TURBINAS DE GAS

I.- TURBINA DE GAS

CICLOS TERMODINMICOS IDEALES
I.1.- CARACTERISTICAS TCNICAS Y EMPLEO DE LAS TURBINAS DE GAS
El empl eo de l as turbi nas de gas de circuito abierto presenta, con rel aci n a l os motores al ter-
nati vos de combusti n i nterna, el mi smo i nters que l as turbi nas de vapor respecto a l as mqui -
nas de pi stn.
En l as turbi nas de gas, el rendi mi ento est muy l ejos de i gual ar el de l os motores al ternati -
vos, y aun a veces, el de l as turbi nas de vapor; sto es debi do a que,
* Existe una cierta dificultad para construir compresores rotativos que permitan alcanzar elevadas relacio-
nes de compresin.
* Existe una cierta dificultad de conseguir materiales que soporten temperaturas elevadas, al tiempo que
mantienen unas determinadas caractersticas tcnicas.
En l as turbi nas de gas de ci rcui to abi erto se cumpl en una seri e de requi si tos,
* No existen piezas en movimiento alternativo, por lo que es muy fcil realizar el equilibrado
* Tienen gran velocidad de rotacin, entre 3.000 y 30.000 rpm
* Tienen un par regular sin necesidad de volante
* Tienen buena adaptacin a las grandes expansiones, y por lo tanto, a los grandes volmenes de fluido
* Producen grandes potencias en poco espacio
En l as turbi nas de gas de ci rcui to abi erto, l a combusti n se real i za en el i nteri or de l a
mqui na y segn l as condi ci ones en que se veri fi que, di sti ngui remos,
a) Turbinas de explosin
b) Turbinas de combustin
TG.I.-1
Si n embargo exi sten otros ti pos de turbi nas de gas, conoci das como turbi nas de gases de esca-
pe, que se construyen para recuperar l a energ a conteni da en l os gases de escape de un hogar a
presi n, o de un motor al ternati vo; esta l ti ma fuente de energ a es notabl e, como se puede apre-
ci ar en el di agrama (p,v), que sl o se puede uti l i zar con ayuda de una turbi na que se adapte a l a
di ferenci a de presi ones exi stente al fi nal del ci cl o del motor al ternati vo de 2,5 a 3,5 atm para un
motor Di esel y 4,5 a 5,5 atm para un motor de gasol i na, respecto a l a presi n atmosfri ca; ade-
ms ti ene que adaptarse tambi n a l os grandes vol menes puestos en juego; sta es l a causa de
que un motor al ternati vo no se pueda uti l i zar ms que con unas di mensi ones prohi bi ti vas.
Cuando l a turbi na es al i mentada por l os gases de escape de un motor, Fi g I .1, arrastra un
compresor centr fugo que sobreal i menta el motor al ternati vo, aumentando as l a presi n medi a
efecti va, y por l o tanto l a potenci a.
Para el caso de un motor Di esel , su vel oci dad de rotaci n osci l a entre 2.000 y 3.000 rpm, per-
mi ti endo una rel aci n de compresi n de 1,5.
Las turbi nas as i nstal adas, no exi gen ni ngn
ti po de energ a del motor, ya que el l as trabajan
con l os gases resi dual es, y por el contrari o,
sobreal i mentando un motor Di esel , por ejem-
pl o, a 1,4 atm (4 ti empos), su potenci a se acre-
ci enta entre un 40% y un 50%, con una presi n
medi a de 8 a 9,5 atm, mi entras que si l o
sobreal i menta con 2 atm, l a potenci a se mejora
en un 100%, con presi ones medi as comprendi -
das entre 12 y 13 atm. Aunque no se produce
una modi fi caci n i mportante en sus di mensi o-
nes l as pi ezas deben estar cal cul adas en consecuenci a.
Estas turbi nas no di fi eren sensi bl emente de l as de vapor de acci n de uno o dos escal ones;
frecuentemente, l a turbi na y el compresor se agrupan en un mi smo conjunto.
I.2.- CICLO TERICO DE UNA TURBINA DE COMBUSTIN INTERNA
Una turbi na de expl osi n ti ene un ci cl o termodi nmi co i deal ti po Otto a expansi n compl eta,
o ci cl o de Atki nson; consta de un compresor; una o mas cmaras de combusti n y l a turbi na pro-
pi amente di cha.
FUNCI ONAMI ENTO.- El compresor carga sucesi vamente con ai re l as cmaras, estando con-
trol ado di cho orden por el mecani smo de l a
vl vul a de admi si n. Cuando una cmara
est cargada, se ci erra l a vl vul a de admi -
si n y se i ntroduce el combusti bl e, que
arde con expl osi n por l a acci n de una
chi spa, produci endo un i ncremento brusco
de l a presi n.
Se abre l a vl vul a de escape y l os gases
TG.I.-2
Fig I.1.- Ciclo de una turbina de gases de escape
Fig I.2.- Ciclo de una turbina de combustin interna (Explosin)
sal en a gran vel oci dad, actuando di rectamente sobre l os l abes de l a turbi na; l a presi n di smi -
nuye y cuando se al canza l a atmosfri ca se ci erra l a vl vul a de escape y se abre l a de admi si n
l l enndose nuevamente l a cmara de ai re. Se suel e di sponer de vari as cmaras en una ci rcunfe-
renci a concntri ca con el eje de l a turbi na, di sponi endo el funci onami ento de l as vl vul as de tal
manera que se descarguen sucesi vamente, someti endo al rodete a una seri e de i mpul sos que pro-
vocan su movi mi ento.
De acuerdo con el di agrama (p,v), l as temperaturas que i ntervi enen en funci n de T
1
son:

T
2
T
1
(
p
2
p
1
)
- 1

= =
p
2
p
1
= T
1

- 1

T
3
T
2
(
p
3
p
2
) a =
p
3
p
2
= T
2
a = T
1
a
- 1

T
4
T
3
(
p
4
p
3
)
- 1

= T
1
a
- 1

(
p
4
/p
2
p
3
/p
2
)
- 1

T
1
a
- 1

(
1
a
)
- 1

T
1
a
1

El rendimiento del ciclo es:

=
Q
1
- Q
2
Q
1
=
Q
1
c
v
(T
3
- T
2
)
Q
2
c
p
(T
4
- T
1
)
=
c
v
(T
3
- T
2
) - c
p
(T
4
- T
1
)
c
v
(T
3
- T
2
)
= 1 -
T
4
- T
1
T
3
- T
2
=

= 1 -
T
1
a
1

- T
1
T
1
a
- 1

- T
1

- 1

= 1 -
a
1

- 1

- 1

(a - 1)
= =
p
3
p
1
= a = 1 -

-
1

-
El env o i ntermi tente de gases cal i entes a l a turbi na, somete a l os l abes de l a mi sma a tem-
peraturas muy el evadas, por l o que el funci onami ento con este ci cl o es muy poco raci onal , y en l a
actual i dad se encuentra prcti camente abandonado.
I.3.- CICLO TERICO DE UNA TURBINA DE COMBUSTIN SIN RECUPERADOR
En estas mqui nas rotati vas, el ai re aspi rado a l a presi n atmosfri ca, se compri me medi an-
te un compresor C, el evando su temperatura, y es conduci do a l a cmara de combusti n D, donde
se i nyecta el combusti bl e que arde en forma conti nuada y suave; l os gases cal i entes de l a com-
busti n se expansi onan en l os l abes de l a turbi na, desarrol l ando un trabajo ti l y sal en a l a
atmsfera a travs del escape; l a turbi na, una vez en marcha, acci ona el compresor; el ci cl o des-
arrol l ado se conoce como ci cl o Brayton; tanto l a compresi n como l a expansi n se real i zan en una
sol a etapa. Los gases que se expansi onan en l a turbi na, todav a cal i entes en el escape, se pueden
aprovechar para produci r vapor de agua en una cal dera, y uti l i zarl o posteri ormente en una tur-
bi na de vapor.
Si l os gases de escape se hacen l l egar a una tobera de descarga, l a turbi na de gas se convi erte
en una mqui na de chorro.
TG.I.-3

Cmara de combustin
Compresor axial Turbina
Salida de gases Entrada de aire
Fig I.3.- Diagrama (T,s) y esquemas del ciclo de una turbina de gas de combustin (Ciclo Brayton)
TG.I.-4
Para hal l ar en pri mera aproxi maci n el rendi mi ento trmi co de una turbi na de gas, consi de-
raremos un ci cl o recorri do por un gas perfecto, Fi g I .3, en el que l as transformaci ones (1-2) y
(3-4) son i sentrpi cas, y l as transformaci ones (2-3) y (4-1) a presi n constante.
Si se supone c
p
constante, tanto en l a compresi n del ai re, como en l a expansi n de l os gases
de combusti n en l a turbi na, el trabajo ti l o i nterno en funci n de l as temperaturas del ci cl o es:

T
u
=
Q
1
- Q
2
c
p
(T
3
- T
2
) - c
p
(T
4
- T
1
)
T
T
- T
C
c
p
(T
3
- T
4
) - c
p
(T
2
- T
1
)

'




y el rendi mi ento:

ciclo
=
T
u
Q
1
= 1 -
T
4
- T
1
T
3
- T
2
= 1 -
i
4
- i
1
i
3
- i
2
En l os di versos puntos del ci cl o se ti ene:

La rel aci n,
p
2
p
1
=
p
3
p
4


T
2
T
1
= (
p
2
p
1
)
-1

T
3
T
4
= (
p
3
p
4
)
-1

'






T
2
T
1
=
T
3
T
4

T
2
= T
1
(
p
2
p
1
)
-1

T
1

T
3
= T
4
(
p
3
p
4
)
-1

T
4


;






ciclo
= 1 -
T
4
- T
1
T
4
- T
1

= 1 -
1

observndose que el rendi mi ento de una turbi na de gas si mpl e depende excl usi vamente de l a
rel aci n de presi ones a l a entrada y a l a sal i da del compresor.
Este rendi mi ento es muy pequeo, del orden de un 15% a un 20%, muy i nferi or al de l as tur-
bi nas de vapor y del motor Di esel ; si n embargo ti ene una seri e de ventajas que, en al gunos casos
justi fi can su empl eo, sobre todo para potenci as moderadas, del orden de 15 MW.
El trabajo ti l es:

T
u
=
T
T
c
p
T
3
{1 - (
p
4
p
3
)
-1

} =
= (
p
2
p
1
)
-1

=
T
2
T
1

=
T
3
T
1
=
T
mx
T
mn
= c
p
T
1
(1 -
1

) = i
3
- i
4
T
C
c
p
T
2
{1 - (
p
1
p
2
)
-1

} =
R
- 1
T
1
(1 -
1

) = c
p
T
1
( - 1) = i
2
- i
1


'










;









=


R
- 1
{1 - (
p
1
p
2
)
-1

} (T
3
- T
2
) = c
p
( T
3
- T
2
)
- 1

= c
p
( T
4
- T
1
) ( - 1) = c
p
T
1

( - 1) ( - )

por l o que contra mayor sea, T

3
- T
2
, tanto mayor ser el trabajo ti l , l o que reduce el coste del
kW i nstal ado.
TG.I.-5
Tabla I.1.- Calor especfico de algunos gases en el intervalo, 0C- 1500C
GAS
Oxgeno cp = 0,9203 + 0,0001065 T cp = 1,3138 + 0,00015777 T
cv = 0,6603 + 0,0001065 T cv = 0,9429 + 0,00015777 T
Nitrgeno cp = 1,024 + 0,00008855 T cp = 1,2799 + 0,00011067 T
cv = 0,7272 + 0,00008855 T cv = 0,9089 + 0,00011067 T
Aire cp = 0,9956 + 0,00009299 T cp = 1,2866 + 0,0001201 T
cv = 0,7058 + 0,00009299 T cv = 0,9157 + 0,0001201 T
Vapor de agua cp = 1,833 + 0,0003111 T cp = 1,4733 + 0,0002498 T
cv = 1,3716 + 0,0003111 T cv = 1,1024 + 0,0002498 T
Anhdrido carbnico cp = 0,8654 + 0,0002443 T cp = 1,699 + 0,0004798 T
cv = 0,6764 + 0,0002443 T cv = 1,3281 + 0,0004798 T
c
p
y c
v
(kJ/Kg.K) c
p
y c
v
(kJ/m
3
.K)
Tabla I.2.- Masa molecular, constante R y densidad de algunos gases
Gas Masa molecular Peso especfico
AIRE (sin CO2) 28,964 286,9 1,293
AMONIACO 17,031 488,1 0,7714
ANHIDRIDO CARBNICO 44 188,8 1,978
ARGN 39,944 208,3 1,784
ETILENO 28,031 296,8 1,2605
HIDROGENO 2,0156 4,127 0,0899
HELIO 4,002 2,08 0,1785
METANO 16,031 518,8 0,7168
NITRGENO 28,016 2968 1,2505
MONXIDO DE CARBONO 28 297 1,25
OXIGENO 32 259,9 1,429
R =
8,3143
M

kJ
Kg.K
Kg/m
3
Calor aplicado en la cmara de combustin:

Q
1
= c
p
(T
3
- T
2
) = c
p
( T
1
- T
1
) = c
p
T
1
( - )
El funci onami ento de una turbi na de gas exi ge:
* Que la relacin p
2
/p
1
sea elevada, lo cual implica que T
2
/T
1
tambin lo sea.
* Una gran diferencia de temperaturas, T
3
- T
2
, lo cual supone que T
3
sea muy elevada, y en consecuencia
nos encontramos con el problema de que los labes de la turbina puedan resistir altas temperaturas.
* Cuando el funcionamiento sea prolongado, no se debe pasar de 800C.
* El rendimiento es an inferior al de un motor de combustin interna en el que, aunque por poco tiempo,
las temperaturas pueden alcanzar 2.000C.
* Su construccin es sencilla, ya que trabajan en un campo de bajas presiones, 5 a 15 atm, por lo que su
costo y tamao se reducen.
* Su puesta en servicio es muy rpida, pasando del estado fro al de carga en tiempos relativamente cortos;
para el arranque es necesario llevar al grupo a velocidades del orden de un 30% de la de rgimen, de forma
que se alimente la cmara de combustin con aire a una presin suficiente para poder encender. El tiempo
para que el eje adquiera la velocidad necesaria es de unos 3 minutos, mientras que el tiempo total para la
puesta en velocidad y la toma de carga es de 10 a 20 minutos segn la potencia del grupo.
TG.I.-6
* El consumo de agua es muy pequeo, ya que tan slo se utiliza para la refrigeracin de los cojinetes.
* Es de fcil manejo, y de reducidos gastos de mantenimiento.
Su pri nci pal desventaja radi ca en l a necesi dad de uti l i zar un combusti bl e rel ati vamente caro,
aunque este dato puede ser secundari o para el caso de una duraci n reduci da de funci onami ento.
I NFLUENCI A DEL RECALENTAMI ENTO DE LOS GASES DURANTE LA EXPANSI N.- Si exi ste
un recal entami ento conti nuo con el fi n de mantener l a temperatura de l os gases en su val or i ni -
ci al T
3
, en l ugar de segui r l a i sentrpi ca (34) o l a pol i trpi ca (3F), l a expansi n estar a represen-
tada por una i soterma que parte del punto 3, hasta C, y de aqu por una expansi n pol i trpi ca
(CE), Fi g I .4.
Fig I.4.- Influencia del recalentamiento de
los gases durante la expansin

Fig I.5.- Ciclo de una turbina de gas con
expansin isotrmica
Se observa que el recal entami ento i sotrmi co del gas i mpl i ca un aumento del trabajo del
ci cl o. La presi n al fi nal del recal entami ento es, p
2'
< p
2
; l a expansi n pol i trpi ca se produce
desde el punto C a l a presi n p
2'
hasta el punto E a l a presi n p
1
.
EXPANSI N I SOTRMI CA.- En una expansi n i sotrmi ca el cal or apl i cado en el recal enta-
mi ento i sotrmi co y el trabajo i sotrmi co de expansi n en l a turbi na son i gual es.
El trabajo ti l es:

T
u
=
T
T
R T
3
ln
p
2
p
1
= c
p
- 1

T
1
ln
p
2
p
1
= c
p
T
1
ln (
p
2
p
1
)
-1

= c
p
T
1
ln
T
C
= c
p
T
1
( - 1)


'




;



=

c
p
T
1
ln - ( - 1) { }
El cal or apl i cado es:

Q
1
= c
p
T
1
( - ) + c
p
T
1
ln = c
p
T
1
{ (1 + ln ) - }
El rendi mi ento trmi co con expansi n i sotrmi ca es:

ciclo
=
c
p
T
1
ln - c
p
T
1
( - 1)
c
p
T
1
( - ) + c
p
T
1
ln
=
ln - ( - 1)
( - ) + ln
=
- 1

ln
- 1
- 1
-

+
ln

TG.I.-7
TG.I.-8
I NFLUENCI A DE LA REFRI GERACI N EN EL PROCESO DE COMPRESI N.- El i ntroduci r l a
refri geraci n en el proceso de compresi n i mpl i ca un aumento del rendi mi ento, Fi g I .6; si el tra-
bajo proporci onado por l a expansi n i sotrmi ca entre l as presi ones p
2
y p
1
era mxi mo, el trabajo
absorbi do en l a compresi n i sotrmi ca entre l as mi smas presi ones p
1
y p
2
ser m ni mo.
Fig I.6.- Influencia de la refrigeracin en
el proceso de la compresin del aire

Fig I.7.- Ciclo de una turbina de gas con
compresin isotrmica
La condi ci n de rendi mi ento mxi mo exi ge, en ambos casos, que l a i soterma termi ne a una
ci erta presi n i ntermedi a, para al l empal mar con l a pol i trpi ca correspondi ente; en el ci cl o
(1MB...), l a temperatura T
2
que se corresponde con el fi nal de l a compresi n i sentrpi ca est
comprendi da entre l as presi ones p
1
, fi n de l a compresi n i sotrmi ca (1M), y p
2
; en consecuenci a
se ti ende a un ci cl o Eri ckson.
COMPRESI N I SOTRMI CA
Trabajo ti l :

T
u
=
T
T
= T
34
c
p
T
1
(1 -
1

)
T
C
= T
1M
= R T
1
ln
p
2
p
1
= c
p

- 1

T
1
ln
p
2
p
1
= c
p
T
1
ln (
p
2
p
1
)
1

c
p
T
1
ln


'






;





=

c
p
T
1
{ (1 -
1

) - ln )
Cal or apl i cado:

Q
1
= Q
M3
= c
p
(T
3
- T
M
) = T
1
= T
A
= c
p
( T
1
- T
1
) = c
p
T
1
( - 1)
Rendi mi ento del ci cl o:

ciclo

c
p
T
1
(1 -
1

) - c
p
T
1
ln
c
p
T
1
( - 1)
=
(1 -
1

) - ln
- 1
= (1 -
1

)
-
ln
- 1
- 1
I.4.- CICLO TERICO DE UNA TURBINA DE GAS DE UNA ETAPA CON REGENERA-
DOR
La temperatura de l os gases a l a sal i da de l a turbi na est por enci ma de l os 550C; un medi o
TG.I.-9
corri ente de aumentar el rendi mi ento del ci cl o de una turbi na de gas consi ste en col ocar en el
escape de l a turbi na un i ntercambi ador de cal or (regenerador), en el que l os gases expansi onados
ceden una parte de su cal or al ai re compri mi do antes de i ntroduci rl e en l a cmara de combus-
ti n, segn se muestra en l a Fi g I .8.

1) Compresor axial; 2) Cmara de combustin; 3) Turbina; 4) Generador; 5) Motor de arranque;
6) Recalentador de aire
Fig I.8.- Esquema de una turbina de gas de una sola lnea de ejes con regenerador de aire
Con el regenerador, cuya efi caci a es del orden de 0,75, se puede opti mi zar el rendi mi ento a
val ores comprendi dos entre el 23% y el 25% para una temperatura ambi ental de 20C y una tem-
peratura de entrada en l a cmara de combusti n superi or a 450C.
El rendi mi ento se puede mejorar an ms, uti l i zando l a refri geraci n durante l a compresi n
y el recal entami ento durante l a expansi n, tendi ndose as a una compresi n y expansi n i sotr-
mi cas, pudi endo al canzar el rendi mi ento un val or comprendi do entre el 2830%.
Para que en un ci cl o Brayton se pueda uti l i zar l a regeneraci n, es necesari o se cumpl a que,
T
4
> T
2
, Fi g I .8.b.
El funci onami ento del recuperador vi ene caracteri zado por su eficacia , que se defi ne como,

=
T
A
- T
2
T
4
- T
2
T
A
= T
2
+ (T
4
- T
2
)
La presenci a del recuperador i ntroduce una nueva vari abl e en l as rel aci ones que expresan el
rendi mi ento en una i nstal aci n de turbi na de gas. El recuperador no acta sobre el trabajo ti l ,
si no ni camente sobre el cal or apl i cado, por cuanto el trabajo en l a turbi na es el mi smo, con recu-
perador o si n l ; l a i nfl uenci a del recuperador equi val e a despl azar l a posi ci n del punto 2 haci a
l a i zqui erda, (o l o que es l o mi smo l a de 1'), o l a del punto 3 haci a l a derecha 3', (o l o que es l o
mi smo l a del punto 4), Fi g I .9.
En el l mi te, para una efi caci a del recuperador, = 1, el punto 1 se despl azar a hasta el E, y
el punto 4 hasta el H, de tal forma que el ci cl o pti mo (ci cl o Eri ckson) tomar a l a forma (1E3H1),
en el supuesto de que l os rendi mi entos del compresor y de l a turbi na fuesen i gual es a l a uni dad.
El trabajo ti l es el mi smo que si n regeneraci n:

T
u
= c
p
T
1

( - 1) ( - )

TG.I.-10
Fig I.9.- Diagrama de una turbina de gas con recuperador
en el que se muestra la influencia del regenerador
El cal or apl i cado Q
1
es:

Q
1
= c
p
(T
3
- T
A
) = c
p
{T
3
- T
2
- (T
4
- T
2
)} = T
4
=
T
3

= T
1

=


= c
p
{ T
1
- T
1
- (T
1

- T
1
)} = c
p
T
1
{ - - (

- )}
El rendi mi ento trmi co del ci cl o el emental de turbi na de gas con regeneraci n es:

ciclo

c
p
T
1

( - 1) ( - )

c
p
T
1
{ - (

)}
=
- 1

-
-
-
2

observndose que para:
= 0 no hay regeneraci n:
ciclo
1 -
1

= 1 -
T
1
T
2
= 1 100% de regeneraci n:
ciclo

-

= 1 -

= 1 -
T
2
T
3

'





TG.I.-11
II.- TURBINA DE GAS
CICLOS TERMODINMICOS REALES
II.1.- CICLO REAL DE UNA TURBINA DE GAS DE UNA SOLA ETAPA SIN REGENERA-
DOR
La representaci n de un ci cl o de este ti po en el di agrama entrpi co, vi ene dada en l a Fi g I I .1.
Se observa que el rea del ci cl o real (1234) es i gual al rea del ci cl o teri co (1234), menos el rea
(1221) que representa el aumento del trabajo de compresi n debi do al cal entami ento del fl ui do por
l as prdi das durante l a compresi n, ms el rea (3443) que corresponde a l a parte recuperada de
l as prdi das en l a expansi n.
Fig II.1.- Ciclo real de una turbina de gas de una sola etapa sin regenerador
Se observa tambi n que el trabajo ti l es proporci onal al rea del ci cl o real (12341), menos l as
reas que representan l as prdi das durante l a compresi n y l a expansi n.

Teniendo en cuenta que:
T
4'
T
3
- (T
3
- T
4
)
T
= T
3
- (T
3
-
T
3

)
T
= T
1
(1 -
T
- 1

)
T
2'
= T
1
-
T
2
- T
1

C
= T
1
(1 +
- 1

C
)

'





II.-13
el trabajo ti l de l a turbi na de gas de una etapa si n regeneraci n es:

T
u
=
Compresor: T
C
i
2'
- i
1
c
p
(T
2'
- T
1
) =
- 1

C
c
p
T
1

Turbi na: T
T
i
3
- i
4'
c
p
(T
3
- T
4'
) =
- 1

c
p
T
1

T




- 1

c
p
T
1

T

- 1

C
c
p
T
1

- 1

c
p
T
1
(
T
-

C
)
La relacin de compresin de trabajo til mximo (o de potenci a) se obti ene a parti r de:

T
u

= 0 =
T

C
El calor aplicado es:

Q
1
c
p
(T
3
- T
2'
) c
p
{ T
1
- T
1
(1 +
- 1

C
)} = c
p
T
1
{ - (1 +
- 1

C
)}
El rendimiento trmico del ciclo real es:

ciclo

Q
1
- Q
2
Q
1
=
c
p
(T
3
- T
2'
) - c
p
(T
4'
- T
1
)
c
p
(T
3
- T
2'
)
= 1 -
T
4'
- T
1
T
3
- T
2'
=


= 1 -
(1 -
T
- 1

) - 1
- (1 +
- 1

C
)

- 1

(
T
-

C
)
- (1 +
- 1

C
)
=
- 1

C
-
( - 1)
C
- ( - 1)

observndose que, = 0, para:
= 1
=
C

T

'



Fig II.2.- Rendimiento del ciclo y trabajo til especfico de una turbina de gas simple
teniendo en cuenta las prdidas en las mquinas, para: = 3 y 3,3; C = T = 0,85
II.-14
Las curvas de rendi mi ento trazadas en un di agrama (, ) muestran que convi ene uti l i zar un
val or de l o ms el evado posi bl e.
En el di agrama de l a Fi g I I .1 se han representado l as curvas: () y T
u(espec fi co)
= f(), para
l as condi ci ones, T
1
= 288K, T
3
= 864K, = 3,
C
=
T
= 0,85, obteni ndose:

mximo
= 0,194, par a, = 1,64 ,
p
2
p
1
= 5,6

T
u mximo
= 0,262, par a, = 1,47,
p
2
p
1
= 3,85
En l a prcti ca, convi ene el egi r un val or de i nferi or al pti mo, por cuanto el rendi mi ento se ve
poco i nfl uenci ado y l as mqui nas son ms senci l l as.
CONSI DERACI ONES ECONMI CAS.- El preci o de una mqui na es sensi bl emente proporci onal
a su peso, y en consecuenci a, a l a potenci a i nstal ada. Cuando se acopl an una turbi na y un compre-
sor, sl o se recupera l a di ferenci a entre l os trabajos de l as dos mqui nas, es deci r, el trabajo ti l ,
T
u
= T
T
- T
C
, mi entras que se ha real i zado una i nversi n, T
T
+ T
C
. En consecuenci a, el rendi mi ento
que se acaba de obtener no es sufi ci ente para caracteri zar este aspecto y, por l o tanto, ser pre-
ci so tener en cuenta l a caracter sti ca de l a i nversi n anteri ormente ci tada.
La rel aci n entre el trabajo ti l y el trabajo de compresi n con,
C
=
T
= 1, es:

T
u
T
C
=
R
- 1
{1 - (
p
1
p
2
)
-1

} (T
3
- T
2
)
R
- 1
T
2
{1 - (
p
1
p
2
)
-1

}
=
T
3
- T
2
T
2
I ndependi entemente de l a cuesti n econmi ca, exi sten otras razones para aumentar, T
3
- T
2
, o
l o que es l o mi smo, l a rel aci n, T
u
/T
C
; como ya hemos vi sto anteri ormente, el rendi mi ento de l a tur-
bi na y del compresor, en l a prcti ca, no pasan del 0,85.
En consecuenci a, l os trabajos sobre el rbol de l a mqui na ser an:

T
C
*
=
T
C

C
T
T
*
= T
T

T


;



Trabajo ti l : T= T
T
*
- T
C
*
= T
T

T
-
T
C

C
;
T
u
*
T
C
*
=

T
T
T
-
T
C

C
T
C

C
en l a que haci endo,
T
=
C
= 0,85, resul ta:

T
u
*
T
C
*
=
0,85 T
T
-
T
C
0,85
T
C
0,85
=
0,7225 T
T
- T
C

T
C
<
T
T
- T
C

T
C
que es an ms desfavorabl e de l o que se hab a admi ti do teri camente, por l o que se podr a l l egar al
caso de que si , T
3
- T
2
, no fuese l o sufi ci entemente grande i mpl i car a el que l os trabajos, T
T
y T
C
,
II.-15
estuvi esen muy cercanos, y el trabajo ti l

T
u
*
podr a, i ncl uso, cambi ar de si gno, l o que suceder a
cuando:
0,85 T
T
=
T
C
0,85
;
T
C
T
T
= 0,7225
por l o que un val or nomi nal de, T
C
/T
T
= 0,7225, i mpl i ca el que l os rendi mi entos de l as mqui nas
sean del orden del 85%.
II.2.- CICLO REAL DE UNA TURBINA DE GAS DE UNA SOLA ETAPA CON REGENE-
RADOR
En este ci cl o, Fi g I I .3, i ntervi enen el rendi mi ento del compresor
C
, el de l a turbi na
T
y l a efi ca-
ci a del regenerador. Las prdi das de carga en l os ci rcui tos exteri ores de l as mqui nas se pueden
tener en cuenta haci endo una correcci n en el rendi mi ento de l a turbi na.
Fig II.3.- Ciclo real con recuperacin de las caloras de escape
El trabajo ti l es el mi smo que para el ci cl o real si n regeneraci n:

T
u

- 1

c
p
T
1
(
T
-

C
)

La rel aci n de compresi n de trabajo ti l mxi mo es:
T
u

= 0 =
T

C

La efi caci a del regenerador es:
T
A
- T
2'
T
4'
- T
2'
T
A
= T
2'
+ (T
4'
- T
2'
)
Las temper atur as T
A
, T
2
y T
4
son:

T
3
T
1

T
2'
T
1
+ T
1

- 1

C
= T
1
(1 +
- 1

C
)

T
4'
T
3
- T
1
- 1

T
T
1
(1 -
- 1

T
)
II.-16

T
A
= T
2'
+ (T
4'
- T
2'
) T
1
[(1 +
- 1

C
) + { (1 -
- 1

T
) - (1 +
- 1

C
)}] =


T
1
{(1 +
- 1

C
) (1 - ) + (1 -
- 1

)
T
}
por lo que:

Q
1
= c
p
(T
3
- T
A
) c
p
T
1
[ - 1 -
- 1

C
- { (1 -
- 1

T
) (1 -
- 1

C
)}] =


c
p
T
1
[
- 1

C
( - 1) +
T
} + - 1 - ( - 1)] =


c
p
T
1
[
- 1

C
( - 1) +
T
} + ( - 1) (1 - )] =

c
p
T
1
[
- 1

T
+ (1 - ) ( - 1 -
- 1

C
)]
El rendi mi ento trmi co es:

ciclo


T
-

C

- 1

T
+ (1 - ) { ( - 1) -
- 1

C
}

- 1

Representacin grfica:

Para: = 0,
= 1
=
T

C

'




Para:
= 0,
ci cl o si n r ecuper ador
=
- 1

T

C
-
( - 1)
C
- ( - 1)
= 1, = 1 -
1

T

C
, que es l a ecuaci n de una recta, Fi g I I .4

'





Todas l as curvas, = (), se cortan en el punto M, Fi g I I .4; si i nterceptamos l as curvas para
=0 y =1, se ti ene:

- 1

C
-
( - 1)
C
- ( - 1)
= 1 -

C

(
T

C
- ) (
- 1

1
( - 1)
C
- ( - 1)
-
1

T

C
) = 0

deduci ndose:

T

C
= = 0
- 1 =
- 1

C

+
T
) Punto M

'



Susti tuyendo el val or de ( - 1) correspondi ente al punto M en l a expresi n del
ci cl o
se obti ene:

punto M
= 1 -

T
II.-17
En el punto M el regenerador es i nti l , por cuanto l os rendi mi entos son i gual es con o si n l ; val o-
res de mayores que el correspondi ente al punto M, i mpl i can una el evada rel aci n de compresi n
con el evadas temperaturas a l a sal i da del compresor y mucho ms a l a entrada de l a turbi na, por
l o que el campo de funci onami ento sl o ti ene senti do para val ores de comprendi dos en el i nterva-
l o: 1 < < 1,8.
La recuperaci n del cal or de escape es el factor ms i mportante en l a mejora del rendi mi ento
del ci cl o; as , por ejempl o:

Para: = 3 ;
C
=
T
= 0,85
= 0 ; = 1,64 ;
p
2
p
1
= 5,6 ;
mx
= 19,4%
= 0,8 ; = 1,3 ;
p
2
p
1
= 2,5 ;
mx
= 29%

'





Fig II.4.- Rendimiento de una turbina de gas con recuperador en funcin del grado de compresin,
para distintos valores de la eficacia del recuperador
La mejora de l a efi caci a del i ntercambi ador l l eva consi go un aumento de sus di mensi ones, por l o
que sl o se justi fi can econmi camente aquel l os recuperadores con una efi caci a hasta de un 80%,
cuando se uti l i cen combusti bl es de cal i dad y caros, y con duraci ones de funci onami ento el evadas.
II.3.- CICLO DE UNA TURBINA DE GAS DE VARIAS ETAPAS EN LA COMPRESIN Y
EN LA EXPANSIN
El rendi mi ento de una turbi na de gas se mejora uti l i zando una refri geraci n i ntermedi a durante
l a compresi n, y un recal entami ento durante l a expansi n en l a turbi na. La compresi n y l a
expansi n no pueden ser i sotrmi cas ya que, como mucho, se pueden l i mi tar a dos o tres refri gera-
ci ones y un recal entami ento, l l egndose a al canzar rendi mi entos del orden de un 28% a un 30% con
recuperador, pero l a i nstal aci n se compl i ca tremendamente.
En l a Fi g I I .5 se representa un esquema de una turbi na de gas con dos refri geraci ones en l a
compresi n y un recal entami ento, con l as etapas de expansi n y compresi n montadas sobre el
mi smo eje. Las turbi nas y compresores se pueden i nstal ar sobre el mi smo eje, Fi g I I .5, o sobre dos
II.-18
ejes, Fi g I I .6, tantos como etapas en l a turbi na, por l o que exi ste ms l i bertad a l a hora de el egi r l as
vel oci dades de rotaci n, y en consecuenci a, en l a di sposi ci n y construcci n de l as mqui nas.
Fig II.5.- Esquema y diagrama de una turbina de gas con tres escalonamientos de compresin con dos refrigeraciones, y
dos etapas de expansin y un recalentamiento
a) Compresor de baja presin; b) Refrigeracin intermedia; c) Compresor de media presin; d) Refrigeracin intermedia;
e) Compresor de alta presin; f) Recalentador de aire; g) Cmara de combustin de alta presin; h) Turbina de alta presin;
i) Cmara de combustin de baja presin; k) Turbina de baja presin; l) Alternador; m) Motor de arranque; n) Reductor de velocidad
Fig II.6.- Turbina de gas con tres escalonamientos de compresin y dos refrigeraciones, dos etapas de expansin con
un recalentamiento y cogeneracin, con las distintas etapas montadas sobre dos ejes
II.-19
Los rendi mi entos que se al canzan en l as turbi nas de gas ms sofi sti cadas son comparabl es a
l os obteni dos en l as i nstal aci ones de turbi nas de vapor, pero l a cal i dad del materi al uti l i zado
aumenta su coste, as como su vol umen y compl eji dad, por l o que nos encontramos muy l ejos del
esquema general de l a turbi na de gas i ni ci al , tan i nteresante por su senci l l ez.
Un grupo con una compresi n si n refri geraci n, una expansi n si n recal entami ento y si n recu-
perador, para una rel aci n de compresi n de 3,5 a 4, no sobrepasa un rendi mi ento del 20%.
El mi smo grupo con una regeneraci n de = 0,75, puede al canzar un rendi mi ento gl obal de un
3032%, para el mi smo grado de compresi n.
La refri geraci n y el recal entami ento aportan una mejora sensi bl e, ya que el rendi mi ento puede
l l egar a ser del orden del 38%, habi ndose aumentado el grado de compresi n hasta 9 10.
CI CLO DE DOS ETAPAS DE COMPRESI N CON REFRI GERACI N I NTERMEDI A Y REGENE-
RACI N.- Si l a compresi n se hace en dos etapas, Fi g I I .7, l a presi n i ntermedi a p
x
se cal cul a en l a
forma:

p
x
p
1
p
2
y l os trabajos de compresi n por etapa sern i gual es.
Fig II.7.- Ciclo con 2 etapas de compresin,
refrigeracin intermedia y cogeneracin
La refri geraci n i ntermedi a se real i za entre l a sal i da del pri mer compresor 1 y l a entrada del
segundo 1*, segn (11*), hasta l a temperatura, T
1*
= T
1
.

La rel aci n de compresi n entre p
1
y p
2
es: (
p
2
p
1
)
-1

T
2
T
1

y entre p
x
y p
1
: * (
p
x
p
1
)
-1

T
1'
T
1
= (
p
1
p
2
p
1
)
-1

= (
p
2
p
1
)
-1
2
=
El trabajo ti l con 2 etapas de compresi n con refri geraci n i ntermedi a es:

T
u

T
C
2 c
p
T
1

- 1

C

T
T
c
p
T
1

- 1

T


'






;





c
p
T
1
(
- 1

T
-
2 ( - 1)

C
)
II.-20
Temperatura de entrada en el recuperador:

T
A
= T
2'
+ (T
4'
- T
2'
) =

=

Comp

T
2*
- T
1*
T
2'
- T
1*
=
T
2*
- T
1
T
2'
- T
1
=
T
2*
T
1*
=
T
2*
T
1
= =
T
1
( - 1)
T
2'
- T
1
T
2'
T
1
(1 +
- 1

C
)

Turb

T
3
- T
4'
T
3
- T
4
=
T
3
T
4
= =
T
1
- T
4'
T
1
- T
1

=
T
1
- T
4'
T
1
(1 -

)
T
4'
T
1
(1 -
T

- 1

)
=

= T
2'
+ (T
4'
- T
2'
) = T
1
[1 +
- 1

C
) + { (1 -
T

- 1

) - (1 +
- 1

C
)}]

= T
1
{(1 - ) (1 +
- 1

C
) + (1 -
T

- 1

)}
Cal or apl i cado:

Q
1
= c
p
(T
3
T
A
) = c
p
T
1
{ - (1 - ) (1 +
- 1

C
) - (1 -
T

- 1

)} =


c
p
T
1
[
- 1

T
+ (1 - ) ( - 1 -
- 1

C
)]
Para el ci cl o con una compresi n de dos etapas con refri geraci n i ntermedi a y regeneraci n, el
rendi mi ento es de l a forma:

ciclo

- 1

T
-
2 ( - 1)

C
- 1

T
+ (1 - ) ( - 1 -
- 1

C
)
CI CLO DE DOS ETAPAS DE EXPANSI N CON RECALENTAMI ENTO Y REGENERACI N.- Si
l a expansi n se hace en dos etapas, Fi g I I .8, que es un caso muy general , de forma que se cumpl a:

T
3
- T
4'
= T
5
- T
6
; T
3
= T
5
; T
4'
= T
6
y suponi endo que l os cal ores espec fi cos en l as compresi ones y expansi ones, son constantes y del
mi smo val or, se ti ene:
Fig II.8.- Ciclo de recalentamiento con regeneracin
II.-21
Trabajo i sentrpi co en l a turbi na durante l a transformaci n (3-4):

T
T(34')
c
p
T
3
{1 -
1
*
} = c
p
T
1
(1 -
1

)
Trabajo i sentrpi co en l a turbi na durante l a transformaci n (5-6):

T
T(56)
c
p
T
5
{1 - (
p
1
p
x
)
1

} = c
p
T
3
(1 -
1

) = c
p
T
1
(1 -
1

)

Trabajo en l a turbi na:
I sentrpi co: T
T
= 2 c
p
T
1
(1 -
1

)
Real : T
T
= 2 c
p
T
1
(1 -
1

)
T

'






Trabajo en el compresor:
I sentrpi co: T
C
= c
p
T
1
( - 1)
Real : T
C
= c
p
T
1
- 1

C

'




Trabajo ti l :
Con transformaci ones i sentrpi cas: T
u
= c
p
T
1
{2 (1 -
1

) - ( - 1)}
Con transformaci ones real es: T
u
= c
p
T
1
{2 (1 -
1

)
T
-
- 1

C
}

'





Cal or apl i cado:

Q
1
= c
p
(T
3
- T
A
) + c
p
(T
5
- T
4'
) = c
p
{T
3
- T
2
- (T
6
- T
2
)} + c
p
(T
5
- T
4'
) =

=
T
3
T
5
T
1
; T
2
T
1

T
4'

T
3

=
T
1

= T
6

T
5
T
6
=
T
3
T
4'
=
= c
p
{ T
1
- T
1
- (
T
1

- T
1
)} + c
p
( T
1
-
T
1

) =

= c
p
T
1
{ - - (

- ) + -

}
El rendi mi ento trmi co teri co con una etapa de compresi n y dos de expansi n es:

ciclo
=
2 (1 -
1

) - ( - 1)
- - (

- ) + -

=
2 ( - 1) - ( - 1)
( - ) - ( - ) + -
=


=
2 ( - 1) - ( - 1)
(2 - ) - ( - ) -
Si el ci cl o ti ene dos etapas de compresi n y otras dos de expansi n, el cal or teri co apl i cado es:

Q
1
= c
p
T
1
{ - - (

- ) + -

}
II.-22
y el trabajo del compresor con dos etapas i sentrpi cas:

T
C
= 2 c
p
(T
x
- T
1
) = 2 c
p
T
1
(*- 1) = 2 c
p
T
1
( - 1)
CI CLO CON REFRI GERACI N DURANTE LA COMPRESI N I SOTERMA.- Un ci cl o de este
ti po, defi ni do por una compresi n i sotrmi ca, una expansi n adi abti ca y una regeneraci n , se
representa en el di agrama (T,s), Fi g I I .9, en el que:

T
u
=
T
C
= R T
1
ln
p
2
p
1

1

C
=
c
p
T
1

C
ln
T
T
= c
p
T
1

- 1

T
c
p
T
1
(
- 1

T
-
ln

C
)
El cal or Q
1
es:

Q
1
c
p
(T
3
- T
A
) =
T
3
T
1
; T
4'
T
1
(1 -
- 1

T
)
T
1
= T
1'
; T
A
= T
1
[ 1 + { (1 -
- 1

T
) - 1}]
=

= c
p
T
1
{( - 1) - (1 -
- 1

T
) - } = c
p
T
1
{( - 1) (1 - ) +
- 1

T
}

El rendi mi ento del ci cl o es:
ciclo


- 1

T
-
ln

C
( - 1) (1 - ) +
- 1

T

Ci cl o (i sot, adi ab):
= 1,
ciclo


- 1

T
-
ln

C
- 1

T
= 1 -
ln
- 1

C
= 0,
ciclo


- 1

T
-
ln

C
- 1

'










La refri geraci n durante l a compresi n mejora el rendi mi ento en todos l os casos, pero el val or
pti mo del mi smo se obti ene para rel aci ones de compresi n el evadas.
Fig II.9.- Ciclo de refrigeracin durante la compresin isotrmica
II.-23
II.4.- CICLO ERICKSON
Un ci cl o de estas caracter sti cas, con compresin y expansin isotermas, i mpl i ca i nfi ni tas compre-
si ones y recal entami entos, o l o que es l o mi smo, l os l mi tes de funci onami ento de l os casos anteri o-
res, vi ene representado en l a Fi g I I .10.

T
u
=
Compresor: T
C
c
p
T
1
ln

C

Turbi na: T
T
c
p
T
3
ln
T
= c
p
T
1
ln
T


'




;



c
p
T
1
(
T
-
1

C
) ln
Fig II.10.- Ciclo Erickson de recalentamiento durante la expansin
y refrigeracin durante la compresin

Cal or apl i cado: Q
1
Q
3A
+ Q
34'
= c
p
(T
3
- T
A
) + c
p
T
3
ln =
=
T
A
- T
2
T
4'
- T
2
=
T
A
- T
1
T
3
- T
1

T
A
= T
1
{1 + ( - 1)}
=

= c
p
T
1
( - 1)(1 - ) + c
p
T
1
ln = c
p
T
1
{( - 1)(1 - ) + ln }

ciclo

(
T
-
1

C
) ln
( - 1)(1 - ) + ln
Con recuperaci n total , = 1, el rendi mi ento es i ndependi ente de l a rel aci n de compresi n:

Ci cl o (i sot, i sot):
= 1,
ciclo

T
-
1

C
= 0,
ciclo


T
-
1

C

- 1
ln
+

'








Con mqui nas si n prdi das,
T
=
C
= 1 ; = 1, se obti ene el rendi mi ento de Carnot:

ciclo

- 1

=
T
3
- T
1
T
3
= 1 -
T
1
T
3
=
Carnot
Si n recuperaci n, el rendi mi ento no es sati sfactori o ms que para el evadas rel aci ones de com-
II.-24
presi n. En l a Fi g I I .11 se han representado l as mejoras aportadas por l a refri geraci n en l a com-
presi n (i sot.ad.0, i sot.ad.1), sol a o combi nada con el recal entami ento durante l a expansi n
(i sot.i sot.0, (i sot.i sot.1). En l a Fi g I I .12 se muestra el di agrama, ai re-productos de combusti n, de
gran uti l i dad para l a representaci n y toma de datos en l os di ferentes ci cl os termodi nmi cos de
turbi nas de gas, y ti pos de combusti n defi ni dos por l a rel aci n ai re-combusti bl e.
Fig II.11.- Representacin de las mejoras aportadas por la refrigeracin en la compresin {(isot.ad.0), (isot.ad.1)}
sola o combinada con el recalentamiento durante la expansin {(isot.isot.0), (isot.isot.1)}
Fig II.12.- Diagrama aire-productos de combustin
II.-25
III.- CURVAS CARACTERSTICAS Y REGULACIN
III.1.- CURVAS CARACTERSTICAS DE LAS TURBINAS DE GAS EN DIVERSOS
REGMENES DE FUNCIONAMIENTO
Una turbi na de gas, en general , no funci ona a pl ena potenci a, por l o que l a vari aci n del rendi -
mi ento es un factor de gran i mportanci a econmi ca; para adaptar una turbi na de gas a una poten-
ci a dada se puede actuar sobre l a temperatura de admi si n de l os gases en l a turbi na , o sobre el
n de rpm del compresor n, l o que i mpl i ca una modi fi caci n del gasto G y del grado de compresi n ,
que sl o es posi bl e cuando el receptor pueda admi ti r vari aci ones de vel oci dad de gran ampl i tud. El
punto de funci onami ento vi ene defi ni do por l a i ntersecci n de l as curvas caracter sti cas de cada
mqui na.
CURVAS CARACTER STI CAS DEL COMPRESOR.- Las curvas caracter sti cas del compresor se
representan, normal mente, en un di agrama en el que sobre el eje de ordenadas se l l eva el grado de

compresi n, =
p
2
p
1
, y sobre el eje de absci sas el gasto G en
kg
seg
, para una vel oci dad de rotaci n
determi nada n, permaneci endo i nvari abl es l as condi ci ones en l a aspi raci n, p
1
,T
1
. Las curvas
caracter sti cas del compresor, n = Cte, son de forma parabl i ca, vi ni endo l i mi tadas por su parte
superi or debi do a probl emas de bombeo, (zona i nestabl e), por l o que sl o poseen parte establ e.
En vari abl es reduci das se pueden representar en l a forma:

(
p
2
p
1
, G
T
1
p
1
)
En l a Fi g I I I .1 se han representado ambos ti pos de curvas para di versas vel oci dades, n
1
, n
2
,
n
3
,..., as como l a col i na de l as curvas de i gual rendi mi ento.
TG.III.-27

Fig III.1.- (a) C.c. caractersticas de un compresor; (b) C.c. de un compresor en variables reducidas
CURVAS CARACTER STI CAS DE LA TURBI NA.- Si l a rel aci n de expansi n es el evada, el fl ui do
se comporta como compresi bl e, y l as curvas caracter sti cas de l a turbi na se pueden obtener asi -
mi l ndol a a una tobera, cuyo gasto depende ni camente de l as condi ci ones i mpuestas por su gar-
ganta, pudi ndose expresar en funci n de l os parmetros del fl ui do a l a entrada de l a turbi na p
3
, T
3
.
La secci n cr ti ca
k
de una tobera, en funci n del gasto G, vi ene dada por:

k

G
k
mx
2 g p
3
v
3

en la que, k
mx
(
2
+ 1
)
1
-1

+ 1
Despejando el gasto:

G = k
mx

k
2 g p
3
v
3
= k p
3
v
3
k
p
3
v
3
p
3
v
3
= k
p
3
v
3
R T
3
= k'
p
3
T
3

G T
3
p
4
= k
p
3
p
4

G T
1
p
1
= k*
p
2
p
1
= k*

si endo:
k = k
mx

k
2 g
k*=
k

=
k v
3
R

'





por l o que en el si stema de coordenadas (
p
2
p
1
,
G T
1
p
1
) l as curvas caracter sti cas de l a turbi na se re-
ducen a una recta de pendi ente k*.
Cuando la relacin de expansin disminuye, el fluido tiende a comportarse como si fuese incompresible,
y el gasto se hace proporci onal a l a ra z cuadrada de l as presi ones. La recta presenta una desvi a-
ci n parabl i ca para (p
3
/p
4
= p
2
/p
1
= 1), tal como se i ndi ca en l a Fi g I I I .2
Al trazar l as curvas caracter sti cas hay que tener en cuenta que para un ci cl o si mpl e de turbi -

na de gas se ti ene,
p
3
p
4
=
p
2
p
1
, sal vo que exi stan prdi das de carga en l os ci rcui tos exteri ores.
El val or de G es el mi smo sal vo que exi stan fugas de gases, por l o que en el eje de absci sas se
TG.III.-28
pueden poner l as mi smas vari abl es, como hemos vi sto, obteni ndose tantas curvas caracter sti -
cas de l a turbi na como val ores de se consi deren.

Los parmetros son
n
T
1
para el compresor y para l a turbi na.
Fig III.2.- Curvas caractersticas
de una turbina en variables reducidas
Un punto de funci onami ento tal como el M, Fi g I I I .3, conoci das l as condi ci ones a l a entrada del
compresor p
1
y T
1
y l as col i nas de rendi mi entos del compresor y de l a turbi na, permi te determi nar:

En el compresor:
- El nmero n de rpm a parti r de a curva
n
T
1
que pasa por M
- El rendi mi ento del compresor y su potenci a
- La presi n p
2
por l a ordenada
p
2
p
1
, y el gasto de ai re G por l a absci sa
G T
1
p
1

'








En l a turbi na:
- La temperatura de entrada T
3
a parti r de l a curva que pasa por M
- El rendi mi ento de l a turbi na y su potenci a
- La potenci a ti l , N
u
= N
T
- N
C

'





Fig III.3.- Diagrama conjunto de turbina y compresor en variables reducidas
Los lmites de funcionamiento, vi enen i mpuestos, Fi g I I I .4, por:
a) La zona i nestabl e de bombeo del compresor
b) La temperatura de admi si n mxi ma de l a turbi na T
3

c) Los puntos de funci onami ento con potenci a ti l nul a se corresponden con: =

C

T
TG.III.-29
Fig III.4.- Lmites de funcionamiento de la turbina de gas

Fig III.5.- C.c. en funcin de los valores que
definen el punto de funcionamiento
Fig III.6.- C.c. de una turbina de gas con turbina de potencia til distinta
Si se consi dera que p
1
y T
1
son l as condi ci ones atmosfri cas, l as curvas /
pt
y /
pt
se pue-
den representar en un di agrama de coordenadas (n/n
pt
, N/N
pt
), como se i ndi ca en l a Fi g I I I .5.
Otra representaci n i nteresante es l a correspondi ente a l as curvas de potenci a ti l N
u
en fun-
ci n de l a vel oci dad de rotaci n de l a turbi na, tomando como parmetro l a vel oci dad de rotaci n n,
Fi g I I I .6; se ha trazado tambi n l a col i na de rendi mi entos.
TG.III.-30
III.2.- PERTURBACIONES EN EL FUNCIONAMIENTO DE LA INSTALACIN
PRDI DA DE CARGA DURANTE LA COMBUSTI N Y RENDI MI ENTO DE LA TURBI NA.- Si en
l a cmara de combusti n se produce una ca da de presi n p
2
, Fi g I I I .7, l a presi n a l a entrada de
l a turbi na p
2*
a l a temperatura T
3
= T
3
, es:

p
2*
= p
2
- p
2
(
p
2*
p
1
)
-1

= *=
T
3'
T
4*
=
T
3
T
4*
En l a transformaci n (2 3) l a transmi si n de cal or va acompaada de una prdi da de presi n
p
2
, di smi nuyendo l a energ a Q
1
transmi ti da al gas, que se corresponde con un i ncremento de
entrop a, s
ba
= s
33
; estas prdi das de carga durante l a combusti n vi enen representadas por el rea
(33'ab), i gual al rea (23nm), Fi g I I I .7.
Fig III.7.- Prdidas en la cmara de combustin
Las prdi das trmi cas en l a cmara de combusti n se recuperan parci al mente en l a turbi na
por cuanto el trabajo de rozami ento de l os gases se transforma en cal or que aumenta su ental p a
en l a expansi n, y el rea del ci cl o aumenta por pasar del punto 3 al 3'; estas prdi das vi enen dadas
por el rea (m23n) el (33ab).
El trabajo de compresi n no queda afectado por l a prdi da de presi n en l a cmara de combus-
ti n, por l o que es el mi smo cal cul ado anteri ormente:

T
C
i
2'
i
1
= c
p
(T
2'
T
1
)

C

T
2
T
1
T
2'
T
1
=
T
2
T
1
=
T
3
T
4

= c
p
T
1

- 1

C
El trabajo desarrol l ado en l a turbi na es:

T
T
i
3'
- i
4'


T

i
3'
- i
4'
i
3'
- i
4*
; i
3'
- i
4'
=
T
(i
3'
- i
4*
)

*
=
T
3'
T
4*
=
T
3
T
4*
; =
T
3
T
1

= c
p
(T
3'
- T
4*
)
T
c
p
T
1

*
- 1

*

T
si endo el trabajo ti l :
TG.III.-31

T
u
= c
p
T
1
(

*
- 1

*

T
-
- 1

C
) = c
p
T
1
- 1

*
- 1

*
- 1

T
-

C
) = k =

*
- 1

*
- 1

=

c
p
T
1
- 1

(k
T
-

C
)
El cal or apl i cado en l a cmara de combusti n es:

Q
1
= c
p
(T
3'
- T
2'
) = c
p
{ T
1
- T
1
(1 +
- 1

C
)} = c
p
T
1
( - 1 -
- 1

C
)
El rendi mi ento del ci cl o es:

ciclo
(prd. cmara comb.)

T
u
Q
1
=
- 1

T

C
k -
( - 1)
C
- ( - 1)
Comparando este resul tado con el obteni do para el caso de una i nstal aci n cuyas ni cas prdi -
das sean l as de compresi n y expansi n defi ni das por l os correspondi entes rendi mi entos, k = 1:

ciclo
=
- 1

T

C
-
( - 1)
C
- ( - 1)
se observa que l a i nfl uenci a de l as prdi das de carga en l a cmara de combusti n y en l os ci rcui tos
exteri ores a l as mqui nas equi val e a un descenso del rendi mi ento de l a turbi na, que se puede i nter-
pretar como si l a turbi na tuvi ese un rendi mi ento fi cti ci o
T
*
de l a forma:

T*
= k
T
por lo que:

ciclo
(prd. cmara comb.)
=
- 1

T*

C
-
( - 1)
C
- ( - 1)
Para calcular el valor de k, se parte de:

p
2*
p
1
=
p
2
- p
2
p
1
=
p
2
p
1
(1 -
p
2
p
2
)

El evando l os dos mi embros a
- 1

se ti ene:

* (
p
2*
p
1
)
-1

= (
p
2
p
1
)
-1

(1 -
p
2
p
2
)
-1

= (1 -
p
2
p
2
)
-1

=
p
2
p
2
<< = (1 -
- 1

p
2
p
2
+ ...) =


= (1 - Z)

k =

*
- 1

*
- 1

=
1 -
1
(1 - Z)
1 -
1

=
- Z - 1
(1 - Z) ( - 1)
=
( - 1) - Z
(1 - Z) ( - 1)
=
1
1 - Z
-
Z
(1 - Z) ( - 1)
=
TG.III.-32

= Z<<1 = 1 -

- 1
Z = 1 -

- 1

- 1

p
2
p
2

T*
= k
T
= (1 -

- 1

- 1

p
2
p
2
)
T
que es el rendi mi ento de l a turbi na cuando se produce una prdi da de carga en l a cmara de com-
busti n.
La variacin del rendimiento en la turbina se cal cul a teni endo en cuenta l as prdi das de carga en
l os rganos exteri ores a l as mqui nas, (cmara de combusti n, ci rcui tos, etc); l a ca da de presi n
en l a cmara de combusti n no afecta al rendi mi ento del compresor y s al de l a turbi na.
La vari aci n rel ati va del rendi mi ento de l a turbi na es:

T
=
T
-
T*

T*
= k
T
=
T
(1 - k) ;

T
1 - k =

- 1

- 1

p
2
p
2
VARI ACI N DEL RENDI MI ENTO DEL CI CLO CUANDO VAR AN LOS RENDI MI ENTOS DEL
COMPRESOR Y DE LA TURBI NA.- La rel aci n entre l as potenci as, o entre l os trabajos del com-
presor y l a turbi na, consi derando gastos i gual es, es:

=
T
C
T
T
=

c
p
T
1
( - 1)

C
c
p
T
1

- 1

T
=

C

T

Para un trabajo ti l uni dad: T
u
= T
T
- T
C
= 1
Turbi na, T
T
- T
T
= 1 ; T
T

1
1 -
Compresor, T
C
T
T

1 -

'



Si el rendi mi ento de l a turbi na
T
var a en
T
y el del compresor
C
en
C
, l as vari aci ones
rel ati vas de l os trabajos de l a turbi na, del compresor y el ti l son, respecti vamente:

T
T
T
T

1
1 -

T

T
C
T
C

1 -

C

;






T
u
T
u

1
1 -

T
+

1 -

C
= T
u
Para cal cul ar la variacin relativa del rendimiento global, cuando var an el rendi mi ento del com-
presor y el de l a turbi na, hay que tener en cuenta que l as prdi das durante l a compresi n i ncre-
mentan l a ental p a del fl ui do y, por l o tanto, se restan del cal or Q
1
a sumi ni strar durante l a com-
busti n, mi entras que l as prdi das durante l a expansi n en l a turbi na no i nfl uyen en el cal or apl i ca-
do, por lo que:

1
1 -

T
+ (1 - )

1 -

C
TG.III.-33
y l a vari aci n rel ati va del rendi mi ento gl obal de l a i nstal aci n, teni endo en cuenta que l a ca da de
presi n en l a cmara de combusti n no afecta al compresor:

1 - k
1 -

1
1 -

- 1

- 1

p
2
p
2
EJ EMPLO.- Si consi deramos l os val ores del di agrama de l a Fi g I I .1, = 3,
C
=
T
= 0,85, en el
punto de funci onami ento correspondi ente al rendi mi ento mxi mo, = 1,64, una ca da de presi n de
un 1% en l a cmara de combusti n, i mpl i ca una vari aci n rel ati va del rendi mi ento de l a i nstal aci n
del orden del 3%, es decir:

=
T
C
T
T
=

C

T
=
1,64
3

1
0,85.0,85
= 0,756

1
1 -

- 1

- 1

p
2
p
2

1
1 - 0,756

1,64
1,64 - 1

1,4 - 1
1,4

p
2
p
2
= 3
p
2
p
2
mi entras que l a vari aci n del rendi mi ento de l a turbi na ha si do:

- 1

- 1

p
2
p
2
=
1,64
1,64 - 1

1,4 - 1
1,4

p
2
p
2
= 0,732
p
2
p
2
Asi mi smo, una vari aci n rel ati va de un 1% en el rendi mi ento de l a turbi na y en el rendi mi ento
del compresor, ori gi nan una vari aci n del rendi mi ento gl obal de l a i nstal aci n del orden de un 6,6%
en val or rel ati vo, como se i ndi ca a conti nuaci n:

ciclo
=
- 1

T

C
-
( - 1)
C
- ( - 1)
=
1,64 - 1
1,64

3 . 0,85 . 0,85 - 1,64
(3 - 1) 0,85 - (1,64 - 1)
= 0,1942

1
1 -

T
+ (1 - )

1 -

C

1
1 - 0,756

T
+ (1 - 0,1942)
0,756
1 - 0,756

C
=


= 4,098

T
+ 2,4966

C
= 6,6

T
Todo sto confi rma l a sensi bi l i dad de l a turbi na de gas frente a l as i mperfecci ones de l as mqui -
nas que l a consti tuyen, por l o que el grado de acabado de stas, es un factor fundamental a l a hora
de determi nar el rendi mi ento gl obal de l a i nstal aci n, y de ah el que el factor econmi co sea deci -
si vo a l a hora de su di seo y construcci n.
Los rendi mi entos de l as turbi nas de gas estn comprendi dos entre el 18% y el 35% i ncremen-
tndose a medi da que aumenta l a potenci a de l a turbi na.
Una turbi na de gran potenci a ti ene un rendi mi ento trmi co superi or al de l a turbi na de pequea
potenci a; al mi smo ti empo di smi nuye el gasto msi co de gases de escape y se i ncrementa l a tem-
peratura de emi si n de l os mi smos, debi do a que l a temperatura de entrada en l a turbi na es mayor,
ci rcunstanci a que se debe tener muy en cuenta a l a hora de efectuar el di seo de una i nstal aci n de
cogeneraci n.
TG.III.-34
III.3.- REGULACIN DE LAS TURBINAS DE UNA LNEA DE EJ ES
Para mantener el rendi mi ento constante cuando se reduce el gasto (carga parci al ), es necesari o
que y permanezcan constantes, al ti empo que no di smi nuyan demasi ado l os rendi mi entos pro-
pi os de l as mqui nas
T
y
C
.
La variacin de la potencia se consigue variando el gasto, pudi ndose presentar l as si gui entes si tua-
ci ones:
REGULACI N A VELOCI DAD CONSTANTE.- Vamos a consi derar una turbi na de gas de ci cl o
si mpl e de una sol a l nea de ejes, con o si n regeneraci n, manteni endo constante l a vel oci dad de
rotaci n n; para mantener l a rel aci n de temperaturas = Cte, l a vari aci n del gasto G se puede
consegui r modi fi cando l a secci n de paso de l os di stri bui dores de l a turbi na junto con una regul aci n
del combusti bl e i nyectado.
Si i ni ci al mente el punto de funci onami ento es el A, Fi g I I I .8, y se produce una di smi nuci n del
gasto de forma que el punto de funci onami ento del compresor pasa a A, el punto de funci ona-
mi ento de l a turbi na pasar a A, por l o que (AA) representa l a ca da de presi n entre el compre-
sor y l a turbi na, dato que se transmi te al rgano de regul aci n, modi fi cndose el rendi mi ento de l as
mqui nas.
Fig III.8.- Regulacin a velocidad constante

Fig III.9.- Regulacin a velocidad variable
Las compl i caci ones de ti po mecni co que sta di sposi ci n i ntroduce (i nyecci n parci al ) hacen
que esta si tuaci n no se pueda adoptar, ya que forzar a al compresor y a l a turbi na a funci onar,
teri camente, a vel oci dades di sti ntas, cuesti n que en l a turbi na de un sol o eje es i mposi bl e.
La potenci a ti l se ti ene que ajustar a l a demanda regul ando l a canti dad de combusti bl e i nyec-
tado, y en esta si tuaci n l a turbi na de un sol o eje que tenga que funci onar a vel oci dad constante se
adapta mal ; al reduci r el dosado, l a temperatura de entrada en l a turbi na T
3
di smi nuye y tam-
bi n,
2
<
1
. El punto A pasa a A por l o que di smi nuye y, por l o tanto, l a rel aci n de compre-
si n; l os rendi mi entos de l as mqui nas que ti enen su mxi mo en A ti enden tambi n a di smi nui r,
contri buyendo todo el l o a reduci r el rendi mi ento gl obal de l a i nstal aci n.
REGULACI N A VELOCI DAD VARI ABLE.- Si l a i nstal aci n permi te vari ar, al mi smo ti empo, l a
potenci a y l a vel oci dad de rotaci n, l o que es rel ati vamente raro, es posi bl e mantener el rendi -
TG.III.-35
mi ento cuando di smi nuye el gasto.
Si el punto de funci onami ento pasa de M a M, Fi g I I I .9, l a potenci a ti l di smi nuye porque se
reducen el gasto y , l o que i mpl i ca un menor rendi mi ento; este efecto se puede compensar aumen-
tando l a temperatura T
3
de l os gases a l a entrada de l a turbi na, si l o permi ten l os l mi tes i mpues-
tos por el materi al , por l o que se puede pasar a otra curva caracter sti ca de l a turbi na , del punto
M al M, de i gual rendi mi ento que el M. El punto de funci onami ento si tuado en M provoca l a regul a-
ci n si mul tnea del par resi stente y del dosado del combusti bl e, l o que permi te mantener el rendi -
mi ento de forma que l os puntos de funci onami ento estn a l o l argo de l a l nea (M M) de i gual rendi -
mi ento, o si gan de M a M que ser a el mejor rendi mi ento posi bl e compati bl e con l as l i mi taci ones
de funci onami ento i mpuestas, tanto por l o que respecta a l a temperatura T
3
de entrada en l a tur-
bi na, como por l a zona de bombeo del compresor.
I NFLUENCI A DE LA TEMPERATURA EXTERI OR
Arranque.- La di ferenci a en el arranque entre un motor de combusti n i nterna y una turbi na de
gas, radi ca en que en el motor basta con vencer l a resi stenci a en l a compresi n, mi entras que a l a
turbi na de gas es necesari o acci onarl a a gran vel oci dad durante un ci erto ti empo. En l a l nea de
funci onami ento con potenci a ti l nul a, que se corresponde con un val or de dado por,

=

C

T
resul ta que di smi nuye con n pero el producto (
C

T
) di smi nuye ms rpi damente, por l o que
aumenta, y el punto B de l a Fi g I I I .11 se despl aza en el senti do de l as temperaturas de entrada en
l a turbi na T
3
creci entes, hasta el l mi te admi si bl e, que se corresponde con una vel oci dad de rotaci n
n
1
del orden de un 30% de l a vel oci dad de rgi men, (de forma que l a cmara de combusti n se al i -
mente con ai re a una presi n sufi ci ente para poder encender), por l o que es necesari o l l evar el
grupo a esta vel oci dad antes de que empi ece a funci onar de manera automti ca, si n generar ener-
g a ti l ; durante el arranque con motor auxi l i ar, el punto de funci onami ento est a l o l argo de (1B).
Fig III.10.- Operaciones de arranque y puesta en carga de una turbina de gas
TG.III.-36
En esta si tuaci n l a potenci a a apl i car por el motor de arranque, en cada i nstante, es l a suma
de l a potenci a absorbi da por el compresor y l a sumi ni strada por l a turbi na, aumentadas en l a
potenci a necesari a para comuni car al conjunto l a acel eraci n deseada, del orden de un 5% de l a
potenci a nomi nal del grupo.
Temperatura exterior.- La i nfl uenci a de l a temperatura del medi o exteri or sobre l a potenci a
mxi ma y el rendi mi ento, se representan en l a Fi g I I I .12; a vel oci dad de gi ro constante n, l a curva
caracter sti ca del compresor en verano est por debajo de l a curva caracter sti ca del compresor en
i nvi erno, por ser T
1
> T
1
.

Fig III.11.- Arranque de la turbina de gas Fig III.12.- Influencia de la temperatura exterior
Si se produce una pequea di smi nuci n de l a temperatura ambi ente T
1
de forma que l a tem-
peratura de entrada en el compresor pase a ser, T
1
= T
1
- T
1
, se consi gue una mejora del rendi -
mi ento que es mucho mayor que l a que se obtendr a con un i ncremento i gual de l a temperatura de
entrada en l a turbi na T
3
; en esta si tuaci n, l a di smi nuci n de T
1
a l a entrada del compresor
i mpl i ca una di smi nuci n T
3
a l a entrada de l a turbi na en l a forma:

T
3
T
3
=
T
1
T
1'
=
T
1
T
1
- T
1
T
3
T
1

T
3
T
1
- T
1
Como, T
1
<< T
3
, resul ta que, T
1
<< T
3
; si l a temperatura de entrada en l a turbi na T
3
perma-
nece i nvari abl e, l a de i nvi erno es superi or a l a de verano, y al ser l as curvas caracter sti cas de
l as turbi nas di sti ntas, resul tan l os puntos de funci onami ento A y B; en A se representan l os val o-
res ms el evados de y de que dan una potenci a y un rendi mi ento sensi bl emente superi ores.
Una mi sma turbi na funci ona con mejor rendi mi ento en pa ses fr os que en pa ses cl i dos, en
i nvi erno mejor que en verano, y en al tura mejor que a ni vel del suel o.
Al estudiar el rendimiento de la turbina de gas, los factores que influyen en el mismo son:
*Temperatura del aire de aspiracin en la turbina.- A mayor temperatura de aspi raci n, l a energ a
necesari a para mover el compresor es mayor, di smi nuyendo el rendi mi ento y l a potenci a generada,
TG.III.-37
por l o que convi ene si tuar l a toma de ai re en aquel punto en el que l a temperatura de admi si n sea
ms baja. Un i ncremento de l a temperatura de admi si n de 15C puede suponer una di smi nuci n
de l a potenci a en el eje del orden del , 710%.
*Altitud.- La di smi nuci n de l a presi n atmosfri ca con l a al tura hace que l a potenci a di smi -
nuya a medi da que sta aumenta. Una di ferenci a de al ti tud de 900 m supone un 10% de di smi nu-
ci n de potenci a, aunque el consumo de combusti bl e di smi nui r en l a mi sma proporci n, resul tando
el rendi mi ento poco afectado.
*Rgimen de funcionamiento de la turbina.- Cuando se trata de turbi nas monoeje, el rendi mi ento
di smi nuye con l a carga. Una turbi na de gas de una potenci a en torno a l os 3 MW con un rendi -
mi ento aproxi mado del 25%, trabajando a pl ena carga ver que su rendi mi ento se reduce hasta el
20% al trabajar a l a mi tad de l a potenci a nomi nal .
Teni endo en cuenta l as caracter sti cas constructi vas de l a turbi na, es posi bl e mejorar su rendi -
mi ento precal entando a l a sal i da del compresor el ai re de l a combusti n con l os gases de escape, en
un i ntercambi ador (cogenerador) si tuado a l a entrada del ai re en l a cmara de combusti n. Con
este procedi mi ento el gasto de combusti bl e por kW de energ a mecni ca generada es menor, el ren-
di mi ento aumenta en un 5 7%, en detri mento del aprovechami ento que se pueda dar a l a energ a
cal or fi ca de l os gases de escape.
III.4.- REGULACIN DE LA TURBINA DE GAS DE DOS EJ ES
La turbina de ciclo simple de un solo eje es i nteresante cuando l as mqui nas funci onan a vel oci dad
constante, en l as proxi mi dades de l a potenci a nomi nal ; una propi edad caracter sti ca de esta di spo-
si ci n es l a pequea acel eraci n que se ori gi na cuando sobrevi ene una descarga brusca del recep-
tor; esta turbi na soporta mal l as fl uctuaci ones de carga por l o que se ti ende a separar l as funci o-
nes de l a turbi na, compresi n y generaci n, en dos ejes, de forma que:
a) En un eje se coloca una turbina auxiliar que acciona el compresor
b) En el otro eje se sita la turbina de potencia til, que mueve al receptor (alternador), Fig III.13
Fig III.13
quedando as consti tui dos, desde un punto de vi sta mecni co, dos grupos i ndependi entes, que per-
mi ten establ ecer l as si gui entes di sposi ci ones:
a) Turbinas alimentadas en serie, situando la turbina auxiliar aguas arriba, eje de AP, o a la inversa
b) Turbinas en paralelo, alimentadas por una o dos cmaras de combustin
TG.III.-38
Si la turbina auxiliar est aguas arriba, l a regul aci n se efecta vari ando l a vel oci dad y el gasto G
del compresor, ajustando el dosado que produce esta vari aci n tendente a mantener constante l a
temperatura de admi si n T
3
.
La di smi nuci n de l a vel oci dad del compresor i mpl i ca una reducci n de l a expansi n en l a turbi -
na; l as vel oci dades de l os gases son mayores en l os escal onami entos de AP que en l os escal ona-
mi entos fi nal es l o que i mpl i ca el que l a rel aci n entre l as potenci as de l as dos turbi nas N
AP
/N
BP
ti enda a aumentar cuando di smi nuye l a carga.
Si l a turbi na de potenci a ti l est en el eje de BP, Fi g I I I 14, su potenci a di smi nuye ms rpi da-
mente que l a potenci a total N
BP
+ N
AP
; como el rendi mi ento del ci cl o var a en funci n de esta l ti ma,
se observa, en l o que respecta al manteni mi ento del rendi mi ento a cargas parci al es, que l a di sposi -
ci n de una turbi na auxi l i ar aguas arri ba es ms favorabl e que l a di sposi ci n i nversa.
a) Compresor de BP; b) Refrigerante de aire; c) Compresor de AP; d) Cmara de combustin de AP; e) Turbina de AP;
f) Cmara de combustin de BP; g) Turbina de BP; h) Alternador; i) Motor de arranque
Fig III.14.- Esquema de una turbina de gas con dos escalonamientos de compresin. Receptor en el eje de BP
Una de l as ventajas de l a turbina de dos ejes consi ste en el hecho de poder separar el funci ona-
mi ento del compresor del de l a turbi na de potenci a ti l . A medi a carga, su rendi mi ento es del orden
del 90% del rendi mi ento a pl ena carga y a un cuarto de carga es del 70%; debi do a l as prdi das
supl ementari as, el rendi mi ento mxi mo es un poco i nferi or al de l a mqui na de eje ni co.
La vel oci dad de respuesta a una vari aci n brusca de l a carga es, evi dentemente, menos rpi da,
pues depende del ti empo que necesi ta el compresor para ajustar su vel oci dad al gasto exi gi do por
l as nuevas condi ci ones de funci onami ento.
Si se i ntroducen l as dos mejoras posi bl es del ci cl o, refri geraci n y recal entami ento, se pueden
consegui r rel aci ones de compresi n el evadas, por l o que l a rel aci n entre l os vol menes espec fi cos
del fl ui do que ci rcul a en l os pri meros y en l os l ti mos escal onami entos de l as mqui nas es tanto
mayor cuanto ms enrgi cas sean l a compresi n y l a refri geraci n; a potenci as reduci das l a rel a-
ci n entre estos vol menes espec fi cos di smi nuye.
Para evi tar que l os escal onami entos de AP sean atravesados por un gasto demasi ado el evado y
l os de BP por un gasto demasi ado reduci do, se separan mecni camente y se montan sobre el
TG.III.-39
mi smo eje, en un l ado l a turbi na de BP y el compresor de BP, y en el otro l a turbi na de AP y el com-
presor de AP; el probl ema radi ca en el egi r el eje adecuado para acci onar el receptor, (al ternador).
Fig III.15.- Turbina de gas con tres escalonamientos de compresin y dos etapas de expansin,
con las etapas montadas sobre dos ejes, y reductor de engranajes. Receptor situado sobre el eje de AP
Cuando el receptor est sobre el eje de BP, Fi g I I I .14, el rendi mi ento trmi co de l a i nstal aci n es el
mxi mo; como el eje de BP gi ra ms l entamente, permi te el acci onami ento di recto del al ternador,
que ti ene que gi rar a vel oci dad constante, por l o que l a i nstal aci n se presta mal a l as fl uctuaci ones
de carga.
Cuando el alternador est sobre el eje de AP, Fi g I I I .15, l a adaptaci n a l a carga se hace vari ando l a
vel oci dad del compresor de BP, l o que ori gi na una vari aci n del gasto y de l a presi n a l a entrada del
compresor de AP, que funci ona si n grandes modi fi caci ones del gasto que l e atravi esa, manteni endo
constante su vel oci dad. El rendi mi ento trmi co mxi mo es menor, y var a poco con el grado de
compresi n; en general es necesari o un reductor de engranajes (n), para acopl ar el al ternador al
eje de AP, di sposi ci n que sl o se empl ea cuando el rendi mi ento con cargas parci al es desempea un
papel predomi nante.
La di sposi ci n del receptor sobre l os ejes de AP y BP se uti l i za para acci onar compresores que
gi ran a un rgi men de vel oci dades di ferente, o al acci onami ento de un compresor con una el evada
vel oci dad de rotaci n y de un al ternador.
El mecanismo de regulacin de las turbinas de gas acta modi fi cando el gasto msi co del combusti -
bl e i nyectado; cuando el grupo funci ona en rgi men estaci onari o, (vel oci dad constante), el gasto
msi co de ai re que ci rcul a en l a i nstal aci n permanece i nvari abl e y a cada val or de l a carga corres-
ponde una temperatura T
3
de l os gases de entrada en l a turbi na.
Cuando funci ona en rgi men transi tori o, el gasto msi co de ai re es proporci onal a l a vel oci dad
de rotaci n n y se puede efectuar l a vari aci n del gasto msi co de combusti bl e de modo que se
mantenga constante l a temperatura T
3
a l a entrada de l a turbi na; l a regul aci n a temperatura
constante sl o puede mantener un punto de funci onami ento establ e si empre y cuando l a pendi ente
de l a curva caracter sti ca potencia receptora-velocidad, sea mayor que l a pendi ente de l a curva
TG.III.-40
car acter sti ca potencia motriz-velocidad, a temperatura constante, en el punto de funci onami ento.
Si el grupo mueve un al ternador ti ene que gi rar a vel oci dad constante; si el al ternador al i menta
una red el ctri ca de gran capaci dad, l a frecuenci a de l a red i mpone una vel oci dad de funci ona-
mi ento s ncrona; l a potenci a ti l sumi ni strada por el grupo se consi gue actuando sobre el meca-
ni smo de regul aci n de l a vel oci dad, aunque general mente se recurre al regul ador de l a tempera-
tura que corresponda a l a carga deseada; el punto de funci onami ento se manti ene comparando
conti nuamente el val or de l a temperatura T
3
medi do a l a sal i da de l a cmara de combusti n, con el
val or conoci do correspondi ente a l a carga, actuando en consecuenci a sobre el mecani smo de i nyec-
ci n del combusti bl e.
El regul ador de vel oci dad sl o i ntervi ene durante el per odo de arranque y de acopl ami ento del
al ternador, operaci n en l a que el regul ador de temperatura acta como un l i mi tador de seguri dad,
mi si n que desempea el regul ador de vel oci dad durante el funci onami ento normal .
En una turbi na con dos l neas de ejes, l as fl uctuaci ones de carga sobre el grupo que mueve el
al ternador repercuten sobre el ci rcui to de regul aci n del grupo generador de gas que gi ra a vel oci dad
vari abl e.
MECANI SMO DE REGULACI N DEL GRUPO TURBOCOMPRESOR
El mecani smo de regul aci n del grupo turbocompresor consta, en general , de:
- Un regulador taquimtrico y un regulador de temperatura que normalmente actan en paralelo
- rganos de seguridad que producen la parada del grupo en caso de incidentes en el funcionamiento: velo-
cidad de embalamiento, temperatura excesiva de los gases, falta de presin de aceite o de agua de refrigera-
cin, etc.
- Un conjunto generador de presin de aceite que comprende: depsito, bombas principal y auxiliar, vlvula
de descarga. Esta instalacin tambin se utiliza para el engrase de la mquina.
MECANI SMO DE REGULACI N DE UN GRUPO CON UNA LI NEA DE EJ ES..- El di sposi ti vo
para l a regul aci n de un grupo con una l nea de ejes, Fi g I I I .16, comprende:
a) Un circuito de aceite a presin, que se regul a en funci n de l a vel oci dad por el taqu metro 1, o en
funci n de l a temperatura por el regul ador 16. Esta presi n se apl i ca sobre el pi stn que acci ona l a
vl vul a de corredera del motor del i nyector de combusti bl e 3.
Este ci rcui to consta de:
- Un pulsador 7 cuyo objeto es crear ligeras sobrepresiones peridicas para evitar que las piezas mviles
accionadas por el aceite modulado se engomen, pulsaciones que tambin evitan los retrasos en la respuesta
debidos al rozamiento
- Un rel de seguridad 13 accionado por el circuito de aceite de los elementos de seguridad y cuyo funciona-
miento produce la descarga del circuito de aceite modulado que lleva consigo la parada de la mquina.
- Una vlvula de arranque 8 que, a la puesta en marcha, permite situar el inyector en la posicin de gasto
msico mnimo bajando la presin del aceite modulado.
b) Un variador de velocidad que permi te ajustar l a carga en l a marcha en paral el o. Un ci rcui to de
acei te de seguri dad que cuando se descarga produce el funci onami ento del mbol o de seguri dad 13,
TG.III.-41
l a parada del grupo y adems l a parada de l a bomba de combusti bl e 18 medi ante el i nterruptor de
presi n de acei te 20.
1) Regulador de velocidad; 2) Variador de velocidad; 3) Pistn del inyector; 4) Bomba principal; 5) Compuerta de descarga;
6) Orificio calibrado; 7) Pulsador; 8) Vlvula de arranque; 9) Alimentacin del circuito de seguridad;
10) Embrague de embalamiento; 11) Botn de enclavamiento; 12) Desenclavamiento manual; 13) Rel de seguridad;
14) Vlvula de seguridad magntica; 15) Termoelemento; 16) Regulador de temperatura; 17) Salida engrase alimentacin;
18) Bomba de combustible; 19) Termostato de seguridad; 20) Interruptor de presin de aceite del circuito de seguridad
Fig III.16.- Regulacin de una turbina de gas con una lnea de ejes
Los el ementos que producen l a descarga del ci rcui to de seguri dad son:
- El embrague de velocidad de embalamiento 10 que acta cuando aumenta la velocidad de rotacin en ms
de un 10%
- Una vlvula magntica 14 situada bajo la dependencia de cierto nmero de detectores de anomalas de
funcionamiento, tales como, cada de presin del aceite de engrase, falta de agua de refrigeracin, etc.
- Un termostato de proteccin 19 que acta a una temperatura, T
a
+ 10C, abriendo la vlvula de arranque
que lleva el gasto msico de combustible al de marcha en vaco, mientras que a, T
a
+ 20C, produce la parada
del grupo mediante la vlvula magntica y la parada de la bomba de combustible.
MECANI SMO DE REGULACI N DE UN GRUPO CON DOS LI NEAS DE EJ ES.- El i nyector de l a
cmara de combusti n del grupo de BP, Fi g I I I .17, que mueve el al ternador, se regul a medi ante un
ci rcui to de acei te a presi n modul ado por el taqu metro 15 o el regul ador de temperatura 26.
El i nyector de l a cmara de combusti n del grupo de AP se regul a medi ante un segundo ci rcui to
de acei te a presi n modul ada por el taqu metro 16 o el regul ador de temperatura 27. Estos dos ci r-
cui tos se comuni can medi ante l a vl vul a 21. El ajuste de l a marcha en paral el o se real i za con el
ci rcui to de regul aci n de BP.
TG.III.-42

1) Compresor de baja presin; 2) Refrigeracin intermedia; 3) Compresor de alta presin; 4) Cmara de combustin de alta presin;
5) Turbina de alta presin; 6) Cmara de combustin de baja presin; 7) Turbina de baja presin; 8) Alternador; 9) y 12) Motores de
arranque; 10) y 11) Excitatrices; 13) a 39) Aparellaje auxiliar
Fig III.17.- Esquema de la regulacin de una turbina de dos lneas de ejes
Los ci rcui tos de regul aci n de BP y de AP se descargan por el funci onami ento de l os mecani s-
mos de seguri dad que son:
- Los detectores de velocidad de embalamiento de BP, 22 y de AP, 23
- Una vlvula solenoide 33 accionada por los termostatos situados a la entrada de las turbinas y a la salida
de los refrigeradores del compresor y del aceite de engrase, as como por los manmetros de presin del aceite
bruto y del aceite de engrase.
El funci onami ento de l os mecani smos de seguri dad l l eva consi go l a parada de l a bomba de com-
busti bl e.
III.5.- VENTAJ AS DE LA TURBINA DE COMBUSTIN EN LA GENERACIN DE
ENERGA
La turbi na de combusti n presenta, respecto a otros ti pos de motores trmi cos, (turbi na de
vapor, motor Di esel , etc), un ci erto nmero de ventajas, como:
a) Son instalaciones sencillas, en particular las de una lnea de ejes sin recuperador
b) Precisan de pequeos caudales de agua, (en algunos casos nulo), circunstancia favorable en instala-
ciones de paises ridos
c) Tienen una gran rapidez en la puesta en servicio con tiempos relativamente cortos, del orden de 10 a 20
minutos desde la parada a plena carga, segn la potencia de la misma, mientras que para una turbina de
vapor de 10 MW se necesitan 2 horas, y 4,5 horas para una de 25 MW
TG.III.-43
d) Reducidos gastos de personal por su sencillo manejo
e) Reducidos gastos de instalacin por la ausencia de elementos auxiliares

El coste de l a i nstal aci n depende,
del rendi mi ento deseado
de l as necesi dades de uti l i zaci n del grupo
de si l a i nstal aci n l l eva recuperador o no.

'



Lmite de posibilidades.- En l as turbi nas de vapor de condensaci n, l a potenci a mxi ma admi si bl e
vi ene l i mi tada por l as di mensi ones del l ti mo escal onami ento de BP, mi entras que en l as turbi nas
de gas, el comportami ento del pri mer escal onami ento de l a turbi na de AP es el que defi ne l os l mi -
tes de potenci a; l as tensi ones en l as al etas debi das a l a temperatura de entrada en l a turbi na, l i mi -
tan sus di mensi ones y el gasto de gases que l as atravi esa.
La potenci a que se obti ene para un gasto dado depende del ci cl o el egi do, por l o que:
a) En una turbina de gas con una lnea de ejes se pueden alcanzar, para un grado de compresin de 5 6,
rendimientos del orden del 19% sin recuperador y del 25% con recuperador.
b) En una turbina de gas con dos lneas de ejes, recuperador, refrigeracin durante la compresin escalo-
nada y recalentamiento durante la expansin en etapas, se pueden alcanzar potencias ms importantes, ya
que al ser el grado de compresin ms elevado, el gasto aumenta en la turbina de AP, a igualdad de secciones
de paso, alcanzndose rendimientos del orden del 28% con un grado de compresin de 15 17.
Temperatura mxima.- La temperatura mxi ma admi si bl e vi ene determi nada por l a cal i dad del
combusti bl e; temperaturas superi ores a 620C exi gen combusti bl es gaseosos que generen pocas
materi as sl i das y den un m ni mo de ceni zas, sobre todo si conti enen materi as corrosi vas, que
resul tan de l as combi naci ones del sodi o, ci nc, pl omo, vanadi o, etc., con el ox geno.
Se han i ntentado sol uci ones contra l as acci ones corrosi vas de l os productos que resul tan de l a
combusti n de combusti bl es l qui dos, como practi car una combusti n i ncompl eta, (que aparte de
l a di fi cul tad del control de l a combusti n, se corre el ri esgo de l os depsi tos de hol l n que pueden ori -
gi nar el i ncendi o de l os recuperadores), o aadi endo el ementos que al reacci onar con l os xi dos de
vanadi o generen compuestos de al to punto de fusi n, por l o que es necesari o buscar productos rel a-
ti vamente baratos y fci l es de aadi r al combusti bl e.
TG.III.-44
IV.- CICLOS EN CIRCUITO CERRADO
IV.1.- INTRODUCCIN
Las instalaciones de turbina de gas en circuito cerrado funcionan segn un ciclo cerrado, Fig
IV.1 y en ellas el fluido motor puede ser el aire u otros gases como el hidrgeno, el helio o el gas car-
bnico. La presin mnima es superior a la atmosfrica, y la mxima puede llegar a 30 atm. En vez
de una cmara de combustin disponen de un recalentador S del fluido motor, que no es ms que
una caldera a presin, en la que la superficie de calentamiento del fluido est constituida por una
serie de tubos dispuestos concntricamente alrededor de la cmara de combustin, Fig IV.2; el haz
de tubos interior est previsto para el recalentamiento secundario y el haz perifrico para el reca-
lentamiento primario; en la parte superior van colocados los quemadores.
En este tipo de circuito se utiliza siempre la misma masa de fluido; el escape de la turbina se
une con la aspiracin del compresor, intercalando entre ambos, primero un cogenerador E y des-
pus un prerrefrigerador R
1
, por cuanto es necesario que el fluido motor entre en la primera etapa
de compresin lo ms fro posible; se comprime en los compresores C, provistos de refrigeracin
intermedia R
2
, y a la salida se le precalienta en el cogenerador E para a continuacin dirigirle hacia
el precalentador de superficie S, (cmara de combustin), en el que incrementa su entalpa, para
expansionarse posteriormente en la turbina T; a la salida de la turbina el fluido posee una tempe-
ratura lo suficientemente elevada como para poder ceder una fraccin de su calor en el cogenera-
dor E al fluido que sale de la compresin. El prerrefrigerador R
1
es un elemento nuevo que no existe
en la turbina de circuito abierto pues es la atmsfera quien ocupa el lugar, Fig IV.3.
Como la instalacin puede funcionar a presiones superiores a las de la turbina de ciclo abierto,
(por ejemplo con aire admitido en el compresor a la presin de 7,5 atm y en la turbina a 30 atm), el
volumen especfico del fluido motor en estas condiciones es notablemente menor que en las instala-
ciones de circuito abierto, por lo que con las mismas dimensiones de la turbina, en el ciclo cerrado
se pueden conseguir potencias superiores.
TG-IV.-45
Fig IV.1.- Esquema del ciclo de turbina de gas de circuito cerrado
Fig IV.2.- Recalentador para una turbina de circuito cerrado
Fig IV.3.- Diagrama (T-s) de una turbina de gas en circuito cerrado
TG-IV.-46
Sin embargo, la necesidad de utilizar un precalentador de aire representa un gasto importante
al tiempo que aumenta notablemente la complicacin del conjunto de la instalacin, que permite la
utilizacin de combustibles slidos y de combustibles nucleares; los gases de la combustin nunca
entran en contacto con el fluido motor, por lo que se evita el deterioro de los labes de la turbina por
las partculas slidas.
Las principales ventajas del circuito cerrado son,
* La alimentacin de la turbina con un fluido motor puro en lugar de un gas de combustin; de aqu el que
no exista contaminacin, (salvo la generada en el recalentador por los quemadores), pues el fluido no sale al
exterior y no se mezcla con los gases de la combustin, por lo que se puede utilizar indefinidamente, salvo prdi-
das por fugas, que habr que compensar.
* Como la potencia obtenida es el producto del trabajo til por el gasto msico de fluido motor, sta se
puede aumentar a voluntad aumentando este gasto sin variar las dimensiones de las mquinas, aumentando la
presin en el circuito cerrado. Esto viene limitado por la resistencia del material, que en este tipo de mquinas
puede admitir una presin a la entrada de la turbina del orden de 30 atm, y un grado de compresin del orden
de 4 o 5. La posibilidad de adoptar para la presin inferior del ciclo un valor superior al de la presin atmosf-
rica, implica el que se puedan reducir las dimensiones de la mquina, aunque esta ventaja puede quedar contra-
rrestada por el peso adicional del precalentador del fluido motor y del prerrefrigerador. El conseguir una regu-
lacin ms econmica, variando la presin del ciclo implica reducir el tamao de la mquina mediante una ele-
vacin de la presin bsica del ciclo, pudindose conseguir potencias tres veces mayores que en los circuitos
abiertos.
* La posibilidad de utilizar combustibles baratos, que no se pueden utilizar en los ciclos abiertos, por
cuanto los gases de la combustin nunca entran en contacto con el fluido motor.
* Se pueden realizar diversas combinaciones de circuitos cerrados y abiertos, constituyendo ciclos mixtos,
que representan en todos los casos soluciones intermedias entre los sistemas anteriores.
* La potencia, con rendimiento y velocidad constantes, se puede modificar actuando sobre el compresor que
acta sobre las propiedades fsicas de la masa de fluido motor contenido en el circuito.
Los principales inconvenientes del circuito cerrado son,
* La presencia de un precalentador del fluido motor por los gases de combustin procedentes de la cmara
de combustin, que puede ser ms costoso que la cmara de combustin de una turbina de gas de circuito
abierto; el precalentador tiene un bajo rendimiento y acta como un intercambiador de calor, ms complicado
que la simple cmara de combustin, lo que supone una dificultad frente a la turbina de circuito abierto
* La turbina en circuito cerrado precisa de un prerrefrigerador y, por lo tanto, necesita un determinado
caudal de agua
IV.2.- CICLOS DE UNA TURBINA DE GAS EN CIRCUITO CERRADO
En una instalacin perfecta provista de una cmara de combustin cerrada en la que tiene
lugar el aporte de calor al fluido motor a volumen constante, Fig IV.4, el rendimiento del ciclo es,
TG-IV.-47

ciclo
1 -
Q
2
Q
1
= 1 -
c
p
(T
4
- T
1
)
c
v
(T
3
- T
2
)
= 1 -
T
4
- T
1
T
3
- T
2
=
=
T
2
T
1

=
T
3
T
1

= 1 -
T
1
(

)
-1

- T
1
T
1
- T
1
=


= 1 -
(

)
1

- 1
-
en la que se ha tenido en cuenta que,

T
3
T
4
= (
p
3
p
4
)
-1

= (
p
3
p
2

p
2
p
4
)
-1

=
p
3
v
3
= R T
3
p
2
v
2
= R T
2
v
2
= v
3
;
p
3
p
2
=
T
3
T
2

= (
T
3
T
2
)
-1

= (

)
-1

T
4
=
T
1
(

)
-1

Contrariamente al ciclo a presin constante, el rendimiento del ciclo a volumen constante
depende del rendimiento del calentamiento relativo. Para un mismo valor de , el ciclo con aporte
de calor a volumen constante tiene un rendimiento ms elevado que el del ciclo con aporte de calor
a presin constante.
Fig IV.4.- Ciclos a presin y volumen constante
Si en la cmara de combustin se verifica el intercambio trmico a presin constante, los ciclos
son idnticos a los obtenidos en circuitos abiertos, y las relaciones encontradas en lo que concierne
a los distintos trabajos y rendimientos siguen siendo aplicables. Para el ciclo indicado en la Fig
IV.3, con una compresin de dos etapas con refrigeracin intermedia, y regeneracin, el rendi-
miento trmico es el ya conocido de la forma,

ciclo

- 1

T
-
2 ( - 1)

C

T

- 1

- (1 - ) (1 +
- 1

C
) -
TG-IV.-48
cuya representacin grfica, para un valor de, = 3,18, rendimiento de la turbina,
T
= 0,83, rendi-
miento del compresor,
T
= 0,85, y varios valores de = 0 ; 0,75 ; 1, se ha hecho en funcin de en
la Fig IV.5.
Fig IV.5.- Curvas de rendimiento de una turbina de gas en circuito cerrado
IV.3.- COMPORTAMIENTO DE LOS GASES UTILIZADOS EN LA TURBINA DE CIR-
CUITO CERRA-DO
La expresin del trabajo til, teniendo en cuenta los rendimientos del compresor y de la turbina,
y las prdidas de carga en los circuitos externos y cmara de combustin, es,

T
u
c
p
T
1
- 1

(
T
*
-

C
)
en la que el rendimiento real de la turbina
T*
se puede poner en funcin del rendimiento terico
T
en la forma,

T*
k
T
(1 -
- 1

- 1

p
p
)
T
El rendimiento del ciclo con regeneracin es,

(ad.ad.)

- 1

T*

C
( - 1) (1 - ) +
- 1

{
T
- ( 1 - )

C
}
ecuaciones que se han representado en la Fig IV.6, en la que se muestran las variaciones del T
u
y
del rendimiento trmico , en funcin de , tomando como fluido de referencia el CO
2
, = 1,3, con
rendimientos del compresor,
c
= 0,85, y de la turbina, = 0,90, y parmetros de funcionamiento,
= 3,2 ; = 0,75 ; (p/p)
CO2
= 0,1

Estas curvas no pasan por, = 1, ya que,
T
*
-

C
, admite dos soluciones en positivas y
TG-IV.-49
no tiene sentido fsico fuera de estos valores.

Se encuentra que,
T
u
= 0,317, para, = 1,54, ,
p
2
p
1
= 6,5

( ad.ad. =0,75)
0,293, para, = 1,45, ,
p
2
p
1
= 5

'





Fig IV.6.- Rendimiento y trabajo til en funcin de para el CO2
Estas curvas se pueden utilizar para cualquier tipo de gas, ya que basta con tener, para un
valor dado de , el mismo rendimiento de la turbina
T
* lo que lleva consigo un mismo valor de k, es
decir, una relacin entre las prdidas de carga en los circuitos exteriores definida por,

p
p

x
p
p

CO
2
=

CO
2
- 1

CO
2

x
- 1

x
=
T
siendo fcil determinar para un gas dado la relacin p
2
/p
1
, correspondiente a un
ad.ad.( ptimo)
y
T
u ptimo
, as como las prdidas de carga originadas en los circuitos exteriores a la turbina. En la
Tabla IV.1, se indican estos valores para algunos gases de inters industrial.
Tabla IV.1.- Valores de y, p2/ p1, para diversos gases
Masa
molecular
Helio 4 0,58 2,54 2,96
Mezcla 12 0,665 2,92 3,47
Nitrgeno 28 0,808 3,67 4,53
Anhdrido carbnico 44 1 5 6,5
3/4) CO2 + (1/4) He
para: ad.ad. ( = 0,75)
(p2/p1) mximo (p2/p1) mximo
para: T
u (mximo )
GAS
TG-IV.-50
Para estos gases, las curvas, = f(c), representadas en la Fig IV.7, indican que,
* Cuando disminuye la masa molecular de los gases, disminuye la cada relativa de presin en los cambia-
dores y el grado de compresin que corresponde a
mx
y T
u mx
* El rendimiento del ciclo es tanto ms sensible a la variacin relativa del grado de compresin cuanto
mayor es (coeficiente adiabtico), es decir cuanto ms elevado es el nmero de tomos en la molcula de gas,
pues vara en la forma,

=
3 + 2 n
1 + 2 n
siendo n el nmero de tomos de la molcula.
El estudio de las dimensiones de estas mquinas en funcin del tipo de gas utilizado es bastante
complejo, por lo que nos limitaremos a presentar algunas consideraciones de tipo general.
a) Para temperaturas idnticas, los saltos adiabticos estaran en la misma relacin que los calores espec-
ficos de los fluidos considerados; si se considera el paso de una instalacin que utilice aire como fluido
motor, a otra que utilice helio, se tiene,

ad.He

ad.aire
=
c
p He
c
p aire
=
1,25
0,24
= 5,2
y si las velocidades perifricas fuesen iguales, esta relacin sera la del n de escalonamientos, es
decir, el salto adiabtico con He sera 5,2 veces mayor que el correspondiente al aire.
Fig IV.7.- Curvas, = f{(p2/ p1)/ (p2/ p1)pt}
b) Para hacer funcionar las mquinas con el mismo volumen de gas, es necesario que las velocidades
perifricas estn en la relacin de la raiz cuadrada de los calores especficos; para los gases consi-
derados se tiene,

u
He
u
aire
=
c
p He
c
p aire
= 2,28
TG-IV.-51
c) La utilizacin de grandes velocidades plantea el problema de los fenmenos snicos y el de la resisten-
cia mecnica de los labes. Para el He, el primero se resuelve fcilmente, pues la relacin,

u
sonido He
u
sonido aire
=

He
g R
He
T

aire
g R
aire
T
=

He
R
He

aire
R
aire
2,94
es superior al valor encontrado anteriormente, por lo que nunca se va a alcanzar y, por lo tanto, si
los fenmenos snicos en la mquina que funcione con aire no son peligrosos, menos lo sern en la
que funcione con He.
Sin embargo, los problemas de resistencia de los labes de la turbina son los que excluyen tales
aumentos de velocidad, siendo las turbomquinas que emplean gases ligeros, en general, las ms
voluminosas.
TG-IV.-52
V.- COMPRESORES CENTRFUGOS (TG)
V.1.- ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DE LA TURBINA DE GAS
Una instalacin de turbina de gas consta, en general, de compresor, turbina propiamente
dicha, cmara de combustin, intercambiadores de calor, toberas, etc.
La construccin de las turbinas de gas presenta algunas analogas con la de las turbinas de
vapor, pero se diferencian en:
a) Las presiones de los fluidos utilizados que son mucho ms bajas
b) Las temperaturas de funcionamiento que son sensiblemente ms elevadas
El apartado a favorece su construccin, ya que las paredes son ms delgadas y las piezas
menos pesadas, disminuyendo el precio para materiales idnticos.
En cuanto a su funcionamiento, el aire que se toma de la atmsfera se comprime antes de
pasar a la cmara de combustin, donde se mezcla con el combustible y se produce la ignicin. Los
gases calientes producto de la combustin se expansionan en la turbina, que acciona el eje del com-
presor y, frecuentemente, un alternador.
En la Fig V.1 se indica el funcionamiento y la circulacin de los gases a travs de una tpica
turbina de gas axial monoeje.
CLASIFICACIN
a- Atendiendo al flujo de gases en relacin con el eje central:
* Turbina axial: el aire fluye coaxialmente al eje de la mquina
* Turbina radial: el aire fluye radialmente respecto al eje de la mquina
b- Segn la forma de montaje de la cmara de combustin y de la turbina de potencia:
* Monoeje: cuando estn montados sobre el mismo eje.
* De dos ejes: cuando estn montados sobre ejes distintos.
Las mquinas axiales, ya sean compresores o turbinas, tienen mejores rendimientos que las
TG-V.-53
radiales. Las axiales tienen una estructura ms compleja y costosa que las radiales, predominando
estas ltimas entre las turbinas de gas de baja potencia.
Las mquinas de gas axiales tienen una pequea seccin frontal, caracterstica que interesa en
el campo de la aviacin para reducir la resistencia aerodinmica.
La simplicidad constructiva, menor coste, mayor robustez y la facilidad de mantenimiento de
las mquinas radiales frente a las axiales las hacen ms competitivas en la gama de bajas poten-
cias.
En la turbina monoeje, el compresor y la turbina funcionan a la misma velocidad de giro.
Cuando se precise una disminucin en la velocidad de giro del eje de salida, el caudal de aire
disminuir, as como la presin de salida del compresor y, en consecuencia, la potencia y el par
motor.
Cuando se trate de accionar un alternador, para lo que se requiere una velocidad de giro en el eje
constante, se mantendr constante el caudal de aire y se podra regular la potencia desarrollada
modificando nicamente la inyeccin de combustible en la cmara de combustin sin que vare la
velocidad de giro del rotor. La variacin de la cantidad de combustible inyectado con caudal de aire
sensiblemente constante modifica la temperatura de entrada a la turbina y, consecuentemente, el
rendimiento de la mquina.
En la turbina de dos ejes, la velocidad de giro del compresor es independiente de la de la turbina de
potencia. Cuando se necesite una velocidad de giro del eje de salida menor, el compresor puede
seguir girando a alta velocidad, poniendo a disposicin de la turbina de potencia un caudal de gases,
incluso, a mayor presin. Este tipo de mquinas es especialmente apto para aquellos casos en que
se requiera un aumento del par motor a un reducido nmero de revoluciones.
V.2.- TURBOCOMPRESORES CENTRFUGOS
Son los ms sencillos en cuanto a su diseo y forma de trabajo, y fueron los primeros que se
utilizaron en los motores de reaccin. En ellos la entrada de aire es prcticamente axial, saliendo
despedido del rotor por la fuerza centrifuga hacia la periferia radialmente.
Los dos procesos que tienen lugar en el interior de un turbocompresor centrfugo, son:
a) Un aumento de la energa cintica del aire (presin dinmica), y tambin algo de la esttica, merced al
elevado valor que alcanza c
2.
Este proceso tiene lugar en el rodete, que tiene como misin acelerar el aire, que es aspirado
axialmente hacia el centro del rodete, y cambia su direccin en 90 convirtindolo en un flujo radial.
Cuando el rodete de un turbocompresor centrfugo gira, la fuerza centrfuga empuja al aire
desde la entrada del rodete hasta el final del labe; la velocidad del aire originada por esta fuerza
centrfuga viene representada por el vector

r
w
2
.
Por otra parte el aire es empujado tambin en la direccin de la trayectoria del extremo exterior
del labe, punto donde la velocidad es, u
2
= r
2
w.
Estas dos velocidades, que actan simultneamente sobre el aire a la salida del labe, se com-
binan entre s para dar en dicha salida una resultante c
2
que es, en magnitud y sentido, la velocidad
TG-V.-54
absoluta a la que realmente el aire abandona el labe, cuyo valor suele ser del orden del 5070% de
u
2
, dependiendo del ngulo
2
a la salida.
Compresor
centrfugo
Turbina
Fig V.1.- Motor de compresor centrfugo de aviacin
Fig V.2.- Componentes de un compresor centrfugo de aviacin
b) Disminucin gradual, sin turbulencias, de la velocidad alcanzada por el aire en el rodete, consi-
guindose como contrapartida una elevacin de la presin esttica. Este segundo proceso tiene
lugar en el difusor. En la Fig V.3 se muestran los cambios de velocidad y presin esttica que el
aire sufre a su paso por el turbocompresor centrfugo.
Entrada en el compresor.- En el turbocompresor centrfugo, el aire entra en el compresor por el
TG-V.-55
dispositivo de admisin, que debe garantizar una entrada uniforme del mismo en el rodete con un
mnimo de prdidas; este dispositivo puede ser axial o acodado.
La entrada en el rodete sin rotacin, c
1u
= 0
1
= 90, es el caso ms frecuente; otras veces le
comunica al aire una contrarotacin, c
1u
> 0, o una rotacin, c
1u
< 0, para lo cual se establece una
corona directriz fija antes del rodete, dotada de labes, que establecen el ngulo de entrada
1
ms
conveniente en cada caso.
OA.- Presin esttica y dinmica a la entrada del turbocompresor
MB.- Presin esttica a la salida del rodete; MC.- Presin dinmica a la salida del rodete;
NE.- Presin dinmica a la salida del difusor; NF.- Presin esttica a la salida del difusor
Fig V.3.- Cambios de presin, esttica y dinmica a travs de un turbocompresor centrfugo
V.3.- EL RODETE DE UN TURBOCOMPRESOR CENTRFUGO
El rodete consta de un cierto nmero de labes, que se fijan solamente al cubo del mismo, como
en la Fig V.4a, que representa un rodete abierto, o bien se fijan en un solo disco a un lado del mis-
mo, como en la Fig V.4b, que representa un rodete semiabierto de simple aspiracin, o a uno y otro
lado del disco, como en la Fig V.4c, que representa un rodete semiabierto de doble aspiracin
(construccin a la que se recurre cuando el caudal volumtrico en la aspiracin es superior a los 50
m
3
/seg, o bien, finalmente, se fijan entre la superficie anterior 1 y posterior 2, como en la Fig V.4d,
que corresponde a un rodete cerrado.
El tipo abierto, Fig V.4a tiene mal rendimiento y poca resistencia, permitiendo solamente veloci-
dades perifricas muy pequeas, por lo que cada vez es menos empleado.
El tipo cerrado, Fig V.4e, tiene buen rendimiento, pero es de difcil construccin y slo permite
velocidades perifricas moderadas.
En los turbocompresores centrfugos de alta presin de escalonamientos mltiples, con fre-
cuencia los dos primeros escalonamientos se construyen de doble aspiracin, lo que tiene la ven-
taja de optimizar los ltimos escalonamientos para una velocidad de rotacin dada.
El desarrollo en los ltimos aos ha ido hacia caudales mayores y hacia relaciones de compre-
sin por escalonamiento tambin mayores.
Lo primero se logra aumentando el dimetro de la boca de aspiracin, disminuyendo el dimetro
TG-V.-56
del cubo y aumentando el ancho del rodete y la velocidad de rotacin.
Lo segundo se consigue con ngulos de salida grandes hasta de 90 y grandes velocidades de
rotacin.
El tipo semiabierto, Fig V.4b, es muy empleado.
a) Abierto; b) Semiabierto de simple aspiracin; c) Semiabierto de doble aspiracin;
d) Cerrado de doble aspiracin; e) Cerrado de simple aspiracin
Fig V.4.- Tipos de rodetes centrfugos
Fig V.5.- Rodete de turbocompresores con labes
a) Curvados hacia atrs; b) Curvados hacia delante; c) De salida radial
El parmetro fundamental que caracteriza el labe de un turbocompresor es el ngulo de salida
2
;
segn l, se clasifican los labes en,


Alabes curvados hacia atrs,
2
< 90, Fig V.5a
Alabes curvados hacia adelante,
2
> 90, Fig V.5b
Alabes de salida radial,
2
= 90, Fig V.5c

'





TG-V.-57
La Fig V.6 representa el corte transversal y meridional de un turbocompresor radial con labes
curvados hacia atrs; antiguamente todos los turbocompresores radiales se construan as. La
fijacin de los labes en este caso, a causa del esfuerzo centrfugo, exige una construccin del tipo
de la Fig V.4d, es decir, el rodete debe ser de tipo cerrado. An con ese tipo de construccin la veloci-
dad perifrica a la salida no suele exceder los 300 m/seg.
En la actualidad se emplea cada vez ms la construccin de la Fig V.7, es decir, el tipo semia-
bierto de la Fig V.4b, con labes de salida radial, pero curvados a la entrada, de tal manera que el
ngulo
1
de la velocidad relativa sea el exigido por una entrada radial de la corriente absoluta,
1
=
90, sin rotacin.
Fig V.6.- Rodete de turbocompresor con labes de salida
radial, curvados a la entrada, del tipo semiabierto.

Corona fija al estator
Rotor
Fig V.7.- Disposicin en un turbocompresor de un
turborreactor de la corona directriz a la entrada
(Tringulo de entrada 1 90 y tringulo de salida 2 90; este tipo de tringulos es frecuente en los turbocompresores.
Fig V.8.- Turbocompresor radial con labes del rodete curvados a la entrada y salida radial de la corriente relativa
La Fig V.8 representa el corte meridional y transversal de un turbocompresor de este tipo,
junto con los tringulos de velocidades correspondientes.
La construccin con salida radial,
2
= 90, reduce los esfuerzos centrfugos prcticamente a
esfuerzos de traccin; de ah que para la fijacin de los labes slo se requiera un disco (rodete
semiabierto).
Con este tipo de rodete se obtienen velocidades perifricas elevadsimas, pudindose llegar a los
500 m/seg.
TG-V.-58
V.4.- EL SISTEMA DIFUSOR DE UN TURBOCOMPRESOR CENTRFUGO
El sistema difusor consta de uno o varios rganos fijos, cuya misin es recuperar una parte de
la energa cintica a la salida del rodete, o lo que es lo mismo, conseguir con el mejor rendimiento
posible, a expensas de la energa cintica que crea el rodete, un incremento adicional de presin.
El sistema difusor suele constar al menos de una caja espiral, a la cual se aade con frecuencia
uno de los siguientes elementos: corona directriz, cono difusor, o los dos simultneamente.
En diseos sencillos se dispone una corona directriz sin labes; reducindose a veces la corona
directriz a una simple caja de paredes paralelas. La sensibilidad de esta corona sin labes a los
cambios de rgimen, es mucho menor, pero el rendimiento en el punto nominal o de diseo es tam-
bin inferior.
La velocidad perifrica a la salida del rodete u
2
influye en la presin p
2
que se alcanza en el rode-
te. La resistencia del rodete a los esfuerzos centrfugos limita esta velocidad u
2
y, consiguiente-
mente, la relacin de compresin mxima que se alcanza en un turbocompresor centrfugo, puede
llegar en algunos casos particulares a = 4 y aun mayor.
La velocidad mxima u
2
en los rodetes de acero puede llegar hasta los 300 m/seg.
En construcciones especiales con aceros aleados se llega hasta los 500 m/seg.
En las turbosoplantes, la u
mx
oscila entre los 90 y 120 m/seg.
V.5.- RELACIN DE COMPRESIN MXIMA EN UNA ETAPA DE UN TURBOCOMPRE-
SOR CENTRFUGO
Aceptando la condicin de rendimiento mximo,
1
= 90, se demuestra que la mxima relacin
de compresin tericamente alcanzable en una etapa vale,

Relacin de compresin,
c

p
3
p
1
=
Presin absoluta en el escape
Presin absoluta en la aspiracin
= (
- 1

u
2
c
2u
R T
1
+ 1)

-1
Admitiendo la hiptesis simplificadora adicional de despreciar w
2
frente a u
2
, se cumple que,

c
2
= u
2
= r
2
w, por lo que, u
2
= c
2u

2
= 90

Relacin de compresin,
c

p
3
p
1
= (
- 1

u
2
2
R T
1
+ 1)

-1
de la que se deduce que en un compresor dado, girando a velocidad constante y desplazando un aire
determinado, cuanto mayor sea la temperatura de entrada del aire menor ser la relacin de com-
presin generada.
Puesto que la relacin de compresin conseguida no depende de p
1
sino de T
1
, esto quiere decir
que si un mismo compresor girando a una velocidad fija comprime aire desde 1 bar a 3 bar, lo com-
primir tambin por ejemplo desde 0,2 bar hasta 0,6 bar, siempre que en ambos casos la tempera-
tura T
1
a la entrada sea la misma.
TG-V.-59
V.6.- RELACIN DE COMPRESIN MXIMA EN UN TURBOCOMPRESOR CENTR-
FUGO DE VARIOS ESCALONAMIENTOS
Colocando en serie cuantos rodetes sean precisos, como en los dos representados en la Fig V.9,
la relacin de compresin total del turbocompresor es igual al producto de las relaciones de compre-
sin de cada escalonamiento, y si la relacin de compresin es la misma para todos los escalona-
mientos, resulta igual a la ensima potencia de dicha relacin de compresin, siendo Z el nmero de
escalonamientos. En la Fig V.9 se observa que E es la entrada del aire en el rodete, R los labes
mviles del rodete, F la corona directriz con labes fijos, que a expensas de la energa cintica del
aire incrementa la presin del mismo; rodeando el diafragma D de separacin de los dos escalona-
mientos se encuentran el conducto inversor sin labes I, de donde pasa el aire a la corona directriz
de flujo centrpeto C, que constituye el elemento caracterstico de los turbocompresores de varios
escalonamientos.
Fig V.9.- turbocompresor radial de varios escalonamientos, a) corte meridional; b) corte transversal
Estos labes sirven para conducir el aire a la entrada del rodete siguiente con la misma veloci-
dad, aproximadamente, en mdulo y direccin que tena a la entrada del primer rodete {en general
la entrada en todos los rodetes es sin rotacin es, c
1u
= 0.
Si la relacin de compresin es pequea suelen construirse todos los rodetes iguales y con el
mismo dimetro exterior, por lo que el salto entlpico en todos los rodetes es igual pero la relacin
de compresin no, debido al aumento de temperatura con la compresin.
Compresin adiabtica isentrpica en el rodete.- Aplicando la ecuacin energtica de un fluido en
rgimen estacionario entre los puntos 1 y 2, para un compresor adiabtico no refrigerado y disipa-
cin de calor al exterior nula, Q
12
= 0, se tiene,

Q
12
i
2
- i
1
+
c
2
2
- c
1
2
2
+ T
12
0
El trabajo especfico comunicado al aire viene expresado por la ecuacin de Euler, (teora unidi-
mensional), de la forma,

T
12
u
1
c
1u
- u
2
c
2u
Como el aire obedece muy aproximadamente a la ecuacin de los gases perfectos, la variacin
de la entalpa es,

i
2
i
1
c
p
(T
2
T
1
)
TG-V.-60
Fig V.10.- Turbocompresor centrfugo de escalonamientos mltiples, caudal de 2.700 m
3
/ min, y elevadas presiones
donde c
p
es el calor especfico medio del aire entre las temperaturas consideradas y T
2
es la tempe-
ratura final de la compresin isentrpica.
Sustituyendo en,

Q
12
i
2
i
1
+
c
2
2
c
1
2
2
+ T
12
= 0
se obtiene,

c
p
(T
2
T
1
) +
c
2
2
c
1
2
2
+ u
1
c
1u
- u
2
c
2u
= 0 ; T
2
T
1
+
(c
1
2
c
2
2
) + 2 (u
2
c
2u
- u
1
c
1u
)
2 c
p

En la compresin isentrpica se tiene,
T
2
T
1
= (
p
2
p
1
)
-1

, por lo que la relacin de presiones es,

p
2
p
1
(1 +
(c
1
2
c
2
2
) + 2 (u
2
c
2u
- u
1
c
1u
)
2 c
p
T
1
)

-1
ecuacin que relaciona los parmetros termodinmicos con las dimensiones del rodete, con su
nmero de revoluciones y con la forma de los labes.
Compresin adiabtica real en el rodete.- En el rotor real adiabtico, Q
12
= 0, la compresin del aire,
aunque no es isentrpica, se comprueba experimentalmente que sigue una ley aproximadamente
politrpica de ndice n, de la forma,

T
2
T
1
= (
p
2
p
1
)
n-1
n

donde,
T
2
es la temperatura final real de la compresin
n, para el aire, oscila en los compresores adiabticos, entre 1,45 y 1,7

'



TG-V.-61
El rendimiento interno
i
de la compresin en el rotor, en funcin de las entalpas, es

i
=
i
2t
- i
1
i
2r
- i
1
=
T
2t
- T
1
T
2r
- T
1
por lo que,

T
2r
T
1
+
T
2t
- T
1

i
= T
1
+
(c
1
2
- c
2
2
) + 2 (u
2
c
2u
- u
1
c
1u
)
2 c
p

i

p
2
p
1
{1 +
(c
1
2
- c
2
2
) + 2 (u
2
c
2u
- u
1
c
1u
)
2 c
p
T
1

i
}
n
n-1
Compresin adiabtica en el sistema difusor.- Aplicando el Primer Principio entre los puntos 2
salida rodete y 3 entrada en el difusor, se observa que entre estos dos puntos no se ejerce ningn
trabajo sobre el aire por lo que, T = 0; en consecuencia, en la compresin (difusin) se tiene,
c
p
T
2
+
c
2
2
2
= c
p
T
3
+
c
3
2
2
;
T
3
T
2
= 1 +
c
2
2
2 c
p
T
2
(1 -
c
3
2
c
2
2
)

p
3
p
2
{1 +
c
2
2
2 c
p
T
2
(1 -
c
3
2
c
2
2
)}

-1
y para la compresin real politrpica,

p
3
p
2
{1 +
c
2
2
2 c
p
T
2

i(difusor )
(1 -
c
3
2
c
2
2
)}
n
n-1
donde
i difusor
es el rendimiento interno del difusor, que en primera aproximacin podemos suponer
igual al del rodete y al de todo el escalonamiento.
El rendimiento interno de los compresores en rgimen estacionario oscila entre 0,75 0,9.
V.7.- DETERMINACIN DEL NUMERO Z DE ESCALONAMIENTOS DE UN TURBO-
COMPRESOR CENTRFUGO
El nmero de escalonamientos Z del compresor se puede determinar una vez se ha fijado el
nmero de revoluciones. En grupos estacionarios no se suele pasar de una relacin de compresin,

c
= 2 2,5, aunque se puede llegar hasta,
c
= 4 4,5.
Tabla V.1.- Valores usuales de c
Z 2 4
c
1,1 1,5 1,5 2,5 2,5 4 7 10
4 6 9 11
Para relaciones de compresin mayores se requiere la construccin de varios escalonamientos
en serie, cuyos rodetes se fijan a un mismo eje, verificndose que,

c
=
1

2
...
n
TG-V.-62
siendo,
1
,
2
, ...,
n
, las relaciones de compresin de cada escalonamiento.
Para una relacin de compresin, e
c
= 600, factible con un turbocompresor radial, haran falta aproxi-
madamente 30 escalonamientos; sin embargo, para evitar el fenmeno de bombeo, no deben alojarse en el
mismo cuerpo o carcasa ms de 12 escalonamientos.
Si las relaciones de compresin de todos los escalonamientos son iguales se tiene, para cada
escaln,

c (escaln)
=
c
n
Una vez fijado el nmero de revoluciones, se puede calcular el valor del nmero especfico de
revoluciones n
q
de la forma,
n = 5,5431
n Q
i
3/4
ya que, Q = Q
E
, es conocido, i se calcula con los datos iniciales para la unidad completa y n
q
mediante la Tabla V.2, obtenindose a partir de ellos el valor de para todo el compresor.
Tabla V.2.- Clculo de los valores de a partir del n
q

Adimensional Adimensional
1 333
1
0,003 1
1
nq ns
n0
rpm
m
3
/seg
m
3/ 4
rpm
CV
m
5/ 4
0,274
total
158,13
total
esttica
nq
ns
n0

3,65 total
1246 total
577
total
esttica
total
0,000822
total
0,4744
total
esttica
0,006324
total
esttica
0,001733
total
esttica
2,108
total
esttica
Con el valor de hallado, la Fig V.11 proporciona una estimacin bastante razonable del
nmero de escalonamientos, valor confirmado por la experiencia y que no representa el mnimo de
escalonamientos.
A continuacin se hace el reparto del salto entlpico total entre todos los escalonamientos, y se
procede al diseo de las dimensiones principales de cada escalonamiento.
Fig V.11.- Estimacin del nmero de escalonamientos Z de un turbocompresor
TG-V.-63
V.8.- NUMERO DE ALABES DE UN TURBOCOMPRESOR CENTRFUGO
El nmero de labes del rodete est relacionado,
a) Con el rendimiento, ya que un aumento del nmero de labes aumenta el rozamiento de superfi-
cie al aumentar la superficie mojada y, simultneamente, disminuye el rozamiento de forma porque
la corriente va mejor guiada. El nmero de labes ptimo ser el que reduzca a un mnimo la suma
de estos dos tipos de prdidas.
b) Con la altura terica que se puede conseguir con una geometra y un tamao de rodete deter-
minado.
La Fig V.12 permite seleccionar el nmero ptimo de labes de un compresor radial en fun-

cin del ngulo medio,

1
+
2
2
, y de la relacin de dimetros,
d
2
d
1
.
Fig V.12.- Nmero de labes Z de un turbocompresor radial en funcin del ngulo medio de los labes
Tambin se puede llegar a una estimacin del nmero ptimo de labes mediante la frmula pro-
puesta por Stepanoff, que da buenos resultados para una amplia gama de velocidades especficas,

Longitud desarrollada del labe
Paso del labe
=
1
d
2
Z
= 2,38 ; Z = 2,38 d
2

con coeficiente de presin.
TG-V.-64
VI.- COMPRESORES AXIALES (TG)
VI.1.- INTRODUCCIN
La misin de los labes del rotor accionados por la turbina, es aumentar la velocidad del aire
y la presin dinmica, pues dicho rotor recoge la energa que le entrega la turbina. La presin
esttica aumenta tambin en el rotor, pues en el diseo de los labes, se les da mayor seccin de
salida que de entrada, lo que provoca un efecto difusor.
En el estator, la velocidad decrece a medida que aumenta la presin esttica, mientras que la
presin dinmica disminuye al disminuir la velocidad, si bien esta disminucin queda compen-
sada por el aumento en el rotor.
Por lo tanto, en el rotor aumentan la velocidad y la presin total y en el estator disminuye la
velocidad, aumenta la presin total y disminuye la presin dinmica. El aire va pasando del
rotor al estator y as sucesivamente, aumentando la energa del gasto msico de aire para que
llegue a la cmara de combustin en cantidad y presin adecuadas.
La temperatura aumenta al aumentar la presin, debido a que parte de la energa mecnica
se convierte en calor.
El diseo de los turbocompresores axiales entraa una gran dificultad dada la importancia
especial que el mtodo aerodinmico y el mtodo de diseo de los labes torsionados tiene en
estas mquinas.
El ngulo de desviacin,
1
-
2
, de los labes de un turbocompresor axial tiene que ser muy
reducido si se quiere mantener un elevado rendimiento, siendo inferior a 45, mientras que en
las Turbinas de vapor o de gas es mucho mayor.
De los tringulos de velocidades, Fig VI.2, para una velocidad media, c
a
= Cte, se obtiene,

c
2u
c
1u
w
2u
w
1u

w
2u
- c
2
cotg
2
; w
1u
- c
1
cotg
1
TG-VI.-65
Compresor
Cmara de combustin
Turbina
a) Seccin interior de una turbina axial monoeje
b) Seccin interior de una turbina axial de dos ejes concntricos
c) Seccin interior de una turbina axial de dos ejes no concntricos
Fig VI.1.- Seccin interior de algunas turbina de gas axiales
TG-VI.-66
Fig VI.2.-Escalonamiento de un turbocompresor axial
y tringulos de velocidades

Fig VI.3.- Corona mvil y distribuidor de
labes gua en un compresor axial
El salto entlpico perifrico en un escalonamiento de un turbocompresor axial, es,

T
u
= u c
u
u (c
2u
- c
1u
) u c
a
(cotg
1
- cotg
2
)
De esta ecuacin se deduce que como en un turbocompresor axial la diferencia, cotg
1
- cotg
2
,
es muy pequea, el aumento del salto por escalonamiento se tiene que conseguir mediante un
aumento de la velocidad perifrica u o de c
a
. Como ambas posibilidades son muy limitadas, y
como a un salto perifrico pequeo le corresponde un incremento de presin por escalonamiento
pequeo, la relacin de compresin
c
por escalonamiento en los turbocompresores axiales es
muy pequea, del orden de 1,15 a 1,35 aproximadamente, y mucho menor que en el turbocom-
presor centrfugo.
Sin embargo sto no es problema para que en la actualidad el turbocompresor axial predo-
mine sobre el turbocompresor centrfugo en campos tales como las grandes potencias, los gran-
des caudales e incluso grandes relaciones de compresin para la impulsin de grandes caudales,
del orden de,
c
= 4, que se alcanzan aumentando el nmero de escalonamientos.
Estos escalonamientos se suceden unos a otros, ya sean de tambor o de disco, constituyendo
una mquina compacta con una reducida rea transversal, Fig VI.3, lo que constituye una gran
ventaja sobre el turbocompresor centrfugo, p.e. en la aplicacin a los turborreactores de los avio-
nes que precisan de pequeas superficies frontales.
Los turbocompresores axiales se clasifican en subsnicos y supersnicos. Nuestro estudio tra-
tar nicamente de los turbocompresores subsnicos, que son los ms corrientes.
Por lo que respecta a las prdidas, saltos entlpicos, rendimientos, potencias, refrigeracin,
etc, lo visto en los turbocompresores centrfugos, es ntegramente aplicable a los turbocompreso-
res axiales.
Como la relacin de compresin por unidad es limitada, se pueden alcanzar valores extraor-
dinariamente elevados, disponiendo un cierto nmero de ellas en serie.
TG-VI.-67
1 2
3
4
5
6
1) Corona fija; 2) Estator; 3) Tambor; 4) Corona mvil de un escalonamiento;
5) Corona directriz de entrada; 6) Corona directriz final; 7) Eje
Fig VI.4.-Esquema del corte longitudinal de un turbocompresor axial
VI.2.- INCREMENTO DE LA PRESIN TERICA EN UN ESCALONAMIENTO DE TUR-
BOCOMPRESOR AXIAL
El incremento de entalpa en un escalonamiento adiabtico del compresor es igual al trabajo
realizado,

i
3
- i
1
u (c
2u
- c
1u
)

T
comp
= (i
2
+
c
2
2
2
) - (i
1
+
c
1
2
2
) = u (c
2u
- c
1u
)
habiendo supuesto que la energa cintica es sensiblemente la misma a la salida del escalonamiento 3 que a la
entrada del escalonamiento 1, c
3
c
1
.
Como en un turbocompresor axial el incremento de presin por escalonamiento es muy redu-
cido, la variacin de la densidad es tambin muy pequea; si en primera aproximacin se supo-
ne, para un solo escalonamiento, que la densidad, = Cte, (no para el turbocompresor completo),
se obtiene,

di du + p dv + v dp = du + p dv = dQ = 0 = v dp =
dp

i
3
- i
1
=
p
3
- p
1

por lo que el incremento de presin terico en un escalonamiento de un turbocompresor axial con

= Cte, y, c
3
c
1
, es:

p
3
- p
1
= u (c
2u
- c
1u
) =

2
{( w
1
2
- w
2
2
) + (c
1
2
- c
2
2
)} = ( p
2
- p
1
) + ( p
3
- p
2
)
TG-VI.-68
ROTOR DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL.- En la corona mvil del escalonamiento de un tur-
bocompresor axial con, = Cte, el incremento de entalpa, (para un observador que acompaa al
fluido), es de la forma,

i
1
+
w
1
2
2
= i
2
+
w
2
2
2
;
p
2
- p
1

= i
2
- i
1
=
w
1
2
- w
2
2
2
que indica que, el aumento de entalpa en el rotor implica un aumento de la presin esttica,
debido al proceso de difusin del flujo relativo, w
1
> w
2
.
ESTATOR DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL.- Asimismo el incremento de presin terico en
el estator (corona fija) del escalonamiento de un turbocompresor axial con, = Cte y c
3
c
1
, es,

i
2
+
c
2
2
2
= i
3
+
c
3
2
2
i
3
- i
2
=
c
2
2
- c
3
2
2
=
c
2
2
- c
1
2
2
por cuanto se trata de un proceso adiabtico y en el mismo no se realiza ningn trabajo.
El aumento de entalpa es debido a un proceso de difusin, c
2
> c
1
.
El establecer la hiptesis, = Cte equivale a tratar al compresor como una bomba hidrulica,
por lo que las ecuaciones anteriores son las que dan los incrementos de presin en una bomba
hidrulica o en un ventilador, ambos de tipo axial, mientras que en los turbocompresores axiales
no constituyen ms que una aproximacin.
VI.3.- FACTOR DE DISMINUCIN DE TRABAJO EN LOS TURBOCOMPRESORES
AXIALES
Las ecuaciones que se han visto hasta ahora son slo vlidas en la teora unidimensional, es
decir, para un nmero infinito de labes, por lo que en el turbocompresor axial es preciso consi-
derar, al igual que se hizo en el turbocompresor radial, un factor de disminucin de trabajo.
El trabajo perifrico o energa comunicada al fluido por el rodete, T
u
, (teora unidimensio-
nal), es,

T
u
= u c
u
u (c
2u
- c
1u
) u c
a
(cotg
1
- cotg
2
)
que representa el aumento de entalpa del fluido en el escalonamiento.
Para un gas perfecto, el aumento de entalpa es, c
p
T, luego

c
p
T
u

u c
a
(cotg
1
- cotg
2
)
donde el subndice u indica que se trata del incremento de temperatura deducido del diagrama
de velocidades, y el subndice se aade para expresar la validez de la ecuacin slo en la teora
unidimensional.
Por lo tanto, el incremento real de temperatura T
u
que experimenta el fluido a su paso por
el escalonamiento, es,
TG-VI.-69

T
u

u c
a
c
p
(cotg
1
- cotg
2
)
y el factor de disminucin de trabajo en el turbocompresor axial,

=
T
u
T
u

=
T
u
T
u

< 1
con,
T
u
trabajo perifrico
T
u
el trabajo perifrico deducido del diagrama de velocidades.
El que el factor sea menor que la unidad se debe a que la velocidad media c
a
se ha obtenido
mediante la ecuacin de continuidad, en el supuesto de que c
a
sea constante de la base a la
punta del labe.
Fig VI.5.-Variacin de c
a
de la base a la punta del labe
en un turbocompresor axial

Fig VI.6.-Factor de disminucin de trabajo , en funcin
de la relacin de cubo en un turbocompresor axial.
Sin embargo, en el turbocompresor axial real el valor de c
a
no es constante, como se indica en
la Fig VI.5, que representa la variacin de c
a
segn medidas experimentales desde la base a la
punta del labe del turbocompresor axial, por lo que el valor de c
a
en la ecuacin,

T
u

u c
a
c
p
(cotg
1
- cotg
2
)
es excesivamente elevado; como consecuencia de la distribucin no uniforme de la velocidad c
a
, el
valor de c
u
y el factor, cotg
1
- cotg
2
, tambin son excesivos.
En los clculos, el factor de disminucin de trabajo se puede suponer del orden de 0,86;
depende de la relacin de cubo , y para ms exactitud deber tomarse de la Fig VI.6 en funcin
de dicha relacin.
VI.4.- GRADO DE REACCIN DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL
Si seguimos manteniendo la teora unidimensional, = Cte, el grado de reaccin de un turbo-
compresor axial se puede definir utilizando la misma ecuacin que define el grado de reaccin de
las turbinas hidrulicas, es decir,
TG-VI.-70

=
Salto de presin en la corona mvil
Salto de presin en el escalonamiento
=
p
2
- p
1
p
3
- p
1
donde los subndices se refieren a las secciones indicadas en la Fig VI.16 que corresponde a un
escalonamiento con grado de reaccin, 0,5 < < 1.
El grado de reaccin de un turbocompresor axial puede tener un valor cualquiera compren-
dido entre 0 y 1 e incluso tomar valores menores que 0 y mayores que 1.
Todos estos valores pueden realizarse con una corona mvil, y una corona fija, que en el caso
general, puede disponerse antes o despus de la corona mvil.
En la Fig VI.7 se presentan cinco casos en que toma sucesivamente los valores,
< 0 ; = 0 ; 0 < < 1, habiendo tomado, = 0,5 ; = 1 y > 1
Para cada uno de estos cinco casos se han trazado los tringulos de velocidades y al pie de
ellos los esquemas de la corona mvil y fija, siendo stas la disposiciones ms corrientes.
Fig VI.7.-Tringulos de velocidad de diferentes escalonamientos de turbocompresor axiales, con la misma relacin de
presiones, y distintos grados de reaccin, < 0; = 0; = 0,5; = 1; > 1
Tambin es posible colocar la corona fija (estator) antes de la mvil.
A fin de establecer mejor la comparacin, en los cinco casos se ha mantenido la misma veloci-
dad perifrica u, as como el mismo c
u
y, por tanto, el trabajo absorbido en todos los escalona-
mientos de la Fig VI.7, u c
u
es el mismo; el valor, c
1a
= c
2a
= c
a
, es igual tambin en todos los
tringulos.
El grado de reaccin, = 0, correspondiente al escalonamiento puro de accin y el grado de
reaccin, < 0, se utilizan a veces donde es posible la instalacin de un difusor del compresor
para la transformacin de energa, por ejemplo, en los exhaustores.
El grado de reaccin, = 1, corresponde al escalonamiento puro de reaccin.
En general, la gama ms utilizada hasta el presente en los grados de reaccin de los turbo-
compresores axiales ha sido la de, 0,4 a 1, y tambin algunas veces el grado de reaccin mayor
que 1.
Dentro de esta gama se encuentran los tres tipos de escalonamientos correspondientes a los
tringulos de velocidades de la Fig VI.8 que constituyen una clasificacin que ha sido muy
empleada, en los que, c
3
= c
1
,
TG-VI.-71
a) Escalonamiento simtrico, = 0,5 ;
1
< 90 ;
2
< 90, Fig VI.8a.
b) Escalonamiento sin rotacin (a la entrada), 0,5 < < 1 ;
1
= 90 ;
2
< 90, Fig VI.8b.
c) Escalonamiento con contrarrotacin (a la entrada), > 1;
1
> 90 ;
2
< 90, Fig VI.8; este tipo
de escalonamiento se disea para una salida del rodete axial,
2
= 90.
El escalonamiento de, = 0,5, se llama escalonamiento simtrico, porque la corona mvil se
obtiene de la corona fija por medio de una simetra. No se debe confundir el escalonamiento
simtrico con el escalonamiento de labes simtricos, muy utilizados estos ltimos en las turbi-
nas trmicas de accin. Los turbocompresores axiales de turbina de gas de aviacin se caracteri-
zan por tener grandes velocidades perifricas, y se utiliza el turbocompresor axial de, = 0,5, que
tiene la ventaja constructiva de utilizar el mismo perfil de labe para la corona mvil y la corona
fija, pudiendo realizar una compresin ms uniforme.
En las turbinas estacionarias, (sus velocidades perifricas son ms reducidas), se utiliza un tur-
bocompresor axial de, = 1, porque para una misma velocidad perifrica u se alcanza una mayor
presin en el escalonamiento, y al mismo tiempo se consigue un compresor ms estable.
Comparando entre s los tipos de escalonamientos representados en la Fig VI.8, vamos a consi-
derar las siguientes situaciones,
a) Escalonamiento simtrico = 0,5 ;
1
< 90;
b) Escalonamiento sin rotacin (a la entrada) 0,5 < < 1;
1
= 90;
c) Escalonamiento con contrarrotacin (a la entrada) > 1;
1
> 90
Fig VI.8.- Tringulos de velocidades e incrementos de presin en la corona fija y en la corona mvil,
para los tres tipos de escalonamientos ms corrientes de turbocompresores axiales
a) Supongamos en primer lugar que en ambos son iguales u y c
a
as como el ngulo de desvia-
cin,
1
-
2
. En este caso la presin para, = 1, es mayor que para, = 0,5, puesto que en este
ltimo la diferencia, cotg
1
- cotg
2
, es menor que en el primero, ya que del tringulo de velo-
cidades se deduce que,

cotg
1
- cotg
2

sen (
2
-
1
)
sen
1
sen
2
b) Si suponemos u y c
a
iguales, as como, cotg
1
- cotg
2
, las presiones creadas por los esca-
TG-VI.-72
lonamientos tambin son iguales, mientras que,
1
-
2
, ser mayor en el caso de, = 0,5, por lo
que las prdidas de ordinario sern tambin mayores y la estabilidad de funcionamiento del
compresor ser menor.
VI.5.- COEFICIENTES DE DISEO DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL
Coeficiente de carga .- El coeficiente de carga o de presin de un escalonamiento, referido a
la punta del labe, expresa la capacidad de trabajo T
u
por unidad de masa desarrollado por el
escalonamiento; se define como,

=
T
u
u
2
g
siendo T
u
el salto energtico adiabtico isentlpico en el escalonamiento.
El coeficiente de diseo as definido, variar de la base a la punta, a lo largo de la longitud
radial del labe, por lo que viene referida, en cada caso, a la seccin de que se trate.
En los turbocompresores de varios escalonamientos los valores de en la base y en la mitad
del labe son,

base
< 1 ;
mitad del labe
< 0,7
Coeficiente de caudal o de flujo .- Est relacionado con el tamao de la mquina para un gasto
msico G dado y se define por la expresin,
=
c
m
u
En el diseo de los turbocompresores axiales de varios escalonamientos, se recomienda man-
tener,

0,45
Los valores usuales de referidos no al dimetro exterior, sino al dimetro medio, suelen
estar comprendidos entre, 0,5 y 0,8.
Relacin de cubo .- Se define como la relacin entre el radio de la base y el radio de la punta
del labe,
=
r
base
r
punta del labe
El coeficiente se escoge tanto mayor, cuanto mayor sea el coeficiente de presin adoptado;
la experiencia demuestra que el valor ptimo de oscila entre un mnimo y un mximo dados
por,
TG-VI.-73

0,9
1,4 - 0,9
< < (0,8 0,85)
lo que equivale a escoger entre los lmites, 0,5 < < 0,85.
Nmero especfico adimensional de revoluciones .- El coeficiente adimensional en los turbo-
compresores axiales se define en la forma,

=
(1 -
2
)

3/ 4
Nmero de Mach.- Sabemos que para un escalonamiento, se tiene,

T
u
=
u
2
2
Aumentar la relacin de compresin de un escalonamiento equivale a aumentar el trabajo T
u
para lo cual, una vez escogido un valor de , la velocidad perifrica u aumentar, lo que implica,
para valores constantes de c
a
y c
u
a la entrada del rodete un aumento de w
1
que, al acercarse a la

velocidad del sonido c
s
, aumenta el nmero de Mach, M =
w
1
c
s
, hasta llegar al valor crtico, que
viene a estar comprendido entre 0,65 y 0,85, pasando de rgimen subsnico a transnico.
En los labes de gran espesor y gran curvatura el nmero crtico es an menor. Tambin
disminuye al aumentar el ngulo de ataque, y depende finalmente del ngulo de posicin del per-
fil en el enrejado de labes.
Si el rgimen pasa de supersnico a subsnico, en el compresor se crean ondas de choque, con
acompaamiento de desprendimientos locales, aumento de las prdidas y disminucin del rendi-
miento. Para que se desencadenen estos fenmenos basta conque en algn punto del perfil, que
se encuentra de ordinario en la superficie convexa, en donde la velocidad local es muy superior a
la velocidad media de la corriente, se llegue a la velocidad del sonido.
Como el n de Mach crtico viene referido a la velocidad media, se explica que los fenmenos
supersnicos ocurran antes de que la velocidad media de la corriente alcance la velocidad del
sonido.
En esta situacin aumenta la resistencia al arrastre y disminuye simultneamente el empuje
ascensional, lo que equivale a un descenso rpido del rendimiento del turbocompresor en el enre-
jado de labes.
Para un mismo enrejado de labes se tiene que mantener la semejanza de tringulos para
evitar el choque, por lo que un aumento de u implica un aumento de w
1
y c
a
, y cuya limitacin
lleva consigo la limitacin de la velocidad perifrica u.
En los turbocompresores de varios escalonamientos, si se mantiene que, M > M
crt
, se puede
lograr un aumento del salto entlpico por escalonamiento, con la consiguiente reduccin del
nmero de los mismos, aprovechando el hecho de que la temperatura del aire aumenta con la

compresin y, por lo tanto, la velocidad del sonido c
s
tambin, que es del orden de, c
s
20 T
TG-VI.-74
VI.6.- FORMAS BSICAS DEL PERFIL DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL
El diseo de la carcasa y del tambor, para que se logre siempre una disminucin de la altura
del labe en el sentido del flujo, que tenga en cuenta la disminucin del volumen especfico con la
compresin, se puede hacer de seis maneras bsicas, que se representan en la Fig VI.9.
Dimetro exterior d
p
constante, Fig VI.9a.- La disminucin creciente de la altura del labe se
consigue aumentando el dimetro d
b
en el sentido de la compresin. Con este tipo se alcanzan
valores grandes de trabajo de compresin por escalonamiento, de 30 a 40 kJ/kg, reducindose el
nmero de escalonamientos.
Fig VI.9.-Formas bsicas del corte de un turbocompresor axial
Las desventajas de este diseo son,
a) Si el gasto es pequeo y la relacin de compresin total es grande, los labes de las lti-
mas coronas mviles son muy cortos, lo que influye desfavorablemente en el rendimiento.
b) Esta construccin es tecnolgicamente complicada.
Dimetro d
b
constante.- En este diseo el dimetro d
p
es variable, siendo el trabajo por escalo-
namiento menor que en el caso anterior, pero desaparecen las dos desventajas enumeradas.
Dimetro d
m
constante, Fig VI.9c.- El dimetro d
m
aumenta al principio y luego disminuye, Fig
VI.9d.- En el recorrido L
1
, el dimetro d
m
aumenta, para disminuir luego en el recorrido L
2
.
El dimetro d
m
aumenta en el sentido del flujo, Fig VI.9e.- Con este tipo se consigue disminuir el
nmero de escalonamientos, para caudal volumtrico pequeo y grado de compresin elevado.
El dimetro d
m
disminuye en el sentido del flujo, Fig VI.9f.- Con este tipo se consiguen elevados
rendimientos, si los caudales volumtricos son pequeos y las relaciones de compresin elevadas.
La eleccin de uno u otro tipo depender tambin del grado de reaccin, que puede variar de
un escalonamiento a otro, y depender finalmente de la aplicacin a que se destine el compresor.
VI.7.- NUMERO DE ESCALONAMIENTOS DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL
Al igual que en los turbocompresores radiales se puede hacer una estimacin del nmero de
escalonamientos a base de los datos iniciales conocidos, calculando el nmero especfico adimen-
sional de revoluciones del turbocompresor completo.
Para determinar se calcula primero n
q
para la unidad completa
TG-VI.-75

n
q
5,5431 n
Q
T
u
3/ 4
y posteriormente con ayuda de la Tabla VI.1, el valor de que proceda.

El caudal medio es, Q =
Q
1
+ Q
2
2
, siendo Q
1
un dato inicial de clculo en el diseo del turbo-
compresor, de forma que,

Q
2
= Q
1
p
2
p
1
1 +
(
p
2
p
1
)
-1

- 1

i
donde p
2
/p
1
es la relacin de compresin y el rendimiento interno
i
hay que estimarlo, alcanzn-
dose rendimientos internos en cada escalonamiento del orden de 0,9 a 0,92 siendo el rendimiento
interno de todo el compresor del orden de 0,86 a 0,90.

El salto energtico total en la mquina es, i
total
=

- 1
R T
F
{(
p
F
p
E
)
-1

- 1}
Tabla VI.1.- Estudio comparativo de los tres diseos bsicos de turbocompresores axiales en funcin de
Escalonamiento Simtrico Sin rotacin Contrarotacin
Grado de reaccin 0,5
w pequea
los escalonamientos Poco rozamiento w intermedia w grande
Buen rendimiento
u grande u intermedia u pequea
los escalonamientos Reduccin del nmero de escalonamientos
u y w la misma en todos
los escalonamientos Aumento de la capacidad para un cierto trabajo
grande
Reduccin del nmero de escalonamientos Intermedio pequeo
u y ca la misma en todos
w y ca la misma en todos
p
ca intermedia
ca grande
ca pequea
0,5 < < 1 > 1
VI.8.- DIMENSIONES PRINCIPALES DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL DE DI-
METRO EXTERIOR CONSTANTE
Basndose en la teora de la semejanza, se han hecho numerosos estudios tericos y experi-
mentales, que se recogen en la Fig VI.10, Eckert, que slo es aplicable al diseo a de la Fig VI.9,
y que permiten estimar rpidamente las dimensiones principales de un turbocompresor axial de
dimetro exterior constante.
Por lo que se refiere a los tres diseos fundamentales estudiados anteriormente, los grficos
de la Fig VI.8 slo se pueden aplicar al diseo sin rotacin,
1
= 90, de la Fig VI.8b, y en ninguna
caso al diseo en contrarrotacin de la Fig VI.8c,
1
> 90.
Si la rotacin es positiva,
1
< 90, como en la Fig VI.8a, los grficos s se pueden aplicar.
TG-VI.-76
Fig VI.10.-Diagrama de Eckert para el clculo de las dimensiones de un turbocompresor axial
En la Fig VI.11 se presentan los valores ptimos para el coeficiente de presin y de caudal
, la relacin de cubo y el rendimiento interno ptimo
i
de un escalonamiento, en funcin del
nmero especfico de revoluciones
e
del turbocompresor axial referido a un escalonamiento .
Para determinar el nmero especfico de revoluciones del turbocompresor axial
e
de cada
escalonamiento, hay que calcular el salto adiabtico isentrpico medio del escalonamiento en la
forma,

i =
1,03 I
Z
en la que el valor 1,03 tiene en cuenta el factor de recalentamiento del fluido.
El nmero especfico de revoluciones del turbocompresor axial,
e
de cada escalonamiento, disminuye
desde el primero hasta el ltimo escalonamiento, aumentando al mismo tiempo la relacin de cubo y el coe-
ficiente de presin.
Fig VI.11.- Valores ptimos de ,
a
, y
i
, en funcin del nmero especfico de revoluciones
de un escalonamiento de turbocompresor axial, sin rotacin a la entrada,
1
= 90
TG-VI.-77
Si se conoce el nmero especfico de revoluciones
1
para el primer escalonamiento, se obtie-
nen de la Fig VI.11 los valores de,
1
,
1
,
1
,
i1
.
En los turbocompresores de varios escalonamientos no siempre es posible optimizar todos los
escalonamientos, sino que habr que apartarse en algunos de ellos de la condicin de rendi-
miento ptimo; en esta situacin se puede utilizar el grfico de la Fig VI.11, que permite estimar
el rendimiento a alcanzar en cada caso. Este grfico no es vlido para el diseo con contrarota-
cin.
Para calcular el dimetro exterior de los labes d
p
se puede utilizar la frmula,

d
p

4 Q
1
(1 - )
2

1
u
p
donde.
u
p
es la velocidad perifrica en la punta del labe a la entrada del escalonamiento que coincide con la
velocidad u
e
correspondiente al dimetro exterior
Q
1
es el caudal volumtrico del primer escalonamiento
1
es el coeficiente de caudal del primer escalonamiento.

Si el nmero de revoluciones n es un dato inicial, el dimetro vale, d
p

u
p
n

y la longitud axial del labe, b (0,25 + 0,35) d
p
, para, 300 mm <d
p
< 600 mm
Para dimetros d
p
mayores los valores son en general ms pequeos y para dimetros meno-
res ms grandes.
VI.9.- PROCEDIMIENTO DE CALCULO DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL
En el diseo de un turbocompresor axial es importante tener en cuenta las siguientes consi-
deraciones,
a) Rendimiento ptimo en el punto de diseo, objetivo muy frecuente en todo diseo
b) Mayor economa en la construccin, an sacrificando algo el rendimiento
c)Seguridad de funcionamiento y resistencia.- Si el salto adiabtico isentlpico total alcanzable en
un escalonamiento de turbocompresor axial oscila, por ejemplo, entre 8 y 15 kJ/kg, y se busca
una mquina totalmente exenta de vibraciones y bombeo, se escogern dentro de la gama indi-
cada los valores ms bajos; para los turbocompresores mviles se escogern los valores interme-
dios y los ms elevados para los turborreactores de los aviones.
d) El nmero de revoluciones es con frecuencia el factor decisivo en el diseo; de manera que si
el nmero de revoluciones viene prescrito por la mquina conducida, turbocompresor para un
motor turbina de gas que acciona un alternador), el diseo puede ser totalmente distinto que si
ste pudiese ser elegido arbitrariamente en el proyecto.
e)Realizacin de un diseo adiabtico o diseo refrigerado.
TG-VI.-78
DISEO REFRIGERADO DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL.- Con los datos iniciales del pro-
yecto y el diagrama (i - s) se conocen,
* Presin y temperatura del gas a la entrada del turbocompresor, p
E
,T
E
* Relacin total de compresin, p
F
/p
E
* Salto adiabtico isentlpico total o salto energtico en la mquina i
* Presin y temperatura real del gas al final de la compresin p
F
,T
F
, calculada esta ltima mediante la
estimacin de un rendimiento interno medio del escalonamiento
ie
y del factor de recalentamiento.
* El caudal msico G constante en toda la mquina o el caudal volumtrico a la entrada,
estando ambos relacionados por la ecuacin,

Q
F
G v
E
= G
R T
F
p
F
* Seleccin del nmero de revoluciones n (si no es un dato del proyecto).
* Clculo del nmero de escalonamientos Z.
* Decidir entre diseo con circulacin constante o torbellino libre, c
a
= Cte; a= Cte; c
u
r= Cte,
o diseo con grado de reaccin constante, = Cte, de la base a la punta.
* Seleccin del perfil del labe en la base, que tenga un coeficiente de empuje ascensional elevado, un
coeficiente de arrastre bajo y que sea estable en una amplia gama de ngulos de ataque. Con frecuencia se
selecciona primero un perfil base simtrico, a continuacin se escoge una lnea media y una distribucin de
espesores.
* Seleccin de los coeficientes de presin , de caudal

, y de empuje ascensional C
a
desde la entrada a
la salida de la mquina.
* Determinacin del dimetro medio del primer escalonamiento y de la longitud radial del labe l a la
entrada del mismo, si no se tiene en cuenta el espesor de los labes, por medio de las ecuaciones,

c
1
a
1
u ; u
e1
d
e1
n ; d
m1
l
1
c
a1
G v
E
En este esquema se prescinde de la refrigeracin, que podr hacerse despus de cada cuerpo
del turbocompresor, o incluso despus de cada escalonamiento en los turbocompresores ms efi-
cientes, y consideramos cada cuerpo o cada escalonamiento, idealmente adiabticos.

Valores usuales de c
a
son,
Compresores estacionarios, 80 120 m/seg
Compresores mviles, 140 200 m/seg

'




La longitud radial de los labes no debe ser menor de 35 a 40 mm.
Los valores de d
m1
y l
1
estn relacionados entre s y con la relacin de cubo por la ecuacin,

=
d
b1
d
p1
=
d
m1
- l
1
d
m1
+ l
1
= 0, 5 0,85
TG-VI.-79
en la que se escoge, por ejemplo 0,5 en el primer escalonamiento y 0,85 en el ltimo.
* Determinacin del dimetro medio del ltimo escalonamiento, utilizando el coeficiente de caudal
a ltimo
,
y v
F
.
* Seleccin de la forma del corte meridional.
* Construccin de los tringulos de velocidades, tanto a la entrada como a la salida, al menos en la
base, labe medio, y punta del labe (aunque conviene hacerlo en 5 o ms secciones del labe). A
continuacin se comprueba el ngulo de desviacin, =
2
-
1
, que ha de tener un valor conve-
niente. Es muy difcil que los ngulos de la corriente a la entrada y la salida
1
y
2
coincidan con
los ngulos que forman las tangentes a la lnea media del labe; de manera que, en general, aun
en el punto de diseo, la desviacin de la corriente no coincidir con la desviacin que marca la
lnea media del perfil, como se ve en la Fig VI.12.
Fig VI.12.- Corte meridional de una corona mvil de
turbocompresor axial y desarrollo cilndrico
* Determinacin del paso relativo, t/L en todas las secciones, que suele oscilar entre 0,9 y 1, pudin-
dose extender la gama por un lado y por otro de 0,5 a 1,5.

El nmero Z de labes viene relacionado con el paso t por la ecuacin, t =
d
Z
* Determinacin de la cuerda del perfil L
m
en el dimetro medio.
* Diseo del labe de la base a la punta, teniendo en cuenta la ecuacin,

c
a
L (u -
c
u
2
)
2
+ c
a
2
= Cte
* Comprobacin del nmero de Mach en cada seccin del labe
* Determinacin del rendimiento del escalonamiento, del estado del gas y de la longitud del labe a la
TG-VI.-80
salida del escalonamiento.
Se repite el proceso de clculo para los dems escalonamientos y finalmente se determina el
rendimiento interno del turbocompresor.
VI.10.- CONDUCTOS DE ENTRADA A LOS COMPRESORES
La misin fundamental de los conductos de entrada consiste en recuperar al mximo la pre-
sin total del aire y enviarla al compresor con un mnimo de prdidas a lo largo del mismo, que
se conoce como efecto de recuperacin de la presin; el conducto de entrada no debe presentar fen-
menos de turbulencia y su resistencia aerodinmica debe ser mnima para no restar caractersti-
cas y rendimientos al avin.
Para su estudio los dividiremos en dos grandes grupos dependiendo del nmero Mach para el
que se disean, subsnicos y supersnicos.
CONDUCTOS DE ENTRADA SUBSNICOS.- Los conductos de entrada subsnicos en aviones
tienen, en general, forma divergente, transformando la energa de velocidad en energa de pre-
sin. Las prdidas de presin a lo largo de los conductos son tanto mayores cuanto ms largo
sean stos y mayor su curvatura a igualdad de velocidad, densidad, forma del perfil, etc.
Los conductos subsnicos pueden ser simples o divididos Fig VI.13.
Fig VI.13.- Conductos simple y dividido
El conducto simple es el ms sencillo y eficaz al estar situado en la parte delantera del motor
del avin, disposicin que permite la aspiracin de aire sin turbulencia y adems se puede dise-
ar totalmente recto o con una pequea curvatura. En los monomotores, donde el motor se aloja
en el interior de la estructura, el conducto de admisin suele ser ms largo que en los motores de
aviones polimotores, en los que al ir los motores en el exterior, el difusor de entrada de aire es
sensiblemente ms corto.
El conducto de entrada dividido se suele emplear en aviones militares de alta velocidad en los
que se ha bajado y adelantado la posicin del piloto para permitirle una mayor visibilidad, ade-
ms de ocupar la zona frontal equipos de radar, tiro, etc.; est conducto dividido plantea siempre
ms problemas que el simple, debido a la admisin de aire y a las prdidas de presin que ocasio-
na.
TG-VI.-81
Para disminuir las prdidas en el proceso de compresin, el difusor se disea de forma que la
disminucin de la velocidad de la corriente de aire se realice antes de la entrada en el motor, lo
que implica un aumento de presin.
La longitud del difusor y el ngulo que forman sus paredes con el eje del motor deben cumplir
determinados requisitos; la longitud debe ser adecuada para mantener el flujo de aire sin exce-
siva resistencia y as disminuir las prdidas de presin.
En cuanto al ngulo de divergencia del difusor, no suele pasar los 8 para evitar que se pro-
duzcan zonas turbulentas.
Ambos requisitos condicionan una admisin insensible a los diversos valores operativos del
ngulo de ataque.
Como las velocidades del motor varan independientemente da la velocidad de la aeronave, el
diseo del conducto de entrada resulta muy complejo, por lo que es de suma importancia mante-
ner una distribucin uniforme de velocidad y presin en la corriente de entrada, ya que variacio-
nes sensibles en esos parmetros causaran altos consumos y la inestabilidad o entrada en pr-
dida del compresor.
CONDUCTOS DE ENTRADA SUPERSNICOS.- A velocidades de vuelo supersnicas, las prdi-
das asociadas a la generacin de ondas de choque adquieren un valor considerable. Detrs de la
onda, la velocidad disminuye y la presin aumenta, dando lugar a una disminucin del grado de
compresin y un aumento de la resistencia exterior.
La compresin supersnica se consigue reduciendo la velocidad del aire a travs de una onda
de choque hasta que la corriente de aire se haga subsnica. Una vez que el nmero Mach se ha
reducido a un valor menor que la unidad, el aire se decelera aun ms en un difusor subsnico
para adecuar su entrada al motor, ya que la velocidad de entrada del aire en el compresor debe
ser subsnica.
Fig VI.14.- Conducto supersnico, tipo Pitot
El ejemplo ms simple de conducto de entrada supersnico es el de tipo Pitot, Fig VI.14, en el
que la compresin supersnica se consigue a travs de una nica onda de choque normal, prolon-
gndose la compresin en un difusor subsnico simple. Si se coloca una superficie inclinada por
delante de la onda de choque, se genera otra onda de choque oblicua que reduce la intensidad de
la primera, disminuyendo as las prdidas totales.
El rea de entrada se puede variar automticamente por medios mecnicos (geometra varia-
ble), manteniendo as una seccin idnea, de acuerdo con la velocidad del avin.
Como el motor slo puede aceptar una determinada cantidad de aire, el exceso que exista
durante la fase transnica se desva a la corriente de aire libre, lo cual se consigue variando el
rea de entrada o mediante tubos de vertido al exterior.
TG-VI.-82
DIFUSOR SUPERSNICO.- El paso de una corriente subsnica a una supersnica, como el que
tiene lugar en una tobera, se realiza suavemente, variando las propiedades del fluido de una
manera continua.
El paso de una corriente supersnica o subsnica, como el que tiene lugar en un difusor, es
siempre brusco. Si por la forma del conducto la corriente no cambia sensiblemente de direccin,
tubo cilndrico, se produce un choque normal; la corriente supersnica se va decelerando, produ-
cindose un choque en el paso brusco del nmero, M > 1 a M < 1, actuando el cilindro como difu-
sor.
En un difusor supersnico-subsnico, formado por un conducto convergente-divergente, si la
presin final es superior a la presin crtica se produce una onda de choque en la garganta; a tra-
vs de la onda hay una discontinuidad en la presin y en la velocidad, pero no en la temperatura
de estancamiento, que permanece constante antes y despus de la onda. La onda de choque va
acompaada de grandes prdidas de presin, por lo que el proyecto de un difusor supersnico
exige el conocimiento de estas prdidas para reducirlas a un mnimo.
El choque normal se puede dar a la entrada o en el interior de un difusor en vuelo supers-
nico y puede ocurrir tambin en compresores de gran velocidad.
Existe formulacin que permite calcular la velocidad despus del choque normal c
j
en funcin
de la velocidad antes del choque c
i
como el producto de la velocidad antes y despus del choque
igual al cuadrado de la velocidad del sonido, es decir,

c
i
c
j
c
s
2
apareciendo una discontinuidad en las propiedades del fluido, por lo que existir una relacin
entre las presiones, temperaturas y densidades antes y despus del choque.
Aunque tericamente el choque normal se podra dar en un conducto de seccin constante, en
la prctica, y a causa de los efectos de la capa lmite, que no se han tenido en cuenta, el choque
oscila axialmente en el conducto. Para que el choque sea estable es necesario que exista una
discontinuidad o cambio de seccin en el conducto.
El difusor supersnico se tiene que disear teniendo en cuenta el aumento considerable de
las prdidas y disminucin del rendimiento, que se origina al producirse las ondas de choque. Si
el difusor se disea sin tener sto en cuenta, es decir, si se disea como difusor subsnico, pero se
utiliza como difusor supersnico, a la entrada se origina una onda de choque.
En la Fig VI.15a se representa un difusor de entrada subsnico en la admisin de aire del
compresor de un turborreactor con las curvas de variacin de, p, p
tot
, T, T
tot
y c, desde la admi-
sin hasta la entrada de la primera corona mvil; y en la Fig VI.15b, se representa esto mismo
para una corriente supersnica. Si el nmero M es pequeo, de 1 a 1,5 aproximadamente, las
prdidas por choque son pequeas, y todava se pueden utilizar difusores subsnicos. A mayores
velocidades de vuelo estas prdidas aumentan rpidamente con perjuicio de la economa del
motor.
Si el motor est destinado a velocidades de vuelo supersnicas conviene emplear difusor
supersnico. Este se configura de forma que se provoca en la admisin un sistema de ondas obli-
cuas, en las cuales los parmetro del aire experimentan menor discontinuidad, y las prdidas
TG-VI.-83
son menores. Con el nmero de ondas de choque oblicuas disminuyen las prdidas, por lo que
provocando dichas ondas de choque, el trnsito a corriente supersnica se realiza con menos pr-
didas.
Difusores de un turborreactor, a) Subsnico; b) Supersnico
Fig VI.15.- Curvas de variacin de p, ptot, T, Ttot y c en la admisin
Tabla VI.2.- Valores de tot para M = 3
Para M = 3
con un salto normal 0,328
1 salto oblicuo y 1 normal 0,6
2 oblicuos y 1 normal 0,76
3 oblicuos y 1 normal 0,87
tot
En los turborreactores, pulsorreactores y estatorreactores la eficiencia del difusor de entrada
se puede valorar mediante el llamado coeficiente de cada de presin total
tot
del difusor; cuanto
mayor sea
tot
tanto mayor ser la presin lograda a la salida del difusor.
Si designamos con el subndice 1 la salida del difusor, con el subndice 0 la presin en la
corriente no perturbada, y con el subndice tot los parmetros de estancamiento, el coeficiente

tot
se define en la forma,

tot

p
1 tot
p
0 tot
que viene compendiado en la Tabla VI.2, para M = 3.
En la actualidad, por ejemplo, con M = 2,2 se pueden alcanzar valores de
tot
= 0,90 y an
mayores.
TG-VI.-84
En la Fig VI.16 se muestran los tres tipos de difusores supersnicos,
a) Difusor con compresin exterior, Fig VI.16a. Consta de carcasa exterior y cuerpo central con cono
escalonado. El sistema de ondas oblicuas se establece delante del plano de entrada.
b) Difusor con compresin interior, Fig VI.16b. Las ondas se crean en el interior del difusor.
c) Difusor con compresin interior y exterior, Fig VI.16c.
a) Con compresin exterior; b) Con compresin interior; c) Con compresin mixta
Fig VI.16.- Difusores supersnicos
Fig VI.17.- Difusores isentrpicos, a) De compresin interior; b) De compresin exterior
Las Fig VI.17 representan respectivamente difusores de compresin interior y exterior, en los
cuales la forma del difusor es tal que el nmero de saltos se multiplica de tal manera que teri-
camente se obtiene una compresin continua (isentrpica); de ah el nombre que reciben este tipo
de difusores. Su rendimiento es muy elevado.
Los labes fijos y mviles de un turbocompresor y, en general los de las turbinas de gas,
actan como difusores, en contraposicin a los de las turbinas de vapor que actan como toberas.
La utilizacin de coronas supersnicas en los turbocompresores permite obtener grandes eleva-
ciones de presin por escalonamiento, con la ventaja muy estimable en aeronutica de reducir el
peso de la mquina. Para comprender la importancia y significado del compresor supersnico
basta ver que con un nmero M= 2, y difusin completa (estancamiento) se consigue una relacin
de compresin isentrpica de 7,72, mientras que con M = 0,85 slo se llega a 1,62.
VI.11.- COMPRESORES AXIALES EN TURBORREACTORES
Los motores de bajo ndice de derivacin llevan a la entrada del compresor una etapa de la-
bes estticos gua, fijos al soporte del eje y a la carcasa exterior. Su misin es la de dirigir conve-
nientemente el aire al primer escaln del rotor, as como el permitir pasar aire caliente extrado
de las ltimas etapas del compresor cuando se crea hielo.
Cualquier disminucin en las prdidas lleva consigo un aumento del rendimiento del compre-
sor. El conjunto compresor-turbina se disea de forma que se alcance el mximo rendimiento en
crucero, manteniendo unas caractersticas aceptables en cualquier operacin del avin.
TG-VI.-85
Fig VI.18.- Turbocompresor axial
Como el rendimiento del compresor axial es mayor que el del centrfugo, se obtiene mayor
energa calorfica en el flujo de aire para un mismo consumo, y por lo tanto, mayor expansin,
aumento de la velocidad y mayor empuje.
Fig VI.19.- Comparacin de rendimientos
El compresor axial, presenta una gran dificultad en el acoplamiento compresor-turbina para
que su funcionamiento sea estable en toda la gama operativa, experimentando asimismo mayo-
res problemas de suciedad, erosin y vibraciones.
El consumo de combustible y el empuje estn muy ligados con la relacin de compresin y
la temperatura de entrada en turbina T
3
, parmetro que es el ms limitativo del motor.
Los compresores axiales pueden ser simples, dobles e incluso triples. Un compresor simple
lleva una sola turbina, independientemente del nmero de escalones que sta tenga.
El compresor doble est formado por dos compresores, uno de BP y otro de AP, estando ali-
mentado cada compresor por su propia turbina. Entre ambos ejes compresor-turbina no hay nin-
gn tipo de contacto mecnico y ambos giran libremente apoyndose en los respectivos cojinetes.
MOTORES DE DOBLE FLUJO, TURBOFAN.- En las turbinas de aviacin denominadas turbo-
fan (criterio americano), o by-pass (criterio ingls), el flujo de aire que entra en las mismas se
divide en dos; por el interior del motor entra el flujo primario y por el exterior el flujo secundario.
El fan (ventilador) tiene una o varias etapas del motor sobredimensionadas, (de mayor dimetro que el
resto); su misin es obtener empuje aumentando la cantidad de movimiento de la masa de aire, sin participar
en la combustin en ningn momento.
Las principales ventajas de un turbofan son,
* Bajo consumo especifico.
* Mantenimiento de un empuje aceptable a baja velocidad.
TG-VI.-86
* Mantenimiento de un bajo nivel de ruido.
* Mayor empuje.
* Mejor aceleracin y deceleracin.
* Buenas caractersticas de puesta en marcha.
El ndice de derivacin de un turbofan, tambin denominado by-pass-ratio, es la relacin
entre el flujo secundario y el primario.
Fig VI.20.- Esquema de Turbofan
A partir de una relacin, 3/1, se denominan motores de gran indice de derivacin. Es impor-
tante resaltar que estos motores desarrollan mucho ms empuje debido al flujo secundario que al
primario, pues prcticamente la relacin de empuje coincide con la relacin de flujos, obtenin-
dose aproximadamente un 80% del empuje por el fan y el 20% en el flujo primario que atraviesa
el motor.
VI.12.- EL TURBOCOMPRESOR SUPERSNICO
A los turbocompresores modernos se les pide ptimo rendimiento, ptima utilizacin de los
materiales y ptima capacidad de adaptacin en amplias zonas de funcionamiento, todo lo cual
exige entre otras cosas investigacin del comportamiento del turbocompresor en la zona prxima
o superior a la velocidad del sonido. Se ha progresado mucho en la investigacin terica del flujo
a travs de un compresor en la hiptesis de fluido ideal y en la investigacin experimental del
flujo a travs de los turbocompresores axiales en perfiles aislados, en enrejados, capa lmite,
corrientes secundarias y comportamiento a cargas parciales. Para ampliar la zona de funciona-
miento estable de los turbocompresores se utilizan hoy da no slo directrices orientables, sino
tambin labes mviles orientables.
Con el turbocompresor supersnico se consigue reducir el peso y volumen del compresor a un
mnimo, utilizando velocidades circunferenciales del orden de los 420 m/seg. Si entonces la velo-
cidad relativa del fluido en el rodete es supersnica se denomina dicho escalonamiento supers-
nico, o tambin si la velocidad absoluta en la corona fija excede la velocidad del sonido. Tambin
se han conseguido relaciones de compresin muy elevadas, disminuyendo as la dimensin axial
de la mquina al reducirse el nmero de escalonamientos; con l se pueden obtener grandes cau-
TG-VI.-87
dales, pero con rendimientos bajos, a causa de la prdida de presin total, que tiene lugar a tra-
vs de la onda de choque. El diseo de un turbocompresor supersnico es delicado por las prdi-
das y desprendimientos de la corriente asociadas con la onda de choque.
Hay tres formas de disear un escalonamiento supersnico de turbocompresor,
a) Corona mvil supersnica y corona fija subsnica
b) Corona mvil subsnica y corona fija supersnica
c) Corona mvil y fija supersnicas.
En la Fig VI.21 se presenta un esquema de la corona mvil de un turbocompresor supersni-
co, junto con las coronas fijas anterior y posterior al mismo y los tringulos de velocidades, as
como la reduccin de velocidad relativa en la corona mvil; este esquema pertenece al primer
tipo con corona mvil supersnica y corona fija subsnica
La velocidad c
0
puede ser del orden de 0,8 a 0,85 la velocidad del sonido.
En la corona fija el gas se acelera hasta la velocidad del sonido, de manera que, c
1
= c
s
.
La velocidad relativa w
1
excede mucho la velocidad del sonido.

Fig VI.21.- Corona mvil supersnica de un turbocompresor axial con las coronas anterior y posterior fijas
El diseo se hace de forma que a la entrada del rodete tenga lugar un choque oblicuo AB
seguido de un choque normal BC; de esta manera el reparto en dos choques hace disminuir las
prdidas. El rodete funciona como difusor, de forma que la velocidad w
2
es menor que la veloci-
dad del sonido. En estos turbocompresores se ha conseguido, con buen rendimiento, una relacin
de presiones superior a 4 en un solo escalonamiento; pero el rendimiento desciende rpidamente
al funcionar el compresor fuera del punto de diseo.
An se pueden conseguir mayores relaciones de compresin por escalonamiento con el tercer
tipo mencionado, con corona mvil y fija supersnicas. Tcnicamente se puede llegar en un solo
escalonamiento a una relacin de compresin 6.
En la Fig VI.22 se presentan los tringulos de velocidades correspondientes, indicndose los
nmeros de Mach absolutos y relativos para un caso particular que incorpora este diseo.
A veces se dispone de un nico escalonamiento supersnico seguido de varios escalonamien-
tos subsnicos, pudindose obtener relaciones totales de compresin muy elevadas, hasta 20 y
an mayores.
TG-VI.-88
Fig VI.22.- Escalonamiento supersnico de un turbocompresor
axial con coronas mvil y fija supersnicas
Algunas de las mejoras ms significativas que se han conseguido en el diseo de los turbo-
compresores, es la llamada difusin controlada para la compresin transnica y subsnica, redu-
ciendo a un mnimo la separacin de la capa lmite y con ello el arrastre. Al poder funcionar a
nmeros M ms elevados se consigue una mayor relacin de compresin por escalonamiento, un
menor nmero de labes, menor peso y mayor estabilidad. Con ello los bordes de ataque poseen
mayor espesor y, por lo tanto, mayor resistencia a la erosin.
Las dificultades mecnicas y aerodinmicas que lleva consigo la construccin de un turbo-
compresor supersnico son muy elevadas, siendo difcil conseguir un buen rendimiento y un fun-
cionamiento estable. Al mismo tiempo el rea frontal del turbocompresor supersnico no es infe-
rior a la del turbocompresor subsnico.
Los turbocompresores transnicos, en los que las velocidades relativas en la corona mvil o
absolutas en la corona fija pueden exceder ligeramente la del sonido, no tienen los inconvenien-
tes y dificultades de los turbocompresores supersnicos; los escalonamientos transnicos han
dado resultados satisfactorios en la primera o dos primeras coronas de un turbocompresor axial,
establecindose un limite superior de M = 1,2 a 1,3 que no conviene exceder.
Fenmenos anlogos con prdidas de rendimiento y desprendimiento de la capa lmite tienen
lugar en los turbocompresores subsnicos cuando se alcanzan en algunas partes del mismo velo-
cidades supersnicas, para lo cual basta conque la velocidad de los gases llegue a los 120 m/seg,
que puede ser la velocidad del sonido si el gas bombeado est fro.
TG-VI.-89
VII.- REFRIGERACIN DE LOS ALABES (TG)
VII.1.- ALABES DE LA CORONA MVIL
La temperatura de salida de los gases de la cmara de combustin viene limitada por la resis-
tencia mecnica de los labes de la turbina, que tienen que soportar elevadas temperaturas de tra-
bajo, del orden de 850C para las turbinas industriales (sin labes refrigerados), pudiendo llegar a
alcanzar los 1000C, en las turbinas modernas, (labes refrigerados en los primeros escalonamien-
tos), y 1200C en las turbinas de gas de aviacin.
La distribucin de temperaturas a la salida de la cmara de combustin, debe ser lo ms uni-
forme posible, lo que presenta ciertas ventajas, por cuanto se evitan sobrecalentamientos locales
de los labes, pudiendo ser la temperatura media de entrada en la turbina ms elevada, con el con-
siguiente aumento de su potencia especfica. Como las tensiones mecnicas en los labes decrecen
con el radio, puede resultar interesante que la distribucin de temperaturas aumente con el radio.
La limitacin de las tensiones trmicas, (proporcionales a la relacin entre el coeficiente de dila-
tacin y el coeficiente de conductividad trmica), durante el rgimen transitorio, implica un
aumento rpido de las temperaturas, por lo que no siempre permiten utilizar aceros aleados al cro-
mo, molibdeno, vanadio o los aceros inoxidables utilizados en la construccin de las turbinas de
vapor, ya que en algunas de sus partes es necesario emplear aleaciones refractarias que tienen un
campo de resistencia ms amplio, lo que presenta algunos inconvenientes, como,
- El coeficiente de dilatacin de las aleaciones austenticas es superior al de las aleaciones ferrticas, lo que
hace ms delicado el montaje de las piezas construidas con cada uno de estos materiales
- El coeficiente de conductividad trmica es menor y el coeficiente de dilatacin ms elevado, por lo que se
produce un aumento de las tensiones trmicas, (que son proporcionales a la relacin entre el coeficiente de dila-
tacin y el coeficiente de conductividad)
- Las dificultades de forjado y soldadura de las piezas de grandes dimensiones, que imposibilita el poder
fabricar rotores macizos anlogos a los de las turbinas de vapor
TG-VII.-91
Fig VII.1.- Alabes de una turbina de gas
- El precio es extremadamente alto, debido a los elementos constituyentes y a las dificultades de elaboracin
- Al disponer de grandes cantidades de aire, los circuitos de refrigeracin se establecen de forma que no se
utilicen aleaciones de alta calidad ms que donde sean estrictamente necesarias, como en las aletas de los pri-
meros escalonamientos, conductos de gases calientes, quemadores de las cmaras de combustin, etc.
Las formas de funcionamiento (accin y reaccin) no presentan ninguna ventaja que justifique
la utilizacin exclusiva de una u otra. En las turbinas de accin, (en las que hay que limitar el
nmero de escalonamientos con velocidad de flujo elevada), los rozamientos aumentan, y las tem-
peraturas de las capas lmite y de los labes se elevan por encima de la temperatura media de los
gases, lo que es un inconveniente para los labes del primer escalonamiento, por lo que no se reco-
mienda la rueda Curtis en una turbina de gas debido a este problema y a su bajo rendimiento.

Fig VII.2.- Disposicin de los labes en la corona
Materiales utilizados.- Los labes fijos de los distribuidores se construyen por forja y soldadura de
palastro o por fundicin de precisin a la cera perdida; en este caso no precisan de otro acabado
ms que un rebarbado y una limpieza superficial mediante tcnicas ultrasnicas. Las aleaciones
coladas por fundicin a la cera perdida tienen en general una estructura metalogrfica basta,
debido a que las velocidades de enfriamiento son muy lentas.
TG-VII.-92
El procedimiento de fundicin en coquilla cermica, (moldeo en cscara), atena este inconve-
niente, ya que mientras el molde clsico es macizo y robusto, el molde en cscara slo tiene unos
milmetros de espesor por lo que se enfra ms rpidamente y el grano es ms fino.
Durante mucho tiempo los labes mviles de las coronas se han construido exclusivamente por
forja, pero como algunas aleaciones refractarias tienen un intervalo de temperatura de forja redu-
cido, se ha recurrido a la colada a la cera perdida, que es de mayor precisin en el acabado y ms
fcil de construir.
VII.2.- REFRIGERACIN DE LA TURBINA
La refrigeracin de las partes de la turbina que alcanzan mayores temperaturas se puede
hacer mediante extracciones de aire a partir de un determinado escalonamiento del compresor.
Un disco de turbina se puede refrigerar mediante una corriente de aire inyectada en la periferia
del eje que, despus de haber rozado la superficie del disco, se mezcla con el flujo de gas que atra-
viesa los labes mviles.
a) Refrigeracin del cojinete del compresor llevando aire a un escalonamiento intermedio del compresor
b) Refrigeracin del cojinete de la turbina de (AP) y de las paredes exteriores de la turbina de potencia til
llevando aire a un escalonamiento intermedio del compresor
c) Refrigeracin de los discos y de los labes de la turbina de (AP) y de los primeros labes de (BP)
llevando aire a la entrada de la cmara de combustin
d) Refrigeracin de los discos y labes de (BP), del conducto de escape por el aire aspirado
por un ventilador centrfugo solidario de la rueda de (BP)
Fig VII.3.- Circuitos de refrigeracin en una turbina de gas
Como la temperatura en los diversos puntos del disco no es uniforme, se originan tensiones tr-
micas importantes; el flujo de calor pasa de los labes al cubo del rotor, por lo que conviene inyec-
tar anularmente, sobre su base, un chorro de aire de refrigeracin; tambin se puede proceder a
hacer una estratificacin de las temperaturas en la cmara de combustin, siempre que sta se
encuentre en las proximidades de la turbina, lo que sucede en el caso de los turborreactores.
En algunas turbinas de gas, el conducto de admisin de los gases se bifurca hasta la entrada del
primer escalonamiento; el aire de refrigeracin pasa a los labes formando dos pelculas que prote-
gen los apoyos de los labes fijos del distribuidor y de los mviles de la corona.
Los labes fijos del distribuidor, (los del primer escalonamiento), se pueden refrigerar constru-
TG-VII.-93
yendo aletas de palastro que constituyen los conductos para el flujo de aire, disposicin que se uti-
liza en los turborreactores, donde las temperaturas de admisin son particularmente elevadas;
una parte del caudal proveniente del compresor atraviesa primero los labes distribuidores de la
turbina, y despus pasa, ya precalentado, a la cmara de combustin, mientras que el resto cir-
cula a lo largo del eje y del disco de la turbina, contribuyendo a la refrigeracin de estos dos rganos.
Los labes mviles de la corona no se refrigeran directamente, ya que tanto el pequeo volumen
que ocupan, como las aleaciones refractarias conque se construyen hoy en da, hacen intil esta
precaucin.
VII.3.- REFRIGERACIN DE LOS ALABES DE TURBINAS AXIALES
El empleo de altas temperaturas a la entrada de la turbina, (turbinas de gas no aeronuticas),
viene motivado por el hecho de que tanto el rendimiento trmico como la potencia especfica de la

mquina aumentan al incrementar el parmetro, =
T
3
T
1
, siendo T
3
la temperatura mxima del
ciclo, temperatura de salida de la cmara de combustin o temperatura de entrada al distribuidor
de la turbina y T
1
la temperatura mnima, correspondiente a las condiciones ambientales; las rela-
ciones de compresin de mxima potencia son inferiores a las de mximo rendimiento para cual-
quier valor de .
En las turbinas de gas de aviacin, el incremento de la temperatura de entrada en la turbina y,

por tanto, el valor de, =
T
3
T
mx
, para un valor dado de T
atm
(temperatura ambiente a la altura de
vuelo), presenta algunas particularidades. En efecto, para una relacin de compresin determina-
da, el aumento de la temperatura de entrada en la turbina conlleva un incremento del empuje
(para un empuje determinado el motor resulta ms pequeo), y del consumo especfico de combus-
tible del turborreactor.
El aumento de la temperatura de admisin en la turbina mejora el rendimiento de la transfor-
macin de energa trmica en mecnica, pero la mayor temperatura que se obtiene en la entrada
de la tobera propulsiva origina un aumento de la velocidad del chorro y, en consecuencia, una
disminucin del rendimiento propulsivo (disminucin de la relacin velocidad del chorro/velocidad de
vuelo), de forma que el producto de ambos rendimientos disminuye.
La ganancia de empuje especfico obtenido por un aumento de la temperatura es siempre ms
importante que la penalizacin del consumo especfico de combustible, sobre todo a velocidades de
vuelo altas en que es indispensable reducir el tamao del motor para disminuir tanto el peso como
el arrastre aerodinmico.
En turbofanes y turbohlices es posible controlar mejor la penalizacin del consumo de com-
bustible.
El inters por el empleo de temperaturas cada vez ms elevadas a la entrada de la turbina,
tanto en aplicaciones industriales como aeronuticas, ha impulsado el desarrollo de materiales
resistentes a las altas temperaturas (materiales cermicos), as como a la implantacin de la
refrigeracin de los labes.
TG-VII.-94
REFRIGERACIN POR LQUIDOS
a) Refrigeracin indirecta, que consiste en utilizar el lquido como refrigerante del aire que, a su vez, va a
circular por el interior de los labes y ser el refrigerante directo de los mismos.
b) Refrigeracin directa, en la que el lquido es el refrigerante que circular por el interior de los labes.
El utilizar el propio carburante como lquido refrigerante tiene algunas ventajas, como:
En las turbinas de gas de aviacin ya est a bordo
Su temperatura es baja y la energa que se le aporta en la refrigeracin se aporta en el lugar ptimo para
mejorar el rendimiento del ciclo
La cantidad de calor que puede absorber estara limitada por problemas ligados a su posible descomposi-
cin, lo que podra provocar depsitos en los conductos de circulacin.
Al encontrarse el carburante muy fro, si el flujo de calor a extraer no es muy grande, es necesario interpo-
ner un aislante entre la pared del labe y el lquido.
La refrigeracin del borde de la estela puede llegar a ser un aspecto crtico, as como los problemas deriva-
dos de la estanqueidad.
Otra solucin consiste en el empleo de un lquido que circula en circuito cerrado por el interior del
labe, constituyendo la base del mismo un intercambiador de calor entre este lquido y otro fluido
que podra ser el aire extrado del compresor o el propio carburante; las caractersticas que debe
reunir este lquido son:
Tensin de vapor no demasiada elevada, para prevenir sobrepresiones excesivas en los canales.
Punto de fusin bastante bajo para evitar la solidificacin, lo que implicara problemas de equilibrado a
bajos regmenes
Densidad reducida para que las tensiones debidas a la presin hidrosttica sean aceptables.
Baja viscosidad para facilitar las corrientes de conveccin.
Calor latente de cambio de estado elevado si se utiliza un ciclo con evaporacin.
En este sentido metales lquidos como el Na y el K pueden ser aceptables; sin embargo, la
mayor dificultad se presenta en la evacuacin del calor contenido en el lquido refrigerante a travs
de la base del labe, sobre todo en el caso de las coronas mviles, por lo que la aplicacin de este
sistema slo se considera en el diseo de plantas de potencia estacionarias.
REFRIGERACIN POR AIRE.- La refrigeracin por aire se puede hacer de las siguientes for-
mas:
- Conveccin libre
- Conveccin forzada
- Refrigeracin por impacto
- Refrigeracin por pelcula
- Transpiracin
El aire se extrae del compresor y circula por pasos interiores practicados en el disco y en los
TG-VII.-95
labes de la turbina. Los cuatro primeros mtodos se aplican en la actualidad en mquinas avan-
zadas que trabajan con elevadas temperaturas de entrada en la turbina. El mtodo de transpira-
cin que requiere labes de material poroso, se encuentra en fase experimental.
Conveccin libre.- El calor que los gases de combustin ceden a los labes se conduce, a travs
de los mismos, hasta el aire de refrigeracin que circula por su interior; el calor cedido depende de la
superficie de contacto que los circuitos internos del labe exponen al refrigerante. El grado de refri-
geracin obtenido depende de la diferencia de temperaturas entre el metal y el aire interior.

Fig VII.4.- Sistemas de refrigeracin por conveccin forzada
Conveccin forzada.- El aire circula por canales cilndricos practicados en el labe o por canales
de seccin ms compleja, Fig VII.4, que permiten aumentar la superficie de intercambio de calor,
para una seccin de paso dada. Todo lo que perturba la capa lmite de refrigeracin, como surcos,
creacin de efecto aleta, etc, tiende a la mejora del coeficiente de transmisin de calor; el inconve-
niente radica en que duplicar el coeficiente de transmisin de calor, supone un aumento de cuatro
veces el coeficiente de prdida de carga.
Refrigeracin por impacto.- Consiste en proyectar un chorro de aire hacia la pared a refrigerar. El
aire circula en sentido radial por el ncleo del labe y va fluyendo a travs de una serie de agujeros
de forma que el chorro incida sobre la pared interna del labe, generalmente en la zona correspon-
diente al borde de ataque; el impacto del chorro proporciona un buen coeficiente de intercambio de
calor. Sin embargo, hay que tener en cuenta las interacciones del chorro de gases calientes cuando
el aire refrigerante se evaca por agujeros situados en la pared prximos a la zona de impacto, lo
que podra modificar de manera importante el valor del coeficiente de intercambio. La utilizacin de
la refrigeracin por impacto supone la existencia de paredes interiores en el labe para poder ase-
gurar la distribucin de los chorros.
Refrigeracin por pelcula de aire.- Consiste en la formacin de una pelcula de aire refrigerante
sobre una o varias zonas de la pared exterior del labe expuestas a los gases, que se pierde rpida-
mente porque termina mezclndose con stos; para conseguir una refrigeracin eficaz, tiene que
TG-VII.-96
renovarse continuamente por medio de sucesivas ranuras de inyeccin. Este es, posiblemente, el
mejor sistema de refrigeracin del labe, que tiene la ventaja de reducir el gradiente de temperatu-
ras en las paredes de los labes, y el inconveniente de que puede perturbar el desarrollo del flujo en
el canal de paso.
Si en la capa lmite se inyecta aire en exceso o si su velocidad es demasiado grande, el aire refri-
gerante la atraviesa y produce prdidas adicionales en el labe. El sistema asegura una fuerte
evacuacin de calor, ya que cuando la corriente de aire fro atraviesa los agujeros de paso, puede
producir zonas fras que actan como focos de concentracin de tensiones con el consiguiente
aumento de la fatiga de los labes; el efecto de refrigeracin de la pelcula es disipado rpidamente
aguas abajo por la mezcla con los gases calientes. El aire utilizado en este tipo de refrigeracin
debe encontrarse a alta presin, lo cual no siempre es posible, particularmente en los bordes de
ataque de la primera corona de toberas.
Refrigeracin por transpiracin.- Es una generalizacin del caso anterior que aumenta su efectivi-
dad; el labe se fabrica de material poroso para establecer una pelcula contina de aire sobre toda
la superficie del mismo.
La uniformidad de la pelcula es el factor principal que reduce la cantidad de calor que los gases
pueden transferir al metal; para una refrigeracin efectiva, los poros han de ser pequeos, pero
este hecho puede ocasionar la posible obturacin de los mismos debido a oxidacin o a materias
extraas.
Se puede comparar el potencial de cada uno de los mtodos de refrigeracin descritos, si se
determina la cantidad de aire que necesita cada uno de ellos para mantener un cierto nivel trmico
del labe, en determinadas condiciones operativas.
Fig VII.5.- Comparacin de diversos mtodos

Fig VII.6.- Sistemas de refrigeracin combinados
La refrigeracin por conveccin libre es complicada debido a que el metal conduce rpidamente
el calor y las paredes interiores del labe se acercan a la temperatura que posee el refrigerante. Si
se aumenta la temperatura de entrada de los gases en la turbina, se precisan mayores cantidades
de aire de refrigeracin y se puede llegar a una situacin en que el mtodo se haga impracticable,
situacin que tambin se presenta cuando se produce un aumento de la relacin de compresin,
que implica el aumento del coeficiente de pelcula con la presin.
En la refrigeracin por pelcula o por transpiracin, la presencia de una capa de aire aislante
TG-VII.-97
entre el gas y el metal reduce el flujo de calor hacia la superficie del labe (para cualquier valor de
la temperatura de entrada a la turbina); la relacin de compresin en estos casos influye poco.
Para una temperatura del gas de, T
gas
=1375C, y una del metal de, T
metal
=1095C, la multiper-
foracin del labe consume en el sistema de conveccin del orden del 80% del caudal de refrigerante
necesario y en la transpiracin del orden del 55%; pero si se tiene en cuenta la oxidacin de los
materiales utilizados en la transpiracin, su temperatura de admisin disminuye, 870C, y el sis-
tema consume del orden del 120% del caudal de aire necesario en el sistema de conveccin.
El diseo de la refrigeracin de los labes para trabajar a elevadas temperatura, puede combi-
nar varios de los sistemas anteriormente comentados, Fig VII.6.
VII.4.- TRANSMISIN DE CALOR EN ALABES REFRIGERADOS POR CONVECCIN
Para expresar el comportamiento de la refrigeracin unidimensional de labes por conveccin
se suele utilizar un parmetro denominado temperatura relativa del labe definido en la forma,

Temperatura relativa del labe =
T
labe
- T
a
T
g
- T
a


en la que,
T
a
es la temperatura del aire de refrigeracin en la base del labe
T
g
T
F
+ 0,85
w
2
2 c
p
T
E
es la temperatura esttica media del gas
w es la velocidad relativa del gas a su paso entre los labes

'







Para calcular el gasto de aire refrigerante requerido para una temperatura media del labe,
consideraremos el flujo calorfico que entra y sale de una longitud elemental del labe dx a una
distancia x de la base, Fig VII.7.
El aire refrigerante aumenta su temperatura a medida que discurre por el
labe, y resulta menos efectivo para la refrigeracin, con lo que la tempe-
ratura del labe crecer de la base a la cabeza, existiendo una cierta con-
duccin de calor a lo largo del labe, que entra y sale del elemento dx
debido a dicho gradiente de temperatura en sentido longitudinal. Dado que
las aleaciones de los labes de las turbinas poseen una baja conductivi-
dad trmica, el trmino debido a la conduccin es comparativamente
pequeo y se puede despreciar.
El balance calorfico para dicha longitud diferencial permite determinar el gasto msico inte-
rior de aire refrigerante G
a
en la forma,

h
cg
S
g
(T
g
- T
pa
) = h
ca
S
a
(T
pa
- T
a
) = G
a
c
pa

dT
a
dx
en la que,
TG-VII.-98
Fig VII.7
h
cg
y h
ca
son los coeficientes de conveccin en la zona del gas y en la del refrigerante
S
g
y S
a
son las secciones mojadas del perfil del labe y de los conductos internos de refrigeracin, y c
pa
el
calor especfico del aire refrigerante.
Llamando,

A=
h
ca
S
a
h
cg
S
g
; B =
G
a
c
pa
h
cg
S
g
resulta,

B
dT
a
dx
= A (T
pa
- T
a
) ; T
g
- T
pa
= A (T
pa
- T
a
)
que permiten hallar la distribucin de temperaturas, considerando que T
g
, h
cg
y h
ca
son constantes
con la altura H, siendo su valor el correspondiente a la altura media del labe, x/H = 0,5.
Evaluacin del coeficiente de transmisin de calor interior por conveccin.- En conductos de refrige-
racin interiores rectos, de seccin transversal constante, pueden emplearse las frmulas del flujo
de un fluido en un tubo, de la forma,

Nu =
h
ca
d
h
k
a
= 0,034 (
a
d
h
)
-0,1
( Pr)
0,4
(Re)
h
0,8
(
T
a
T
pa
)
0,55
en donde:
k
a
es la conductividad trmica del aire refrigerante
a es la altura del labe
d
h
es el dimetro hidrulico
a/d
h
tiene en cuenta el efecto de la longitud de entrada trmica
T
a
/T
pa
se introduce para considerar el efecto producido en la variacin de las propiedades del fluido con la
temperatura, cuando la diferencia de temperaturas entre el fluido T
a
y pared T
pa
es grande
Las propiedades fsicas del aire refrigerante se evalan a la temperatura media del fluido en la
seccin media; si se considera el aire como fluido refrigerante, Pr = 0,71 y que los conductos tienen
una elevada relacin longitud/dimetro, 25 < a/d
h
< 100, la expresin anterior para flujo turbulento
se reduce a,

Nu
aire
0,02 (Re)
d
h
(
T
a
T
pa
)
0,55
disminuyendo su exactitud para, Re < 8000.
Las propiedades del fluido refrigerante se evalan considerando el valor medio de T
a
; el trmino
T
a
/Tpa es desconocido en esta fase del clculo, por lo que hay que emplear valores supuestos, que se
comprobarn ms tarde evaluando T
a
y T
pa
para, x/H = 0,5, (correspondiente a la regin crtica del
TG-VII.-99
labe en cuanto a tensiones trmicas), a partir de las ecuaciones


Temperatura media del labe =
T
labe
- T
a( base)
T
g
T
a( base)
= 1 -
A e
-
h
x
H
1 + A

T
a
- T
a( base)
T
g
T
a( base)
= 1 - e
-
h
x
H
Evaluacin del coeficiente de transmisin de calor exterior por conveccin.- La distribucin de coefi-
cientes de transmisin externos se determina teniendo en cuenta la distribucin local de velocida-
des a lo largo de las caras de presin y de succin del labe. La superficie del labe se divide en tres
partes, el borde de ataque, la zona frontal de la cara de succin en donde el flujo es laminar y las
caras de presin y de succin ms all de la zona de transicin de flujo laminar a turbulento.
En el borde de ataque, Fig VII.8, el flujo es laminar; esta zona comprende desde el punto en
donde la corriente se remansa hasta los puntos de tangencia con ambas caras del labe.
El coeficiente de transmisin local se puede determinar utilizando la correlacin,

Nu

1,14 Re Pr
2/ 5
(1 -

90
) ; Re =
300
g
w d

g
; Pr =
12 c
p

k
En la cara de succin el flujo es laminar desde el punto de tangencia hasta el punto de transi-
cin; como la transicin de flujo laminar a turbulento tiene lugar en el punto en que el gradiente de
presiones cambia de positivo a negativo, dicha zona se sita en un intervalo del 30% al 80% de la
longitud de la cara de succin a partir del punto de tangencia.
En esta zona de flujo laminar se calcula el coeficiente de pelcula local utilizando la correlacin
de Pohlhausen para placas planas,

Nu
y
0,332 Re
y
Pr
3
siendo y la distancia desde el borde de ataque a lo largo de la cara del labe.
Existe un punto de transicin similar sobre la cara de presin, pero est tan cercano al punto
de tangencia del borde de ataque, que el flujo sobre dicha cara se considera turbulento en toda su
extensin.
En la zona de flujo turbulento, el coeficiente de pelcula local se puede determinar utilizando la
relacin de Colburn,

Nu
y
0,0296 Re
4
5
Pr
3
; 0,6 < Pr < 60
en las que las propiedades fsicas se determinan para una temperatura del gas de la forma,
T = T
esttica
+ 0,85
w
1
2

2 c
p
en donde T
esttica
es la temperatura esttica local del gas y w
1
es la velocidad relativa local del gas
en la superficie del labe.
TG-VII.-100
Los valores ms altos del coeficiente de pelcula tienen lugar en el borde de ataque donde la
capa lmite es de espesor muy pequeo y tambin despus del punto de transicin en la cara de
succin donde la capa lmite llega a ser turbulenta. Se duda exista una capa lmite laminar sobre
una gran zona de la cara de succin entre el borde de ataque y el punto de transicin, por lo que se
prefiere tratarla como turbulenta puesto que el flujo de la corriente principal es probablemente
altamente turbulento.
En turbinas de temperatura moderadamente alta resulta indiferente qu tipo de hiptesis se
utilice, ya que la conductividad del labe tiende a uniformizar la distribucin de temperaturas del
labe. Sin embargo en turbinas que trabajan con temperaturas muy altas conviene tratar el pro-
blema desde ambos puntos de vista a fin de evitar puntos calientes que puedan afectar a la estabi-
lidad metalrgica del material del labe.
Para el calculo final de un labe refrigerado hay que estimar la distribucin bidimensional de
temperatura en cada seccin transversal del mismo, teniendo en cuenta la conduccin trmica a lo
largo del labe y las ecuaciones diferenciales que resultan se pueden resolver aplicando tcnicas de
diferencias finitas. El diseo final ha de ser un compromiso entre rendimiento y nivel de solicitacio-
nes (flectoras, centrfugas y trmicas) compatible con la vida deseada del labe.
La refrigeracin de los labes de las turbinas implica prdidas termodinmicas a tener en cuen-
ta. El caudal de refrigeracin del estator evoluciona en el escalonamiento, pero se introduce con
una presin de remanso inferior a la del flujo principal, lo que supone una prdida a tener en cuenta,
ya que estos caudales pueden llegar a ser del orden del 10% al 15% del caudal principal.
Tambin existen prdidas de carga y una disminucin de la entalpa, debido a la mezcla del aire
refrigerante con la corriente principal del gas en la punta del labe, que se compensa parcialmente
por la disminucin de las prdidas intersticiales.
Asimismo los labes realizan un cierto trabajo de bombeo contra el aire refrigerante a medida
que ste circula radialmente por el interior de los mismos.
Tambin hay que tener en cuenta el problema relativo al sobrecalentamiento que se produce
durante los transitorios de aceleracin, ya que los altos niveles de presin y el pequeo espesor de
los alabes los hacen muy sensibles a estos sobrecalentamientos.
TG-VII.-101
VIII.- CMARAS DE COMBUSTIN
VIII.1.- INTRODUCCIN
Una cmara de combusti n de turbi na de gas consta de:
- Un armazn exterior que resiste las presiones de los gases y que puede ser de acero ferrtico
- Un armazn interior sometido a temperaturas elevadas que, al menos en su parte superior en las vertica-
les, o donde van los quemadores en las horizontales, se debe construir de acero austentico o de material
refractario. La sustentacin del armazn interior debe permitir la libertad de las dilataciones.
Los pri nci pal es factores a tener en cuenta en el di seo de l a cmara de combusti n de una tur-
bi na de gas, dependen de sus condi ci ones operati vas, de entre l as que podemos destacar l as
si gui entes:
La combustin tiene que ser estable, para permitir las fuertes variaciones de la relacin aire-combustible
que para los ciclos regenerativos est entre 60/1 y 120/1, y para los no regenerativos entre 100/1 y 200/1.
La velocidad del fluido oscila, en la mayor parte de los casos, entre 30 y 60 m/seg.
En l as turbi nas de gas usadas en avi aci n, el probl ema de l a estabi l i dad de l a l l ama es an ms
compl ejo, a causa de l a vari aci n de l as presi ones de combusti n debi do a l a al tura, a l a vel oci dad
de vuel o, y al grado de carga (despegue, ascensi n, aproxi maci n).
VIII.2.- AIRE UTILIZADO EN EL PROCESO DE COMBUSTIN
La masa de ai re teri camente necesari a para l a combusti n de 1 kg de combusti bl e se deter-
mi na a parti r de l as reacci ones estequi omtri cas de l a combusti n; para l os combusti bl es l qui dos
uti l i zados normal mente en l as turbi nas de gas, l a rel aci n ai re-combusti bl e estequi omtri ca est
entre 14,7 y 15, pudi ndose tomar 14,9 como val or medi o.
La canti dad de ai re real sumi ni strada al combusti bl e es mayor que l a teri ca, defi ni ndose un
coefi ci ente de exceso de ai re a, como l a rel aci n entre l a canti dad real de ai re y l a teri ca, por kg de
combusti bl e.
TG.VIII.-103
Para que l a combusti n tenga l ugar total mente dentro de l a cmara de combusti n, es necesa-
ri o que todos l os procesos se real i cen con sufi ci ente rapi dez, ya que se ti enen que efectuar en una
corri ente de ai re a una vel oci dad determi nada. Por esta razn, l a combusti n en estas cmaras
sl o es posi bl e cuando l a vel oci dad de propagaci n de l a l l ama sea del mi smo orden que l a vel oci dad
de l a corri ente.
La temperatura de l a combusti n y, en consecuenci a, l a vel oci dad de propagaci n de l a l l ama,
dependen del coefi ci ente de exceso de ai re obteni ndose su val or mxi mo para un coefi ci ente de
exceso de ai re a =1, aproxi madamente.
Para mezcl as ri cas, a <1, l a temperatura de combusti n di smi nuye debi do a l a combusti n
i ncompl eta. En l as mezcl as pobres, a >1, tambi n di smi nuye debi do a l a di l uci n por el ai re de l os
productos de l a combusti n.
Como l a rel aci n ai re-combusti bl e de funci onami ento gl obal es del orden de 60/1 para l as condi -
ci ones de di seo, mi entras que l a estequi omtri ca es de aproxi madamente, 15/1, es necesari o que el
ai re sumi ni strado por el compresor se i ntroduzca progresi vamente en l a cmara de combusti n.
En el proceso de i nyecci n de ai re se pueden di sti ngui r tres fases que dan l ugar a l o que se
conoce como ai re pri mari o, ai re secundari o y ai re terci ari o.
Aire primario.- Se corresponde aproxi madamente con un 15% a 20% del ai re total y se i ntroduce
al rededor del chorro de combusti bl e creando una mezcl a de ai re-combusti bl e rel ati vamente ri ca
con el objeto de obtener una temperatura el evada, necesari a para una combusti n rpi da, r = 1.
Aire secundario.- Se corresponde aproxi madamente con un 30% del ai re total ; se i ntroduce a tra-
vs de ori fi ci os practi cados en el tubo de l l ama para compl etar l a combusti n; para que el rendi -
mi ento sea el evado, se ti ene que procurar que este ai re se i nyecte en l os puntos adecuados del pro-
ceso a fi n de evi tar que l a l l ama se enfr e l ocal mente dando l ugar a una drsti ca di smi nuci n de l a
vel oci dad de combusti n en esa zona. El ai re secundari o proporci ona un coefi ci ente de exceso de
aire del orden de, a 1,5, ri queza 1/1,5, 0,66 a 0,7.
Aire terciario.- El ai re restante, 50% a 55%, se mezcl a con l os productos de l a combusti n en l a
zona de di l uci n, con el objeto de reduci r su temperatura hasta l a requeri da a l a entrada de l a turbi -
na. Hay que procurar una turbul enci a sufi ci ente para que l as corri entes cal i ente y fr a se mezcl en
a fondo y as consegui r una di stri buci n de temperaturas a l a sal i da prefi jada de antemano.
VIII.3.- ANLISIS DEL PROCESO DE COMBUSTIN
El proceso de l a combusti n ha de tener l ugar en su total i dad, dentro de l a cmara de combus-
ti n, a fi n de evi tar que l os l abes de l a turbi na estn someti dos a l as el evadas temperaturas de l as
l l amas. Las turbi nas de gas funci onan con un el evado exceso de ai re para que l a temperatura de
l os productos de combusti n al i nci di r en l os l abes no sea excesi va y no se produzcan excesi vos
probl emas de corrosi n o fati ga en l os mi smos, y mantener l os efectos deri vados de l a deformaci n
pl sti ca dentro de l i mi tes aceptabl es. El i ndi ce de exceso de ai re con el que trabajan l as turbi nas
suel e estar comprendi do entre 2,75 y 5.
TG.VIII.-104
Las turbi nas de gas pueden uti l i zar dos ti pos de combusti bl es:
Gaseosos, gas natural, propano.
Lquidos, gasleo, gasolinas y en algunos casos fuel de bajo contenido en azufre.
Los combusti bl es empl eados ti enen que estar l i bres de part cul as e i mpurezas sl i das para evi -
tar cual qui er ti po de erosi ones en l os l abes de l a turbi na.
La ausenci a de azufre en l a composi ci n del combusti bl e permi te un ni vel de recuperaci n del
cal or conteni do en l os gases de escape superi or al que se puede consegui r con otros combusti bl es.
Por este moti vo y por razones econmi cas, un combusti bl e muy adecuado en l a actual i dad para
l as turbi nas de gas es el gas natural , y su posi bi l i dad de empl eo en l a post-combusti n que se rea-
l i za normal mente medi ante quemadores en vena de ai re y ti ene por objeto el evar l a temperatura
de l os gases de escape de l a turbi na, uti l i zando como comburente l os mi smos gases, para de esta
forma mejorar el rendi mi ento de l a cal dera de recuperaci n.
Los combusti bl es l qui dos presentan, frente a l os gaseosos, otras desventajas como el si stema
de fi l trado que es ms compl i cado; adems es necesari o atomi zar el combusti bl e a una presi n el e-
vada, resul tando una menor cal i dad en l a formaci n de l a mezcl a, por l o que el rendi mi ento de l a
turbi na es al go i nferi or.
En el caso del gas natural , al tratarse de un sumi ni stro por canal i zaci n y aunque tambi n se
necesi tan unos requi si tos de presi n de sumi ni stro que son funci n de l a turbi na a i nstal ar, l a el e-
vaci n de presi n sol amente se debe real i zar desde l a presi n de sumi ni stro hasta l a presi n de uti -
l i zaci n en el aparato.
Las prdi das de carga en l a cmara de combusti n de una turbi na de gas, han de ser m ni mas,
ya que afectan al consumo espec fi co y a l a potenci a espec fi ca de l a turbi na; general mente l as
normas de di seo ti enden a mejorar el proceso de l a combusti n, como l a formaci n de l a mezcl a,
estabi l i dad de l a l l ama, etc, y conducen a su vez a un aumento de l as prdi das de carga.
Prdi das trmi cas m ni mas a travs de l as paredes y por combusti n i ncompl eta.
Debe evi tarse l a formaci n de depsi tos de carbn, pues estas pequeas part cul as al ser
arrastradas por el fl ujo, erosi onan l os l abes de l a turbi na; Asi mi smo, bl oquean y di storsi onan el
fl ujo de ai re a l o l argo de l as paredes, causando sobrecal entami entos l ocal es que di smi nuyen l a vi da
de l a cmara; hay que tener en cuenta, que el carbn deposi tado en l as paredes se puede despren-
der a causa de l as vi braci ones y causar seri os desperfectos en l os l abes de l a turbi na.
La emi si n de humos por el escape, desde el punto de vi sta de l a contami naci n ambi ental , es
otro de l os factores a tener en cuenta, tanto en l as turbi nas de gas i ndustri al es, como en l as de
avi aci n. En l as turbi nas de gas de ci cl o regenerati vo, el ensuci ami ento del cambi ador de cal or por
el hol l n de escape, reduce el rendi mi ento de l a mqui na, exi sti endo el ri esgo de destrucci n del i nter-
cambi ador por i ncendi o.
Ti ene que exi sti r una ci erta faci l i dad y seguri dad en el encendi do de l a cmara; l as bajas presi o-
nes y l as al tas vel oci dades di fi cul tan el arranque, aspecto que en l as turbi nas de gas de avi aci n
adqui ere una i mportanci a consi derabl e.
Estos factores pueden l l egar a ser i ncompati bl es entre s , por l o que resul ta obvi o l a compl eji -
dad que presenta el di seo de una cmara de combusti n, sobre todo si el rgi men de funci ona-
mi ento ti ene que ser vari abl e.
TG.VIII.-105
VIII.4.- CMARAS DE COMBUSTIN TUBULARES
Las cmaras de combusti n i ndi vi dual es o i ndependi entes en nmero vari abl e de 5 a 10, se
empl earon en l os pri meros motores de avi aci n y, en l a actual i dad, en pequeas turbi nas de gas
i ndustri al es y mari nas., si endo l as ms empl eadas en motores de compresor centr fugo y en al gu-
nos axi al es. Van si tuadas al rededor del eje que une el compresor y l a turbi na; constan cada una de
el l as de su propi o i nyector procedente de una l nea de sumi ni stro comn, de una dobl e pared o tubo,
de l os cual es el i nteri or se denomi na tubo de llama por estar en contacto di recto con l a combusti n y
de una envol vente exteri or, Fi g VI I I .9. Dos de l as cmaras de combusti n van dotadas de buj a de
encendi do; l a razn de l l evar dos buj as es excl usi vamente por seguri dad, pues con una sol a ser a
sufi ci ente.
Fig VIII.9.- Cmara de combustin tubular
El motor de reacci n, no necesi ta encendi do conti nuo una vez que el motor ha arrancado, dado
que al haber un foco encendi do e i nyectar permanentemente combusti bl e, l a combusti n se man-
ti ene si n necesi dad de l l evar conectado el si stema.
Se conectar en despegue, toma de ti erra y ci ertas condi ci ones anormal es de turbul enci a,
i ngesti n de agua vol ando en l l uvi a fuerte, etc.
Para que l a combusti n al cance todas l as cmaras de combusti n i ndependi entes, estas van
uni das por unos tubos de propagaci n de l l ama denomi nados i nterconectores de l l ama.
El ai re de descarga del compresor al entrar en l a cmara se di vi de en dos; el ai re pri mari o, 25%
del total . entra por el centro de l a cmara para real i zar l a combusti n y el 75% restante, ai re
secundari o, pasa entre el tubo de l l ama y l a carga exteri or de l a cmara.
El tubo de l l ama l l eva una seri e de tal adros por l os cual es penetra el ai re secundari o que reduce
l a temperatura de l os gases desde aproxi madamente 1800C que al canza en l a zona de combus-
ti n, a unos 1000C que puede permi ti r l a turbi na, formando una capa de ai re de refri geraci n
entre l a cmara y el exteri or.
Estas cmaras de combusti n, ti enen una buena resi stenci a estructural y l i gereza de peso,
adems de un manteni mi ento y susti tuci n mas senci l l o, pero su rendi mi ento es i nferi or a l as anu-
l ares. Puede ocurri r, si se presentan aver as en al gunos i nyectores, que l os l abes del pri mer esca-
l n de l a turbi na estn someti dos a di ferenci as de temperatura que produzcan deformaci ones en
di chos l abes. Este ti po de cmara se presta muy bi en para turbi nas de gas que trabajan con
compresores centr fugos, en l os que el fl ujo de ai re es di vi di do por l os l abes del di fusor en corri entes
separadas, al i mentando cada una de el l as l a cmara tubul ar correspondi ente.
TG.VIII.-106
VIII.5.- CMARAS DE COMBUSTIN ANULARES
Cuando el compresor es axi al , en avi aci n resul ta ms adecuado uti l i zar una ni ca cmara
anul ar, l a cual rodea al eje del compresor-turbi na; di cha cmara consta de un sol o tubo de l l ama,
tambi n anul ar, y una seri e de i nyectores cuyo nmero puede osci l ar entre 12 y 20.

Fig VIII.10.- Cmaras de combustin anular
De esta forma, el espaci o comprendi do entre el compresor y l a turbi na se aprovecha al mxi mo
dando l ugar a un motor de secci n frontal ms reduci da, produci ndose en comparaci n con el
anteri or, menores prdi das de carga; en l a Fi g VI I I .10 se i ndi ca un esquema de este ti po de turbi na.
Ti enen un rendi mi ento ms al to que l as i ndi vi dual es, rel aci onndose mejor l a mezcl a ai re-
combusti bl e y presentando menores prdi das de presi n, as como una mejor refri geraci n de l os
gases durante l a combusti n.
Este model o presenta l os si gui entes i nconveni entes,
Resulta muy difcil obtener una distribucin uniforme de la relacin combustible-aire a pesar de utilizar un
gran nmero de inyectores.
Como consecuencia de lo anterior, se presentan problemas a la salida de la cmara para conseguir una
distribucin uniforme de temperatura.
Estructuralmente son ms dbiles, por lo que es difcil impedir que se produzcan deformaciones en las pare-
des calientes del tubo de llama, problema que es particularmente preocupante en motores de gran dimetro.
En ellas no se puede quitar normalmente el tubo de llama sin desmontar el motor del avin, lo que implica
mayores problemas de costos y tiempo de mantenimiento.
VIII.6.- CMARAS DE COMBUSTIN TUBO-ANULARES
Los i nconveni entes anteri ores han permi ti do desarrol l ar un ti po de cmara mi xta, que consi ste
en una seri e de tubos de l l ama tubul ares espaci ados uni formemente al rededor de una carcasa anu-
lar.
Este ti po de cmara se uti l i za bastante en l os motores grandes de avi aci n; en l a Fi g VI I I .11 se
representa un esquema de cmara tubo-anul ar.
TG.VIII.-107
Fig VIII.11.- Esquema de cmara tuboanular

Fig VIII.12.- Cmara de combustin de un reactor con premezcla pobre
VIII.7.- TURBINAS DE GAS INDUSTRIALES
En l as turbi nas de gas i ndustri al es, el espaci o ocupado por el si stema de combusti n ti ene sol a-
mente una i mportanci a rel ati va.
La combusti n se puede real i zar en una o dos cmaras de gran tamao conectadas con l a
admi si n de l a turbi na por medi o de un caracol ; cuando el ci cl o sea regenerati vo, estas cmaras
van precedi das por el regenerador.
Fig VIII.13.- Turbina de gas industrial
En turbi nas de gas i ndustri al es medi anas o grandes se uti l i zan tambi n con ci erta frecuenci a,
cmaras de combusti n verti cal es de forma que el fl ujo de ai re ci rcul e en contracorri ente con el de
TG.VIII.-108
l os productos de l a combusti n, tal como se i ndi ca en l a Fi g VI I I .14.
Este ti po de cmaras ti ene su ori gen en l as anti guas cal deras Vel ox que se desarrol l aron a par-
ti r de l os aos 50 para responder a l as exi genci as i mpuestas por l a uti l i zaci n de combusti bl es de
mal a cal i dad.
El ai re procedente del compresor barre l a zona exteri or del tubo evi tndose de esta forma pro-
bl emas de oxi daci n en el mi smo.
El quemador va si tuado en el centro de l a parte superi or de l a cmara, asegurndose l a pul veri -
zaci n del combusti bl e, que se cal i enta por radi aci n de l a l l ama y por l as paredes de l a cmara que
estn a una temperatura sufi ci ente, del orden de 1000C, se vapori za y arde.
El ai re pri mari o se di stri buye en remol i no al rededor del quemador; este movi mi ento hel i coi dal
asegura en l a parte central una vel oci dad de fl ujo reduci do y produce adems corri entes de retorno
que faci l i tan l a combusti n.
El ai re de mezcl a pri mari o no se debe i nyectar demasi ado pronto a fi n de dejar que l a combus-
ti n tenga el ti empo necesari o para efectuarse compl etamente.
Por tanto, l a mezcl a ti ene l ugar en l a parte i nferi or de l a cmara, debi endo asegurarse una
penetraci n adecuada del ai re secundari o en el i nteri or de l a masa de l os gases de combusti n,
di sponi endo ci erto nmero de chorros perpendi cul ares a l as paredes.
VIII.8.- ESTABILIDAD DE LA COMBUSTIN
El procedi mi ento de i ntroducci n del ai re por zonas no es sufi ci ente para consegui r l a estabi l i -
zaci n total del proceso de combusti n en una corri ente de ai re que se mueve con una vel oci dad
superi or a l a vel oci dad de l a l l ama.
La confi guraci n gasodi nmi ca del fl ujo vi ene determi nada por l a forma y col ocaci n de l os
di sposi ti vos de admi si n de ai re pri mari o y secundari o en el tubo de l l ama de l a cmara de combus-
ti n. Por el l o, estos di sposi ti vos juegan un papel muy i mportante en l a estabi l i zaci n de l a l l ama. A
conti nuaci n exami naremos al gunos de estos di sposi ti vos que permi ten obtener una l l ama establ e.
En l as cmaras con torbel l i nador, el combusti bl e se i nyecta en l a mi sma di recci n que l a
corri ente de ai re, mi entras que el ai re pri mari o se i ntroduce a travs de unos l abes radi al es torsi o-
nados, conoci dos como l abes torbel l i nadores, crendose en el tubo de l l ama una corri ente de ai re
que gi ra con rel aci n al eje de l a cmara como se muestra en l a Fi g VI I I .15.
De esta forma se crea cerca del eje de l a cmara una zona de bajas presi ones y a consecuenci a
de sto se ori gi nan contracorri entes de ai re que aseguran l a estabi l i dad de l a l l ama, creando en l a
zona de combusti n superfi ci es con pequeas vel oci dades de ai re del orden de 15 a 25 m/seg; estas
contracorri entes garanti zan una buena mezcl a del combusti bl e con el ai re, mejorndose l a vapori -
zaci n del combusti bl e y l a i nfl amaci n de l a mezcl a fresca.
A veces, se aumenta el efecto de l a turbul enci a creada por el torbel l i nador, i nyectando ai re
secundari o por medi o de cortos conductos tangenci al es practi cados en el tubo de l l ama, en vez de
hacerl o a travs de ori fi ci os pl anos. Parte de este ai re secundari o se ve arrastrado a su vez haci a
l a zona de baja presi n y di ri gi do haci a l os chorros de combusti bl e. Hay que tener presente que el
empl eo del torbel l i nador ocasi ona mayores prdi das hi drul i cas.
TG.VIII.-109
Fig VIII.14.- Cmara de combustin vertical, turbina industrial

Fig VIII.15.- Cmara con torbellinador

Fig VIII.16.- Sistema de inyeccin de geometra variable
Fig VIII.17.- Sistemas de inyeccin en cmaras de combustin de turbinas de aviacin
Exi sten otros mtodos que presci nden del torbel l i nador para crear una confi guraci n gasodi n-
mi ca adecuada para l a estabi l i dad de l a l l ama, si endo al gunos ti pos de cmaras de combusti n, l os
si gui entes:
a) En algunas cmaras de combustin se consigue una adecuada distribucin, tanto de la corriente en la
TG.VIII.-110
zona de combustin, como de la estabilidad de la llama, introduciendo la mayor parte del aire primario a travs
de las paredes laterales del tubo de llama, a cierta distancia del inyector, Fig VIII.18, y dirigindola hacia ste.
Una mnima parte de este aire primario entra a travs de unos orificios practicados en la superficie frontal para
refrigerar el inyector.
Fig VIII.18

Fig VIII.19

Fig VIII.20
b) Otra posibilidad consiste en efectuar la inyeccin hacia atrs, lo cual proporciona una buena mezcla del
combustible con el aire primario; sin embargo resulta muy difcil impedir que el inyector se recaliente y en con-
secuencia se deteriore.
Por esta razn, este procedimiento se utiliza ms en cmaras de postcombustin de turbinas de gas de avia-
cin, Fig VIII.19, los postquemadores slo actan en perodos cortos para incrementar el empuje
c) En la Fig VIII.20 se representa un sistema vaporizador en el que se inyecta el combustible a baja presin
en unos tubos en forma de bastn situados en la zona primaria. De los tubos del vaporizador sale una mezcla
rica de vapor de combustible y aire en sentido contrario al flujo, mezclndose con el aire primario restante que
sale de unos orificios situados en una pantalla alrededor de los conductos de suministro de combustible.
Con este sistema se consigue superar la dificultad de obtener una buena distribucin de la mezcla a lo largo
de todo el margen operativo de gasto de combustible. El problema fundamental que se presenta es el de evitar la
formacin de depsitos de carbn por el craking del combustible en los tubos del vaporizador, que traen como
consecuencia sobrecalentamientos locales de los mismos.
Para cual qui er cmara de combusti n exi ste un l mi te de
mezcl a pobre ms al l del cual l a l l ama resul ta i nestabl e. Se
suel e tomar como l mi te l a rel aci n ai re-combusti bl e a l a que
l a l l ama se apaga, si bi en l a i nestabi l i dad se presenta, gene-
ral mente, antes de que se al cance di cho l mi te. Esto se pone
de mani fi esto por un funci onami ento duro, que ori gi na vi bra-
ci ones aerodi nmi cas que acortan l a vi da de l a cmara y
ocasi onan vi braci ones en l os l abes de l a turbi na.
En l a Fi g VI I I .21 se ha representado l a curva de estabi l i dad,
representando en ordenadas l a rel aci n ai re-combusti bl e y
en absci sas el gasto de ai re, que es el coci ente entre l a rel a-
ci n estequi omtri ca y l a rel aci n ai re-combusti bl e, es deci r, Gasto de aire=1/riqueza.
Para que una cmara de combusti n resul te adecuada para una ci erta funci n, su margen
operati vo que vi ene defi ni do por l a curva de estabi l i dad, debe cubri r el margen de rel aci ones ai re-
combusti bl e, y de l os gastos msi cos requeri dos por l a turbi na. Tambi n es preci so comprobar
TG.VIII.-111
Fig VIII.21.- Curva de estabilidad
si tuaci ones l mi te, como l as que se presentan en l as acel eraci ones y decel eraci ones; en una acel e-
raci n se produce un rpi do aumento del gasto de combusti bl e i nyectado, mi entras que el gasto de
ai re no al canza su nuevo rgi men, por l o que transi tori amente bajar l a rel aci n ai re/combusti bl e,
mezcl a ri ca.
Medi ante un di sposi ti vo que l l eva el si stema de regul aci n se l i mi ta el aumento del gasto de
combusti bl e a fi n de que l a l l ama no se apague.
Otro factor a tener en cuenta es que l a curva de estabi l i dad depende de l a presi n en el i nteri or
de l a cmara, estrechndose l os l mi tes de estabi l i dad al decrecer l a presi n debi do a l a consi -
gui ente di smi nuci n de l a vel oci dad de l a combusti n.
Por l o tanto, para l as turbi nas de gas de avi aci n convi ene comprobar que, para l a mxi ma
al tura de vuel o, l os l mi tes sean sufi ci entemente ampl i os. Si l os l mi tes de estabi l i dad son dema-
si ado estrechos habr que i ntensi fi car l a reci rcul aci n en l a zona pri mari a.
VIII.9.- INYECTORES CENTRFUGOS
Aunque cada vez se presta ms atenci n a l os si stemas vapori zadores, en l a mayor a de l as
cmaras de combusti n se empl ean si stemas de i nyecci n de combusti bl e de al ta presi n, en l os
que el combusti bl e se i nyecta a travs de un ori fi ci o de pequeo di metro, dando l ugar a una pul ve-
ri zaci n de fi nas gotas, en forma de cono, en el seno de l a zona de ai re compri mi do. Convi ene sea-
l ar que cuando se uti l i zan si stemas vapori zadores, es necesari o di sponer de un quemador auxi l i ar
para i ni ci ar l a combusti n.
El i nyector es una boqui l l a especi al que pul veri za un chorro de combusti bl e al exteri or, di sgre-
gndol e en gotas fi n si mas. Los i nyectores centr fugos o de remol i no pul veri zan el combusti bl e en
l as cmaras de combusti n en l as turbi nas de gas de avi aci n, as como en l os motores cohete de
combusti bl e l qui do. El pri nci pi o del funci onami ento del i nyector centr fugo consi ste en comuni car
al combusti bl e un movi mi ento de rotaci n y un estrechami ento, Fi g VI I I .22. El momento de l a
canti dad de movi mi ento debi do al sumi ni stro tangenci al del combusti bl e permanece, aproxi mada-
mente, constante durante su paso en el i nteri or del i nyector, por l o que, mi entras el fl ujo se va
estrechando, l a componente rotatori a de l a vel oci dad u
torb
aumenta consi derabl emente, surgi endo
potentes fuerzas centr fugas que presi onan al combusti bl e contra l as paredes, formando una capa
fi na que al sal i r del i nyector, se di sgrega en gotas peque si mas.
Fig VIII.22.- Esquema de un inyector centrfugo
A l o l argo del eje del i nyector se forma un torbel l i no gaseoso con una presi n superfi ci al que, a l a
TG.VIII.-112
sal i da, se aproxi ma a l a rei nante en l a cmara de combusti n. El fl ujo del l qui do no l l ena total -
mente el ori fi ci o de sal i da del i nyector de di metro, 2 r
0
, ya que el fl ujo ti ene una secci n transver-
sal anul ar, cuya parte central est ocupada por un remol i no gaseoso de di metro 2 r
torb
, por l o que
aparece un coefi ci ente de contracci n que para el i nyector es general mente mucho menor que l a
unidad.
Debi do a esta ci rcunstanci a y dado que l a resul tante de l a vel oci dad rel ati va del i nyector V no
es perpendi cul ar a l a superfi ci e del ori fi ci o, el coefi ci ente de gasto
del i nyector es si empre consi derabl emente menor que l a uni dad y
var a ampl i amente dependi endo de l a forma y de l as di mensi ones
del i nyector.
El gasto msi co del i nyector Q se cal cul a, como en cual qui er ori fi -
ci o, en l a forma:

Q = S 2 g H
en la que es el coefi ci ente de contracci n del chorro.
Para el cl cul o de un i nyector con un combusti bl e l qui do i deal se pueden tener en cuenta l os
si gui entes pri nci pi os:
a) La ecuaci n de Bernoul l i entre l as secci ones 1 y 2, de l a forma:

p
1

+
v
1
2
2 g
=
p
2

+
V
2
2 g
H =
V
2
2 g
=
u
torb
2
+ v
2
2
2 g
si endo v
2
y u
torb
l as componentes axi al y rotatori a de l a vel oci dad en l a superfi ci e del remol i no, sec-
ci n 2.
b) La ecuaci n de l a constanci a del momento de l a canti dad de movi mi ento del l qui do combus-
ti bl e para l as mi smas secci ones respecto al eje del i nyector:
Q R v
1
= Q u
torb
r
torb
u
torb
=
v
1
R
r
torb
donde r
torb
es el radi o del remol i no en l a secci n 2, Fi g VI I I .23.
c) La ecuaci n de conti nui dad, que permi te determi nar:
v
1
S
1
= v
2
S
2
; v
1
=
v
2
S
2

S
1


=
S
2
- S
torb
S
2
= 1 -
r
torb
2
r
2
2
r
torb
r
2
1 -
Teni endo en cuenta l o anteri or, se obti ene:
u
torb
=
v
1
R
r
torb
=
v
1
R
r
2
1 -
= v
1
=
v
2
S
2

S
1
=
v
2
S
2

S
1

R
r
2
1 -
= A
v
1
1 -
en l a que A es un parmetro constructi vo de l a forma:
TG.VIII.-113
Fig VIII.23.- Seccin transversal
del remolino en un inyector
A =
S
2
R
S
1
r
2
I ntroduci endo l a expresi n de u
torb
en l a ecuaci n de Bernoul l i , se obti ene:

H =
v
2
2
2 g
(1 + A
2

2
1 -
) ; v
2

2 g H
1 + A
2

2
1 -
por l o que el gasto msi co de combusti bl e ser:

Q = S
2
v
2
S
2

2 g H
1 + A
2

2
1 -
= =
1
1 + A
2

2
1 -
=
1
1

2
+
A
2
1 -
= S
2
2 g H
con coefi ci ente de gasto del i nyector.
La i ntensi dad del remol i no es desconoci da, l o cual i mpl i ca que el coefi ci ente tambi n l o sea;
para su determi naci n hay que i ntroduci r una condi ci n compl ementari a, que es suponer que el
remol i no es establ e cuando sus di mensi ones aseguran un gasto de combusti bl e mxi mo Q para
una al tura de carga dada H, o que para cuando se establ ece un rgi men de derrame para un gasto
dado, se necesi ta una al tura de carga m ni ma.
El val or de correspondi ente al coefi ci ente mxi mo de gasto se obti ene di ferenci ando l a ecua-
ci n anteri or e i gual ndol a cero, por l o que:

d
d
= -
1
2
1

2
+
A
2
1 -
{-
2

4
+
A
2
(1 - )
2
}
1

2
+
A
2
1 -
= 0 ; A = (1 - )
2

3
que permi te construi r l a grfi ca de en funci n de A, Fi g VI I I .24, medi ante l a cual y l a ecuaci n
que proporci ona el val or de , se pueden cal cul ar l os val ores de para di ferentes val ores del par-
metro A; en l a grfi ca se observa que el coefi ci ente
di smi nuye al aumentar el parmetro A.
El fenmeno consi ste en que al aumentar A se i ncre-
menta l a rotaci n del fl ujo a l a sal i da del i nyector,
creci endo cada vez ms l a vel oci dad de rotaci n
u
torb
, en comparaci n con l a vel oci dad de entrada v
1
y, por consi gui ente, l a i ntensi dad del remol i no en el
i nyector; por eso crece el di metro del remol i no,
di smi nuyendo el rea de l a secci n del fl ujo; adems,
una parte cada vez mayor de l a energ a di sponi bl e H
TG.VIII.-114
Fig VIII.24.- Grficas de , y , en funcin de A
se uti l i za en generar l a vel oci dad de rotaci n del combusti bl e l qui do.
Cuando, A = 0 R = 0, = 1, es deci r, cuando l a rotaci n del fl ujo es nul a, el i nyector funci ona
como una tobera corri ente
Teni endo en cuenta l as ecuaci ones anteri ores, es fci l determi nar el ngul o de pul veri zaci n
del l qui do del combusti bl e, ngul o de l l ama del i nyector. Con el aumento del parmetro A crece el
ngul o , pero el coefi ci ente de gasto di smi nuye; por eso, al construi r un i nyector, el parmetro A
se el i ge de tal modo que asegure un ngul o de cono a l a sal i da bastante grande, hasta 60, si n que
el val or del coefi ci ente se reduzca demasi ado.
La teor a expuesta para el i nyector si rve para un combusti bl e que se comporta como un l qui do
i deal . Durante el paso del fl ui do por el i nyector, l a vi scosi dad del l qui do se mani fi esta de forma que
el momento de l a canti dad de movi mi ento no es constante, si no que di smi nuye segn el l qui do se
va aproxi mando a l a sal i da del i nyector, por l o que l as componentes rotatori as de l a vel oci dad resul -
tan menores en l a secci n de sal i da y el gasto mayor que durante el derrame de un l qui do i deal , l o
que a pri mera vi sta parece paradji co.
La i nfl uenci a de l a vi scosi dad se puede equi parar a una ci erta di smi nuci n del parmetro A, por
l o que se puede uti l i zar el concepto de parmetro equi val ente A
equi v
, de l a forma:
A
equiv
=
A
1 +

iny
2
(
R
2
S
1
- A)
siendo
i ny
el coefi ci ente de rozami ento del l qui do en el i nyector, Tabl a VI I I .1.
Tabla VIII.1.- Coeficiente de rozamiento del lquido en el inyector
Re 1500 3000 5000 10000 20000 50000
0,22 0,11 0,077 0,055 0,04 0,03
iny
en l a que el nmero de Reynol ds se cal cul a segn el di metro del ori fi ci o y l a vel oci dad a l a entrada
del i nyector. A parti r del parmetro A
equi v
se determi -
nan el coefi ci ente de gasto y el ngul o , segn l a Fi g
VI I I .24, teni endo en cuenta l a vi scosi dad del l qui do, en
l a que en vez de tomar A se toma A
equi v
.
Cuando se ti ene en cuenta l a vi scosi dad, A
equi v
< A, el
coefi ci ente resul ta al go mayor y el ngul o menor
que sin ella.
I NYECTOR SI MPLE.- Un i nyector de este ti po se esque-
mati za en l a Fi g VI I I .25. El combusti bl e se i nyecta a
una cmara de torbel l i no cni ca por medi o de l umbre-
ras tangenci al es que i nducen en el fl ujo una fuerte com-
TG.VIII.-115
Fig VIII.25.- Inyector simple y refrigeracin
de las paredes de la cmara de combustin
ponente tangenci al . La cmara de torbel l i no no se l l ena total mente de combusti bl e si no que ti ene
un ncl eo de vapor de combusti -bl e/ai re. Como consecuenci a de l a combi naci n de l as componen-
tes axi al y tangenci al de l a vel oci dad, el combusti bl e se encuentra aproxi madamente sobre l a
superfi ci e de un cono. El ngul o de coni ci dad vi ene determi nado por l a rel aci n entre l as dos compo-
nentes de l a vel oci dad.
I NYECTOR CON TORBELLI NADOR.-Para obtener l a rotaci n del fl ujo en l os i nyectores de al gu-
nas turbi nas de gas, o en l os motores cohete de combusti bl e l qui do, se empl ea a menudo, en l ugar
del sumi ni stro tangenci al de l qui do, un formador de torbel l i -
nos, torbel l i nador , Fi g VI I I .26.
La teor a del i nyector centr fugo expuesta se puede apl i car a
este caso, pero es necesari o cal cul ar el coefi ci ente A, segn l a
ecuaci n:

A =
S
0
r
med
cos
S
n
n r
0
en la que:
r
med
, es el radio medio de la rosca helicoidal
S
n
, es el rea de la seccin normal del canal helicoidal
n , es el nmero de pasos o entradas del tornillo
, es el ngulo del cono de salida del torbellinador
En l as turbi nas de gas modernas se empl ean con frecuenci a i nyectores centr fugos regul abl es,
cuyo coefi ci ente de gasto o rea del ori fi ci o de sal i da cambi a automti camente segn l a vari aci n
de l a presi n del combusti bl e. La apl i caci n de estos i nyectores permi te ampl i ar l os l mi tes del con-
sumo de combusti bl e, si endo i nvari abl es l os l mi tes de presi ones, conservando al mi smo ti empo l a
cal i dad de l a pul veri zaci n.
Entre l os i nyectores regul abl es ms di fundi dos, estn l os de dos toberas, l os de dos etapas y l os
de vl vul as de paso.
Ti enen en comn que todos el l os estn dotados de una vl vul a, l a cual , al aumentar l a presi n,
abre o ci erra un canal compl ementari o aumentando, de este modo, el coefi ci ente de gasto o el rea
del orificio de salida.
I NYECTOR DE DOS TOBERAS.- En el i nyector de dos toberas, Fi g VI I I .27, exi sten dos col ecto-
res de combusti bl e al i mentando a sendos ori fi ci os i ndependi entes; tenemos de hecho dos i nyecto-
res, uno de l os cual es va di spuesto dentro del otro. Si l a presi n es reduci da, l a vl vul a est cerrada
y funci ona el pri mer i nyector i nteri or; al aumentar l a presi n p
1
, l a vl vul a se abre y el segundo
i nyector se pone en funci onami ento, a l a presi n p*, aumentando bruscamente el sumi ni stro del
combusti bl e.
El pequeo ori fi ci o central sl o se uti l i za para reg menes reduci dos, mi entras que en l os reg me-
nes el evados entra en acci n el ori fi ci o anul ar que rodea al anteri or. En l a fi gura se observa un ter-
cer ani l l o a travs del cual pasa ai re con objeto de refri gerar el i nyector y evi tar se formen depsi -
TG.VIII.-116
Fig VIII.26.- Esquema de un torbellinador
tos de carbn.
A veces l as dos l neas de sumi ni stro de combusti bl e al i mentan una ni ca cmara torbel l i nador,
con un sol o ori fi ci o de sal i da, a travs de dos grupos de l umbreras tangenci al es. Esta versi n se
conoce como i nyector de dobl e canal .

Fig VIII.27.- Esquemas de un inyector de dos toberas y sistema de control
I NYECTOR DE DOS ETAPAS.- En el i nyector de dos etapas, Fi g VI I I .28, hay una tobera y
una cmara comn de formaci n de remol i nos, y dos canal es de entrada. Si l a presi n es reduci da,
el combusti bl e se proporci ona a travs de uno de stos, y, si es el evada, a travs de ambos, por l o
que el parmetro A di smi nuye y el coefi ci ente aumenta.
Fig VIII.28.- Esquema de un inyector de dos etapas
TG.VIII.-117
I NYECTOR CON RETORNO.- El i nyector con vl vul a de paso para el combusti bl e, Fi g VI I I .29,
est provi sto de una l nea de rebose, en l a cual va col ocada una vl vul a.
Cuanto menor es l a presi n del combusti bl e, tanto ms se abre l a vl vul a, cerrando compl eta-
mente l a l nea de rebose cuando l a presi n es mxi ma. De este modo, si l a presi n se reduce, l a
vel oci dad en l a entrada es grande, l o que equi val e a l a di smi nuci n del rea a l a entrada; sto
i mpl i ca un aumento del parmetro equi val ente A
equi v
y l a di smi nuci n de , que es l o que se nece-
si ta para ampl i ar l os l mi tes de consumo.

Aire
Suministro
Retorno
Fig VIII.29.- Esquema de un inyector con derivacin
En consecuenci a funci ona como un i nyector si mpl e que va provi sto de un conducto a travs del
cual se puede expul sar el combusti bl e en exceso desde l a cmara torbel l i nadora. La regul aci n se
hace vari ando l a presi n en l a l nea de retorno, manteni ndose l a presi n de sumi ni stro en el val or
necesari o para un buen grado de pul veri zaci n. El i nconveni ente que presentan es que, cuando se
reci rcul a gran canti dad de combusti bl e hasta l a entrada de l a bomba, ste puede cal entarse i nde-
seabl emente.
GRADO DE ATOMI ZACI N.- La cal i dad de l a pul veri zaci n se mi de por el grado de atomi zaci n
o grado de pul veri zaci n que es funci n del di metro de gota medi o. Suel e uti l i zarse como parme-
tro de medi da el denomi nado di metro medi o de Sauter, que es el di metro de una gota cuya rel a-
ci n superfi ci e/vol umen es l a mi sma que l a medi a de l a pul veri zaci n.
En l a prcti ca, el val or de este parmetro es del orden de 50 a 100 mi crones.
El grado de pul veri zaci n depende fundamental mente del sal to de presi ones del combusti bl e a
travs del ori fi ci o del i nyector, si endo l a vel oci dad de sal i da proporci onal a l a ra z cuadrada de l a
di ferenci a de presi ones. Cuanto mayor sea l a presi n de sumi ni stro, ms pequeo ser el di metro
medi o de l as gotas. Ahora bi en, unas gotas demasi ado pequeas penetrarn poco en l a corri ente de
ai re y, por el contrari o, si son demasi ado grandes el ti empo de evaporaci n ser ms l argo, por el l o
hay que l l egar a una si tuaci n de compromi so.
El gasto msi co de combusti bl e i nyectado var a segn l a carga; para un combusti bl e l qui do
basta regul ar l a presi n de i nyecci n, que a carga reduci da puede ser i nsufi ci ente para asegurar
una buena pul veri zaci n y, por tanto, l a combusti n no ser a compl eta. Es necesari o di sponer un
conducto de purga en l a parte i nferi or de l a cmara para el i mi nar el combusti bl e no quemado que
se acumul a pri nci pal mente durante l os arranques y cuya presenci a podr a produci r i nci dentes
durante el funci onami ento.
GASTO DE COMBUSTI BLE.- En condi ci ones de funci onami ento, el gasto de combusti bl e de l a
turbi na var a entre l mi tes muy ampl i os. Si se regul a el combusti bl e vari ando l a presi n de sumi -
TG.VIII.-118
ni stro, el i nyector si empre presentar un grado de pul veri zaci n muy di ferente del rgi men mxi mo
a l os reg menes reduci dos.
Si por ejempl o se di sea el i nyector para obtener un determi nado grado de pul veri zaci n a pl ena
carga, presi ones de sumi ni stro de 40 a 60 atm, resul ta que en reg menes reduci dos, el sal to de pre-
si ones a travs del ori fi ci o del i nyector di smi nuye tanto que se obti ene un grado de pul veri zaci n
inadmisible.
VIII.10.- SISTEMAS DE ENCENDIDO
Para arrancar una turbi na de gas es necesari o acel erar el compresor hasta que sumi ni stre un
gasto msi co de ai re capaz de mantener l a combusti n. Esto se puede consegui r i nyectando ai re
compri mi do de una fuente exteri or, di rectamente a l a turbi na que acci ona el compresor. Si n
embargo, normal mente se uti l i za un motor el ctri co o una pequea turbi na de gas auxi l i ar conec-
tada al eje pri nci pal medi ante una caja reductora y un embrague.
Esta turbi na de gas auxi l i ar se puede al i mentar, bi en con ai re compri mi do, o bi en con un cartu-
cho, como en l a avi aci n mi l i tar; el di sposi ti vo de encendi do se conecta durante el peri odo de acel e-
raci n y se i nyecta combusti bl e a travs del i nyector de encendi do; al fi nal i zar l a puesta en mar-
cha, el di sposi ti vo de encendi do se desconecta.
En el caso de cmaras anul ares, se montan vari os di sposi ti vos de encendi do di stri bui dos por el
tubo de l l ama anul ar, prxi mos a l os i nyectores pri nci pal es.
En l as cmaras tubul ares sl o se montan di sposi ti vos de encendi do en al gunas de el l as, gene-
ral mente en dos, mi entras que l a l l ama se transmi te a l as restantes, una vez estabi l i zada,
medi ante tubos que conectan el tubo de l l ama de cada cmara con l os de l as veci nas.
Fig VIII.30.- Curvas de encendido

Fig VIII.31.- Buja de alta tensin
El comportami ento del encendi do se puede expresar por una curva de encendi do semejante a l a
curva de estabi l i dad estudi ada anteri ormente, pero i nteri or a sta, Fi g VI I I .30; sto si gni fi ca que
para un gasto msi co de ai re dado, el margen de rel aci ones ai re/combusti bl e dentro del cual es posi -
bl e el encendi do de l a mezcl a es ms reduci do que aquel en el cual es posi bl e l a combusti n establ e
una vez que se ha produci do el encendi do.En l as turbi nas de gas de avi aci n, el di sposi ti vo de
encendi do ti ene que garanti zar l a posi bi l i dad de reencendi do en el vuel o. La di fi cul tad que sto pre-
TG.VIII.-119
senta se debe al empeorami ento de l as condi ci ones de i nfl amaci n de l a mezcl a, (ya que l a al ta
vel oci dad hace que el ai re se refl eje en un estrechami ento de l a curva de encendi do) y a l a di smi nu-
ci n de l a vel oci dad de combusti n (presi n y temperatura de l a cmara ms bajas).
Para el arranque en ti erra, o en turbi nas de gas i ndustri al es, resul tan muy adecuadas unas
buj as de al ta tensi n si mi l ares a l as uti l i zadas en l os motores al ternati vos de encendi do provoca-
do, MEP; si n embargo en l os motores de avi aci n se presenta l a necesi dad de asegurar el reencen-
di do de l os motores en pl eno vuel o, l o que obl i ga a uti l i zar di sposi ti vos que proporci onen una chi spa
de mucha mayor energ a.
Exi sten si stemas que sumi ni stran chi spas de al ta energ a de 4 a 12 jul i os a razn de 1 a 4 por
segundo. La corri ente de descarga puede ser de vari os ci entos de amperi os, con una duraci n de
unos pocos mi l i segundos.
Un si stema empl eado es el de descarga superfi ci al que se representa en l a Fi g VI I I .31 y que
consi ste en un el ectrodo central y otro exteri or que rodea al pri mero, separados por un ai sl ante
cermi co excepto en l a punta, donde l a separaci n se hace por medi o de una capa de materi al
semi conductor.
El pri nci pi o de funci onami ento consi ste en l a descarga de un condensador a travs del semi con-
ductor que separa l os el ectrodos. De esta forma, di cho materi al se pone i ncandescente y propor-
ci ona un cami no i oni zado de baja resi stenci a para l a energ a al macenada en el condensador. Una
vez que se ha produci do l a i oni zaci n, ti ene l ugar l a descarga pri nci pal en forma de un arco de gran
intensidad.
Para el buen funci onami ento del si stema, ste debe si tuarse de forma que sobresal ga de l a
capa de ai re refri gerante en el i nteri or del tubo de l l ama, l l egando hasta el borde exteri or del com-
busti bl e pul veri zado, aunque no tanto como para que resul te mojado en demas a.
En l as cmaras de combusti n que uti l i zan si stemas vapori zadores, como ya se i ndi c ante-
ri ormente al habl ar de l os si stemas de i nyecci n, el di sposi ti vo de encendi do consi ste en una buj a y
un i nyector auxi l i ar, antorcha de encendi do. Este si stema resul ta ms vol umi noso y pesado que el
anteri or, y es ms adecuado para turbi nas de gas i ndustri al es.
El i nyector auxi l i ar se puede al i mentar con combusti bl es l i geros de un depsi to separado del
pri nci pal , si empre que el combusti bl e que uti l i ce l a turbi na sea un combusti bl e pesado.
En un quemador como el i ndi cado en l a Fi g VI I I .27, el combusti bl e l l egar a una determi nada
presi n, del orden de 30 atm, que se manti ene constante medi ante el regul ador de presi n de l a
admi si n que acta como vl vul a de descarga. En el i nteri or del quemador, el combusti bl e des-
ci ende hasta el extremo del armazn en forma de ni ebl a fi na.
La vel oci dad de rotaci n que caracteri za l a cal i dad de l a pul veri zaci n depende de l a di ferenci a
entre l a presi n de i nyecci n y l a que rei na en l a cmara, di ferenci a que var a poco con respecto a
l a marcha en vac o a pl ena carga; el gasto se regul a medi ante una vl vul a de retorno que evaca el
exceso de combusti bl e.
Cuando el combusti bl e es gas de horno al to estn previ stas una seri e de toberas de i nyecci n,
concntri cas al di sposi ti vo de di stri buci n de ai re pri mari o, que ori gi nan el remol i no.
Una mi sma i nstal aci n ti ene mejor rendi mi ento trmi co con gas natural o combusti bl es l qui -
dos, que con gas de horno al to, en el que el xi do de carbono consti tuye el el emento combustor pri n-
ci pal , si endo l a di ferenci a del orden del 4%.
TG.VIII.-120
Las cmaras de combusti n al i mentadas con gas van provi stas con frecuenci a de un quema-
dor de fuel -oi l que permi te un cal deo mi xto, cal deo con combusti bl e l qui do; durante el cal enta-
mi ento con gas, el i nyector retrocede para no estar someti do a una temperatura demasi ado el eva-
da.
VIII.11.- DIMENSIONES DE LAS CMARAS DE COMBUSTIN
En l as turbi nas de gas de avi aci n es muy i mportante que el tamao de l a cmara de combus-
ti n sea pequeo, por l o que su di seo debe tender a cumpl i r di cha exi genci a, l o que i mpl i ca vol umen
y peso reduci dos. Las secci ones frontal es mxi mas del motor vi enen determi nadas frecuentemente
por el tamao de l a cmara de combusti n, teni endo ste detal l e una gran i nfl uenci a en l a resi sten-
ci a aerodi nmi ca del motor.
En l as turbi nas de gas i ndustri al es, el tamao de l a cmara de combusti n no es un factor pre-
ponderante en el di seo. Las di mensi ones pri nci pal es de una cmara de combusti n se el i gen, fun-
damental mente, tomando como base datos experi mental es de cmaras si mi l ares ya exi stentes.
Una vez construi do un pri mer prototi po se ensaya y se i ntroducen l as modi fi caci ones necesari as
para consegui r un comportami ento pti mo. Este comportami ento vi ene defi ni do por su rendi mi en-
to, prdi da de presi n de remanso, l mi tes de estabi l i dad de l a combusti n, perfi l de temperaturas
del fl ujo a l a sal i da de l a cmara, etc.
Aunque l a forma y di sposi ci n de l as cmaras de combusti n son bastante fl exi bl es, se puede
establ ecer una normati va basada en datos experi mental es, que si rva de ayuda para el di seo del
vol umen, secci n transversal , l ongi tud, y tamao y di sposi ci n de l os ori fi ci os del tubo de l l ama.
El vol umen de l a cmara de combusti n depende de l a i ntensi dad de l a combusti n, de forma
que defi ni dos l os val ores de este parmetro, se puede hacer una pri mera aproxi maci n del vol umen
de l a mi sma.
Para sel ecci onar el rea de l a secci n transversal de l a cmara d combusti n se defi ne el con-
cepto de vel oci dad de referenci a c
ref
en l a forma:

c
ref
=
G
aire

2

m
en la que:
G
ai re
es el gasto msi co de ai re

2
es l a densi dad del ai re a l a entrada de l a cmara de combusti n, sal i da del compresor

m
es el rea de l a secci n transversal mxi ma de l a cmara que, para l as tubul ares val e:

m
=
D
2
n
4
siendo n el nmero de cmaras y D el di metro de cada cel da de combusti n.
Para l as cmaras anul ares y tuboanul ares se ti ene:

m
=
(D
e
2
- D
i
2
)
4
TG.VIII.-121
en l a que D
e
y D
i
son l os di metros exteri or e i nteri or, respecti vamente, de l a cmara de combus-
ti n.
La vel oci dad de referenci a c
ref
es un parmetro teri co y puede que no l l egue a al canzarse en
ni nguna secci n de l a cmara. Sus val ores no superan general mente l os 35 m/seg, correspondi endo
l os ms bajos a l as turbi nas de gas i ndustri al es con cmaras de fl ujo en contracorri ente.
Desde el punto de vi sta del di seo es conveni ente expresar l a prdi da de presi n de remanso en
l a cmara de combusti n medi ante un parmetro adi mensi onal denomi nado coefi ci ente de prdi da
de carga c
L
de l a forma:

c
prdida de carga
= c
L
=
2 p
c.comb.

2
c
ref
2
=
2 p
2

2
c
ref
2
en la que:

p
2
= p
2
- p
2* ,
es l a cai da de presi n o prdi da de carga total P:

P =
1
2

2
c
L
c
ref
2
Los val ores del coefi ci ente de prdi da de carga c
L
son muy vari abl es y pueden ser del orden de
15 para vel oci dades de referenci a de 35 m/seg, hasta ms de 100 para vel oci dades de referenci a de
8 m/seg.

Para l os grados de cal entami ento
T
3
T
2
=

uti l i zados en l a prcti ca, l a rel aci n pti ma entre

el rea total de l a secci n transversal ocupada por el tubo, o tubos de l l ama, y el rea de l a secci n
transversal mxi ma de l a cmara osci l a entre 0,55 y 0,65. La rel aci n pti ma i mpl i ca que para
una vel oci dad de referenci a dada, el coefi ci ente de prdi da de carga ser m ni mo.
El coefi ci ente de prdi da de carga se puede poner en l a forma:

p
cm
p
2
=
p
cm
G
aire
2
2
2

m
2

G
aire
2
2
2

m
2
p
2
=
c
ref

G
aire

2

m

c
L

2 p
cm
c
ref
2

2

=
2 p
cm
c
ref
2

2

G
aire
2
2
2

m
2
p
2
=
p
2
v
2
R T
2


2

p
2
R T
2

=


= c
L

R
2

G
aire
2
T
2

m
2
p
2
2
Medi ante esta ecuaci n se pueden comparar cmaras de combusti n de formas di ferentes.
Por l o que respecta a su l ongi tud, l a experi enci a demuestra que l as cmaras de combusti n que
ti enen un di seo si mi l ar, manti enen aproxi madamente l a mi sma rel aci n {l ongi tud-di metro}; en
esta rel aci n, para cmaras tubul ares t pi cas, osci l a entre 3 y 6, si se refi ere al tubo de l l ama, y
entre 2 y 4 si se refi ere a di mensi ones de l a cmara; l os val ores ms bajos se corresponden con el
caso de que exi sta torbel l i nador.
Para l as cmaras anul ares se pueden aceptar l os val ores anteri ores, pero tomando como
di metro el i nteri or y el exteri or del tubo l l ama.
El objeti vo pri nci pal de cual qui er di sposi ci n de l os ori fi ci os del tubo de l l ama va encami nado a
consegui r, en l a zona pri mari a, un coefi ci ente de exceso de ai re prxi mo a l a uni dad, mezcl a este-
qui omtri ca, y del orden de 1,5 en l a secundari a, zona de combusti n.
TG.VIII.-122
Dimensionado de los orificios.- La i nfl uenci a de l a posi ci n y del tamao de l os ori fi ci os del tubo
de l l ama en l as condi ci ones de fl ujo en l a zona pri mari a es muy di f ci l de cal cul ar, si no i mposi bl e.
En l a prcti ca, se ha observado que estos ori fi ci os no deben tener un di metro mayor de 1/10
del di metro del tubo de l l ama.
Si se uti l i za un torbellinador como ni ca fuente de ai re pri mari o, el margen de funci onami ento
establ e y al to rendi mi ento, ser ms estrecho; en muchos casos se uti l i za una combi naci n de tor-
bel l i nador y ori fi ci os en el tubo de l l ama.
El di mensi onado de l os ori fi ci os de l a zona de di l uci n, ai re terci ari o, depende del perfi l de tempe-
raturas que se desee obtener. La penetraci n del chorro de ai re es aproxi madamente proporci onal
a su di metro y es mayor para ori fi ci os al argados, en di recci n axi al , que para l os redondos.
VIII.12.- RECUPERADORES
Los recuperadores estn consti tui dos por un haz tubul ar en el que se mueven l os gases cal i en-
tes que sal en de l a turbi na, mi entras que el ai re a recal entar ci rcul a al rededor de l os tubos; normal -
mente l os fl ui dos ci rcul an en contracorri ente.
Fig VIII.32.- Recuperador Escher-Wyss
La presi n en el armazn es del orden de 5 a 10 atm y l as temperaturas de l as paredes no
sobr epasan l os 400C.
No se corren ri esgos de corrosi n, pues el ai re que entra en el recuperador est, debi do a l a com-
presi n, a una temperatura muy superi or a l os 100C de manera que l a temperatura de l as pare-
des de l os tubos est por enci ma del punto de roc o del ci do sul fri co, que es el el emento ms
corrosi vo que pudi era aparecer en el proceso.
Exi ste el pel i gro de i ncendi o debi do a l os depsi tos de hol l n en l os tubos; se puede supri mi r
medi ante l avados peri di cos o i nstal ando un si stema de sopl ado con ai re compri mi do.
En l as i nstal aci ones de ci rcui to cerrado no exi ste este pel i gro, ya que el gas est l i mpi o y se
pueden reforzar, del l ado de baja presi n, l os tubos de al etas ondul adas que al di smi nui r l os di me-
tros hi drul i cos conducen a mejores coefi ci entes de transmi si n de cal or, por l o que l as di mensi ones
del aparato son ms reduci das.
TG.VIII.-123
IX.- PERDIDAS EN LA CMARA DE COMBUSTIN
Y EN LOS ALABES
IX.1.- PERDIDAS DE CARGA EN LA CMARA DE COMBUSTIN
Las prdi das da carga que se producen en l a cmara de combusti n pueden ser:
a) Prdidas hidrulicas
b) Prdidas debidas al proceso de aportacin de energa trmica al fluido
Prdidas hidrulicas.- La vel oci dad del ai re a l a sal i da del compresor al canza val ores del orden de
175 m/seg; a fi n de garanti zar un proceso normal de combusti n, l a vel oci dad medi a del ai re ti ene
que ser del orden de l os 60 m/seg, por l o que para di smi nui r l a vel oci dad del ai re, se col oca un di fusor
al comi enzo de l a cmara de combusti n.
Las prdi das hi drul i cas en l a cmara de combusti n son debi das fundamental mente a:
a) Prdidas en el difusor
b) Prdidas en el torbellinador
c) Prdidas en la mezcla de los chorros de aire secundario y terciario, con la corriente de aire primario.
Las prdi das por rozami ento de l a corri ente con l as paredes ti enen poca i mportanci a.
En general , cuanto ms efecti va sea l a mezcl a, mayor ser l a prdi da de carga, por l o que es
necesari o l l egar a una sol uci n de compromi so entre l a uni formi dad de l a di stri buci n de tempera-
turas a l a sal i da y unas prdi das de carga reduci das. En l as turbi nas de gas de avi aci n, el con-
ducto comprendi do entre l a sal i da de l a cmara de combusti n y l a entrada en l a turbi na es muy
corto, por l o que el compromi so que se al canza es tal que l a no uni formi dad de l a temperatura l l ega
a ser de hasta un 17% del val or medi o.
En turbi nas de gas i ndustri al es l a l ongi tud de di cho conducto es mayor, pudi endo ser ms uni -
forme l a di stri buci n de temperaturas, si bi en a expensas de mayores prdi das de carga.
Representacin de la prdida de carga durante la combustin, en el diagrama (T-s).- En l a transforma-
TG.IX.-125
ci n (2 3) l a transmi si n de cal or va acompaada de
una prdi da de presi n p
2
, di smi nuyendo l a energ a
Q
1
transmi ti da al gas, que se corresponde con un
i ncremento de entrop a, s
ba
= s
33
; estas prdi das de
carga durante l a combusti n vi enen representadas
por el rea (33'ab), i gual al rea (23nm), Fi g I X.1.
Las prdi das trmi cas en l a cmara de combusti n
se recuperan parci al mente en l a turbi na por cuanto
el trabajo de rozami ento de l os gases se transforma
en cal or que aumenta su ental p a en l a expansi n, y
el rea del ci cl o aumenta por pasar del punto 3 al 3';
estas prdi das vi enen dadas por el rea (m23n) el (33ab).
Todo el l o equi val e a una di smi nuci n del rendi mi ento de l a turbi na, de forma que el nuevo rendi -
mi ento se puede poner en l a forma:

T*
k
T
= 1 -

- 1

- 1

p
2
p
2

T

si endo, p
2
= p
cm combustin
, y l a rel aci n
p
2
p
2
una magni tud rel ati vamente pequea.
Prdidas trmicas.- Son debi das al hecho de que si empre que se aporta energ a trmi ca a un fl ui do
que ci rcul a a travs de un conducto, aunque no exi sta fri cci n, se produce un aumento de su vol u-
men espec fi co y una prdi da de presi n.
Cuando se aporta cal or a un gas que ci rcul a a vel oci dad constante por un conducto, si n fri cci n,
ste ti ene que ser di vergente por l a ecuaci n de conti nui dad, ya que al cal entarse el gas su vol umen
espec fi co aumenta, al ti empo que di smi nuye l a presi n.

Fig IX.2

Fig IX.3
En el proceso de aportar cal or a un gas que ci rcul a por un conducto de secci n constante en
ausenci a de rozami entos, como se desprende del estudi o de l a curva de Rayl ei gh del fl ujo compresi -
bl e uni di mensi onal , el estado fi nal del proceso 3 se encuentra sobre l a curva de Rayl ei gh que pasa
por el estado i ni ci al 2 del proceso, Fi g I X.2. Esto es l o que sucede en una cmara de combusti n en
l a que se ti ene un fl ujo subsni co y por el l o l os puntos 2 y 3 se encuentran sobre l a rama superi or
de l a curva de Rayl ei gh.
Cuando se trata de un aporte de cal or, tanto si el fl ujo es subsni co como supersni co, l a pre-
TG.IX.-126
Fig IX.1.- Prdidas de carga durante la combustin
si n di smi nuye.

Se han representado l as vari aci ones de
p
p
Mach
y
T
T
Mach
en funci n del n de Mach para un pro -
ceso de transferenci a trmi ca a un fl ui do compresi bl e que ci rcul a por un conducto de secci n cons-
tante si n rozami ento, es deci r, segn una l nea de Rayl ei gh, Fi g I X.3..
Fig IX.4.- Prdidas para diversos grados de calentamiento, en funcin del n Mach M
En l as cmaras de combusti n de l as turbi nas de gas l os nmeros de Mach a l a entrada ti enen

val ores pequeos, 0,17 < M< 0,15, l o que uni do a unos val ores del grado de cal entami ento
T
3
T
2
=

del orden de 2 a 3 da como resul tado unas prdi das por este concepto real mente pequeas.
En l a Fi g I X.4 se han representado estas prdi das en funci n del grado de cal entami ento para
di sti ntos val ores del nmero de Mach a l a entrada en l a cmara de combusti n. La l nea de trazos
representa el l mi te para el cual el n de Mach a l a sal i da al canza un val or i gual a l a uni dad.
La prdi da de presi n total en l a cmara de combusti n de una turbi na de gas i ndustri al , puede
l l egar a ser del orden de un 2% de l a presi n de entrada, mi entras que en l a de una turbi na de gas de
avi aci n est entre el 4% y el 7%.
Este val or l l ega a ser i ncl uso superi or a un 17% en l as cmaras de postcombusti n de l os tur-
borreactores.
IX.2.- RENDIMIENTO DE UNA CMARA DE COMBUSTIN
El bal ance trmi co en l a cmara de combusti n de una turbi na de gas se puede poner en l a for-
ma:

G
aire
c
aire
2
2
+ G
comb
c
comb
2
2
+ G
aire
(i
fa
+ i
2
) + G
comb
(i
fc
+ i
2c
) =
TG.IX.-127

= Q
prd
+ G
gases
(i
fg
+ i
3
) + G
gases
c
gases
2
en la que:
i
fa
, i
fc
y i
fg
son las entalpas de formacin por unidad de masa del aire, del combustible y de los produc-
tos de la combustin
i
2
es la entalpa de entrada del aire en la cmara de combustin
i
2c
es la entalpa de entrada del combustible en la cmara de combustin
i
3
es la entalpa de entrada de los productos de la combustin en la turbina
G
aire
, G
comb
y G
gases
son el nmero de kg de aire, de combustible y de gases de la combustin.

Si se resta a ambos mi embros de l a ecuaci n anteri or el val or, G
gases
i
fg
0
, en el que i
fg
0
r e-
presenta l a ental p a de formaci n por uni dad de masa de l os productos de l a combusti n compl eta
en el supuesto de que stos sean l os correspondi entes a l as condi ci ones normal es de temperatura,
se ti ene:

G
aire
c
a
2
2
+ G
comb
c
c
2
2
+ (G
aire
i
fa
+ G
comb
i
fc
- G
gases
i
fg
0
) + G
aire
i
2
+ G
comb
i
2c

Q
prd
+ G
gases
(i
fg
- i
fp
0
) + G
gases
i
3
+ G
gases
c
g
2
2

en la que:
(G
aire
i
fa
+ G
comb
i
fc
- G
gases
i
fg
0
) , es l a energ a apl i cada por el combusti bl e
Q
prd
, son l as prdi das trmi cas

'



La energa aportada por el combustible es:

Q
1
G
aire
i
fa
+ G
comb
i
fc
- G
gases
i
fg
0
G
comb
(
1
F
i
fa
+ i
fc
-
1 + F
F
i
fg
0
) = G
comb
P
ic
con:
1 + F, el nmero de kg de la mezcla combustible estequiomtrica, 1 kg de aire y F kg de combustible; F es el
dosado.
P
ic
la potencia calorfica del combustible a presin constante, que se define como la cantidad de calor des-
prendida de la combustin completa de 1 kg de combustible en condiciones normales de presin y temperatura,
saliendo los gases residuales a la misma presin y temperatura
Las prdidas por combustin incompleta B son:

P
comb. incompleta
= B = G
gases
(i
fg
- i
fg
0
)
Susti tuyendo estos val ores en l a ecuaci n del bal ance trmi co de l a cmara de combusti n, se
obti ene:

Q
1
= G
gases
(i
3
+
c
g
2
2
) - G
aire
(i
2
+
c
a
2
2
) - G
comb
( i
2c
+
c
c
2
2
) + Q
prd
+ B
El rendimiento de la cmara de combustin es:
TG.IX.-128

cm comb

G
gases
(i
3
+
c
g
2
2
) - G
aire
(i
2
+
c
a
2
2
) - G
comb
(i
2c
+
c
c
2
2
)
G
gases
(i
3
+
c
g
2
2
) - G
aire
(i
2
+
c
a
2
2
) - G
comb
(i
2c
+
c
c
2
2
) + Q
prd
+ B
Si se despreci an l os trmi nos de energ a ci nti ca resul ta:

cm comb

G
gases
i
3
- G
aire
i
2
- G
comb
i
2c
G
comb
P
ic
=
G
T
i
3
- G
C
i
2
- G
comb
i
2c
G
comb
P
ic
y si se despreci a l a ental p a sensi bl e del combusti bl e:

cm comb

(G
aire
+ G
comb
) i
3
- G
aire
i
2
G
comb
P
ic
=
G
gases
G
T
G
aire
+ G
comb

G
aire
= 1 G
comb
= F
=
(1 + F) i
3
- i
2
F P
c
Si se despreci an l as energ as ci nti cas del ai re y de l os productos de l a combusti n, resul ta:

cm comb
=
(1 + F) i
3
- i
2
F P
ic
El rendi mi ento de l a cmara de combusti n depende de l as prdi das de cal or a travs de l as
paredes de l a cmara y a l a combusti n i ncompl e-
ta, que vi ene ocasi onada por l os si gui entes facto-
res:
a) Defectos de formacin de la mezcla, debido a que los
inyectores pueden dirigir las gotas de forma que se vean
arrastradas a lo largo de las paredes del tubo de llama.
b) Enfriamiento local de la llama en puntos de entrada del
aire secundario, impidiendo el normal desplazamiento del
equilibrio qumico hacia la formacin del CO
2
.
La i nfl uenci a del equi l i bri o qu mi co es poco i mpor-
tante si no se da l a si tuaci n anteri or.
IX.3.- PERDIDAS EN LOS ALABES DE LA TURBINA
El paso rel ati vo t, Fi g I X.6, i nfl uye sobre l as caracter sti cas del gri l l , o persi ana de l abes; con
un paso demasi ado grande, el fl ui do est mal gui ado, l o que puede dar l ugar a desprendi mi entos de
l a vena fl ui da si l a desvi aci n es el evada; por el contrari o, un paso demasi ado pequeo aumenta l a
proporci n de l as superfi ci es que rozan, l o que ocasi ona un descenso del rendi mi ento.
El esfuerzo F que acta sobre un l abe, en funci n de l a ci rcul aci n , es de l a forma:

F = c

a = t a c

(c
2
cos
2
c
1
cos
1
)
si endo c

una vel oci dad fi cti ci a, i nferi or a c

1
y c
2
.
TG.IX.-129
Fig IX.5.- Restauracin del empuje aadiendo agua
Fig IX.6.- Persiana de labes
La di ferenci a de presi n medi a correspondi ente sobre l as caras del perfi l , si endo L l a l ongi tud de
l a cuerda, di stanci a entre l os puntos de ataque y sal i da, es:

p =
F
L a
La expresi n del coefi ci ente de carga C es:

C =
F
a L
c
2
2
2
= 2
p
L
c

c
2
cos
2
c
1
cos
1
c
2
2
La experi enci a muestra que el val or pti mo del coefi ci ente de carga C as defi ni do apenas var a,
para cual qui er ti po de l abes, por l o que se puede parti r de C para determi nar el paso rel ati vo que
corresponde a l os ngul os
1
,
2

1
,
2
dados.
Para l os l abes mvi l es de l a turbi na de acci n en l a que
1
=
2
, y suponi endo w
1
= w
2
, el coefi -
ci ente de carga C ti ene por expresi n:

C = 2
P
L
sen 2 ;
P
L
=
C
2 sen 2


P
L
= C, para, = 15

P
L
= 0,575 C, par a, = 60

'



resul tados que pueden parecer curi osos, pues hacen corresponder a l as desvi aci ones ms fuertes
l os pasos rel ati vos mayores; si n embargo hay que tener en cuenta que el esfuerzo sobre el l abe
depende no sl o de l a desvi aci n, ngul o , si no tambi n del caudal , que di smi nuye con el ngul o .
En l a turbi na de acci n, el coefi ci ente de reducci n de vel oci dad del l abe segn se trate de
un l abe mvi l o fi jo, di smi nuye cuando el ngul o de desvi aci n

= 180- (
1
+
2
) aumenta..
Para un mi smo ngul o de desvi aci n, el rendi mi ento var a con l a convergenci a de l os canal es
(paso entre l abes).
Determinacin del ngulo
2
de salida del labe.- El val or del ngul o de sal i da medi o i ntervi ene en
el trazado de l os tri ngul os de vel oci dades. Este ngul o di fi ere en general del ngul o del l abe
2
,
TG.IX.-130
desvi aci n debi da al hecho de que l os fi l etes de fl ui do que estn en medi o del chorro de vapor estn
peor gui ados que l os si tuados en l a proxi mi dad de l as paredes y, por tanto, menos desvi ados.
Para l os pasos rel ati vos que corresponden al mejor rendi mi ento y cuando l a ari sta de sal i da est
conveni entemente afi l ada, se encuentra que el ngul o medi o de sal i da di fi ere muy poco del ngul o
cuyo seno sea i gual a l a rel aci n entre l a l ongi tud de l a garganta x y el paso t, en menos de 2.
I nfluencia de la compresibilidad.- La i nfl uenci a de l a compresi bi l i dad no empi eza a mani festarse
hasta que se al canzan, en di versos puntos del fl ujo, vel oci dades prxi mas a l a del soni do c
s
.
Cuando l a rel aci n de expansi n en l os di stri bui dores aumen-
ta, l as vel oci dades crecen y se al canza l a vel oci dad del .soni do
en el punto M del extrads, Fi g I X.7, en l a proxi mi dad de l a
secci n ms estrecha, en donde debi do a l a curvatura de l os
fi l etes de fl ui do, l a depresi n es mxi ma.
Cuando l a rel aci n de expansi n crece y se al canza l a vel oci -
dad del soni do en el punto a, a l o l argo de una curva (ab), l a
recompresi n se efecta medi ante una onda de choque obl i -
cua C.
Si l a rel aci n de expansi n aumenta an ms, se al canza l a
vel oci dad del soni do en toda l a secci n del canal (a
1
b
1
), (rel aci n de expansi n cr ti ca r
C
), ms al l
de l a cual el gasto es i ndependi ente de l a presi n aguas abajo; en esta si tuaci n r r
C
, l a vena
supersni ca en l a que hay una presi n p
1
en l a sal i da de l a tobera penetra en una zona de presi n
i nferi or p
2
, y l a expansi n conti na produci ndose fuera de l a tobera medi ante unos frentes de
ondas estaci onari as que parten de l as ari stas.
Fig IX.8.a.b.- Expansin de una vena supersnica a la salida de la tobera
Si l a secci n de sal i da forma con l a tobera un ngul o i gual al ngul o de Mach:

1
= arc sen
c
s
c
1
el frente de onda que parte de l a ari sta aguda se confunde con l a superfi ci e de sal i da; l a vena se
exti ende en bl oque en l a di recci n que corresponde a l a expansi n pi votante al rededor de O y l as
prdi das de energ a son menores.
Esta di sposi ci n se empl ea cuando l a rel aci n, p
2
/p
0
, no es muy i nferi or a l a rel aci n cr ti ca; de
esta forma se acorta el canal supri mi endo l a zona di vergente, mejorndose el rendi mi ento sobre
todo en rgi menes anormal es, Fi g I X.8.b.
TG.IX.-131
Fig IX.7.- Influencia de la compresibilidad
Por enci ma de una determi nada rel aci n de expansi n convi ene uti l i zar canal es convergente-
di vergentes, que sl o presentan un buen rendi mi ento para l a rel aci n de expansi n previ sta; en
parti cul ar, en rgi men subsni co funci onan mal .
Los fenmenos que se producen en un l abe convergente-di vergente son anl ogos a l os que se
ori gi nan en una tobera de canal de paso recti l neo; si el fl ujo en l a parte di vergente de l a tobera es
supersni co, l as perturbaci ones aguas abajo no pueden remontarse aguas arri ba.
Si p
1
es l a presi n dentro de l a tobera a l a sal i da y p
2
l a presi n aguas abajo, si p
2
sube ms al l
de p
1
, l a expansi n se hace normal mente en el di vergente hasta p
1
, despus se produce una recom-
presi n segui da por una onda de choque obl i cua, dependi endo su i ncl i naci n de l a rel aci n, p
2
/p
1
, y
se hace normal cuando p
2
al cance un ci erto val or p
2
.
Ms al l de p
2
l a onda de choque permanece normal , pero remonta progresi vamente en el di ver-
gente acompaada con frecuenci a de un desprendi mi ento. Aguas abajo de l a onda de choque l a
vel oci dad es i nferi or a l a del soni do.
A parti r del momento en que l a onda de choque al canza l a garganta, el movi mi ento se hace sub-
sni co y l a tobera funci ona como convergente-di vergente para fl ui dos i ncompresi bl es, exi sti endo
expansi n en l a zona convergente y recompresi n en l a di vergente
Si , p
2
< p
1
l a vena se exti ende en l a tobera hasta l a presi n p
1
. Cuando l a presi n en el reci nto
es p
2
, experi menta una expansi n pi votante de p
1
a p
2
que provoca una tremenda di vergenci a.
A) Funcionamiento normal, p1 = p2
B) Recompresin de ondas de choque oblicuas, p1< p2 < p2
C) Expansin fuera de la tobera mediante frentes de ondas estacionarias (expansin pivotante), p2 < p1
D) Recompresin por onda de choque normal que remonta hacia el cuello, con desprendimientos eventuales, p2 < p2
Fig IX.9.- Funcionamiento de una tobera convergente-divergente
TG.IX.-132
RELACI N DE EXPANSI N LI BRE.- Esta rel aci n permi te conocer l a forma de evi tar l os fen-
menos sni cos. La el evaci n de l a presi n en un fl ui do i ncompresi bl e vi ene dada por l a rel aci n
entre l a depresi n mxi ma sobre el extrads y l a presi n di nmi ca del fl ui do aguas abajo, de l a for-
ma:

p
c
1
2
2

0
Para vel oci dades el evadas esta rel aci n var a segn l a l ey de Prandtl -Gl auert:

p
c
1
2
2
=
(
p
c
1
2
2
)
0
1 - M
2
=
p
1
- p
C
c
1
2
2
=
1 -
p
C
p
1
c
1
2
2 p
1
=
1 -
p
C
p
1
M
1
2
2
si endo p
C
l a presi n en el punto de mxi ma depresi n, garganta de l a tobera, cuando se al canza l a
vel oci dad del soni do en di cho punto.
Recordando que:

p
c
p
0
= (
2
+ 1
)

-1
; M
1
2
=
c
1
2
c
s
2
=
2
- 1
{(
p
0
p
1
)

-1
- 1}

p
0
p
1
= (1 +
- 1
2
M
1
2
)

-1
;
p
c
p
1
=
p
c
p
0
p
1
p
0
=
(1 +
- 1
2
M
1
2
)

-1
(
+ 1
2
)

-1
se obti ene:

p
c
1
2
2
=
(
p
c
1
2
2
)
0
1 - M
2
=
1 -
(1 +
- 1
2
M
1
2
)

-1
(
+ 1
2
)

-1
M
1
2
2
que permi te cal cul ar el val or de M
1
l mi te y l a rel aci n de expansi n l mi te correspondi ente.
I NFLUENCI A DEL NGULO DE ATAQUE.- La Fi g I X.10 muestra el reparto de l as presi ones
sobre el i ntrads y el extrads de un l abe de acci n para un ngul o de ataque normal
1
; en este
rgi men el movi mi ento es regul ar y l as sondas muestran que l as capas l mi tes de l as paredes ti e-
nen un espesor pequeo.
Si el ngul o de entrada di smi nuye,
1
<
1
, se produce una depresi n en el extrads en l a proxi -
mi dad i nmedi ata del borde de entrada, y aumenta el rea del di agrama, as como el esfuerzo motor
sobre el l abe.
TG.IX.-133
Si el ngul o de entrada aumenta, se produce un aumento de l a vel oci dad y una depresi n con l o
que di smi nuye el rea del di agrama. Vari aci ones del ngul o de entrada poco i mportantes, no afec-
tan ni al movi mi ento, ni a l as presi ones en el resto del canal , ni al ngul o de sal i da del fl ui do.
Si exi ste una gran di ferenci a entre l os ngul os de ataque respecto al ngul o teri co, el movi -
mi ento se compl i ca con desprendi mi entos en el i ntrads o en el extrads que aumentan l as prdi -
das del l abe y al prol ongarse en todo el movi mi ento pueden afectar al ngul o de sal i da del fl ui do.
Estos desprendi mi entos se producen con reg menes tanto ms prxi mos al rgi men de adapta-
ci n cuanto ms agudo es el borde de ataque del l abe. Cuando sea necesari o tener una gran
ampl i tud de adaptaci n, es i ndi spensabl e proveer a l os l abes de un borde de ataque sufi ci ente-
mente redondeado.

Fig IX.10.- Reparto de presiones sobre el intrads y el extrads; influencia del ngulo de ataque
Fuera del rgi men de adaptaci n y para un l abe de acci n que tenga l a mi sma al tura de vena
a l a entrada y a l a sal i da:
Si ,
1 <
2
, aumenta l a presi n, el l abe funci ona como un mal di fusor debi do a l a curvatura de
l os fi l etes de fl ui do, y l os desprendi mi entos aparecen muy rpi damente
Si ,
1 >
2
, se presenta una ca da de presi n en l a transversal del canal , con l o que aparece un
ci erto grado de reacci n.
Los di sti ntos fi l etes de fl ui do que sal en de un di stri bui dor de perfi l constante se si tan en un
hi perbol oi de de revol uci n cuyo semi ngul o del vrti ce de l as generatri ces del cono asi ntti co es el
compl ementari o del ngul o de i nyecci n.
TG.IX.-134
X.- TURBINAS DE GAS. APLICACIONES
X.1.- SOBREALIMENTACIN DE MOTORES Y CALDERAS
En las instalaciones que utilizan fluidos compresibles, las cantidades de energa utilizadas
y, por tanto, las dimensiones de las mquinas, son proporcionales al flujo msico; para reducir
las dimensiones conservando la potencia o para aumentar la potencia manteniendo las dimensio-
nes, se puede:
a) Aumentar las velocidades de circulacin, que para secciones de paso iguales, implica un
aumento del flujo msico, lo que supone un aumento de las prdidas de carga, y una reduccin
del rendimiento.
b) Aumentar la presin de funcionamiento y, por tanto, el peso especfico de los gases y el flujo
msico, sin cambiar las velocidades de circulacin, posibilidad que constituye una de las princi-
pales ventajas de la turbina de gas en circuito cerrado.
En las mquinas que funcionan con aire en condiciones atmosfricas, el aumento de la pre-
sin de funcionamiento o sobrealimentacin se consigue colocando un compresor a la entrada de
la instalacin. Para accionarlo se necesita energa que se obtiene de la energa trmica residual
de los gases antes de ser lanzados a la atmsfera.
La primera aplicacin de la sobrealimentacin fue la de los motores de aviacin (1916)
mediante un compresor accionado por una turbina alimentada por los gases de escape del motor,
apareciendo en 1930 las primeras calderas sobrealimentadas por grupos turbocompresores.
Turbocompresor de sobrealimentacin.- Estas mquinas constan de una turbina de gas de un
escalonamiento, generalmente de inyeccin total y de un compresor centrfugo para relaciones de
compresin entre 1,5 y 2,5.
El sistema de sobrealimentacin que se aplic a los motores Diesel de cuatro tiempos hacia
1920, tambin se emplea en los motores Diesel de dos tiempos desde 1950.
TG.X.-137
Sobrealimentacin de calderas.- Una caldera Velox es un generador de vapor con circulacin for-
zada de agua y circulacin forzada de gas, obtenida esta ltima mediante un grupo turbocompre-
sor, Fig X.2.
La combustin se realiza bajo presin, 1 a 2 atm, las velocidades de circulacin de los gases
son muy elevadas, del orden de 200 m/seg en lugar de 15 m/seg en los generadores ordinarios,
con lo que resultan flujos de calor muy elevados, del orden de 300.000 Kcal/h.m
2
en lugar de los
32.000 Kcal/h.m
2
en las calderas clsicas.
1.- Cmara de combustin; 2.- Tubos vaporizadores verticales; 3.- Separador de agua con bomba de desage; 4.- Sobrecalentador;
5.- Evaporador de regulacin; 6.- Vlvula mariposa de regulacin; 7.- Compresor de aire; 8.- Turbina de gases de escape;
9.- Recalentador del agua de alimentacin; 10.- Motor de punta del compresor
Fig X.1.- Generador de vapor tipo Velox, con regulacin automtica de la temperatura del vapor
El peso del generador es ms reducido, pero las calderas Velox presentan inconvenientes que
han limitado su empleo en instalaciones de potencias moderadas, como la obligacin de quemar un
combustible gaseoso o lquido debido al peligro de abrasin que constituye un combustible slido accionado a
gran velocidad, o el que la recuperacin del calor de escape se haga mediante un economizador, perdindose
as la posibilidad de un recalentamiento por trasiego del vapor, por lo que se reduce el rendimiento del ciclo.
Para cargas pequeas no es suficiente la potencia de la turbina y se necesita un motor de
arranque y de punta para mover el compresor.
Para cargas fuertes la potencia de la turbina se hace superior al consumo y se puede devolver
energa a la red; si se aumenta la potencia de la turbina de gas, es posible combinarla con una
turbina de vapor en una misma instalacin de generacin de energa, aunque hay que encontrar
un punto de funcionamiento que haga ventajosa esta combinacin.
TG.X.-138
X.2.- CICLO COMBINADO TURBINA DE VAPOR Y TURBINA DE GAS
TURBINA DE GAS CON INSTALACIN DE TURBINA DE VAPOR AGUAS ABAJO
Se puede suponer que el vapor de agua se produce nicamente por el calor de escape de la
turbina de gas, Fig X.2.
Fig X.2.- Turbina de gas con instalacin de vapor aguas abajo
Un balance de la entalpa del aire entre la entrada del compresor y la salida del recuperador, es de la
forma:

i
Compresor
+
c
i
Combusti n
= i
Turbina gas
+ i
Recuperador
+ i
Prdidas escape
La energa generada en toda la instalacin es:

N
1
= ( i
Turbina
+ i
Compresor
)
g
+ i
Recalentador

R
- N
Elementos auxiliares
siendo:
h
g
el rendimiento del generador elctrico
h
R
el rendimiento global del ciclo de vapor con funcionamiento en recuperacin
h
c
el rendimiento de la combustin
En estas circunstancias, el rendimiento de la instalacin * es:

*
=
N
1
i
Combustin
Si se aporta una cierta cantidad de calor en la cmara del recuperador, de la forma,
c

1*
, la poten-
cia del vapor aumenta en:
N =
c

ciclo vapor
i
comb.
*
por lo que la potencia total N suministrada ser:
TG.X.-139
N = N
1
+ N = i
comb.

*
+
c

ciclo vapor
i
comb.
*
y el rendimiento:

=
i
comb

*
+
c

ciclo vapor
i
comb
*
i
comb
+ i
comb
*
La poscombustin en el recuperador provoca un aumento del rendimiento en la forma:

-
*
= (
c

ciclo vapor
-
*
)
i
comb
*
i
comb
+ i
comb
*
por lo que habr que aportar la poscombustin siempre que

c

ciclo vapor
>
*
siendo normal elegir i
comb
*
tan grande como sea posible, o lo que es lo mismo, que la combustin
se realice con un mnimo de exceso de aire en la cmara.
INSTALACIN COMBINADA CON CALDERA EN HORNO A PRESIN.- Vamos a comparar una
instalacin mixta, con otra instalacin de vapor (*), tomando como trminos comunes los siguien-
tes:

Fig X.3.- Instalacin combinada con caldera en horno a presin

a) Calor aportado por el combustible, i
comb
= i
comb
*


b) Potencia de los elementos auxiliares, N
elem .aux.
= N
elem. aux.
*


c) Calor evacuado y perdido por los humos, i
evac.humos
= i
evac.humos
*

d) Balance energtico de la instalacin mixta,
TG.X.-140
i
comp
+
c
i
comb
=
= i
transm. al ciclo de vapor
+ i
turbina gas
+ i
comp
+ i
rec.agua
+ i
prd.escape
e) Potencia de la instalacin mixta:
N = (i
turbina gas
- i
comp
)
g
+ i
trans.ciclo vapor

ciclo vapor
+ i
rec.agua

R
- N
elem.aux.
f) Instalacin de vapor:
i
comb
*

c
= i
trans. ciclo vapor
+ i
prd.humos
*
N
*
= i
trans.ciclo vapor

ciclo vapor
- N
elem.aux.
*
y como:
i
comb
= i
comb
*
; N
elem.auxil.
= N
elem.auxil.
*
; i
evac.humos
= i
evac.humos
*

N - N
*
= ( i
turb.gas
- i
comp
) (
g
-
ciclo vapor
) - i
rec. agua
(
ciclo vapor
-
R
) =


= =
(i
turb.gas
- i
comp
)
g
+ i
rec.agua

R
i
turb.gas
=

= i
turb.gas
( -
ciclo vapor
) -
ciclo vapor
( i
rec. agua
- i
comb
)

La diferencia (i
rec. agua
- i
comb
) es, en general, positiva y conviene sea lo menor posible, ya
que la diferencia de temperaturas en el recalentador puede ser ms importante que el aumento
de temperatura producido por la compresin.
Admitiendo en el lmite que:
i
rec.agua
= i
comb
la superioridad del rendimiento de la instalacin mixta viene dada por:

-
*

N - N
*
i
comb
=
i
turb.gas
( -
ciclo vapor
)
i
comb

Cuando,
<
ciclo de vapor
, slo instalacin de vapor
>
ciclo de vapor
, instalacin combinada de gas-vapor

'

Para la eleccin del tipo de instalacin es necesario tener en cuenta el rendimiento, pero no
es suficiente, por cuanto tambin se han de considerar los gastos de instalacin; una solucin
interesante es la combinacin de una caldera a presin y una turbina de gas aguas abajo.
La combinacin de una turbina de gas con una turbina de vapor, permite pasar de un rendi-
miento trmico del orden del 27,5% que es el rendimiento de las turbinas de gas a plena carga,
al 32,6%.
TG.X.-141
X.3.- OTRAS APLICACIONES INDUSTRIALES DE LA TURBINA DE GAS
La combustin de los gases de alto horno se puede aplicar a la obtencin de energa elctrica,
y/o a la obtencin de grandes cantidades de aire a presin necesario para diversas aplicaciones
en las fbricas siderometalrgicas. A principios de siglo se utilizaban soplantes que eran combi-
nacin de un motor de combustin interna que funcionaba con dichos gases y de un compresor
alternativo, mquinas lentas y de grandes dimensiones; posteriormente, para el accionamiento
de las turbosoplantes se utiliz una turbina de vapor alimentada por una caldera que quemaba
el gas del horno alto. Hoy en da estos gases se queman en una turbina de gas acoplada a una
turbosoplante, y/o a un alternador, en la que las condiciones de servicio, y el orden de magnitud
de las potencias necesarias para el accionamiento de la turbosoplante y/o el alternador a gran
velocidad, las hace idneas para su utilizacin.
Turbina de gas para generacin de energa.- Cuando la turbina de gas se utilice para generar
energa elctrica, la instalacin se complementa con un compresor de gas de pequeas dimensio-
nes, que puede girar a mayor velocidad accionado mediante un multiplicador de engranajes. Los
gases de escape calientan el aire y el gas combustible; la regulacin del gasto de combustible se
efecta mediante un by-pass en la aspiracin; se puede realizar un ahorro de energa dotando al
compresor de combustible de una turbina de recuperacin.
Turbina de gas para la produccin de viento.- La turbina de gas acciona en acoplamiento directo a
la turbosoplante de viento, que alcanza una presin del orden de 1,2 atm, y mediante un multi-
plicador de engranajes acciona al compresor.
Fig X.4.- Esquema de una turbosoplante
Como no hay alternador, la potencia generada en la turbina acciona a la turbosoplante, que
no est sujeta a una velocidad de rotacin determinada, por lo que se puede adaptar a las necesi-
dades de viento de la instalacin, tanto desde el punto de vista del gasto msico, como de la pre-
sin. Como el gasto msico de viento est entre un 33% a un 45% del gasto msico total del com-
presor, las fluctuaciones que se pueden producir en el servicio no influyen sensiblemente en el
funcionamiento de la turbina.
Turbina de gas para la produccin simultnea de energa y aire comprimido.- En esta instalacin, Fig
X.5, el grupo gira a velocidad constante y la regulacin del gasto msico de viento se efecta en
la turbosoplante, por el escape, mediante una turbina de recuperacin combinada con una toma
en el compresor de aire. La combinacin de la generacin de energa y viento ofrece la posibilidad
de hacer funcionar el alternador como motor, accionando la soplante en caso de una parada
imprevista de la turbina de gas.
TG.X.-142
Los combustibles gaseosos, gases de horno alto o gas natural, no presentan en general los
inconvenientes de los combustibles lquidos en lo que concierne a la corrosin. Los gases de
horno alto se deben depurar y las temperaturas vienen limitadas por la resistencia metalrgica
de los metales que con frecuencia llegan a 750C.
Fig X.5.- Turbina de gas para la produccin simultnea de energa y aire comprimido
X.4.- GENERADOR DE GAS DE PISTONES
El generador de pistones de gases calientes que alimenta una turbina de gas situada sobre el
conducto de escape, es un motor Diesel sobrealimentado, conjunto constituido por una mquina
de pistones cuyo nico papel es alimentar una turbina de gas que suministre por s misma toda
la potencia motriz.
En la Fig X.6 se esquematiza un generador de este tipo que lleva dos pistones escalonados de
movimientos opuestos y simtricos; en la parte central un cilindro funciona segn un ciclo Diesel
de dos tiempos. Los pistones de barrido estn dispuestos a ambas partes.
El aire es aspirado a travs de unas vlvulas al espacio anular que rodea el cilindro Diesel
que est alimentado por las aberturas, verificndose el escape por una canalizacin que alimenta
la turbina.
El barrido se asegura por una disposicin conveniente de las aberturas 6 y 7 que, en un
momento dado, estn simultneamente abiertas. Durante su desplazamiento hacia el exterior,
los pistones 3 comprimen el aire que, durante la carrera de vuelta, asegura por su expansin el
barrido y la compresin en el cilindro Diesel as como la compresin del aire de barrido. Los
movimientos de los pistones se sincronizan mediante un sistema de bielas exterior que, terica-
mente, no recibe ningn esfuerzo y que se utiliza del mismo modo para el mando de los inyecto-
res.
En la Fig X.7 se representa el diagrama termodinmico; suponiendo que el punto A repre-
senta el estado del aire ambiente, se observa que:
La fase de aspiracin del aire viene representada por la transformacin (AB)
La compresin del aire en el cilindro compresor por (BC)
La inyeccin del aire entre el compresor y el crter por (CD)
TG.X.-143
Fig X.6.- Sistema de funcionamiento del generador de pistones libres
Fig X.7.- Ciclo de un grupo turbina de gas-generador de pistones libres
1.- Crter; 2.- Cilindro compresor; 3.- Culata; 4.- Cilindro motor; 5.- Depsito de aire de barrido; 6.- Compuerta de aspiracin;
7.- Compuertas de inyeccin; 8.- Tubo-gua; 9.- Llegada de aceite de refrigeracin; 10.- Salida de aceite de refrigeracin;
11.- Prensaestopas; 12.-. Motor de arranque; 13.- Estabilizador; 14.- Conducto de gases de escape
Fig X.8.- Generador de pistones libres
TG.X.-144
En el punto D la masa de aire que evoluciona se subdivide en otras dos, cuya relacin vara
con la carga, una sigue el ciclo Diesel (DEGH13), y la otra sirve para el barrido del cilindro
motor y se aade a los gases de escape del ciclo Diesel, punto J, para conformar la mezcla gaseo-
sa, punto K, que se va a expansionar en la turbina siguiente (KL).
El conjunto generador-turbina de gas presenta un rendimiento elevado, del orden del 35%,
prximo al del motor Diesel, comparable al obtenido por las turbinas de gas de ciclos complejos
que llevan recuperacin prolongada y compresin y expansin escalonadas.
El montaje de varios generadores para alimentar una misma turbina permite realizar insta-
laciones cuya potencia puede llegar a 10.000 CV. En algunas centrales se encuentran aplicacio-
nes como elemento en horas punta o en emergencias.
X.5.- MOTORES DE PROPULSIN POR TURBINA DE GAS
Propulsin de barcos.- Las aplicaciones de la turbina de gas en la propulsin de navos son poco
numerosas, debido fundamentalmente a dos situaciones.
La primera es que la turbina marina debe estar provista de un elemento de marcha atrs
que, cuando est inutilizado en funcionamiento normal, produce prdidas por ventilacin; en la
turbina de vapor estas prdidas son pequeas, pues los elementos de marcha atrs giran en un
espacio donde reina la presin del condensador, es decir, prcticamente el vaco; sin embargo no
ocurre lo mismo en los grupos de gas donde estas prdidas son sensibles, ya que las aletas estn,
cuando menos, a la presin atmosfrica. No obstante, en algunos casos se puede evitar este
inconveniente utilizando rotores de palas orientables.
Fig X.9.- Grupo marino de turbina de gas
La segunda caracterstica consiste en que la inercia trmica de una turbina de gas de disposi-
cin clsica es grande, sobre todo cuando la instalacin tiene dos lneas de ejes. En estas condi-
ciones, se facilita la adaptacin del generador de pistones libres, pues este aparato posee una
TG.X.-145
inercia calorfica y mecnica pequea, anloga a la del motor Diesel, y la inercia del grupo turbo-
reductor de gas que mueve es idntica a la de una turbina de vapor. De esta manera se han equi-
pado un cierto nmero de barcos de pequeo tonelaje.
El aparato propulsor con grupo clsico lleva el generador de gas AP y el turboreductor BP; la
Fig X.9 representa un esquema de esta disposicin.
Propulsin de automviles.- La tcnica actual permite adaptar la turbina de gas para potencias
pequeas con rendimientos muy aceptables en mquinas pequeas con velocidad de rotacin ele-
vada. Pero los tipos que no llevan recuperador tienen un consumo exagerado que hace imposible
todo desarrollo en la industria del automvil.
El problema de la aplicacin de la turbina de gas al automvil radica en el recuperador, que debe ser
ligero, de dimensiones reducidas y de precio moderado. La mayor parte de los grandes construc-
tores han construido y experimentado prototipos, que bsicamente constan de:
Fig X.10.- Turbina de gas para automvil
a) Un generador de gases calientes constituido por un grupo de AP de un escalonamiento, compresor cen-
trfugo de aletas radiales, un recuperador rotativo cuyas clulas, calentadas por los gases de escape de la tur-
bina BP, recalientan el aire que sale del compresor, una cmara de combustin;
b) Una turbina de potencia til de un escalonamiento BP con labes distribuidores regulables
c) Elementos auxiliares, motor de arranque, bomba de combustible
La originalidad de la mquina consiste en la presencia de los labes distribuidores regulables
que permiten hacer variar el par sobre la rueda de BP, e incluso ejercer un momento de frenado,
particularidad interesante cuando se sabe que la falta de freno motor es uno de los principales
inconvenientes que se encuentran en la turbina de gas aplicada para la traccin automvil.
X.6.- PROPULSIN POR REACCIN
TURBORREACTORES..- Es en el terreno de la propulsin aeronutica donde la turbina de gas
ha encontrado su utilizacin ms espectacular. Utilizada inicialmente en aparatos militares
TG.X.-146
rpidos, pero con radio de accin reducido, se extiende en la actualidad a recorridos de largo
alcance dentro del campo de la aviacin civil.
Fig X.11
En general, un propulsor de reaccin es un aparato que produce un chorro de gas de gasto
msico G que sale a la velocidad V
1
y produce un empuje, E = G V
1
.
El chorro de gas es el resultado de una combustin; en el cohete, el combustible y el combu-
rente estn en el interior del aparato, lo que le hace independiente de la atmsfera; por el contra-
rio, el reactor toma el comburente del aire ambiente que penetra en la mquina debido a la velo-
cidad de desplazamiento (estatoreactor) o bien por el efecto de un compresor movido por medio
de una turbina que toma su energa de los gases de propulsin (turborreactor), que se presenta
como una turbina de gas reducida a la parte generadora de gases calientes; tanto la turbina de
potencia til como el recuperador, no tienen sentido en esta situacin; se sustituyen por una
tobera de expansin donde el chorro de propulsin adquiere la velocidad V
1
, Fig X.12

Fig X.12.- Esquema de turborreactor
El empuje E* de un aparato de este tipo que se desplace a la velocidad V

absorbiendo un
gasto msico de aire G y lanzando hacia atrs un gasto msico, G
aire
+ g
combustible
, con una velo-
cidad V
1
, es de la forma:

E* =
G ( V
1
- V

) + g
comb
V
1
g
Despreciando en primera aproximacin el gasto msico g
comb
, la energa transmitida al fluido
por el reactor es:
TG.X.-147

N = G
V
1
2
V

2
2 g

La potencia de propulsin es, N
p
= E* V

=
G (V
1
V

) V

g

El rendimiento de la propulsin es,
p
=
N
p
N
=
G (V
1
- V

) V

G
V
1
2
- V

2
2
=
2 V

V
1
+ V

=
2
1 +
V
1
V

que no tiene sentido ms que para, V

1
> V

Este rendimiento mejora cuando aumenta la velocidad del avin V

, es decir, el propulsor de
reaccin es conveniente para grandes velocidades, observndose que:

V
1

E*
G
+ V

por lo que, con empuje constante, el gasto msico G aumenta con la velocidad del aparato.
Compresor centrfugo
Cmara de combustin
Turbina de gas
Tobera
Entrada
de aire
Bomba combustible
Reductor
(43.500/ 6.000) rpm
Cmara de combustin
Turbina 3 escalones
Compresor centrfugo
Fig X.13.- Turborreactores
TURBORREACTOR DE UN FLUJO.- El diagrama entrpico de un turborreactor de un flujo
viene esquematizado en la Fig X.14.
En el difusor de entrada la energa cintica del aire se transforma en presin. Si la transformacin
fuese perfecta, se tendra la evolucin isentrpica (0B), de forma que:
TG.X.-148

c
p1
(T
1B
T
0
) =
V

2
2 g
y la presin obtenida sera p
1
.
Debido a las prdidas de carga en el difusor la presin disminuye, por ejemplo a p
1
, siendo la
evolucin real (0B).

El rendimiento isentrpico del difusor es,
dif

T
1B
- T
0
T
B
- T
0
La compresin viene representada por la transformacin (B2).

El rendimiento isentrpico del compresor es,
comp

T
2'
- T
1
T
2
- T
1

Fig X.14.- Ciclo de un turborreactor

El trabajo del ompresor es, T
comp
= c
p
(T
2
- T
1
) = i
2
- i
1
De 2 a 3 a lo largo de la isobara p
2
se realiza la combustin en la cmara de combustin, a
presin constante.

Q
1
= c
p
(T
3
T
2
)
La expansin en la turbina viene representada por (34), siendo el rendimiento de la turbina:

turb
=
T
3
T
E
T
3
T
E'
El trabajo de expansin en la turbina es:

T
turb
= c
p'
(T
3
- T
E
) = i
3
- i
E
La expansin en la tobera se efecta segn (E4), de donde:

V
1
2
2 g
= c
p
(T
E
- T
4
) =
turb
c
p
(T
E
- T
4'
) =
turb
c
p
T
E
(1 -
T
4'
T
E
) =
turb
c
p
T
E
{1 - (
p
0
p
E
)
-1

}
TG.X.-149
La potencia til de propulsin, para 1 kg de aire, (se desprecia el peso del combustible), es:

N
p
=
V

(V
1
- V

)
g

por lo que el rendimiento global es,
glob

N
p
Q
1
=
V

(V
1
- V

)
g c
p
(T
3
- T
2
)

La energa transmitida al fluido es, N
fluido

V
1
2
V

2
2 g

El rendimiento trmico es,
t

N
fluido
Q
=
V
1
2
V

2
2 g c
p
(T
3
- T
2
)

El rendimiento de la propulsin es,
prop

2
1 +
V
1
V

de forma que:

total
=
propulsin

trmico
El rendimiento trmico vara con las relaciones:

= (
p
2
p
0
)
-1

; =
T
3
T
1
igual que en un ciclo de turbina de gas ordinario.
Los rendimientos de la compresin y expansin de los dispositivos estticos
difusor
y
tobera
son superiores a los de las mquinas rotativas
comp
y
turbina
, por lo que para aumentar la velo-
cidad del avin interesa hacer ms importante la parte de los dispositivos estticos.
El foco fro est a un nivel trmico bajo; as, por ejemplo, a 12.000 metros de altitud se tiene
una presin atmosfrica, p
0
= 0,197, atm y una temperatura, T
0
= 216K; como se admiten tempe-

raturas de admisin elevadas, T
3
= 850C900C, el valor de, =
p
2
p
0
= 4,55,5.
Todos estos factores favorecen la obtencin de un rendimiento elevado, sensiblemente supe-
rior al de las turbinas de gas terrestres de ciclo simple.

Fig X.15.- Rendimientos en funcin del grado de compresin

El rendimiento de propulsin se expresa en funcin de la relacin de velocidades
V
1
V

y el ren-
TG.X.-150

dimiento trmico en funcin de la diferencia, V
1
2
- V

2
, por lo que estos dos rendimientos estn re-
lacionados y varan en sentido inverso cuando varan , Fig X.15.
El rendimiento global, producto de los dos anteriores, se puede expresar en funcin de
tomando como parmetro, existiendo para cada valor de un valor ptimo de p
2
. El empuje
mximo se obtiene para un grado de compresin inferior al de rendimiento mximo.
Los rendimientos
trmico
y de
propulsin
varan en sentido inverso; un aumento de para un
valor dado de p
2
/p
1
no implica necesariamente una mejora del
global
; sin embargo, un aumento
del rea del ciclo disminuye el gasto msico de aire necesario y, por tanto, disminuyen tambin
las dimensiones de la mquina.
Influencia de la velocidad del avin.- Para determinar la influencia de la velocidad del avin con-
sideraremos un ciclo determinado por la relacin de compresin y por la relacin de temperatu-
ras , Fig X.16; si se supone un aumento de la velocidad V

del avin, el punto B pasa a la posi-
cin B
1
, y el punto 2 a la 2;

la diferencia de temperaturas en el compresor se reduce en los incre-
mentos, T
B
+ T
2
. La cada de temperatura en la turbina se reduce en el mismo valor si los
calores especficos c
p
y c
p
son iguales, es decir en el decremento, T
E
= T
B
+ T
2
,

pasando el
punto E a la posicin E
1
y el 4 a la 4, con lo que la cada de temperatura en la tobera aumenta
en, T
E
+ T
4
.
Fig X.16.-
Influencia del aumento de la velocidad del avin V
La energa comunicada al fluido aumenta en:

(V
1
+ V
1
)
2
- (V

+ V

)
2
- ( V
1
2
+ V

2
)
2 g
= c
p
(T
4
+ T
E
- T
B
) = c
p
(T
4
+ T
2
)

y la cantidad de calor a suministrar para aumentar la velocidad del avin, en:

Q = c
p
T
2
TG.X.-151
por lo que el rendimiento trmico queda en la forma:

trm
=
V
1
2
- V

2
2 g
+ c
p
(T
4
+ T
2
)
c
p
(T
3
- T
2'
) + c
p
T
2
modificacin que es debida nicamente al hecho de que los elementos estticos, difusor y tobera,
poseen un rendimiento propio superior al de las mquinas rotativas.
ESTATOREACTOR.- Si se supone un aumento de la velocidad del avin V

suficiente para
hacer intil la presencia del grupo turbocompresor, se tiene un estatoreactor, de forma que:

V
1
2
V

2
=

tobera

difusor

Si se mantiene constante y crece V

, la relacin
V
1
V

podra alcanzar la unidad, por lo que

=
tobera

difusor
y un aumento del nmero Mach del avin produce un aumento del rendimiento de propulsin
que tiende hacia la unidad, al mismo tiempo que el rendimiento global tiende al rendimiento tr-
mico.
Caractersticas de funcionamiento de un turborreactor.- En el funcionamiento de un turborreactor
se pueden considerar las siguientes variables independientes:
p
0
y T
0
la altitud Z que permite definirlas (atmsfera normal)
V , velocidad de desplazamiento del avin
n, velocidad de rotacin de la turbina.
Ensayos de Laboratorio.- Los ensayos en el suelo o ensayos en laboratorio permiten obtener:
- La temperatura a la entrada de la turbina T
a
o de la tobera T
e
- El empuje
- El consumo en kg/hora, por kg de empuje
- El gasto msico de aire
en funcin de la velocidad n de rotacin Fig X.17, siendo n
n
la velocidad de funcionamiento nor-
mal (rgimen de crucero), n
0
la velocidad de arranque 0,3 n
n
, n
r
la velocidad de ralent, y n
mx
la
velocidad mxima.
TG.X.-152
Fig X.17.- Curvas caractersticas a nivel del suelo

En estas condiciones el nmero de Mach es, M =
V

c
s
= 0, y, T
0
= T
1
; p
0
= p
1
; E = G V
1
, sien-
do c
s
la velocidad del sonido (celeridad) de la onda de presin en condiciones ambientales.
Influencia de la velocidad de desplazamiento.- Suponiendo rendimientos iguales a la unidad,
(transformaciones isentrpicas), y que el punto 1, Fig X.18, representa la entrada al compresor
del turborreactor, definido por su presin p
1
y temperatura T
1
, siendo n la velocidad de rotacin y
que la velocidad de expulsin de los gases de la turbina, punto E, es igual a la velocidad de
entrada en la tobera, V
10
, siendo V
1
la velocidad de salida de los gases en la misma, la expansin
en la tobera es de la forma:

Fig X.18.-
Influencia de la velocidad de desplazamiento

Fig X.19.-
Variacin del empuje con la velocidad del avin

V
1
2
- V
10
2
2 g
= c
p
(T
E
- T
4
) =

T
1
T
0
=
T
E
T
4

T
4
T
E

T
0
T
1

= c
p
T
E
T
1
- T
0
T
1
=
V

2
2 g
= c
p
(T
1
T
0
) =
T
E
T
1

V

2
2 g

V
1
V
10
2
+
T
E
T
1
V

2


El empuje proporcionado por V
10
es, E
0

G V
10
g

El empuje total es, E
G (V
1
- V

)
g
=
G
g
( V
10
2
+
T
E
T
1
V

2
- V

)

E
E
0
= 1 +
T
E
T
1

V

2
V
1
2
-
V

V
10
)
TG.X.-153
La curva de la Fig X.19, para, T
E
/T
1
= 3, que es un valor bastante normal, muestra que el
empuje vara poco con la velocidad del avin, disminuyendo ligeramente al principio, y creciendo
para valores del nmero Mach, M 1.
Influencia de la altitud.- A velocidad de rotacin constante, el gasto msico que atraviesa el
compresor es independiente de la presin y de la temperatura a la entrada del mismo (p
1
,T
1
), por
lo que el empuje es proporcional a la masa de aire a la entrada del compresor, deducindose las
condiciones (p
1
,T
1
) a partir de las (p
0
,T
0
), que son las condiciones a la altura considerada.

Los resultados de un turborreactor se pueden representar en un diagrama (
p
p
0
,
V
V
10
) que pro-
porcionan el empuje en funcin del nmero Mach de vuelo para distintas altitudes, a un rgimen
de funcionamiento determinado, definido por la velocidad de rotacin de la mquina.
La hlice, Fig X.21, se hace inutilizable en las proximidades de, M = 1; sin embargo, el turbo-
rreactor evita los fenmenos relativos al sonido, ralentizando V

en el difusor de entrada, y eli-

giendo una velocidad adecuada para el compresor, obtenindose el grado de compresin multipli-
cando el nmero de escalonamientos que suelen estar comprendidos entre 7 y 17.
El gasto msico del compresor viene fijado por la propia mquina y, por lo tanto, es indepen-
diente de la velocidad del avin.
Rgimen mximo con poscombustin (8.400 r.p.m.)

Rgimen mximo sin poscombustin (8.400 r.p.m.)
TG.X.-154
Rgimen mximo continuo (8.050 r.p.m.)

Rgimen de crucero (7.850 r.p.m.)

Fig X.20.- Curvas para diversos regmenes de funcionamiento de un turborreactor
La potencia mxima del turborreactor viene limitada por los efectos mecnicos de la fuerza
centrfuga sobre las aletas de los rotores y la temperatura de admisin de los gases.
Los resultados se pueden mejorar mediante un aumento del empuje y mediante un aumento
del rendimiento.
Aumento del empuje.- Para aumentar temporalmente el empuje se pueden utilizar los siguien-
tes mtodos:
a) Inyectar agua a la entrada del compresor, resultando una relacin de compresin ms elevada, y por lo
tanto, un aumento del gasto msico y del empuje, siendo necesario aumentar la cantidad de combustible inyec-
tado. Es interesante sobre todo para el despegue del avin en tiempo clido, pudindose alcanzar un empuje
suplementario de hasta un 20%.
b) Inyectar agua a la entrada de la turbina, por lo que se superpone al ciclo del gas un ciclo de vapor de
agua, sin condensacin. Si la seccin de los distribuidores de la turbina permanece constante, un aumento del
gasto msico de la turbina exige una elevacin de la presin a la salida del compresor y el punto de funciona-
miento se acerca al lmite de bombeo.
Ambos dispositivos se han sustituido por la poscombustin, que consiste en quemar una cierta canti-
dad de combustible a la salida de la turbina y antes de la tobera. El ciclo se desarrolla como se
indica en la Fig X.22; la temperatura de los gases aumenta sensiblemente, siendo T
a
del orden
de 1400C, temperatura perfectamente admisible ya que la soportan paredes fijas y no los labes
mviles; a su vez, la inyeccin de combustible en la tobera se puede regular de forma que propor-
cione un reparto heterogneo de las temperaturas ms elevadas en la parte central. La velocidad
de salida aumenta considerablemente, as como el empuje, pero el rendimiento de propulsin y el rendimiento
trmico disminuyen, siendo mucho mayor el consumo de combustible.
Este dispositivo lleva consigo algunas complicaciones constructivas, por lo que es necesario
moderar suficientemente la velocidad de los gases a la salida de la turbina para permitir la pos-
combustin y crear una turbulencia suficiente, fuente de prdidas cuando la sobrecarga no est
en servicio.
TG.X.-155
Compresor axial
Compresor centrfugo
Turbina (3 escal.)
Cmara de combustin
Tobera
Fig X.21.- Turbohlice
La elevacin de la temperatura hasta T
0
tiende a producir un aumento del gasto msico en la
tobera, de donde resulta un aumento de la contrapresin a la salida de la turbina y una estran-
gulacin de sta, por lo que es necesario disponer una tobera de seccin variable y un dispositivo
de regulacin especial que mantenga una relacin entre la abertura de la tobera y el suplemento
de combustible inyectado.
Fig X.22.- Ciclo de un turborreactor de poscombustin
La poscombustin permite alcanzar un suplemento de empuje del 40% en el punto fijo, y del
100% en, M=1, con un aumento del consumo especfico del 50% y un aumento del peso del apa-
rato del orden del 15%.
Aumento del rendimiento.- El rendimiento global es bajo porque un buen rendimiento trmico es
incompatible con un buen rendimiento de propulsin. Si se pudiese imaginar un aparato en el
que se pudiesen diferenciar el gasto msico de la tobera G y el de la cmara de combustin G,
(que en un turborreactor de un solo flujo son iguales), el rendimiento trmico de dicho aparato
TG.X.-156
sera:

trm

G (V
1
2
- V

2
)
2 g c
p
G' ( T
3
- T
2
)

y el rendimiento de la propulsin sigue siendo,
prop

1
1 +
V
1
V

TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO.- Un aumento del rendimiento del propulsor implica

una disminucin de V
1
; sto se puede conseguir sin reducir el
trmico
, aumentando la relacin,
G/G, lo que implica un turborreactor de dos flujos, Fig X.23.
Fig X.23.- Turborreactor de doble flujo
La parte de baja presin BP del compresor impulsa el gasto msico G hacia la parte de alta
presin AP, mientras que la cmara de combustin impulsa el gasto msico, G - G, directamente
hacia la turbina.
Para el turborreactor de un flujo, el consumo especfico es del orden de 0,9 1, kg/kg.hora,
mientras que para el de dos flujos se reduce a 0,5 0,8 kg/kg.hora; el turborreactor de dos flujos,
ideado en 1945 y despus abandonado durante algunos aos, se vuelve a considerar actualmente
por la mayor parte de los constructores.
Fig X.24.- Esquema de una mquina de chorro
TG.X.-157
XI.- TURBINAS DE AVIACIN
CONTAMINACIN
Los turborreactores lanzan a la atmsfera, principalmente, tres tipos de compuestos qumicos:
a) Compuestos del aire ambiente: N
2
, O
2
y Ar
b) Productos de combustin completa: CO
2
y H
2
O
c) Contaminantes, que son inquemados: CO, CH y humos, as como NO
x
La reaccin qumica global se puede expresar en la forma general siguiente:

C
m
H
n
+ G (a N
2
+ b O
2
+ c Ar + d CO
2
+ e H
2
O)

x
1
N
2
+ x
2
O
2
+ x
3
Ar + x
4
CO
4
+ x
5
H
2
O + x
6
CO + x
7
C
x
H
y
+ x
8
NO + x
9
NO
2
Las concentraciones de cada contaminante emitido dependen tanto de las condiciones de fun-
cionamiento de la cmara de combustin, como de la tecnologa utilizada.

Contaminacin nivel (OACI),
HC a 19,6 g/kN
CO a 118 g/kN
NO
x
a 108 g/kN

'



XI.1.- FORMACIN DE CONTAMINANTES
CO e hidrocarburos no quemados HC.- Son productos intermedios de la combustin del carbu-
rante, cuya oxidacin completa da lugar al CO
2
. Las reacciones de oxidacin dependen de la pre-
sin, temperaturas locales, riquezas locales de la mezcla y tiempo de permanencia.
La influencia de las condiciones termodinmicas sobre los niveles de CO e hidrocarburos no
quemados se puede evaluar, por ejemplo, a partir del parmetro de carga aerodinmica W, Fig XI.1 y
XI.2, que permite traducir la influencia de la presin de entrada p
e
, temperatura de entrada T
e
,
TG-XI.-159
gasto msico de aire G
aire
y volumen de la cmara de combustin V.
Las curvas permiten prever, durante la fase de dimensionamiento de la cmara, los niveles de
contaminacin debidos a los inquemados emitidos por el motor en todos los regmenes de funciona-
miento. Se observa que dichos contaminantes se producen sobre todo en el funcionamiento al
ralent.
Fig XI.1.- Influencia de las condiciones de funcionamiento de la cmara de combustin
sobre el ndice de emisin del CO (IECO)
Fig XI. 2.- Influencia de las condiciones de funcionamiento de la cmara de combustin
sobre el ndice de emisin de hidrocarburos no quemados (IECH)
Las caractersticas de la carburacin, el reparto de aire en la camisa interior y fenmenos tales
como el enfriamiento por el aire de refrigeracin de las paredes o por el aire de dilucin (terciario),
no se tienen en cuenta en el parmetro de carga aerodinmica, aunque tambin influyen en la pro-
duccin de inquemados.
El parmetro de contaminacin, D
p
/F
00
, se define en la forma:

D
p
F
00
=
Masa de contaminante emitida durante el ciclo "aterrizaje-despegue"
Empuje de despegue

g
kN
xidos de nitrgeno.- Se forman esencialmente en las zonas de alta temperatura. En las con-
diciones de funcionamiento de un turborreactor, dichas reacciones de oxidacin son ms lentas que
las de combustin del carburante por lo que las concentraciones resultantes estn lejos del equili-
brio qumico, siendo prcticamente proporcionales al tiempo de permanencia.
TG-XI.-160
Fig XI.3.- Influencia de las condiciones de funcionamiento de la cmara de combustin
sobre el ndice de emisin del NOx(IENOx)
Para predecir la influencia de las condiciones termodinmicas sobre los niveles de dichos xidos,
se utiliza un parmetro , Fig XI.3, deducido de la correlacin de resultados experimentales. El
parmetro permite deducir la influencia de la presin p
e
y temperatura de entrada T
e
y gasto
msico de aire G
aire
(o tiempo de permanencia).
Se observa que los NO
x
se producen sobre todo en condiciones de gran carga. En las fases de
vuelo ascendente y despegue del ciclo de aterrizaje-despegue se emite aproximadamente 3/4 partes de la
masa total de NO
x
.
La riqueza de funcionamiento de la cmara de combustin es tambin un parmetro del que
dependen las emisiones contaminantes. Teniendo en cuenta las heterogeneidades internas del tubo
de combustin, las riquezas y temperaturas locales son las que controlan los procesos qumicos,
dependiendo la influencia de la riqueza de la calidad de la mezcla que se realiza en la zona primaria;
si se mejora la mezcla o se hace una premezcla, se puede reducir el nivel de los NO
x
emitidos.
Humos.- Los humos son inquemados producidos bajo condiciones de alta presin, en zonas de la
cmara en las que la riqueza local es elevada, es decir, principalmente en la zona primaria. Por el
contrario, en la zona de dilucin (terciaria),
debido a la oxigenacin de los gases y a que
las temperaturas son todava elevadas, se
observa en general una combustin de las
partculas de carbono y, por lo tanto, una
disminucin de los humos.
El nivel de humos emitidos por un turbo-
rreactor aumenta con la presin y con la
riqueza de funcionamiento de la cmara de
combustin, y disminuye con la temperatura
en la zona de dilucin, en donde existe menor
temperatura y aire terciario fresco, Fig XI.4; el fenmeno de combustin de los humos en la zona de
dilucin supera, en general, a su produccin en la zona primaria.
TG-XI.-161
Fig XI. 4.- Influencia de las condiciones de funcionamiento de
la cmara de combustin sobre la emisin de humos
XI.2.- IMPACTO DEL DIMENSIONAMIENTO DE LAS CMARAS DE COMBUSTIN
SOBRE LA CONTAMINACIN
Los niveles de contaminacin de una turbina se pueden preveer si se conoce la tecnologa de la
cmara. Para su determinacin se han establecido algunas metodologas, habindose observado
una buena similitud entre los valores calculados y las medidas realizadas a la salida de la cmara
de combustin, permitiendo establecer la influencia de algunos parmetros como el reparto de aire
y carburante en la cmara, as como las caractersticas del sistema de inyeccin (tamao y
dispersin de las gotitas).
0,5 1 5 10
IECO (g/Kg)
Resultados experimentales
Clculos
Fig XI. 5.- Comparacin de los ndices de CO
calculados y medidos

Fig XI.6.- Influencia de la longitud de la cmara
Como no se pueden tener presentes al mismo tiempo todos los parmetros termodinmicos,
hay que establecer entre ellos algn tipo de compromiso, ya que se ha observado que las condicio-
nes de funcionamiento del motor pueden conducir a situaciones contradictorias; por ejemplo, si se
aumenta el volumen de la cmara de combustin en forma homottica, el aumento del tiempo de
permanencia resultante produce una disminucin de los niveles de inquemados durante el funcio-
namiento al ralent y tambin un aumento de los NO
x
durante los regmenes revolucionados. Por
otra parte, para una mismas condiciones iniciales, si se acorta la cmara de combustin se reduce
la emisin de NO
x
pero puede dar lugar a niveles de humos ms elevados, Fig XI.6.
Las consideraciones tenidas en cuenta para eliminar la contaminacin a nivel del dimensiona-
miento de la cmara de combustin de un motor, entran en competencia con otras prestaciones
como, prdidas de carga, temperatura de las paredes, encendido, reencendido en vuelo, estabilidad,
distribucin de las temperaturas de salida, etc, por lo que las opciones tecnolgicas se deben selec-
cionar teniendo en cuenta el conjunto de las prestaciones y las condiciones de funcionamiento del
motor.
XI.3.- REDUCCIN DE LA CONTAMINACIN
Las turbinas de aviacin estn sujetas a las normas internacionales (OACI) en las que se defi-
nen los lmites recomendados para los diferentes contaminantes; algunos paises han adoptado
estas normas, (en su totalidad o en parte), como reglamentacin.
Los NO
x
son los gases de combustin que crean hoy el mayor problema ya que, aunque los
niveles de inquemados, CO e hidrocarburos HC, han disminuido de forma importante en las lti-
TG-XI.-162
mas generaciones de turbinas, no ocurre lo mismo con los NO
x
.
Los avances realizados en el campo de la combustin y, sobre todo, el acortamiento de las
cmaras, han permitido evitar que el aumento de las relaciones de compresin en las turbinas,
incremente la produccin de NO
x
.
Si para una misma tecnologa de la cmara, las relaciones de compresin de las turbinas
siguen aumentando en el futuro, los NO
x
van a aumentar tambin, por lo que ser ms difcil cum-
plir las normas actuales, Fig XI.7.
El acortamiento de las cmaras y los avances en la combustin han evitado que el aumento de
la relacin de compresin suponga un mayor aumento de NO
x
.

Fig XI.7.- Influencia de la relacin de compresin
sobre la emisin de NO
x

Fig XI.8.- Influencia de la inyeccin de agua en
una cmara de combustin THM
Un problema adicional, en el caso de los aviones supersnicos civiles del futuro, es el de la con-
taminacin en altura.
Todava no se conoce bien el impacto de los NO
x
sobre fenmenos atmosfricos tales como la
destruccin de la capa de ozono; es necesario realizar estudios para determinar el nivel de emisio-
nes de motores que se considera aceptable a nivel ecolgico.
Sin embargo, en lo que se refiere a los futuros proyectos de aviones supersnicos que vuelan
dentro de la estratosfera, debe hacerse todo lo posible para reducir el nivel de emisin de NO
x
.
Estos contaminantes son hoy, los que exigen el mayor esfuerzo de los proyectistas de motores.
XI.4.- DIFERENTES TECNOLOGAS UTILIZADAS PARA REDUCIR LA CONTAMINA-
CIN
Inyeccin de agua o de vapor.- El nivel de los NO
x
se puede reducir disminuyendo las tempera-
turas locales de la llama, por ejemplo, inyectando agua o vapor de agua en la cmara de combus-
tin.
La experiencia de las turbinas industriales THM ha demostrado que, con una inyeccin de agua
equivalente al gasto msico de carburante, se pueden disminuir cuatro veces los niveles de NO
x
,
Fig XI.8.
Sin embargo, esta solucin es difcil de aplicar en las turbinas de aviones.

Caudal de agua
Caudal de carburante
=
1 litro
100 x
1000
1,293
litros
=
1
77300

lit
lit
TG-XI.-163
Inyeccin de amoniaco.- Otra solucin consiste en intentar eliminar los NO
x
mediante inyec-
cin de un agente reductor, por ejemplo, amonaco, que pueda reducirles.
Esto exigira:
a) Un dispositivo de deteccin del contenido de NO
x
en los gases de escape
b) Un sistema de regulacin que dosifique el gasto msico del agente reductor NH
3
que debe ser inyectado
c) Una cmara de reaccin de volumen suficiente como para permitir se produzcan las reacciones qumicas
del NO
x
con el NH
3
.
Esta solucin resulta tambin poco adaptable a las turbinas de aviacin.
Cambio de carburante.- Las turbinas industriales se proyectan para ser utilizadas con diferen-
tes carburantes (gasleo, gas natural, gas pobre, alcohol, etc).
La experiencia demuestra que, debido a que la temperatura de la llama es ms baja, los carbu-
rantes con un poder calorfico dbil dan lugar, para un mismo diseo de la cmara de combustin, a
niveles de NO
x
ms bajos.
Por el contrario, los niveles de CO e hidrocarburos no quemados pueden ser ms altos.
La utilizacin de carburantes de bajo poder calorfico da lugar a consumos especficos mayores,
necesitando, una mayor cantidad de carburante para un mismo cometido.
Estas soluciones, aplicables a las turbinas industriales de gas, lo son difcilmente a las turbinas
de aviacin, ya que dan lugar a un mayor consumo.
Mejora del sistema de inyeccin.- La mejora de los sistemas de inyeccin disminuye los CH.
Los niveles de contaminacin emitidos dependen mucho del rendimiento del sistema de inyeccin.
Fig XI.9.- Mejora del sistema de inyeccin
La calidad de la mezcla (aire-carburante) y su distribucin en la zona primaria de la cmara de
combustin, condicionan las riquezas y temperaturas locales. La mejora del sistema de inyeccin
es, por lo tanto, una importante va para reducir la contaminacin.
Por ejemplo, la sustitucin de los tubos de vaporizacin por una inyeccin aerodinmica, Fig
XI.9 y 10, ha dado lugar a importantes mejoras en la emisin de contaminantes, especialmente en
lo que se refiere a los inquemados.
TG-XI.-164
Optimizacin del reparto de aire.- Los niveles de contaminacin emitidos dependen tambin del
reparto de aire en el tubo de llamas; la fraccin del gasto msico de aire que alimenta la zona pri-
maria, la difusin e incluso el gasto msico de refrigeracin, se deben regular para obtener el mejor
compromiso entre las diferentes prestaciones.
Fig XI.10.- Cmara de dilucin precoz
Sin embargo, la optimizacin del reparto de aire en el tubo de llamas, no permite establecer un
compromiso entre las diferentes prestaciones y las diferentes sustancias contaminantes; el ejem-
plo de la Fig XI.10 muestra que si se modifica la posicin de los orificios de dilucin (aire terciario)
en una cmara, disminuye la contaminacin de los NO
x
pero esto da lugar a una reduccin del
volumen de la cmara, en donde la temperatura es elevada, produciendo un aumento de los niveles
de inquemados CH.
Optimizacin del reparto de carburante.- No reduce los NO
x
. En condiciones de baja carga, se
puede optimizar tambin la estequiometra de la zona primaria, regulando el reparto de carburante
entre los inyectores. Este tipo de solucin exige un sistema de alimentacin de carburante ms
complejo, no siendo vlida para regmenes elevados.
Por lo tanto, no da lugar a reducciones directas de los niveles de NO
x
aunque permite favorecer
una dbil produccin, facilitando el compromiso entre el funcionamiento al ralent y el funciona-
miento a plena carga.
Acortamiento de la cmara de combustin.- El acortamiento de la cmara permite reducir el
tiempo de permanencia al tiempo que limita la formacin de los NO
x
.
La relacin longitud/dimetro ha disminuido en un 30% en 30 aos, lo cual ha sido posible por
un mejor control de la aerodinmica interna del tubo de llamas que ha permitido acortar las cma-
ras, sin por ello aumentar la heterogeneidad de las temperaturas de salida, y sin aumentar los
inquemados, permitiendo obtener en las turbinas modernas niveles de NO
x
equivalentes a los de
los antiguos motores, a pesar del aumento de las relaciones de compresin.
TG-XI.-165
Accin sobre el ciclo del motor.- El parmetro de contaminacin definido en las normas inter-
nacionales es la masa de contaminante D
p
emitida durante el ciclo de aterrizaje-despegue con rela-
cin al empuje de despegue:

D
p
F
00
=
Masa de contaminante emitida durante el ciclo "aterrizaje-despegue"
Empuje de despegue

g
kN

El parmetro
D
p
F
00
se puede expresar en forma aproximada por,

D
p
F
00
= k C
s
(IE)
en la que (IE) es un ndice de emisin que representa el nivel tecnolgico de la cmara de combus-
tin, y C
s
es el consumo especfico ligado al ciclo del motor.
Esto indica que, para disminuir el parmetro, Dp/F
00
, el constructor tiene dos posibilidades:
a) Mejorar la cmara de combustin.
b) Seleccionar un ciclo que d lugar a un menor consumo especfico
La consecuencia directa de la mejora del consumo especfico en todas las turbinas modernas
con alta relacin de dilucin y en las turbinas tipo propfan es, por lo tanto, la disminucin de los
niveles de contaminacin.
XI.5.- TECNOLOGA ACTUAL
Las diferentes tcnicas de reduccin expuestas se han aplicado a las turbinas modernas
actualmente en servicio, permitiendo reducir considerablemente los niveles de emisin de inquema-
dos desde hace una dcada. Se han optimizado el sistema de inyeccin, el reparto de aire y carbu-
rante, etc, pero estos avances tienen como contrapartida el caso de los NO
x
, con un efecto desfa-
vorable, debido al aumento de las relaciones de compresin de las turbinas.
Dp/ F00 : HC......3g/ kN CO.....34g/ kN NOx....46g/ kN
Nivel (OACI): 19,6 118 108
Fig XI.11.- Cmara de combustin ultracorta
La cmara de combustin representada en la Fig XI.11 es ultracorta, L/A = 1,75, y ha sido
TG-XI.-166
adaptada a un ciclo de motor propfan dando lugar a un bajo consumo especfico, con niveles de con-
taminacin bastante por debajo de los lmites vigentes, obtenindose los siguientes resultados:


CO:
D
p
F
00
= 34
g
kN
; Lmite (OACI), 118
Hidrocarburos no quemados:
D
p
F
00
= 3
g
kN
; Lmite (OACI), 19,8
NO
x
:
D
p
F
00
= 46
g
kN
; Lmite (OACI), 108

'







Puede observarse que, a pesar de una alta relacin de compresin cercana a 35, se han obte-
nido bajos niveles de NO
x
.
Teniendo en cuenta el conjunto de las investigaciones realizadas, se puede pensar que estas
tecnologas actuales se encuentran prximas a un compromiso ptimo, siendo escasas las mejoras
que podrn obtenerse en el futuro.
XI.6.- NUEVAS TECNOLOGAS
Para conseguir mejoras significativas en la reduccin de los niveles de contaminacin, es nece-
sario imaginar soluciones tecnolgicas completamente nuevas; a continuacin se describen algu-
nas.
Inyeccin escalonada.- La separacin de las funciones de ralent y despegue es una de las posibi-
lidades para reducir el nivel de contaminacin de una cmara, superando el compromiso entre la
riqueza y el tiempo de permanencia en la zona primaria.
En la Fig XI.12 se presenta un ejemplo de cmara de combustin con dos cabezas. La cabeza
de ralent posee un gran volumen (tiempo de permanencia elevado) y est alimentada por una can-
tidad de aire que permite optimizar la estequiometra de la zona primaria en condiciones de ralent,
produciendo, por lo tanto pocos inquemados.
Fig XI.12.- Cmara de combustin con dos cabezas
Por el contrario, la cabeza de despegue es de pequeo volumen (corto tiempo de permanencia),
estando alimentada por una gran parte del aire suministrado por el compresor, de forma que se
obtiene una zona primaria netamente subestequiomtrica. Por otra parte, el flujo, desde la salida
TG-XI.-167
de la zona primaria, queda muy diluido debido a una serie de orificios de dilucin y al aire procedente
de la cabeza de ralent, consiguindose una fijacin rpida de las reacciones de formacin de NO
x
a
regmenes elevados.
Las pruebas efectuadas con esta cmara han demostrado que los niveles de contaminacin
obtenidos eran netamente inferiores a los que se obtenan con las tecnologas clsicas, reduciendo
los NO
x
en aproximadamente el 30%.
En general, la mejora de la contaminacin se obtiene a costa de una mayor complejidad de la
tecnologa de la cmara y, especialmente, de un aumento del nmero de inyectores.
Las temperaturas de la pared son ms elevadas, debido a la mayor superficie de pared del tubo
de llamas, lo que es un problema; tambin existe una cierta dificultad en alcanzar buenos niveles
de rendimiento en determinados regmenes intermedios, en los que ambas cabezas estn necesa-
riamente lejos de su funcionamiento ptimo.
Geometra variable.- Permite regular el gasto msico en la zona primaria para cada rgimen de
funcionamiento. Si se desea optimizar el funcionamiento de la cmara en todos los regmenes,
puede ser necesario introducir en el dimensionamiento un grado de libertad adicional que se puede
alcanzar con la ayuda de una geometra variable que permita
regular el gasto msico en la zona primaria para cada una de
las condiciones de funcionamiento.
Adems de reducir la contaminacin, la geometra variable tiene
otras ventajas que pueden compensar los inconvenientes debi-
dos a su tecnologa ms compleja, como un menor volumen de la
cmara de combustin que permite reducir el espacio ocupado y
el peso del motor, aumentando el intervalo de riquezas y
ampliando el campo de reencendido durante el vuelo.
La geometra variable se puede combinar con tcnicas de combustin escalonada.
Inyeccin con premezcla pobre.- La formacin de NO
x
depende mucho de las temperaturas y
riquezas locales presentando un pico importante para las mezclas estequiomtricas. La realiza-
cin de una premezcla antes de la combustin permite, reduciendo las heterogeneidades locales,
minimizar las zonas en las que las riquezas estn prximas a la estequiometra. En la Fig XI.14 se
presenta el esquema de esta cmara.
Fig XI.14.- Cmara de combustin con premezcla pobre
La cabeza de despegue incluye un dispositivo de premezcla y estabilizadores de llama del tipo de
recalentamiento. La ventaja aportada por la premezcla se suma, por lo tanto, al efecto producido
TG-XI.-168
Fig XI.13.- Sistema de inyeccin
de geometra variable
por el corto tiempo de permanencia, permitiendo limitar la formacin de NO
x
.
El inconveniente de esta tecnologa es el peligro de autoinflamacin antes de los estabilizadores
de la llama. El control de los fenmenos de autoinflamacin es una cuestin clave para la utiliza-
cin de este tipo de tcnica, especialmente en las turbinas de elevadas relaciones de compresin.
Combustin rica, dilucin rpida pobre.- Tericamente es posible reducir las emisiones de
NO
x
efectuando las combustiones netamente estequiomtricas en la zona primaria y diluyendo
rpidamente los gases para limitar el tiempo de permanencia en las zonas estequiomtricas.
La puesta a punto de este tipo de cmara, Fig XI.15, exige resolver ciertos problemas como:
a) La produccin de carbono en la zona primaria muy rica y la combustin en la zona de dilucin
b) La refrigeracin de la zona primaria sometida a una radiacin intensa debida a las partculas de carbo-
no, prohibiendo toda inyeccin de aire parietal a fin de evitar las zonas de mezcla estequiomtricas
c) La dilucin rpida a estequiometra controlada.
Fig XI.15.- Cmara de combustin rica, dilucin rpida, pobre
Combustin cataltica.- La combustin cataltica es otra forma de efectuar combustiones a
baja temperatura. El principio consiste en estabilizar la llama a baja temperatura gracias a un
catalizador, Fig XI.16. Sin embargo, deben resolverse antes los problemas de ensuciamiento y de
comportamiento trmico del catalizador si se quieren obtener vidas tiles compatibles con la utili-
zacin de catalizadores en aviones comerciales.
Fig XI.16.- Cmara de combustin cataltica
La mayor parte de las tecnologas requieren la realizacin de trabajos de investigacin antes de
que se puedan utilizar en las cmaras de los turborreactores. Slo las tecnologas de tipo de
cmara de dos cabezas parecen haber madurado lo suficiente para permitir su aplicacin a corto
plazo. Es preciso encontrar un equilibrio entre la reduccin de aproximadamente el 30% en NO
x
que puede aportar este tipo de tecnologa y el aumento del peso y precio del motor. Tambin se
debe considerar la cuestin de la fiabilidad ligada a una mayor complejidad.
Las cmaras de combustin desarrolladas hasta ahora presentan niveles de contaminacin
TG-XI.-169
que cumplen con creces las normas (OACI). Hace muchos aos que las tecnologas anticontami-
nacin son objeto de estudio y, sin embargo, las nuevas tecnologas (bastante ms complejas que
las que se aplican actualmente) presentan inconvenientes en lo que se refiere al coste, peso y fiabi-
lidad, que habr que tener en cuenta al realizar el dimensionamiento. Los trabajos de investigacin
debern continuar antes de poder introducir estas tecnologas en las turbinas utilizadas en la avia-
cin comercial.
Todava no se conocen bien los mecanismos qumicos atmosfricos en los que participan las
substancias emitidas a gran altura por las turbinas de aviacin. Sin embargo, los proyectistas de
motores deben, de forma especial, reducir, cuanto sea posible, las emisiones de NO
x
que sigue
siendo un problema clave en el caso de los aviones supersnicos de la segunda generacin.
TG-XI.-170
1) En una TG, que funciona segn el ciclo abierto sencillo de Brayton entra aire a la presin de p
1
=1
atm y temperatura absoluta T
1
=300K. La relacin de compresin es =p
2
/p
1
=8, y la temperatura
mxima del ciclo T
3
=900K ; =1,4 ; R =29,27 Kgm/(kgK)
Determinar:
a) Los parmetros del aire en los puntos caractersticos del ciclo
b) El rendimiento del ciclo
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
a) Parmetros del aire en los puntos caractersticos del ciclo

Punto (1):
p
1
1 atm ; T
1
300K
v
1

R
aire
T
1
p
1

29,27
Kgm
kgK
x 300K
10
4

kg
m
2
= 0,878
m
3
kg

'






Punto (2):
p
2
p
1
8 atm ; T
2
T
1
(
p
2
p
1
)
- 1

= 300 x 8
0,4
1,4
= 543,4K
=
T
2
T
1
= 1,81 ; v
2

v
1

=
0,878
kg
m
3
8
1
1,4
= 0,1988
m
3
kg

'








Punto (3):
p
3
p
2
8 atm ; T
3
= 900K
v
3

R T
3
p
3
=
29,27
Kgm
kgK
x 900K
8.10
4

kg
m
2

'





= 0,329
m
3
kg

Punto (4):
T
4

T
3

- 1

=
900K
8
1,4 - 1
1,4
= 496,8K
v
4

R T
4
p
4
=
29,27
Kgm
kgK
x 496,8K
1.10
4
kg
m
2

= 1,454
m
3
kg

'








b) Rendimiento del ciclo

ciclo
= 1 -
1

= 1 -
1
1,8113
= 0,4479 = 44,79%
***************************************************************************************
1
2) Determinar el rendimiento de una turbina de gas de una sola etapa, en las siguientes situaciones:
a) Sin regeneracin
b) Con regeneracin al 100%
Datos:
El aire a la entrada del compresor tiene una temperatura T
1
=25C y una presin p
1
=1,033 kg/cm
2
. La
relacin de presiones es: p
2
/p
1
=3,5
El gas a la entrada de la turbina tiene una temperatura T
3
=923K, mientras que la presin a la salida de
la turbina es p
4
=1,033 kg/cm
2
.
Nota: Se considerar un coeficiente adiabtico =1,40.
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
Valor de: =
T
2
T
1
= (
p
2

p
1
)
( 1)/
= 3,5
( 1)/
= 1,4303
Valor de: =
T
3
T
1
=
923
298
= 3,09
a) Rendimiento de la turbina de gas de una sola etapa sin regeneracin:

ciclo
= 1 -
1
1,4303
= 0,3008 = 38,08%
b) Rendimiento de la turbina de gas de una sola etapa con regeneracin al 100%:

ciclo
= 1 -

= 1 -
1,4303
3,09
= 0,5382 = 53,82%
***************************************************************************************
2
3) Sea una turbina de gas que tiene =3, una relacin de compresin =1,64 y unos rendimientos

C
=
T
=0,85
a) Se produce una cada de presin de un 1% en la cmara de combustin, y se desea saber cmo implica
esta variacin en el rendimiento de la instalacin y cul es el valor de la variacin del rendimiento de la
turbina
b) Si en la misma instalacin de TG se produce una variacin relativa de un 1% en el rendimiento de la
turbina y en el rendimiento del compresor, hallar la variacin del rendimiento global de la instalacin
c) Si en esta TG la temperatura del aire a la entrada del compresor es T
1
=25C, y se produce una cada
en la misma que pasa a ser de 5C, se desea conocer la variacin de la temperatura a la entrada de la tur-
bina en C, si se mantiene el rendimiento
_____________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
=
T
C

T
T
=

1

C

T

=
1,64
3
x
1
0,85 x 0,85
= 0,756
a) Variacin en el rendimiento de la instalacin

=
1
1 -


1

1

p
2

p
2
=
1
1 - 0,756

1,64
1,64 - 1

1,4 - 1
1,4

p
2

p
2
= 3
p
2
p
2

Variacin del rendimiento de la turbina

T
=

- 1

- 1

p
2
p
2
=
1,64
1,64 - 1

1,4 - 1
1,4

p
2
p
2
= 0,732
p
2
p
2
b) Si en la instalacin de TG se produce una variacin relativa de un 1% en el rendimiento de la turbina y
en el rendimiento del compresor, la variacin del rendimiento global de la instalacin es:

ciclo
=
1

T

C

( - 1)
C
- ( - 1)
=
1,64 - 1
1,64

3 x 0,85 x 0,85 - 1,64
(3 - 1) x 0,85 - (1,64 - 1)
= 0,1942

=
1
1


T

T
+ (1 - )

1


C

C
=
1
1 - 0,756

T
+ (1 - 0,1942)
0,756
1 - 0,756

C
=

= 4,098

T

T
+ 2,4966

C

C
= 6,6

T

T
c) Temperatura a la entrada de la turbina en funcionamiento normal:
T
3
= T
1
= 298 x 3 = 894 K
Variacin de la temperatura a la entrada de la turbina
T
3
= T
1

T
3
T
1
- T
1
= (25 - 5)
894
298 - 20
= 64,3C
***************************************************************************************
3
4) En una turbina de gas simple se produce una cada de entalpa =27,8 Kcal/kg; se sabe que la veloci-
dad inicial es inapreciable, que la velocidad perifrica u=198 m/seg;
1
=20,
2
=30, =0,95, =0,95.
Determinar:
a) El trabajo y la potencia para 1 kg/seg
b) El rendimiento de la turbina
______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
c
1t
= 91,48 i = 91,48 27,8 = 482,33 m/seg
c
1
= c
1t
= 0,95 x 482,33 = 458,2 m/seg
c
1n
= c
1
cos
1
= 458,2 x cos 20 = 430,6 m/seg
c
1m
= c
1
sen
1
= 458,2 x sen 20 = 156,7 m/seg
w
1
= c
1
2
+ u
1
2
- 2 c
1
u
1
cos
1
= 458,2
2
+ 198
2
- (2 x 458,2 x 198 x cos 20) = 280,83 m/seg
sen
1
=
c
1m
w
1
=
156,7
280,33
= 0,558
1
= 33,92
a) Trabajo efectuado por 1 kg de gas
El que se indique el valor de implica que la turbina simple tiene que ser forzosamente de accin:

T =
c
1
2
- c
2
2
2 g
-
w
1
2
- w
2
2
2 g
=

=
c
1
458,2 m/seg
w
1
280,83 m/seg
w
2
w
1
0,95 x 280,83 = 266,8 m/seg
c
2
w
2
2
+ u
2
- 2 u w
2
cos
2
= 266,8
2
+ 198
2
- (2 x 266,8 x 198 cos 30) = 137,43 m/seg
=

=
458,2
2
- 137,43
2
- 280,83
2
+ 266,8
2
2 g
= 9356
Kgm
kg
o tambin:

T =
u
g
(1 +
cos
2
cos
1
) (c
1
cos
1
- u) =
198
9,8
(1 + 0,95
cos 30
cos 33,92
) (458,2 cos 20- 198) = 9357
Kgm
kg
Potencia para 1 kg/seg
N = 9357
Kgm
Kg
x 1
Kg
seg
= 9357
Kgm
seg
= 91,7 kW

Turbina
=
T
u
i
ad ter
=
9357
Kgm
kg
27,8
Kcal
kg
x 427
Kgm
Kcal
= 0,7882 78,82%
***************************************************************************************
4
5) En una instalacin de turbina de gas funcionando con un sistema de compresin escalonada, y regene-
racin, el aire a la entrada del primer escalonamiento viene caracterizado por: p
1
=1 Atm y T
1
=290K,
mientras que la temperatura a la entrada de la turbina es: T
3
=973K
La relacin de compresin es 5; el coeficiente de regeneracin es 0,7; el calor especfico del aire es
c
p
=0,24 Kcal/kgK, el coeficiente adiabtico =1,4.
Determinar:
a) El rendimiento suponiendo
C
=
T
=1
b) El rendimiento suponiendo
C
=
T
=0,85
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
Presin intermedia de la compresin: p
x
= p
1
p
2
= 1 x 5 = 2,236 atm
Valor de: = (
p
2

p
1
)
( 1)/
= (
5
1
)
(1,4 - 1)/1,4
= 1,5838
Valor de:
*
= (
p
x

p
1
)
( 1)/
= (
2,236
1
)
(1,4 - 1)/1,4
= 1,2584

Temperatura de salida del aire en la primera compresin:
T
a
= T
1
(
p
x

p
1
)
( 1)/
= 290 x (
2,236
1
)
(1,4 - 1)/1,4
= 365K = T
2


Trabajo de compresin para los dos estados:
T
C
= 2 c
p
T
1
(* - 1) = 2 x 0,24
Kcal
Kg.K
x 290K x (1,2584 - 1) = 35,96
Kcal
Kg

Trabajo de expansin en la turbina:
T
T
= c
p
T
3
(1 -
1

) = 0,24
Kcal
Kg.K
x 973K x (1 -
1
1,5838
) = 86,07
Kcal
Kg

Temperatura del aire a la salida de la turbina:
T
4
= T
3
(
1
5
)
(1)/
= 973 x (
1
5
)
(1,4 - 1)/1,4
= 614,33K

Temperatura del aire a la entrada del regenerador:
T
A
= T
2
+ (T
4
- T
2
) = 365 + 0,7 x (614,33 - 365) = 539,5K
Calor aplicado:
Q
1
= c
p
(T
3
- T
A
) = 0,24
Kcal
Kg.K
x (973 - 539,5)K = 104,04
Kcal
Kg
a) Rendimiento con
C
=
T
= 1 :
5

ciclo
=
T
u

Q
1
=
T
T
- T
C

Q
1
=
86,07 - 35,96
104,04
= 0,482 = 48,2%
o tambin:

ciclo
=

- 1

-
2 ( - 1)

C

- 1

- (1 - ) (1 - +
1

C
)
=
= (
p
2

p
1
)
( - 1)/

=
T
3

T
1
=
973
290
= 3,355

T
=
C
= 1
=
=
3,335 x
1,5838 - 1
1,5838
- 2 ( 1,5838 - 1)
0,7 x 3,335 x
1,5838 - 1
1,5838
- (1 - 0,7) (1 - 3,335 + 1,5838 - 1)
= 0,482 = 48,2%
b) Rendimiento con
C
=
T
= 0,85 :
Trabajo de compresin para los dos estados: T
C'
=
35,96
0,85

Kcal
Kg
= 42,3
Kcal
Kg
= 18065
Kgm
Kg
Trabajo de expansin en la turbina: T
T'
= 86,07
Kcal
Kg
x 0,85 = 73,16
Kcal
Kg
= 31240
Kgm
Kg

ciclo
=

- 1

-
2 ( - 1)

C

- 1

- (1 - ) (1 - +
1

C
)
=
= (
p
2

p
1
)
( - 1)/

=
T
3

T
1
=
973
290
= 3,355

T
=
C
= 0,85
=
=
(3,335 x
1,5838 - 1
1,5838
x 0,85) -
2 ( 1,5838 - 1)
0,85

(0,7 x 3,335 x
1,5838 - 1
1,5838
x 0,85) - (1 - 0,7) (1 - 3,335 +
1,5838 - 1
0,85
)
= 0,3258 = 32,58%
***************************************************************************************
6
6) Una turbina de gas de media presin, funciona entre 1 y 9 Atm, con dos etapas de compresin y otras
dos etapas de expansin, y temperaturas extremas de 350K y 1050K. El coeficiente de regeneracin es
0,7. El valor del calor especfico del aire es: c
p(aire)
=0,24 Kcal/kgK ; =1,31 ; R =29,27 Kgm/kgK
Determinar:
a) El rendimiento de la turbina
b) La potencia en CV para un consumo de 10 Tm/hora de aire
c) El n de revoluciones por minuto, si el volumen total de las cmaras de combustin es de 50 litros.
d) La potencia al freno del compresor, para un rendimiento mecnico del 0,85
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
a) Rendimiento trmico de esta turbina
Q
1
= c
p
T
1
{ - - (

- ) + ( -

)
= 9
(1,31 - 1)/1,31
= 1,6819 ; * = 1,6819 = 1,3
=
T
3
T
1
= 1050 = 3
=
= 0,24
Kcal
Kg.K
x 350 K x {3 - 1,6819 - 0,7 x (
3
1,6819
- 1,6819 ) + (3 -
3
1,6819
) = 141,7
Kcal
Kg
T
T
= 2 c
p
T
1
{1 -
1

} = 2 x 0,24
Kcal
Kg.K
x 3 x 350 K x (1 -
1
1,297
) = 115,38
Kcal
Kg
T
C
= 2 c
p
T
1
{ - 1} = 2 x 0,24
Kcal
Kg.K
x 350 K x ( 1,6819 - 1) = 49,89
Kcal
Kg
T
u
= 115,38 - 49,89 = 65,49
Kcal
Kg

ciclo
=

u
Q
1

=
65,49
141.7
= 0,4621 = 46,21%
b) Potencia en CV para un consumo de 10 Tm/hora de aire
N = T
u
G = 65,49
Kcal
Kg
x 427
Kgm
Kcal
x
10000
3600

Kg
seg
= 77.678
Kgm
seg
= 761 kW = 1035,7 CV
c) N de ciclos por minuto, si el volumen total de las cmaras de combustin es de 50 litros.
En cada revolucin se puede suponer que en la cmara de combustin se renueva la carga de aire-
combustible, por lo que se pueden calcular inicialmente el n de kg de aire necesarios para cada revolucin,
en la forma:
v
1
=
R T
1
p
1
=
29,27
Kgm
Kg.K
x 350 K
10
4

Kg
m
2
= 1,02445
m
3
Kg
luego:
1,02445 m
3
1 Kg
0,05
m
3
revol.
x (
Kg
revol.
)
x =
0,05
m
3
revol.
x 1 Kg
1,02445 m
3
= 0,0488
Kg
revol
Trabajo por cada revolucin: 65,49
Kcal
Kg
x 427
Kgm
Kcal
x 0,0488
Kg
revol.
= 1364,65
Kgm
revol.
Nmero de revoluciones por minuto: n =
77.678
Kgm
seg
1.364,65
Kgm
revol.

= 56,92
revol.
seg
= 3.415
revol.
minuto
7
d) Potencia al freno del compresor, para un rendimiento mecnico del 0,85

T
C
49,89
Kcal
kg
x 427
Kgm
Kcal
= 21300
Kgm
kg

N
C
= 21300
Kgm
kg
x
10000
3600

kg
seg
= 59175
Kgm
seg
= 790 CV
Potencia al freno del compresor:
789 CV
0,85
= 928,1 CV
***************************************************************************************
8
7) Determinar el rendimiento de una turbina de gas que funciona con un gas perfecto con regeneracin y
expansin fraccionada.
El aire a la entrada del compresor est caracterizado por: p
0
=1 atm, T
0
=290K, T
3
=T
5
=973K. La rela-
cin de compresin p
2
/p
0
=5 y T
2
=463K.
El coeficiente de regeneracin es 0,7, el c
p aire
=0,24 Kcal/kgK, y =1,4.
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
Presin del punto (a) : p
a
= p
x
= p
2
p
1
= 5 x 1 = 2,236 Atm
Temperatura del punto (a) : T
a
= T
4'
=
T
3
(
p
2
p
x
)
( - 1)/
=
973
(
5
2,236
)
1,4 - 1
1,4
= 773 K
Temperatura T
A
de entrada del aire en la cmara de combustin:
T
A
= T
2
+ (T
4'
- T
2
) = 463 + 0,7 x (773 - 463) = 680 K
Calor aplicado:

Q
1
c
p
(T
3
- T
A
) + c
p
(T
3'
- T
a
) = 0,24 (973 - 680) + 0,24 (973 - 773) = 118,32
Kcal
kg
Trabajo en la turbina:
T
T
= 2 c
p
T
3
{1 -
1

} =
=
T
3
T
4
=
463
290
= 1,596
=
973
290
= 3,36
= 2 x 0,24 x 973 x {1 -
1
1,596
} = 97,41
Kcal
Kg

ciclo

2 ( - 1) - ( - 1)
(2 - ) - ( - ) -
=


2 x 3,36 ( 1,596 - 1) - 1,596 (1,596 - 1)
1,596 (2 x 3,36 - 1,596) - 0,7 (3,36 - 1,596 1,596 ) - 3,36
100 = 47%
***************************************************************************************
9
8) Una turbina de gas funciona segn el ciclo abierto simple de Brayton con las siguientes caractersti-
cas: T
3
=700C ; T
1
=15C ; =9 ;
T
=0,88 ;
C
=0,86. Se desprecian las prdidas en los conductos.
c
p
=1,062 kJ /kgC ; c
v
=0,775 kJ /kgC ; =c
p
/c
v
=1,37
Estudiar la variacin del trabajo til del ciclo:
a) Cuando disminuye un 1% el rendimiento de la turbina, sin variar el rendimiento del compresor.
b) Cuando disminuye un 1% el rendimiento del compresor, sin variar el rendimiento de la turbina
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N

T
u
T
T
- T
C

T
T
= c
p
T
1
- 1

T
=
=
T
3
T
1
=
700 + 273
15 + 273
3,378
= (
p
2
p
1
)
- 1

= 9
1,37 - 1
1,37
1,81






_
,




= 1,062
kJ
kgK
3,378 x 288
1,81 - 1
1,81
0,88 = 406,9
kJ
kg

T
C
= c
p
T
1

- 1

C
= 1,062 x 288
1,81 - 1
1,81
= 288,07
kJ
kg
=


406,9 - 288,07 = 118,82
kJ
kg
a) Variacin del trabajo til del ciclo cuando disminuye un 1% el rendimiento de la turbina, sin variar el
rendimiento del compresor

T
*
= 0,99 x 0,88 = 0,8712

T

T
T
T
ter

T
*

T
T
*
T
ter


;

T
*
=
T
T
T
T
*
; T
T
*
T
T

T
*

T
= T
T

0,99
T

T
= 0,99 T
T
0,99 x 406,9 = 402,83
kJ
kg
T
u
*
= T
T
*
- T
C
= 402,83 - 288,07 = 114,76
kJ
Kg
El trabajo til del ciclo ha disminuido en este caso en:
T
u
- T
u
*
T
u
=
118,82 - 114,76
118,82
x 100 = 3,4%
En la misma medida aumenta el calor y disminuye el rendimiento global de la turbina de gas.
b) Variacin del trabajo til del ciclo cuando disminuye un 1% el rendimiento del compresor, sin variar el
rendimiento de la turbina
T
C
*
=
T
C
0,99
=
288,7
0,99
= 290,98
kJ
Kg
y el trabajo til se reduce a:
T
u

= T
T
- T
C
*
= 406,9 - 290,98 = 115,92
kJ
Kg
lo que supone una disminucin de:
T
u
- T
u

T
u
=
118,82 - 115,92
118,82
x 100 = 2,44%
***************************************************************************************
10
9) Una Turbina de gas funciona en ciclo abierto regenerativo. Entran 10 kg/seg de aire en el compresor
axial, cuya relacin de compresin es 8, a la presin de 1 bar y 0C; de all pasa el aire a la cmara de
combustin, donde se eleva su temperatura hasta 750C, habiendo atravesado previamente el regenera-
dor, y experimentando desde la salida del compresor a la entrada en la turbina una prdida de presin de
1/4 bar. En el flujo de gases de escape de la turbina hay tambin una prdida de presin de 1/10 bar hasta
su salida a la atmsfera a travs del regenerador.
El rendimiento interno del compresor es 85% y el mecnico 98%.
El rendimiento interno de la turbina es 88% y el mecnico 98%.
c
p
=1,065 kJ /kgC ; c
v
=0,779 kJ /kgC ; =c
p
/c
v
=1,367
Calcular:
a) El trabajo de compresin y la potencia de accionamiento del mismo
b) La temperatura real del aire a la salida del compresor
c) El trabajo de la turbina y su potencia
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
a) Trabajo de compresin:

T
C
= c
p
T
1

- 1

C
= = (
p
2
p
1
)
- 1

= 8
1,367 - 1
1,367
1,748 1,065 x 273
1,748 - 1
0,85
= 255,85
kJ
kg
Potencia de accionamiento del compresor
N
Compresor
=
G
e
x T
C

mec
=
10
Kg
seg
x 255,85
kJ
Kg.K
0,98
= 2.610,7 kW
b) Temperatura real del aire a la salida del compresor:
T
2
= T
1
+
T
2
- T
1

c
=
=
T
2
T
1
= 1,748
T
2
= 1,748 x 273 = 477,2K
= 273 +
477,2 - 273
0,85
= 513,24K = 240,24C

c) Relacin de expansin de los gases en la turbina:
p
3'
p
2
- p
2
= 8 - 0,25 = 7,75 bars
p
4'
p
1
+ p
1
= 1 + 0,1 = 1,1 bars

p
3'
p
4'
= 7,045

'



Trabajo y potencia de la turbina:

T
T
= c
p
T
1
' - 1
'

T
= ' = (
p
3'
p
4'
)
- 1

= 7,045
1,367 - 1
1,367
1,689 = 1,065 (750 + 273)
1,689 - 1
1,689
0,88 = 391,1
kJ
kg
N
Turbina
= G
e
x T
T
x
mec
= 10
Kg
seg
x 391,1 x 0,98 = 3832,8 kW
11
10) De una turbina de gas de ciclo simple se conocen los datos siguientes:
Rendimiento del compresor
c
=0,87 ; Rendimiento de la turbina
T
=0,92
Rendimiento de la cmara de combustin
cc
=0,98
Rendimiento mecnico del eje compresor-turbina
m
=0,96
Prdida de presin en la cmara de combustin 2%
Temperatura de entrada a la turbina 900C ; Temperatura ambiente 15C
Presin ambiente 1 atm ; =1,4 ; c
p(aire)
=1 kJ /kgC
Potencia calorfica del combustible P
i
=42.000 kJ /kg
Determinar:
a) Practicabilidad del ciclo y rendimiento
b) Gasto msico si la potencia al freno es N =10 MW y dosado correspondiente
c) Puede ser regenerativo este ciclo?
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
Constantes ter modinmicas en los diver sos puntos del diagr ama:

Punto (1):
p
1
1bar
T
1
273 + 15 = 288K
Si se supone el origen de entalpas 0C, i
0
= 0 i
1
1
kJ
kgC
x 15C = 15
kJ
kg

'







La relacin de compresin no se conoce, por lo que consideraremos la de mxima potencia.

C

= =
900 + 273
15 + 273
= 4,07 = 4,07 x 0,92 x 0,87 = 1,805 = (
p
2
p
1
)
( - 1)/

Punto (2):
p
2
1,805
1,4
1,4 - 1
x 1 7,9 bars
T
2
T
1
= 1,805 x 288K = 520K = 247C
i
2
c
p
T
2
= 1
kJ
kgC
x 247C = 247
kJ
kg

'







Punto (2):

C
=
i
2
- i
1
i
2'
- i
1
i
2'
=
i
2
- i
1

C
+ i
1
=
247 - 15
0,87
+ 15 = 281,6
kJ
Kg
; T
2'
= 281,6 C
Existe una prdida de presin en la cmara de combustin, de forma que:

Punto (3'):
p
3'
0,98 p
2
0,98 x 7,9 bars = 7,74 bars
i
3'
c
p
T
3'
= 1
kJ
kgC
x 900C = 900
kJ
kg

'



12

Punto (4):
T
4

T
3

- 1

=
900 + 273
7,74
1, 4 - 1
1,4
= 653,4K = 380,4C
p
4
= 1 bars
i
4
c
p
T
4
= 1
kJ
kgC
x 380,4C = 380,4
kJ
kg

'










Punto (4'): i
4'
i
3'
+ (i
3'
- i
4
)
T
= 900 - (900 - 380,4) 0,92 = 422
kJ
kg
T
4'
422C
T
u
= T
T
- T
C
=
T
T
= i
3'
- i
4'
= 900 - 422 = 478
kJ
Kg

T
C
= i
2'
- i
1
= 281,6 - 15 = 266,6
kJ
Kg

= 478 - 266,6 = 211,4
kJ
Kg
a) Practicabilidad del ciclo

=
T
C
T
T
=
266,6
478
= 0,5577 (S es factible)
b) Rendimiento del ciclo de la turbina de gas
Q
1
= i
3'
- i
2'
= 900 - 281,6 = 618,4
kJ
Kg

ciclo
=
T
u
Q
1

=
211,4
618,4
= 0,3418 = 34,18%
Rendimiento indicado de la turbina de gas real:

ind
=
ciclo

c.c.
= 0,3418 x 0,98 = 33,5%
c) Gasto msico si N =10 MW

T T
u

mec
= 211,4 x 0,96 = 202,94
kJ
kg
El gasto G= G
comb
+ G
aire
, para N = 10 MW es:

G =
N
T
=
10000 kW
202,94
kJ
kg
= 49,27
kg (aire + combustible)
seg
Gasto de combustible, si Pi
comb
es la potencia calorfica inferior del combustible

Q
1
(i
3'
- i
2'
) G = G
comb
Pi
comb

c.comb
G
comb

(i
3'
- i
2'
) G
Pi
comb

c.comb
=
618,4
kJ
kg
x 49,27
kg
seg
42000
kJ
kg
x 0,98
= 0,74
kg
seg

G
aire
49,27 - 0,74 = 48,53
kg
seg
d) Dosado

Dosado: F =
G
comb
G
aire
=
0,74
48,53
= 0,01525
e) Puede ser regenerativo este ciclo?

(T
4
422C) > (T
2
281,6C) El ciclo puede ser regenerativo
***************************************************************************************
13
11) De una turbina de gas industrial de 5150 kW se conocen los datos siguientes: Es de ciclo regenerati-
vo; temperatura de admisin 15C ; presin de admisin 1 atm; temperatura de entrada a la turbina
955C; relacin de compresin del compresor 8,3/1

c
=0,85 ; c
p
=1 kJ /kgC ; =1,4 ;
Prdida de presin al atravesar el fluido el regenerador: 2,5%
Prdida de presin en la cmara de combustin: 3%
Prdida de presin en el escape: 2,5%
Rendimiento turbina: 0,88; coeficiente regenerador =0,96
Rendimiento cmara combustin: 0,96
Rendimiento mecnico: 0,98
Potencia calorfica inferior del combustible: 42000 kJ /kg
Determinar el ciclo, estimando los parmetros no conocidos, y calcular el rendimiento, y el gasto de aire.
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
Constantes ter modinmicas en los diver sos puntos del diagr ama:

Punto (1):
p
1
1bar
T
1
273 + 15 = 288K
Si se supone el origen de entalpas 0C, i
0
= 0 i
1
1
kJ
kgC
x 15C = 15
kJ
kg

'








Punto (2):
T
2
T
1
(
p
2
p
1
)
- 1

= 288 (
8,3
1
)
1,4 - 1
1,4
527,2K = 254,2C
i
2
c
p
T
2
= 1
kJ
kgC
x 254,2C = 254,2
kJ
kg

'






Punto (2): i
2
i
1
+
i
2
- i
1

C
= 15 +
254,2 - 15
0,85
= 296,4
kJ
kg
T
2
296,4C
Existe una prdida de presin en la cmara de combustin del 3%, y otra prdida de presin en el regenera-
dor, 2,5%, en total un 5,5%

Punto (3'):
p
3'
p
2
- (0,025 + 0,03) p
2
8,3 - (0,025 + 0,03) x 8,3 = 7,84 bars
i
3'
c
p
T
3'
= 1
kJ
kgC
x 955C = 955
kJ
kg

'



La presin en el punto 4* se calcula teniendo en cuenta que es igual a la presin atmosfrica incrementada en
la prdida de carga en el escape, 2,5%
14

Punto (4'):
p
4'
1 + 0,025 = 1,025 bar
i
4'
c
p
T
4'
= 1
kJ
kgC
x 413,6C = 413,6
kJ
kg
; T
4'

T
3'

- 1

=
955 + 273
(
7,84
1,025
)
1,4 - 1
1,4
= 686,6 K = 413,6C

'






Punto (4*)

T
=
i
3'
- i
4*
i
3'
- i
4
i
4*
= i
3'
+ (i
3'
- i
4
)
T
= 955 - (955 - 413,6) x 0,88 = 478,5
kJ
Kg
; T
4*
= 478,5 C

Punto (A):
T
A
T
2'
+ (T
4*
- T
2'
) = 296,4 + 0,96 (478,5 - 296,4)C = 471,28C
i
A
c
p
T
A
= 1
kJ
kgC
x 471,28C = 471,28
kJ
kg

'



Si llamamos F al dosado, por cada kg de aire que pasa por el compresor, por la turbina pasan (1 + F), por lo
que:
T
u
= T
T
- T
C
= (1 + F) (i
3'
- i
4*
) - (i
2'
- i
1
)
El dosado F se puede determinar a partir del rendimiento de la cmara de combustin, en la forma:
Q
1
= (1 + F) i
3
- i
A
= Pi
comb
F
c.comb.

c.comb.
=
(1 + F) i
3'
- i
A
F P
i comb
; 0,96 =
(1 + F) x 955 - 471,2
F x 42.000
F = 0,0123
T
u
= (1 + F) (i
3'
- i
4*
) - (i
2'
- i
1
) = (1,0123) (955 - 478,5) - (296,4 - 15) = 206
kJ
Kg aire

N = G
gases
T
u

mec
G
gases
=
N
T
u

mec
=
5150 kW
206
kJ
kg
gas
0,98
= 25,5
kg
gas
seg

Como la potencia es de 5150 kW, el gasto de aire ser:
25,5
Kg gas
seg
= (1 + F) G
aire
; G
aire
=
25,5
Kg gas
seg
1 + 0,0127
Kg gas
Kg aire
= 25,19
Kg aire
seg
El gasto de combustible es:
G
comb
= F x G
aire
= 0,0123 x 25,19 = 0,3098
Kg
seg

G
comb
= 25,5 - 25,19 = 0,31
Kg
seg
El rendimiento de la instalacin es:

=
N
Q
1
=
N
G
comb
Pi
comb
=
5150 kW
0,31
kg
seg
x 42000
kJ
kg
= 0,39 39%
***************************************************************************************
15
12) Una turbina de gas trabaja con una temperatura de entrada de 288K, y una relacin de compresin
6; los rendimientos del compresor y de la turbina son, respectivamente 0,87 y 0,9. Si se cortocircuita un
5% del caudal del compresor para refrigerar los primeros labes de la turbina, la temperatura de entrada
a la misma pasa de 1000K a 1250K.
Determinar los incrementos de rendimiento y trabajo especfico para =1,4 ; c
p
=1 kJ /kgK
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
Para un ciclo abierto de turbina de gas, sin refrigeracin de los labes, se
tiene:
=
T
3
T
1
=
1000
288
= 3,47
= 6
( - 1)/
= 6
0,4/1,4
= 1,67
T
T
= i
3
- i
4'
= c
p
(T
3
- T
4'
) = c
p
T
1

- 1

T
T
C
= i
2'
- i
1
= c
p
(T
2'
- T
1
) = c
p
T
1

- 1

C

T
2'
= T
1
+
T
2
- T
1

C
= T
2
= 1,67 x 288 = 481K = 288 +
481 - 288
0,87
= 509.8K
El trabajo til de la turbina de gas de una sola etapa sin regeneracin es:
T
u
= c
p
T
1

- 1

[
T
-


c

] = 1
kJ
Kg.K
x 288K x
1,67 - 1
1,67
[(3,47 x 0,9) -
1,67
0,87
] = 139
kJ
Kg

ciclo
=
- 1

T

C
-
( - 1)
C
- ( - 1)
=
1,67 - 1
1,67

(0,9 x 0,87 x 3,47) - 1,67
(3,47 - 1) x 0,87 - (1,67 - 1)
= 0,284 = 28,4%
Al refrigerar los labes, la temperatura de entrada de los gases en la turbina es mayor, pasando de T
3
a T
3*
,
como indica el enunciado, mientras que el gasto de gases en la turbina es G*
gases
= 0,95 G
gases
Si se supone que el gasto del compresor G
aire
= 1, podemos llamar al gasto en la turbina G*
gases
= 0,95, por lo
que el trabajo til T
u
y el rendimiento del ciclo se transforman en:

T
T
*
= G
gases
*
c
p

*
T
1

- 1

T

T
C
= 1. c
p
T
1

- 1

C
(no vara)

T
u
*
= T
T
*
- T
C
= c
p
T
1

- 1

(G
*

*

T
-

C
) =
*

T
3
*
T
1
=
1250
288
= 4,34 =


1
kJ
kgK
288K
1,67 - 1
1,67
{(0,95 x 4,34 x 0,9) -
1,67
0,87
} = 207
kJ
kg

Q
1*
i
3'
- i
2'
G
*
c
p
T
3*
- 1 c
p
T
2'
c
p
(G
*
T
3*
- T
2'
) 1
kJ
kgC
(1250 x 0,95 - 509,8) = 677,7
kJ
kg

ciclo
*
=
207
677,7
= 0,3054 = 30,54%
% aumento de trabajo til: T
u
=
207 - 139
139
x 100 = 48,9%
% aumento del rendimiento:
ciclo
=
0,3054 - 0,284
0,284
x 100 = 7,55%
***************************************************************************************
16
13) Una turbina de gas trabaja con un ciclo abierto regenerativo. En el compresor axial entran 20 kg/seg
de aire y la relacin de compresin es de 8/1. El aire pasa a travs del regenerador y de la cmara de com-
bustin alcanzando finalmente una temperatura de 760C, con una prdida de presin en el recalentador
de 0,20 bar y en la cmara de combustin de 0,15 bar. En el escape de la turbina existe asimismo una pr-
dida de presin de 0,18 bar, hasta la salida a la atmsfera, debido al regenerador .
Sabiendo que el rendimiento interno del compresor es 0,83, el de la turbina 0,88, el mecnico del con-
junto 0,94, el del cambiador de calor 0,96 y el rendimiento de la cmara de combustin 0,96, calcular:
a. La potencia que desarrolla la instalacin.
b. El rendimiento de la instalacin.
Otros datos: Las condiciones ambientales son 15C y 1 bar
Potencia calorfica del combustible, P
i
=40.000 kJ /kg
No se despreciar la masa del combustible frente a la del aire.
Se supondr gas perfecto con: cp =1 kJ /kgK ; =1, 39
______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
Constantes termodi nmi cas en l os di versos puntos del di agrama:

Punto (1):
p
1
1bar
T
1
273 + 15 = 288K
Si se supone el origen de entalpas 0C, i
0
= 0 i
1
1
kJ
kgC
x 15C = 15
kJ
kg

'








Punto (2):
T
2
T
1
(
p
2
p
1
)
- 1

= 288 (
8,3
1
)
1,39 - 1
1,39
516,15K = 243,15C
i
2
c
p
T
2
= 1
kJ
kgC
x 243,15C = 243,15
kJ
kg

'






Punto (2'):
i
2'
i
1
+
i
2
- i
1

C
= 15 +
243,15 - 15
0,83
= 290
kJ
kg
T
2'
290C
p
2'
8 atm

'



Existe una prdida de presin en el regenerador de 0,2 bars:

Punto (A):
p
A
p
2
- 0,2 = 8 - 0,2 = 7,8 bars
T
A
T
2'
+ (T
4*
- T
2'
)

'




Punto (3):
T
3
760C i
3
760
kJ
kg
p
3
p
2
- p
reg
- p
cm.comb
8 - 0,2 - 0,15 = 7,65 bars

'



17
La presin en el punto (4) se calcula teniendo en cuenta que es igual a la presin atmosfrica incrementada
en la prdida de carga en el escape (0,18 atm)
p
4
= 1 + 0,18 = 1,18 bar

Punto (4'):
T
4'

T
3'

- 1

=
760 + 273
(
7,65
1,18
)
1,39 - 1
1,39
= 611,4K = 338,4C
i
4'
c
p
T
4'
= 1
kJ
kgC
x 338,4C = 338,4
kJ
kg

'








Punto (4'): i
4*
i
3'
+ (i
3'
- i
4
)
T
= 760 - (760 - 338,4) 0,88 = 389
kJ
kg
T
4*
389C

Punto (A): T
A
T
2'
+ (T
4*
- T
2'
)
T
= 290 - (389 - 290) 0,96 = 385C i
A
385
kJ
kg
Si llamamos F al dosado, por cada kg de aire que pasa por el compresor, por la turbina pasan (1+ F), por lo
que:

c.comb
=
(1 + F) i
3
- 1 x i
A
F Pi
comb
; 0,96 =
(1 + F) x 760 - 385
F x 40.000
F = 0,00996
a) Potencia que desarrolla la instalacin.

N = (G
gases
T
T
- G
aire
T
C
)
mec
G
aire
{(1 + F) T
T
- T
C
}
mec
= G {(1 + F) (i
3
- i
4'
) - (i
2'
- i
1
)}
mec

= 20
Kg
seg
[(1 + 0,00996) (760 - 389) - (290 - 15)] x 0,94 = 1873,57 kW

T =
N
G
=
1873,57 kW
20
kg
seg
= 93,67
kJ
kg
b. El rendimiento de la instalacin.

inst
=
T
Q
1
=
T
(1 + F) i
3
- i
A
=
93,67
kJ
kg
{(1 + 0,00996) x 760 - 385}
kJ
kg
x 100 = 24,5%
***************************************************************************************
18
14) Una turbina de gas de un solo eje, de ciclo simple, se utiliza como fuente de aire a presin (mquina
soplante), de tal forma que slo una parte del gasto G
C
que suministra el compresor circula por la turbi-
na.
En el punto de diseo se sabe que:

G
c
T
1
p
1
= 22,8 ;
p
2
p
1
= 4 ;
T
3
T
1
= 3,3 ;
c
= 0,8 ;
T
= 0,85
siendo las condiciones ambientales 1 bar y 288K ; =1,4.
Se pretende regular la turbina de tal forma que =Cte y modificar el gasto de aire a presin:
G
presin
=G
C
- G
T
que suministra la instalacin
El gasto adimensional de la turbina debe seguir una ley de variacin de la forma:
G
T
T
3
p
3
=
k

(1/ )
; =
p
2
p
1
En estas condiciones y suponiendo que
c
y
T
son independientes de la relacin de compresin y del
rgimen de giro, determinar el nuevo punto de funcionamiento de la instalacin cuando G
C
-G
T
se reduce
a las 3/4 del valor nominal.
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
El compresor suministra un gasto G
C
, parte del cual circula por la turbina, G
T
, y otra parte (G
C
- G
T
) se uti-
liza como aire comprimido. En una instalacin de este tipo, la potencia generada en la turbina es igual a la
consumida en el compresor.
Funcionamiento normal
Teniendo en cuenta el enunciado:
G
C
T
1
p
1
= 22,8 ; G
C
= 22,8
p
1
T
1
= 22,8
1
288
= 1,34
Kg
seg
Igualando potencias:

G
T
T
T
= G
C
T
C
G
T
c
p
T
1

T

- 1

= G
C
c
p
T
1

- 1

C
G
T
= G
C

T

C
=
= 4
(1,4 - 1)/1,4
= 1,48

=
T
3
T
1
= 3,3
= 1,34
Kg
seg

1,48
3,3 x 0,85 x 0,80
= 0,89
Kg
seg
El aire que no se enva a la cmara de combustin, G
presin
, es:

G
C
- G
T
1,34 - 0,89 = 0,45
kg de aire comprimido
seg
A partir del valor del gasto para la turbina, se puede obtener el valor de k en la forma:

G
T
T
3
p
3
=
0,89 950
4
= 6,86 =
k

=
k
4
1
1,4
k = 18,47
Nuevo punto de funcionamiento.- Para encontrar el nuevo punto de funcionamiento cuando (G
C
- G
T
) se
reduce a los (3/4) de su valor nominal, se tiene:
19
G
C*
- G
T*
=
3
4
x 0,45 = 0,337
Kg
seg
; G
C*
= G
T*
+ 0,337
La igualdad de potencias y la constancia del gasto adimensional en la turbina se plantean en la forma:

G
T*
G
C*

*

T

C
= (G
T*
+ 0,337)

*

T

C
G
T*
=
0,337
*

T

C
-
*

en la que: ,
C
,
T
y T
3
son constantes. Las variables son: G
T*
, p
3
, , = p
2
/p
1
= p
3
/p
1
Otra forma de calcular G
T*
es como indica el enunciado:
G
T*
= k
-(1/ )

p
3
T
3
= p
3
= p
2
= p
1
= k
-(1/ )

p
1
T
3
= k
( 1/)

p
1
T
3
= k *
p
1
T
3
Igualndolas se obtiene:
G
T*
=
0,337 *

T

C
- *
= k *
p
1
T
3

* =
T

C
-
0,337 T
3
k p
1
= 3,3 x 0,8 x 0,85 -
0,337 950
18,47 x 1
= 1,68 > 1,48
Relacin de compresin:
p
2
p
1
= *
/( 1)
= 1,6816
1,4/0,4
= 6,166 > 4
G
T*
= k *
p
1
T
3
= 18,47 x 1,6816 x
1
950
= 1,007
Kg
seg

G
C*
G
T*
+ 0,337 = 1,007 + 0,337 = 1,34
kg
seg
(Igual al inicial)
G
C*
T
1
p
1
=
1,344 288
1
= 22,8 (que es el mismo)
El sistema de regulacin es tal que el gasto que suministra el compresor es constante, absorbiendo ms o
menos gasto la turbina. Adems, lo que se modifica en los dos casos es la relacin de compresin, ya que la
inicial es = 4, y la final es = 6,166.
***************************************************************************************
20
15) Se tiene una instalacin de ciclo combinado de turbina de gas y turbina de vapor, en la que los gases
procedentes de la combustin en la turbina de gas precalientan el agua, vaporizan y sobrecalientan el
vapor de agua hasta la temperatura de 300C, siendo los datos de la instalacin los siguientes:
Aire: c
p
=1,04 kJ /kgK ; =1,4
Agua: c
p
=4,18 kJ /kgK ; v =0,001 m
3
/kg
Turbina de gas:
Gasto: 50 kg/seg
Entrada en el compresor: 20C y 1 atm
Entrada en la turbina: T
3
=850C
Temperatura de salida del intercambiador de calor: 120C
Relacin de compresin: 7
Rendimientos:
cmara combustin
=1 ;
mec. compresor
=
mec. turbina gas
=0,95 ;
C
=0,8 ;
T gas
=0,85
Turbina de vapor:
Rendimiento del generador de vapor: 1
Temperatura de salida del intercambiador: 300C
Presin de entrada a la turbina de vapor (AP) : 80 atm
Temperatura de entrada a las turbinas de vapor (1) y (2) : 550C
Presin de entrada a la turbina de vapor (BP): 20 atm
Presin en el condensador: 50 mbars
Rendimientos:
mec. bombeo
=0,85 ;
mec. turbina vapor
= 0,98 ;
T
=0,8
El sobrecalentamiento del vapor de agua a la presin de 80 atm entre 300C y 550C, as como el
recalentamiento a 20 atm hasta los 550C, se realizan en el hogar de la instalacin de vapor de agua
Determinar:
1. El trabajo til de la turbina de gas.
2. El rendimiento global de la turbina de gas.
3. El trabajo til de la turbina de vapor
4. El rendimiento de la instalacin.
Para resolver el problema se supondr que la prdida de carga en tuberas, cmara de combustin y
caldera es nula.
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N

Trabajo turbina de gas: T
T
gas
c
p
T
3

- 1

T
gas
=
21

=
= 7
1,4 - 1
1,4
= 1,7436
T
4'
T
3
-
T
gas
(T
3
- T
4
) T
3

T
gas
- 1

= (850 + 273)K x 0,85

1,7436 - 1
1,7436
= 715,85K
=

1,04
kJ
kgK
x 1123K
1,7436 - 1
1,7436
x 0,85 = 423,4
kJ
kg
Trabajo del compresor:
T
c
= c
p
T
1

- 1

C
= 1,04
kJ
Kg.K
x 293 K x
1,7436 - 1
0,8
= 283,25
kJ
Kg
1. Trabajo til de la instalacin de turbina de gas:
T
u gas
=
mec.T
T
T.gas
-
T
C

mec.C
= 0,95 x 423,4
kJ
Kg
-
283,25
kJ
Kg
0,95
= 104,07
kJ
Kg
Calor aplicado
Q
1
= c
p
(T
3
- T
2
) =
T
2
= T
1
= 510,9 K
T
2
= T
1
+
T
2
- T
1
C
= 293 +
510,9 - 293
0,8

T
2
= 565,34 K = 292,34C
= 1,04
kJ
Kg.K
(850 - 292,34)K = 580
kJ
Kg
2.- Rendimiento global de la turbina de gas.

Turbina gas
= T
u
=
104,07
580
= 0,179 = 17,9%
3. El trabajo til de la turbina de vapor
En las Tablas de vapor de agua se encuentra:
80 atm ; 550C ; i
3
= 3250
kJ
Kg
; s
3
= 6,877
kJ
KgK
20 atm ; i
4
= 3095
kJ
Kg
; s
4
= 6,877
kJ
KgK
20 atm ; 550C ; i
3
= 3578
kJ
Kg
; s
3
= 7,57
kJ
KgK
50 mbars ; i
4
= 2320
kJ
Kg
; s
4
= 7,57
kJ
KgK
Salida del intercambiador a 300C y 80 atm: i
2
= 2787
kJ
Kg
Temperatura de entrada del agua en la bomba: T
1
= 32,9C
22
Rendimiento turbina AP:
3M
=
i
3
- i
M
i
3
- i
4
; 0,8 =
3520 - i
M
3520 - 3095
; i
M
= 3180
kJ
Kg
Rendimiento turbina BP:
3N
=
i
3
- i
N
i
3
- i
4
; 0,8 =
3578 - i
N
3578 - 2320
; i
N
= 2572
kJ
Kg
Trabajo de bombeo:
T
Bomba
= T
12
= v p = 10
-3

m
3
Kg
(80 - 0,05) x 10
4

Kg
m
2
= 799,5
Kgm
Kg
= 7,83
kJ
Kg
i
2
= i
1
+ v p = c
p
T
1 agua
+ v p = (4,186 x 32,9) + 7,83 = 145,55
kJ
Kg
Trabajo especfico de la turbina de vapor teniendo en cuenta los rendimientos mecnicos de la bomba y tur-
binas:
T
T.vap
= (i
3
- i
M
) + (i
3
- i
N
) = (3520 - 3181) + (3578 - 2572) = 1345
kJ
Kg
T
u Vapor
= T
T.vap

mec.T
-
T
Bomba

mec.B
= (1345 x 0,98) -
7,83
0,85
= 1309
kJ
Kg
Balance energtico en el intercambiador:
G
gas
c
p(gas)
(T
4'
- T
salida
) = G
agua
(i
2
- i
1
)
G
agua
=
G
gas
c
p(gas)
(T
4'
- T
salida
)
i
2
- i
1
=
50
Kg
seg
x 1,04
kJ
Kg.K
(715,85 - 393)K
2787 - (32,9 x 4,186)
= 6,337
Kg
seg
4. Rendimiento de la instalacin.

instalacin
=
T
u.(gas)
G
gas
+ T
u.(vapor)
G
vapor
Q
gas
+ Q
recal.vapor agua
G
gas
= 580
kJ
Kg
x 50
Kg
seg
= 29.000
kJ
Kg
Q
recal.vapor agua
= [(i
3
- i
2
) + (i
3
- i
M
)] G
agua
= [(3520 - 2787) + (3578 - 3180)] x 6,337 = 7167,15
kJ
Kg

instalacin
=
(104,07 x 50) + (1309 x 6,337)
29000 + 7167,15
= 0,3732 = 37,32%
*************************************************************************************
23
16) En un ciclo Brayton de aire standard, el rendimiento isentrpico de la turbina es 0,84, y el del com-
presor 0,80; la relacin de presiones es 5. El aire penetra en el compresor a 21C y 1 atm de presin,
siendo la temperatura mxima alcanzada de 760C. Con estos datos, dibujar el diagrama exergtico en los
siguientes casos:
a) Ciclo Brayton normal
b) Ciclo Brayton con regeneracin ideal
c) Ciclo Brayton con regeneracin al 80%.
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N
a) Ciclo Brayton normal
= 5
(1,4 - 1)/1,4
= 1,5838
T
2
= T
1
= 1,5838 x (21 + 273)K = 465,64K

T
2
T
1
+
T
2
- T
1

C
= 294K +
465,64 - 294
0,8
K = 508,55K
T
4
= T
3
= 1,5838 x (760 + 273)K = 652,2K
T
4
= T
3
-
T
(T
3
- T
4
) = 1033 - 0,84 x (1033 - 652,2) = 713,13K
T
c
= c
p
(T
2
- T
1
) = 1
kJ
Kg.K
x (508,55 - 294)K = 214,55
kJ
Kg
Q
1
= c
p
(T
3
- T
2
) = 1
kJ
Kg.K
x (1033 - 508,55)K = 524,45
kJ
Kg
T
T
= c
p
(T
3
- T
4
) = 1
kJ
Kg.K
x (1033 - 713,13)K = 319,86
kJ
Kg
Q
2
= c
p
(T
4
- T
1
) = 1
kJ
Kg.K
x (713,13 - 294)K = 419,14
kJ
Kg
T
u
= T
T
- T
C
= 319,86 - 214,55 = 105,31
kJ
Kg

ciclo
=
T
u
Q
1

=
105,31
524,45
= 0,2008 = 20,08%
EXERGI AS
Exerga de flujo: La exerga de la corriente de aire es:
Ex = (i - i
0
) - T
0
(s - s
0
) = c
p
(T - T
0
) - T
0
(c
p
ln
T
T
0
- R ln
p
p
0
)
24
R = c
p
- c
v
= 1 -
1
1,4
= 0,2857
kJ
Kg.K
1) Punto de referencia =estado muerto =0
2) c
p
(T
2
- T
0
) - T
0
(c
p
ln
T
2
T
0
- R ln
p
2
p
0
) =
= 1
kJ
Kg.K
(508,55 - 294)K - 294K x (1
kJ
Kg.K
ln
508,55
294
- 0,2857
kJ
Kg.K
ln
5
1
) = 188,8
kJ
Kg
3) c
p
(T
3
- T
0
) - T
0
(c
p
ln
T
3
T
0
- R ln
p
3
p
0
) =
= 1
kJ
Kg.K
(1033 - 294)K - 294K x (1
kJ
Kg.K
ln
1033
294
- 0,2857
kJ
Kg.K
ln
5
1
) = 504,9
kJ
Kg
4) c
p
(T
4
- T
0
) - T
0
(c
p
ln
T
4
T
0
- R ln
p
4
p
0
) =
= 1
kJ
Kg.K
(713,13 - 294)K - 294K x (1
kJ
Kg.K
ln
713,13
294
) = 158,6
kJ
Kg
Exerga del calor absorbido:
Ex = Q - T
0

dQ
T
= Q - T
0
T
i
T
F

c
p
dT
T
= Q - T
0
c
p
ln
T
F
T
i
Ex
Q1)
= Q
1
- T
0
c
p
ln
T
3
T
2
= 524,45
kJ
Kg
- (294 x 1
kJ
Kg.K
x ln
1033
508,55
) = 316,1
kJ
Kg
Ex
Q2 )
= Q
2
- T
0
c
p
ln
T
1
T
4
= -419,14
kJ
Kg
- (294 x 1
kJ
Kg.K
x ln
294
713,13
) = -158,67
kJ
Kg
El signo (-) indica que el incremento de energa utilizable del aire en el proceso (4-1) es negativo, es decir,
Ex
Q2
es un flujo de exerga que abandona el sistema.
Rendimiento exergtico =
T
u
Ex
Q1
=
105,3
316,10
= 0,3331 = 33,31%
*************************************************************************************
25
b) Ciclo Brayton con regeneracin ideal ( =1)
Regeneracin ideal =
T
A
= T
4
= 713,13K
T
2
= T
5
= 508,55K
Los trabajos del compresor y de la turbina no se alteran
Regenerador
Regeneracin del 100%
Calor aplicado entre: (A) y (3)
Q
1
= c
p
(T
3
- T
A
) = 1
kJ
Kg.K
(1033 - 713,13)K = 319,87
kJ
Kg
= T
Turbina
Calor cedido entre (5) y (1):
Q
2
= c
p
(T
5
- T
1
) = 1
kJ
Kg.K
(508,55 - 294)K = 214,55
kJ
Kg
= T
Compresin
26
Ex
Q1)
= Q
1
- T
0
c
p
ln
T
3
T
A
= 319,87
kJ
Kg
- (294 x 1
kJ
Kg.K
x ln
1033
713,13
) = 210,92
kJ
Kg
Ex
Q2)
= Q
2
- T
0
c
p
ln
T
5
T
1
= 214,55
kJ
Kg
- (294 x 1
kJ
Kg.K
x ln
508,55
294
) = 53,44
kJ
Kg
Ex
A
= c
p
(T
A
- T
0
) - T
0
(c
p
ln
T
A
T
0
- R ln
p
A
p
0
) =

= 1
kJ
Kg.K
(713,13 - 294) - 294 x (1
kJ
Kg.K
x ln
713,13
294
- 0,2857
kJ
Kg.K
x ln
5
1
) = 293,8
kJ
Kg
Ex
(5)
= c
p
(T
5
- T
0
) - T
0
c
p
ln
T
5
T
0
= 1
kJ
Kg.K
(508,55 - 294) - (294 x 1
kJ
Kg.K
x ln
508,55
294
) = 53,44
kJ
Kg
Rendimiento exergtico:

exer
=
T
u
Ex
Q1

=
105,3
210,92
= 0,4992 = 49,92%
***************************************************************************************
c) Ciclo Brayton con regeneracin ( =0,8)
Regeneracin al 80% =
T
A
< T
4

T
5
> T
2


T
A
= T
2
+ (T
4
- T
2
) = 508,55 + 0,8 x ( 713,13 - 508,55) = 672,21K
Haciendo en el regenerador un balance de energa, se tiene:
i
A
- i
2
= i
4
- i
5
T
A
- T
2
= T
4
- T
5
T
5
= T
4
- (T
A
- T
2
) = 713,13K - (672,21 - 508,55)K = 549,47K
Los trabajos del compresor y de la turbina no se alteran
Calor aplicado entre: (A) y (3)
Q
1
= c
p
(T
3
- T
A
) = 1
kJ
Kg.K
(1033 - 672,21)K = 360,79
kJ
Kg
Calor cedido entre (5) y (1):
Q
2
= c
p
(T
5
- T
1
) = 1
kJ
Kg.K
(549,47 - 294)K = 255,47
kJ
Kg
27
Ex
Q1)
= Q
1
- T
0
c
p
ln
T
3
T
A
= 360,79
kJ
Kg
- (294 x 1
kJ
Kg.K
x ln
1033
672,21
) = 234,47
kJ
Kg
Ex
Q2)
= Q
2
- T
0
c
p
ln
T
5
T
1
= 255,47
kJ
Kg
- (294 x 1
kJ
Kg.K
x ln
549,47
294
) = 71,61
kJ
Kg
Ex
(A)
= c
p
(T
A
- T
0
) - T
0
(c
p
ln
T
A
T
0
- R ln
p
A
p
0
) =

= 1
kJ
Kg.K
(672,21 - 294) - 294 x (1
kJ
Kg.K
x ln
672,21
294
- 0,2857
kJ
Kg.K
x ln
5
1
) = 270,4
kJ
Kg
Ex
(5)
= c
p
(T
5
- T
0
) - T
0
c
p
ln
T
5
T
0
= 1
kJ
Kg.K
(549,47 - 294) - (294 x 1
kJ
Kg.K
x ln
549,47
294
) = 71,61
kJ
Kg
Rendimiento exergtico =
T
u
Ex
Q1
=
105,3
234,47
= 0,449 = 44,9%
Rendimiento trmico =
T
u
Q
1

=
105,3
360,79
= 0,2918 = 29,18%
Regenerador
Regeneracin: 80%
***************************************************************************************
28
17) Una turbina de gas funciona con octano (C
8
H
18
), de potencia calorfica superior P =44,43 MJ /kg,
que se introduce en la cmara de combustin adiabtica a la temperatura de 25C.
Compresor: Relacin de compresin: 4,13
Temperatura del aire a la entrada: 290K
Temperatura del aire a la salida: 460K
Turbina: Temperatura de los gases de combustin a la entrada de la turbina: 1000K
Temperatura de salida de los gases a la atmsfera: 750K
Determinar
a) La eficiencia isentrpica del compresor
b) El nmero de moles de aire aportados a la combustin, por mol de fuel quemado, y porcentaje de
exceso de aire
c) Trabajo til por kg de fuel
d) Eficiencia de la planta si se desprecian las prdidas mecnicas
e) Eficiencia trmica del ciclo Brayton de aire standard
Datos del aire: Pasa por el compresor como gas perfecto ( =1,4); c
p
=1,01 kJ /kgK
Masa molar: 29 kg/Kmol
Las entalpas de los gases que pasan por la turbina en (MJ /Kmol) son:
Temperatura (K) Oxgeno (O2) Nitrgeno (N2) Anhid. carbnico (CO2) Vapor de agua (H2O)
1000 3137 30,14 42,92 35,9
750 2283 22,17 2965 26
298 8,66 8,67 9,37 9,9
_______________________________________________________________________________________
RESOLUCI N

a) Eficiencia isentrpica del compresor

=
T
2
T
1
= (
p
2
p
1
)
- 1

= 4,13
1, 4 - 1
1,4
= 1,5 T
2
290K x 1,5 435K

Comp
=
T
2
- T
1
T
2
- T
1
=
435 - 290
460 - 290
= 0,853
b) Nmero de moles de aire aportados a la combustin, por mol de fuel quemado
Suponiendo combustin perfecta, en la cmara de combustin se tiene:
C
8
H
18
+ 12,5 O
2
= 8 CO
2
+ 9 H
2
O
(96 + 18) + (12,5 x 32) = 8 x (12 + 32) + 9 x (2 + 16)
Estamos trabajando con (x) Kmol de aire por 1 Kmol de fuel, luego los Kmol de los gases de combustin
son:
29
Exceso de O
2
= (0,21 x - 12,5)
N
2 atmsf
= N
2*
= 0,79 x
CO
2
= 8
H
2
O = 9
(i
R0
- i
p0
) - (i
R2
- i
p3
) = 5065
MJ
Kmol
= (i
p3
- i
p0
) - (i
R2
- i
R0
)
Entalpa del aire:
(i
R2
- i
R0
)
kJ
Kg
x (x)
Kg
Kmol
= 1,01
kJ
Kg.K
(460 - 298)K x (x) = 163,6 (x)
kJ
Kg
=

= 163,6 (x)
kJ
Kg
x
29
Kg
Kmol
= 4745 (x)
kJ
Kmol
= 4,745 (x)
MJ
Kmol
Entalpa de los productos de combustin:
Exceso de oxgeno: i
3
- i
0
= (31,37 - 8,66)
MJ
Kmol
x (0,21 x - 12,5) =

= 4,77 x - 283,9
MJ
Kmol
Nitrgeno: i
3
- i
0
= (30,14 - 8,67)
MJ
Kmol
x 0,79 x = 16,96 x
MJ
Kmol
Anhidrido carbnico: i
3
- i
0
= (42,78 - 9,37)
MJ
Kmol
x 8 = 267,3
MJ
Kmol
Vapor de agua: i
3
- i
0
= (35,9 - 9,9)
MJ
Kmol
x 9 = 234
MJ
Kmol
luego: i
p3
- i
p0
= 21,73 x + 217,4 = 234
MJ
Kmol
Sustituyendo estos valores en:
(i
p3
- i
p0
) - (i
R2
- i
R0
) = 5065
MJ
Kmol
resulta:
(21,73 x + 217,4) - (4,745 x)
MJ
Kmol
= 5065
MJ
Kmol

x = 285,5 Moles de aire por 1 mol de combustible (fuel)
Porcentaje de exceso de aire
Aire estequiomtrico:
12,5
0,21
= 59,5 Kmol
Exceso de aire:
285,5 - 59,2
59,2
x 100 = 280%
c) Trabajo til por kg de fuel
30
TURBINA
Cada de entalpa en la turbina
Exceso de oxgeno: 47,5 x (31,37 - 22,83) = 405,7
MJ
Kmol fuel
Nitrgeno: 225,5 x (30,14 - 22,57) = 1797,2
MJ
Kmol fuel
Anhidrido carbnico: 8 x (42,78 - 29,65) = 105
MJ
Kmol fuel
Vapor de agua: 9 x (35,9 - 26) = 89,1
MJ
Kmol fuel
Caida de entalpa en la turbina: 405,7 + 1797,2 + 105 + 89,1 = 2397
MJ
Kmol fuel
Por 1 Kg de fuel se tiene:
2397
MJ
Kmol fuel
114
Kg
Kmol fuel
= 21,03
MJ
Kg(fuel)
COMPRESOR
Por cada kg de fuel, el trabajo aplicado al compresor es:
T
Comp
=
(285,5
Kmol aire
Kmol fuel
x 29
Kg(aire)
Kmol
) x 1,01
kJ
Kg(aire)K
x
(460 - 290)K
114
Kg(fuel)
Kmol
= 12,47
MJ
Kg(fuel)
Trabajo til por Kg de fuel: T
u
= 21,03 - 12,47 = 8,56
MJ
Kg(fuel)
d) Eficiencia de la planta si se desprecian las prdidas mecnicas

u
=
8,56
44,43
x 100 = 19,3%
e) Eficiencia trmica del ciclo Brayton de aire standard

Brayton
= 1 -
1

= 1 -
1
1,5
= 33,3%
***************************************************************************************
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