Romaniei si alte tari si la
stationarea marfurilor care nu au statutul de marfuri romanesti, a unui eveniment care fie:
a) impiedica aplicarea corecta a reglementarilor legale, fie
b) compromite interesele financiare ale Romaniei, fie
c) constituie o amenintare pentru securitatea si siguranta Romaniei, pentru sanatatea
publica, pentru mediu sau pentru consumatori;
27. gestionarea riscurilor - determinarea sistematica a riscurilor si punerea in practica
a tuturor masurilor necesare pentru a limita expunerea la riscuri; acest termen include
activitati de genul colectarii de date si de informatii, analizarii si evaluarii riscurilor,

57

recomandarii si adoptarii de masuri, precum si controlul si evaluarea periodica ale procesului

si ale rezultatelor sale, pe baza de surse si de strategii nationale si internationale.
2. Sistemul instituional al autoritii vamale
Activitatea autoritatii vamale se exercita prin:
a) Autoritatea Nationala a Vamilor;
b) directiile regionale vamale;
c) birourile vamale.
In cadrul birourilor vamale se pot infiinta puncte vamale.
3.Dispoziii generale privind activitatea vamal
Atributiile autoritatii vamale
Autoritatea vamala are dreptul sa efectueze controlul vamal al mijloacelor de
transport si al marfurilor, precum si al bunurilor si valorilor apartinand persoanelor fizice,
prezentate la introducerea sau la scoaterea lor din tara.
In cazul in care se refuza prezentarea, autoritatea vamala are dreptul sa efectueze
controlul vamal din proprie initiativa, fara acordul titularului.
Cand exista indicii temeinice de frauda, se poate efectua, cu aprobarea sefului biroului
vamal, controlul vamal corporal sumar, cu respectarea normelor de igiena si in incaperi
separate, de catre persoane de acelasi sex cu persoana controlata. Se considera ca exista
indicii temeinice de frauda in situatiile cand agentul vamal:
a) descopera in timpul controlului indicii cu privire la existenta unor marfuri
nedeclarate sau ascunse;
b) detine informatii despre intentia persoanei controlate de a savarsi contraventii sau
infractiuni vamale;
c) poseda date ca persoana controlata a savarsit contraventii sau infractiuni vamale;
d) constata comportamente neobisnuite din partea persoanei controlate.
Controlul vamal corporal sumar nu are caracterul perchezitiei corporale prevazute in
Codul de procedura penala.
Tariful vamal si clasificarea tarifara a marfurilor
Drepturile legal datorate cand ia nastere o datorie vamala se determina pe baza
Tarifului vamal al Romaniei.
Dispozitiile prevazute in alte acte normative care reglementeaza domenii specifice
schimbului de marfuri se aplica, dupa caz, potrivit clasificarii tarifare a acelor marfuri.
Tariful vamal al Romaniei cuprinde:
a) Nomenclatura combinata a marfurilor;
b) orice alta nomenclatura care se bazeaza partial sau integral pe Nomenclatura
combinata a marfurilor sau care adauga la aceasta orice subdiviziuni si care este stabilita prin
dispozitii legale nationale care reglementeaza domenii specifice in vederea aplicarii masurilor
tarifare legate de schimbul de marfuri;
c) taxele vamale si taxele cu efect echivalent cu al taxelor vamale aplicabile
marfurilor cuprinse in Nomenclatura combinata a marfurilor, precum si cele instituite in
cadrul politicii agricole sau prin reglementarile specifice aplicabile anumitor marfuri care
rezulta din transformarea produselor agricole, daca este cazul;
d) masurile tarifare preferentiale cuprinse in acordurile incheiate de Romania cu
anumite tari sau grupuri de tari si care stipuleaza acordarea tratamentului tarifar preferential;
e) masurile tarifare preferentiale care pot fi acordate unilateral de Romania pentru
anumite tari sau grupuri de tari;
f) masurile tarifare care prevad o reducere sau o exonerare a drepturilor de import
aferente unor anumite marfuri;
g) alte masuri tarifare prevazute in legislatia Romaniei.
4. Etape ale operaiunii de vmuire

58

Introducerea marfurilor pe teritoriul vamal al Romaniei

Marfurile introduse pe teritoriul vamal al Romaniei fac obiectul unei declaratii
sumare, cu exceptia celor incarcate in mijloace de transport care trec, fara oprire, prin apele
teritoriale sau prin spatiul aerian al teritoriului vamal.
Declaratia sumara se depune la biroul vamal de intrare. Autoritatea vamala poate
permite ca declaratia sumara sa fie depusa la alt birou vamal, cu conditia ca acesta sa
comunice imediat sau sa puna la dispozitie pe cale electronica informatiile necesare biroului
vamal de intrare. Autoritatea vamala poate accepta, in locul declaratiei sumare, depunerea
unei notificari si accesul la datele din declaratia sumara in sistemul informatic al operatorului
economic.
Declaratia sumara se depune inainte ca marfurile sa fie introduse pe teritoriul vamal al
Romaniei.
In anumite cazuri si in functie de anumite tipuri de transport al marfurilor, de modul
de transport sau de agentul economic ori in conformitate cu acordurile internationale care
prevad dispozitii specifice in materie de securitate, prin regulamentul vamal se stabilesc:
a) termenul limita pana la care este depusa declaratia sumara, inainte ca marfurile sa
fie introduse pe teritoriul vamal al Romaniei;
b) modalitatile de derogare de la termenul limita prevazut la lit. a) si de modificare a
acestuia;
c) conditiile in care se poate renunta la declaratia sumara sau in care aceasta poate fi
adaptata.
4. Datoria vamal
Datoria vamala la import ia nastere prin:
a) punerea in libera circulatie a marfurilor supuse drepturilor de import;
b) plasarea unor astfel de marfuri sub regimul de admitere temporara cu exonerare
partiala de drepturi de import.
Datoria vamala se naste in momentul acceptarii declaratiei vamale in cauza.
Debitorul este declarantul. In situatia unei reprezentari indirecte, persoana pe seama
careia se face declaratia vamala este, de asemenea, debitor. Cand se intocmeste o declaratie
vamala pentru unul din regimurile mentionate mai sus, pe baza unor date care au ca efect
faptul ca toate sau o parte a drepturilor legal datorate nu au fost incasate, persoanele care au
furnizat informatiile necesare la intocmirea declaratiei si care stiau sau care ar fi trebuit sa
stie ca aceste informatii erau false sunt, de asemenea, debitori.
Datoria vamala la import ia nastere si prin:
a) introducerea ilegala pe teritoriul vamal al Romaniei a marfurilor supuse drepturilor
de import;
b) introducerea ilegala a marfurilor pe teritoriul vamal al Romaniei dintr-o zona libera
sau antrepozit liber aflat pe teritoriul Romaniei.
Datoria vamala se naste in momentul in care marfurile sunt introduse ilegal.
Debitorii sunt:
a) persoana care introduce ilegal marfurile in cauza;
b) orice persoana care a participat la introducerea ilegala a marfurilor si care stia sau
ar fi trebuit sa stie ca o astfel de introducere este ilegala;
c) orice persoana care a cumparat sau a detinut marfurile in cauza si care stia sau ar fi
trebuit sa stie, in momentul achizitionarii sau primirii marfurilor, ca acestea au fost introduse
ilegal.
Datoria vamala la import ia nastere si prin sustragerea de sub supraveghere vamala a
marfurilor supuse drepturilor de import.
Datoria vamala se naste in momentul sustragerii marfurilor de sub supraveghere
vamala.

59

Debitorii sunt:
a) persoana care a sustras marfurile de sub supraveghere vamala;
b) orice persoana care a participat la aceasta sustragere si care stia sau ar fi trebuit sa
stie ca marfurile au fost sustrase de sub supraveghere vamala;
c) orice persoana care a cumparat sau a detinut marfurile in cauza si care stia sau ar fi
trebuit sa stie, in momentul achizitionarii sau primirii marfurilor, ca acestea au fost sustrase
de sub supraveghere vamala;
d) dupa caz, persoana care trebuie sa execute obligatiile care rezulta din depozitarea
temporara a marfurilor sau din utilizarea regimului vamal sub care sunt plasate acele marfuri.
Datoria vamala la import ia nastere si prin:
a) neindeplinirea uneia dintre obligatiile care rezulta, in privinta marfurilor supuse
drepturilor de import, din depozitarea lor temporara sau din utilizarea regimului vamal sub
care sunt plasate;
b) nerespectarea unei conditii care reglementeaza plasarea marfurilor sub regimul
respectiv sau acordarea unor drepturi de import reduse sau zero, in functie de destinatia lor
finala.
Dispozitiile se aplica numai cand se stabileste ca iregularitatile prevazute la lit. a) si b)
nu au efecte semnificative asupra utilizarii corecte a depozitarii temporare sau a regimului
vamal avut in vedere.
Datoria vamala se naste fie in momentul in care obligatia a carei neexecutare
genereaza datoria vamala inceteaza a mai fi indeplinita, fie in momentul in care marfurile au
fost plasate sub regimul vamal in cauza, cand se stabileste ulterior ca o conditie stabilita
pentru plasarea marfurilor sub regimul respectiv sau pentru acordarea drepturilor de import
reduse sau zero, in functie de destinatia finala a marfurilor, nu a fost indeplinita.
Debitorul este fie persoana careia i se cere indeplinirea obligatiilor aparute, in privinta
marfurilor supuse drepturilor de import, in urma depozitarii lor temporare sau a utilizarii
regimului vamal sub care au fost plasate, fie persoana careia i s-a cerut respectarea conditiilor
care reglementeaza plasarea marfurilor sub acel regim.
Datoria vamala la import ia nastere prin consumul sau utilizarea intr-o zona libera sau
antrepozit liber a marfurilor supuse drepturilor de import, in alte conditii decat cele prevazute
in legislatia in vigoare. Cand marfurile dispar si disparitia lor nu poate fi justificata in mod
temeinic autoritatii vamale, aceasta poate considera ca marfurile au fost consumate sau
utilizate in zona libera sau antrepozitul liber.
Datoria vamala se naste in momentul in care marfurile sunt consumate sau sunt
utilizate pentru prima oara in alte conditii decat cele prevazute de legislatia in vigoare.
Debitorul este persoana care a consumat sau a utilizat marfurile, precum si orice
persoana care a participat la aceasta consumare sau utilizare si care stia sau ar fi trebuit sa stie
ca marfurile au fost consumate sau utilizate in alte conditii decat cele prevazute de legislatia
in vigoare.
Cand autoritatea vamala considera ca marfurile care au disparut au fost consumate sau
utilizate intr-o zona libera sau intr-un antrepozit liber si nu este posibila aplicarea alin. (3),
persoana obligata la plata datoriei vamale este ultima persoana cunoscuta de autoritatea
vamala ca fiind in posesia marfurilor.
5. Convenii n domeniul vamal la care Romnia este parte
DECRET nr. 183 din 11 iunie 1980 privind acceptarea unor intelegeri realizate in
negocierile comerciale multilaterale din cadrul Acordului general pentru tarife si
comert - G.A.T.T.

60

ORDONAN DE URGEN nr.150 din 10 noiembrie 2005 pentru aderarea

Romniei la Convenia privind regimul de tranzit comun, adoptat la Interlaken la 20
mai 1987
ORDONAN DE URGEN nr.151 din 10 noiembrie 2005 pentru aderarea
Romniei la Convenia privind simplificarea formalitilor n comerul cu mrfuri,
adoptat la Interlaken la 20 mai 1987
REGULAMENTUL (CEE) nr. 2913/92 AL CONSILIULUI din 12 octombrie
1992 de instituire a Codului Vamal Comunitar ;
REGULAMENTUL (CEE) nr. 2454/1993 A COMISIEI din 2 iulie 1993 privind
dispoziii de aplicare a reglementrii (CEE) nr. 2913/92 a Consiliului de stabilire a
Codului vamal Comunitar ;
Regulamentul (CE) nr. 384/96 al Consiliului din 22 decembrie 1995 privind
protectia impotriva importurilor care fac obiectul unui dumping din partea tarilor care
nu sunt membre ale Comunitatii Europene (J.O. L056/06.03.1996).
Regulamentul (CE) nr. 2026/97 al Consiliului din 6 octombrie 1997 privind
protectia impotriva importurilor care fac obiectul unor subventii din partea tarilor care
nu sunt membre ale Comunitatii Europene (J.O. L288/21.10.1997).

VIII - REGLEMENTRI PRIVIND TRAFICUL PE CI NAVIGABILE

INTERNAIONALE
Convenii internaionale privind traficul pe Dunre
HOTRREA Nr. 213 din 18 mai 1994 pentru aprobarea Acordului dintre
Guvernul Romniei i Guvernul Marelui Ducat al Luxemburgului privind transportul
pe cile navigabile.
LEGE nr. 62 din 24 martie 2004 pentru ratificarea Acordului dintre Guvernul
Romniei i Guvernul Republicii Croaia privind transportul pe cile navigabile
interioare, semnat la Zagreb la 26 mai 2003.
LEGE nr. 63 din 24 martie 2004 pentru ratificarea Acordului dintre Guvernul
Romniei i Guvernul Republicii Slovace privind navigaia pe cile navigabile
interioare, semnat la Bratislava la 5 martie 2003.
LEGE nr. 494 din 18 noiembrie 2003 pentru ratificarea Conveniei de la Budapesta
privind contractul de transport de mrfuri n navigaia interioar (CMNI), adoptat la
Conferina diplomatic organizat n comun de Comisia Central pentru Navigaia pe
Rin, Comisia Dunrii i Comisia Economic pentru Europa a Organizaiei Naiunilor
Unite (CEE/ONU), care s-a desfurat la Budapesta n perioada 25 septembrie - 3
octombrie 2000 22.
LEGE nr. 75 din 4 mai 2000 pentru ratificarea Protocolului adiional la Convenia
din 18 august 1948 privind regimul navigaiei pe Dunre, semnat la Budapesta la 26
martie 1998.
ORDONANA nr. 56 din 24 august 1999 pentru ratificarea Conveniei nr.
147/1976 privind standardele minime la bordul navelor comerciale i a Protocolului
din 1996 la aceast convenie.
ORDONANA Nr. 74 din 25 august 1998 pentru ratificarea Protocolului la Acordul
european din anul 1991 privind marile linii de transport internaional combinat i
instalaii conexe (AGTC), privind transportul combinat pe ci navigabile interioare,
adoptat la Geneva la 17 ianuarie 1997.

61

ORDONANA nr. 68 din 25 august 1998 pentru ratificarea Acordului european

privind marile ci navigabile de importan internaional (A.G.N.), adoptat la Geneva
la 19 ianuarie 1996.
HOTARARE Nr. 973 din 4 decembrie 1995 privind aprobarea Acordului dintre
Guvernul Romaniei si Guvernul Republicii Franceze privind navigatia pe caile
navigabile interioare.
HOTRRE Nr. 974 din 4 decembrie 1995 privind aprobarea Acordului dintre
Guvernul Romniei i Guvernul Regatului rilor de Jos privind navigaia pe cile
navigabile interioare.
LEGEA Nr. 77 din 8 noiembrie 1993 pentru aderarea Romniei la Protocolul
referitor la Conferina European a Minitrilor de Transport (C.E.M.T.), semnat la
Bruxelles la 17 octombrie 1953.
LEGE nr. 8 din 08/03/93 pentru ratificarea Acordului european privind marile linii
de transport internaional combinat i instalaii conexe (A.G.T.C.), ncheiat la Geneva
la 1 februarie 1991.
HOTRREA nr. 850 din 27/12/91 pentru aprobarea Acordului dintre Guvernul
Romniei i Guvernul Republicii Federale Germania privind navigaia pe cile
navigabile interioare.
DECRET nr. 298 din 30 octombrie 1948 pentru ratificarea Conveniei despre
regimul navigaiei pe Dunre, semnat la Belgrad la 18 August 1948 mpreun cu cele
dou anexe i Protocolul Adiional.
LEGE nr. 30 din 26 aprilie 1995 pentru ratificarea Conveniei privind protecia i
utilizarea cursurilor de ap transfrontiere i a lacurilor internaionale, ncheiat la
Helsinki la 17 martie 1992, modificat i completat de Legea nr. 82/2006.
LEGE nr. 14 din 24 februarie 1995 pentru ratificarea Conveniei privind cooperarea
pentru protecia i utilizarea durabil a fluviului Dunrea (Convenia pentru protecia
fluviului Dunrea), semnat la Sofia la 29 iunie 1994.
LEGEA nr. 494/2003 Lege pentru ratificarea Conveniei de la Budapesta privind
contractul de transport de mrfuri n navigaia interioar (CMNI), adoptat la
Conferina diplomatic organizat n comun de Comisia Central pentru Navigaia pe
Rin, Comisia Dunrii i Comisia Economic pentru Europa a Organizaiei Naiunilor
Unite (CEE/ONU), care s-a desfurat la Budapesta n perioada 25 septembrie 3
octombrie 2000.

62