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Cuedan rigurosamente prohlbldas, sin la autorizacl6n eserita de los tKulares del copyright.. , bajo las
sanclones eslablecidas en las leyes, Ia reproduccl6n total 0 parcial de esta obra por cualquier medlo 0
procedlmlento, comprendidos Ia reprograffa y eltratamlento informl!dico, y Ia dlstribuci6n de ejemplares
de ella mediante alquOer 0 pr8slamo polblicos, as! como Ia exportacl6n e importaci6n de ejemplares para
au dlstrlbuci6n y venta luera del 'mbKo de la Uni6n Europea.
A Maria Teresa
Prologo
Prologo
Aunque por si mismo pueda considerarse un libro asequible para cualquier estudioso de Teoria del
Buque, se recomienda el conocimiento previo del libro del mismo autor nTeorfa del Buque.
Flotabilidad y estabilidad n, 0 que se tenga una base equivalente, para que pueda ser mAs facilmente
asumible el contenido de los diferentes capitulos.
En el primer capitulo, aparte de familiarizarnos con la infonnaci6n de las curvas hidrostaticas, se han
querido desarrollar con cierta profundidad las correcciones al desplazamiento debidas al asiento de
los calados y/o ala deformaci6n del casco por quebranto 0 arrufo. Tambien se dan diversas f6rmulas
que permiten obtener el valor aproximado de la superficie de la carena ya que este dato suele ser el
gran ausente de las curvas hidrostaticas.
En el capitulo segundo se ponen las bases de aquellos temas de la tlotabilidad que van a ser utiles para
el resto de los capitulos: inmersi6n, centros de gravedad y de carena, curvas "e", "R" y "F",
metacentros y metacentro diferencial, etc.
La parte central y mAs extensa dellibro, a 10 largo de los capitulos 3, 4, 5, 6 y 7, esta dedicada a una
revisi6n sistematica de la estabilidad, ofreciendo a los oficiales de los buques unas herramientas que
permiten analizar los efectos de las operaciones de carga, descarga y traslado de pesos, mAs alIa de
la simple rutina. Se empieza con la estabilidad estatica inicial, tanto transversal como longitudinal,
para posteriormente centrarse exclusivamente en la estabilidad transversal a grandes escoras,
ecuaciones, curvas, calculo de los brazos de formas y de pesos, y finalizando con la estabilidad
dinamica, poniendo interes en mostrar las relaciones que existen entre las curvas de estabilidad estatica
y dinamica, las cuales nos pueden ayudar a valorar los distintos criterios de estabilidad que
actualmente existen y su evoluci6n.
La varada y la inundaci6n, ocupando los Ultimos capitulos, se han tratado desde la perspectiva de su
utilizaci6n practica, por otra parte no deseable, considerando para ello la informaci6n que
habitualmente se tiene en los buques.
Joan Olivella
fndice
Iodice
Curvas hidrostaticas
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
17
18
23
24
25
25
25
25
26
26
26
28
28
30
30
31
31
31
31
32
32
32
34
35
35
40
46
47
10
1.7.1
1.7.2
1.7.3
F6rmula de Kirk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
F6rmula de Denny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
F6rmula de Taylor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Flotabilidad
2.1
2.2
2.11
3.1
3.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
3.3
3.4
3.5
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47
49
50
53
54
54
58
59
59
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63
64
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66
69
70
71
73
74
75
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78
83
83
84
85
86
87
88
93
95
95
98
102
107
11
Indice
3.6
3.7
3.9
3.10
3.11
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
Introducci6n
,
Movimiento del centro de carena sobre el plano de inclinaci6n transversal
Brazo y momento de estabilidad transversal a grandes angulos de escora
Estabilidad de formas y estabilidad de pesos
Estabilidad a grandes escoras de un buque de costados verticales . . . . . . . . . . ..
Altura metacentrica generalizada
,
Variaci6n del brazo de estabilidad transversal debido a la carga 0 descarga de un
peso pequeno
Variaci6n del brazo de estabilidad transversal debido al traslado de un
peso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
Correcci6n al brazo y al momento adrizantes debida a las superficies libres de
liquidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
3.8
4.8
4.9
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
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130
130
132
135
136
140
141
145
145
148
152
154
159
161
166
169
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173
174
176
177
184
6.1
189
189
190
190
6.2
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120
12
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
Metodo de Doyere
Metodo de Doyere abreviado
Metodo de Atwood. . . . . .
Metodo de Barnes. . . . . . .
Metodo de Reech . . . . . . .
Curvas de brazos GZ . . . . .
Estabilidad dimimica
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8
7.9
Varada
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
8.8
Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CaIculo de la reacci6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Efecto de la varada sobre los calados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Efecto de la varada sobre la estabilidad transversal inicial
Curva de la estabilidad inicial
Efecto de la varada sobre la escora y la estabilidad transversal
Operaciones para librar la varada
8.7.1 Descarga de pesos en la vertical del punto de varada . . . . .
8.7.2 Descarga de pesos en puntos cualesquiera del plano diametral
8.7.3 Traslado de pesos
8.7.4 Carga de un peso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.7.5 Combinaci6n de carga, descarga y traslado . . . . . . . . . . .
Varada en dique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Compartimentado
9.1
9.2
Generalidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 243
Compartimentado del buque
243
9.2.1 Definiciones....................................... 244
CaIculo de la eslora inundable
. . . . .. 245
9.3
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191
.. 192
.. 194
.. 195
.. 199
.. 200
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..... .....
.... ......
.... ..... .
... .......
.......
205
205
206
. . . .. 207
. . . .. 211
. . . .. 214
215
216
. . . .. 218
. . . .. 220
231
. . . . . . . .. 225
. . . . . . . .. 225
. . . . . . . .. 230
231
232
234
235
. . . . . . . .. 235
235
238
. . . . . . . .. 239
. . . . . . . .. 240
. . . . . . . .. 241
fndice
9.4
13
9.5
10
Inundaci6n
10.1
10.2
Consideraciones generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
Clases de inundaci6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
10.2.1 Compartimento sin comunicaci6n con la mar . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
10.2.2 Compartimento con comunicaci6n con la mar
Metodos de calculo de la inundaci6n
. . . . . ..
10.3.1 Metodo de perdida de empuje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
10.3.2 Metodo de peso aiiadido
Efectos de la inundaci6n sobre los calados, escora y estabilidad . . . . . . . . . . . ..
10.4.1 Anilisis de los efectos de la inundaci6n por el metodo de perdida de empuje
empuje
10.4.2 Analisis de los efectos de la inundaci6n por el metodo del peso aiiadido ..
Influencia de la permeabilidad
. . . . . . . . ..
Metodo de perdida de empuje. Caso particular
. . . ..
10.6.1 Inmersi6n paralela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
10.6.2 Estabilidad longitudinal inicial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
10.6.3 Estabilidad transversal inicial
Metodo de perdida de empuje
10.7.1 Variaci6n del calado medio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
10.7.2 Coordenadas del centro de gravedad de la superficie de flotaci6n intacta ..
10.7.3 Variaci6n del centro de carena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
10.7.4 Radios metacentricos
10.7.5 Estabilidad transversal inicial
10.7.6 Calculo de la escora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
10.7.7 Estabilidad longitudinal inicial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
10.7.8 Calculo de la alteraci6n y de los calados finales . . . . . . . . . . . .. . . ..
Metodo del peso aiiadido
10.8.1 Concepto de libre comunicaci6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
CalCulO de los efectos por el metodo del peso aiiadido
10.9.1 Peso aproximado basta la inmersi6n paralela . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
10.9.2 Coordenada vertical del centro de gravedad del buque
10.9.3 Correcci6n por superficies libres
10.9.4 Altura metacentrica transversal inicial
10.9.5 Peso de libre comunicaci6n transversal
10.9.6 Peso del agua embarcada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
10.9.7 Peso de libre comunicaci6n longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
10.9.8 Calados finales
. . . . . . . . . . ..
10.9.9 Escora y curvas de estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
Caso practico de pesos de libre comunicaci6n transversal y longitudinal
10.3
10.4
10.5
10.6
10.7
10.8
10.9
10.10
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248
249
250
250
252
253
253
254
254
254
255
256
256
257
259
261
262
262
264
270
275
278
279
280
282
284
285
287
288
291
291
292
292
293
293
294
294
296
296
298
298
14
10.11
10.12
simultAneos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
Metodo de perdida de empuje. CaIculo de la inmersi6n paralela con las
curvas hidrostatica
Metodo del peso afiadido. CaIculo de la inmersi6n paralela con las
curvas hidrostaticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
299
300
Bibliografia
303
Indice alfabetico
305
300
Apendice A
Buque Echo
Tabla A.l
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
A.2
A.3
A.4
A.5
309
. . . . . . . . . . . . . . . .. 310
. . . . . . . . . . . . . . . .. 311
, 313
. . . . . . . . . . . . . . . .. 317
. . . . . . . . . . . . . . . .. 318
. . . . . . . . . . . . . . . .. 319
. . . . . . . . . . . . . . . .. 320
. . . . . . . . . . . . . . . .. 321
Apendice B
Buque Sirius
Tabla B.l
Tabla B.2
Tabla B.3
Tabla B.4
Tabla B.5
Tabla B.6
. . ..
323
324
325
. . ..
327
327
327
328
328
329
330
330
. . ..
. . ..
. . ..
331
fndice
15
Tabla B.7
Tabla Bo8
332
333
335
336
337
Bibliografla
303
Bibliografia
ALAEz ZAZURCA, Jose Antonio. Teorfa del &que (I). Madrid. ETSIN. UPM.
COMSTOCK, John P. Principles of Naval Architecture. New York. The Society of Naval Architects
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GAMBOA, Marcial. Nociones de Arquitectura Naval. (Teorfa del Buque). Madrid. Editorial Naval,
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STOKOE, E. A. Reed's Naval Architecture for Marine Engineers. London. Thomas Reed Publications
Limited, 1991.
fndice aifabetico
305
Iodice alfabetico
A
Alteracwn, 95, 139, 269, 288, 290
Altura metacentrica
generalizada, 159
longitudinal, 97, 112, 125, 139, 288, 290
transversal, 90, 109, 122, 132, 135, 137, 274,
295
Asiento, 101
B
Brazo
dinamico, 207, 214
estabilidad transversal, 148, 156, 161, 166, 169,
189,200
c
Calados, 32, 113, 129, 140, 230, 278, 290, 298
Carenas, 86
clases, 86
Centro de carena, 18, 59, 66, 108, 145, 156, 173,
280
coordenadas
longitudinal, 26, 264, 280
transversal, 270, 280
vertical, 28
propiedades, 26, 28
Centro de gravedad, 54
Coeficientes de afmamiento
cilindrico 0 prismatico, 32
cuaderna maestra, 32
cubico 0 de bloque, 31
superficial, 31
Coeficientes de estabilidad
longitudinal, 97, 128, 136
transversal, 90, 111, 125, 132
Compartimentado, 243, 244
metoda de Shirokauer, 249
metoda grafico, 250
Correcciones al desplazamiento
por asiento, 35
por quebranto 0 arrufo, 40, 46
Criterios de estabilidad, 221
Cuaderna maestra
superficie, 25
Curvas
Bonjean, 34, 36
brazos estaticos, 200
brazos dinamicos, 215, 216
centro de carena, 173
esloras admisibles, 252
esloras inundables, 248, 250
evoluta metacentrica, 174
hidrostaticas, 23
D
Densidad
cambio de, 107
Desplazamiento, 25
Diagrama polar, 176,214
E
Empuje, 18
Equilibrio, 17
Escora, 95, 129, 138, 234, 274, 285, 298
306
Eslora
admisible, 244, 252
inundable, 245
Estabilidad, 87
de formas, 93, 105, 152
de pesos, 91, 152
dinamica, 205, 206
angulo de equilibrio, 218, 220
brazos, 207, 214
ecuacion diferencial, 211
estatica inicial
inundacion, 284
longitudinal, 95, 264, 287
transversal, 88, 270
varada, 231
grandes escoras
angulo de equilibrio, 184, 220
brazo, 148, 156, 161, 166, 169, 189, 200
costados verticales, 154
inundacion, 298
varada,234
F
Flotacion, 25
coordenada
longitudinal, 26, 265, 279
transversal, 271, 279
I
Inmersion, 53
Inmersion paralela
cambio de densidad, 107
carga de un peso pequeno, 120
inundaci6n
perdida de empuje, 262, 275, 278, 300
peso aiiadido, 292, 300
varada,228
Inundaci6n, 253, 256, 262, 275
clases, 253
metodos de calculo, 254
perdida de empuje, 255, 257
peso aiiadido, 256, 259
Isocarena
longitudinal, 70
transversal, 69
L
Libre comunicacion, 291, 299
longitudinal, 296
transversal, 294
M
Metacentro
diferencial, 84
longitudinal, 73
transversal, 73, 77,102,107,157
Metodos -generalizados
de las cuiias, 190
de red de lineas, 185
Momento unitario, 31, 98, 268
Moseley, 205
p
Plano lfmite
longitudinal, 135
transversal, 130
Perdida de empuje, 262, 275
Permeabilidad, 244, 261
Peso anadido, 291
Peso suspendido, 140
R
Radio metacentrico
diferencial, 85
longitudinal, 30, 75, 266, 283
transversal, 30, 74, 155, 272, 282
rebanada, 77, 82
Reacci6n, 225
Rebanada, 77
centro de gravedad, 78
Reserva de estabilidad, 184
s
Shirokauer, 249
Superficie "e", 71
propiedades, 71
Superficie "F", 84
Superficie "R", 77, 83
Superficies libres, 141, 169, 293
indice alfaberico
T
Teorema de Euler, 64
Toneladas por centimetro, 31
v
Varada,225
curva de estabilidad inicial. 232
en dique, 241
operaciones para librar la, 241
307
17
Curvas hidrosttilicas
1 Curvas hidrostaticas
1.1 Condiciones de equilibrio de los buques
Las fuerzas de la gravedad y de la presi6n del agua que actUan sobre el buque se reducen ados
resultantes, el desplazamiento, D, aplicado en el centro de gravedad de pesos, G, y el empuje, E,
aplicado en el centro de empuje, de carena, C, 0 de gravedad del volumen sumergido.
La dos condiciones fundamentales de equilibrio de un buque son:
a) Desplazamiento igual a empuje,
D = V' y
b) Centro de gravedad y centro de carena en la misma vertical, que para el buque en la condici6n de
asiento igual acero, es decir, aguas iguales, sem
YG
Yc
Aunque desde la perspectiva te6rica no existe ninguna condici6n en cuanto a las posiciones relativas
verticales entre el centro de gravedad y el centro de carena, Zo y Zc, el bugue tendrfa asegurado un
equilibrio estable si G estuviera por debajo de C, 10 cual no suele darse en los bugues mercantes de
formas normales.
Siendo:
D
V'
desplazamiento
volumen sumergido
18
'Y
G
C
XG
YG
ZG
Xc
Yc
Zc
La presi6n ejercida por el agua sobre la superficie mojada del buque se reduce a una fuerza vertical
que pasa por el centro de carena. La presi6n del agua acma perpendicularmente y bacia el interior
sobre cada punto de la superficie mojada de un buque, que flota en una situaci6n de reposo, esto es,
buque parado y mar llana.
La presi6n sobre un punto cualquiera de la superficie mojada viene determinada por,
(1.1)
P = Po + y (C - z)
donde:
p
Po
'Y
C
Z
UPC
x
-~
19
Curvas hidrosttfticas
La presi6n normal sobre una zona pequefia de la superficie mojada por el area de esta zona, dSn, dara
la fuerza del agua sobre la misma. Esta fuerza normal, Fn, se puede descomponer en otras tres,
vertical, transversal y longitudinal, perpendiculares a los tres pIanos principales del barco, (Fig. 1.1),
los coales a su vez contienen los tres ejes principales, linea base, linea central y perpendicular media
o cuaderna maestra. Los valores de estas tres fuerzas en funci6n de la fuerza normal a la superficie,
(Fig. 1.2), son,
Fx
n,x
n,z
Fz
Fn
Fz =
(1.2)
s.
Fy =
Jp .
COS
(n,y) dS"
(1.3)
COS
(n,x) dS"
(1.4)
s.
Fx =
Jp .
s.
Mz=Fy'x+Fx'Y
(1.5)
My =Fx'z +Fz'x
(1.6)
Mx =Fz,y +Fyz
(1.7)
Suponiendo que Sn sea una superficie cerrada, (Fig. 1.3), incluida la parte superior que coincidira con
la superficie del agua, las fuerzas que actUan en los sentidos transversales y longitudinales se anularan.
20
Esto es asi debido a que las proyecciones sobre el plano diametral de la superficie mojada y de las
fuerzas que act6an en cada sentido son iguales, y 10 mismo sucedera con las proyecciones a la
cuaderna maestra, por tanto, Fx, Fy YMz seran iguales acero, quedando
dSz
dSy
Fy /'tdSn
Fn
Fz
Fz
(1.8)
s.
My = Fz . x =
(1.9)
s.
Mx = Fz . y =
(1.10)
s.
Substituyendo p por su valor de acuerdo con la ecuaci6n 1.1,
Fz =
J[po
+ y (C - z)] .
(1.11)
s.
My
= [po
s.
+ y (C -
(1.12)
21
Curvas hidrosttiticas
Mx '"
f [po
(1.13)
s.
y efectuando operaciones
Fz '" Po
+ y
s.
My '" Po
(1.14)
s.
s.
Mx '" Po
(1.15)
s.
(1.16)
s.
Teniendo en cuenta que las proyecciones de la superficie So sobre el plano horizontal tendran los
valores (+ Sz) y (- SJ, es decir, el mismo valor pero con signo diferente, se anularan las integrales
de los primeros terminos de las ecuaciones Fz, My y Mx.
My '" y
f (C - z) . dS
(1.17)
s.
(1.18)
22
Mx = y
= y
f (C - z) . y dS%
(1.19)
por tanto, sus integrales seran el volumen sumergido y sus momentos con respecto a la cuaderna
maestra y al plano diametral, respectivamente.
(1.20)
Fz=y'V
V
'Y
Myz
XC
Mxz
yc
My
=y
"V " Xc
(1.21)
Mx
(1.22)
. Myz
=y
volumen sumergido
densidad
momento del volumen sumergido con respecto a la secci6n transversal 0 cuaderna
maestra, YOZ
brazo longitudinal del centro de carena
momento del volumen sumergido con respecto a la secci6n longitudinal 0 plano
diametral, XOZ
brazo transversal del centro de carena
Debido a que el plano diametral es plano de simetrfa para la condici6n del buque adrizado, el brazo
transversal sera
Yc = 0
23
Curvas hidros1titicas
(1.23)
Pa = Po + Ya (C - z)
del mismo tipo que la ecuaci6n 1.1 vista anterionnente para el agua.
Sobre un punto del casco actuarw las fuerzas normales del agua y del aire. La fuerza normal
resultante sera igual a la diferencia de presiones
dp =
[po
+ Y (C -
z)] -
[po
+ Ya (C -
z)]
dp = (Y - Y,) (C - z)
(1.24)
De acuerdo con esta deducci6n, la fuerza de empuje Fz, (Be. 1.17), sera
Fz = (y - y,)
f (C - z) . dSz
s.
Fz = Y . V - Ya
(1.25)
esto es, el peso del agua desplazada por el volumen sumergido menos el peso del aire contenido en
este mismo volumen.
Teniendo en cuenta que se toman como valores normales de las densidades del agua y del aire,
Y
1,025 Tmlm 3
24
V=fS'dz
(1.26)
o
Si el buque esta dividido por secciones transversales, paralelas entre sf, distanciadas un intervalo
com6n y basta un calado determinado, la expresi6n para calcular el volumen sumergido del buque
sera,
+E(l.
v=f<.>tfx
-E(l.
V
z
E
volumen sumergido
calado
eslora
(1.27)
25
Curvas hidrosttiticas
S
w
1.3.2 Desplazamiento, D
Peso del buque para una condici6n de carga determinada. Es igual al volumen sumergido por la
densidad,
V y
(1.28)
S
E
y
area de la flotaei6n
eslora
semimangas
S@ = 2
f y . dz
(1.30)
SII
z
y
26
en las curvas hidrostAticas, sin embargo, no siempre es asf, y por ello se debe realizar su caIculo de
forma aproximada como se vera mas adelante.
1.3.6 Posici6n longitudinal del centro de flotaci6n con respecto ala cuaderna maestra, HF
La curva de los brazos longitudinales tomados con respecto a la cuadema maestra, correspondientes
a los centros de gravedad de las areas de las tlotaciones para los distintos calados, se obtiene a partir
de la expresi6n,
M@
F=S
(1.31)
+E{2
2f
ydx
-E{2
I8IF
S
Mill
E
y
1.3.7 Posici6n longitudinal del centro de carena con respecto ala cuaderna maestra, HC
EI centro de carena es el centro de gravedad del volumen sumergido. Se obtiene de la expresi6n,
.E{2
Co)xdx
-E{2
(1.32)
+E{2
Co)dx
-E{2
I8IC
V
Mill
w
El centro de carena puede venir referido a la perpendicular de popa, en lugar de la cuadema maestra.
27
Curvas hidrostaticas
decir, es un punto de tangencia vertical con respecto a la curva HC. (Apendice B. Curvas hidrostaticas
del buque Sirius). Debe cumplirse, por tanto, la condici6n que este punta sea un maximo 0 un
minimo,
dx c
dz
siendo HC =
(1.33)
=0
Xc-
M@
V
Myr.
V
=-=-
dMyr. V _ M d'i1
dz
yr.
dz
(1.34)
"\P
Dado que interesa trabajar con respecto a la variable z, M yz podIa obtenerse dividiendo el volumen
sumergido en superficies de flotaci6n, y realizando el siguiente planteamiento
%
dMyr. =M., dz
dMyr. =M =S'x
dz
.,
F
Por otra parte, de las ecuaciones
=---.E
V=JS'dz
o
28
se obtienen
Myz = VXc
dV
S =-
dz
S x F V - V Xc S
dz
'\P
dxc
S
-=
- ( x -x)
dz
V F
C
(1.35)
Para que se cumpla la condici6n impuesta al principio, (Ec. 1.33), debera ser
Xp
Xc,
la curva
Xc
tiene un maximo
un
mfnimo.
M
KC = ----!'!.
KC
\7
Mxy
S
JSzdz
o
(1.36)
Jo S dz
29
Curvas hidrostaticas
zc
KC =
=----!l.
dMxy V _ M
dz
xy
VZ
Siendo,
Mxy = V . Zc
Mxy =
f S . z . dz
o
y
t
v=fsdz
o
dV=S'dz
-dV =S
dz
Substituyendo en la ecuaci6n 1.37,
dV
dz
(1.37)
30
dz c
dz
z . V - V . Zc
'\jl
dz c
dz
= -
(Z - ZJ
(1.38)
El calado z sera siempre mayor que el brazo vertical del centro de carena zc, para este calado. Por
tanto, la curva de valores Zc siempre sera creciente.
IT
CM = -
CM
V
IT
E
y
+E{1.
y3 dx
-E{1.
(1.39)
(1.40)
IF
CM = L
CML
V
IF
E
31
Curvas hidrosttiricas
y
x
Tc = SF . 0,01 . 1,025
(1.41)
(1.42)
de bloque, Kb
0 lj
Relaci6n adimensional que se establece entre el volumen desplazado par el buque o. volumen
sumergido y el prisma rectangular que tiene por dimensiones la eslora, la manga y el calado basta la
flotaci6n considerada.
(1.43)
E'M'C
32
K". 0 fJ
Relaci6n adimensional entre el area de la cuaderna maestra basta una flotaci6n y el area de un
rectangulo cuyas dimensiones son el calado y la manga de la misma.
K",
s~
= ~ =_
(1.45)
M'C
prisnuitico,
~ 0 Ip
Relaci6n adimensional entre el volumen sumergido del buque y el de un prisma de secci6n transversal
constante e igual al area de la cuaderna maestra basta la flotaei6n que tiene por longitud la eslora.
Kp = cp
- -vS~
(1.46)
y el asiento
A=Cpp-Cpr
El calado en un punto cualquiera de la flotaci6n, (Fig. 1.4), tanto en el plano diametral como en el
plano transversal, sera
(1.47)
A
tan E
C(X,y)
calado en el punto x, y
tan 1jJ
33
Curvas hidrosltilicas
CIII
Cpp
Cpr
A
E
'"
8
XIII
YIII
Pm
EDICIONS
Si partimos del calado medio, es decir, del calado medido en la vertical del centro de gravedad de la
flotaci6n, F, del asiento y de la escora, la ecuaci6n del calado en el punto (x,y) sera,
C(x,y) =
Cm
xF
A
E
tan -
+ YF tan
(1.48)
presentando con respecto ala f6rmula anterior para calcular el calado en un punto determinado, (x,y),
las siguientes diferencias,
Cm
XF
YF
34
o
+E(l
M@=
(,)'x'dx
-E(l
w
Mill
z
y
Ppp
Areas
Pm
Suponiendo el buque con los calados correspondientes a una flotaci6n cualquiera, se traza esta sobre
el plano longitudinal, obteniendose unos puntos de corte en cada una de las cuadernas. Desde estos
puntos se trazaran unas paralelas a la linea base, dando sus intersecciones con las curvas las areas y
35
Curvas hidrosttiticas
momentos de cada secci6n para la flotaci6n considerada, (Fig. 1.6). Aplicando uno cualquier de los
metodos aproximados de integraci6n se hallara el volumen sumergido, y a partir de el el
desplazamiento del buque y la posici6n longitudinal del centro de carena,
.....:-----------a
..
n+l
A = Areas
M = Momentos
Quilla
Fig. 1.6 Obtencion del areay del momento de cada seccion, para unaflotacion determinada
+E(2
V=f<o>dx
-E(2
D=Vy
+Ef2
f
x
=-
<o>xdx
-E(2
+E(2
(,)dx
-Ef2
El uso de las curvas de Bonjean permite calcular el desplazamiento del buque para unos calados
cualesquiera con asiento diferente al del caIculo de las curvas hidrostAticas, siendo mas necesaria su
utilizaci6n cuanto mayor sea la alteraci6n de los asientos.
36
el buque con un asiento determinado, que suele ser cero en los buques mercantes y, por tanto, para
cualquier otra condici6n se debera corregir el desplazamiento dado por las hidrostaticas para ballar
un valor mas aproximado al real. Para ello se expone la f6rmula de Nemoto que corrige al
desplazamiento por asiento.
El buque de la figura 1. 7 tiene una flotaci6n FILl con asiento. EI calado en la perpendicular media
o cuaderna maestra sera,
siendo la flotaci6n FoLo la correspondiente al calado calculado por semisuma de las cabezas. El centro
de flotaci6n, F, puede coincidir 0 no con la perpendicular media, pero en este caso, para generalizar
mas, suponemos que HF ~ o.
El desplazamiento limitado por las dos flotaciones no sed el mismo y para ballar la correcci6n a
aplicar, es decir, la diferencia entre ambos desplazamientos, se trabaja con las cuilas de inmersi6n y
emersi6n formadas entre FoLo Y FILl.
El area de una secci6n transversal cualquiera de una de las cuilas sera,
Ce+xtIlIlt
(,)X
= 2
Y dz
ce
CM
-~--;':----'-----------====--+-==--------+-
37
Curvas hidrosttilicas
(dy)/(dz)o se toma en la flotaci6n Polo, por tanto, sera constante para una secci6n determinada.
Integrando esta Ultima ecuaci6n a 10 largo de la eslora del buque se obtendra la diferencia de volumen
entre las cufias de inmersi6n y emersi6n,
+E(2
dV
[2yo . x .
tant
+ 2 (x . tan
dV = 2 . tan t
+E(2
tf
2!
-E(2
Yo . x . dx
-E(2
2 . tan2
2!
(dy) +
(dz)o
+fE(2
(dz)o
-E(2
--
~. x2
0
dx +
38
A
E
+1lI2
Yo . x . dx
S . xF
-1lI2
'.L'
A 'S x
pnmer
tr:rmlno = F
A
E
S
Xp
+1lI2
Yo .
r . dx = I
-1lI2
.
segunto termlno
1 A 2 dI
2 ~ d:z
= -
A
1
E + "2
dI
. A~ d:z
+ ...
dI
' - + ...
d:z
39
Curvas hidrosltilicas
Te = S . 0,01 . y
y . S . x . ~ = Te . A (em) x p
FEE
(1.49)
F6rmula habitualmente utilizada para corregir el desplazamiento, hallado en las curvas hidrostaticas
entrando con el calado obtenido por semisuma de los calados de popa y proa, por asiento y posici6n
longitudinal del centro de flotaei6n.
Introduciendo el momento unitario para variar el asiento un centfmetro en el segundo termino de la
ecuaci6n del dV,
D 'GM
Mu = - - -L
lOO E
CM
. -D'lOOE
-L
V'Y'-
Mu =
GM L
CML
__ _ _
V
100 E
Y 1
100 E
Substituyendo en el segundo termino indicado para dejarlo en funci6n del Mu y poniendo la eslora
en metros y el asiento en cendmetros,
Y
-'
A 2 (em) dI _ 1 A 2 (em)
1W
----~-'-
dz
d(Mu)
100 . dz
(1.50)
Como ejemplo de caIculo de d(Mu)/dz se tomaran de las curvas hidrostaticas los valores de los
momentos unitarios correspondientes a los calados de (CIII + 0,5) my (CIII - 0,5) m, es decir, dz =
1 m. Restando los dos valores se obtendra d(Mu).
En los caIculos realizados seg6n este metodo para corregir el desplazamiento, el valor de dz = 1 m
utilizado en el ejemplo anterior se puede tomar de forma generalizada para los buques mercantes de
tamafios y formas normales.
40
arrufo
Otra consideraci6n a realizar con respecto al desplazamiento es que en los buques, y en particular en
los de gran eslora, la quilla tiene una cierta flexi6n de quebranto 0 de arrufo, al1n en el caso de flotar
en aguas tranquilas. Esto hace que los calados reales en puntos determinados de la eslora, por ejemplo
el calado en la cuaderna maestra, no sean iguales a los obtenidos a partir de los calados de las
cabezas, siendo la diferencia la flecha de la curvatura en el punto elegido,
En el caso de quebranto el desplazamiento obtenido en las curvas hidrostAticas entrando con el calado
medio en la vertical de F, centro de flotaci6n, hallado a partir de los calados de popa y de proa,
corregidos en su caso por la posici6n longitudinal del centro de flotaei6n, SF y por asiento, dara un
valor del desplazamiento superior al real, mientras que en el caso de que el buque tenga arrufo sera
al reves, las curvas daran un valor del desplazamiento por debajo del real.
x'-=2pz
en la que p es una constante denominada parametro de la parabola, siendo x,
X, Z de la figura.
La ecuaci6n en un punto P, de acuerdo con la relaci6n anterior, sera
Z,
41
Curvas hidrostaticas
(FJ2,e)
(x,z)
x
~---------------------------.
E
Fig. 1.8 Estudio de la parabolafomuuia por la quilla
(1.51)
42
(1.53)
S=M'E-n + 1
de 10 que se deduce que la flotaei6n se aproximara a una superficie rectangular para valores altos de
n.
d) Calculo de La integral del volumen
Introduciendo la ecuaci6n 1.53 en la ecuaci6n 1.52, el valor del volumen sera,
M [ I -
(:zr 1 (:zf 1
E [
(1.54)
dx
I -
_
-1
_ (X)2- (x)"
+(X
- )"+2
EJ2
M'
E [
M'
I -
E/2
EJ2
V =
x3
1
X"+ I
- - - - - --- +
3 (EJ2)2
(n+l) (Ef2)"
[x - -
+ --
X"+3
+E/2
]
dx
43
Curvas hidrosttilicas
V =
M .
2 (E(2)3
2 (Ef2)1t+l
2 (E(2)1t+3 ]
[ E - 3 (E(2)2 - (n+l) (E/2)1t + (n+3) (E(2)1t+2
M .
1_ +_1_]
V=M'E'E[I-! __
3
n+l
v =M .E .
E [
2 .M .E .
E [
v = 2 .M .E .
E [
(n+l)\n+3) ]
n+3
(n+l) \n+3) ]
(n+l) (n+3) - 3 ]
3 (n+l) (n+3)
(1.55)
2Jydx
IX = _---'l!/2
(1.56)
M'E
s=
Resolviendo la integral
M [ 1 -
(~r 1dx
(1.57)
44
M E - _
+E/2
(~)1I
-E/2
. _ _ [x ll +1
n+l
1
S=M'E--M'E
n+l
S = M .E
--.!!.-
(1.58)
(1.59)
n+l
--.!!.-
n_+_l
M'E
= _n_
(1.60)
n+l
o bien
IX
n=--
1 - IX
v=2MEe
9 - 6a
3(~
+ 1) (~ + 3) =
I-a
I-a
(I-IX)2
Finalmente el volumen a corregir sera igual a
(1.61)
45
Curvas hidrostaticas
8a - 6a 2
9 - 6a
v=MEe----
(1.62)
v = M . E . e . av
(1.63)
g) Tabla de valores de a v
ex-.
0,50
0,4166
0,55
0,4535
0,60
0,4888
0,65
0,5225
0,70
0,5541
0,75
0,5833
0,80
0,6095
0,85
0,6320
0,90
0,6500
0,95
0,6621
1,00
0,6666
h) Correcci6n al desplazamiento
dD
46
Drul
DCH
dO
DeB + dD
1.6.3 C8.lculo del desplazamiento por las cunas de Bonjean, corrigiendo por arrufo 0 quebranto
los calados de las secciones
Las curvas de Bonjean, como ya se ha visto en el apartado 1.5, se utilizan para calcular el
desplazamiento cuando se quiere una mayor aproximaci6n al dato real en aquellos casos en que el
asiento del buque difiera del asiento con el que han sido construidas las curvas hidrostaticas.
Si la quilla del buque tiene arrufo 0 quebranto y se conoce su valor, se pueden obtener los calados
de las secciones de las curvas de Bonjean a fin de dibujar sobre el perfil longitudinal de las mismas
la flotaci6n correcta para proceder al calculo del desplazamiento.
Para obtener el valor del calado en cualquier punto de la flotaci6n, teniendo en cuenta el arrufo
quebranto del buque, se procedera de la siguiente manera,
el
e
Z
=e
Z
Z
=e
[1 _
(~)2]
E/2
quebranto en cualquier
(1.64)
La f6rmula para calcular el calado en un punto cualquiera del plano diametral, (Bc. 1.47), es
47
Curvas hidrosttiticas
(1.65)
en la que
tant=A
E
S610 queda aplicar la correcci6n Ex, (Ec. 1.64), al calado en el punto x del plano diametral, (Ec.
1.65), para hallar el calado real en este mismo punto a utilizar en las curvas de Bonjean,
48
Ii
(,)@
(3
Wm
C
M
M'
= ~
=~
M' C
M .C
M' . C
4. Dado que el volumen del cuerpo debe ser igual al volumen sumergido del buque, esto permite
definir el valor de e, eslora de cada prisma triangular.
CI
"""lIIE-------------------------.
E
Fig. 1.9 Cuerpo de laf6rmula de Kirk
Bandas = 2 . C (E - 2e) + 4 . C .
e'
49
Curvas hidrosttiticas
Sm =
C. E [2
2 .C .E
(1.66)
+ M' (E - e)]
C'E
Ahora bien
v = fondo
. calado
= M' (E - e) . C = E . M . C .
siendo
V
Finalmente, y previa substituci6n en la ecuaci6n 1.66, se obtiene la f6rmula aproximada de Kirk para
hallar la superficie mojada de la carena de un buque,
(1.67)
Sm
E
M
C
de bloque
50
Sm = E . C [ 1,7 +
a~]
(1.68)
V
Sm=17E'C+,
C
Sm
E
M
C
V
(1.69)
G
w
K
..... ,
51
Curvas hidrostdticas
E [ 2
GO + G + G + .... + G"_1 + 2
Gn ]
8m = -;
1
2
Si G representa el valor promedio de los contomos, multiplicado por la eslora, E, del buque, se
obtendra 1a superficie mojada, Sm.
8m
=E
.G
Haciendo,
G=K.~ ~
K
V
8m=E'G=E.K.~
8m =KVVE
(1.70)
F6rmula aproximada para calcular la superficie mojada de la carena y que tambien se puede encontrar
con el valor del desplazamiento en lugar del volumen sumergido,
8m=KV D E
(1.71)
52
Los valores de K se pueden ballar en unas gnUicas confeccionadas para distintas relaciones
manga/calado, M/C, y distintos coeficientes de afinamiento de la cuaderna maestra, {3.
53
Flotabilidad
2 Flotabilidad
2.1 Inmersi6n producida al cargar
descargar un peso
La primera condici6n de equilibrio exige que el desplazamiento sea igual al empuje, por tanto, al
cargar un peso debera aumentar el valor del volumen sumergido, estableci~ndose las igualdades
siguientes,
l>V = S . l>z
6V . y
1= 6z
Tc
54
= oz
inmersi6n paralela en em
peso en Tm
toneladas por centfmetro de inmersi6n en Tm/cm
P
Tc
siempre Y cuando se trate de un peso pequeno, concepto este que va ligado a las formas del buque
Y en particular a que los costados de la rona del calado con que este flotando sean verticales.
Cuando el peso no pueda tener la consideraci6n de pequeno, se utilizarm las curvas hidrostAticas para
hallar el calado entrando con el nuevo desplazamiento (D. = D+p). Por diferencia de calados final
e inicial se calculara la inmersi6n.
g [iJ- - - - - - /1
;--f-
------------
- - - - - - g-@
~
G i l
1
_____-+-1
YGl - .
Yg
- -
--!--.--~----------------------------- ~ ~G 1
1
1 __
Gill
I 1
1
t -'f- Y____
l i Z
~ 1
ZG
G1
1
,...c:- -
FNB
Xo _ .
Zg
X Gl
~ _
-.
..... -
- - --~
Xg
55
Flotabilidad
paralelos a los ejes principales, esto es, linea base, linea central y cuaderna maestra, las ecuaciones
para calcular el movimiento del centro de gravedad del buque serm,
(D + p) .
~zG =
(D
p) . aYG
(D
p)
~Z
P . (Zg - zal
- Yal
(2.2)
. (xg - xal
(2.3)
= P . (yg
aXG = P
(2.1)
_P- (z - zal
D +P g
(2.4)
ayG
_P- (y - Yal
D +P g
(2.5)
axG
_P- (x - xal
D +P g
(2.6)
p) . zG1 = D . zG + P Zg
(2.7)
(D
p) . YG1 = D . YG + P Yg
(2.8)
(2.9)
56
(2.10)
(2.11)
Dox+px
G
g
(2.12)
D+p
c) Carga de un peso muy pequefto
Si se trata de un peso muy pequeno con respecto al desplazamiento del buque, de manera que,
"p . D
D +
se puede substituir en las ecuaciones anteriores del movimiento del centro de gravedad del buque
resultantes de tomar momentos a los ejes que pasan por G y a los ejes principales, obteniendose
"Z
ay
ax
zG :::
1
- Z \
(2.13)
.. ap (y _ y \
(2.14)
.. ap (z
x G1
D . z G +"p
(;J
(2.15)
(;J
(2.16)
Yg
(2.17)
xg
(2.18)
:::
YG
+ "p .
D
D
..
(;J
.. ap (x - x \
D
YG
x G +"p
D
57
Flotabilidad
siendo,
D
p
Zg,
Yg, :Kg
op
desplazamiento
coordenadas del centro de gravedad inicial del buque
peso a cargar
coordenadas del peso
movimiento del centro de gravedad del buque
coordenadas del centro de gravedad final del buque
peso muy pequeno
~ste
Analizando cualquier grupo de las f6rmulas presentadas en las que se calcula la posici6n final del
centro de gravedad del buque despu~s de una carga 0 descarga, se llegara a la conclusi6n de que al
cargar 0 descargar un peso en el centro de gravedad del buque, ~ste no sufrira ninguna modificaci6n.
En efecto, si tomamos como ejemplo las ecuaciones 2.4,2.5 y 2.6, correspondientes al movimiento
del centro de gravedad
liz
_P- (z - z~
D +P g
_P- (y - y~
ay
G
ax
G
D +P
= _PD +P
(x - x~
g
par~ntesis
los valores de los movimientos del centro de gravedad seran, consiguientemente, cero.
58
Fig. 2.2 Movimiento del centro de gravedad del buque debido al traslado de un peso
~z
. dv
~y
P- =
dt
P- =
dt=y
82
~x
81
. dl
82
(2.20)
-y
P- =
dl=x
(2.19)
-x
81
(2.21)
59
Flotabilidad
P
dv, dt, dl
Zgll
Yg ll
Xgl
2.3.1 Movimiento del centro de carena debido ala carga de un peso pequeno
a) Centro de gravedad de La rebanada
Supongamos que la carga de un peso pequeilo produce una inmersi6n paralela. EI valor del incremento
del volumen limitado por las flotaciones final e inicial del buque puede determinarse por medio de la
siguiente relaci6n,
&V
=S
.I
=S
. &z
siendo,
oV
S
I
= OZ
EI centro de gravedad de la rebanada, ZR' YR' XR, para un buque de costados verticales en la zona del
calado, z, estara situado en la vertical del centro de flotaci6n Ya la mitad de la inmersi6n paralela
producida, (Fig. 2.3). Dado que el buque es simetrico con respecto al plano diametral, el brazo
transversal del centro de flotaci6n, YF, sera igual acero, pero para generalizar se introducira tambien
esta coordenada transversal. En definitiva, las coordenadas del centro de gravedad de la rebanada se
pueden expresar de la siguiente manera,
60
~Z
= Z +-
~Z
F1
L1
"-----t--L-.,T r l - - - - + - - - - - - - - - 1 ; - - - - - - - - - - - = - - + - - - - L . . - - - - I - - -
F-.+---.---~._----+-~f-------'.c-------it_R-___+___----~--____+_~.-::.L
F
'-----1_
I~
Zc l
_____"__, _
I I '
J- -
--'-----
---;I_-+-_---.:.I
I
---.J
t..e: ......
Xp
-~
Xc
(V
+ ~V)
~zc
~V (
Z +
~Z
- Zc )
. ~Yc = ~V ( YF - Yc )
(2.22)
(2.23)
(2.24)
61
Flotabilidad
5z
P ( Z +
- -
(2.25)
ze )
D+p
aYe = 5V ( YF - Ye )
V + 6V
= P ( YF
- Ye )
D +p
(2.26)
= p ( XF - Xc )
D +p
(2.27)
6y
ax
YeI
= Ye
+ aYe
(V
(V + 5V) . 5ze
5ze
= 5V (
6V (
V + 6V
Z +
~Z
Z + -6z - Zc
Z +
ze )
~Z
(2.28)
62
az
-p- (
D+p
az - z )
(2.29)
(2.30)
ay
= -D+p
p-
(y
- y )
(2.31)
(2.32)
ax
= -p-
D+p
(x
- x )
C
(2.33)
En el caso de que el peso sea muy pequeno, como para que se pueda tomar
D +
ap '"
y despreciando ()z/2, las ecuaciones del movimiento del centro de carena quedaran reducidas a las
siguientes expresiones,
63
Flotabilidad
()zc
= ( z - z )
D
c
()p
(2.34)
()p
(yF - y C)
D
(2.35)
()p
(2.36)
()y
()x
= -
= -
D (xF - x C)
siendo,
VyD
Ze, Ye, Xe
oV Y p
YF' XF
op
2.4 Coordenadas de un peso a cargar para que el buque no tome ni asiento ni escora
Se parte de las condiciones que corresponden al buque en aguas iguales, (asiento cero), y sin escora.
Para cumplir la segunda condici6n de equilibrio del buque, es decir, centro de gravedad y centro de
carena en la misma vertical, debera realizarse que
De las ecuaciones 2.6 y 2.27, movimientos longitudinales del centro de gravedad y del centro de
carena del buque,
()x
G
axC
se deduce que para cumplir oXG
= oXe,
= - p - (x - xJ
D + P g
= - p - (x
D+p
debe ser
- x )
C
64
_P- (y - y~
D + P g
_P- (y
ay
D+p
- Y)
C
y dadas las condiciones de simetrfa del buque con respecto al plano diametral,
YG
= Yc = YF = 0
debera ser
Yg
=0
Las f6rmulas anteriores estan basadas en que el peso a cargar sea pequefto. En resumen, para que el
buque no tome ni asiento ni escora, el peso se debe cargar en la misma vertical del centro de
flotaci6n. Generalizando esta norma a la carga de un peso cualquiera sin que el buque tome ni asiento
ni escora, el centro de gravedad del peso debera estar en la vertical del centro de gravedad de la
rebanada.
ve
Vi
65
Flotabilidad
eM
NAUITCA
F
dS
Fig. 2.4 Demostracion del Teorema de Euler para un eje de inclinacion cualquiera
Para determinar e1 vo1umen de las cuiias se supondran formadas por vol6menes e1ementales con 1a
base sobre 1a flotaci6n inicial. Estos vol6menes e1ementales se calcularan multiplicando e1 area de 1a
base por la altura,
dve
dYe, dV j
dS, dS'
do
1'/, 1'/'
J'1
Vj =
S, S'
J'1 . tiS
s
da.
J'1' . tiS'
s'
66
Sf
"7'dS Y"7"dS' son los momentos de las areas elementales con respecto al eje de inclinaci6n, por tanto,
sus integrales senID los momentos de las respectivas superficies de las cuiias al mismo eje,
La suma de estos momentos sera el momento total de la superficie de flotaei6n, FL, con respecto al
eje de inclinaci6n,
MF
SF
"7F
La expresi6n anterior indica que el brazo "7F debe ser cero, por tanto, el eje de inclinaci6n debe pasar
por F, centro de gravedad de la superficie de flotaei6n.
Haciendo la misma demostraci6n para la flotaci6n FILl' se conc1uye que el eje de inclinaci6n pasa por
el centro de gravedad de ambas flotaeiones cuando el valor del Angulo de inclinaci6n a es
suficientemente pequeno, da.
2.6 Generalizacion del movimiento del centro de carena para una inclinacion isocarena
Se va a estudiar el movimiento del centro de carena debido a una pequeiia inclinaci6n equivolumen
con respecto a un eje cualquiera. La inclinaci6n isocarena producira las cuiias de emersi6n e
inmersi6n. El efecto sobre el centro de carena sera el de un traslado, movi~ndose paralelamente y en
el mismo sentido que la Hnea que une los centros de gravedad de las cuiias. La ecuaci6n de equilibrio
sera,
v . ee'
V
CC'
vc
volumen sumergido
movimiento del centro de carena
volumen de una de las cuiias
vc . h1"2
J.
(2.37)
67
Flotabilidad
h1h2
EI eje de inclinaci6n pasara por F, centro de graveclad de ambas flotaeiones isocarenas. Sobre este
punto se sima el origen de las coordenadas, coincidiendo el eje ~ con el de inclinaci6n, (Fig. 2.5).
Ejede
indinaci6n
,
Plano de
indinaci6n
dS
....,.-------~
!;
Eje de inclinaci6n
11
Los pianos de referencia semn 71Fr y ~Fr, perpendiculares entre sf, y el plano ~F71, coincidiendo con
la flotaei6n inicial y perpendicular a los anteriores. EI movimiento del centro de carena se descompone
seg6.n las tres direcciones paralelas a los ejes principales ~, 71 Y t, siendo sus valores d~c, d71c y dtc,
respectivamente.
Los momentos elementales de una cum con respecto a los tres pianos de inclinaci6n se obtendrnn
multiplicando los vol6menes elementales por los brazos correspondientes. Integrando estos momentos
elementales sobre la superficie de flotaei6n se hallarnn los momentos sobre cacla plano,
M'IC =
dM~C =
da.
fs ~ . TJ dS
TJ da. . dS TJ
68
MC'
da.
f TJ2 tIS
s
dM Er, dM~E
da, dS
1/2
TJ da.
fs ~ . TJ
f ~ . TJ
tIS
tIS
d~c = -_s_-V---
(2.38)
f TJ2 tIS
s
f TJ2 tIS
dTJc = _ _
s
(2.39)
V . de
= M 'Ie = -da.2
dC
volumen sumergido
da.
2
f TJ2. tIS
s
f TJ2 tIS
. :;s
_
V
(2.40)
69
Flotabilidad
d~c,
d'l/c, dSc
Los valores de las integrates son los momentos de inercia de la superficie de flotaci6n con respecto
a los ejes '1/ y ~.
f ~ . Tl tiS
= I
TI
(2.41)
es el producto de inercia rectangular de la superficie de flotaci6n con respecto a los ejes '1/ Y ~.
(2.42)
~,
d~c =
da. . I.."
V
_---=:u."
da. 1
dTlc = --~(
(2.43)
(2.44)
(2.45)
Se van a analizar dos casos especiales: el de la inclinaci6n isocarena transversal alrededor de un eje
longitudinal (popa-proa) y el de la inclinaci6n isocarena longitudinal alrededor de un eje transversal
(babor-estribor).
dxc =
dO '1
_---'''Y:.<.
= 0
(2.46)
70
dy
de 1
V
(2.47)
= _ _JC
de2 IJC
(2.48)
dz =--=-de'dy
c
2 V 2
c
Ixy es el producto de inercia rectangular de la superficie de flotaci6n con respecto a los ejes principales
X e Y, por tanto, igual a cero.
I-
,
I..... -
L'
--~
C'
dze
C
dYe
F'
L'
.....
-----
F---\----------:=....==------+---"-------'------'------'------,---------;-- L
F'
71
Flotabilidad
Las ecuaciones del movimiento del centro de carena para esta inclinaci6n se expresaran de la siguiente
forma,
dx =
e
dye
dz
d1jl I
(2.49)
d1jl . I
V "Y = 0
d, 2 I
2 V
(2.50)
1
d1jl dx
2
e
(2.51)
= -"- ..2: = -
AI igual que en el caso anterior Ixy, producto de inercia rectangular de la superficie de flotaci6n con
respecto a los ejes principales X e Y, es igual a cero.
"C".
drc
72
da
I~
lingulo de inclinaci6n
inercia de la superficie de flotaci6n al eje
volumen sumergido
L'
F
F'
~=-----+_---L
-+-
/- C'
y'
tJa2 Ix 1
dz = - - = - d 6 ' d y
c
Tomando momentos con respecto al plano de tangencia, yy', (Fig. 2.9), tendremos
73
Flotabilidad
v . ike
V
dzc
vj, Ve
Zj, Ze
Vj
(Zj - ZJ
volumen sumergido
variaci6n vertical del centro de carena, distancia vertical entre C' y el plano tangente YY'
vohlmenes de las cuiias de inmersi6n y emersi6n
brazos verticales entre los centros de gravedad de las cuiias y el plano tangente YY'
L'
Vi
F---+----------::::o--I-"""'------A~_t_---
y'
Si dzc es siempre positivo, tOOos los puntos de la superficie "CO pr6ximos a C estaran por encima del
plano tangente, YY', por tanto, esta superficie sed convexa. Suponiendo que el buque fuera
totalmente estanco, incluida la cubierta, pudiendo tomar todas las infinitas flotaeiones isocarenas, se
obtendrfa una superficie "CO convexa, continua y cerrada, deduciendose que su forma serfa elfptica.
Para hallar el valor del radio de curvatura, radio metacentrico, se harA el estudio sobre los dos casos
que se consideran normalmente en el buque: eje de inclinaci6n longitudinal y eje de inclinaci6n
transversal.
74
de . I
dx = _ _%1= = 0
de . I
=_
_
dy
JC
dfP
IJC
1
2
dz =--=-dedy
c
L'
F----f--------=--+-"==+------'------+---L
G
En este caso, el arco CC' de la curva "CO trayectoria coincide con la curva "CO proyecci6n sobre el
plano de inclinaci6n, ya que dxe = O. El valor del arco CC' sera,
75
Flotabilidad
de
CC I
= de = -Ix. . dO
(2.52)
dO
CM
=r
(2.53)
EI momento de inercia de la superficie de flotaci6n con respecto al eje longitudinal popa-proa es,
semimangas
Este momento de inercia serA mfnimo debido a que los brazos, Y, tendrAn su valor menor, en
consecuencia el valor del radio metacentrico transversal serA el mfnimo de los radios metacentricos.
dy=
C
dlJr . I
= - _..y.
V
dlJr . I
%J'=O
76
d.I 2 I
1
....1. = - d1jr dx
2 V
2
c
dz = _T_
c
Ixy
Iy
dtf;
V
L'
F
F--~-------:::===-",,-==-_--+=+_--+
-L-~------;I--_
dc
77
Flotabilidad
CC I
CM
. dljr
(2.54)
de __ I.,
(2.55)
= de = J..
V
=-
dljr
1.,=2
x2ytJx
-E/2
semimangas
brazos longitudinales
Dado que los brazos longitudinales, x, son los de mayor valor, el momento de inercia de la flotaci6n
sera maximo y, por 10 tanto, el radio metacentrico longitudinal sera el mayor de los radios
metacentricos.
F----1r------==-t-===---------+-Fi '
F
Fi
78
2.9.1 Variaci6n del centro de gravedad de la rebanada debido a una inclinaci6n isoearena
Para hallar el valor de la variaci6n sufrida por el centro de gravedad de la rebanada debido a una
inclinaci6n isocarena, analizaremos primero la figura 2.13, que corresponde a una secci6n transversal
en la que se han situado solamente las flotaciones y los centros de gravedad de las carenas y la
rebanada. El buque en la condici6n inicial esta con la flotaci6n FL, siendo el centro de carena C, el
cual se toma como centro del sistema de coordenadas. Incrementamos el volumen sumergido, V, basta
la flotaci6n FILIo isoclina de FL. El volumen de la rebanada serA oV y R su centro de gravedad. El
nuevo volumen sumergido basta FILl tendrA por valor V +oV y su centro de carena estarA en CI
En estas condiciones el buque sufre una escora pequena, d8, siendo F'L' y FI 'LI ' las flotaciones
isocarenas de FL y FILl, respectivamente. Los nuevos centros de gravedad de las carenas
equivollimenes y de la rebanada isocarena serAn C', C1' YR'.
,Z
I
Mr
1\
I
I
I
\
)
1-
I
I
I
I
dO
\
\
\
\
\
dO
F 1 --------------:::::'~~-_\';--\-_---.:-_----- ~
R~R'
F'
1
L'
dO
F-----------:::7"1'""'::::::..--.------"j,------'------- L
I
~Cl'
Cl~'
F'
I
I
, C'
C~--------------/
X
/
y /
79
Flotabilidad
a) Calculo de OYR
Los volUmenes de las carenas inicial, rebanada y final son, como se ha indicado,
~V,
V,
V+~V
Los brazos transversales desde los centros de gravedad respectivos al plano XCZ, para las flotaeiones
FL y FILl> son
Mientras que los brazos transversales correspondientes a las flotaeiones F'L' y F I 'LI ', isocarenas de
las anteriores, tendrm por valor
Con estos datos se plantean las ecuaciones de los momentos transversales de las flotaciones FILl y
F I 'Ll ', a partir de las flotaciones FL y F'L' y de las correspondientes rebanadas isocarenas.
(V+~V) . Yc
V . Yc + av YR
Con 10 que el valor de la variaci6n transversal del centro de gravedad de la rebanada sera
(V+aV) . ~YC - V . ~YC
t
~YR = - - - - - - - ' ' - - - - ~V
(2.56)
De acuerdo con las f6rmulas del movimiento del centro de carena debidas a una inclinaci6n
equivolumen se deducira el valor del movimiento del centro de gravedad de la rebanada en funci6n
de las inercias de las flotaciones isoclinas final e inicial. A partir de la ecuaci6n 2.47 se tiene
~Y
Ix
V dO
= -
80
6Ye
1
Ix, IXI
_"_1- dO
V+6V
momentos de inercia de las superficies de flotaci6n FL y FILl con respecto al eje popa-proa
(2.57)
OYR
oIx
oV
dO
b) Calculo de OxR
Los volUmenes y los brazos longitudinales con respecto al plano YCZ, seran
V, tlV, V+tlV
Y las ecuaciones de los momentos longitudinales y su diferencia para obtener el valor de OXR,
81
Flotabilidad
(2.58)
De la ecuaci6n 2.46 del movimiento del centro de carena debido a una inclinaci6n equivolumen se
deduce que,
6x
-=z. dO
Ixy, IXIYI momentos de inercia de las superficies de flotaci6n FL y FILl con respecto a los ejes X e Y
Substituyendo en la f6rmula 2.58,
I
I
(V+6V) ~ - V -=z.
V+6V
V
6xR = - - - - - - - - - dO
6V
(2.59)
OXR
oIxy
oV
dO
Se recuerda que el producto de inercia rectangular de una superficie de flotaci6n con respecto a los
ejes principales es cero.
c) Calculo de OZR
El plano con respecto al que se toman los brazos es el XCY, siendo los vol6menes y brazos a
considerar,
82
~V,
V,
V+~V
AI igual que en los casos anteriores, se plantean las dos ecuaciones de momentos, se balla la
diferencia entre ellas y se deduce el valor de ~ZR'
(V+~V)
. Zc = V . Zc +
1
(V+~V)
l>ZR =
. &ZC
~V
ZR
azc
----a-v..:....---1
(2.60)
La ecuaci6n 2.48 expresa la variaci6n del c. de c. debido a una inclinaci6n isocarena sobre un plano
transversal.
l>z
Ix, IXl
Ix.
tJ6l
V+~V
= ---
C1
momentos de inercia de las superficies de flotaci6n FL y FILl con respecto al eje longitudinal
popa-proa
(V+~V)
aZR
_Ix._
V+~V
_ V I"
V
= -------~V
dfil
2
83
Flotabilidad
(2.61)
OZR
oIx
oV
dO
Analizando las expresiones anteriores 2.57, 2.59 y 2.61, se llega a la conclusi6n que para un buque
de costados verticales en la zona de las flotaciones de la rebanada, las areas de estas flotaciones serAn
iguales, asf como sus inercias, por cuyo motivo el arco de la curva "R" trayectoria, mientras la
inclinaci6n producida est~ en la zona de costados verticales, quedara reducida a un punto, y, en
consecuencia, tambi~n la curva "R".
metac~ntrico
dc
al ser un
infinit~simo
de segundo orden.
84
RR I
= de
= ayR = -MJC
av de
(2.62)
(2.63)
PR
oIx
oV
Cuando las area de las tlotaciones no varian, es el caso de un buque de costados verticales, el valor
del radio metacentrico de la rebanada, para inclinaciones dentro de la zona de costados verticales, sera
cero.
R/
dV
L
gravedad, F, de la tlotaci6n, es la propia tlotaei6n. Esta propiedad es una consecuencia del Teorema
de Euler (Apartado 2.5), dado que F es el centro de gravedad de la tlotaci6n inicial y de una tlotaci6n
Flotabilidad
85
PR
oIx
oV
haciendo tender a cero el incremento de inmersi6n de la rebanada, se obtendra a partir del radio
metacentrico de la misma el radio metacentrico diferencial, yen este caso, transversal.
(2.64)
Pm
dIx
dV
Para establecer el signo de Pm, radio metacentrico diferencial, hay que analizar la tendencia del
momento de inercia Ix entre dos flotaciones pr6ximas. Se pueden presentar tres casos:
El primer caso significa que la inercia y, por tanto, la superficie de flotaci6n, no varian con el cambio
de calado, 10 que significa que el buque tiene costados verticales en la rebanada bajo consideraci6n.
Procediendo de manera anaIoga con el segundo y tercer casos llegaremos a la conclusi6n que
corresponden a buques cuyas flotaciones van creciendo 0 decreciendo, respectivamente, al producirse
una inmersi6n paralela. Los dos primeros supuestos, Pm = 0 Y Pm > 0, son los normaies en los
86
buques mercantes; sin embargo, dado que la inmersi6n paralela tiene la condici6n de infinitesimal,
se puede suponer que los costados entre flotaeiones pr6ximas son practicamente verticales y, por
tanto, puede considerarse Pm = O.
87
De acuerdo con la definicion dada el equilibrio del buque puede ser estable 0 no estable, es decir, si
el buque tiene la capacidad de recuperar la posicion inicial de equilibrio, sera estable, de 10 contrario
se considerara inestable. Por tanto, dentro del equilibrio no estable tienen cabida las condiciones de
indiferente e inestable.
A: T ras1'
. 1
aClOn vertlca
~ - ~Guma
.- da
ALDEAGAlA
"" Balance
\
~/
-~
Traslaci6n
longitudinal
y
Traslaci6n transversal
88
Un buque, supuesto parado, tiene seis grados de libertad: tres de rotaei6n y tres de traslaci6n, (Fig.
3.1). Los tres movimientos de traslaci6n se realizan segUn los tres ejes, vertical, transversal y
longitudinal. El buque tiene equilibrio indiferente para los movimientos de traslado transversal y
longitudinal, por tanto, sera no estable. En el movimiento vertical el equilibrio es estable dado que
si varia el volumen sumergido variara el empuje producido, siendo la tendencia clara del buque la de
recuperar la flotaei6n inicial, restableciendo la primera condici6n de equilibrio, es decir,
desplazamiento igual a empuje.
Los tres movimientos de rotaci6n, balance, cabeceo y guifiada, tienen como ejes de giro el
longitudinal, el transversal y el vertical, respectivamente. El balance y el cabeceo del buque modifican
la forma del volumen sumergido y, en consecuencia, la posici6n del centro de carena, con 10 que se
rompe la segunda condici6n de equilibrio, centro de gravedad y centro de carena en la misma vertical.
El equilibrio puede ser estable 0 no estable, dando lugar al estudio de la estabilidad transversal y
longitudinal del buque. La guiiiada no afecta a ninguna de las dos condiciones de equilibrio citadas,
siendo su equilibrio indiferente, en consecuencia, sera no estable.
E
L'
8
L
F--+----------,--c~~-----_t_---'-h1 - --
F'
C'
D
Fig. 3.2 &tabilidad estatica transversal inicial
89
KC
KG
CG
KM
CM
GM
dB
GZ
M.
La distancia vertical entre el centro de gravedad y el de careoa se obtendra por diferencia entre las
coordeoadas verticales de estos mismos centros,
a = 40 - 4C
(3.1)
pudiendo ser este valor positivo, negativo 0 cero, en funci6n del tipo de buque, y del tipo de carga
y su distribuci6n. La usual en los buques mercantes es que sea positivo, es decir, que el centro de
gravedad este por encima del centro de careoa.
a>O
a<O
a=O
En el anAlisis de la altura metaeentrica es importante el estudio de las posiciones relativas de los tres
centros, careoa, gravedad y metaeentro, y ademas su relaci6n con el brazo y el par adrizantes dentro
de la estabilidad estatica inicial transversal. La f6rmula habitual utilizada en los caIculos de estabilidad
es
(3.2)
pudiendo ser
h>O
h<O
90
Sin embargo, para analizar el efecto producido por la carga, descarga 0 traslado de pesos es
la siguiente relaci6n,
mas utH
(3.3)
la cual permite identificar la variaci6n producida sobre cada uno de los tres terminos del segundo
miembro, es decir, las variaciones sabre la posici6n vertical del centro de carena, el valor del radio
metacentrico y la posici6n vertical del centro de gravedad del buque.
La relaci6n anterior puede expresarse de la siguiente manera,
h=r-a
(3.4)
El brazo GZ del par de fuerzas, desplazamiento y empuje con puntos de aplicaci6n en el centro de
gravedad y centro de carena (en realidad el punto de aplicaci6n del empuje es el centro de empuje
vertical y pasa por el centro de carena), tienen como valor dentro de la estabilidad inicial,
GZ=hde
(3.5)
D . GZ
D . h . de
(3.6)
(3.7)
Las situaciones relativas que pueden tomar entre sf el centro de carena, el centro de gravedad y el
metacentro, definen el equilibrio inicial del buque. Se van a analizar cuatro casos. En el prlmero el
centro de carena estA por encima del de gravedad y en los otros tres el centro de gravedad estA por
encima del de carena, que suele ser 10 normal en la mayorfa de los buques mercantes.
a <0
91
La altura metacentrica, bajo este supuesto, sera siempre positiva debido a la condici6n impuesta de
centro de carena por encima del centro de gravedad del buque.
h>O
El momento adrizante, M., para pequeilos angulos de escora serA tambien positivo, siendo su valor,
GZ = h . dO
Ma
= D . GZ = D . h . dO
h>O
92
GZ = h . de
Ma
= D . GZ = D . h . de
Ma > 0
El par de fuerzas, DGZ, sera adrizante, es decir, el buque recuperara la posici6n inicial, teniendo,
por tanto, equilibrio estable.
c)
h < 0
GZ = h . de
Ma
= D . GZ = D . h . de
El par de fuerzas tendra un efecto escorante, actuando en el mismo sentido que la fuerza perturbadora,
aumentando la escora tomada por el buque. El equilibrio sera no estable.
h = 0
93
GZ
Ma
=D
=h
. GZ
. de
=D
. h . de
En esta situaci6n el centro de carena y el centro de gravedad estaran en la misma vertical, tanto antes
como despues de la escora infinitesimal. No habra brazo GZ, actuando el desplazamiento y el empuje
en la misma vertical. EI equilibrio sera no estable debido a la condici6n de indiferente.
F'---+------+~=-*-"----'------_____,I_____,- L'
8
94
desplazamiento sobre G y la otra el empuje que pasa por C', tal como ya se ha indicado. Sobre C,
centro de carena del buque para la condici6n inicial supuesta, se sit6an dos fuerzas iguales y opuestas,
(-'YV) y (-D). El brazo entre C y C' es CR y entre C y G es CPo Estos brazos pueden ponerse en
funci6n de r, radio metacentrico transversal, y a, distancia entre los brazos verticales de los centros
de gravedad del buque y de la carena, Zo y Ze, respectivamente,
CR = r . sen
e .. r . de
CP = a . sen
e .. a
. de
=y .V
.r .
de
(3.8)
de
(3.9)
M a = Y V r . de - D . a . de
(3.10)
Y.V= D
Ma
D (r - a) de
(3.11)
95
para la condici6n de dO = 1 0
M t
D .h
(3.12)
siendo este valor el momento necesario para producir una escora de un grado.
Si el buque sufre un momento escorante tal que
Me
la escora en grados se obtendra dividiendo este momento escorante por el momento de un grado,
(3.13)
Zc
ZG
a
ZML
R
H
dy;
GZ L
ML
IL
Como en el apartado anterior, la distancia entre el centro de gravedad del buque y el centro de carena
del volumen sumergido se obtendrA por diferencia entre las coordenadas verticales de los mismos.
96
a>O
a<O
a '" 0
L'
L
Las relaciones entre los diferentes parametros de la estabilidad longitudinal inicial del buque son,
(3.14)
H"'R-a
(3.15)
(3.16)
97
D . GZL
=D
.H .
dt
(3.17)
=D
(R - a) d1jJ
(3.18)
El anAlisis de la altura metacentrica 10 reduciremos ados casos, puesto que siempre se va a considerar
que H, altura metacentrica longitudinal, es positivo, con las altemativas de a > 0 y a < O. De ello
se desprende que solamente se contempla la posibilidad de equilibrio estable, 10 cual estA de acuerdo
con la realidad, ya que los mAximos valores de la altura del metacentro sobre la quilla se dan sobre
el plano longitudinal, consecuencia 16gica de las formas del buque, tal como se ha visto en el apartado
2.8 sobre metaeentros y radios metaeentricos mfnimos y mAximos.
a) Altura metacentrica positiva y a < 0
a <0
GZL = H
ML
dt
= D . GZL = D . H . dt
De 10 que se desprende que los buques tienen un momenta longitudinal sobradamente grande,
98
a>O
ML
= D . GZL = D . H . dljr
ML
=D
. H . dljr
dljr
= -a
99
relaci6n entre la alteraci6n del asiento y la eslora entre perpendiculares del buque, se obtiene
M =D H!!..
E
M1 ellt = Mu = -=100:......--.-E
(3.19)
siendo,
Mu
D
H
E
Dado que la altura metaeentrica longitudinal es un valor que depende de la posici6n del centro de
gravedad del buque, por tanto, variable, se substituye por el valor del radio metaeentrico longitudinal,
R, sin que ello signifique una perdida de fiabilidad en los caIculos habituales, y con la ventaja de que
bajo esta variable altemativa se puede disponer de la correspondiente curva en las hidrostAticas del
buque.
Mu =
D 'R
100 E
(3.20)
(3.21)
La alteraci6n del asiento en centimetros se hallam dividiendo el momento de trimado por el momento
unitario,
M t = P . d,
Mu
Mu
(3.22)
Los calados finales del buque a partir de los calados iniciales sin inmersi6n paralela, se tratara, por
tanto, de un traslado, se obtendran de la siguiente manera
100
PP
=!!.-d
E PP
= -
= -
pr
(3.23)
- F
(3.24)
PP
siendo IiIF la posici6n longitudinal del centro de gravedad de la flotaei6n, F, con respecto a la
cuaderna maestra.
(3.25)
(3.26)
llpp Y llpr con los signos que se deriven de las ecuaciones 3.23 Y 3.24.
Si existe inmersi6n paralela, caso de la carga de un peso pequefio, se supone que el peso se carga en
la vertical del centro de gravedad de la superficie de flotaei6n, F, siendo la inmersi6n producida igual
al peso partido por las toneladas por centfmetro de inmersi6n,
1
=..f!Tc
=P
. dF
Y la ecuaci6n de equilibrio
a . Mu
P . dF
(3.27)
Obteniendose la alteraci6n en centfmetros, si como es habitual los demas datos estan en toneladas
metricas Ymetros. Los calados se hallaran a partir de los calados iniciales de las cabezas sumandoles
algebraicamente la inmersi6n y las alteraciones de popa 0 de proa segUn corresponda.
Cpp,
= CPPi
+ 1 + app
(3.28)
101
(3.29)
El problema tambien se puede resolver a partir del brazo longitudinal entre la posici6n de equilibrio
longitudinal del buque en aguas iguales y la situaci6n real del centro de gravedad del buque para la
condici6n actual, (Fig. 3.5). En efecto, para la condici6n de aguas iguales, es decir, asiento igual a
cero, los valores de las posiciones longitudinales de los centros de carena y de gravedad del buque
serm iguales,
Ppp
Ppr
I
I
L'
L
G
C
El brazo longitudinal entre el centro de gravedad del buque en esta posici6n ideal y la posici6n real
sera,
(3.30)
El momenta de trimado vendra producido por el par de fuerzas originado al pasar el desplazamiento
del buque de gravitar en G a GL Siendo CGL (= GGJ el brazo longitudinal,
M t = D . CGL
(3.31)
102
M,
A =Mu
D' CGL
(3.32)
Mu
PP
= -AE
PP
A
Apr = -E dpr
= -
PP
pr
= -E2 -
- (i?}F
(i?}F
(3.33)
(3.34)
Cpp=Cm+APP
(3.35)
Cpr=Cm+Apr
(3.36)
Los asientos de popa y de proa con los signos que se deduzcan al aplicar las ecuaciones 3.33 y 3.34,
recordando que los brazos de popa son positivos y los de proa negativos, por tanto, el valor de E/2
de la mitad de popa serA positiva y el de la mitad de proa serA negativa.
En la figura 3.6 se representan la flotaci6n inicial FL Yla flotaci6n despues de la inmersi6n paralela
FILl' El centro de carena, C, y el metacentro, M, corresponden a la flotaei6n inicial, FL.
Se va a analizar la variaci6n que una inmersi6n paralela del buque, debido a una carga 0 descarga,
de pesos, a un cambio de densidad del agua en la que estA flotando el buque, etc., produce sobre el
metacentro, dzM/dz, yen consecuencia sobre el momento volumetrico del metacentro, d(VzM)/dz.
103
dr
(3.38)
+ -
ik
A-
A-
I
I
I
I
I
LJ
I
I
If
I
I
I~
,,
I
IZc
I
I
La ecuaci6n 1.38, expresa la variaci6n que se produce en la altura del centro de carena sobre la quilla
con el cambio de calado, por tanto, da el valor del primer t6rmino del segundo miembro de la
ecuaci6n anterior.
ike
S
-=-(z-z)
ik
dzc
dz
S
V
z
Zc
(3.39)
El termino dr/dz indica la variaci6n que sufre el radio metacentrico transversal con el cambio de
calado. A partir de la ecuaci6n del radio metacentrico
Ix
r =V
Ix
se obtiene una expresi6n del tipo de la deducida para dzc/dz. Diferenciando la ecuaci6n anterior,
104
dIx
d'i/
V--lxd'i/
d'i/
dr =
2
d'i/
V
lx=r'V
dr
d'i/
dIx
-r'V
d'i/
V2
d'i/=stk
dr
tk
..
= -
dIx
d'i/
=-
(p
..
(3.40)
- r)
siendo,
Pm
Volviendo a la ecuaci6n 3.38, y substituyendo los terminos del segundo miembro por las expresiones
halladas,
tk..
tk
V (z
- zc) +
s
V (p..
- r)
(3.41)
105
dzM
dz
S
(Z V p.
= -
z,)
Por tanto, la variaci6n de la altura metacentrica transversal con el calado dependera de las posiciones
relativas entre el metacentro diferencial y el metacentro transversal del buque. Cuando m este por
encima de M,
dz
dz
~>O
dz
dz
~<O
D . h = y . V (ZM
D .h
=y
zal
. V ZM - Y . V . zG
Zc +
V .
es decir, el momento volumetrico anterior en funci6n de los momentos volumetricos del brazo vertical
106
Vr=Ix
Mxy
Substituyendo,
v . 4M
Mxy + Ix
+-
dz
Jot s . z . dz
=
dz
dV=Sdz
..
dIx
dz
Substituyendo en la ecuaci6n 3.42,
dlx
dz
=-
= S Pili
S .z
(3.42)
107
d ~.
dz
z)
It
=S
(z +
p,,)
(3.43)
Lo usual de un buque mercante es que el calado, z, sea mayor que el radio metaeentrico diferencial,
Pm' por 10 que al1n en el supuesto de ser este Ultimo negativo, el signo del parentesis serfa positivo,
En las curvas hidrostAticas viene representada la curva de la altura del metacentro sobre la quilla 0,
en su lugar, las curvas de la altura del centro de carena sobre la quilla y la del radio metacentrico
transversal, con las cuales podemos obtener la curva ZMo
Analizando las curvas correspondientes a diferentes tipos de buques mercantes veremos que partiendo
de los calados en lastre esta decrece rapidamente al aumentar el calado, reduciendo esta tendencia
al aproximarse a los calados de servicio. Es deseable que para las condiciones de servicio del buque
el metacentro suba, es decir, aumente su valor, 0 por 10 menos 10 mantenga y no siga decreciendo,
dependiendo todo ella de las formas del buque.
a) Inmersi6n paralela
E1 primer efecto a estudiar sera la inmersi6n paralela producida por el cambio de densidad. Se
obtendra a partir de la ecuaci6n
D
V =y
dy
dV=-Dy2
siendo
108
V=fS'dz
o
dV=S'dz
Substituyendo,
(3.44)
dz
D
S
'Y
d'Y
inmersi6n paralela
desplazamiento
superficie de la flotaci6n
densidad inicial del agua
diferencia entre las densidades final e inicial del agua
Cuando se pasa de mayor a menor densidad, d'Y sera negativo y, por tanto, el segundo miembro, y
con ello dz, inmersi6n paralela, sera positivo. En caso contrario, paso de menor a mayor densidad,
se producira emersi6n.
-dzc = -V (xF
dz c
dz
-x)
C
-=-(4-4)
109
(3.45)
D dy S
dz = - - - - ( z - z )
c
S y2 V
C
dz c
= -
ydy
(z - zc)
(3.46)
Se ha visto que una inmersi6n paralela significa un cambio en la altura del metacentro sobre la quilla.
De las ecuaciones 3.41 y 3.44 se deduce esta variaci6n debido al cambio de densidad,
dz
dz
S
V
M
-=
-(z+p
..
-z)
M
(3.47)
La altura metacentrica se puede hallar restando a la altura del metacentro sobre la quilla, la altura del
centro de gravedad del buque. De la relaci6n
se obtiene
es decir, que la variaci6n en altura metacentrica depended de las variaciones del metacentro y del
centro de gravedad del buque. Debido a que en este caso la variaci6n es por cambio de densidad, no
110
dh
dh
= - dy (z
Y
tkJl
+ p
- ZM)
(3.48)
III
dy
dh=--(z
-z)
y
p.
JI
Para analizar los signos de la variaci6n que se producira sobre la altura metacentrica, se parte del
estudio de dos situaciones posibles: paso de flotar en agua de menor a mayor densidad y paso de agua
de mayor a menor densidad.
1. Paso de menor a mayor densidad
dy > 0
dh < 0
dh
>0
dh
dy < 0
ZM
dh > 0
< ZM
dh < 0
zp. >
Z p.
zp. = ZM
dh
=0
En el caso de que en la zona del calado para la que se este baciendo el estudio el buque tenga costados
verticales, sera
111
=0
p..
ydy
=-
dh
(3.49)
(z - z.v)
D .h
D . (z.v - zO>
d (D . h)
=d
(D . z.v) - d (D . zo>
d ('il . h)
=d
El primer termino del segundo miembro se puede substituir por el valor de la ecuaci6n 3.43, mientras
que el segundo termino sera nulo ya que el centro de gravedad del buque no se mueve. Por 10 tanto,
d ('il . zAJ
--tk------::.... = S
. (z +
P..)
d ('il . z )
D
S
= - -
d ('il . z )
M
= -
dy
Y
S (z + P \
V . dy (z
Y
p.,)
(3.50)
112
d (V . h)
= -
V . dy (z
p".)
(3.51)
De acuerdo con el valor de la inmersi6n paralela debido al cambio de densidad del agua, (Be. 3.44),
dy
dz=--'S y2
se tendnl
(3.52)
Sabiendo que
dy
dzM L =--(z+p
-zC -Ill
Y
BtL
--,
(3.53)
dy
dzM L =--(z-z
-R)
Y
C
Bn cualquier caso los valores absolutos de
(3.54)
113
Z +
p.. - Zc < R
L
seran muy inferiores al valor del radio metacentrico longitudinal. Por tanto un valor muy aproximado
de la variaci6n de la altura metacentrica sem,
(3.55)
Teniendo en cuenta que la variaci6n que sufrini la altura metacentrica longitudinal sem, precisamente,
la variaci6n dzML ,
(3.56)
Analizando esta ecuaci6n seg6n los cambios de densidad del agua, se concluye que:
1. Paso de menor a mayor densidad
dy > 0
dH> 0
dy < 0
dH
<0
= - dy
y
Ix
~ F
- x )
C
mientras que el centro de gravedad del buque no variam. Esto produce que deje de cumplirse la
segunda condici6n de equilibrio, esto es, centro de gravedad y centro de carena en la misma vertical,
y que el buque sufra una inclinaci6n longitudinal para restablecer el equilibrio. En consecuencia se
producim una alteraci6n del asiento inicial del buque debido al cambio de densidad. Para rea1izar el
estudio se vera primero esta inclinaci6n longitudinal, en segundo lugar se calculam la alteraci6n en
funci6n del momento unitario y finalmente se hallarAn los calados.
114
dy > 0
En este caso se producira emersi6n paralela. El centro de gravedad de la rebanada, R, quedara situado
en la vertical del centro de flotaei6n, F. El movimiento longitudinal del centro de carena sera negativo
y, en consecuencia, la alteraci6n sera apopante, (Fig. 3.7).
~
Pm
~~ E
OBELIX /
R,,------
F
I
--------
/
"---.,
C'
,it D
>
0 Y xF
alteracion apopante
>
Xc
L'
115
2. Paso de menor a mayor densidad. Centro de flotaei6n a proa del centro de carena
dy > 0
El buque tendra emersi6n
1<0
Estudiando el movimiento del centro de carena, (Fig. 3.8), se vera que la alteraci6n sera aproante.
~
E
Pm
JI'
ABRARACURCIX/
F
C'~
-c
,it
.------.R
>
0 Y xF
<
Xc
dy
dx c = - - y Ix
- x C)
~ F
alteraciOn aproante
3. Paso de mayor a menor densidad. Centro de flotaei6n a popa del centro de carena
De acuerdo con la figura 3.9, se producira alteraci6n del asiento aproante.
L'
116
I >0
( inmersiOn )
alteraci6n aproante
~
Pm
EDADEPIEDRIX
R______.
/
-------
I---t
C'-----, C
'D
<
0 Y xF
>
Xc
4. Paso de mayor a menor densidad. Centro de flotaci6n a proa del centro de carena
El estudio grAfico se realiza sobre la figura 3.10.
I > 0
( inmersi6n )
117
alteracion apopante
~
E
F'
F
~"
Pm
ASURANeEn=
/
L'
~R
c ~~ ----
D lit
<
0 Y xF
<
Xc
E1 momento de trimado que se producini sera debido al movimiento del centro de carena. La fuerza
y e1 brazo senin,
brazo
fueT'Ztl
dx c
empuje
= -
dado que e1 empuje es igual al desp1azamiento del buque pero actuando en sentido contrario.
E1 momento de trimado sera igual a
118
dMt = (- D)
dxc
dx=_dy(x-X)
c
y
F
C
A este momenta de trimado se Ie opondra el momento longitudinal debido a la estabilidad del buque,
D Hod,., =D dy
Y
(xF -x)
C
Siendo,
d,., =E-a
resultara la siguiente f6rmula para calcular la alteraci6n
Vd'Y, sera el peso, PR, del volumen de agua desalojada por la rebanada, mientras que V'Y sera el
desplazamiento del buque.
Substituyendo estos valores en la ecuaci6n anterior.
119
Recordando la f6rmula del momenta unitario para variar el asiento, y, por tanto, la alteraci6n en un
centimetro, (Be. 3.19),
Mu
D 'H
100 . E
(3.57)
dM!
dML
D
V
'Y
Xp
Xc
H
B
PR
Mu
a
(Bn la practica y de acuerdo con el Convenio Internacional de Lfneas de Carga de la IMO, se calcula
mediante el permiso de agua dulce y proporcionalmente a las densidades.)
Con la ecuaci6n 3.57 se balla la alteraci6n en centimetros,
120
a = PR (XF -
xc)
Mu
Repartiendose el valor obtenido en alteraci6n de popa y alteraci6n de proa, utilizando para ello las
relaciones siguientes,
a
PP
~ d
E PP
= -
= -E2 - fSF
PP
pr
dpp
dpr
fSF
Finalmente se obtendran los calados de popa y de proa partiendo de los calados iniciales de las
cabezas y sumando algebraicamente la inmersi6n y la parte proporcional de la alteraci6n calculadas,
con los signos que les correspondan.
121
Cuando el peso este, supuestamente, en la vertical del centro de flotaci6n, las coordenadas transversal
y longitudinal seran las del punto F, mientras que como coordenada vertical se puede tomar la misma
que la de su situaci6n de estiba. Debido a la simetrla del buque con respecto al plano diametral y a
que se impone una condici6n inicial mas, la de escora cero, la coordenada transversal sera, tambien,
cero. En definitiva, las coordenada del peso en la vertical de F seran,
~ 0-Y~-~
gl
~ ,~~ ~
LA
A II II
G
C
,,,
I
I 8z
:
I
,
,
~
Ze Zoz
ML
A A
I
I
Xp
gl
-~
.....
HI
I
I
I
Xg
-------
R,
F1
F
L1
8z
I
I
L ,
I
I
I
I
I
Zw.
122
6z = I = .PTe
oz
P
Tc
=I
inmersi6n paralela, cm
peso cargado, Tm
toneladas por centfmetro, Tm/cm
De la ecuaci6n que relaciona la altura metacentrica con la altura del centro de carena sobre la quilla,
el radio metacentrico y la altura del centro de gravedad del buque, se tiene
(3.59)
La variaci6n en la altura metaeentrica vendra determinada por las variaciones que se produciran en
Se trata de hallar el valor de cada uno de estos terminos segUn la teorla estudiada basta aquf y
ponerlos de forma que tengan la uniformidad necesaria para hallar una ecuaci6n simple que permita
calcular la variaci6n de la altura metacentrica.
Se inicia el proceso con el estudio del centro de carena. La ecuaci6n 2.25 calcula el movimiento
vertical del centro de carena producido por la carga de un peso pequeno,
6z
-pD+p
(z
az - z )
2
(3.61)
La variaci6n del radio metacentrico se puede hallar por diferencia entre el radio metacentrico para la
flotaci6n isoclina despues de la inmersi6n paralela, y el radio memcentrico de la flotaei6n inicial, antes
de la carga del peso. Llamando r l Yr, respectivamente, a estos dos radios metaeentricos,
El valor del radio metacentrico es igual, como ya se sabe, ala inercia de la superficie de flotaci6n
con respecto al eje longitudinal, X, dividido por el volumen sumergido,
123
1%1
T1
6V
1%
V
T =-
6T =
1%1
V
1%
V
6V
Suponiendo que el buque tenga costados verticales en la zona de los calados en estudio, entonces
En cualquier caso, es muy posible que los valores de las inercias, dado que se esta dentro de la
estabilidad inicial, sean valores muy pr6ximos, de tal manera que se podIa considerar
Por tanto, el valor del incremento del radio metacentrico, haciendo uso de esta igualdad,
aproximaci6n, sera
en su caso
1%
aT = ---=---
+ 6V
1% v
- 1% (V + aV)
(V + aV) . V
aT = ~-----"----1% av
aT = - ---=----(V + aV) . V
aT
= -
6T = -
_a_v_ T
V + av
_P-
(3.62)
despues de multiplicar el numerador y el denominador por la densidad del agua en la que este flotando
124
el buque. Con ello se ha obtenido la variaci6n del radio metacentrico, interviniendo directamente en
su caIculo el peso cargado.
El tercer termino, variaci6n del centro de gravedad del buque, se ballad por la ecuaci6n 2.4,
~z
= -pD +P
(1. - z~
(3.63)
Substituyendo en la ecuaci6n 3.60 los terminos del segundo miembro por los valores obtenidos, (Ecs.
3.61, 3.62 y 3.63),
~h
= - p - (1. +
D+p
~z 2
= -p-
6h
D+p
1. ) - - p C
D+p
r-
- p - (1. - 1. )
D+p g
G
(1. + -61. - 1. - r - Z + z )
2
egG
Recordando que
oh de la siguiente forma
~h = -p-
D +P
(61.
1. + - h -
z)
(3.64)
que sera la ecuaci6n utilizada para calcular la variaci6n de la altura metaeentrica debida a la carga de
un peso pequeno.
El valor de la nueva altura metacentrica, hI, se ballad sumando algebraicamente la variaci6n de la
ecuaci6n 3.64 a la altura metacentrica inicial,
(3.65)
h = h +p- - (61.
z+--h-z )
1
D+p
(3.66)
125
(z
(D + p) . hi = (D + p) . h + p
~z
h -
Zg)
en la que se ha multiplicado por (D+p) la ecuaci6n 3.66. Trabajando sobre esta expresi6n ballada,
(D
p) . h - D . h = p
I
(z 6z2 +
Z )
g
con 10 que la variaci6n producida, justamente la diferencia del primer miembro, tendra por valor
(3.67)
(D + p) . hi = D . h + 6(D . h)
(3.68)
oH
(3.69)
(3.70)
A continuaci6n se ballaran las ecuaciones de los tres terminos que significan las variaciones sobre el
126
centro de carena, el radio metacentrico longitudinal y la altura del centro de gravedad sobre la quilla.
En primer lugar, se ballanin las ecuaciones de los movimientos del centro de carena y del centro de
gravedad del buque, utilizando para ello, como es l6gico, las mismas f6rmulas que para la estabilidad
transversal,
azc = -D+p
pazG
(z
= -p-
D+p
az
- zc )
2
(zg - zG)
(3.71)
(3.72)
Para el caIculo de la variaci6n del radio metacentrico longitudinal se hara el mismo planteamiento y
suposici6n, es decir, plantear la diferencia entre los valores de los radios metaeentricos
correspondientes a las flotaeiones de la rebanada FILI-FL, y suponer que en esta rebanada los costados
del buque son verticales 0 en la practica pueden considerarse verticales.
1,1
v + av
aR
1,
= _---=--1_
V+
av
1,
V
Siendo IFI e IF las inercias longitudinales de las superficies de flotaei6n FILl y FL con respecto a los
ejes transversales que pasan por F I y F, centros de gravedad de las respectivas superficies de
flotaci6n. Por la suposici6n planteada,
1,1 = 1,
aR
= __
1,_
V +
av
_ I,
V
127
aR
1 . V-I . (V + aV)
(V + aV) . V
6R
_---=1,,--'_6_V_
(V + 6V) . V
= _
6R
6R
= -
6V
V +
av
(3.73)
= - -p-
D+p
Substituyendo en la ecuaci6n 3.70, los valores de las expresiones 3.71, 3.72 y 3.73,
6H
= - p - (Z
D+p
+ 6z -
6H = - p -
aH
(z
Z) c
- p - R - - p - (z D+p
D+p g
az - Zc -
R -
Zg
(6Z
H -
Z
g
= -p- Z + D +p
2
Z)
G
ZG)
(3.74)
aH'" - - p - H
D +p
La nueva altura metacentrica HI, a partir de las ecuaciones 3.7403.75, serA
(3.75)
128
(3.76)
=H
(3.77)
+ _P- (z + 6z - H - z )
D+p
(3.78)
H =H--P-H
I
D + P
=
I
H + _P- (z + 6z - H D +P
2
(D + p) . HI = (D + p) . H + P (z +
Zg)
~Z - H
Zg)
(3.79)
p) . HI = D . H + 6(D . II)
D +P
(3.80)
129
D
D +P
H =--H
I
(D + p) . HI = D . H
(3.81)
Lo cual significa que los coeficientes de estabilidad final e inicial tendnin el mismo valor.
(D + p) . HI - D . H = 0
6(D . J1)
=0
(3.82)
Esto es debido a la simplificaci6n realizada al despreciar los terminos z, tJz/2 Y Zg, frente al valor de
H. En cualquier caso la variaci6n del coeficiente de estabilidad longitudinal dada por la ecuaci6n 3.79
sera un valor pequefio.
dt
p . dt
(D + p) hI
Yg
(3.83)
YF
Mientras que la alteraci6n se hallara estableciendo la relaci6n entre el momenta de trimado producido
por la carga del peso y el momenta unitario para variar el asiento un centfmetro.
130
p'dF
a=--
(3.84)
Mu
Los calados finales de popa y de proa, teniendo en cuenta la inmersi6n calculada en la ecuaci6n 3.58,
seran
(3.85)
(3.86)
_PD +P
(Z
az - h - Zg)
2
Z + -
indica la posici6n vertical del plano lfmite con respecto a la quilla. En definitiva, el plano lfmite estarA
situado a una distancia igual a la altura metacentrica por debajo de z+(fJz/2), cuando h>O, 0 en el
caso de que pueda despreciarse fJz/2, por debajo de la flotaci6n inicial, (Fig. 3.12).
Para deducir el signo de la variaci6n de la altura metacentrica, se comparan los valores de los
terminos que definen el plano lfmite con el de la coordenada vertical del centro de gravedad del peso,
131
de una descarga.
F - - - + - - - - - 1 - - - - - - - + -.-.. L
I
I
PIANO
LIMIlE h
I
I
:
I
z + fJz/2
z+--h>z
p>O
~h
> 0
p<O
~h
<0
~z
z+--h=z
~z
z+--h<z
132
p>O
()h <
p<O
()h >
Si se realiza el anAlisis sobre la figura 3.12, se vera que para obtener una variaci6n positiva de la
altura metacentrica
()h >
parap> 0
yparap<O
()h < 0
p> 0
p < 0
El plano lfmite quedani determinado por el calado mas la mitad de la inmersi6n, 0 por el calado
solamente si el segundo termino se desprecia. Por tanto, el plano Ifmite coincide aproximadamente
con el plano de flotaci6n, (Fig. 3.13).
Realizando la comparaci6n del valor de la coordenada vertical del plano lfmite con la del centro de
gravedad del peso cargado 0 descargado, se tendni
()z
+ -
>
zg
p>O
()(D . h) > 0
p<O
()(D . h) < 0
133
a(D . h)
az
z+-<z
'
p>O
a(D . h) < 0
p<O
a(D . h) > 0
I
I
I
+ 5z/2
Haciendo el anAlisis con la ayuda de la secci6n transversal del buque, por tanto, sobre la figura 3.13,
para que la variaci6n del coeficiente de estabilidad sea positivo,
a(D . h)
p> 0
>0
134
p < 0
el
peSO
a(D . h) < 0
p > 0
p < 0
Si se observan simultAneamente los anAiisis planteados para las variaciones de la altura metacentrica
y del coeficiente de estabilidad transversales, se vera que entre los pIanos limites se producen
variaciones de signo opuesto, (Fig. 3.14), es decir,
PIANO LIM TE 15 (D .h )
peso
PIANO
LIMITE h
ah < 0
a(D . h) > 0
p<O
tJh > 0
a(D . h) < 0
La justificaci6n de esta aparente disparidad 16gica esta en la propia diferencia conceptual entre la
altura metacentrica, una distancia, y el coeficiente de estabilidad, un momento, ya que en este Ultimo,
ademas de variar la altura metacemtrica, varia, tambien, el desplazamiento del buque. Por ejemplo,
en el caso de carga de un peso en la rona entre pIanos limites transversales, hay que entender que si
bien la altura metacentrica disminuira, el incremento del desplazamiento ham que el nuevo coeficiente
sea mayor que el inicial.
135
aH = - p D +p
(z +
az - H - Zg)
2
aH .. - _P- H
D+p
se deduce que al cargar un peso pequeno la altura metae6ntrica longitudinal siempre disminuye,
mientras que si el peso se descarga la altura metae6ntrica incrementali su valor. Por tanto, las
consideraciones se reducen a,
p>O
aH < 0
p<O
aH> 0
Pm
ORDENALFABEIlX
F
I
HI
J
PIANO UMI1E H
I Z
+ 8z/2
136
Dado que
az
H>z + -
el plano limite esta.ra muy por debajo de la quilla del buque, (Fig. 3.15), 10 que solamente permite
hacer las consideraciones de cargar 0 descargar por encima del plano limite.
El plano limite para el coeficiente de estabilidad longitudinal se sima en la flotaci6n del buque, 0 a
la mitad de la rebanada de inmersi6n paralela si no se desprecia su valor. A partir de aquf se puede
hacer un estudio semejante al realizado para el coeficiente de estabilidad transversal. Sin embargo,
y de acuerdo con la ecuaci6n 3.82
a(D oil) .. 0
se suele suponer que la variaci6n del coeficiente de estabilidad longitudinal es practicamente nula.
. dv
azG =P -D
-
dv=z
82
-z
81
137
~y
. dt
P- =
y su variaci6n,
Dado que no se modifica el valor del volumen sumergido, Y, por tanto, el del calado medio, la altura
del metacentro sobre la quilla sera la misma, no habra valor ()ZM, siendo toda la variaci6n de la altura
metacentrica debida al movimiento vertical del centro de gravedad del buque,
(3.87)
p . dv
~h = - - -
(3.88)
138
6h > 0
dv < 0
6h < 0
dv> 0
Es decir, para que aumente el valor de la altura metae6ntrica el peso debe trasladarse a una posici6n
mas baja. Subiendo el peso se producira el efecto contrario, esto es, disminuira el valor de la altura
metacentrica.
La nueva altura metacentrica tendra por valor,
(3.89)
. dv
h -P- -
(3.90)
Me = p . dt
Ma
= D . hI'
AI igualarse ambos momentos el buque quedan1 en equilibrio con una escora permanente cuyo valor
se obtendra a partir de la ecuaci6n
(3.91)
Para el estudio de la estabilidad longitudinal se parte de las ecuaciones 2.19 y 2.21 del movimiento
vertical y longitudinal del centro de gravedad del buque, (Fig. 3.16),
6z
. dv
P- =
dv=z
82
-z
81
139
6x
. tIl
P- =
AI igual que para la estabilidad transversal, la variaci6n de la altura metaeentrica longitudinal sera
igual al movimiento vertical del centro de gravedad del buque, ya que no hay cambios en la altura del
metacentro longitudinal sobra la quilla,
(3.92)
. dv
6H = -P- D
(3.93)
. dv
H = HP
--I
(3.94)
(3.95)
(3.96)
140
Para hallar los calados finales, simplemente se reparte la alteraci6n calculada en alteraci6n de popa
y de proa, que se sumaran algebraicamente a los calados iniciales de las cabezas correspondientes,
a
=-dpp
E
PP
pr
= -
dpr
dpp
= -
dpr
= -
(3.97)
(3.98)
(3.99)
(3.100)
= p . I ae
MT
=D
= Ma
.h .
- Me
ae - p
. I . 66
M T = D . 68 ( h _ P ~ I )
141
pdv
-pl = - = t>h
D
D
en el que dv = Kg2 - Kg!, es el valor de la disminuci6n que sufre la altura metacentrica debido al
peso suspendido. Por 10 tanto, el efecto producido es equivalente al del traslado vertical de un peso.
1M
I
I
\1
\
I
I~
~I
.;"
I-
I
}
L'
F--+-------::O-+~-----+_.J--
G
F'
Si el peso no esta a bordo y se carga con los medios del buque, mientras este suspendido equivaldra
a una carga en el extremo del puntal con los efectos consiguientes sobre los centros de carena y de
gravedad, los calados, la escora y la estabilidad del buque.
142
Me
Pc
glg2
PI
gg'
ao
Poniendo la f6rmula del momento escorante en funci6n del radio metacentrico transversal de la carena
interior,
Me
rm
ao
'YI
= P,
r", . ae
. -
v,
..i. . M
v,
ae = i . 1, . ae
Para hallar el momento transversal residual, al momento adrizante se Ie restara el momento escorante,
143
MT = D . h .
MT
MT
aa -
= D' ae
i . Y,
ae
i' Y ]
[ h - ~
debida a la inercia de la superficie libre dellfquido, que siempre sed sustraetiva. Cuando sean varios
los tanques con superficies libres, la f6rmula para hallar su correcci6n sed,
csl
1: i . Y
(3.101)
D
La correcci6n por superficies libres interviene en el c1lculo de la escora y del momento transversal
del buque,
(3.102)
GMc
ae ( h
1:i'Y)
D
(3.103)
145
Yc
146
De acuerdo con el planteamiento indicado se quieren hallar los movimientos vertical y transversal del
centro de carena,
A partir de ellos y de la posici6n inicial del centro de carena se obtendra la nueva situaci6n del mismo
sobre el plano de inc1inaci6n transversal.
A los Angulos de escora entre 0, posici6n inicial correspondiente al buque adrizado, y 8, posici6n final
considerada, de les denominani gen~ricamente rp.
En la figura 4.1 se representa el plano de inclinaci6n transversal con la informaci6n siguiente:
z
Ym", MIp
I
I
dcp
r-
cp
c
A
I Zc
"
...c: - - - - - - - - -.YCIp
Angulo de escora
incremento de escora infinitesimal
centro de carena para un Angulo de escora rp
coordenada transversal del centro de carena, C<p
coordenada vertical del centro de carena, C<p
centro de carena para un Angulo de escora rp+drp
147
dy",
dz",
M",
YM",
ZM",
Para un Angulo de escora rp el centro de carena estara en C"" desplazandose a C",+d<p debido a un
incremento de escora infinitesimal, drp. EI metacentro, M.., puede considerarse en el mismo punto
para ambas escoras, rp Yrp+drp, por 10 tanto, los radios metacentricos correspondientes a cada centro
de carena tendran el mismo valor, r... Finalmente se establece la relaci6n aproximada entre los Angulos
C. C.+d .. r . dq>
dq>
(4.1)
(4.2)
dy
Y 8,
~Ye
(4.3)
ya que para 8 = 0, Yc = 0, Y
Las coordenadas transversal y vertical del metacentro, (Fig. 4.1), para una escora 8, serAn
(4.4)
148
YM8
(4.5)
(4.6)
GZ.L CaMe
CaMe I C'Q I PG
I.
Me
/0
z
/
/
/ /1
A
I
I
I
Q /
<.
')
"
/0 "P /
"
"
>/
"
9
'-
<'0
S"~-jO
_-J C'
c /- -\ - - - - - - - - - - -<
YCII
'---------------------.
149
GZ :: CQ + QR - CP
CQ :: Yc . cos
CP :: CG . sen
GZ :: yC
cos
a + (zc
a :: a
. sen
- zc) . sen
a-a
. sen
(4.7)
Ma
::
D . GZ :: D [ Yc . cos
a+
(zc. -
ZC> sen
a-a
. sen
a]
(4.8)
En estas ecuaciones el brazo GZ viene en funci6n de las coordenadas del centro de carena, de la
distancia entre las coordenadas verticales iniciales del centro de gravedad del buque y del centro de
carena, y de la escora.
Substituyendo en las expresiones anteriores las coordenadas del centro de carena por los valores
obtenidos en las ecuaciones 4.3 y 4.4 del apartado anterior, se hallaran unas nuevas expresiones para
el brazo y el momento adrizantes en funci6n de los radios metacentricos transversales.
GZ ::
Ip
dip +
Ip
dip - a . sen 6
GZ ::
Jr o (cos a . cos
Ip +
sen 6 sen
Ip)
dip - a . sen 6
Por trigonometria,
(cos 6 . cos
Ip +
sen 6 . sen
Ip) ::
cos (6 -
Ip)
GZ ::
Ip)
dip - a . sen
(4.9)
150
Ix"
inercia transversal con respecto a un eje longitudinal x que pasa por el centro de gravedad
de la flotaci6n correspondiente a una escora cp
8
GZ =
:L
D f lx.'
COB
(4.10)
M.
D GZ
D [ [ ' . cos (8 -
.J 4 -
sen 8 ]
(4.11)
x.
(4.12)
fIx . cos (6
- Ip) dip
(4.13)
o
representa el momento producido por la variaci6n del centro de carena y, por tanto, el momento de
transferencia entre las cuiias de emersi6n e inmersi6n.
Integrando por partes el primer termino del segundo miembro de la ecuaci6n 4.9,
8
para 10 cual,
8
'e
fu.dv=u.v- fv.du
o
,~
151
siendo,
du=dr
dv
COS
(8 - cp) dcp
= - sen
(8 - cp)
resultani,
Jr. cos (8 -
cp) dcp
I-
J- [ - ['. sen (8
r. . sen (8 - cp) e
= r .
sen 8 +
- cp) dr. ] =
GZ = r . sen 8 +
J'. sen (8 -
'0
GZ = (r - a) sen 8 +
(4.14)
'0
y, el momenta adrizante
Ma = D . GZ = D (r - a) sen 8 + D
J'. sen (8 -
cp) dr.
(4.15)
'0
Ecuaciones en las que r es el radio metacentrico inicial transversal. En el primer ttrmino del segundo
miembro de las ecuaciones 4.14 y 4.15 interviene
(r - a) . sen 8 = h . sen 8
152
que corresponde al valor del brazo dentro de la estabilidad inicial. Consecuentemente el segundo
termino de este segundo miembro sera la correcci6n a aplicar al brazo de la estabilidad inicial para
obtener el brazo a grandes escoras.
Se han visto, por tanto, tres maneras diferentes de hallar el brazo y el momento adrizantes de la
estabilidad estAtica transversal a grandes angulos de escora, el primero de ellos en funci6n de las
coordenadas del centro de carena, (Ecs. 4.7 y 4.8), en el segundo interviene el radio metacentrico,
(Ecs. 4.9 y 4.11), mientras que en el tercero se plantea como una correcci6n a aplicar a la estabilidad
inicial, (Ecs. 4.14 y 4.15).
Me
MG
(4.16)
MG = D . a . sen 6
(4.17)
A la misma soluci6n se puede llegar analizando las figuras 4.2 y 4.3. Por el centro de carena C8,
(Fig. 4.3), del buque con una escora 8, pasara el empuje 'YV. EI desplazamiento tendra su punto de
aplicaci6n en el centro de gravedad del buque, G, y sobre el centro de carena, C, correspondiente a
la situaci6n inicial, se aplican dos fuerzas opuestas e iguales a las de empuje y desplazamiento
indicadas. Se tendran formados dos pares de giro: uno de empujes sobre los centros de carena y con
brazo CR, y el otro de desplazamientos sobre el centro de carena C y el centro de gravedad G, con
brazo CPo Sobre la figura 4.2 se observan los brazos CR y CP, brazos que corresponden a la
estabilidad de formas y de pesos, respectivamente,
153
I C = CR =
yce . COB e +
10 = CP = a . sen
Ie
IG
(4.18)
(4.19)
(4.20)
GZ = I = Ie - 10
GZ
MQ = D . I = D [Yc
COB
e + (Zce
ze) sen
e-a
. sen
e]
f6rmulas que coinciden con las ecuaciones 4.7 Y4.8 antes halladas, ya que se han seguido los mismos
planteamientos geometricos y analfticos, basados en el movimiento del centro de carena.
L'
F--+--------\;-----::+"---""*'-----+-__ L
F'
154
A partir de la ecuaci6n 4.12 del momento adrizante, la descomposici6n en los momentos de formas
y de pesos sera la siguiente:
II
x.
Me
=y
fIx. . cos (6
(4.21)
- cp) dcp
o
(4.22)
MG = D . a . sen 6
YIp = - y coscp
(4.23)
L'
'P
F--+------------;?f"'---'--------+-- L
Y
F'
155
a) Radios metacentricos
Las eeuaciones de los radios metaeentrieos de cada flotaci6n sew,
T=Ix/V
A partir de la relaci6n anterior, (Ee. 4.23), entre las semimangas de las flotaciones, se obtendnID las
relaciones entre las inercias y los radios metacentrieos,
E
2
+-
=~
Ix
y3 dx
E
2
+-
Ix.
-2
3
y3
--dx
E COS
ql
Ix
--3
cos
(4.24)
ql
T.
= __
T_
cos3
(4.25)
ql
estableeiendose la relaci6n entre los radios metacentrieos del buque adrizado y para una eseora
Ip.
156
Ye.--Jr... .cos
m
T
'dm
T
Il
zc. - Zc =
Con estas expresiones y teniendo en cuenta la relaci6n establecida entre el radio metacentrico para una
escora y el radio metacentrico para la flotaci6n con el buque adrizado, se hallarAn las ecuaciones que
calculan las posiciones transversal y vertical del centro de carena en funci6n de r, radio metacentrico
inicial (buque adrizado),
Il
-Jo cosr cp
Yc. -
--3-
'coscp'dcp
Il
Ye
Jo cosdcp cp
=r
Jo +
cos cp
Il
ze. - ze
= r . tan 6
(4.26)
sen cp dcp
Il
=r
ze. - ze
J tanCP sec
cp dcp
Il
e.
-ze
tan2 6
2
=r--
(4.27)
157
GZ
GZ
= YCo . COS a +
(z Co - zC) . sen
a-a
sen
GZ = sen
a [ (r
sen
tan2a]
- a) + r - 2 -
(4.28)
D GZ
=D
. sen
a [ (r
- a) + r
m.n; a ]
(4.29)
sen
Substituyendo las coordenadas del centro de carena par los valores dados en las ecuaciones 4.26 y
4.27, Yel radio metacentrico r 8 por su valor en funci6n del radio metacentrico inicial, de acuerdo con
la ecuaci6n 4.25,
r
=-II
0083
158
tan 6 (c0g2 6 - 1)
tan6- tan6
cos2 6
cog2 6
tan 6 (- sen 2 6)
cog2 6
yAle
= - r .
tan3
(4.30)
AI ser,
por 10 tanto,
(4.31)
Las ecuaciones 4.30 y 4.31 calculan las posiciones transversal y vertical, respectivamente, del
metacentro transversal para una escora 8. Despejando en la ecuaci6n 4.30 la escora e introduciendo
la expresi6n asi obtenida en la ecuaci6n 4.31, se llegara a la ecuaci6n general de la evoluta
metacentrica,
159
(4.32)
En el caso de que el buque estuviera adrizado, la altura metaeentrica generalizada coincidirfa con la
altura metacentrica transversal inicial.
Para hallar el valor de la altura metaeentrica generalizada se establecen sobre la figura 4.2 las
siguientes relaciones,
ZMe
CaMe - C'Q
C'S - RZ
(4.33)
de
160
dyCo
=1:
ike
= T6
cosOde
sen 0 . dO
se obtiene,
ike
o = T
dO
sen 0
dl
de
= 1:6
dl
dO
= T6
cos2
0 - Yeo . sen 0 +
(cos 2
e+
sen 2
e) - Ye
sen2 0 + (z
. sen
"
e+
C,
- z ) . cos
0
e-a
e-a
. cos 0
. cos
siendo,
sen 2 0 +
dl
de
= T6 - Yc, .
sen
cos2 e
e + (zco -
zc) . cos
e-a
. cos
(4.34)
Por tanto, la derivada del brazo con respecto a la escora es igual a la altura metacentrica generalizada,
dl
de
he
(4.35)
Para el caso del buque adrizado, suponiendo que esta situaci6n sea de equilibrio,
dl)
( dO
6
=T-a=h
=0
(4.36)
161
Es decir, que el valor de la derivada sera igual a la altura metacentrica transversal inicial.
Yea .
'e
e+
COB
Yea .
e + (zca -
COB
IG
= a .
sen
e-a
ze) . sen
. sen
Para conocer el efecto que la carga 0 la descarga de un peso pequeno produce sobre el brazo y el
momento de estabilidad transversal, se hallaran separadamente las variaciones que sufren los brazos
de formas y de pesos, y, posteriormente, se sum.an\n estos valores. AdemAs de considerar que el peso
es pequeiio, se supone que el buque en equilibrio estA adrizado y que el peso se carga en el plano
diametral 0, si se quiere ser mas riguroso, en la vertical del centro de flotaci6n.
Las ecuaciones 4.3 y 4.4 dan el movimiento del centro de carena sobre el plano de inclinaci6n
transversal para escoras equivolUmenes. Para la condici6n inicial, antes de cargar 0 descargar el peso,
las variaciones transversal y vertical del centro de carena serlin,
8
~Y8 = Yea =
Jo
COS
cp dcp
~Ze
zc. - ze
sen cp dcp
De manera anAloga se expresaran las nuevas coordenadas del centro de carena despues de la operaci6n
de carga 0 descarga,
8
YC
le
1.
COS
cp dcp
(4.37)
162
Zc
- Zc =
Ie
f
0
T1
sen cp dcp
(4.38)
Tratandose de un peso pequeno, puede suponerse que las inercias transversales de las flotaeiones antes
y despues de la earga, para una misma eseora, son aproximadamente iguales, con 10 eual,
+ ~v
(4.39)
Substituyendo en las f6nnulas anteriores del nuevo centro de earena, (Ees. 4.37 y 4.38), el valor del
radio metaeentrieo, para una eseora, en funci6n del radio metacentrieo inicial, (Ee. 4.39),
8
YC
le
fo
T.
D
+
. cos
ql
dcp
(4.40)
163
D
D+p
(4.41)
Zoe
18
cos
e+
(Zoe
- Zoe) sen
1
(4.42)
Introduciendo los valores de las variaciones transversal y longitudinal del centro de carena de las
ecuaciones 4.40 y 4.41, en la ecuaci6n anterior,
D
Ie = - - [Ye cos
1
D+p
8
e+
e]
(4.43)
Por tanto,
D
Ie =Ie - 1
D +P
(4.44)
La variaci6n que se producira en el brazo de formas debido a la carga de un peso pequeno sera igual
a la diferencia entre los brazos de formas correspondientes a despues y antes de la carga,
(,1
D
=-1
D+p
e
- I
ale = - - p - . Ie
D+p
(4.45)
IG
siendo,
= a . sen
164
Por tanto,
Para una misma escora y dentro de las suposiciones realizadas al principio, buque adrizado, peso
pequeno y cargado en el plano diametral, las variaciones que se produciran al cargar un peso vendran
determinadas por los movimientos verticales que tengan el centro de gravedad del buque y el centro
de carena,
(4.46)
De acuerdo con las ecuaciones 3.63 y 3.61, las variaciones verticales seran, respectivamente,
~z
~zc
=
G
-p- .
D +P
= -p- .
D +P
(z
(z - zJ
g
6z 2
Zc)
siendo,
6z
Zg
Z
oz
=I
= I =
.J!....
Tc
[(zg - zG) - (z
61G
= -p-
p=--
D+p
D+p
(6Z
z+-+z
2
6z
2 - zc) ] . sen e
-zC -zg
) sene
(4.47)
Finalmente, la variaci6n del brazo sera la diferencia entre las variaciones del brazo de estabilidad de
formas y del brazo de estabilidad de pesos,
165
(4.48)
tll = - _P- I
D +P e
_P- ( z + aZ
D +p
2
+ Z
- Z
- Z
sen
a - Ie ]
(4.49)
AI ser,
I = Ie - a . sen
a-
(4.50)
I ]
En el caso de que el peso fuera asimetrico, es decir, no se cargara en el plano diametral, debem
tenerse en cuenta la correcci6n por el movimiento transversal del centro de gravedad del buque. El
valor del brazo residual, 1" se obtendrA de la forma siguiente, (Fig. 4.5),
Mo
Z
Z'
G'
G1
C1
1.
GT
L--
C'
166
1,
= 1 - Yo . cos
(4.51)
siendo,
y
=_P_. y
D +P
por tanto,
1 = 1 - -P- , y . cos 0
,
D +P
(4.52)
De 10 que se desprende que la variaci6n producida por la carga de un peso asimetrico es igual a
-()l
.,
=-_P_. y . cos 0
D +P
(4.53)
El valor de la variaci6n del brazo se calculani a partir de las ecuaciones 4.50 y 4.53,
()1 = _P- [ ( z + ()z - z ) sen 0 - 1 ] - _P- Y . cos 0
,
D+p
2
g
D+pg
(4.55)
167
6z
. dv
P-=
tIt
P- 6y =
OZG,OYG
D
P
dv, dt
Zgt, Ygl
Zg2' Yg2
Zl
11
Z'
G'
"
"
I.
Fig. 4.6 Brazos de estabilidad transversal antes y despues del traslado de un peso
168
lr
1 - aZG . sen
a-
5YG cos
(4.56)
(3.57)
(4.58)
a + Iv'"'81
- Y ) cos
81
a]
(4.59)
Particularizando al caso de que el traslado se restrinja a uno de los dos movimientos, vertical 0
transversal, las correspondientes ecuaciones senin,
a) Traslado vertical
Para un buque en equilibrio y adrizado, la variaci6n del brazo debida a un traslado vertical de un peso
sera,
al=_J!...(Z -Z)'sena
D 81
81
(4.60)
Cuando el Angulo de escora sea cero, el valor de 01 sera, tambien, cero, 10 cual es 16gico ya que para
el buque en equilibrio no habra brazo.
b) Traslado transversal
Considerando solamente el efecto sobre el brazo debido al traslado transversal de un peso, la ecuaci6n
4.59 se reducira a la siguiente,
al
= -
J!... Iv - Y ) cos
D
'"'81
81
= 0,
51
=-
P (Y81 - Y81)
D
(4.61)
169
GZ
Mal
o
siendo,
M sl
(4.62)
170
'Yl
iX\D
L'
F--+--------:::::=+""""------>,..------+--- L
G'
La correcci6n al brazo de estabilidad transversal debido a la superficie libre del Hquido de un tanque,
sera
II
f
D
csl = YI
iJC
.,
csl
=E
II
f
D
YI
csl
iJC
.,
(4.63)
Para hallar el brazo adrizante corregido por superficies libres, se restara al brazo I la correcci6n
anterior,
171
leal
==
I - csl
-Yf1
Do
Ieal--;c 'cos(6-tn)dtn-a'sen6T
T
(4.64)
Meal
==
f 1;c. cos (6 -
-L
Y,
fo i;c . cos (6 -
fP) dfP
(4.65)
173
~o
10
C20
-Ir
'eos
o
Ye.-
&
Ze.
= Ze
m
'dm
T
T
174
En estas ecuaciones las coordenadas transversal y vertical se hallan a partir de los radios
metacentricos. Tambien se pueden plantear en funci6n de las inercias de las flotaeiones que tome el
buque al ir escorando,
Te
sen
La curva formada con los puntos as! calculados se denomina evoluta metaeentrica, (Fig. 5.2), y tiene
las siguientes caracterlsticas:
a) Cada metacentro es el centro de curvatura de un arco correspondiente a la curva del centro de
carena.
b) La linea de empuje es tangente a la evoluta metaeentrica en un punto que es el metaeentro
transversal correspondiente a esta linea de empuje.
c) Los cambios de signo en la evoluta memcentrica vendran determinados por los cambios de signo
en la derivada,
175
un mfnimo.
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
~oM20o,
Sobre la figura 5.3, a las flotaeiones FILl Y F2~ separadas un Angulo de escora dO, les corresponden
los centros de carena C1 Y ~, Ylos metacentros M1 YM2 , respectivamente.
F---+----~+"'F\------'--__r_--
176
Si V es el centro de curvatura del trow de evoluta metacentrica entre M I Y M2, VM I sera paralelo
a FILl Yperpendicular a elM.. YVM2, paralelo F2~ Yperpendicular a ~M2. EI radio de la evoluta
metacentrica, entre M I YM2, se relaciona con las inercias de las flotaeiones FILl YF2~' de la manera
siguiente,
"-
"-
Cso
"""-
C20
ClO
177
Se va a estudiar el caso en que el centro de gravedad del buque tenga un valor YG ~ 0, por tanto
tendra la coordenada transversal con valor, Y, en consecuencia, escora debido a la distribuci6n
asimetrica de la carga. Sobre la evoluta metaeentrica correspondiente al desplazamiento que tenga el
buque se sima su centro de gravedad, Ydesde el se trazan tangentes a la evoluta, (Fig. 5.5), indicando
los puntos de tangencia las escoras para las que se cumple la segunda condici6n de equilibrio, centro
de carena Y centro de gravedad en la misma vertical.
En el caso de la figura se han trazado dos tangentes que dan dos escoras, 91 Y92 A la primera, Y tal
como se observa en el grafico, Ie corresponde una altura metaeentrica positiva y a la segunda una
altura metacentrica negativa. En el caso especial de que G estuviera sobre un punto de la evoluta
significaria que la altura metacentrica es nula.
= D . GZ = D . I
178
M a = D . h . dO
(5.1)
l=h'd6
(5.2)
al ser,
Para medir la estabilidad a grandes angulos de escora es necesario conocer, ademas de la altura
metacentrica, la curva de estabilidad estAtica, ya que sus caracterfsticas permitiran establecer el grado
de estabilidad que tiene el buque para una supuesta condici6n de carga.
GZ
1 radian
1 radian
8111l1ximo
8llmite
Las caracterfsticas principales de la curva de brazos de estabilidad estAtica de un buque son las
siguientes:
0,
El buque es simetrico con respecto al plano diametral, manteniendo los brazos de estabilidad
transversal los mismos valores absolutos a ambos lados de este plano, pero con el signo cambiado.
Por tanto, se trata de una funci6n impar, (funci6n del tipo seno), de la forma,
179
I (- 6)
I (6)
II (0) . 6
(5.3)
- 1(6)
1m (0) 6
3
+
3!
IV (0) 6
5!
(5.4)
(5.5)
De todo ella se desprende que la funci6n del brazo tiene la propiedad de presentar un punta de
inflexi6n en el origen.
GZ
Las ecuaciones 5.1 y 5.2 corresponden al momenta y al brazo dentro de la estabilidad estAtica
transversal inicial. Su curva, dentro de la estabilidad inicial, sera una linea recta cuya pendiente en
el origen vendra dada por,
tancx
siendo
Ot
h
---=h
1 radian
Sobre la curva de estabilidad estAtica se obtendra el brazo maximo y el angulo de escora al que
corresponde este valor, 81 max'
180
Para el caso particular del buque en equilibrio y adrizado, la ecuaci6n es, (Ec. 4.36),
'"V
h
1 radian
=h
181
1
//1
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
\ a
\
.....
----------
1 radian
..
Fig. 5.8 Curva del brazo adrizante para un buque de costados verticales y sujiciente GM
..
- -,
..... - - - - - - - - - 1 radian
Fig. 5.9 Curva del brazo adrizante para un buque de costados verticales y escaso GM
182
Las curvas anteriores tienen en comllo dos condiciones: que el buque estA adrizado y que la altura
metacentrica transversal inicial es positiva. A continuaci6n se van a anaJizar tres casos mas que
pueden considerarse especiales.
8.
Se ha representado la curva residual de brazos, es decir, brazo adrlzante menos brazo escorante. La
curva parte de un valor negativo igual al brazo transversal del centro de gravedad del buque, Yo, (se
recuerda que generalmente se representa la curva de la banda con menor estabilidad), que sera
consecuencia de una distribuci6n asimetrica de pesos. Para una escora 8., angulo de equilibrio estAtico,
se igualarnn los brazos adrlzante y escorante, estableciendose la segunda condici6n de equilibrio, esto
es, centro de gravedad y centro de carena en la misma vertical. En esta situaei6n el buque estarA con
escora pero en equilibrio. En cualquier caso, el buque disminwrn su estabilidad bacia la banda a la
que este escorado, al reducir la reserva de estabilidad, medida por el area bajo la curva y el eje de
abscisas.
d) Buque adrizado y altura metacentrica negativa, (Fig. 5.11),
La curva parte del origen, pero debido a la altura metacentrica negativa se deslizani por debajo del
eje de abscisas. Dentro de las distintas posibilidades que pueden plantearse, las dos extremas seran
que la curva vaya aumentando su valor negativo, con 10 cual el barco se perdera, 0 que la curva se
recupere y corte al eje de abscisas en un punto, 8(_b), que indicarn un angulo de escora de equilibrio
debido a una altura metacentrica inicial negativa. Para este angulo, el centro de gravedad y el centro
de carena estaran en la misma vertical, y el centro de gravedad y el falso metacentro, punta de corte
de la linea de empuje con la linea central, coincidiran en el mismo punto.
Como consecuencia 16gica, el buque tendra menor reserva de estabilidad bajo esta condici6n.
183
1 radian
(J
I
1
(-h)
I
1
I
, ,I
adrizado y GM negativo
+1
YG
(J (y, -h)
-1
Fig. 5.12 Buque con escora inicial y GM negativo
(J
184
La curva, para cero grados de escora, partira del valor de YG tornado como negativo, dado que, como
ya se ha indicado antes, se acostumbra a trazar la curva de la banda en peores condiciones de
estabilidad. Seguira descendiendo a causa de la altura metacentrica negativa, pudiendose realizar aquf
las mismas consideraciones hechas para el caso anterior. En la figura se ha supuesto que la estabilidad
se recupera Yse llega a alcanzar un Angulo de equilibrio, 8(Y._h), aunque hay que esperar que la reserva
de estabilidad quede muy mermada.
-p
L'
C'
M. = p . dt . cos
185
M.
Me
momento adrizante
momento escorante
Las curvas de estos momentos se representa.nin en un grafico, (Fig. 5.14), que tendra en abscisas las
diferentes escoras que vaya tomando el buque, (la figura se limita a 90 de escora), yen ordenadas
los valores de los momentos.
I.
/
/
ho
/
/
/,
81
\
\
\
-h llmite
\
\
\
Fig. 5.14 Curvas de los momentos adrizantes y escorantes con dos puntos de corte
Para el angulo de equilibrio estable, Be, se tendra una altura metacentrica, representada en la figura
5.14, cuyo valor queda limitado por las tangentes a las curvas de los momentos adrizantes y
escorantes sobre la vertical en el angulo Be + 1 radianes. Dado que, seglin se ha razonado, este angulo
de equilibrio es estable, la altura metaeentrica sera positiva, tal como se puede comprobar. De forma
similar se define sobre el grafico la altura metaeentrica generalizada correspondiente al segundo
angulo de equilibrio, angulo limite de estabilidad, Bh cuyo equilibrio es no estable, obteniendose una
altura metacentrica generalizada negativa.
Se denomina reserva de estabilidad para una escora determinada a la diferencia que existe entre los
186
RE
reserva de estabilidad
La reserva de estabilidad para una escora cualquiera pod.ra tener una de las posibilidades siguientes:
RE> 0
RE < 0
RE = 0
Por tanto, la reserva de estabilidad sera positiva cuando el momento adrizante sea mayor que el
momento escorante, y sera negativa cuando de los dos momentos, el mayor sea el escorante y,
finalmente, para aquellas escoras en las que se corten las curvas, dado que los momentos serAn
iguales, la reserva de estabilidad sera nula.
Analizando las posiciones relativas que las dos curvas pueden tomar entre sf, se podran plantear cuatro
posibilidades:
.
l. Las curvas se cortan en dos puntos, tal como se muestra en la figura 5.14, el primero de los cuales
definira el Angulo de equilibrio estatico y, en consecuencia, la escora permanente que tomara el buque
debida al momento, producido en este caso por el traslado. La reserva de estabilidad antes de llegar
a esa escora sera negativa, por tanto, la tendencia del buque sera la de aumentar el Angulo de escora
hasta alcanzar la posici6n de equilibrio. Pasado este Angulo de equilibrio, la reserva de estabilidad sera
positiva, por 10 que el momento adrizante sera mayor que el escorante, haciendo recuperar al buque
la posici6n del Angulo de equilibrio. Esto define una situaci6n de buque escorado debido a pesos
asimetricos y en equilibrio estable para esta escora.
El segundo Angulo de equilibrio nos indica el Angulo a partir del cual la reserva de estabilidad sera
negativa, siendo la tendencia del buque a progresar en su escora basta dar la vuelta. A este Angulo
se Ie denomina Angulo limite de estabilidad. El equilibrio sera no estable, ya que antes de llegar a el,
el momento residual (igual a la reserva de estabilidad) sera adrizante, alejAndose del Angulo de
equilibrio, y pasado el cual, el momento residual sera escorante, aumentando la escora y produciendo
la perdida del buque, como se ha indicado antes.
2. Cuando las curvas tienen en coml1n un punto de tangencia, el Angulo correspondiente a este punto
se Ie llama Angulo cntico de estabilidad estatica. De un anaIisis efectuado de la misma manera que
en el punto anterior, se desprendera que para este Angulo cntico el equilibrio del buque es no estable.
3. En el supuesto de que para cualquier Angulo de escora se cumpla que el momento escorante sea
187
mayor que el adrizante, no existira posibilicJad de equilibrio, ya que no podra cumplirse la condici6n
de igualdad entre los dos momentos. Esta situaci6n conduce a la p~rdida del buque.
4. Puede considerarse un cuarto caso, aunque no sea una situaci6n normal en los buques mercantes,
en el que s610 se produce el primer punto de corte entre las curvas de los momentos adrizantes y
escorantes, no existiendo, por tanto, el segundo mgulo de equilibrio que se comentaba en el primer
caso propuesto. Esto es debido a que el mgulo para el que la curva de momentos adrizantes corta al
eje de abscisas es mayor que el de corte de la curva de momentos escorantes con este mismo eje, tal
como se ve en la figura 5.15. Dicho de otra forma, a partir del mgulo de equilibrio, que sera estable,
el momenta adrizante sera mayor que el momenta escorante, para cualquier mgulo de balance que
tome el buque.
Del anilisis de los casos de equilibrio anteriores, M. = Me, se llega a la conclusi6n de que el buque
tendra equilibrio estable en estos puntos cuando la pendiente de la tangente a la curva de momentos
adrizantes sea mayor que la correspondiente a la curva de momentos escorantes, es decir, se cumple
que
tIM..
tIMe
de
de
-->--
188
dM(j
dMe
--< --
de
de
Estrictamente hablando, cuando los valores de las dos pendientes sean iguales, hay que estudiar el
entomo pr6ximo a este angulo de equilibrio para poder determinar si es estable 0 no estable,
no
189
--:.-.
I
Ie
IG
brazo adrizante
brazo de estabilidad de formas
brazo de estabilidad de pesos
Mientras que el centro de carena es un dato que puede calcularse y pasa a formar parte de la
informaci6n del buque, el centro de gravedad sera un dato dependiente de cada condici6n de carga
y de su distrlbuci6n.
El problema inicial es, pues, hallar las coordenadas vertical y transversal de ~a "C" proyectada,
es decir, de la curva "C" sobre el plano de inclinaci6n transversal. Para su caIculo, basicamente se
utilizan el metoda generalizado de red de lfneas 0 el metodo generalizado de las cuiias.
190
de Benjamin Spence
Partiendo del buque con una escora cualquiera, se trazan flotaciones isoclinas y equidistantes, siendo
la mas baja tangente a la cuaderna maestra, (Fig. 6.1).
y'
--------- y
o'---
=~
___.y
191
Para cada cuaderna se ballan las distancias a una linea vertical OZ, origen de las abscisas y, y', d.
Conociendo las areas de las superficies de las flotaciones isoclinas, se ballad el volumen sumergido
basta cada una de las flotaeiones consideradas. Calculando el momento de cada carena con respecto
al plano OZ, se podra obtener la distancia transversal del centro de carena del volumen
correspondiente al plano OZ indicado.
Sobre la figura 6.2, se va a calcular el valor del brazo de formas Ie. Los datos que se conocen son:
d, por medici6n sobre el plano de formas; Yee, por los cAiculos indicados; YZc, por ser dato de las
curvas hidrostaticas correspondientes a las carenas rectas. El brazo sera,
(6.1)
Fo
1.0
I
I
Co
I
I
I
YCII
Fig. 6.2 Metoda de Normand 0 de Benjamin Spence. COlculo del brazo de formas
192
una de estas secciones 0 cuadernas las ordenadas entre su contomo y la flotaci6n FeLe. Previo calculo
de sus areas se obtendra el volumen sumergido bajo esta flotaci6n. Tomando momentos de la carena
con respecto al plano OZ, se podra ballar la distancia transversal del centro de carena con respecto
a este plano. De manera analoga a la descrita anteriormente para el metoda de Normand 0 de Spence,
se ballara el valor del brazo de formas Ie.
z
\
\
\
\
\
\
\
Le
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\
\ - -\-
- - - -\
\k-
-,8/2 \
-7
193
Fe'Le' podra considerarse que los costa<los de la rebanada son pn\cticamente verticales y que la alfura,
{3, de la misma sera,
V, -
v~
p---
(6.2)
SFeLe
siendo SFeu el
I.
Z' Z
\ \
\ \
\ \
\ \
\ \
\ \
\
\
\
\ \ I
F
\
\
\
\
\
\
\
(6.3)
V'Fe'u'
Ie
V'FL
v'1
}.'
1
v'
e
Ie'
194
(6.4)
donde Vo es el volumen de una de las dos cuilas que, ya que, al tratarse de flotaeiones isocarenas,
tendrm el mismo valor.
8
F--+----------=-=......-r~=-=..:..r----__r_~-
Trazando desde C, centro de gravedad de la carena recta, la perpendicular a la nueva linea de empuje
que pasa por C I, se tendra el brazo de estabilidad de formas CR. Siendo hI y h2 las proyecciones de
h" y hi sobre la tlotaci6n FILl> por semejanza de triWigulos, se puede establecer la relaci6n,
v . CR
vc . hI.
1'"2
195
Vl C
=Vc
hI.
1"'2
(6.5)
de donde,
(6.6)
Cuando se trabaja con grandes escoras se plantea el problema de que las flotaciones FL y FILl no
sean isocarenas y, por tanto, los vohimenes de las cufias no seran iguales. AI mismo tiempo, esto
significa que el eje de inclinaci6n de la flotaci6n isocarena para la escora determinada no estara en
la llnea central del buque.
Una manera de resolver el problema, de forma aproximada, es corrigiendo el desplazamiento de la
flotaci6n inicial FL, de manera que se obtenga el desplazamiento correspondiente a la flotaei6n FILl>
(aquf supuesta no isocarena, tal como se ha indicado). La correcci6n se hallam por diferencia entre
los vohimenes de las cufias de inmersi6n y emersi6n, que probablemente sera una correcci6n positiva
ya que 10 mas factible sera que la cuiia de inmersi6n tenga mayor volumen que la de emersi6n.
Corrigiendo el volumen sumergido de la carena recta, flotaei6n FL, con el valor hallado, se obtendra
el volumen de la flotaci6n FILl, que multiplicado por la densidad clara el desplazamiento.
El calculo del brazo de estabilidad de formas se clara a partir del momento de transferencia de las
cuiias y del nuevo volumen sumergido, VI> de la manera siguiente,
(6.7)
196
(6.8)
F
F'
Los centro de gravedad de las cufias FIF' y LIL' son gl y g2 Y sus proyecciones sobre la flotaci6n
FL', hi Y h2, respectivamente, (Fig. 6.7). En estas condiciones, en que el volumen de la cuna de
inmersi6n es mayor que el volumen de la cuna de emersi6n, para restablecer el equilibrio entre el
desplazamiento y el empuje, la flotaei6n FILl isocarena de la FL, debera situarse por debajo de la
flotaci6n isoclina F'L', siendo el volumen de la rebanada entre F'L' y FILl igual a Vv, ya que
Una manera sencilla de calcular el valor de la inmersi6n, II" entre las flotaeiones isoclinas F'L' y
FILl es dividiendo el J).v por el Area de la flotaci6n F'L',
(-) Av
(6.9)
197
L'
h h2 h6
4
\ \ \ g
\
/,' I
\ \ I
g2
\1
r
\
_ _ _ _ .Y
&
En funci6n del valor de II' y de las foonas del buque, se podr1 intuir si este valor hallado es
suficientemente valido para los prop6sitos del caIcuio. Para obtener una mayor aproximaci6n se puede
hallar de nuevo el valor de la inmersi6n, 12 " poniendo como denominador de la ecuaci6n 6.9, el
promedio entre las c1reas de las flotaciones F'L' y FIL" esta Ultima hallada en la primera
aproximaci6n,
(6.10)
2
En la figura 6.7, los vohlmenes de las cufias entre las flotaciones isocarenas FL y FIL" iguales por
definici6n, tiene representados sus centros de gravedad g3 y ~, siendo h3 y ~ las correspondientes
proyecciones sobre la flotaci6n F'L' .
La ecuaci6n del momento de transferencia entre las cufias de las flotaciones isocarenas FL y FILl, en
funci6n del momento de transferencia de las cufias entre las flotaeiones FL y F'L', corregidas por el
paso de la flotaci6n de F'L' a FIL" sem, tomando momentos al eje I,
198
(6.11)
v
Ve
Vi
v[
V2
volumen
volumen
volumen
volumen
volumen
Teniendo en cuenta que nuestro interes est! en el cAlculo del brazo de estabilidad de formas, Ie, se
substituiran los brazos
por sus proyecciones sobre la tlotaci6n F'L', a la cual es paralelo el brazo Ie,
vloh
'"3 4
Los volu.menes
V[
V2
=Ve
'lhl+vn.
i u"2
+v/h
1
S -v/h
2
6
(6.12)
forman las rebanadas entre las tlotaciones F'L' y F[L[, cuyo valor es
dV,
(6.13)
se pueden igualar al momento de la rebanada por el brazo IH, entre el eje I y la proyecci6n del centro
de gravedad, g7' de la rebanada sobre la tlotaci6n F'L',
(6.14)
199
v,"h
I =
e
v" . /hI
(6.15)
'"3 4
+ VI
Ie =
1hz -
~V
IH
(6.16)
Se insiste en que el signo menos del termino corrector es debido a que, en este estudio, se ba supuesto
que la cufia de inmersi6n, Vi> es mayor que la cufia de emersi6n, ve En el caso contrario, la
correcci6n sera positiva.
R
I
I
I
C9
dz
CL.==---.,-----------~
En las ecuaciones 4.3 y 4.4 se obtuvo el movimiento transversal y vertical del centro de carena debido
a inclinaciones equivol6menes a grandes lingulos de escora,
aYe = Ye. - Ye =
200
5.ze
Zc. - Zc
f r. . sen cp . dcp
o
OYo
Yc, Yco
inercia transversal de la flotaei6n con respecto a un eje longitudinal que pase por su
centro de gravedad
La ecuaci6n 4.7 daba el valor del brazo de estabilidad en funci6n de las coordenadas del centro de
carena, del brazo vertical entre las posiciones iniciales del centro de gravedad del buque y del centro
de carena, y de la escora,
. sen
En el segundo miembro de la ecuaci6n anterior, hay una parte que corresponde al brazo de estabilidad
de formas y otra al brazo de estabilidad de pesos,
lG = a . sen
El metodo consiste, pues, en determinar el valor del brazo lc para una serie de flotaciones isocarenas
con Angulos de escora crecientes. Repitiendo la operaci6n para diferentes flotaciones iniciales rectas,
se hallaran los valores de los brazos de estabilidad de formas para diferentes desplazamientos y
escoras.
201
ordenadas los valores de los brazos obtenidos, se podrian trazar las curvas de brazos de formas para
cada una de las escoras elegidas.
Para calcuiar el brazo GZ, debeca hallarse la posici6n prevista del centro de gravedad del buque para
una condici6n de carga determinada. De acuerdo con la figura 6.9, se debecan corregir los valores
del brazo de formas por la posici6n vertical relativa entre el centro de gravedad del buque y el centro
de carena. El brazo de estabilidad como suma algebraica de los terminos debidos a la estabilidad de
formas y de pesos es,
= Ie
- a . sen
siendo,
a>O
a = 0
a<O
a :
,,
,,
xc
zc '
jzcs
..
Ycs
~-------------------------
202
En resumen, la correcci6n del brazo de formas se restara cuando el centro de gravedad este por
encima del centro de carena y se sUlll3.It cuando este por debajo.
Para simplificar esta situaci6n, las curvas que hay a bordo para calcular los brazos adrizantes suelen
representar unas curvas de brazos, denominadas curvas KN, (Apendices A y B), en las que se ha
supuesto que el cetro de gravedad del buque ocupa una posici6n fija, aunque ficticia, situada en el
punto definido por la linea central y la quilla, (Fig. 6.10). EI valor del brazo adrizante seni,
(6.17)
GZ
estando el KG,
= KN
- KGc
sen
(6.18)
L'
F---+------:::::~=--T_--__r_'---
F'
G
8
Si el buque tiene escora permanente por pesos asimetricos, el valor del brazo de estabilidad estara
corregido por la posici6n transversal del centro de gravedad del buque. En la ecuaci6n 4.61, se daba
la variaci6n sufrida por el brazo GZ debido al traslado de un peso,
6[ = -
J!...
Iv D \"'82
Y ) . cos 6
81
203
siendo Ygl e Yg2 las posiciones inicial Y final del peso, P, trasladado. Esta variaci6n sera igual,
tambien, a
(,1
=-
YG cos
(6.19)
Introduciendo esta correcci6n en la ecuaci6n 6.17 anterior, el valor del brazo de estabilidad residual
sera,
1=1N
-zG.
(6.20)
'sen6-y G cos6
GZ = KN - KGc
sen
e - I.G
. cos
(6.21)
205
Estabilidad dimimica
7 Estabilidad dimimica
7.1 Estabilidad dimimica: dermici6n y calculo
Se llama estabilidad dinAmica de un buque, para un angulo de inclinaci6n 8, el trabajo a efectuar para
llevarlo desde la posici6n de equilibrio a la inclinaci6n isocarena 8, suponiendo que la resistencia de
los elementos agua y aire sea nula.
L'
F--+-----:;:o-'--="=--r==--==t-----+--'--- L
F'
206
RZ;PG;CG'COSO
T;D
V'
C
T ; D
h'h"
]
V
-CG'cosO-CG
V'
[
h'h"
]
V
- CG (1 - cos 0)
(7.1)
Asf como la estabilidad estAtica viene determinada por las posiciones relativas entre el centro de
gravedad y el centro de carena , en la estabilidad dinmnica influye la variaci6n de estas posiciones
relativas y, en concreto, si se sigue el metoda de Moseley, de la variaci6n vertical.
dT; Ma
siendo
luego,
dO
207
Estabilidad dindmica
(7.2)
dT=D'l'd8
T=fD'l.d8=Dfl.d8
(7.3)
AI valor de la variable que hay dentro de la integral se Ie denomina brazo de estabilidad din3.mica,
d,
8
d=fl'd8
o
(7.4)
Por tanto, el trabajo sera igual al desplazamiento del buque por el brazo din3.mico,
T = Dd
(7.5)
Derivando la ecuaci6n 7.4 con respecto al Angulo de escora, se obtendra una nueva relaci6n entre los
brazos din3.mico y estAtico,
d' = 1
(7.6)
El brazo din3.mico entre una escora inicial y una escora final es el valor de la integraci6n de los
brazos estAticos entre estas dos escoras y, consecuentemente, el valor del brazo estAtico para una
escora es la derivada del brazo din3.mico con respecto al Angulo de escora.
GZ II CR
208
GZ.L CeMe
CoMe I C/O I PG
t
a
I
I
I
I
\
\
as
\
'
9 ,
\,
/"', ,
"cs~
\p///
S\~
/v/
Ze; C L-:::'_-=-_J_~_-_-_-_Y_C6_-_-_-_-_-_-_-_!_-_~_C_'
Zes-Ze
El brazo dinAmico sera la diferencia entre los brazos verticales CG, para la condici6n de adrizado,
y de C6Z, para una escora 8,
= CeZ
- CG
(7.7)
ae
C/O - C'S + RZ
209
Eslabilidad diruimica
C'Q
Ye . sen 0
e
RZ=PG=acosO
Substituyendo los valores anteriores en la ecuaci6n 7.7,
(7.8)
(7.9)
yC
d'
dyce
dO
sen
e + YCe . cos e
tke
dee .
COS
+(zC -z)osenO-aosenO
C
e
e +
(7.10)
De las ecuaciones 4.1 y 4.2, en las que se obtenfan los movimientos vertical y transversal del centro
de carena en funci6n del radio metacentrico,
, ocosmdm
dy.. -..
T
T
tk.
= ' ...
sen
dip
Ip
tkc.
de
_ _e
dO
= '0
cos
(7.11)
210
dz e
dO'
(7.12)
sen 0
= T8
To . cos 0 . sen 0
+ Ye, .
cos 0 - r0 . sen
e . cos e + (ze,
- ze) . sen
e-a
. sen
y de aquf,
d' = ye, cos
e + (4e,
- Ze) . sen
e-a
. sen
(7.13)
pudiendose comprobar que coincide con la ecuaci6n 4.7, que expresa el valor del brazo de estabilidad
estAtica,
Ye, . cos
e + (Ze,
- Ze) . sen
e-a
. sen
luego,
d' = I
tal como se vio en la ecuaci6n 7.6. Una observaci6n adicional es que los brazos de estabilidad estAtica
y dinAmica dependen de los radios metaeentricos de las tlotaeiones isocarenas, para la escora en que
se ballen.
En la ecuaci6n 4.35, se relacion6 la derivada del brazo de estabilidad estAtica con la altura
metaeentrica generalizada,
tIl
de
d"
tIl
(7.14)
de
de donde se deduce que la segunda derivada del brazo dinAmico es igual a la altura metacentrica
generalizada,
211
Estabilidad diruimica
(7.15)
d" -- h0
=,o - a
d + d"
(7.16)
Sumando las expresiones del brazo dinAmico y la segunda derivada de dicho brazo, se hallara la
ecuaci6n anterior.
De las ecuaciones 7.8, para d, y 7.14 y 4.34, para d", se tiene,
d" = de
dl = r0 - yCo sen 6
(zCo -
Z )
C
cos 6 - a . cos e
d + d"
ro - a
C.,Mo
CeZ
tle
= '0
= a +
d=ae- a
Siguiendo con la figura,
212
substituyendo,
siendo,
quedarA
d"
=,e - a
(7.17)
AI ser
d'
=I
he + I
'e
se obtendrA el valor del brazo de estabilidad estatica en funci6n de las primeras derivadas del radio
metacentrico para la flotaci6n isocarena de escora () y de la altura metacentrica generalizada para la
misma escora,
213
EstabiUdad dindmica
, ,
re - he
[ =
(7.18)
Si para una valor 8m el brazo de estabilidad estatica alcanza un valor maximo 1m , su primera derivada
sera nula,
[' = 0
lit
En consecuencia,
(7.19)
re - a
(7.20)
re - d
(7.21)
0, 10 que es 10 mismo,
siempre para el caso de que el brazo estatico tenga un maximo. Recordemos, tambien, que a es la
altura del centro de gravedad del buque sobre el centro de carena, en la condici6n del buque adrizado.
214
La utilizaci6n practica suele ser, mas que de clilculo del tercer dato desconocido, de verificaci6n de
los clilculos realizados comprobando que han sido correctos al cumplir con la igualdad de la ecuaci6n
7.20.
"-
~o' ""'-
""
Co
""-
"
"
"
"-
"
"-
"
C~
l - = : : : ' - = -_ _
"- D 30
A partir de los puntos G, ZIQ, 'Zm, Z3(j, ... , del diagrama polar se sitUan sobre las lineas CoG, CIQZIQ,
C2Jj'Zm, C30Z30 , , los puntos Co, DIQ, D2Jj, D30 , , a una distancia a, de tal manera que
Por tanto, los segmentos entre la curva del centro de carena y estos puntos identificados con la letra
215
Estabilidad dimimica
Uniendo los puntos Do, D IO , Dzo , D3(h ... , se obtendIa la curva de brazos de estabilidad dinAmica.
Sobre la figura 7.3 se puede verificar la ecuaci6n 7.19,
= Te
- a
Si se quiere ballar el brazo dinAmico 0 el trabajo realizado entre dos escoras cualesquiera, 81 y 82,
puede obtenerse 0 calculando la integral de los brazos 0 de los momentos entre las dos escoras, 0
bien, calculando la diferencia entre los brazos dinAmicos, 0 los trabajos, de la escora final menos la
inicial.
216
A
-------=----r-~-c..:------
O"----------------'------------j~
Om
'-==----------------------'-;~O
Oo
Fig. 7.4 Curva de estabilidad dinflmica y su relacion con la curva de estabilidad estatica
e
d=fl.d6
o
d' = 1
217
Estabilidad diruimica
d" = I' = he
Para la condici6n de brazo de estabilidad estatica mAximo, que corresponde a la escora ()m
I'lit
d" = I'lit = 0
1. Los maximos y mfnimos de la curva de brazos dioAmicos corresponden a valores nulos del brazo
estatico, (d' = 1).
10. = 0 y do. = O.
= 1).
3. Para el valor del brazo estatico maximo, 1m, correspondiente a una escora ()m, el brazo dioAmico
tendra un punto de inflexi6n, (d" = 1m' = 0).
()h
(d
!I.de)
1 radian
(3
o l-=:=-
------:-_=-:-
~()
1 radian
-0lil(--------------- ..
Fig. 7.5 ReLacion entre La pendiente del brazo dinizmico y el valor del brazo estatico
218
rJ~ +AJ]'O"=M-M
%
~
a
Ix
Alx
0"
Me
M.
A partir de la ecuaci6n 7.22 se obtendni la ecuaci6n diferencial del movimiento de escora del buque.
Para ello, primero se realiza una transformaci6n de ()" y se substituye el nuevo valor hallado en la
ecuaci6n.
[!
O"=!~
0'
(7.23)
dO
velocidad angular
(7.24)
x+
2
(}o
AJ e
(fI}.
e
e
xf!!...!.LdO=fM 'dO-fM'dO
dO
e
a
eo
[(012
(O~t]
eo
eo
f Me . dO - f Ma . dO
eo
eo
(7.25)
219
Estabilidild dilUimica
()o
()o'
()
()'
sera,
8
(e1
f Me de - f MtJ de
80
(7.26)
80
(7.27)
e' > 0
Cuando se produzca la iguaidad entre las integrates de los momentos escorante y adrizante, la
velocidad angular sera iguai acero, y el buque cesara de escorar,
8
JMe de JMtJ de
=
e'
= 0
(7.28)
220
EI angulo de escora para el que se da esta condici6n se denomina angulo de equilibrio din3.mico,
siendo el angulo maximo de escora basta el que llegara el buque debido a la energia cinetica.
c
I
I
Me
B
A 1-_-=-/-__
In
I
I
I
I
I
f0 8 M a d8
~~-,
f 08 Me d8
8
Fig. 7.6 Angulos de equilibrio eslatico y diruimico
Entre las escoras de 0 0 y 8e , angulo de equilibrio estAtico, el trabajo del momento escorante sera
mayor que el trabajo del momenta adrizante. A pesar de que para el angulo Be los momentos son
iguales, la energia cinetica acumulada had que continue el balance basta una escora maxima Bd ,
angulo de equilibrio din3.mico, para el cual se igualan los trabajos de ambos momentos. Sobre la
figura 7.6,
8"
Por tanto,
221
Estabilidad diTUimica
area
ADOd
= area DCed
area DAB
area BCD
Siguiendo con el ejemplo de la figura, en el Angulo 8d la energia cinetica se habra anulado, asi como
la velocidad angular de balance del buque, quedando momentAneamente parado en este Angulo de
equilibrio din3mico. Analizando la reserva de estabilidad, par adrizante menos par escorante, se vera
que para esta escora es positiva, iniciAndose el giro de contrabalance que llevaria al buque,
te6ricamente, a su posici6n inicial, es decir, a la del buque adrizado. En la realidad y debido a la
resistencia del agua, cada balance completo sera menor que el anterior, quedando el buque con una
escora permanente que sera la que corresponde al Angulo de equilibrio estatico.
A continuaci6n se van a considerar dos supuestos que llevan el buque a su rdida. En primer lugar
se analiza el caso para el que,
area DAB
area BCE
por tanto, coincidiendo el Angulo de equilibrio din3mico, 8d , con el Angulo limite de estabilidad, 81.
El par adrizante y el par escorante son, pues, iguales, pero el mas minimo incremento de escora
situara al buque en una zona de reserva de estabilidad negativa y dara la vuelta. A este Angulo de
escora se Ie denomina tambien Angulo crltico de estabilidad din3mica, al area BeE, reserva de
estabilidad din3mica, y al momento escorante que produce esta situaei6n, momento de vuelco.
El segundo caso se da cuando,
222
at ser
es decir, los momentos adrizante y escorante iguales, las pendientes de las curvas respectivas tengan
la relaci6n siguiente,
dMa
dM
- - > - -e
de
de
Cuando la pendiente del momento adrizante sea menor 0 igual que la pendiente del momento
escorante,
fP
de
= Pe de
0
223
Estabilidad dilUimica
1. Metodo comparativo
Compara el buque en proyecto 0 estudio con otros buques existentes que sean semejantes 0, por 10
menos, suficientemente parecidos, de los cuales se conoce su comportamiento desde el punta de vista
de la estabilidad.
2. Metodo estadistico
Los valores mfnimos de estabilidad se obtienen a partir del anaIisis de buques perdidos por falta de
estabilidad. Uno de los impulsores mas conocidos de este metodo fue Rahola, que desarro1l6 su tesis
doctoral sobre este tema.
3. Metodo del caIculo del momento de vuelco
Se realiza el caIculo de los momentos escorantes que pueden lIevar a la rdida del buque. Asf como
hay momentos escorantes que se conocen fAcilmente, por ejemplo, los debidos a un movimiento de
pesos 0 ala fuerza del viento, hay otros que, de momento, son diffciles de calcular, como la fuerza
de las olas sobre el buque.
Cada uno de los metodos tiene sus ventajas e inconvenientes, pero 10 importante es que cada uno de
ellos aporta algo para que cada vez se pueda lIegar a unos criterios que hagan los barcos mas seguros
desde la perspectiva de la estabilidad. Hay que destaear la responsabilidad que tienen los oficiales de
los buques sobre el centro de gravedad, y, por tanto, sobre la estabilidad de pesos, mejorando 0
perjudicando la estabilidad del buque.
Una tendencia necesaria de los criterios de estabilidad es la de tener en cuenta el efecto de la mar,
cuyo momento se desconoce, tal como se ha comentado. Un ejemplo de c6mo se estA resolviendo este
tipo de problemas es el que se expone a continuaci6n.
Supuesto el buque navegando sujeto a la acci6n del viento y de las olas, el movimiento escorante del
viento se puede calcular conociendo su presi6n y la superficie del buque sobre la que acrua, 10 cual
nos d.ara la fuerza del viento, que multiplicada por el brazo entre el centro velico y el centro de
resistencia lateral, hallani el momento escorante. Para el centro velico puede tomarse el centro de
gravedad de la proyecci6n sobre el plano diametral de la superficie expuesta al viento, ya que al
tratarse del estudio de la estabilidad transversal se considerara la componente del viento que afecta
al buque por su traves. El centro de resistencia lateral, punto donde se supone que acrua la resistencia
del agua al movimiento de escora del buque, es diffcil de situar, pudiendose tomar como dato
aproximado de su altura sobre la quilIa, en un buque mercante de formas habituales, la mitad del
calado.
Se trazan las curvas de brazos adrizantes, GZ, y escorantes, 1., (Fig. 7.7), obteniendose el Angulo de
equilibrio estAtico, 0., a partir del cual y hacia el origen se toma una amplitud de escora de 25 0 ,
siendo los criterios a cumplir,
a) El valor del brazo GZ correspondiente al Angulo de equilibrio estAtico sera menor
por ciento del brazo GZ maximo, Gz,..,
igual al 60
224
GZe
0,6 GZ".
De esta manera se pretende tener en cuenta los momentos combinados del viento y de las olas.
brazos
,
1,
,
".......
......
"-
I
I
...
GZ
'
"'A '-" . . . .
... 1
k
,
'
I ,
"'-
'
Fig. 7.7 Accion del viento y de las olas sobre La estabilidad del buque
225
Varada
8 Varada
8.1 Generalidades
En el caso de una varada, las fuerzas estudiadas basta ahora para el buque flotando libremente,
desplazamiento y empuje, quedan modificadas al aiiadir la reacci6n del buque sobre el fondo. En
efecto, al varar, el buque queda soportado en parte por el empuje del agua y en parte por el fondo,
siendo en este caso el equilibrio de fuerzas entre el desplazamiento y el empuje y la reacci6n.
Desp1azamiento
Empuje + Reacci6n
La varada puede ser accidental 0 voluntaria, siendo la entrada en dique el ejemplo mas ch\sico de la
varada voluntaria. En primer lugar, se hara el estudio de la varada accidental, debido a so interes para
el marino.
En la figura 8.1 se representa el plano diametral del buque, siendo la flotaci6n FL la del momento
de producirse la varada, por tanto, la correspondiente al buque flotando libremente. Se va a iniciar
el estudio del caIculo de la reacci6n para el caso particular de que el punto de varada este en la quilla
y en la vertical del centro de flotaci6n.
Tomando un valor de M de bajada de la marea, de manera que permita aceptar que la rebanada
emergida entre FL y FILl este formada por flotaciones paralelas y costados verticales, 10 que a su vez
significa la practica igualdad entre los valores de los brazos longitudinales de los respectivos centros
de gravedad de las flotaciones y de las toneladas por centfmetro, la inmersi6n paralela que sumra el
buque por este motivo sera,
226
(8.1)
aI
e
Tc
Pm
F---I----------,--...L---t-------------r---AI
(8.2)
(8.3)
D
E
E1
R
Siendo la reacci6n una fuerza igual al empuje de la rebanada, por tanto, una fuerza bacia arriba (en
sentido negativo).
227
Varada
F'
Fl '
-----,L-------=--+-~~!...---_____cl__-
Fig. 8.2 Ejecta virtual de fa reaccion sabre el centro de gravedad del buque
sen
2. Para la condici6n despues de considerar una bajada de la marea, flotaci6n F'L', el desplazamiento
correspondiente al empuje seria,
y su momento adrizante
3.
Entre estos dos momentos adrizantes habran unas variaciones producidas por el cambio de
228
volumen sumergido, de V a VI> afectando a las posiciones relativas entre los metacentros iniciales M
y MI> por tanto, su valor sera MMI> y ala variaci6n debida al momento producido por la reacci6n,
que es la que interesa en este capitulo y la que se va a analizar a continuaci6n.
Sobre el centro de gravedad inicial del buque, G, actUa la fuerza del desplazamiento, (+ D), yen el
punto de varada, V, la fuerza de la reacci6n, (-R). Tomando momentos con respecto a la vertical,
perpendicular a la flotaci6n F'L', que pasa por G, el momento producido por la reacci6n sera
escorante y su valor,
momento escorante
R .b
momento residual
D . GM . sen 6 - R . KG . sen 6
(8.4)
R'DKG
GM - - ]
Por tanto, el GM tendra una disminuci6n virtual, por este motivo, igual a
R -KG
D
que corresponderia a la misma que tendrfa el GM del buque suponiendo una descarga de un peso igual
a la reacci6n y situado en el punto de varada.
En resumen, el problema de la varada se planteara como una descarga virtual en el punto de varada,
siendo sus efectos sobre la estabilidad transversal y longitudinal del buque los propios de una descarga
de un peso.
c) Calculo de La inmersi6n
Para el caso particular de que la varada se produzca en la vertical del centro de gravedad de la
flotaci6n, resulta que la inmersi6n paralela es igual a la bajada de la marea ~I, pudiendose obtener
facilmente la reacci6n a partir de la ecuaci6n 8.1,
229
Varada
= 111 = (-
(8.5)
R)
Tc
(8.6)
(- R) = 1 . Tc
Para recordar que la reacci6n se considera una descarga virtual, se expresara anteponiendole el signo
(-).
Si la varada se produce en un punto cualquiera de la quilla, (Fig. 8.3), los efectos que una bajada de
la marea, LlI, tendra sobre los calados, seran una inmersi6n paralela y una alteraci6n del asiento.
Pm
I I
--~------=......,=_-+_--~-----_f_-L'
mas
la alteraci6n
(8.7)
LlI
I
1Iv
bajada de la marea
inmersi6n paralela, que sera negativa
alteraci6n en la vertical del punto de varada, que sera negativa
Substituyendo la inmersi6n y la alteraci6n por sus ecuaciones en funci6n de la reacci6n sobre el fondo,
230
I = (- R)
Tc
a =
(- R) . d y
!11
. dy
=E
(
(8.9)
Mu
ay
(8.8)
(-R)'tf.,
E' Mu
(- R) tf.,
R)
Tc
= ---- + - - - -
(8.10)
(8.11)
E' Mu
E . Mu + Tc tf.,
(8.12)
= (-
R)
Tc
231
Varada
(8.13)
siendo la inmersi6n negativa, como se ha indicado. Para este nuevo calado medio, Cm" se busca en
las curvas hidrostaticas los valores de HF, Tc y Mu, debiendo ser sensiblemente iguales a los
utilizados para el caIculo de la reacci6n, de otra forma serfa necesario realizar una segunda
aproximaci6n, utilizando para ella el valor de Tc del calado promedio entre los calados inicial y final
hallado, y HF y el Mu de este Ultimo. A menos de que se trabaje con LlI muy grandes, que ademAs
den valores de inmersi6n muy grandes, esta segunda aproximaci6n debera ser suficiente para las
necesidades del calculo.
Una vez conocida la alteraci6n, se efectuara su reparto en alteraci6n de popa y de proa, obteniendose
a partir de los calados iniciales los calados del buque para el LlI propuesto. Las operaciones a realizar
son las derivadas de una descarga y, por tanto, aplicando consecuentemente los signos de la inmersi6n
y de las alteraciones de popa y de proa.
app=!!'d
E
pp
(8.14)
(8.15)
00
1
= (-
R) . dv
D-R
siendo dv, la distancia vertical entre el punto de aplicaci6n de la varada y el centro de gravedad del
buque,
232
dv
= -
= (-
GG
KG
R) (- KG)
D-R
(8.16)
(8.17)
(8.18)
Se recuerda aquf, y para el resto de ecuaciones en las que intervenga la altura metaeentrica, que esta
debe ser corregida por superficies libres.
Fi - - - - - - t - - - - - - - - + - - - - - - - ! - - - -
Gi
G
JR
233
Varada
bajada de la marea, .dI. Realizando una serle de operaciones sistematicas para valores de .dI
crecientes, de valores constantes, se podrt crear una tabla como la 8.1, en la que, tomandose como
ejemplo intervalos de 25 em, se recogeran los datos de los calados y de la estabilidad transversal
inicial para cada uno de los valores .dI considerados. El valor del intervalo constante debera estar de
acuerdo con el que las formas del buque y las necesidades de la informaci6n a obtener aconsejen.
Tabla 8.1 Varada. Tabla de estabilidad inicial
.dI
em
Cpp
Cpr
KM
KG
GM
0
25
50
75
..
Trazando una curva sobre un sistema de coordenadas rectangular, poniendo en abscisas los calados
medios y en ordenadas los valores de las alturas metaeentricas, en el punto de corte de la curva con
el eje de abscisas se tendra el calado medio para el que se anula el valor de la altura metacentrlca,
(Fig. 8.5).
+GM
0,50
0,25
0
7,50
em
0,25
0,50
-GM
Fig. 8.5 Varada. Curva de la estabilidad inicial
Una observaci6n importante a realizar para el marino es la de tener en cuenta las formas del fondo
del buque y del lecho sobre el cual vara. Si ambos son pIanos, de tal manera que el buque quede
asentado sobre el fonda, antes de que se Uegue a los calados de rdida de estabilidad, el peligro de
234
F1 - - - - + - - - - - - - + - - - - - - - - t - - - R
(D - R) . G.M.
(8.19)
En el caso de la figura 8.6, el buque escorara a estribor, esto es, bacia la banda contraria de la
varada, 10 que estli de acuerdo con el estudio de la descarga virtual, ya que el brazo sera negativo,
dt '" I.V - W
Para ballar la curva de estabilidad transversal se utilizan las ecuaciones del brazo GZ,
(8.20)
o bien
235
Varada
GZl
'"
KNl
KGl
sen
e-
I.Gl
cos
(8.21)
teniendo en cuenta, por tanto, las correcciones por superficies libres que existan en el buque. En la
ecuaci6n 8.20 se corrige el KG y en la ecuaci6n 8.211a correcci6n se realiza con el sumatorio de los
momentos de superficies libres pasado a brazo. Los valores del KN( seran los correspondientes al
desplazamiento (D-R), siendo KG)o WI y los momentos de superficies libres los calculados para este
mismo desplazamiento.
El supuesto mas tacH de calcular consiste en descargar un sumatorio de pesos, Ep, igual a la reacci6n,
cuyos centros de gravedad esten en la vertical del punto de varada, puesto que el ill conseguido con
esta operaci6n serfa la suma de los mismos valores de la inmersi6n, I, y de la alteraci6n,ay ,
~p
'" (- R)
(8.22)
El efecto que se quiere producir es .Ill, descargando distintos pesos situados a distancias distintas, esto
es, los correspondientes brazos longitudinales del centro de flotaci6n del buque, (Fig. 8.7).
41 '" I'
ill
I'
a' y
a~
(8.23)
bajada de la marea
inmersi6n producida por la descarga de los pesos, que sera negativa
alteraci6n en la vertical del punto de varada producida por la descarga de los pesos
236
Para simplificar el razonamiento, supondremos que se trata de un solo peso, siendo este el dato fijado,
dato conocido, y su brazo longitudinal la inc6gnita. EI caIcuio de la inmersi6n paralela sera,
I' = L
Tc
(8.24)
Pm
---\---="'"""-=---------4.----t---------",-----------+--
II'
P'
L
~
Las toneladas por centfmetro de inmersi6n utilizadas seran las de la flotaci6n inicial, em, por tanto,
las del buque en el momento de varar. En el caso de que el nuevo calado medio calculado a partir de
esta inmersi6n,
Cm,
Cml
= Cm -
(8.25)
tenga unas toneladas por centfmetro de inmersi6n sensiblemente diferentes a las utilizadas, se repite
el caIcuio de la inmersi6n con un valor intermedio, para obtener una mayor aproximaci6n en el
resultado.
EI caIcuio de la alteraci6n se hara a partir del peso y de los datos de las curvas hidrostaticas del
calado medio hallado, Cml ,
P' d
F
a =-Mu
(8.26)
237
Varada
Rg
, = -a'
Qy
dy
ay
(8.27)
dv
V - F
P' dF
dy
= -E--'=--M-u----'-
(8.28)
Los datos conocidos seran el peso, la eslora, la distancia entre el punto de varada y el centro de
flotaci6n, y el momento unitario. EI centro de flotaci6n y el momento unitario serm los valores
obtenidos en las curvas hidrostaticas con el calado medio Cm\. EI dato a calcular sera d p , distancia
entre el centro de gravedad del peso a descargar y el centro de flotaci6n. EI valor de a'y se hallara
por,
Q~
(8.29)
= 41 - I'
(8.30)
41 = I'
Q~
=
F
,y ' E Mu
(8.31)
P . dy
Resumiendo, a partir del peso se halla la inmersi6n, 1'. Conocidos el Mel' , se obtiene la alteraci6n
en la vertical del punto de varada, a'y, y finalmente se deducira la distancia del centro de gravedad
del peso a descargar al centro de flotaci6n.
La inmersi6n y la alteraci6n en el punto de varada seran negativos, 10 cual significa que el peso se
descargara a proa del centro de flotaci6n si el punto de varada esta a proa, y a popa de este centro
si el punto de varada esta, tambien, a popa.
La otra posibilidad del problema es que el dato fijado sea el del brazo longitudinal del peso, dp , por
tanto, su centro de gravedad, y que la inc6gnita sea el valor del peso a descargar. Su caiculo se
deducira de la manera siguiente,
238
= .J!....
I'
Tc
P' d
y
p
a y = _---.::.._-'-
E 'Mu
111
I' + a~
P
P' d p d y
111= - + - - - -
(8.32)
111 . Tc . E . Mu
P =-------E . Mu + Tc . dp d"
(8.33)
Tc
E' Mu
El valor del peso resultante sed negativo, puesto que se trata de una descarga. Generalizando la
ecuaci6n 8.32 a varios pesos,
111
~(p . dp ) d y
+ -----
-l!..
Tc
(8.34)
E' Mu
111
a'
= ay
~(P
. d,)
(8.35)
(8.36)
Mu
siendo dh la distancia longitudinal entre la posici6n final y la inicial de cada uno de los pesos.
Simplificando el traslado a un solo peso, la alteraci6n sed,
P' d,
a =--
Mu
(8.37)
239
Varada
a'
ay = -
p. d
ay =
(8.38)
dy
dy
l
-----=---'-
(8.39)
E Mu
El momento unitario y la posici6n longitudinal de F se hallanin con el calado medio del buque varado,
Cm!. Fijando una de las dos inc6gnitas se resolved la ecuaci6n. Asf, si el dato conocido es el peso,
y dado que la bajada de la marea sed igual a la alteraci6n en la vertical del punto de varada, (Ec.
8.35), la distancia longitudinal, d.. se obtendd de,
41 E Mu
d, = - - - - p . dy
(8.40)
Para una distancia longitudinal determinada, el valor del peso a trasladar se obtendra despejando en
la ecuaci6n 8.39,
p =
41 E Mu
dl
dy
(8.41)
La alteraci6n en la vertical del punto de varada debed ser negativo, 10 que significa que el signo del
brazo longitudinal sera el contrario del signo del brazo del punto de varada. AnaHzando la ecuaci6n
8.41 se llegam a esta conclusi6n. En el orden pdctico, suponiendo el punto de varada a proa del
centro de flotaci6n, el traslado se realizara bacia popa, y si el punto de varada est! a popa de F, el
traslado sed bacia proa.
41
I'
a~
(8.42)
Como siempre .iiI sera la bajada de la marea, I la inmersi6n y a'v la alteraci6n en el punto de varada
que debera ser negativa, compensando, ademas, el valor de la inmersi6n,
(- a~)
= (-
41) - (+ I~
(8.43)
240
[, = .E..Tc
Se deducira el valor de la alteraci6n que sera negativa e iguai a la suma de la bajada de la marea mas
la inmersi6n anterior, (Be. 8.43), y, finalmente, se calculara el valor de d p por la f6rmula de la
alteraci6n,
,
P' d
F
a =--
Mu
ay =
,
ay
d
F
a'
E dy
P' dF
dy
(8.44)
= a y ' E' Mu
(8.45)
= -E----''--M-u~
P . dy
~ste
11[ . Tc . E . Mu
E . Mu + Tc . dF d v
=_.=..:...~----
(8.46)
De las ecuaciones anteriores se deduce que el centro de gravedad del peso a cargar estara .situado al
lado contrario del de varada, con respecto a F, centro de gravedad de la superficie de flotaci6n.
Deben tenerse en cuenta aquf las consideraciones hechas al estudiar la descarga de un peso, sobre para
que calados medios se deben tomar los valores de las curvas hidrostaticas.
241
Varada
pp
= -
- F
Tanto el asiento inicial como el final seran datos conocidos del buque. EI asiento final dependera de
la pendiente de los picaderos. Vamos a suponer inicialmente que no tienen pendiente, por tanto,
cuando toque toda la quilla el asiento del barco sera cero, (Fig. 8.8).
Pm
F-+-------.----\-----=:::::;:;=----==:=-------r--F-~"---------=,,,..-.==----+---------=j---
(8.47)
Para diferentes valores de bajada del nivel del agua, l1I, a partir de toear el codaste, se obtendran los
242
correspondientes valores de la reacci6n, y con ellos los calados del buque y la curva de estabilidad
inicial, tal como se ha visto anteriormente.
Los valores de la reacci6n se pueden hallar, tambien, a partir de la alteraci6n del asiento. Vamos a
considerar tres casos: el caIculo de la reacci6n en un momento cualquiera de la operaci6n de varada;
para el instante anterior a asentar toda la quilla sobre los picaderos, sin que estos tengan pendiente;
y para esta misma situaci6n, pero con pendiente.
Supuesto un asiento para un momento cualquiera de la varada, la alteraci6n sera igual a,
(8.48)
Si el caIculo se realiza para el instante anterior a posar toda la quilla sobre los picaderos, y teniendo
en cuenta que estos no tienen pendiente, tal como se ha supuesto, el asiento final sera cero y la
alteraci6n igual al asiento inicial con el signo cambiado,
a = - Aj
(8.50)
-AjMu
R= - - - -
(8.51)
dpp
En el caso de existir pendiente, esta sera de proa hacia popa, el asiento final quedara definido en
funci6n de la misma,
siendo i la altura de la pendiente por metro de longitud, por tanto, multiplicando este valor por la
eslora del buque se tendra el asiento final, se resolvera el problema con las ecuaciones 8.48 y 8.49.
AI utilizar este metodo para calcular la reacci6n, el momento unitario conocido sera el del calado
medio inicial en lugar del final, por tanto, los valores de la inmersi6n se supone que serlin pequenos
y que no habra practicamente variaci6n en el valor del momento unitario por el cambio de calado
medio.
Companimentado
243
9 Compartimentado
9.1 Generalidades
Los estudios realizados para el buque en estado intacto, flotando libremente con seis grados de
libertad, han puesto de manifiesto que dos de las caracterlsticas mas importantes son la flotabilidad
y la estabilidad. EI volumen de la obra muerta es la medida de la reserva de flotabilidad, dependiendo
de las formas del buque y del francobordo mfnimo, mientras que la estabilidad depende de las formas
del buque tambien y de la distribuci6n de la carga realizada por los oficiales, de acuerdo con sus
conocimientos y experiencia, y cumpliendo con los mfnimos reglamentarios de los criterios de
estabilidad.
En Teorla del Buque se denomina buque con averla al que ha sufrido una inundaci6n a traves de una
via de agua en el casco por debajo de la superficie de flotaci6n, provocando una disminuci6n de su
flotabilidad y estabilidad.
Las perdidas de buques por falta de flotabilidad son procesos usualmente lentos en los que es posible
salvar la vida de los pasajeros y los tripulantes que esten a bordo. Sin embargo, la perdida del buque
por falta de estabilidad se produce de una manera sumamente rapida. En una inundaci6n progresiva
se combinan ambas circunstancias, disminuci6n de flotabilidad y de estabilidad, siendo esta Ultima la
que precipita la perdida del buque.
Para evitar 0 por 10 menos retrasar la perdida del buque por inundaci6n, se compartimenta
subdividiendolo en zonas por medio de mamparos estancos y resistentes, de manera que en caso de
averia, esta quede localizada, inundAndose solamente el compartimento 0 los compartimentos afectados
por la misma, facilitAndose asi el control de la flotabilidad y de la estabilidad del buque durante el
proceso de inundaci6n.
244
9.2.1 Definiciones
Cubierta de cierre. Cubierta mas elevada a la que llegan los mamparos estancos transversales y el
forro exterior.
Linea de margen. Linea situada en el costado del buque a 75 mm, por 10 menos, por debajo de la
cara superior de la cubierta de cierre. La Hnea margen define, por tanto, las flotaeiones maximas
admisibles que puede tomar el buque bajo las diferentes circunstancias provocadas por una inundaci6n,
(inmersi6n, asiento y escora).
95
85 %
60%
Oa 95 %
Eslora inundable. La eslora inundable para un punto cualquier de la eslora del buque, es la maxima
porci6n de esta eslora que teniendo su centro en dicho punto puede ser simetricamente inundada,
teniendo en cuenta la permeabilidad de los espacios afectados, sin sumergir la Hnea margen.
Criterio de servicio. Es un numeral que expresa el mayor 0 menor grado en que un buque es de
pasaje. El numeral es mayor para un buque mas dedicado al ttansporte de pasaje.
Factor de subdivisiOn. El factor de subdivisi6n dependera de la eslora del buque y del servicio a que
se destine. Este factor disminuye con:
a) el incremento de la eslora del buque,
b) y un mayor valor en el criterio de servicio del buque.
245
Compartimen1ado
Estabilidad en caso de averla. En todas las condiciones de servicio el buque dispondra de la reserva
de estabilidad necesaria para que pueda soportar la inundaci6n de un compartimento (0 varios
consecutivos, de acuerdo con el factor de subdivisi6n).
'<Ill( - I
-~
- - --
l~=~l-::-lgg;R~.-+1===~T====~~;~Ll
F
~ Xl
I
~~
- -
246
En estas condiciones se supone una inundaci6n que lleva al buque a una nueva flotaci6n de equilibrio,
FILl> tangente a la linea margen. Con la ayuda, por ejemplo, de las curvas de Bonjean del buque, se
hallanin para esta flotaci6n, FILl> el volumen sumergido del buque, VI> y las coordenadas de su
centro de carena, C I . Las coordenadas del centro de gravedad del buque, Gl> para el nuevo
desplazamiento, no se conoceran, pero se sabe que estara en la nueva linea de empuje que pasando
por C I es perpendicular a la flotaci6n. El volumen de la zona inundada, v, sera igual al volumen de
la rebanada entre las flotaciones FILl y FL, yal volumen del agna entrada en el buque,
(9.1)
= V'
Se quiere hallar la posici6n longitudinal del centro de gravedad de la zona del buque inundada, de la
que ya se conoce su volumen, v,
v .y
Tomando momentos de los desplazamientos y del peso del agna entrada con respecto a un eje que pase
por C I y GI> por tanto, con respecto a la nueva linea de empuje, la ecuaci6n de equilibrio resultara
ser,
V'X
= __
4
Xs
(9.2)
Sobre la figura 9.1 se van a calcular los valores de los brazos X 4 y Xs en funci6n de las coordenadas
verticales del centro de gravedad inicial del buque, el centro de carena para la flotaci6n con averla
y el centro de gravedad del espacio inundado, siendo este Ultimo dato desconocido. Para ella primero
se hallanin las ecuaciones de los brazos XI> X 2 Y X 3,
Compartimentado
Los brazos
X4
247
Xs,
= V . xc1 - V . xC
(V1 - V) xg
+
V1 . xC - V . xC - V1 tan
1
.1.'I'
(Kg - KC)
+
1
KG)
248
Simplificando la ecuaci6n, operando con los terminos en V del segundo miembro, y despejando el
valor del brazo longitudinal xg , se tendIa
X
8
VI . Xc
V Xc
~-V
-tant
[VI (Kg -
KC
1) -
V (Kg -
KG)]
(9.3)
~-V
Dado que los angulos de inclinaci6n longitudinal suelen ser de valores pequefios, alln en el caso de
los calculos de eslora inundable, se puede suprimir el termino en tan 1/;, quedando como valor
suficientemente aproximado para hallar el brazo longitudinal del centro de gravedad del espacio
inundado, el expresado por la ecuaci6n,
VX
1
C -VxC
t
(9.4)
VI - V
Para fijar las secciones que delimitan el volumen del buque, v1:llque' inundado por el volumen de agua
entrada, v, habra que tener en cuenta la permeabilidad de la zona inundada, 1-',
=-
btlqKej.L
Si se toma el valor de la secci6n correspondiente a la posici6n longitudinal del centro de gravedad del
volumen inundado del buque, Xg, dividiendo este volumen por esta secci6n se obtendIa un valor de
eslora inundable, que tomando como centro el punto Xg, situaIt las secciones Ifmites de la zona
inundada. Esto presupone que las formas del barco son longitudinalmente simetricas con respecto a
la secci6n que pasa por xg , en la zona afectada por la inundaci6n. Dado que esto usualmente no sera
as!, se deberan efectuar una serie de aproximaciones, comparando los valores obtenidos en cada una
de ellas, volumen y brazo longitudinal del centro de gravedad, con los valores calculados por las
ecuaciones 9.1 y 9.4 0 en su caso, 9.1 y 9.3.
La eslora entre secciones obtenida sera la eslora inundable para el punto equidistante entre estas
secciones Ifmite.
249
Companimentado
Existen diferentes metodos para hallar las esloras inundables, y a partir de elias trazar la curva de
esloras inundables. Estos metodos tienen en comoo el que se basan en ir realizando aproximaciones
sucesivas basta conseguir que el volumen y el brazo longitudinal del centro de gravedad de la zona
del buque inundada coincidan con los valores v y Xg, calculados de acuerdo con las ecuaciones 9.1
y 9.309.4.
Los metodos que se van a considerar sera dos, haciendose una breve exposici6n de en que consiste
cada uno de ellos.
Pm
Ppp
ppr
r-rJ---1-----=--===~-~-~- '::'=""~_k:_
__~~_~~:::.=~~~L,-r__r_4
-=- ------=:-----=-~
-------:-----:-"- ~
H-~k------=-= ............=----,--=-~--+------",----::::-_:::o.----=--:::---,.n-"Fi'I---:+:--+-
--y
----'f
La prlmera flotaci6n definida para el buque con avena sera la paralela a la flotaci6n de carga de
compartimentado y tangente al punta mas bajo de la linea margen, flotaci6n FILl. Para trazar las otras
seis flotaciones se procede de la manera siguiente. Se calcula un valor T, siendo igual a
250
P
C
= 1,6 P
- 1,5 C
251
Companimentado
escala que para la eslora del buque. Otra escala tambi~n utilizada es la de ser la vertical igual a la
mitad de la longitudinal, por tanto, a la mitad de la eslora.
EsLO
JL
= 65,7%
JL
INUNDAB
,,
,
= 81,6 %
JL
= 65,4 %
I
I
,,
F = 0,568
I
J
I
I
I
J
Ji;:sLORA
\
\
\
\
PERMISIB~E
:
, F=0,568
:
:
F = 0,568
/\
~ \
\
\
'
\
\
\
\
f
1
f
\
\
CAPITAN
1
f
I
1-
........
........
J-
\
\
\
\
Como aYUda para su trazado se puede tener en cuenta que en el caso de ser las escalas iguales, los
angulos, a, de la base del triangulo que se foI'lIlali uniendo los puntos sobre la eslora del buque que
delimitan la eslora inundable y el punto de la curva de esloras inundables, seran iguales y su valor
tancx
e/2
=2
252
= e/2 = 1
e/2
Inundacion
253
10 Inundaci6n
10.1 Consideraciones generales
Cuanto se ha estudiado sobre la flotabilidad y estabilidad del buque se ha hecho entendiendo que el
buque no estaba bajo la inundaci6n progresiva de alguno 0 algunos de sus compartimentos, bien sea
por daiios en el casco 0 por averla en los sistemas estancos de cierre. Sin embargo, en el caso de que
esto ocurra, y el buque sufra una inundaci6n progresiva, el estudio de la flotabilidad y estabilidad a
realizar se dice que es para el buque con averla. En esta condici6n, casco con averla, nace una nueva
e importante caracterlstica, la insumergibilidad, por la cual el buque mantiene sus cualidades
marineras frente a una inundaci6n razonable, de uno 0 varios de sus compartimentos.
La flotabilidad del buque en caso de inundaci6n se obtiene de la reserva de flotabilidad que 6ste tenga,
por tanto, su compartimentaci6n sed adecuada y racional, 10 primero de acuerdo con su dependencia
de la reserva de flotabilidad y 10 segundo de acuerdo con las necesidades de espacios del tipo de
buque.
La estabilidad del buque durante 0 despu6s de la inundaci6n es otto factor importante. Por ello se
realizan los caIculos de estabilidad del buque con averla de acuerdo con su compartimentado y con
el nUmero maximos de compartimentos adyacentes que puedan inundarse. Recuerdese que una perdida
del buque por flotabilidad es algo que, normalmente, requiere tiempo, mientras que una perdida por
estabilidad puede ocurrir en segundos.
Como siempre la importancia de cualquier modificaci6n que tiene lugar en el buque, desde el punto
de vista de la Teorla del Buque, se mide por sus efectos sobre el calado medio, la alteraci6n del
asiento, la escora y la estabilidad. EI objetivo propuesto para el tema de la inundaci6n de uno 0 varios
compartimentos sera, por tanto, calcular estos efectos sobre el buque.
254
255
Inundacion
10.
estabilidad.
Una conclusi6n a tener en cuenta, es que el metodo de perdida de empuje obliga a calcular los datos
que normalmente se obtienen en las.curvas hidrostaticas, dado que las formas del "nuevo" buque con
averla no permiten su utilizaci6n. Sin embargo es el metodo mas recomendado para calcular los
efectos que la inundaci6n de un compartimento no limitado en altura y en libre comunicaci6n con la
256
3. Dado que existe carga de un peso, el del agua entrada, el centro de gravedad del buque
quedara afectado por este motivo.
4. El centro de carena sera el correspondiente aI volumen sumergido final.
5. Incremento del calado medio debido a la inmersi6n producida por la carga del peso del
agua de la inundaci6n.
6. En este caso las variaciones que se produzcan en la superficie de flotaci6n y la posici6n
de su centro de gravedad seran debidas solamente aI cambio de calados.
7. El cambio de calados modificara, tambien, las posiciones de los metacentros iniciales
transversal y longitudinal, y los valores de las toneladas por centfmetro de inmersi6n y del momenta
unitario para variar el asiento un cendmetro.
8. Por efecto de la inundaci6n, variarAn el asiento del barco, su escora y su estabilidad.
EI metoda del peso aiiadido se recomienda, habitualmente, para calcular los efectos producidos
durante la inundaci6n de un compartimento, suponiendo un volumen de agua entrada y, por tanto, un
peso cargado con su centro de gravedad correspondiente. Las recomendaciones que se han hecho de
cuAndo utilizar uno u otro metodo, no significan que no se pueda hacer usa de cualquiera de los dos
para resolver el calculo de los efectos de una inundaci6n no limitada en altura y en libre comunicaci6n
con la mar, en cualquier momenta de esta.
257
Inundacion
D=E
el buque incrementara su calado medio debido a la perdida del empuje de la zona inundada. La
condici6n de equilibrio se restablecera cuando la rebanada entre la flotaci6n inicial y la final, del
buque con avena, tenga el mismo volumen, por tanto, produzca el mismo empuje que el ocupado por
el agua en el compartimiento inundado, es decir, el empuje perdido.
2. Alteraci6n del asiento. La segunda condici6n de equilibrio, centro de gravedad del buque y centro
de carena en la misma vertical, no se verificara, ya que al inundarse el compartimento, el centro de
gravedad del buque no modificara su posici6n, pero sf 10 hara el centro de carena, de acuerdo con
el traslado del volumen inundado del compartimento a la rebanada creada por la inmersi6n paralela.
Para restablecer el equilibrio, el buque debera alterar su asiento basta que el centro de gravedad y el
centro de carena esten sobre el plano transversal que pasando por el centro de gravedad sea
perpendicular a la flotaci6n final de equilibrio.
3. Escora. Si el volumen del compartimento inundado no es simetrico con respecto al plano
diametral, tal como se ha visto en el punto anterior, se perdera la segunda condici6n de equilibrio al
variar la posici6n del centro de carena. El buque escorara basta que el centro de gravedad y el centro
de carena esten sobre un plano longitudinal que pasando por el centro de gravedad del buque sea
perpendicular a la flotaci6n final de equilibrio.
4. Variaci6n de la estabilidad transversal. De la ecuaci6n de la altura metacentrica,
h
Zc
r
ZG
Dado que por el metodo de perdida de empuje el centro de gravedad del buque no sufre modificaci6n
la variaci6n de la altura metacentrica quedara determinada por la suma algebraica de las variaciones
258
de la altura del centro de carena sobre la quilla y del radio metacentrico transversal. El centro de
carena subira debido al traslado del volumen inundado del compartimento a la rebanada entre la
flotaci6n final e inicial. Queda por analizar la variaci6n del radio metacentrico transversal.
El radio metacentrico para la condici6n inicial, antes de la inundaci6n, tendra por valor
siendo Ix la inercia transversal de la flotaci6n inicial del buque con respecto a un eje longitudinal que
pase por su centro de flotaci6n. El radio metacentrico para la flotaci6n con avena, sera
v
en la que IXl es la inercia transversal de la flotaci6n final intacta, es decir, sin la superficie inundada,
con respecto a un eje longitudinal que pase por el centro de gravedad de esta flotaci6n intacta. En
ambas ecuaciones el volumen sumergido es el mismo valor, puesto que en esto se basa el metodo de
perdida de empuje.
La diferencia entre los radios metacentricos sera la diferencia entre ambas ecuaciones,
dr=-(l
V ~
-1)z
Por tanto, las inercias de las flotaciones determinarAn el signo de dr, 10 que es, a simple vista, diffcil
de definir. Para un buque de costados pr6ximos a ser verticales, y con una superficie de flotaci6n
afectada relativamente amplia, Ix sera mayor que Ixl , y, en consecuencia, el valor de dr sera negativo.
En este caso tendremos que la variaci6n del centro de carena sera positiva y la del radio metacentrico
negativa, debiendose hallar sus valores exactos para conocer el resultado final de la operaci6n, y con
ella la variaci6n de la altura metacentrica.
En todo 10 anterior hay que tener en cuenta que no se trata de contrastar datos de flotaciones
diferentes del mismo buque, ya que la condici6n inicial es para el buque sin avena, obteniendose la
informaci6n con ayuda de las curvas hidrostaticas, mientras que la flotaci6n final es para el buque con
avena, siendo necesario calcular todos los datos, partiendo de unas formas del buque diferentes, ya
que estan afectadas por la perdida, como espacio del boque, de la zona inundada, por tanto, de
acuerdo con las formas del volumen y las de su superficie de flotaci6n, intactos.
5. Variaci6n de la estabilidad longitudinal. De forma similar y con razonamientos anatogos se hallara
259
Inundacion
la variaci6n que se producira sobre la altura metacentrica longitudinal debida a una inundaci6n. Las
ecuaciones a analizar seran las siguientes,
dB
ike
dR - ikG
ike> 0
1
dR=P
-R=-(I
&~
V F 1 -I)
F
IF!
IF
inercia longitudinal de la flotaci6n final intaeta con respecto a un eje transversal que pase por
Flo centro de gravedad de esta flotaei6n
inercia longitudinal de la flotaei6n inicial con respecto a un eje transversal que pase por F,
centro de gravedad de la flotaci6n
La variaci6n que se producira sobre la altura metaeentrica longitudinal tendra influencia sobre la
estabilidad longitudinal, concretamente, esta se manifestara en el valor del momento unitario a utilizar
para el caIculo de la alteraci6n.
10.4.9 Awilisis de los efectos de la inundaci6n por el metodo del peso aiiadido
1. Variaci6n del calado. Para conservar la primera condici6n de equilibrio el desplazamiento del
buque aumentara con el peso del agua entrada durante el proceso de la inundaci6n, de manera que el
desplazamiento final sera igual al desplazamiento inicial mas el del peso del agua entrada. Por este
motivo el buque tendra un incremento del calado medio.
2. A1teraci6n del asiento. Tanto el centro de gravedad como el centro de carena se moveran. La
segunda condici6n de equilibrio exige que estos centros queden sobre un mismo plano transversal
perpendicular a la flotaci6n final, alterandose el asiento del buque basta que se cumpla esta condici6n.
3. Escora. Cuando la inundaci6n no sea simetrica con respecto al plano diametral, el buque escorara
basta que el centro de gravedad y el centro de carena se sit6en sobre un plano longitudinal
perpendicular a la flotaci6n de equilibrio.
4. Variaci6n de la estabilidad transversal. Analizando la ecuaci6n de la altura metacentrica,
260
h
Zc
r
zG
metae~ntrica
En el capitulo 3 se vieron los efectos de la carga de un peso pequetlo sobre la estabilidad estatica
inicial, si bien puede servir de base al presente anaIisis, es muy probable que el peso del agua entrada
en el buque no pueda considerarse, por sus efectos, que se trate de un peso pequetlo.
La variaci6n de la altura metac~ntrica vendra dada por las variaciones y signos correspondientes, de
los
~rminos
dh
= ike
+ dr -
ikG
dzc sera un incremento positivo ya que al aumentar el calado medio el centro de carena subira.
dr se obtendra de la diferencia entre los radios metac~ntricos final e inicial, que son datos de las
curvas hidrostaticas. Se sabe que, para un buque mercante de formas normales, este valor disminuye
con el calado, pero, que en la zona de francobordo mfnimo, en la que estara la flotaci6n del buque
con averla, puede ser que la curva del radio memrentrico cambie de tendencia y sea creciente. Por
tanto, no es posible hacer una previsi6n de signo sin tener en cuenta el buque en concreto.
dzG dependera de las posiciones relativas entre el centro de gravedad del peso del agua que ha
inundado el buque y el centro de gravedad inicial. Ademas, se tendra en cuenta la subida virtual del
centro de gravedad debida a las superficies libres del compartimento inundado.
En resumen, para poder tener una idea de c6mo variara la altura metae~ntrica transversal del buque
por el m~todo del peso atladido, se deben conocer unos datos mfnimos del buque afectado.
5. Variaci6n de la estabilidad longitudinal. Un estudio paralelo al anterior servira para llegar a las
mismas conclusiones con respecto a la altura metae~ntrica longitudinal. La variaci6n se determinara
por
altura
metac~ntrica
longitudinal
261
Inundacifm
Zc
R
Zo
Hay que considerar en este caso que, probablemente, la curva del radio metacentrico longitudinal sea
siempre decreciente. A pesar de elIo, el momento unitario, que es un parametro afectado por la
estabilidad longitudinal, tendra un valor creciente, si consideramos el valor aproximado que del mismo
se da en las curvas hidrostAticas, ya que el incremento del desplazamiento compensa la perdida de
valor del radio metacentrico.
Como comentario adicional, hay que advertir que al utilizar el momento unitario de las curvas
hidrostAticas se acepta una aproximaci6n en la que, ademas, se ha despreciado un valor.
La ecuaci6n del momento unitario en funci6n de la altura metacentrica longitudinal es,
Mu =
D 'H
100 . E
mientras que su valor aproximado, dado por las curvas hidrostAticas, se ha obtenido substituyendo la
altura por el radio metacentrico longitudinal,
Mu '"
D 'R
100 . E
262
Pm
Sobre la figura 10.1, Y sabiendo que F'L' es la flotaei6n de equilibrio una vez finalizada la
inundaci6n, el volumen del compartimento inundado basta la flotaei6n inicial, abed, debe ser igual
a la suma de volUmenes de la rebanada, qmoc y nrdp. El volumen mncd pertenece al compartimento
inundado y a la rebanada entre la flotaei6n final e inicial, por 10 tanto, es a la vez volumen perdido
263
lnundacion
y ganado. La conclusi6n es que existe un traslado de volumen, que equivale a un traslado de empuje,
y una zona en la que el valor neto del volumen ganado y perdido es nulo, por 10 que no modificara
E
M
C
e
C'
= (E
- e) . M . C'
E'C
(10.3)
(E - e)
siendo en este caso tambien los calados de popa y de proa, ya que se parte de un asiento inicial igual
a cero y de que la inundaci6n tiene lugar en un compartimento centrado longitudinalmente,
produciendo s610 inmersi6n paralela.
En la segunda soluci6n se calcula la inmersi6n paralela, estableciendose la ecuaci6n de equilibrio entre
los volWnenes perdido y ganado, y, por tanto, entre los empujes correspondientes.
empuje perdido
volumen perdido
empuje ganado
= volumen
ganado
e M . C = (E - e) . M . IP
264
e' C
(E - e)
e'M'C
(E - e) . M
C'
(10.4)
(10.5)
C + IP
Pm
F'
C'
.-
L'
G
-
..... --~---------.
Xc
Xg
Fig. 10.2 Movimiento longitudinal del centro de carena del buque
(10.6)
265
Inundaci6n
xc'
- v' . x
(10.7)
g
--V-~
Como siempre, los brazos bacia popa se taman positivos y bacia proa negativos. En este caso dado
que xg es un brazo negativo, XC' dad positivo, tal como se muestra en la figura.
Pm
I
I
M1I
I
Pp
..
..
----~
____________
~e
xp
--------------------------------~
E
Fig. 10.3 Superjicie de flotacion intacta
Tomando momentos con respecto a un eje transversal que pase por F, se hallad la posici6n
longitudinal del centro de gravedad, F h de la superficie de flotaci6n intaeta, (S-s).
(S - s) xF = S x F - s X"I
1
En este caso,
(10.8)
266
8 . XF = 0
-sX.,
= - _......
(8 - s)
F1
(10.9)
Se puede comprobar que para el caso particular que se analiza en este apartado, los brazos
longitudinales del centro de carena, XC', y del centro de flotaci6n, XF\' para el buque intacto, son
iguales,
(10.10)
- v' . xg
- s . xI
(8 - s)
Siendo C' el calado para la flotaci6n F'L', se pondrin los volUmenes en funci6n de este calado,
v'
v=
s . C'
(8 - s) . C'
- s . C' . xg
- s . x,
(8 - s) . C'
(8 - s)
Anulando C' en esta ecuaci6n, se llega a la conciusi6n de que ambos brazos son iguales, cosa por otra
parte 16gica, dadas las formas regulares del flotador.
267
Inundacion
equilibrio FILl> Y, por tanto, pasando por G, definira con la linea de empuje de C', el punto M\,
metacentro longitudinal inicial para el buque con avena. C'ML' sera el radio metacentrico longitudinal
y el brazo vertical entre GyM'L, que llamaremos GM'L' la altura metacentrica longitudinal.
F'
L'
Fl
Fl
C'
I'
-L
e'M'L -
(10.11)
Siendo 1'L la inercia longitudinal de la flotaci6n intacta con respecto a un eje transversal que pase por
FI> que, para el caso de un rectAngulo y de acuerdo con la figura 10.4, su expresi6n es
,1
3
IL = - M (E - e)
12
EI volumen sumergido intacto tendni el mismo valor que el volumen inicial, como ya se ha indicado.
268
(10.12)
I~I
= IF - (
i"
s . jF2 ) - ( S - S)
FF7
(10.13)
la inercia de toda la flotaci6n con respecto a su centro de gravedad, F. Se resta la perdida de inercia,
con respecto al eje de F, de la superficie inundada y, finalmente, se hace el cambio de ejes de la
superficie intacta, que reswa, puesto que es para un eje que pasa por Fh su centro de gravedad.
Las dos ecuaciones anteriores se pueden escribir poniendo en lugar de las distancias entre los centros
de gravedad de las diferentes flotaciones que se consideran, los brazos de estos centros de gravedad
ala cuaderna maestra, quedando, entonces, de la manera siguiente,
(10.14)
I'F
IF
- [i
+ s . (x - X )2] - ( S - s ) (x
"
F
'I
F1
)2
(10.13)
d) Momento unitano
La f6rmula del momenta unitarlo para variar el asiento un centfmetro se calculara para el valor de
Mu'
D 'GMi
100 . E
= ---
(10.14)
siendo
GMi
KC' +
c'Mi - KG
(10.15)
En todo este proceso, hay que entender que el lingulo de inclinaci6n longitudinal, 1/1, est! dentro de
la estabilidad inicial.
269
Inundacion
e) Calculo de La alteraci6n
El calculo de la alteraci6n por el metodo de perdida de empuje presenta la particularidad de que se
est! trasladando un empuje en lugar de un peso. Hay que considerar que el empuje tiene el signa
contrario que el del peso, por tanto, seni negativo. De hecho, ya se ha estado tomando a 10 largo del
estudio de la Teorfa del Buque, al desplazamiento positivo y al empuje negativo.
El momenta longitudinal producido por el traslado del empuje seni,
momenta longitudinal
El empuje seni igual al peso del volumen de agua entrada basta la flotaci6n inicial, pero, con el signo
negativo, y el brazo longitudinal seni la distancia longitudinal entre el centro de gravedad del volumen
inicial inundado (basta la flotaci6n inicial) y el centro de gravedad de la rebanada intaeta, debido a
la inmersi6n paralela, por tanto, entre F'L' y FL, (Fig. 10.5),
(10.16)
(-p)'d,
d, =
x,
X'II -
(10.17)
Pm
po
-----+--L'
.....x~.......
-
Xg
-
-.
270
a . Mu' '" (- p) . d,
(- p) . d,
a '"
(10.18)
(10.19)
Mu'
En el caso del ejemplo que se sigue el brazo longitudinal sera positivo y, consecuentemente, la
alteraci6n sera aproante. El reparto de la alteraci6n, en alteraci6n de popa y de proa se hara de
acuerdo con la posici6n longitudinal del centro de gravedad de la flotaci6n final para el buque con
avena, es decir, para la flotaci6n intaeta,
a
PP
"'!! d
E
PP
PP
E
'" - - Ft
2
E
dJI' '" - -2 - Ft
Los calados finales se hallaran a partir de los calados iniciales en el momenta de iniciarse la
inundaci6n,
271
Inundacion
(10.20)
v . YC'
YC'
= -
v' . Yg
- v' . Yg
(10.21)
= --V--"-
F'
L'
.-
C'
(8 - s) YF
=
1
8 . YF - s . Yf
(10.22)
272
8 . YF = 0
(8 - s) . YF(
=-
s YI
(10.23)
Tal como se hizo para los brazos longitudinales del centro de carena y del centro de flotaci6n, se
puede demostrar que los brazos transversales de estos centros de gravedad para el buque intacto y para
el caso particular que se est! analizando son iguales,
Pm
Pp
Pr
Con el movimiento transversal del centro de carena se incumplira la segunda condici6n de equilibrio,
centro de gravedad y centro de carena en la misma vertical. Para recuperarla el buque escora.ni basta
que ambos centros esten de nuevo en la misma vertical. Suponiendo un angulo de escora de equilibrio,
8, dentro de la estabilidad transversal inicial, las dos Uneas de empuje, la que pasa por C' y la de la
flotaci6n de equilibrio, FIL" que pasa por C" definiran el metacentro transversal inicial, M', para
el buque con averfa, (Fig. 10.8).
C'C 1 sera el traslado del centro de carena debido al momenta de transferencia de las cuiias de
emersi6n y de inmersi6n intacta. EI buque, en el caso de la figura, escora.ni a estribor. Efectivamente,
273
Inundacion
I..
M',
1\
I \
I
F11
F'
L1
\
\
\
L'
C+
F1
El valor del radio metacentrico transversal inicial se ballad dividiendo la inercia transversal de la
flotaci6n intacta con respecto a un eje longitudinal que pase por su centro de gravedad, por el volumen
intacto que es igual al volumen para la condici6n inicial, esto es, en el momento de producirse la
inundaci6n,
e'M'
I..
(10.24)
= ...!.
pudiendose obtener la inercia de la flotaci6n intacta por cualquiera de las ecuaciones siguientes, (Fig.
10.7),
(10.25)
I~,
Ix - ( ix
+ s .
fF'l ) -
(S - s) . Fit
(10.26)
en las que i es la inercia de la superficie inundada con respecto a un eje longitudinal que pasa por su
centro de gravedad, f; siendo los valores entre los centros de flotaci6n Flo F Y f, los brazos
transversales. Las ecuaciones se podrfan escribir, tambien, de la siguiente manera,
274
l'11:'
l'
%'
1% + S . yF21
1% -
(i
[i
2
s . (yF1 - y'a
I'
x: )- (S -
s . --T
(10.27)
2
S) XF
1
(10.28)
= KC'
(10.29)
+ C'M - KG
e) Calculo de La escora
Suponiendo que GM' sea positivo y que la escora este dentro de la estabilidad inicial, esta se puede
hallar calculando el momenta de transferencia transversal del empuje, (Fig. 10.9),
e . ( yg4
Yg
e = (- p)
siendo p, el peso del volumen del agua entrada basta la flotaci6n inicial FL.
HI momenta adrizante sera,
D . GZ = D . GM' . sen 6
(10.30)
(- p) . (Ygil - Yg ) cos 6
(10.31)
y el momento escorante,
tan 6 =
= (- p)
. (Ygil - Yg ) . cos 6
(- p) . ( Ygll
Yg
----"'--~-....
-
D' GM'
(10.32)
275
lnundaci6n
F'
f------+--- L'
tan 6 = GZ
ZM'
(10.33)
Sabemos que,
GZ =
ee'
ZM'
I.e'
GM'
I.e'
tan6=GM'
(10.34)
Lo visto basta aquf ha servido de introducci6n al metodo de perdida de empuje, pero hay que tener
muy en cuenta que algunas simplificaciones utilizadas quedan exclusivamente dentro del ambito de
una embarcaci6n que sea un paralelepfpedo recto rectangular, y que no senin de aplicaci6n en un
buque de formas normales.
276
inundaci6n. Recordemos que en este metodo, el volumen del buque afectado por una inundaci6n no
limitada en altura yen libre comunicaci6n con la mar, se pierde como empuje del buque, debiendo
incrementar su calado basta una flotaei6n de equilibrio para la que se igualen los empujes perdido y
ganado. La inundaci6n afectara a la flotabilidad y estabilidad del buque. Los parametros que por este
motivo varianin, seran los siguientes:
calado medio
centro de carena
superficie de flotaci6n
area
centro de gravedad
inercias
radios metacentricos
transversal
longitudinal
alturas metacentricas
transversal
longitudinal
escora
asiento
Para la condici6n sin avena del buque se conoceran sus calados y la posici6n del centro de gravedad.
De las curvas hidrostAticas se hallad el resto de la informaci6n requerida para la aplicaci6n del
metodo,
D
V
C
S
F
Ix
IF
inercia longitudinal de la flotaei6n con respecto al eje transversal que pasa por su centro de
gravedad.
eML
Para que el estudio se
IF
V
=-
(10.36)
mas riguroso, debe partirse de las condiciones iniciales del buque sin escora
277
lnundacion
ni asiento.
Con respecto al compartimento, se debe disponer de la informaci6n suficiente para poder calcular los
datos siguientes:
v
JL
p
Zg
Yg
xg
s
Yf
Xf
ix
iy
F'-.L+__F~l>-+-_-+--+
F
gR"
F
+-
IP
gR-
278
= (8
(10.37)
- s) . IP
IP
= _...:...v_
(10.38)
(8 - s)
sieDdo (S-s) el
El calado medio final serA igual al calado medio inicial mAs la inundaci6n paralela,
Cm,
= Cmj +
(10.39)
IP
Para verificar la consideraci6n hecha de que la rebanada tiene costados verticales, se halla la
superficie intacta para el calado medio final, debiendo ser so valor sensiblemente igual al de la
flotaci6n inicial. Si presenta una diferencia que pueda entenderse que perjudica la exactitud que
requiera el cAlculo, se puede realizar una buena aproximaci6n de la forma siguiente,
IP
(8 - S)F'L' + (8 - S)FL
(10.40)
2
Tambien se puede calcular la inmersi6n paralela por la f6rmula de las toneladas por centimetro de
inmersi6n,
IP
J!....
r:
(10.41)
Esta f6rmula requiere hallar, previamente, las toneladas por centfmetro de inmersi6n para el buque
con averia,
279
lnundacion
r:
= (S - s) .
Y . 0,01
El peso, p, sera el del volumen del agua entrada basta la flotaci6n inicial, v,
p
v .Y
-~
+_---l~:;__------~y~P~1
_
F' - 1 - - - - -
I
I
L'
Yr
-------y
II
xpt:...ll( _~ I
xp
<011II( - . :
Xr
<OIIII(--~
(10.42)
280
(10.43)
(10.44)
(S - s) YPI = S YP - s . YI
(10.45)
Para un buque sin escora inicial, y debido a la condici6n de simetrfa con respecto al plano diametral,
S Yp = 0
(10.46)
F'--+--+--+---I------lL---\-----------+----+--+----+- L'
gR"
gR._
c
'---------jf------..<or-
c
'-
---l.-
+-_ _
281
Inundaci6n
El centro de gravedad de la rebanada intacta, gR, estara situada en las coordenadas siguientes,
IP
zg. = C
C
IP
(10.47)
+-
(10.48)
(10.49)
El valor dado para la coordenada longitudinal es, suponiendo que los centros de gravedad de las
flotaciones intactas para los calados medios final e inicial, con avena, estan a la misma distancia de
la cuaderna maestra. Si esto no es asi, se puede aproximar el dato hallando el promedio entre los dos
valores.
Las coordenadas del centro de gravedad del volumen inundado basta la flotaci6n inicial son,
Yg
Este volumen multiplicado por la densidad del agua <lara su peso, siendo
= empuje
(- p)
Y (- D) = E
Para calcular la variaci6n que sufrira el centro de carena debido al traslado del empuje se harA, como
siempre, hallando sus movimientos vertical, transversal y longitudinal.
1. Movimiento vertical
tk
=p(c+IP-z)
D
2
g
(10.50)
o bien,
tk
v (
=-
IP
C+--z
2
g
(10.51)
282
2. Movimiento transversal
(10.52)
(10.53)
3. Movimiento longitudinal
dx C
=J!...(x
-x)
D
gl/
g
dx C
v
=-(x
V g.. -x)
g
(10.54)
La ecuaci6n del radio metacentrico transversal del buque sin avena es,
siendo IT' la inercia transversal de la flotaci6n con respecto al eje longitudinal que pasa por su centro
de gravedad. Entrando en las curvas hidrostAticas con el calado medio final se obtiene r, y
despejando, la IT
283
lnundacion
La inercia transversal de la flotaci6n con averia, IT" con respecto a un eje transversal que pase por
Ft>centro de gravedad de la flotaci6n intacta, y para el calado medio final, se puede calcular por una
cualquiera de las dos ecuaciones siguientes, (Fig. 10.11),
(10.56)
I~ = IT - ( i"
+ s . x; ) - (S - s) . xl{
(10.57)
Siendo ix la inercia transversal de la superficie inundada con respecto a un eje longitudinal que pase
por su centro de gravedad.
En la ecuaci6n 10.56, para obtener la inercia transversal de la flotaei6n intaeta, se cambia de eje, de
F a F I , la inercia de la flotaei6n sin averia, y se Ie resta la inercia de la superficie inundada, con el
cambio de eje longitudinal de f a Fl'
Con respecto a la ecuaci6n 10.57, el metodo que se sigue es restar a la inercia de la flotaci6n sin
averia la inercia de la flotaci6n inundada con el cambio de ejes de f a F, este Ultimo estara, por
simetria, sobre la lfnea de crujfa, y, finalmente, se apliea el cambio de ejes a la superficie intacta, de
F a Fl'
La ecuaci6n del radio metacentrico transversal, r', para el buque con averia, sera
I
IT
V
r=-
(10.58)
R.
La inercia longitudinal de la flotaci6n con respecto a un eje transversal que pase por F, su centro de
gravedad, se podra hallar a partir de la ecuaci6n anterior, dado que se conocen el radio metacentrico
longitudinal y el volumen sumergido,
284
La inercia longitudinal de la flotaci6n con averfa, IL ', con respecto a un eje transversal que pase por
FI> centro de gravedad de la flotaci6n intacta, se calculara con la ecuaci6n,
1'=1
L
L +S(xF 1 -xF )-[iY +s(xF 1 -X)2]
'I
(10.59)
o bien,
(10.60)
Siendo iy la inercia longitudinal de la superficie inundada con respecto a un eje longitudinal que pase
por su centro de gravedad.
Ambas ecuaciones son del mismo tipo que las vistas en el punto anterior para la inercia transversal.
db
= tkc
+ dr -
(10.62)
tk G
1P
tkc =P(c+
D
2
-z)
g
se tiene el valor del ttrmino correspondiente a la variaci6n vertical del centro de carena,
La variaci6n del radio metacentrico se determinara de la manera siguiente,
dr =
'1 - ,
(10.63)
285
Inundaci6n
dr=..I.
v
(10.64)
i [(
IT - ( i z +
dr
[ - ( iz +
(10.65)
d:r.G = 0
Substituyendo en la ecuaci6n 10.62, los terminos del segundo miembro por los valores obtenidos,
quedarl1
dh
C +
I~
Zg ) +
[ - ( iz + S
xi )- ( S -
S ) X;, ]
(10.66)
transversal producido por el traslado del empuje del volumen inicial inundado, (basta la flotaci6n
inicial), ala rebanada intacta entre las flotaciones paralelas F'L' y FL, (Fig. 10.13). EI valor de este
momento es,
momento transversal del empuje
e . dt
= (- p)
286
dt = ( Y,. - Y, )
momenta transversal del empuje = (- p) . (y,. - Y~
M'.I
L1
I
I
I
F'
F
F1
F1'
L'
L
-gR
!..c--------~
(Y..:.::...-=
- Yg )
(- p) .
tan 6 = _ _---l..._ g
(10.67)
D . h'
Siendo h' la altura metacentrica del buque con averfa. Se puede ballar directamente aplicando la
ecuaci6n 10.61,
h'
= ZCI + "
- ZG
(10.68)
o bien, sumando a la altura metacentrica inicial del buque sin averfa, las variaciones producidas por
la inundaci6n sobre el centro de carena y el radio metacentrico,
287
Inundacion
(10.69)
hI = h + dh
se ballara la ecuaci6n que relaciona las variaciones que sobre los distintos terminos se produce,
dB = dzc
(10.71)
dR - dzG
De la ecuaci6n 10.50, se obtiene la variaci6n producida sobre la coordenada vertical del centro de
carena,
dz
=p(c+IP-z)
D
2
g
Para calcular la variaci6n del radio metaeentrico longitudinal se procede de la manera siguiente,
(10.72)
(10.73)
dR = .!
V [IL- .(i, + s . (xF - X'f )2 ) - (S - s) . (xF 1 -
)2 - I L ]
288
Tambien se puede hacer la substituci6n de IL ' de acuerdo con el valor de la ecuaci6n 10.59.
En cuanto a la coordenada vertical del centro de gravedad del buque, sabemos que por este metodo
no tiene variaci6n,
dzG
Volviendo a la ecuaci6n 10.71, la f6rmula para hallar la variaci6n del metaeentro longitudinal inicial
sera,
dB= P
:J.D [ -
(i.,
(c+
IP
-1.)+
I
s . (x, .
- X, )2 ) - (S - s) . (x
'1
- X )2]
(10.75)
e = (- p)
xg
289
/nundacion
Pm
xg
(10.76)
D' HI
ze
'
R' - Zo
(10.77)
y, tambien
H' = H + dH
(10.78)
a = tan
= ---
(10.79)
t . 100 . E
(10.80)
100 . E
290
D HI
100 . E
(10.81)
= ---
= (- p)
(10.82)
. d1
(- p) . d
a = --_--=.1
Mu
pp
E
2
= -
- x
F1
E
dpr =---x
2
F1
291
Inundacion
-'--j--L'
292
por inmersi6n paralela, habra que aiiadirle el peso del agua por libre comunicaci6n, en este caso,
transversal.
Este mismo proceso ocurre longitudinalmente, (Fig. 10.15), dando lugar, por tanto, a una entrada de
agua por libre comunicaci6n longitudinal.
Si bien el concepto de peso por libre comunicaci6n tiene una explicaci6n conceptual fAcil, no es asi
en el momento de aplicar los cAlculos para so obtenci6n, ya que, como se ha indicado antes, se debe
recurrir a cAlculos iterativos, aproximAndonos al peso total embarcado durante la inundaci6n.
F' - - - + - - - - -
- - - - + - - - L"
-----+--L'
----+---L
F"---+-----
p = v .y
(10.83)
293
Inundaci6n
IP
.J!....
(10.84)
Tc
EI valor de las toneladas por centfmetro de inmersi6n, Tc, se obtendra en las curvas hidrostaticas
entrando con el calado medio inicial, es decir, el calado medio en el momento de producirse la
inundaci6n.
Es conveniente calcular el peso del agua entrada basta el nuevo calado, con la inmersi6n paralela
incluida. Si existe una diferencia entre el peso anterior y el calculado, de manera que pueda afectar
la aproximaci6n que se pretende, se hallam de nuevo la inmersi6n paralela para este Ultimo peso. Las
toneladas por centfmetro mas adecuadas a utilizar sew las del valor promedio entre los dos calados
medios, el inicial y el de la primera aproximaci6n.
En cualquier caso tendremos:
PIP
Kg, I.g, Kg,
mas aproximaciones.
El error cometido basta aquf sera el peso del agua embarcada entre las dos flotaciones de inmersi6n
paralela halladas, F'L' y F"L", (Fig. 10.16).
294
csl
i . Y
csl = - -
(10.86)
DIP
siendo i la inercia transversal de la superficie inundada, s, con respecto al eje longitudinal que pasa
por su centro de gravedad, f.
Esta correcci6n por superficies libres variara a 10 largo del proceso de aproximaciones basta llegar
a la condici6n final de equilibrio, pero, si la superficie inundada es constante y el desplazamiento no
varia demasiado, se puede considerar como valor practicamente constante.
GM1P = KM1P
KGIP
csl
(10.87)
Esta altura metacentrica estara afectada por el error por aproximaci6n que se ha realizado al calcular
el peso de inmersi6n paralela y la coordenada vertical de su centro de gravedad.
e=
dt
(10.88)
t..g - t.G
1.0=0
295
lnundacion
d, = t.g
Con esta escora se podra hallar una primera aproximaci6n del peso del agua entrada por libre
comunicaci6n,
F'---t----------=~=---__18
= 1/ - IF'
w' = 0
L'
296
Pk
=Y
IF'
d . tan
(10.89)
(10.90)
tan
e=
P, . d,
(10.91)
D' . GM'c
(10.92)
Realizando el nfunero de iteraciones convenientes basta que la diferencia entre el peso de libre
comunicaci6n calculado y el de la Ultima aproximaci6n. permita despreciarla e interrumpir el proceso.
297
Inundacion
(10.93)
d,
g - G
P"" = y . S
d'
(10.94)
d' tan V
/ - F'
Pm
,--------------+------,-------,-----=;<--~
F'
F'_ _~---=-=----+---
.... - - - - d' - - - - -
----+---L'
Este peso se aiiadira al peso basta la tlotaci6n con la inmersi6n paralela para hallar el peso total,
(10.95)
Con las iteraciones necesarias se obtendra el peso del agua embarcada con suficiente aproximaci6n.
Las diferencias que presenta con el procedimiento del peso de libre comunicaci6n transversal son que
probablemente no exista necesidad practica de tener en cuenta la correcci6n por superficies libres
longitudinales y que, por supuesto, en lugar de la altura metacentrica transversal, se trabaja con la
altura metacentrica longitudinal. En resumen, los datos a calcular con cada aproximaci6n, senin
inmersi6n paralela
calado medio con la inmersi6n paralela
298
P: . dF'
a =---
Mu
pp
=!2 - F'
a
PP
dpr
= -
!2 - F'
=!!..d
E PP
Cm, = Cm;
IP
299
Inundacion
a - InF
. cos
La variaci6n que habra sufrido la curva estatica debido a la inundaci6n, se puede analizar a partir de
los tres parametros siguientes,
variaci6n vertical del centro de gravedad por la carga de un peso
correcci6n por superficies libres del propio compartimento inundado
brazo transversal del centro de gravedad del buque debido a la carga de un peso asimetrico
( GPF +
~FY
) .
sen
e - IoGF . cos e
A partir de la curva de brazos de estabilidad estatica se hallad su curva dinamica, GZED , conociendo
que la relaci6n que se establece es,
y ademas sea transversalmente asimetrico. Para su soluci6n, siempre aproximada, habra que analizar
previamente cuaI de los dos pesos de libre comunicaci6n tiene una mayor incidencia sobre el buque,
para calcularlo en primer lugar, y dejar el otro como complemento, aunque ambos formaran parte del
peso total embarcado.
Dado que no se han estudiado unas herramientas eficaces que nos permitan acoplar facilmente las dos
movimientos de giro, transversal y longitudinal, recordemos que el metodo de perdida de empuje
permite una mejor soluci6n.
300
10.11 Metodo de perdida de empuje. Calculo de la inmersion paralela con las curvas
hidrostaticas
Por el metodo de perdida de empuje el desplazamiento no varia. En las curvas hidrostaticas, sobre
el eje de abscisas y coincidiendo con el valor del desplazamiento inicial, Db se levanta una
perpendicular. A partir del calado inicial y para diferentes calados se balla el valor del empuje perdido
para cada uno de ellos, (Fig. 10.19),
Calado
__ ~ __ ~ ~ ;;;~.~ ~u
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
Desplazamiento
Fig. 10.19 Metodo de perdida de empuje. etdculo de La inmersion paraleLa
Cr
--+
Y = e
AI desplazamiento para cada calado, 0 mejor, al empuje para cada calado, se Ie restan los empujes
perdidos calculados. En las hidrostaticas se sitUan unos puntos, de acuerdo con los calados y los
empujes residuales anteriores. Uniendo estos puntos se trazara la curva de empujes para el buque con
averia. Cuando se igualen desplazamiento y empuje habra equilibrio, por tanto, el calado para el que
se corten la perpendicular del desplazamiento constante y la curva generada, cumplira la condici6n
de equilibrio.
10.12 Metodo del peso aiiadido. Calculo de la inmersion paralela con las curvas
hidrostaticas
AI igual que en el apartado anterior, sobre las curvas hidrostaticas se levantara una perpendicular con
el valor del desplazamiento inicial. Por este metodo el desplazamiento varia con la inundaci6n, por
tanto, se tratara de incrementar su valor con el peso del agua entrada por inmersi6n paralela, (Fig.
10.20), a diferentes calados,
301
lnwuilcion
A la perpendicular del desplazamiento inicial se Ie sum.aI'3.n los pesos de agua embarcados basta los
distintos calados para los que se ha rea1izado el cAlculo, situAndose los puntos de los valores
resultantes sobre las curvas hidrostAticas. Uniendolos se obtendra una curva de los distintos
desplazamientos durante el proceso de inmersi6n paralela. EI equilibrio se producirn para el calado
en que 1a curva trazada corte a 1a del desplazamiento del buque.
Calado
~
- - -
- -
-.- -
- - - v2 Y
------------r----- - - - - - - - - - - -t- -v -.-
------
v'y
Desplazamiento
Fig. 10.20 Metodo del peso afladido. Cidculo de la inmersi6n paralela
309
Apendice A
Apendice A
Duque Echo
Tabla A.l Caracteristicas del buque Echo
110,00 m
17,30 m
6,15 m
Calado de verano
5,80m
Desplazamiento de verano
8.200 Tm
Peso muerto
5.150 Tm
310
311
Apendice A
DESCRIPCI6N
VOLUMEN
PESO
KG
BG
I.G
m'
Tm
C.S.L.
(Dv)
em
BUQUE EN ROSCA
3.050
6,45
+9,50
AGUA DE LASTRE
Pique de proa
100
4,10
-50,00
0,25
360
3,97
-44,70
3,00
Pique de popa
40
5,23
+51,50
1,00
Tanque nO 1
90
0,65
-32,10
-3,20
4,50
Tanque nO 2
90
0,65
-32,10
+3,20
4,50
Tanque nO 3
130
0,60
-16,40
-3,90
11,00
Tanque n 4
130
0,60
-16,40
+3,90
11,00
Tanque nO 5
60
0,60
-3,30
-3,90
5,00
Tanque nO 6
60
0,60
-3,30
+3,90
5,00
AGUA
Tanque n 7
100
100
0,60
+7,80
-4,00
9,00
Tanque nO 8
100
100
0,60
+7,80
+4,00
9,00
Tanque nO 9
e=l,8 m; m=4,2 m
20
20
10,40
+24,00
-5,10
Tanque nO 10
e=l,8 m; m=4,2 m
20
20
10,40
+24,00
+5,10
312
DESCRIPCION
VOLUMEN
PESO
KG
l!lIG
I.G
m'
Tm
C.S.L.
(Dv)
em
COMBUSTIBLE
Tanque nO 11
70
60
0,60
+20,70
-3,50
4,00
Tanque nO 12
70
60
0,60
+20,70
+3,50
4,00
Tanque n 13
105
90
0,75
+34,40
-3,00
3,00
Tanque nO 14
105
90
0,75
+34,40
+3,00
3,00
Tanque nO 15
e=5,4 m; m=3 m
44
37
7,70
+22,20
-1,50
Tanque nO 16
e=5,4 m; m=3 m
44
37
7,70
+22,20
+1,50
LUBRICANTE
25
20
7,50
+28,30
Bodega nO 1
1.390
700
4,30
-32,00
Bodega nO 2
1.620
810
3,70
-16,30
Bodega nO 3
2.210
1.100
3,70
+12,70
Entrepuente nO 1
920
460
7,40
-35,00
Entrepuente n O 2
1.340
660
7,70
-13,00
Entrepuente n 3
1.050
530
7,70
+12,80
350
175
3,65
-3,30
-4,00
5,00
350
175
3,65
-3,30
+4,00
5,00
PROVISIONES
15
7.70
+32,40
TRIPULACION
13,00
+38,40
BUQUE EN Dv
8.200
5,39
-0,Q3
CARGA
313
Apbuiice A
Cm
Tc
HF
KC
HC
KM
CML
Mu
Cm
m'
Tm
Tmlem
Tm.mI
em
2,20
2.705
2.773
14,25
-2,10
1,17
-2,42
11,54
321,0
80,9
2,20
2,30
2.845
2.916
14,30
-2,06
1,22
-2,42
11,19
308,0
81,7
2,30
2,40
2.984
3.059
14,35
-2,02
1,28
-2,42
10,84
295,0
82,0
2,40
2,50
3.125
3.203
14,40
-1,98
1,33
-2,41
10,49
282,0
82,1
2,50
2,60
3.265
3.347
14,45
-1,94
1,38
-2,39
10,20
273,0
83,1
2,60
2,70
3.407
3.492
14,50
-1,90
1,43
-2,37
9,93
264,0
83,8
2,70
2,80
3.548
3.637
14,56
-1,85
1,49
-2,35
9,68
255,5
84,5
2,80
2,90
3.691
3.783
14,61
-1,81
1,54
-2,33
9,45
247,5
85,1
2,90
3,00
3.833
3.929
14,66
-1,77
1,59
-2,31
9,24
239,5
85,6
3,00
3,10
3.977
4.076
14,71
-1,72
1,64
-2,29
9,05
231,5
85,8
3,10
3,20
4.120
4.223
14,76
-1,68
1,70
-2,27
8,88
223,5
85,8
3,20
3,30
4.264
4.371
14,80
-1,62
1,75
-2,25
8,73
216,5
86,0
3,30
3,40
4.409
4.519
14,84
-1,56
1,80
-2,23
8,59
210,5
86,5
3,40
3,50
4.553
4.667
14,88
-1,50
1,85
-2,20
8,46
205,5
87,2
3,50
3,60
4.699
4.816
14,92
-1,44
1,91
-2,17
8,34
201,0
88,0
3,60
3,70
4.844
4.965
14,97
-1,38
1,96
-2,14
8,23
196,5
88,7
3,70
3,80
4.990
5.115
15,01
-1,31
2,01
-2,11
8,12
192,0
89,3
3,80
3,90
5.137
5.265
15,05
-1,24
2,06
-2,09
8,02
188,0
90,0
3,90
4,00
5.284
5.416
15,09
-1,17
2,12
-2,06
7,93
184,0
90,6
4,00
4,10
5.431
5.567
15,13
-1,10
2,17
-2,03
7,84
180,0
91,1
4,10
4,20
5.579
5.718
15,17
-1,03
2,22
-2,00
7,76
176,5
91,8
4,20
4,30
5.727
5.870
15,21
-0,93
2,27
-1,97
7,69
173,5
92,6
4,30
4,40
5.875
6.022
15,25
-0,84
2,33
-1,94
7,63
170,5
93,3
4,40
4,50
6.024
6.175
15,29
-0,74
2,38
-1,91
7,58
168,0
94,3
4,50
4,60
6.174
6.328
15,33
-0,65
2,43
-1,88
7,54
165,5
95,2
4,60
4,70
6.323
6.481
15,38
-0,55
2,48
-1,84
7,50
163,0
96,0
4,70
314
Cm
.:l
Tc
HF
KC
HC
KM
CML
Mu
Cm
m'
Tm
Tmlem
Tm.mI
em
4,70
6.323
6.481
15,38
-0,55
2,48
-1,84
7,50
163,0
96,0
4,70
4,80
6.473
6.635
15,43
-0,43
2,54
-1,81
7,46
160,7
96,9
4,80
4,90
6.623
6.789
15,48
-0,31
2,59
-1,78
7,42
158,4
97,8
4,90
5,00
6.775
6.944
15,53
-0,19
2,64
-1,75
7,38
156,1
98,6
5,00
5,10
6.926
7.099
15,58
-0,07
2,69
-1,72
7,35
154,1
99,5
5,10
5,20
7.078
7.255
15,63
+0,05
2,75
-1,69
7,32
152,1
100,3
5,20
5,30
7.230
7.411
15,68
+0,17
2,80
-1,66
7,29
150,3
101,3
5,30
5,40
7.383
7.568
15,73
+0,29
2,85
-1,62
7,26
148,5
102,2
5,40
5,50
7.537
7.725
15,79
+0,41
2,90
-1,58
7,24
146,9
103,2
5,50
5,60
7.691
7.883
15,84
+0,53
2,96
-1,55
7,22
145,3
104,1
5,60
5,70
7.845
8.041
15,89
+0,65
3,01
-1,51
7,20
143,8
105,1
5,70
5,80
8.000
8.200
15,94
+0,76
3,06
-1,47
7,19
142,3
106,1
5,80
5,90
8.155
8.359
15,99
+0,87
3,11
-1,43
7,18
140,8
107,0
5,90
6,00
8.311
8.519
16,04
+0,97
3,17
-1,39
7,17
139,3
107,9
6,00
6,10
8.467
8.679
16,09
+1,08
3,22
-1,36
7,16
137,8
108,7
6,10
6,20
8.624
8.840
16,14
+1,19
3,27
-1,32
7,15
136,3
109,6
6,20
315
ApendiceA
Cm
m
SF
m'
SM
m'
Kb
Ks
Km
Kp
Cm
m
2,20
1.390
35,00
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0,925
0,700
2,20
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1.395
36,75
0,648
0,732
0,928
0,698
2,30
2,40
1.400
38,50
0,649
0,734
0,931
0,697
2,40
2,50
1.405
40,25
0,650
0,736
0,934
0,696
2,50
2,60
1.410
42,00
0,651
0,738
0,937
0,695
2,60
2,70
1.415
43,75
0,652
0,740
0,940
0,694
2,70
2,80
1.420
45,50
0,653
0,742
0,943
0,693
2,80
2,90
1.425
47,25
0,654
0,744
0,945
0,692
2,90
3,00
1.430
49,00
0,655
0,746
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3,00
3,10
1.435
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0,656
0,748
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3,10
3,20
1.440
52,50
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3,20
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1.448
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3,60
1.456
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3,60
3,70
1.460
61,25
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0,760
0,959
0,696
3,70
3,80
1.464
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0,670
0,762
0,960
0,698
3,80
3,90
1.468
64,75
0,672
0,764
0,961
0,699
3,90
4,00
1.472
66,50
0,674
0,766
0,961
0,701
4,00
4,10
1.476
68,25
0,676
0,768
0,962
0,703
4,10
4,20
1.480
70,00
0,678
0,770
0,963
0,704
4,20
4,30
1.484
71,75
0,680
0,773
0,964
0,705
4,30
4,40
1.488
73,50
0,683
0,776
0,964
0,708
4,40
4,50
1.492
75,25
0,686
0,779
0,965
0,711
4,50
4,60
1.496
77,00
0,689
0,782
0,966
0,713
4,60
4,70
1.500
78,75
0,692
0,785
0,966
0,716
4,70
316
Cm
SF
SM
m'
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Kb
Ks
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Kp
Cm
m
4,70
1.500
78,75
0,692
0,785
0,966
0,716
4,70
4,80
1.505
80,50
0,695
0,788
0,967
0,719
4,80
4,90
1.510
82,25
0,698
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4,90
5,00
1.515
84,00
0,701
0,794
0,968
0,724
5,00
5,10
1.520
85,75
0,704
0,797
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5,10
5,20
1.525
87,50
0,707
0,800
0,970
0,729
5,20
5,30
1.530
89,25
0,710
0,803
0,971
0,731
5,30
5,40
1.535
91,00
0,713
0,806
0,971
0,734
5,40
5,50
1.540
92,75
0,716
0,809
0,972
0,737
5,50
5,60
1.545
94,50
0,719
0.812
0,973
0,739
5,60
5,70
1.550
96,25
0,721
0,815
0,973
0,741
5,70
5,80
1.555
98,00
0,723
0,818
0,974
0,742
5,80
5,90
1.560
99,75
0,725
0,821
0,974
0,744
5,90
6,00
1.565
101,50
0,727
0,824
0,975
0,746
6,00
6,10
1.570
103,25
0,729
0,827
0,975
0,748
6,10
6,20
1.575
105,00
0,731
0,830
0,976
0,749
6,20
317
Apendice A
15
300
45
600
75
90
Tm
2.800
2.800
2.900
4.810
5.820
6.380
6.156
5.238
3.000
2.800
4.730
5.810
6.375
6.149
5.240
3.000
3.200
2.700
4.660
5.800
6.370
6.142
5.242
3.200
3.400
2.600
4.590
5.790
6.365
6.135
5.244
3.400
3.600
2.500
4.542
5.780
6.360
6.128
5.246
3.600
3.800
2.445
4.495
5.770
6.355
6.121
5.248
3.800
4.000
2.390
4.447
5.760
6.350
6.114
5.250
4.000
4.200
2.335
4.400
5.730
6.330
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5.252
4.200
4.400
2.280
4.366
5.700
6.310
6.100
5.254
4.400
4.600
2.225
4.332
5.670
6.290
6.078
5.256
4.600
4.800
2.192
4.298
5.640
6.270
6.056
5.258
4.800
5.000
2.160
4.264
5.610
6.250
6.034
5.260
5.000
5.200
2.128
4.230
5.580
6.222
6.012
5.270
5.200
5.400
2.096
4.196
5.550
6.194
5.990
5.280
5.400
5.600
2.064
4.164
5.520
6.166
5.968
5.290
5.600
5.800
2.032
4.132
5.490
6.138
5.946
5.300
5.800
6.000
2.000
4.100
5.460
6.110
5.924
5.310
6.000
6.200
1.983
4.070
5.430
6.082
5.902
5.320
6.200
6.400
1.966
4.040
5.400
6.054
5.880
5.330
6.400
6.600
1.949
4.010
5.370
6.026
5.858
5.340
6.600
6.800
1.932
3.980
5.340
5.998
5.836
5.350
6.800
7.000
1.915
3.950
5.310
5.970
5.814
5.360
7.000
7.200
1.898
3.922
5.280
5.942
5.792
5.365
7.200
7.400
1.881
3.894
5.250
5.914
5.770
5.370
7.400
7.600
1.864
3.866
5.220
5.886
5.748
5.372
7.600
7.800
1.847
3.838
5.190
5.858
5.726
5.374
7.800
8.000
1.830
3.810
5.160
5.830
5.704
5.376
8.000
8.200
1.813
3.782
5.130
5.802
5.682
5.378
8.200
8.400
1.800
3.754
5.100
5.774
5.668
5.380
8.400
"
318
DESPLAZAMIENTO
Tm
ESCORA
DESPLAZAMIENTO
Tm
ESCORA
grados
2.800
74,7
5.600
66,0
3.000
74,5
5.800
65,0
3.200
74,3
6.000
63,5
3.400
74,0
6.200
62,0
3.600
73,5
6.400
60,5
3.800
73,0
6.600
58,8
4.000
72,5
6.800
57,0
4.200
72,0
7.000
55,0
4.400
71,3
7.200
52,5
4.600
70,6
7.400
50,0
4.800
69,8
7.600
47,0
5.000
69,0
7.800
44,0
5.200
68,0
8.000
40,0
5.400
67,0
8.200
36,0
5.600
66,0
8.400
31,5
grados
CAJA DE
CUAOERNAS
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DESPLAZAMIENTO
6000
EN TONELADAS
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323
Apendice B
Apendice B
Duque Sirius
Tabla B.l Caracterlsticas del buque Sirius
Eslora total
56,57 m
50,90 m
Manga de trazado
9,50m
5,35 m
3,40m
Calado en rosca
1,65 m
Calado de verano
4,20m
Desplazamiento en rosca
Desplazamiento de verano
528,72 Tm
1.486,00 Tm
324
325
Apendice B
DESCRIPCI6N
VOLUMEN
PESO
KG
miG
e.G
m'
Tm
C.S.L.
(Dv)
mm
BUQUE EN ROSCA
528,720
4,250
+3,692
COMBUSTIBLE
Tanque n O 5 Ctr
20,400
17,340
0,400
+9,500
16,0
Tanque nO 6 Br
8,800
7,480
0,590
+15,800
-1,400
3,2
Tanque nO 6 Er
8,800
7,480
0,590
+15,800
+1,400
3,2
Tanque n O 7 Ctr
0,800
0,680
0,280
+14,900
0,1
Tanque n 10 Br
3,630
3,085
1,720
+20,380
-2,350
2,3
Tanque nO 10 Er
3,630
3,085
1,720
+20,380
+2,350
2,3
Tanque de uso
3,612
3,070
8,950
+20,200
2,3
Tanque nO 8 Br
2,500
2,250
0,570
+18,250
-0,900
0,3
Tanque n O 8 Er
2,500
2,250
0,570
+18,250
+0,900
0,3
Bodega nO 1
632,000
399,610
1,960
-3.153
Entrepuente n O 1
583,000
358,580
4,260
-5,465
Bodega nO 2
108,600
81,550
1,700
+7,734
97,740
54,000
4,490
+10,150
TRIPULACI6N
2,000
6,050
+18,900
VfvERES
2,000
5,000
+21,600
Tanque nO 9 Ctr
2,120
2,120
0,460
+21,000
0,7
Tanque n O ll Ctr
10,200
10,200
3,480
+23,320
22,0
0,500
0,500
8,960
+18,600
0,1
1.486,000
3,404
+0,649
LUBRICANTE
CARGA
Entrepuente n O 2
AGUADULCE
T.COMPENSACI6N
BUQUE EN Dv
326
DESCRIPCI6N
VOLUMEN
PESO
KG
miG
I.G
m'
Tm
C.S.L.
(Dv)
mm
AGUA DE LASTRE
Tanque nO 0 Ctr
32,000
4,800
-23,650
2,0
Tanque nO 1 Ctr
49,300
3,450
-20,730
10,0
Tanque nO 2 Br
17,150
0,410
-14,350
-0,950
9,0
Tanque nO 2 Er
17,150
0,410
-14,350
+0,950
9,0
Tanque nO 3 Br
17,900
0,420
-5,930
-2,600
7,0
Tanque n 3 Er
17,900
0,420
-5,930
+2,600
7,0
Tanque n O 3 Ctr
21,000
0,400
-6,650
16,0
Tanque nO 4 Br
18,750
0,410
+0,940
-2,600
12,0
Tanque nO 4 Er
18,750
0,410
+0,940
+2,600
12,0
Tanque n 4 Ctr
21,000
0,400
+1,420
16,0
Tanque n 5 Br
12,700
0,420
+9,130
-2,600
13,0
Tanque n O 5 Er
12,700
0,420
+9,130
+2,600
13,0
Apendice B
327
328
329
Apendice B
em
Tc
mF
KC
!!lIC
KM
KM L
Mu
Cm
m'
Tm
Tmlem
Tm.mI
em
1,50
463,4
475
3,38
-0,10
0,85
-0,07
5,20
90
8,3
1,50
2,00
643,9
660
3,54
-0,05
1,05
-0,12
4,32
70
8,9
2,00
2,50
824,4
845
3,66
+0,05
1,30
-0,05
4,10
61
9,9
2,50
3,00
1.004,9
1.030
3,78
+0,20
1,58
0,00
3,92
56
11,0
3,00
3,50
1.190,3
1.220
3,90
+0,45
1,88
+0,05
3,88
52
12,0
3,50
4,00
1.375,6
1.410
4,03
+0,70
2,18
+0,15
4,00
48
12,7
4,00
4,50
1,561,0
1.600
4,15
+l,OO
2,48
+0,20
4,05
45
13,4
4,50
Cm
SF
mZ
SM
mZ
Kb
Ks
Km
Kp
Cm
m
1,50
330
12,6
0,590
0,660
0,996
0,592
1,50
2,00
345
18,4
0,630
0,710
0,997
0,632
2,00
2,50
357
23,8
0,660
0,750
0,998
0,661
2,50
3,00
369
28,8
0,680
0,780
0,998
0,681
3,00
3,50
381
33,8
0,690
0,805
0,998
0,691
3,50
4,00
393
38,2
0,700
0,820
0,998
0,701
4,00
4,50
405
41,9
0,710
0,830
0,998
0,711
4,50
330
.d
Tm
100
200
300
400
600
800
.d
Tm
500
900
1.800
2.540
3.050
3.575
3.640
500
600
825
1.650
2.455
3.000
3.565
3.650
600
700
775
1.550
2.375
2.960
3.555
3.660
700
800
725
1.490
2.300
2.925
3.540
3.670
800
900
700
1.450
2.225
2.860
3.525
3-675
900
1.000
675
1.420
2.160
2.795
3.505
3.680
1.000
1.100
675
1.400
2.120
2.725
3.485
3.675
1.100
1.200
650
1.395
2.085
2.625
3.460
3.665
1.200
1.300
660
1.390
2.050
2.575
3.435
3.655
1.300
1.400
670
1.385
2.020
2.562
3.400
3.635
1.400
1.500
680
1.380
1.990
2.550
3.365
3.615
1.500
1.600
690
1.375
1.960
2.538
3.330
3.590
1.600
DESPLAZAMIENTO
Tm
ESCORA
grad08
700
58,0
800
56,0
900
54,0
1.000
52,0
1.100
49,5
1.200
47,0
1.300
44,5
1.400
41,0
1.500
37,5
331
Apendice B
Tabla B.6 Tanques del buque Sirius. Momenlos de inercia y de superficies libres
N Tanque
Contenido
Situaci6n
Cuadcmas
Inercia
I(m')
Densidad
'Y (Tmlm')
Momento
I.'Y (Tm.m)
o Ctr
Lastre
82-Pr
2,60
1,025
2,66
1 Ctr
Lastre
77-82
15,24
1,025
15,63
2 Br
Lastre
62-77
13,76
1,025
14,11
2 Er
Lastre
62-77
13,76
1,025
14,11
3 Br
Lastre
48-62
10,23
1,025
10,49
3 Ctr
Lastre
48-62
24,60
1,025
25,23
3 Er
Lastre
48-62
10,23
1,025
10,49
4 Br
Lastre
34-48
18,42
1,025
18,90
4 Ctr
Lastre
34-48
24,60
1,025
25,23
4 Er
Lastre
34-48
18,42
1,025
18,90
5 Br
Lastre
20-34
20,22
1,025
20,74
5 Ctr
Gas Oil
20-34
24,60
0,850
20,91
5 Er
Lastre
20-34
20,22
1,025
20,74
6 Br
Gas Oil
13-19
4,86
0,850
4,13
6 Er
Gas Oil
13-19
4,86
0,850
4,13
7 Ctr
Gas Oil
17-19
0,17
0,850
0,14
8 Br
Lubricante
10-13
0,43
0,900
0,39
8 Er
Lubricante
10-13
0,43
0,900
0,39
9 Ctr
Agua dulce
06-09
I,ll
1,000
I,ll
10 Br
Gas Oil
05-10
3,46
0,850
2,94
10 Er
Gas Oil
05-10
3,46
0,850
2,94
11 Ctr
Agua dulce
Pp-04
32,76
1,000
32,76
332
Tabla B.7 Tanques del buque Sirius. Momentos de superficies libres para 3(/ de escora
Tanque
Volumen
v
(m')
Manga
maxima
m
(m)
Densidad
'Y
Coef. de
bloque
(Tmlm')
Coef.
k 30
Msl30
D
--
(Tm.m)
100
min
o Ctr
32,00
2,80
1,025
0,382
0,0156
0,885
5,28
1 Ctr
49,38
5,00
1,025
0,532
0,0412
7,606
5,28
2 Br, Er
17,15
3,40
1,025
0,724
0,1100
5,599
5,28
3 Br, Er
17,90
3,00
1,025
0,955
0,1100
5,915
5,28
3 Ctr
21,00
3,25
1,025
0,985
0,1100
7,640
5,28
4 Br, Er
18,75
3,00
1,025
0,955
0,1100
6,196
5,28
4 Ctr
21,00
3,25
1,025
0,985
0,1100
7,640
5,28
5 Br, Er
12,70
2,80
1,025
0,690
0,1100
3,330
5,28
5 Ctr
20,40
3,25
0,850
0,930
0,1100
5,981
5,28
6 Br, Er
8,80
3,50
0,850
0,685
0,1100
2,383
5,28
7 Ctr
0,80
1,20
0,850
1,000
0,0938
0,076
5,28
8 Br, Er
2,50
2,40
0,900
0,552
0,0956
0,383
5,28
9 Ctr
2,12
2,60
1,000
0,680
0,1100
0,500
5,28
10 Br, Er
3,63
2,40
0,850
0,186
0,0436
0,140
5,28
11 Ctr
10,20
6,10
1,000
0,140
0,1080
2,514
5,28
Msl30
v
m
'Y
e
p
k30
333
Apendice B
Tabla B.B Buque Sirius. Momentos de superficies libres de los tanques no exceptuados
Tanque 1 etr
(J
Tanques 3 Br y 3 Er
Tanques 2 Br y 2 Er
v.m.-y.Vl).1ooo
v.m.-y.Vl).1ooo
v.m.-y.Vl).1ooo
= 184.620 rom.Tm
= 50.900 rom.Tm
= 53.773 rom.Tm
Msl
(J
Msl
(J
Msl
10
0,0100
1.846,2
10
0,0588
2.992,9
10
0,0512
2.753,2
20
0,0212
3.913,9
20
0,1026
5.222,3
20
0,0975
5.242,9
30
0,0412
7.606,3
30
0,1100
5.599,0
30
0,1100
5.915,0
40
0,0524
9.674,1
40
0,1100
5.599,0
40
0,1100
5.915,0
50
0,0824
15.212,7
50
0,1000
5.090,0
50
0,1000
5.377,3
60
0,1200
22.154,4
60
0,0837
4.260,3
60
0,0863
4.640,6
70
0,1476
27.249,9
70
0,0737
3.751,3
70
0,0763
4.102,9
80
0,1564
28.874,6
80
0,0537
2.733,3
80
0,0563
3.027,4
90
0,1652
30.499,2
90
0,0337
1.715,3
90
0,0363
1.952,0
Msl=v'm'Y'k'~
Msl
v
m
-y
l)
e
p
k
334
Tabla B.8 Buque Sirius. Momentos de supeTjicies libres de los tanques no exceptuados (continuaci6n)
Tanques 3 y 4 Ctr
Tanques 4 Br y 4 Er
v.m.,.vo.looo
69.459 mm. Tm
v.m.,.vo.looo
v.m.'.vo.looo
= 56.327 mm.Tm
= 54.377 mm.Tm
Tanque 5 Ctr
Msl
0,0512
2.883,9
10
0,0475
2.582,9
20
0,0975
5.491,9
20
0,0950
5.165,8
7.640,5
30
0,1100
6.196,0
30
0,1100
5.981,5
0,1100
7.640,5
40
0,1100
6.196,0
40
0,1100
5.981,5
50
0,1000
6.945,9
50
0,1000
5.632,7
50
0,1000
5.437,7
60
0,0847
5.883,2
60
0,0863
4.861,0
60
0,0875
4.758,0
70
0,0747
5.188,6
70
0,0763
4.297,7
70
0,0775
4.214,2
80
0,0600
4.167,5
80
0,0563
3.171,2
80
0,0575
3.126,7
90
0,0347
2.410,2
90
0,0363
2.044,7
90
0,0375
2.039,1
10
Msl
0,0559
3.882,8
10
20
0,1006
6.987,6
30
0,1100
40
Msl=v'm'y k/6
Msl
v
m
'
o
e
p
k
Msl
1/
I
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CESPLAZAMIENTOS EN TCNELADAS
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II
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Ir
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I
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DESPLAZAMIENTO EN TONELADAS
UGO
,-
6'w
5S-
....
"
"- ..........
'"
......
'"
,...
'v
...
3,
'"""
700
800
900
1000
1100
1200
DESPLAZAMIENTO EN TONS.
1300
1400
1500