Mecanica El Motor Diesel en El Automovil

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MOTOR

. DIESEL EN

ELAUTOMOVIL

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ENOOOPEDIA D8.AUlOMOVIL

EL MOTOR DIESEL EN ELAUTOMOVIL

Miguel de Castro Vicente

Peru, 164 - 08020 Barcelona - Espana

No se permite ta reproducci6n total 0 parcial de este libro, ni el registro en un sistema inforrnatico, ni la transmisi6n bajo cualquier forma 0 a traves de cualquiet medio, ya sea electr6nico, mecanico, por fotocopia por grabacion 0 por otros rnetocos, sin el permiso previa y por escrito de los titulares del Copyright.

© EDICIONES CEAC, S. A. - 1987 Peru, 164 - 08020 Barcelona (Espana)

Primera edicion: Noviembre 1987 IBN 84-329-1026-0

Deposito 'Legal: B-41765 - 1987 Impreso par

GERSA, Industria Grafica Tarnbor del Bruc, 6

08970 Sant J;'an Despi (Barcelona)

Printed ill Spain.

lntpreso en Espana

CONTENIDO

Prologo 7

Introduccion tecniea al motor Diesel 11

El motor Diesel y el automovil 53 Estructura del motor Diesel 83

La combustion 147

La inyeccion (I) Las bombas en linea 191 La inyeccion (II) Las bombas rotativas 245 Inyectores y circuito de alimentacion 287 Puesta a punto de motores Diesel 325

La sobrealirnentacion 357

Parte electrica 389

Localizacion de averias 403

La conduccion de un automovil con motor Diesel 427

PROLOGO

EI alza progresiva en el precio de la gasolina ha conseguido que los automoviles dotados de motor de explosion sean cada vez mas caros de rnantenimiento y su utilizacion para el transporte, tanto por ciudad como por carretera, sea cada vez mas cuestionable desde elpunto de vista economico, Para poner un ejemplo de corta duracion en la historia,existe la realidad de que en Espana, la evolucion de los precios de las gasolinas ha sufrido en los afios que van desde 1973 hasta 1983 - cifra escogida al azar y con el objetivo de llenar una decada=- un aumento de casi un 700 %, es decir, la gasolina se ha ido subiendo de precio a un promedio de cerca de un 70% cada afio, No es nuestro proposito, en este momenta y en este prologo de introduccion al tema, entrar en detalles de las mas 0 menos justificadas causas que se han producido para llegar a alcanzar esta desproporcionada situacion. Cierto que el aumento del precio del petroleo, la sobrevaloracion del dolar americano, la fuerte presion fiscal, la inflaci6n que se ha producido en todos los pafses occidentales, y otras causas, son parametres fundamentales de cuyo estudio saldria la clara justificaci6n de estos precios en insaciable alza, pero es evidente que tal justificaci6n no consuela al usuario del autom6vil que, en 1973,· con un precio de la gasolina a 13,50 pts, ellitro, con una relaci6n salario/litro de gasolina que Ie permitfa, con una hora de trabajo comprar casi 11 litros de . carburante super, se encuentra, diez afios mas tarde, que con su salario equivalente solamente puede comprar 6,72 litros. Ello forzozamente ha de plantear en la mente del usuario una recomposici6n del tema pues, en igualdad de circunstancias, ahora solamente puede realizar un 60 % de los kil6metros mensuales que realizaba en 1973. Pero la realidad cruda es todavfa mas grave si se tiene en cuenta que en aquellas fechas un autom6vil equipado con motor

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EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION

de 1.200 cnr' era ya considerado un autornovil de tipo medio que rozaba las fronteras del automovil de representacion. EI abaratamiento de los coches y la creacion de las rapidas autopistas llevaron insensiblemente a nuestro usuario de tipo medio a la compra de automoviles dotados con motores de 1.600 a 2.000 em" que si bien tienen unas condiciones de comodidad, seguridad y potencia muy por encima de los productos de 1973, tam bien tienen, a la contra, un consumo entre un 25 y un 30 % superior. De 10 dieho se deduce que en esros momentos, ·no solamente eI usuario de nuestro ejemplo ha de reducir su kilometraje mensual en un 60 % sino que aello ha de eonsiderar tam bien los 8 litros a los cien kms que gastaba en 1973 con los 11 litros que por igual recorrido esta gastando en este momento. Total: se acabaron las excursiones de fin de semana y los largos viajes aprovechando los «puentes» del calendario; el auromovil, con un combustible de un precio superior al de un litro de leche 0 de vino, ha de permanecer en funcionamiento el tiempo indispensable porque otra solucion resulta demasiado cara,

Parece que ante esta evidencia el mercado deberia dirigirse - supuesto que los gobiernos no estan en absoluto dispuestos a bajar el precio del combustible- hacia la compra de vehfculos de pequefia cilindrada, tal como ocurna, por ejemplo, en los afios cuarenta y cincuenta. Sin embargo, la realidad es muy otra: el usuario no sabe renunciar a la comodidad de sus grandes CDches, de sus amplios maleteros, de sus buenos y amplios asientos, de las cuatro puertas bien accesibles, etc. y, en todo caso, a 10 tinico que esta dispuesto a renunciar es a las brillantes presraciones del motor. En estas condiciones, los fabricantes han eneontradola solucion perfecta: EI motor Diesel.

Como nos explicara el auror de este libro. a 10 largo de las paginas que nos esperan, el motor Diesel ha sido trabajado y elaborado en los diseiios con eI criterio de acercarlo 10 mas posible a las condiciones que son caracteristicas del motor de explosion. Al hablar pues, de un motor Diesel para automovil estamos hablando de un motor .que presenta ciertas particularidades con respecto a los motores de su rnisma especie. Signos distintivos los encontramos en sus elevadas relaciones de compresion, en su acelerado regimen de giro con respecto a todos sus congeneres fabrieados para otros usos, y en la gran proliferacion de ejernplares turboalimentados. EI exito de estos modelos es evidente dada su aceptacion en el mercado y los magnificos resultados que escin proporcionando. Con esta solucion, el automovil actual rebaja su .consumo a los 100 kms, rebaja el precio de su combustible y sigue manteniendo sus condiciones de auromovil seguro, fuerte y comedo.

La oferta de automoviles equipados con motores Diesel ligeros es, en eseos momentos, muy considerable. Todas las grandes fabricas productoras de automoviles se han afanado por realizar su version Diesel de los autornoviles de gasolina mas populares, de modo que el comprador tiene muchas y diferentes opciones para elegir la version que considere mas adecuada a sus apetencias y necesidades. A la vista de susventajas, en pocos afios el parque de automoviles con planta motriz Diesel ha aumentado considerablemente y cada ilia son mas los adeptos a este tipo de motor que si bien no alcanza las aceleraciones de los motoresde explosion tiene la gran ventaja de su alto valor en

PRO LOGO

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la curva de par motor 10 que 10 hace de una conduccion mas reposada aI no tener que hacerse uso del cambio de velocidades con tanta insistencia como se hace en los motores de gasolina.

Pues bien: este incremento de unidades en eI mercado hace que los mec:inicos de automoviles que conocen a fondo el tradicional motor de explosion se vean visitados cada vez mas por vehfculos turismos equipados con motores Diesel. Estos rnotores -no hace falta decirlo- no son iguales que los rnotores de explosion, pero tam poco son iguales que los motores de los aurocarniones, de modo que no basta con el conocimiento de unos y de otros para hacer un trabajo de reparacion perfecto. Hay singularidades que es preciso conocer,

A ello va encaminado el plan y desarrollo de este libro. Su objetivo mantiene el criterio prioritario de ofrecer al rnecanico de autornoviles un libro de motores Diesel aplicado a los motores que en su taller de reparacion de autornoviles de gasolina va a recibir cada vez con mayor insistencia, Pretende, por consiguiente, dejar bien clare en que se parecen ambos motores y en que se diferencian, haciendo hincapie en aquellas operaciones de reparacion 0 de mantenimiento que son propias del motor Diesel y no 10 son del motor de explosion (0 10 son de otra manera). En este sentido el libro es iinico hasta este momenta en la bibliografia, bastante extensa por otra parte, que existe en castellano sobre eI tema general del motor Diesel. De hecho son numerosos los tratados, rnanuales y diversos tipos de obras que tratan con mayor 0 menor extension el tema, pero en todos ellos se tiene siempre en cuenta 0 bien el gran motor Diesel marino, 0 eI usado en las locomotoras de ferrocarril, 0 en los grandes camiones, 0, si se quiere, en pequefios grupos estacionarios, rnotores todos estos que, como se ha dicho, presentan particularidades de cierta importancia a la hora de trabajar en ell os con respecto a la estructura de los motores que se dedican modemamente al automovil, fruto de un disefio que tiene como finalidad conseguir mejorar en mucho las aceleraciones.

Por ultimo nos queda hacer algunas puntualizaciones con respecto a la presencia de este tome en la coleccion que compone la Enciclopedia del Motor y el Automovil que edita nuestra Editorial. Por 10 pronto resulta necesario establecer la diferencia que eI lector puede encontrar entre este volumen y el titulado «EI motor Diesel», del que es autor D. Juan Villalta Esquius, Alii encontramos un trabajo dedicado al motor Diesel del modo mas amplio y especialmente dedicado a los motores grandes y medianos. Un ejemplo puede ilustrarnos al respecto. Un motor que gira a un mimero de rev/min. maximas de 2.200 ya se Ie considera un "motor veloz. porque son muchos los motores descritos en ellibro que no sobrepasan en mucho las 1.000 r/min, motores, por supuesto, de grandes dimensiones. Teniendo en cuenta que los motores de automdviles estan girando a regfmenes que oscilan entre 4.000 a 4.600 revl min ya encontramos aquf motives para sospechar ciertas diferencias. En efecto: el presente Iibro se distingue en su eontenido por la descripcion exclusivamente de motores Iigeros, de poco peso en relacion a la potencia obtenida, tal como el autom6vil requiere como condicion fundamental.

Por otra parte, y dado que en tomos como «Transmision y bastidor» ya se habla de las partes estructurales del automovil no se tratara en este Iibro .

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de repetir estos conceptos, sino que el autor se centra en la exposicion del motor Diesel presuponiendo incluso en el lector el conocimiento del motor de explosion al que se hace con mucha frecuencia referencias comparativas. De rodos modos hay que dejar bien sentado que no se requiere la lectura atenta de «EI motor Diesel» de esta misma coleccion para la comprension del presente tomo ya que, en 10 fundamental, guarda su autonomla en la exposicion de los ternas basicos, sin perder de vista en ningun momento sus dos objetivos fundamentales que, resumiendo, son: Hacer la exposicion 10 mas claramente posible de las realizaciones llevadas a cabo en los motores Diesel proyectados para su utilizacion en el automovil, y, por otraparte, contar con un lector provisto de los conocimientos generales que se presuponen en un aficionado 0 en un profesional, no estrictamente especializados, en el tema de los autornoviles de inotor de gasolina,

Esperamos que se pueda decir de este texto que se aviene totalmente a los deseos de sus lectores, de modo que sea un libro que les resulte convincente y que responda a las necesidades que les llevaron a adquirirlo.

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INTRODUCCION TECNICA

AL MOTOR DIESEL

Introducci6n

En el ya muy lejano afio de 1892 la Oficina de Patentes de Berlin estampaba el rnimero 67.207 sobre-una memoria para patente que habfa presentado el ingeniero aleman Rodolfo Diesel en donde, a 10 largo del escrito, se deda textualmente despues de su debida traducci6n: « ... el embolo comprime aire puro en un cilindro, de modo que la temperatura resultante de 10 compresi6n es mucho mayor que la temperatura de injlamoci6n del combustible que se ha de emplear. Despuis de la compresion y a partir del punta muerto, se ej'ectua la introduaion gradual del combustible ... » etc. Teniendo en cuenta que Diesel estaba trabajando con un motor del tipo Otto, es decir, del clasico cuatro tiernpos, con el funcionamiento de las cuatro carreras que son tambien tipicas en los motores de cuatro tiempos de explosion, tenemos en esta breve descripcion la base de la gran diferencia que existe entre el motor de gasolina y el motor Diesel. En efeeto: Tal como deda el texto de la patente, mientras elJ: el motor de explosion, en el tiempo de admision y al abrirse la valvula del mismo nombre, penetra en el interior del cilindro una mezcla de aire y gasolina debidamente mezclados, formando una niebla, en el motor Diesel, y en las mismas circunstancias el cilindro se llena exclusivamente de aire aspirado directamente de la atmosfera a craves de un filtro, Posteriormente, en el tiempo de combustion que sigue segun el cielo, en el motor de gasolina se precisa de una chispa electrica que inicie la combustion de la mezcla comprirnida y en virtud de esta chispa la mezcla se quema a buena velocidad transformando su energfa en calor de modo que se dilata con tal fuerza que obliga al embolo 0 piston a desplazarse violentamente a 10 largo del cilindro hasta llegar al punto muerto inferior (p.M.I.) del mismo

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Rgura 1. Visla seccionada del lamesa molar FlAT bialbero, Se trata de un motor de explosi6n de 1.592 em' que proporeiona 95 CV a las 6.000 rlmin.

produciendose de este modo el tiempo de trabajo. En el motor Diesel, del que habiamos dicho que solamente estaba Ileno de aire cornprimido, el combustible es escupido en el interior de esta densa atmosfera por medio de un aparato de alta presion llamado inyector. Cuando este combustible inyectado se pone en contacto con el aire altamente comprimido, y por 10 tanto a una temperatura muy elevada, inmediatamente inicia su combustion con gran desarrollo de calor y aumento de su volumen, al igual que en el caso de la gasolina, Este es el momento en que el embolo resultaimpelido con fuerza hacia su P.M.I. de modo que se crea asi el tiempo de trabajo.

Esta es, basicamente, la gran diferencia entre el motor de explosion y el motor Diesel. Pero de esta diferencia que podria parecer a primers vista insignificante, 0 por ·10 menos poco significativa, se va a derivar sin embargo una serie de caracteristicas que acaban haciendo ambos motores tan dispares en sus prestaciones y en su comportamiento que parezcanmotores de una tecnica mucho mas desigual de 10 que resulta de 10 que acabamos de ver. Pronto entraremos en detalles del porque de estas diferencias y se aclararan las dudas

INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL

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Figura 2. Vista seeeionada de un molar VOLKSWAGEN. Se trata de un motor Diesel, de 1.588 em' sobrealimenlado, que alcanza una palencia maxima de 68 CV a las 4.500 rlmin.

que·a este respecto podamos tencr. Y estudiando las caracteristicas recnicas que son peculia res de cada motor podrernos ver tarnbien elporque durante muchos afios el motor Diesel no ha sido aceptado en el mundo del autornovil, por 10 menos de la manera masiva en que se esta aceptando durante toda la decada de los afios ochenta, debido a su dificultad en poder cornpetir con la relacion peso/potencia que propordona el motor de gasolina pese a tener otras envidiables condiciones para la rraccion de autovehfculos que los camiones y las locomotoras sf pudieron apreciar y utilizar desde el principio.·

A este respecto podemos vet en la figura 1 el dibujo de un motor seccionado, de 1.592 em) y de explosion 0 de encendido por chispa. Este motor con una compresion de 9:1 consigue los 95 CV a 6.000 rlmin y es un disefio

. originario de FIAT que ha sido montado en muchos tipos diferentes de carrocerias a conveniencia de la rnarca. Por otro lado, y en las mismas condiciones tenemos, en la figura 2, eI dibujo de un motor Diesel de 1.588 em! utilizado por la fibrica alemana VOLKSWAGEN para SUS berlinas del modelo Golf y tambien para algunos modelos de AUDI 80. Este motor se halla sobrealimentado

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por m,:dio de un turbocompres~)f que se aprecia en la figura, y consigue una pot.enoa de 68 C",:, a 4.500 r/mm. A pesar de la diferencia en la potencia obteruda puede decirse que este motor Diesel represent a uno de los maximos hitos a los que puede lIegar un motor de este tipo. La version de este mismo motor sin sobrealimentar alcanza los 54 CV a 4.000 r/min.

. La simpl~ comp.aracion de estas caracteristicas tecnicas ya nos proporciona una sene de pistas que forzozamente nos han de hacer meditar. Con r,:specto al m?tor Diesel de VOLKSWAGEN es facil que salten a la vista de inmediato una sene de preguntas como las siguientes: ~Por que el motor Diesel n? puede supera~ las 4.500 r/min que es, por otra parte, una velocidad de giro muy tranquila para el motor flAT de gasolina que puede lIegar hasta las 6.000?

?tra observaci~~ podria ser: ~ Es posible que el motor Diesel tenga una relacion de compresion de 23:1 mientras el motor de' explosion del ejemplo solamente alcanza 9: I?

Otra pregunta: ~Que ocurriria si, en igualdad de circunstancias el motor flAT fuera tarnbien sobrealimentado por medio de un turbocompresor?

A todas estas preguntas y a muchas mas que pudieran formularse vamos a tratar de dar respuesta en este capitulo. Para ello resulta forzoso recurrir a una e~p~si.cion ,a~ractiva de I.a teoria para 10 cual tendremos que valemos de los pnnaplOS baSlCOS de la rmsma, Para comprender las diferencias de caracter de ambos motores es de todo punto necesario profundizar un poco en las leyes fi~lcas a .Ias que, en su funcionamiento, ell os no pueden sustraerse. Ocurre.~qUllo rrusmo que con la Musica (y dispensenos ellector por esta comparacion .aparenteI?~nte tan dispar). Sin conocimientos de su estructura y de su lenguaje, l~ Musica podremos siempre senti ria, pero nunca comprenderla. Algo semeJant~ puede ocu~ri~l.e a un mecanico que desprecie el conocimiento de las leye~ fisicas q~e posibilitan el funcionamiento de los diversos tipos de mot~res: sm el estudio de estas leyes podra hacer reparaciones perfectas, pero est~ra lejos de comprender el porque, Y no hay que olvidar que saber el porque de las cosas viene a ser la base para poder determinar con acierto el diagnostico de sus averias.

De acue~do con 10 dicho resulta conveniente que pasemos, 10 mas rapidame~te poslbl.e, a hacer una cornparacion previa entre el motor de gasolina . y el Dle;;el partiendo desde el mismo comportamiento en la forma de desarroliar el ciclo de cuatro tiempos. De este estudio ya se vera como se advierten las diferencias que determinan el caracter de uno y otro tipo de motor y que hemos esbozado con brevedad en estas primeras paginas,

e~plosion. Lo que sucede es que los motores Diesel que funcionan bajo el CIcio de d~~ nernpos son motores extraordinariamente grandes, propios para la propulsion de grandes motonaves, mediante los cuales se obtienen unas elevadas potencias que han lIegado hasta los 50.000 CV (poco mas de37.000 k W), pero con unas velocidades de giro que oscilan entre las tOO a las 150 r/min, Por el contrario, y como ya es conocido; resulta curioso consignar como en los motores de explosion el cicio de dos tiempos se reserva para motores de pequefias cilindradas en la gran mayoria de los casas, tales como para ser planta motriz de velomotores y motocicletas pequefias de hasta 250 em'. Asf pues, el cicio de dos tiempos parece designado a utilizarse para los mas grandes y los mas pequefios motores, pero no para los de la zona intermedia.

En la practica pues, se utiliza exclusivamente el cicio de cuatro tiempos para los motores Diesel que son disefiados y fabricados con el objetivo de propulsar automoviles, del mismo modo que ocurre con los motores de explosion. Por ello vamos aver solamente la cornparacion del comportamiento de estos dos motores durante cada uno de los tiempos de que consta su cicio.

. En la figura 3 presentamos el estado del motor de gasolina en cada una de las carreras de que consta el cicio (adrnision-compresion-explosion y escape) y que ya, sin duda, deben serle familiares al lector.

Por otro lado, en la figura 4 presentamos tambien la dis posicion de un motor Diesel frente a cada uno de los momentos tfpicos de su situacion en cada una de las carreras que componen el cicio de cuatro tiempos. Al tercer tiempo, el de trabajo, se Ie llama aqui combustion porque la forma en que se produce el quemado del combustible tiene unas caracteristicas diferenciales que estudiaremos en su momento.

Acto seguido pasemos a comentar las caracteristicas que presentan cada una de las carreras del cicio en ambos tipos de motores.

ADM]S]ON

Cornportarniento durante el cicio

En el motor de gasolina se inicia este tiempo cuando la valvula de admision se abre al mismo tiempo que se inicia la carrera descendente del embolo, es decir, el embole se dirige desde el PMS hacia el PM], permaneciendo la valvula de escape totalmente cerrada. Al descender el embolo se crea el vacfo en el interior del ciIindro por el que se desplaza. Debido a la presion atmosferica y a que, al abrirse la valvula de admision, se pone el cilindro en comunicacion con la atmosfera, se crea una fuerte corriente de aire que atraviesa por el centro del conducto del carburador (C) desde donde recoge pulverizada la gasolina, de modo que el producto resultante que entra en el ciIindro es aire mezclado con gasolina pulverizada.

En el motor Diesel, y tal como puede verse en este tiempo de la figura 4, la entrada de aire se produce directamente de la atmosfera sin intermedio de carburador alguno por 10 que el ciIindro se lIena exclusivamente.de aire.

EI ,?otor Diesel puede construirse de modo que funcione por el cicio de cuatro nempos 0 por el de dos tiempos, al igual que ocurre con el motor de

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AOMISION

EXPLOSION

COMPRESION

AOMISION

-

ESCAPE

COMBUSTION

Figura 3. Desarrollo del cicio de cuatro tiempos en un motor de gasolina.

COMPRESION

ESCAPE

Figura 4. Desarrollo del cicio de cuatro tiempos en un molar Diesel.

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EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCiON


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COMPRESION

Cuando al final del tiempo de admision el embolo llega hasta su PMI se cierra I a valvula de adrnision, la valvula de escape continu.a cerr~d~ y el conjunto del cilindro queda totalmente estanco de modo que m gas m aire puedan salir al exterior. EI embole corrnenza a ascender hacia su P MS con ~o ~ue el gas encerrado en su recinto se ve en la absoluta necesidad de compnrrurse, 0 10 que es igual, de reducir su tamafio,

En el motor de gasolina hemos dicho qu~ 10 que habra _entrado era una mezcla de airel gasolina. Esta rnezcla va reduciendo s~ tamano con una relacion volumetrica que puede ser de 7,50 a 10, es dear, se hace de. 7,?0 a 10 veces mas pequefia que el volumen inicial. Esta mezcla, al co_mpnml~se, v~ aumentando su temperatura y su presion. Con respecto a la pnmera, Sl entro a una temperatura ambiente de 18°C, puede aumentar hasta a~rededor. d.e .Ios 300 °C cuando el embolo llega a su PMS. En cuanto a la presion, que inicialmente fue de 1 atmosfera (0 un bar) puede'terminar con presiones del orden de los 10 a 15 bar al final de la com presion.

Este mismo tiempo de com presion en el motor Diesel reco~dem?s que se efecnia con aire solamente. Por 10 tanto, al no contener el alre. _?mguna mezcla de combustible podemos comprimir~~ a mucha ffi:ayor r~la~lOn volumetrica. De hecho, en los motores Diesel utilizados en el autornovil, las r~I~ciones de compresion se establecen entre 18 y ~3, de modo que la com presion resulta extraordinariamente mas e1evada. AI igual que en el caso del motor de gasolina, el aire, al verse comprimido, aumenta su temper~tura hasta alrededor de unos 600 °C y las presiones alcanzadas al final del nernpo de com-

presion se encuentran entre los 30 a los ~O bar. .

AI hacer una cornparacion de este nempo entre el motor de gasolina X eI Diesel ya vemos que este ultimo tiene q~e ser forzosamente much,;, mas robusto para alcanzar con facilidad esta~ presiones que son tres veces ~a~ elevadas. De ahi que el Diesel se vea obhgado a reforzar sus plezas ~ovlles y sea por 10 tanto menos agil qu.e.e1 mO,tor de gasolma, Y_ tenga dificultades para obtener los regfrnenes de grro que este alcanza, ademas de los problemas de combustion de los que nos vamos a ocupar segutdamente.

En el motor Diesel el proceso es diferente. Cerca del final del tiempo de compresion que vimos antes, se inyecta en la camara de combustion una cantid ad muy determinada y precisa de combustible pulverizado. Esta inyeccion dura, a plena carga, de 20 a 35° grados del giro del cigiieiial. Casiinmediatamente despues de empezar la inyeccion se produce el encendido espontaneo del combustible dada la circunstancia de que el aire comprimido esta a alrededor de los 600 °C que hemos visto antes y el punto de encendido del combustible es mucho mas bajo (280°C), de modo que van aumentando las presiones en el interior de la camara con valores que ahora pueden llegar de 60 a 90 bar y un aumento tambien considerable de la temperatura.

La caracteristica fundamental de este tiempo es la enorme presion a que se. ha de conseguir introducir el combustible en el interior de la cimara dado el caso de que esta ya se encuentra con valores de 30 a 40 bar, tal como dijimos. En efecto, la presion de inyeccion se estipula entre los 100 a 175 bar segun el disefio del motor Diesel en cuestion,

Con esta combustion y el aumento de presiones indicadas el embolo es empujado hacia el PMI constituyendo este tiempo el de trabajo.

ESCAPE

EXPLOSION-COMBUSTION

En las figuras 3 y 4 vemos el ultimo tiempo del ciclo que es semejante para los motores de gasolina y los Diesel. Al iniciar eI ascenso del embolo, la valvula de escape se abre y deja eI interior del cilindro en comunicacion con la atmosfera para permitir la evacuacion de los gases quemados y pOl' 10 tanto inservibles. AI mismo tiempo que el embolo asciende hace las veces de bomba que impele a los gases a salir a traves de la valvula. Teoricamente, cuando el embolo ha llegado a su PMS, los gases quemados han salido del recinto y se abre la valvula de admision de nuevo mientras se cierra la de escape, para procedera formalizarse de nuevo el tiempo de adrnision, con 10 que el cicio recomienza.

Aquf acabarnos de ver como se produce el funcionamiento de un cilindro de acuerdo con el cicio de cuatro tiempos, tanto para un motor de explosion como para un Diesel. Por supuesto que en la practica los motores de automovii disponen casi siempre de cuatro cilindros y en algunos casos, hasta cierto punto excepcionales, de seis, 0 de ocho cilindros en V. (Se fabrican todavfa autornoviles deportivos de gran clase con motores de 12 cilindros en V, pero son casos nada corrientes, desde luego.) En 10 que respecta al motor Diesel fabricado para equipar automoviles, el tipo de motor mas corriente es el de cuatro cilindros, aunque tarnbien los americanos fabrican motores de 6 y 8 cilindros en V, de grandes cilindradas, para algunos de sus modelos que tienen mas venta. Pero como que el motor de cuatro cilindros resulta ser el mas popular vamos a referimos a ':1. En este caso, el cicio que acabamos de describir se produce del mismo modo en todos los cilindros del motor pero con la particularidad de que los tiempos se han desfasado, unos con respecto a los otros, de modo que cuando un cilindro esta, por ejemplo, en el tiempo de admision otro cilindro se holl, en tiempo de expansion, otro en '''''',.;'"-~)

En el momento de la llegada del embolo al PMS, en eI motor de gasolina salta una chispa electrica entre los e1ectrodos de una bujfa qu.e, se encuen~ran en contacto con las paredes internas de la carnara de ~ombustlon. Esta chi~pa dentro de la misma densa atmosfera de la mezcla aire/gasolina cornprimida ocasiona la combustion rapids de esta mezcla de una manera semejante a una' explosion. En este instante aumenta considerablemente la presion dentro de, la camara y alcanza val ores que, segun el disefio ~e1 motor,. pueden ser de los 40 a los 60 bar. Tambien la temperatura se acrecienra considerablemente. La fuerza de estas presiones des plaza al embolo hacia el PMI Y este constituye el tiempo de trabajo de la maquina,

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otro en escape, to do 10 cual depende del orden de combustion que Ie haya asignado el ingeniero que 10 proyecto. Por ejempl~, si se ~rata de ~n motor que tiene un orden de combustion de 1-3-4-2, quiere decir que rruentras el cilindro 1 esta en tiernpo de admision, el cilindro 3 estara en tiempo de escape de su cido correspondiente; el 4 estara en su tiempo de expansion 0 combustion, y el 2 en el de cornpresion. Cuando, a continua cion, el giro del ciguefial desplace los embolos hacia otra carrera, en el cilindro mimero 1 se estara produciendo el tiempo de compresi6n mientras en el cilindro mimero 3 se pasara al tiempo de admision; en el 4 se pasara al escape, y en el 2 se estara en el tiempo de combustion, etcetera.

. EI comportamiento de cada uno de los cilindros con respecto a los demas queda representado a continuacion en el cuadro que sigue, teniend,? en cuen~a el orden de combustion de 1-3-4-2 que hemos dicho. Cuando el cilindro numero 1 se halla en cualquiera de sus tiempos se ve la situacion en que estan todos los demas cilindros de este motor.

Cilindro 1 Cilindro2 Cilindro 3 Cilindro 4
Admision Cornpresion Escape Combustion
Compresion Combustion Admision Escape
Combustion Escape Compresion Admision
Escape Adrnision Combustion Escape xiones de estas piezas entre sf; su funcion en el conjunto, la manera como estan sujetas unas a otras y las medidas y sus tolerancias que deben ser respetadas en elias. Sin embargo, un buen rnecanico que sola mente sepa esto estara lejos de comprender al motor, porque para comprenderlo tendra que tener daras ciertas ideas sobre la estructura y los condicionantes que leimponen el mundo ffsico que 10 rodean, es decir, de los combustibles, la forma de poder sacar energfa de donde la hay a, los problemas que present. esta liberacion de energfa de un combustible, las leyes ftsicas a que estan sometidos todos los cuerpos y que condicionan el aprovechamiento de la energfa liberada, etcetera.

Previamente a ninguna otra cosa consideramos necesario hacer un estudio, 10 mas sencillo posible, de ciertos aspectos de la Termodinarnica que es la parte de la Fisica que estudia las relaciones que existen entre el calor y el movimiento, es decir, entre la energfa calorifica y la energfa cinetica, condiciones fundamentales dentro de las que se mueven nuestros motores de explosion y tarnbien los Diesel. Si alguien se cree tan preparado que estos conceptos ,no van a decirle nada nuevo puede pasar directamente al capitulo que sigue, en el que ya entramos de una manera practica en el estudio de los rnotores Diesel que nos interesan; pero si alguien tiene alguna duda 0, por 10 menos, alguna curiosidad, Ie aconsejamos que lea 10 que sigue, pues es muy probable que despues no se arrepienta y Ie sirva para hacerse cargo, con mayor seguridad, de 10 que es un motor de combustion interna.

Vayamos pues, a ello y comencemos primero par ver a que se designa con el nombre de energia.

EI motor de cuatro cilindros resulta pues, bien equilibrado, porque, como puede observarse, a cada media vuelta del ciguefial siempre hay un cilindro que se encuentra en el tiempo de combustion, 10 que quiere decir que siempre se dispone de una carrera motriz 0 tiempo de trabajo mientras los ,otros cilindros van preparandose para la llegada de este tiempo primordial en virtud .de la inercia que el motor ha adquirido por medio del ciguefial y el volante de inercia que lleva a su extremo.

A 10 largo de nuestra exposicion muchas veces vamos a hablar del motor considerando un solo cilindro, pero, aunque no se indique expresamente, se debera tener en cuenta que nos referimos a la forma de actuar un solo cilindro como representativo de todos los demas en los cuales el proceso de funcionarniento descrito se efecnia .de la misma forma.

La energfa

Algunos principios elernentales

Por supuesto que antes de inventarse cualquier tipo de motor el hornbrb tuvo que observar primero que dentro de algun elemento habia una fuerza capaz de producir unos efectos. Asi, cuando el hombre observe los efectos del viento se le ocurrio ponerle un trapo a una ernbarcacion 0 unas aspas a un molino de viento, pero no fue al reves, desde Luego. Del mismo modo, cuando el hombre observe que el carbon podia encenderse y que mientras quemaba estaba produciendo una energia capaz de elevar la temperatura del agua se las ingenio para crear la maquina de vapor. Mas tarde creo los motares de combustion interna, al darse cuenta de las condiciones que reunfa j gas producido por el carbon u otros combustibles.

Pero, "que es la energfa, y como pudo darse cuenta el hombre de la pr sencia de la energta en 1,05 cuerpos?

La Fisica define la energia como la habilidad latente 0 aparente para produci un cambio en las condiciones existentes. La energia implica, pues, una capacida para la accion.

Hay elementos que poseen una energia potencial provocada por fuerzas de origen mucho mayor, por ejemplo, un cuerpo colocado en una determinada altura por la accion de la fuerza de la gravedad puede ser una fuente de energia cuando se le obliga a caer. Cuando se ponga en accion poseera energfa

Hace poco deciamos que la Miisica puede ser sentida por cualquiera, pero solo comprendida por aquellos que han llegado a penetrar en La estructura de la composicion, es decir, en la armenia, el ritmo, Las formas musicales, etcetera. Delmismo modo, tarnbien se puede ser un excelente mecinico si solamente se sabe de los motores las piezas de que estan compuestos y las cone-

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Por 10 tanto, este producto tiene una imporrante energia intern a ya que es capaz de inflamarse y de conseguir grandes cantidades de calor.

De hecho, el hombre. se dio cuenta muy temprano, en los dias oscuros de su prehistoria, de que la gran mayorfa de los cuerpos que habian tenido una vida previa (arboles, plantas, etc.) estaban dotados de una energia calorifica mas 0 menos importante de modo que desde tiempos muy remotos encentro el sistema de poder aprovechar estas caracterfsticas. Su primer gran descubrimiento fue, por supuesto, el fuego, mediante el cual consegufa convertir la energfa interna de la madera en energfa calorffica que adernas Ie proporcionaba luz. Asf era como calentaba 10 que se comfa, se calentaba en el invierno y se iluminaba palidamente durante la noche, pero sobre todo, calentaba el estafio y el cobre, luego el hierro, etc. que fueron las bases del progreso de todos aquellos antiguos pueblos.

Cuando el hombre empezo a pensar cientificamente, a preguntarse y tratar de explicarse sobre el principio de las cosas y de los fenomenos, y mas tarde, cuando empezo a experimentar midiendo resultados con el mayor rigor posible, se dio cuenta de la relacion que existfa entre el calor y la energia, y vio la posibilidad de utilizar el calor para producir fuerza por medio de maquinas muy elementales; pero el problema estaba en dar el siguiente paso, es decir, lograr convertir la energia calorffica de los combustibles en energfa rneca. nica. Este fue el gran reto que solamento tuvo su principio de solucion pracrica en el siglo XVIII cuando se consiguio hacer funcionar, con cierto rendimiento, la primera maquina de vapor. Se trataba de un motor de combustion externa en el que el combustible actuaba aumentando la temperatura, del agua, no solamente hasta evaporarla, sino hasta ir aumentando la presion del vapor dentro de una caldera hasta conseguir elevados valores. Por medio de valyulas se dirigia la presion de este vapor hasta la maquina en donde un eleIIJe':lto distribuidor del vapor 10 dirigfa sobre un embolo movil que recibia la presion ya por una cara, ya por otra, originandose asi el movimiento mecanico. EI posterior aprovechamiento de este ya no era gran problema en su tiernpo ya. que tanto los engranajes como las bielas las urilizaba el hombre des de antiguo en maquinas movidas por traccion animal.

Pero la maquina de vapor, que fue la inicial herramienta que dio lugar a la revolucion industrial del siglo siguiente, tenia grandes inconvenientes de cara a un transporte ligera que pudiera llegar a sustituir a las mulas y los caballos para el arrastre de vehiculos, En primer lugar necesitaba largo riempo para calentar y evaporar el agua; luego necesitaba tambien ir acompafiado de importantes provisiones de carbon que resultaban voluminosas y sucias, y, adernas, resultaba todo un con junto muy pesado. Con todo, y dejando aparte las primeras locomotoras de ferrocarril, se construyeron muchos vehfculos de vapor en los primeros tiempos delautomovil, los llamados locom6viles, que dieron un pobre resultado, como era de esperar.

EI grail; adelanto dentro del transporte terrestre, sin vias, tendrfa que venir de un invento que fuera capaz de sacarle a un Ifquido, fkilmente transportable y de poco peso, toda 0 buena parte de la energia que ya se conocia existfa en el, y este lfquido era el petrcleo y sus derivados.

Figura 5. La energia que centiene un Ii· tro de gaselina permite calentar 105 Ii· tros de agua desde a 'C hasta 100 'c.

1 kg de gasolina

cinetica dado el hecho de que modificara su velocidad; pero esta energia acabad cuando esta masa haya llegado al fondo 0 final del desnivel.

Tambien hay otro tipo de energia, llamada energia interna, de la que se ven provistos ciertos cuerpos de una manera muy abundante (aunque, en realid ad todos los cuerpos disponen de energfa interna en sus formas qufmica y molecular y atornica; pero a los cuerpos especiales, a los que nosotros nos referimos en este momento con principal atencion, es a los combustibles y en particular a las gasolinas y los gasoleos), Estos cuerpos pueden liberar su energfa interna por medio de calor. Veamos, por ejemplo, el caso de la gasolina. Por medio de ella podemos hacer el siguiente expenmento que, por otra parte, ha de ser de muchos conocido y que podemos llevar a cabo utilizando un infiernillo (un hornillo casero). Colocando en su deposito gasolina podremos prender fuego a una mecha, con to do 10 cual se ocasionara un desprendimiento de calor. Si encima colocamos un rccipiente con agua, esta se ira calentando. Con esta sencilla prueba ya tenemos la evidencia de que la gasolina contiene en su interior una importante energfa interna que se demuestra en forma de energfa calorffica.

Para medir hasta que punto es importante el valor de esta energfa podemos acudir al montaje que muestra la figura 5. Suponiendo que no fuera posible que existieran perdidas de calor en este montaje (~osa que aquf es e~idente que sf ocurre) podriarnos comprobar que con un kilogramo de gasohna podrfarnos conseguir elevar uri volumen de 105 litros de agua desde la temperatura de 0 grados centfgrados hasta 100°C; es decir, hacer pasar este volumen de agua desde un punta rayano a la congelacion hasta el estado de ebullicion,

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Antes de lIegar aqui eI hombre habia experimenrado con otro ripo de combustible que era mucho mas limpio y ventajoso que eI carbon. Este combustible era eI gas. Este producto se conseguia de la combustion incornpleta de muchos productos poseedores de energia calorica, entre ellos, eI misrno carbon, y se podia utilizar para eI alumbrado cuando aun no se utilizaba la e1ectricidad para este fin, y tambien para otras muchas aplicaciones. Estudiando como se podria utilizar eI gas aplicado a otro tipo de maquinas nacieron los motores entre los cuales destaco los que utilizaban el principio 0 sistema de Otto, asi lIamados por haber sido eI aleman Nicolas Augusto Otto quien hizo construir por primera vez un motor de combustion intema dotado de compresion, utilizando el gas como combustible, y cuya concepcion teenica se apartaba considerablemente de los procedimientos utilizados en la rnaquina de vapor. Los motores que fabrico Otto hacia 1870 eran motores que funcionaban por el ciclo de cuatro tiempos, es decir, tal como se ha descrito al principio de este capitulo.

Como que los primeros motores Otto eran estacionarios, es decir, fijos y por 10 tanto no autotransportables, su tarnafio y peso no constituian para los ingenieros que los proyectaban un objetivo primordial. Sin embargo, sf era cierto que los motores de gas tenian grandes ventajas sobre las maquinas de vapor pues eran mas limpios y mas potentes a igualdad de tarnafio. Por ello cuando se trataba de proyectar un motor para un vehiculo autornovil, es decir, autopropulsado, los ingenieros vieron en el motor de tipo Otto mucho mas porvenir que en la rnaquina de vapor si se podia solucionar el problema del combustible. Un verdadero avance se consiguio cuando los ingenieros empezaron a poner su atencion en los combustibles lfquidos de alto indice de volatilidad, y entre ellos en el alcohol y el petroleo, El invento y aplicacion del primer rudimentario carburador fue la solucion a este problema ya que por medio de el se conseguia, de alguna manera, convertir el combustible lfquido en gas. Ello se consegufa por un sencillo procedimiento: Una corriente de aire pasaba por la parte superior de un recipiente desde donde recogfa los vapores de gasolina que se producian por el sistema siguiente: en el fondo del recipiente habia un cepillo de crin sobre el que iba cayendo, gota a gota y regulada por medio de una lIave, la gasolina. Al mismo tiempo tarnbien tenia entrada en el recipiente eI agua caliente de la refrigeracion, La elevada temperatura del agua provocaba la evaporacion de la gasolina que, ademas, por ser de diferente densidad, la gasolina sobrenadaba por encima del agua, y dejaba sus impurezas mas pesadas en el fondo del recipiente. Los vapores ascendian hacia la parte alta que era donde pasaba la corriente de aire que atendia al tiempo de admision del motor. Asi pues, por este 0 por procedimientos mas o menos semejantes, se conseguia gasificar el combustible y poder aplicar los motores de gas a las necesidades que un motor auto transportable podia reque-

rir. •

Pero estos procedirnientos no solamente podian lIevarse a cabo con combustibles tan elaborados como la gasolina. Tarnbien los aceites pesados del perroleo, entre los que podemos encontrar el antecesor de nuestro gasoleo, podfan, aplicarse a los motores de este tipo por medio de ingeniosos carbura-

Figura 6. Motor RAGOT que funcionaba con aceites pesados del petr61eo, fabricado hacia 1880.

dores. En la figura 6 tenemos, como curiosidad, un motor de este tipo, fabricado por la m.arca francesa RAGOT hacia 1880, el cual funcionaba por el ciclo Otto (cuatr~ nernpos y uno de ellos de cornpresion) y cuyo carburador gasificaba el aceite pesado del modo que brevemente vamos a explicar, Este carburador (FIg. 7) se compone de un tubo vertical de fundicion, liso interiormente, y pr?visto exterior~ente de aletas helicoidales. Se halla calentado por una fuerte lam para de petroleo en la parte baja del tubo vertical, tal como

~U~de apreciarse en la figura 6, parte de la izquierda en la zona superior. El eite pesado penetra por un embudo des de la parte alta cuando se abre la a ve de combustible. A continuacion baja siguiendo la direccion de las espis, cuyo ?esarrollo es bastante co~sIderable, y que estan cada vez mas caliens a rnedida que se acercan a la lampara. Las partes hgeras del combustible n vaporizadas en primer lugar y solamente las partes pesadas llegan hasta , fondo. del tubo en donde la temperatura es suficientemente elevada como para gasificar tarnbien los residuos. El aire que se trata de mezclar con los va~ores co~re en sentido inverso del aceite; se calienta primero en un manguito extenor al tubo, el cual envuelve la helice de hierro fundido, yencuentra des~ues ~l vapor el acei~e a 10 largo de esta. De este modo arrastra los vapores h~cIa el intenor de la camara de combustion y alii se produce el tiempo motnz.

Despues de todo 10 dicho queda bastante claro que el motor es una rnaquina que tiene por objetivo poder acceder a sacarle al combustible la mayor

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INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR PIESEL

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Figura 7. Esquema del carburador del motor RAGOT de' la figura anterior.

Figura 8. Aparato ideado por al ciantifico ingles Joule para comprobar el equivalente mecanico del calor. A, rotor de palatas. C, carrete de accionamiento del rotor. E, masa de un peso determinado. h, altura a que puede descender al paso. R, recipiente. T, term6metro de precision.

cantidad de energfa posible y, para hacerla aprovechable, convierte esta ene~gfa calorffica del combustible en energfa cinetica, 0 10 que es igual, en mOVImiento. Se trata pues, de conseguir algo tan asombroso como h.a~er que un tranquilo lfquido, . que podemos guardar y transportar en poco SInO y en un sencillo recipienee, pueda, sometido a los procesos que esta maquina va a proporcionarle, liberar toda la energfa que contiene. Desde este punto hemos de considerar al motor de combustion interna,

La energia y el calor

EI calor es una de las formas de la energfa; pero como que es precisa-' mente a traves del calor como se consigue, en nuestros modernos motores de gasolina y Diesel, sacarle la energia interna al combusti~~e, es evi~ente que vamos a tener que ocuparnos con todo cuidado de la relacion que e;'Oste e~tre el calor y,la energfa mecanica y es pOl' ello que tendremos que acudir a revisar los postp-'ados de la Termodinamica, En efecto: La p~imera Ley de la Termodinamica es aquella que relaciona el calor en este sentido. La prImera obse~vacion qu~ se llevo a cabo por los cientfficos del siglo XVIII es el hecho .CUrIOSO de que cuando se efecnia algun trabajo rnecanico aparece calor; por ejernplo, y entre otros muchisimos que se podrian poner, cuando se pro cede a taladrar se observa claramente que la broca se calienta. Pero de 10 que se trataba era

de ver hasta que punto el calor que aparecfa en estos procesos guardaba relacion con las condiciones en que se administraba la energia mecanica que se Ie proporcionaba. Estudiando este fenomeno se llego a la conclusion de que siempre que se convierte trabajo mecanico en calor, 0 se obtiene trabajo mecanico a expensas del calor, existe una relacion constante entre el trabajo dado y el calor producido. A la cantidad de trabajo que al convertirse en calor proporciona una unidad de cantidad de calor, es a 10 que se llama equivalente mecdnico del calor.

La primera Ley de la Terrnodinamica a la que hacfamos mencion se la enuncia de la siguiente manera:

Siempre que se convierte energfa mecdnica en calor (0 calor en energfa mecdnica} es constante la razon de fa energia mecdnica al calor.

A la forrnulacion de esta Ley se pudo llegar gracias a los trabajos del cientffico Ingles Jacobo Joule quien, entre los afios 1843 y 1878 rrabajo para encontrar el equivalente mecanico del calor por medio de una serie de experimentos por medio de los cuales llego a demostrar que este equivalente mecanico del calor era siempre el mismo aunque fueran diferentes los sistemas utilizados para convertir la energia mecanica en calor. Estos experinIentos los realize con una maquina de su invencion, cuyo esquema simplificado se puede ver en la figura 8, y por medio de la cual se puede medir el calor desarrolladc

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cuando se emplea trabajo para agitar agua. Como puede deducirse por la figura, esta rnaquina consta de un recipiente (R), originariamente lleno de agua, en el hay dispuesto un rotor (A) provisto de paletas y sumergido en ellfquido. Por otra parte, por medio de un carrete (C) sujeto al eje y atado a una cuerda, se encuentra un cuerpo de una masa determinada que podra deslizarse, al soltarlo, en una carrera desde una altura (h), haciendo con ello girar el carrete y Con el las paletas de agitador.

EI trabajo proporcionado sera el producto del peso (E) por la altura (h) y el calor provocado se vera por el aumento de temperatura del agua, medido por medio de un terrnometro de precision (T).

Por supuesto, para que este aparato funcionara bien, Joule realize una serie de correcciones para evitar la inercia de las paletas al cesar la caida de la masa, asi como tambien que la caida de la masa no estuviera frenada de golpe por el choque. Tambien hizo la prueba con diferentes tipos de masa y diferentes tipos de liquido, sustituyendo el agua por el mercurio, etcetera. Pero en todos los casos pudo demostrar que la cantidad de calor era proporcional al trabajo realizado. Con ella pudo calcular el equiv~~co del calor que dejo establecido en 1 Kcal = 426,40 kilograrnetros.

Pongamos un ejemplo que a los mec:inicos podra sernos muy aleccionador de cara al rendimiento de nuestros motores. Se sabe que la gasolina contiene una energfa calorifica que tiene un valor de 10.500 a 11.000 Kilocalorias por cada kg. de peso. Pues bien: si pudieramos transformar toda esta energfa calorifica en energia mecinica (cosa que, sin embargo, es imposible en la practica) podriamos obtener una potencia en nuestros motores igual a 10 que los siguientes c:ilcu1os muestran.

Si un kg de gasolina dispone de 11. 000 Kcal. quiere decir que dispone de:

11.000 x 426,40 = 4.690.400 kgm.

de un automovil a velocidades muy parecidas a los 150 kms/h con un consumo deducido de ello de 3,33 litros a los cien kilornetros. Como veremos mas adelante, la diferencia entre esto y la realidad es el mal rendimiento de

nuestros motores. _

_ '! olvamos de nuevo ~ te~a del calor y la energfa que cada vez se pone mas mteresanre, La expenencra nos demuestra que resulta mucho mas fkil obtener calor ~ partir de una energfa que no hacerlo al reves, es decir, obtener energfa mec:imca a partir de la energfa calorifica, tal como consiguen, sin embargo, nuestros motores. De hecho, Con el solo acto de frotamos las manos ya c;stamos obte~endo esta energfa calorifica a partir de la mecanica; pero al reves, como decirnos, ya estamos en un problema mucho mas dificil de resolver. Los fisi~os qu~ e? el siglo pasado estudiaron este problema llegaron a sacar conclusiones SI bien muy acenadas tambien hasta cierto punto descorazonadoras. Entre estas conclusiones cabe destacar las que formulo el fisico frances N.L.S. Carnot quien establecio una de las leyes fundamentales de la Termodinarnica cuando dijo:

Es imposible obtener trabajo mecdnico con un solo manantial de calor siendo

necesarios dos por 10 menos y a temperaturas diferentes. '

Ahora bien: la unidad con la que se mide la potencia de un motor es el CV que equivale a 75 kgm/seg. Por 10 que, en una hora, cada CV equivaldra a

75 x 60 x 60 = 270.000 kgm.

. Es decir, para ~aca.rle trab~jo a un manantial de calor es necesario que exista un desmvel tetmico, 0 dicho de otra manera, que al foco caliente se Ie oponga un foco frio. Y esto se esta cumpliendo, por supuesto, en nuestros mo~ores, en donde el tiempo de combustion, de alta temperatura, se opone al nempo de escape que es el foco frio.

Del, desarrollo de este postulado de Camot por medio de estudios llevados a. cabo mas tarde se vio que precisamente el rendimiento de las maquinas estu~adas para extraer energfa mec:inica de la calorifica dependfa de la diferencia c;ntre el calor suminis.tra~o y el cedido a su parte de manantial bajo, 0 foco fno, ya que resultaba indispensable durante el cicio de funcionamiento que existiera. una cesion perdida de calor entre el foco caliente y el foco frio. Esta es una Importante razon por la que el tipo de maquina que conocemos con el nombre de motor de combustion interna, ya sea en su version de explosion 0 en la vers~on Diesel, nunca podra disponer de los 17,37 CV/h por cada kg de; combusnble: tal como hace poco virnos que teoricamente podria ob~ener: Siempre debera ceder calor que no se traducira en trabajo 10 que sera objeto, Junto COn otras causas, del bajo rendimiento de estos motores modernos que nos parecen a primera vista tan perfectos.

Todo esto nos conduce a la segunda Ley de la Termodinamica I~ cual

fue enunciada por el fisico Max Plank y que dice textualmente: '

(Multiplicamos 60 x 60 para hacer la conversion a horas de los sesenta segundos que tiene el minuto y los 60 minutos que tiene la hora).

En su consecuencia, un kg. de gasolina podria dar una potencia de

4.690.400 = 17 37 CV/h

270.000 '

Para darnos una idea de 10 que. significa este valor podrfamos decir que un motor perfecto, que aprovechara toda la energia de la gasolina, podria con 3,50 kg. de este combustible (10 que traducido a litros podria ser del orden de los 5 litros, ya que la densidad de la gasolina viene a ser de unos 700 gramos por litro) obtener durante una hora una potencia continuada de 17,37 x 3,50 = 60,79 CV, valor quiza suficiente para arrastrar una tonelada de peso

Es imposible construir una maquina que· trabaje en un citlo complete y no produeca otro efea» excepto el de elevar un peso y enfriar un deposito de calor.

. Dicho en .otras palabras: Cualquier sistema que opere en un cicio que reciba calor rmentras rea1iza trabajo se vera obligado a tener un proceso de

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rechazo de calor como parte del cicio. Por 10 tanto resulta un sueiio inalcanzable pensar en la posibilidad de que algun dia se logre una maquina 0 motor tan perfectos que puedan aprovechar cornpletamente toda la energia calorifica que pueda contener un combustible.

De hecho, al profundizar en las paginas siguientes sobre el tema, ya veremos hasta que pun to, con una perfeccion ideal de los motores que ahora tenemos, se podra conseguir un rendimiento maximo, es decir, un aprovechamierito, 10 mas cornpleto posible, de la energia calorffica que contienen los combustibles. Pero ahora, vayamosprimero por otro camino.

La termodimimica y sus ciclos

Por 10 que hemos visto hasta ahora nuestros motores son, en el fondo, rnotores que se alimentan de gas. El combustible liquido que llevamos en -los depositos de los vehiculos resulta finamente pulverizado por el inyector (nos referimos ahora al caso del motor Diesel) de forma que entra en la camara de combustion a una muy alta presion, pero muy fraccionado, de modo que se conduce como si fuera un gas. Tarnbien en el motor de explosion la gasolina se pulveriza en el carburador y entra mezclada con el aire, formando una niebla que puede perfectarnente interpretarse como un gas. Estos motores son, pues, en 10 fundamental, como los rnotores de gas ~ que hemos hecho referencia y que se inventaron y utilizaron en la segunda mitad del pas ado siglo.

Cuando, al principio de este capitulo, describimos el cicio de cuatro tiempos, ya tuvimos ocasion de darnos cuenta como son tratados los gases en el interior de la camara de combustion. EI aire, en el caso Diesel, es admitido a temperatura ambiente y presion atmosferica; luego es cornprimido (reduccion de volumen) y con ello aumerita su presion y su temperatura. Por otra parte, en el momento de la in yeccion del gasoleo aumentan las presiones y la temperatura hasta aleanzar elevados valores que luego se rebajan extraordinariarnente en el momento del escape, al ponerse la camara de combustion en contacto con el exterior. A poco que meditemos nos daremos cuenta de que hay un foco altamente caliente cuando se produce la combustion que contrasta con el foco frio del escape, tal como requieren las leyes de la Termodinamica y el principio enunciado por Carnot. Y tam bien vemos que para ello el gas esta permanentemente sometido a constantes variaciones de presiones y de vohirnenes de los que se deducen variaciones en las terriperaturas.

Para estudiar mas comodamente estas variaciones y la forma como se producen se acude a representarlas en un plano semejante al que vemos dibujado en la figura 9. Aqui, cualquier tipo de variacion en el volumen del gas la podemos representar por la linea horizontal en el sentido de que el volumen es tanto mas grande cuanto mas a la derecha se encuentre el punto que 10 representa. En iguales condiciones tambien podremos representar las presiones a que el gas se encuentra sometido, pero esta vez por medio de la linea vertical, tal como se indica en el dibujo. Por supuesto, aqui la presion es tanto


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P'_~"

, .

~ -1------------ '

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v,

v,

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, , , , ,

.,;."

I ~ O~-I ~ :- __

lC I

PM,

Figura 9. Forma de representar el volurnen y la presi6n que se producen en el interior de un cilindro por medio de un diagrama de Clapeyron.

Figura 10. Representaci6n de una transformaci6n isoterma sobre un diagrama de Clapeyron.

mas elevada cuanto mas hacia arriba se encuentre el punto que tratemos de representar. .

Este tipo de representacion s; lIa,!,a diagrama y se suele lIamar de Clapeyron .~or ser est~ ingernero frances quien 10 llego a crear. Pero pueden existir tambien otros npos ,de repre~entaciones en los que se tengan en cuenta las temperaturas en la linea vertical y la cantidad de energia calorifica dividida por la .temperat~ra absoluta en la parte de la linea horizontal. Nosotros vamos a refenrnos, al diagrama d~ Clapeyron para ver que es 10 que ocurre en el interior ~: un motor con la cornente de gases que atraviesan sus camaras de combustion.

Diferentes transforrnaciones termodimimicas

Antes de pasar adelante es preciso hacer algunas defmiciones para poder entendernos en 10 sucesivo .. En realidad, vamos a ponerle nombre a cada uno de "~s estados que determinan una transformacion en los gases. Estas transfermaciones pueden ser:

1. Transformaci6n isoterma 0 a temperatura constante

, L~ palabr~ iso/~rma esta formada por unas rafces griegas en donde la partlcul~ 1505 significa Igu~I, y termo 0 terma, caliente. Asf todas las palabras que ~omlenzan con la particula inseparable iso dan a entender igualdad. Esto es ~mportante para que recordemos 10 que quiere decirse al emplear la palabra isotermo, y otras que verernos mas adelante.

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En la figura 10 tenemos representado sobre un diagrama de Clapeyron una transformacion isoterma en la que el gas conserva una temperatura constante. Como puede verse, disminuye su volumen y aumenta su presion. EI primero pas a de V, hast a V, y la segunda de P, a P,. La temperatura se sup one aqui la misma en el estado 1 que en el 2.

Esta transformacion responde a la Hamada ley de Mariotte en la que se

establece:

Pz

v,_

Figura 12. Representaci6n de una transfermaci6n isobara sobre un diagrama de Clapeyron.

__ 2

1 2

P= --...,.---,

I I

Presion x Volumen = Constante

2. Transforrnacion Isocora 0 a volumen constante

Durante este proceso la transforrnacion de gases se produce sin que ha ya una variacion en el volumen, tal como se indica sobre el diagrama de la figura 1 L De forma practica esta situacion se produce si la tran~fo~macion del ~~s se efecnia estando el embolo inrnovil como podria ocurnr Sl la combustion se efectuara instantaneamente cuando el embole permanece parado en el PMS en la fraccion de segundo en que invierte el giro de su carrera. EI hecho de que su volumen permanezca constante no quiere decir que no puedan ~aber importantes variaciones de presion debidas a los efectos que pueden denvarse de un aumento de la temperatura. En efecto: la transformacion isocora viene determinada por la relacion proporcional que existe entre la presion y la temperatura, del modo siguiente:

Figura 11. Representaci6n de una transfermaci6n isocora sobre un diagrama de Clapeyron. EI volumen V es constante, pero la presi6n pasa de P, a P 2'

Presion 2

Temperatura 1 Temperatura 2

nes, es decir, ·constante. Este es el caso de la combustion a presion constante dentro de un motor. Por el contrario, si el volumen disminuye y se precisa mantener la presion con un valor constante se necesitara una refrigeracion del gas.

La temperatura absoluta de un gas sometido a transforrnacion isobarica varia segun la siguiente ley:

Presion 1

Volumen final Temperatura final = Temperatura inicial x Volumen inicial

EI valor de la temperatura se refiere siempre a la escala de Kelvin que es la que corresponde a la Hamada «temperatura absoluta»: <:=omo es sabido el cero absoluto, aquel por debajo del cual ya no puede exisnr una te,?peratura mas fria, se encuentra a 273 grados bajo cero de nuestra escala c;ntlgrada, de modo que una temperatura ~e 20°C de esta esca~a corr~sponderan, en grad~s Kelvin a la suma de 273 mas 20, es decir a 293 Kelvin ya que 10 que vana en esta' es~la es el punto de partida con respecto a la centigrada que habitualmente utilizamos.

4. Transforrnacion adiabatica 0 sin cambio de calor al exterior

Este es el caso contrario al anterior, en el que vemos (figura 12) que el valor de la presion perrnanece estable, pero no asf el volumen, que sufre desde el punto VI al punto V2 una reduccion.

En el caso de la transforrnacion isobara, cuando el volumen aumenta se necesitara un aporte de calor para mantener el valor de la presion sin variacio-

En las transformaciones que hemos visto hasta ahora los gases han sufrido variaciones que determinaban perdidas 0 ganancias de calor. En el caso de las transforrnaciones adiabaticas esto no ocurre asi, de modo que no existe cambio de calor con el exterior. En la figura 13 tenemos este caso represen~ tado en un diagrama de Clapeyron. Teoricarnente son adiabaticos los tiempos de cornpresion y expansion durante el funcionarniento de uno de nuestros motores, pero en la practica, tal como veremos, debido a la presencia de la refrigeracion, estos tiempos no cumplen con el cometido tecnico estricto que corresponde a una transforrnacion adiabarica,

En esta transforrnacion la relacion entre presion y volumen esta regida por una ley que establece:

3. Transforrnacion isobara 0 a presion constante

P x V' = Constante

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p - Z

1 I 1 1 I I I I I

-1----------

1

Figura 13. Representaci6n de una translor maci6n adiabatica.

o

V2 -

V1

En esta formula Pes, por supuesto, la presion; V, el volumen, en este caso con el exponente 'Y que en el caso del aire adquiere un v~lor de 1,40 y en el caso de 10 que se denomina mezcla carburante (el gas sahdo del carburador)

puede considerarse sobre 1,41. , .. . ,

La temperatura absoluta vana en la siguiente relaaon:

Temperatura 2 = ( Volumen 1 ) '1-1

Temperatura 1 Volumen 2

La transformacon adiabatica tambien se conoce con el nombre de transformacion isoentropica, y as! es nombrada en algunos tratados de Termodinamica.

5. Transfoemacion politropica

La transformacion politropica es una variante de la adiabatica que acabamos de definir ya que se produce de 1a misma rnanera aunque e1 gas puede ceder 0 recibir calor durante e1 movirniento del embolo. Tal es el caso del tiempo de compresion en la practica, el cual constituye una autentica transfor-

macion politropica. . , .

La formula que determina esta transformaaon es la misma .que h~mos explicado en la transforrnacion adiabatica 0 isoentropica con la iinica vanante de que el exponente 'Y cambia de valor.

Los ciclos termodinarnicos

A la sucesion periodica de diferentes estados de presion, volumen y temperatura a la que es sometido un gas dentro de una maquina 0 de un motor

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de modo que sufra determinadas transformaciones es a 10 que se Ie Hama cicio termodindmico. Todos los motores termicos trabajan con ciclos de este tipo, tanto la maquina de vapor, como los motores de explosion 0 el Diesel y las turbinas de gas.

EI cicio puede representarse con toda propiedad sobre un diagrama de Clapeyron y nos indica en todo momento no solo la presion y e1 volumen de los gases en cada una de las partes del cicio, sino tarnbien e1 rendimiento del mismo que queda claro por la superficie ocupada por las lineas que indican las transformaciones de los gases. Por ejemplo, veamos la figura 14, que nos muestra como una pelicula de 1a forma como se relaciona uno de estos diagramas con el cicio de cuatro tiempos de un motor Diesel. En A tenemos el momento de la adrnision de aire al estar abierta la valvula de admision (Va). La linea 1-2 aumenta el volumen pero no la presion ya que trabaja a la presion atmosferica, En B nos hallamos frente al momento de la compresion que constituye el segundo tiempo de este cicio. EI embolo sube y al mismo tiempo, tal como indica la linea 2-3 disminuye el volumen y aumenta la presion hast a valores considerables. Al llegar el embole al PMS, tal como vemos en C1 y C2 de esta figura, se produce la entrada de combustible con 10 que, durante un periodo de tiempo, crece el volumen sin descender la presion (es el punto 3-4). EI embole es impelido a descender con 10 que el volumen sigue aumentando y la presion decrece hasta el punto 5. Posteriormente, la abertura de la valvula de escape, tal como puede verse en D, hace que el volumen decrezca sin presion para la expulsion del gas quemado.

La repeticion constante de este mismo proceso explica porque se Ie denomina con la palabra cicio.

Ahora bien, los ciclos pueden ser de varias maneras, 10 que determina, por otra parte, los diferentes tipos de motores que se encuentran en el mercado. EI cicio terrnodinamico basico es el que ideo el propio Carnot que est" constituido, simplificando su descripcion por las siguientes fases (vease tambien la figura 15):

1'. Expansion isotirmica, durante la cual absorbe calor y entrega trabajo. 2'. Expansion adiabdtica, durante la cual se realiza trabajo sin intercambio de calor. 3'. Compresion isotirmica, en la que el cuerpo recibe trabajo procedente . de las fuerzas externas, entregando calor; y 4'. Compresion adiabdtica, en la cual el cuerpo recibe trabajo sin intercambio de calor.

La representacion grafica del cicio de Carnot se puede ver en la figura

15. Como puede deducirse de la breve explicacion se trata de un cicio que trabaja con dos lfneas isotermas y dos adiabaticas y adernas se trata de un cicio reversible, es decir; puede ser recorrido en sentido inverso.

I

I

Diferentes tipos de ciclos

Con las transformaciones isotermas, isocoras, isobaras y adiabaticas se pueden idear varios tipos de ciclos terrnodinamicos y de ellos se pueden hacer

36


I I I

I

I

I

I

I

I

1 L.- .., 2

A

B

~,

~ ~~§=

PMS PMI

AOM1SION DE AIRE

(1

'~

I

:l\ HI

PHS PMI

COMBUsnON

~~s= ;

PHS pMI

COM PRESION

I I

3~" 4

: 5

I I

(2

~l ~e

PHS PMI

COMBUSl'ON

, I

~

,

o

me=

PM'

ESCAPE

Figura 14. Diferentes fases del cicio terrnodinarnico de un motor Diesel representadas sobre un diagrama de Clapeyron.

PMS


37

+ \

\

- \

z o

~

Rgura 15. Cicio de Carnot. De 1 a 2, expansi6n lsotarmica. De 2 a 3, expansion adiaMtica. De 3 a 4, compresi6n isoterrnica. De 4 a 1, compresi6n adlabatlca,

_ VOlUMEN _

+

cuatro variantes que nos va a resultar preciso considerar para hacernos cargo mas a fondo de 10 que son las maquinas creadas por el hombre para sacar trabajo del calor. Estos ciclos son:

• Ciclo a temperatura constante,

• Cicio a volumen constante.

• Ciclo a presion constante.

• Ciclo de dos tiempos.

Veamos por separado cada uno de estos cidos para comentarlos brevemente.

Cicio a temperatura constante

A este tipo corresponde el cicio de Carnot y es el que se utiliza en los motores que funcionan bajo el sistema de la rnaquina de vapor. En la figura 16 tenemos el diagrama que Ie corresponde. Tanto las lineas A-B como C-D

Rgura 16. Representaci6n sobre un diagrama de un cicio a temperatura con stante como el utilizado en ta rnaquma de vapor.

VOlUMEN

38

EL MOTOR DIESEL. EN AUTOMOCION

Figura 17. Representaci6n sabre un diagrama de un ciclo a volumen constante como es el utilizado en los motores de explosi6n del ciclo Otto.

son adiabaticas y corresponden a la cornpresion y. a la expansion respectivamente; las otras dos lineas son isotermas.

A pesar de guardar gran parecido con el cicio de Carnot tiene el inconveniente de que la maquina de vapor no logra conseguir diferencias de temperatura muy sustanciales para sus focos de calor, tal como quiere el principio de Carnot que ya cornentarnos en su momento. Por esta razon su rendimiento es bastante bajo. En efecto: mientras en los motores de combustion interna se pueden encontrar saltos termicos de mas de 1. 000 DC, en la maquina de vapor y por razones tecnicas de su estructura, estas diferencias no pueden ser superiores a los 300 0 350 grados. Pero no vamos a ocuparnos de este tipo

de rnaquinas pues no es este nuestro objetivo. .

Cicio a volumen constante

EI diagrarna teorico tipico de este cicio para los motores de cuatro tiernpos 10 podemos ver en la figura 17. Corresponde al lIamado ciclo Otto yes el propio de los motores de explosion que tanto se utilizan en los automoviles modernos. Sus tiempos estan aqui reproducidos en cada una de las lineas como es corriente en los diagramas y desde el punto de vista terrnodinamico hemos de interpretarlas del siguiente modo:

La linea E-A corresponde al tiempo de admision. Se trata de una isobara que aumenta el volumen manteniendo la presion ligeramente inferior a la at-. mosferica,

La linea A-B corresponde a la cornpresion y es una adiabatica que reduce volumen y aumenta la presion. EI valor de presion obtenido una vez acabada la carrera del embolo correspondiente a este tiempo resulta mucho mas baja que en el cicio Diesel debido a que la relacion de com presion de estos motores esta lirnitada por el autoencendido a que es propensa la gasolina mezclada COn el aire.

La linea B-C representa el mismo mornento de la explosion 0 saito de la chispa electrica entre los electrodos de la bujia. Durante una fraccion de segundo el gas aumenta la presion considerablemente produciendo una isocora. Acto seguido comienza la mezcla encendida a liberar su calor y a aumentar


39

Figura 18. Representaci6n sabre un diagrama de un cicio a presi6n constante como es el utilizado par los motores Diesel que ide6 Rodollo Diesel.

de volumen 10 que constituye la carrera descendente y motriz de este cicio y se halla representada por la linea C-D que es adiabatica.

La I~nea D-A .corresponde a la primera parte del escape que se produce por medio ?e una isobara, AII~egar el embolo a su PM! el valor de la presion ha descendido de una manera importante; pero en el momento de abrirse la valvula de escape la presion decae hasta muy cerca del valor de la presion atmosferica, Este es el rnomento en que se produce la carrera ascendente del emb~l,o correspondiente al tiempo de escape, es decir, la linea A-E, que es tarnbien ,u~a isobara, So~r,e eS.te punto hay que .destacar que el escape se realiza e?la pracu.ca a una preSIon ligeramenre supenor a la atmosferica, 10 que facilita la, sa~Ida de los gases, mient~as la adrnision dificilmente logra valores que esten igualados al de una atmosfera, tal como ya se ha dicho.

. EI presente cicio se llama a volumen constante porque el tiempo que 10 smgulanza es aquel momento en que se produce la chispa y se enciende la mezcla: la primera reac00n del gas consiste en aumentar la presion (linea B-C de I~ !-igura 17), manteruendo el volumen c~m~tante hasta que empieza la expanslOn. Esta linea B-C, como ya hemos indicado en su lugar, es una linea que indica una transfonnaci6n isocora, 0 10 que es igual, a volumen constante.

Cicio a presion constante

En el motor que ideo Rodolfo Diesel las cosas funcionan con ciertas diferencias, tal como vimos al explicar su ciclo, y tambien termodinamicamente; ello hace que se proporcionen otros resultados en cuanto a presiones y vohimenes. ~n la ~gura 18 tene~os el diagrama teorico que se produce durante el funClon.anuento de, este SIstema. Recordemos que Ia compresion se hace con solo arre y que luego el combustible sera inyectado. Pues bien: EI ~re, a diferencia de la mezcla (que contiene aire y gaso1ina), puede ser sometide a muy altas compresiones sin el mas minirno peligro de autoencendido de modo que ello deterrnina el aumento de presion que delata la linea A-B en la figura 18. Esta es una linea adiabatica,

En el memento en que el aire ha sido comprirnido y ha alcanzado con ello la temperatura adecuada para la combustion se Ie aporta, por medio de

40


la inyeccion, el gasoleo necesario y se produce el tiempo de combustion (B-C) tiempo que se realiza por medio de una transforrnacion isobara 0 de presion constante. Observese que se trata de una ifnea recta en la que va disminuyendo el volumen pero no asf el valor de la presion, de ahf su nombre de presion constante que se aplica a to do el conjunto de este cicio.

La linea C-D que sigue corresponde a la expansion del gas en el interior del cilindro, formado por una linea adiabatica en la que desciende la presion y aumenta el volumen y que queda definida hasta el punto D. En cuanto a D-A es una linea isocora, 0 de volumen constante, que determina el momento de la expulsion 0 escape, tiempo que se complementa con la linea isobara A-E.

Por supuesto, la adrnision se hace con otra linea isobara que corresponded al recorrido E-A. La permanente repeticion de este cicio es 10 que hace que el motor nos pueda proporcionar su potencia.

Cicio de dos tiempos

El diagram a del cicio de los motores de dos tiempos ha de ser, por supuesto diferente, tanto en su version de volumen constante, tal como es el cido Otto, como en el caso de presion constante, 0 cicio Diesel, ya que con solo dos carreras del embolo se realizan los cuatro tiempos que son la base de estos ciclos. Dado el hecho que ya comentamos de que los motores utilizados en el autornovil son de cuatro tiempos no vamos a entrar en detalles sobre la forma de producirse estos diagram as des de el punto de vista termodinarnico.

Solamente, y como orientacion, tenemos, en la figura 19 un diagrama de un motor Diesel de dos tiempos, el cual se com pone de dos lineas adiabaticas y dos lineas isobaras.

Advertencia sobre estos ciclos teoricos

Lo que se ha descrito hasta aquf son los ciclos teoricos en que termodinamicamente se define el funcionamiento de los motores actuales. Pero en la practica, y debido a una serie de factores que ya estudiaremos en su mornento, para obtener el mayor rendimiento posible del diagrama se efecnian algunos cambios que a la larga dan mejor resultado en cuanto a la potencia proporcionada. A este respecto resulta singularmente importante la variacion que termodinarnicamente se hace del cicio de presion constante 0 cicio Diesel, hasta tal punto de que algunos tratadistas han llegado a designarlo con el nombre de ciclo mixto teorico Diesel, ya que, en efecto, participa, en una parte del desarrollo del diagrama, de un momento en que acnia con una linea isocora, 0 de volumen constante, al igual que 10 hace el motor de explosion. Puede decirse que todos los motores modernos Diesel, y en especial los motores rapidos y ligeros que propulsan a los automoviles, debemos analizarlos en su fun-

INTRODUCCIONTECNICA AL MOTOR DIESEL

41

Figura 19. Representaci6n sobre un dia· grama de un cicio a prasi6n constanta para los motores Diesel de dos tiempos.

Rgura 20. Forma de producirse el cicio mixto Diesel que es el propio de nuestros actuales motoras Diesel.

" cionamiento teorico a traves de este cicio mixto Diesel en preferencia al cicio de presion constante que es, sin embargo, el que Iogicarnente les conviene. Veamos la forma de comportarse en este cicio teorico la transformacion de los gases dentro del diagrama de Clapeyron.

En la figura 20 se puede ver un diagrama de tipo mixto cuya interpretacion es como sigue: Una vez producido el tiempo de admision, el aire es sometido a la cornpresion habitual en la parte de las lineas de A a B. A partir de este punto B, se inicia ya la inyeccion de combustible, de modo que en la zona B-C se produce una fase isocora, es decir, aumenta la presion a volumen constante, tal como es tfpico en el diagrama de los motores de explosion.

Durante la fase C-D la combustion se sigue produciendo, aunque esta vez, como se advierte, a presion constante (isobara) y es el tiempo motriz 0 el productor de trabajo, situacion que se prolonga tam bien en la Hnea D-E hasta que el embolo llega a su PMI,

Por ultimo queda la fase de escape (E-A-F) que se produce del mismo

modo que ya se ha descrito. .

Rendirrriento termodinamico

El rendimiento termodin:imico puede definirse como la relation que existe entre el trabajo producido por el ciclo y la energia consumida procedente del combustible. La gran ventaja de los diagramas de Clapeyron a este respecto, es que la superficie que queda encerrada entre las lfneas representativas (la superficie rayada, por ejemplo, en la figura 20) es proporcional al rendimiento que el cicio experimenta, de modo que comparando la superficie que encierra cada

42


uno de estos diagramas tenemos una idea de cual de ellos obtiene un rendimiento mayor.

Por otra parte, no ha de resultarnos diffcil conocer la cantidad de energia Iiberada por la combustion si conocemos la mas a de combustible utilizada en ella y sabemos que el poder calorifico del gas oleo es, aproximadamente, de

unas 10.300 kcallkg. .

EI rendimiento terrnodinamico en los ciclos de volumen constante, tal como es el cicio Otto de los motores de explosion, obtienen unos valores maximos que se acercaron al 50%, pero su rendimiento terrnodinamico esta muy condicionado por la relacion volumetrica 0 relacion de cornpresion, que en estos motores, y dado el hecho de que mezclan el aire con la gasolina, presentan muchos problemas de autoencendido cuando la cornpresion alcanza determinados limites. Esta caracteristica condiciona su rendimiento que serfa teoricamente mayor si se pudieran alcanzar compresiones del orden de los 15 o mas.

En cuanto al rendimiento terrnodinamico del cicio Diesel, en su version rnixta, puede establecerse, en los motores de inyeccion directa, en unos valores que estan entre los 65 a 70%, mucho mas ventajosos que los que el motor de gasolina presenta. De cualquier manera, si observamos con atencion los diagramas de las figuras 17 y 18 que presentamos anteriormente, ya podremos damos cuenta de que, en igualdad de circunstancias, la superficie presentada por el diagrama de volumen constante es superior al presentado por el diagrama de presion constante (Fig. 17) que es el propio del motor de explosion. EI hecho de p~der aumenta~ considerablemente la relacion de com presion en los motores DIesel proporClona un aumento de temperatura de considerable importancia a la hora de la combustion que se refleja claramente en el rendimiento teo rico de este motor.

Ciclo real de los motores Diesel

Todo cuanto hemos dicho sobre el cicio teorico en paginas anteriores, es decir, la forma de producirse eI cicio de cuatro tiempos y la forma como se representan los tiempos en el diagrama de Clapeyron, sufre algunas importantes. modificaciones cuando el motor se pone a funcionar, en la practica, Un ejemplo 10 tenemos en algo tan sencillo como la resistencia que el aire encuentra al verse obligado a pasar a traves de tubos. En el diagrama teorico suponiarnos que los gases podian entrar y salir libremente sin estar sometidos al freno que representa sus cambios de direccion, el paso por los estrechos conductos de las valvulas, los giros de turbulencia a que se les obliga para obteneruna mayor rapidez de la combustion y poder aumentar asi su regimen de giro, etcetera. En un motor real, y sobre todo si gira a un regimen de r~min relativam~nte elevado, la resistencia que ofrecen los conductos, por ejernplo, determman que enel tiempo de aspiracion el cilindro se Ilene solamente en un maximo de un 70% de la cilindrada total del mismo debido a

. que la admision se efecnia a una presion mas baja a la atrnosferica.


43

Figura 21. La linea de la adrnision (a-b) se produce en la practica por debajo de la presi6n atmostanca per 10 que la compresi6n no comienza en el PMI sino en el punto B, en una parts de la carrera de cornpresi6n.

PHI

Para poder juzgar la calidad de un motor es necesario, sin embargo, conocer co~ d.etalle .eI cicio teoric~ pues haX que comparar el diagrama teorico con el pracnco, SI el motor pudiese funcionar de acuerdo con el cicio teo rico obtendriamos el maximo de potencia con el minimo de consumo de combustible. Cuanto mas se parezca el diagrama practice 0 real con el teorico mejores seran las condiciones que definiran al motor en concreto.

Las condiciones de la marcha del cicio real son las siguientes:

Primero. Por rozarnicntos del aire en los conductos de adrnision y al paso por la valvula, la aspiracion se realiza a presion inferior a la atmosferica (figura 21, linea a-b) resultando que en la aspiracion el cilindro no puede Ilenarse por

completo. .

Segundo. Como q uiera que el cilindro contiene el aire a presion inferior a la atmosferica, no se consigue com presion hasta que el embole ha recorrido una cierta parte de su carrera ascendente; por 10 tanto, partimos de un volumen menor del que teoricamente se suponfa (pun to B del diagrama de la fi-

gura 21). .

A este factor hay que unir las perdidas de calor a traves de las paredes y a las fugas que pueden producirse por los aros y asientos de las valvulas todo 10 cual da como resultado una linea de com presion en el diagrama situada por debajo de la teo rica y, consecuentemente, una presion final de de cornpresion tambien inferior de Ia teoricarnente posible. (Ver figuras 22 y 23).

Tercero. Como se ha dicho al describir el cicio mixto correspondiente al Diesel, la combustion no es enteramente a presion constante, pues es imposible regularla inyeccion de forma que la progresiva combustion de las gotitas de combustible com pense la caida de presion que se origina por el aumento de volumen dela camara al separarse el ernbclo del PMS (Fig. 24). Para esto deberia arder inmediatarnente despues de entrar en el cilindro, pero a pesar de la optima pulverizacion conseguida en la inyeccion por aire, es necesario un Iapso de nempo para que el calor penetre en las gotitas y eleve su temperatura hasta el momento en que las inflame y se inicie la combustion. Este tiempo se denomina de encendido y es brevisimo, del orden de milesimas de segundo.

En el motor Diesel de inyeccion directa la fase de combustion a volumen constante es imposible de conseguir, pues debido al retraso del encendido y

44


4 tiempos

Figura 22. Diagrama real de un motor Diesel de inyecci6n directa. La parte de puntas corresponde al diagrama te6rico y la zona rayada indica las psrdldas de rend imiento entre el diagrama real y el te6rico.

v

4 tiempos

Figura 23. Diagrama real de un motor Diesel obtenido can un indicador de diagramas.

al no ser la combustion instantanea, no puede desarrollarse del todo con el embolo en PMS. La segunda parte de la combustion, que se puede ver en la zona f de la figura 24 varia con respecto al diagrama teorico tal como se muestra en esta figura.

Cuarto. Debido a que la combustion se inicia a menor presion de la que se acredita en el diagrama teo rico, tal como acabamos de ver en la figura 24, la presion maxima alcanzada es tambien menor y, unido esto a las perdidas de calor durante la expansion, resulta que la linea de la citada expansion nos queda en el diagrama real a menor presion que en el teorico, como puede observarse en g de la figura 24. Por otro lado, la valvula de escape se abre

Figura 24. Comparaci6n entre un diagrama te6rico y uno real. a. estrangulaci6n nnal de la admisi6n. b. depresi6n en la carrera de aspiraci6n. c. sobrepresi6n durante la expulsion de gases. d. refrigeraci6n al comprimir. e. calda de presion al abrirse el escape. f. perdidas durante la combusti6n. g. refrigeraci6n durante la expansi6n. b., abertura de la admisi6n. c., cierre del escape.


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antes de completar el embolo la carrera de expansion, por 10 cualla expansion de los gases no dura la carrera completa tal como se consideraba en el diagrama teorico que se ha comentado con anterioridad. (Ahora nos referimos a la caida seiialada con e, en la figura 24.)

Quinto. EI escape, debido a los rozamientos de los gases con las paredes del cilindro, al paso por la valvula y conductos, se realiza a presion superior a la armosferica (valores seiialados en c de la citada figura 24).

Mediante la figura 21 podemos seguir el fenomeno del escape_ La valvula se abre en la parte indicada AAE (adelanto abertura escape), antes de alcanzar el PMI Y los gases bajan de presion hasta el punto 1, momento de la lIegada del embolo al PMI. Sube el embolo y los gases contimian saliendo a gran velocidad; debido a ello ejercen una succion en el cilindro experimentando la presion de los gases una caida suave (Ia linea de escape se aproxima a la atrnosferica). Cuando lIega el embolo al punto sefialado Con 2. la velocidad de los gases ya no es tan elevada, dando lugar a que el embolo los empuje, ocurriendo que al no poder salir por la valvula de escape tan deprisa como empuja el embolo, experimentan un aumento de presion que se aprecia en el diagrama por la subida ligera de presion que se observa al final de la linea de escape.

Al finalizar la citada carrera de escape queda en el espacio muerto una cierta cantidad de gases a una temperatura de unos 300 °C. EI cerrar la valvula, despues del PMS tiene por objeto lograr que por inercia sigan saliendo los gases; asi, de esta forma, los gases residuales que aiin quedan en el cilindro disminuyen su presion hasta casi un valor igual al de la presion atmosferica, Por otra parte, la valvula de admision debe abrirse un poco antes de que el embolo alcance su PMS para facilitar que la entrada del aire nuevo se produzca exactamente en el momento en que el embolo cornienza a bajar. Esta situacion hace que en un momento dado las dos valvulas -de escape y de admision= se hallen abiertas, situacion que se denomina cruce de valvulas.

Parece a primera vista que el cruce de valvulas puede ser contraproducente pues al estar abiertas simultaneamente las valvulas de admision y escape cuando esta posea cierta presion pod ria provocar una derivacion de los gases hacia el conducto de admision; pero en la practica no ocurre asi, ya que debido a la velocidad que poseen los gases de escape, por inercia, contimian saliendo. Ademas ejercen una succion al pasar cerca de la valvula de admision que facilita la posterior entrada de aire.

Los gases residuales originan dos tipos de perdidas, Una de elias es el resultado de que se mezclan con el aire aspirado, impidiendo, por falta de aire puro, inyectar toda la cantidad de combustible de que es capaz la cilindrada; y otra, consistente en que, en la aspiracion 0 admision, no penetra de nuevo aire hasta que la presion de estos gases no resulta inferior a la presion atmosferica.

Todo 10 dicho en estos cinco puntos es el curnulo de causas que producen perdidas en' el funcionamiento del motor real de modo que su rendimiento sea menor que el que deberia ser si se cumpliera el ciclo teorico; 0 dicho de otra manera, el diagrama real tiene menos su perficie que el diagrama teorico, En las figuras 22 y 24 tenernos, en la parte rayada en el primer caso y sefialada

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con letras en el segundo, la indicaci6n de las perdidas de superficie que se dan entre' los dos diagramas basicos.

GASES DE ESCAPE

Rendimiento efectivo

Desde el punto de vista practice, 10 que mas nos interesa de un motor es su rendimiento efectivo que es la relacion que existe entre la energfa proporcionada por el motor en forma de trabajo y la energfa que posefa la masa de combustible que consumio para lograr este mismo trabajo. EI rendimiento efectivo es el resultado final de una serie de rendimientos intermedios como son el rendimiento terrnodinarnico, el rendimiento del cicio y el rendimiento rnecanico relative a los 6rganos auxiliares para hacer posible la funcion del motor.

En la practica este rendimiento se suele dar de una forma global estableciendo 10 que se llama el consumo especffico que consiste en los gramos de combustible que se consumen.por CV y por hora, 0 bien, en el caso de utilizar las unidades mas modernas de potencia, el consumo en gramos por k W Ih.

En los motores actuales se estan dando las siguientes cifras para estos valores indicados:

100%

, ....

ENERGIA H[(ANICA APROVECHADA

[NEAGIA

M[CANI(A 17""

APSIOVECHADA "" __'

Figura 25. Distribuci6n de la energla reelbida del combustible en un motor de exolosi6n. Solamente el 27 % de la misma tiene un aprovechamiento en energfa mecanica.

Figura 26. Distribuci6n de la energfa recibid a del combustible en un motor Diesel.

nor para estos. Los graficos de las figuras 25 y 26 ponen de manifiesto a donde va a parar la energfa que el combustible consumido contiene. En la primera figura tenemos un grafico que muestra la distribucion de las perdidas de la energfa recibida en un motor de explosion. Asf vemos que del 100 % de la energfa calorffica sacada a la gasolina solamente un 27 % se convierte en energfa rnecanica aprovechable. EI resto se reparte en perdidas de calor que salen en los gases de escape (33 %) en los sistemas de refrigeracion (30) y el resto pasa a ser utilizado por los diferentes accesorios que son indispensables al motor para su propio funcionamiento.

En la figura 26 se ve un grafico semejante pero esta vez dedicado a las perdidas que se ocasionan en un motor Diesel, Aquf vemos que la energfa mecanica aprovechable es de un 32 %; las perdidas por el escape son menores, del orden de un 29 %, mientras en el agua de refrigeracion se consume una energfa mayor (32 %j de la consumida en los motores de explosion. En los accesorios el balance es inferior para el caso de los Diesel,

Aunque estos graficos son orientativos y, en todo caso deberfan hacerse cada uno para un motor determinado, la realidad es que en todos los casos el motor Diesel sale mas beneficiado que el motor de explosion y ella se pone claramente de manifiesto en la practica por el hecho de que, a igualdad de potencia, los motores Diesel consumen menos que los motores de explosion, si bien, en otros aspectos, no tienen el temperamento que es propio y tfpico del motor de gasolina, ademas de otras diferencias que ya veremos muy pronto cuando, en el proximo capitulo, hagamos la comparacion en los aspectos mas importantes de ambos motores.

Pero antes de terminar sf consideramos importante hacer una comparacion entre los motores de explosion y los Diesel desde un punto de vista que tiene que ver mucho con la Tcrmodinamica: Nos referimos a la relacion de compresi6n. Con este estudio daremos por terminado este capitulo,

Motores Otto de gasolina:

De 200 a 230 g/CV/h (0270 a 310 g/kW/h) 10 que viene a representar un rendimiento efectivo de un 27 a un 30%

Motores Diesel con inyeccion indirecta:

En este grupo de inyeccion indirecta se encuentran casi todos los motores Diesel que se fabrican actual mente para autornovil ya que esta disposicion de la inyeccion perrnite elevar el rnirnero de r/min del motor. Sus rendimientos son los siguientes:

De 190 a 210 g/CV/h (0260 a 285 g/kW/h), 10 que viene a representar un rendimiento efectivo de un 30 a un 32 %

Motores Diesel de inyeccion directa:

Los motores Diesel de inyeccion direct a se utilizan en autornocion para constituir la planta motriz de los autocamiones. Son, desde luego, de mayor rendimiento, pero son mucho mas lentos por 10 que su relacion pesol potencia es mucho mas elevada que en el caso de los motores de inyeccion indirecta.

De 150 a 170 g/CV/h (0200 a 230 g/kW/h), 10 que representa un rendimiento de un 36 a un 40 %

. Como puede verse de los mimeros que se dan, las perdidas SOn bastante importantes, tanto para los motores de gasolina como para los Diesel, pero me-

48



49

bl

de escape tambien permanece cerrada, al subir de nuevo el embolo hacia su PMS el gas que habfa entrado en el cilindro comienza a comprimirse. La relacion que existe entre el volumen inicial y el volumen final a que el gas queda

convertido constituye Iarelacion de compresion, .:

En la figura 27 y en a de la misma tenemos una representacion, a la izquierda, de la reduccion de espacio a que llega a ser sometido el gas admitido en un motor Diesel para autornovil: Es decir, hasta 23:1. En general, en estos motores, las compresiones van de 14:1 hasta 23:1 y pueden ser tanto mas elevadas cuanto mas ligero es el motor.

Por el contrario, en la parte b de la misma figura 27 tenemos una representacion similar para un motor de ciclo Otto de gasolina. Aquf vemos como en iguales condiciones la reduccion del volumen inicial se ha efectuado solamente en 10:1. En efecto, en los motores de gasolina la relacion de compresion oscilan entre 8:1 y 10:1 y solo muy excepcionalmente y en motores de cornpeticion, se logran valores mas altos, aunque ello obliga a los ingenieros a hacer motores con soluciones mecinicas mucho mas caras y siempre se compromete la duracion del motor.

De todo 10 dicho se deduce que la relacion de com presion es el resultado de sumar el volumen del cilindro mas el volumen de la cimara de combustion (que es la parte que queda todavfa mas arriba del PMS del embolo en la mayoria de los casos) y todo ello dividido por el propio volumen de la camara, En efecto: La formula que determina esta relacion de cornpresion (RJ es la siguiente:

PHSliI1;~'

;0

al

Figura 27. Representaci6n de la relaci6n de compresi6n en los motores Diesel (a) y en los de gasolina (b).

La relaci6n de compresi6n

Al hablar en paginas anteriores de los posrulados termodinamicos de Carnot ya se vio que para sacar trabajo del calor era indispensable la creacion de un foco caliente en contraposicion a un foco frio. Cuanto mas grande es el desnivel termico tanto mayor es el rendimiento de la transforrnacion energetica. Por 10. tanto, elevar la temperatura antes de la produccion del encendido resulta significativamente beneficioso para aumentar el rendimiento del motor.

Para conseguir aumentar la temperatura de los gases en estas condiciones la solucion mas fkil consiste en comprimir estos gases tanto como sea posible antes de que se produzca el salto de la chispa de encendido en los motores de explosion 0 la entrada inyectada del gas oleo en el caso de los motores Diesel. A medida que son comprimidos los gases aumentan su temperatura a la vez que su presion y ella resulta beneficioso para conseguir una combustion mas rapida y mas caliente.

Aunque en principio todos sabemos a que se llama en un motor relacion de compresion (conocida tambien con el nombre de relacion volurnetrica) desde un punto de vista geometrico, vamos a insistir sobre ello por si alguien reserva alguna duda sobre este concepto. -En la figura 27 se representa el interior de un cilindro por el que se desliza un embolo. EI volumen geornetrico del cilindro queda representado por la distancia que ocupa el embolo entre el PMI Y el PMS. Cuando en un motor de cuatro tiempos, la valvula de admisionse abre y el embolo que se hallaba inicialmente en PMS desciende hasta llegar a la parte mas baja de su carrera, 0 PMI, todo el espacio ocupado por el cilindro se llena de gas (ya sea mezcla 0 simplemente airel. En el ciclo teorico se cierra en este momenta la valvula de admision y como que la valvula

en donde V es el volumen del cilindro y v, representa el volumen de la camara de combustion.

Aclarado este concepto pasemos a ver que relacion guarda la compresion con el rendimiento terrnodinamico.

Como decfamos al principio la relacion de com presion tiene que ver con la presion que existe al final del tiempo de compresion y tambien con la temperatura que se alcanza en este mismo momento. Con respecto a la primera se puede calcular precisamente a partir de la relacion de compresion real, medida por medio de un compresometro y por medio del exponente «n» ligado a los cambios termicos, en donde

Presion final = Presion inicial x R~

en donde R; es la relacion de cornpresion elevada al valor de n que en el caso de una compresion adiabatica, y que consecuentemente no hay cambio de calor, tiene un valor teorico de 1,40 para el aire; pero su valor practice puede tomarse como de 1,30 a 1,37.

De acuerdo con estos resultados las presiones de fin de compresion que

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~ EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION


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11,=1-

.EI problema grave con el que se encuentra el motor Otto para adquirir preslOnes elevadas se centra en la necesidad que tiene de recibir en el interior del cilindro mezcla explosiva, es decir, mezcla de aire con gasolina. Ademas, el motor tierte que _poder r.egular con toda exactitud el memento en que se produzca el encendido y SI las temperaturas y la presion en el interior del cilindro (y proximas al PMS) sobrepasan ciertos limites, la gasolina que se halla mezclada con el aire puede autoencenderse y provo car la expansion de los gases antes de que el embolo haya llegado al PMS, 10 cual es algo altamen~e pernicioso pa.ra el desarrollo del cicio. En su consecuencia hay que consegUlr que las gasohnas tengan el menor grade po sible de autoencendido. La com presion del motor Otto juega aqui un papel primordial: Por circunstancias propias de la naturaleza de los combustibles, el aumento de presion que representa el aumento de compresion provoca y desencadena una serie de fenornenos en el comportamiento de la gasolina pulverizada que los mecanicos conocen con el nombre de autoencendido y de picado, ambos muy perniciosos para el motor, de modo que es preciso de todo punto no traspasar ciertas fronteras en los valores de la relacion de com presion si antes no encontramos soluciones para evitar la presencia de estos fenomenos. En este aspecto, se ha trabajado mucho en la forma dada a las camaras de combustion de modo que se favorezcan los movimientos de turbulencia de la mezcla para hacer mas rapida su combustion; se ha trabajado tarnbien con las gasolinas aumentando, mediante aditivos, su poder antidetonante de modo que soporten mejor unas presiones mas altas, Todo ello, en efecto, ha sido muy positivo, y el motor de gasolina ha ido escalando valores cada vez mas altos en la relacion de compresion, 10 que explica mas que otro cualquier adelanto tecnico, el notable aumento de rendimiento que los motores han ido observando a traves de los tiltimos afios. Tengase presente que en los aiios cincuenta los val ores de la relacion de compresion normales estaban en 6:1 mientras ahora 10 corriente es 10:1. Sin embargo, el motor de gasolina todavia tiene que esforzarse por mayores logros si quiere mejorar su rendimiento.

Este problema no afecta al motor Diesel. AI comprimir exclusivamente aire y no ser este explosivo, la relacion de com presion solamente Ie presentara problemas de estanqueidad y de las temperaturas mas altas alcanzadas, pero queda limitada al diseiio del motor. Por aqui encontramos la explicacion inicial del porque el motor Diesel viene a consumir en igualdad de circunstancias alrededor de un 30 % menos que el motor de gasolina. Tambien nos da una. explicacion previa, que estudiaremos con detalle mas adelante, del porque la sobrealimentacion es mas ficil de llevar a cabo con el Diesel que con el motor de explosion ya que en este se aumenta la relacion de compresion a poco que se aumente la presion de entrada de los gases 10 que, como hemos visto, presenta males mayores. No ocurredel mismo modo con el Diesel en el que el mayor llenado de aire favorece ellienado y la combustion tal como veremos con detalle en los capitulos correspondientes a este mismo tema, mas adelante,

Para finalizar veamos en la figura 29 un grafico indicador de las variaciones del rendimiento termico para un motor Diesel con una com presion de hasta 18:1. Como puede observarse comparando este grifico COn eI que dimos

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RELACION DE COMPRESION

FigUJa 28. Curva de rendimienlo de un motor de explosion a medida que aumenla la relacion de compresi6n.

suelen presentarse estan en orden a los de 8 a 15 bar para los motores de gasolina, y de 20 a 40 bar para los motores Diesel.

En cuanto a las temperaturas de fin de cornpresion son especialmente importantes para el motor Diesel ya que eI .e?cendido del gasoleo se ~ace en virtud de la temperatura final de com presion y aunque = combustible ya se inflama a los 280 °C la realidad es que hay que conseguir temperaturas de alrededor de los. 600 °C para asegurar el buen y rapido quemado.

Con respecto al rendimiento termodinamico tenemos que la formula mas sen cilia que lodetermina es aquella que 10 define asi:

en donde 11 es el rendimiento termico y R, la relacion de com presion. De acuerdo con' ello vemos que cuanto mayor pod amos hacer la relacion de compresion en el motor Otto tanto mayor sera el rendimiento termico del mismo, y esta situacion queda representada tambien en la figura 28, en la q~e se relaciona en la linea vertical el rendimiento termico (11.) con la compresion volumetrica (RJ en la lfnea horizontal. Como puede apreciarse, a medida que aumenta la cornpresion eI rendimiento mejora sus valores.

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EL MOTOR DIESEL Y EL AUTOMOVIL

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Figura 29. Curva del rendimiento de un motor Diesel sequn el grado de compresi6n a que es sometido el aire.

para el motor Otto en la pasada figura 27 la diferencia es notable: favor del motor mas comprimido, cosa que no ha de sorprendemos despues de hab~r estudiado las principales leyes de la Termodin:imica a las que ha estado dedicado este capitulo.

Gracias a 10 expuesto en el capitulo anterior que nos ha centrado sobre el tema de las diferencias tecnicas que se establecen entre el motor de gasolina y el motor Diesel, vamos a poder entrar de lleno en el tema de la comparacion de ambos motores cuando se les encomienda una misma labor, que en este caso consiste en servir de planta motriz para un autornovil.

Lo que sf hay que observar desde el principio es que los motores Diesel ya funcionaban en 1897, primero en forma de motores estacionarios pero, desde que en 1912 se invento y puso a punto la primera bomba de inyeccion mecinica, el motor Diesel ya podia constituir una unidad autonoma y, como

el motor de cido Otto, hubiera podido competir con este en la· naciente y muy£loreciente industria del automovil, y mas todavfa si, como nos ha demostrado la Termodin:imica que hemos estudiado en el capitulo anterior, su rendirniento es superior y con el su economia. La verdad es que, pasado el periodo de interrupcion que represent6 la llamada Gran Guerra de los afios 14-19, el interes de los ingenieros por este tipo de motor no fue pequefio, De hecho, ya en 1922 Karl Benz construy6 motores Diesel destinados a la automoci6n y algunos ejemplares se encuentran en el Deutsches Museum, en el que _ .. hay una gran colecci6n de motores antiguos, Este motor BENZ se construy6 inicialmente de dos cilindros y debia ser montado en un traccorv Mas tarde, en 1924, se construfa un motor de cuatro cilindros (Fig. 1), con una cilindrada de 4_900 em? que obtenfa los 50 CV a 1.000 r/min.

La aplicaci6n esporadica del motor Diesel al autom6vfl pudo ser bastante antigua. Desde luego, en 1922 ya hay precedentes de pruebas realizadas en

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carretera por la casa PEUGEOT en un automovil equipado con un motor Diesel diseiiado y puesto a punto por eI ingeniero Tartrais de la marca. Los resultados no debieron ser tan buenos cuando eI motor jarnas se fabrico en serie para estos usos por su gran dificultad en poder competir con eI motor de explosion de la epoca que resultaba mas ligero, menos voluminoso, mas potente y mas barato que eI motor Diesel, eI cual solamente podia ofertar su menor consumo como contrapartida ante este cumulo de ventajas.

De hecho, la primera aparici6n con futuro de un motor Dieselligero aplicado a un autornovil no se produjo hasta eI aiio 1936 con eI famoso MERCEDES modelo 260 D, cuyo aspecto exterior podemos ver en la figura 2. Para este vehiculo la casa alemana construy6 un motor que se adaptara a las necesidades de un autom6vil. Se trataba de un cuatro cilindros, de 2.600 cnr' que alcanzaba las 3.500 r/min, y con elias los 45 CV; por 10 tanto era un Dieselligero que se mantenia a un mimero de vueltas no muy alejadas de las que consegufan por aquellas fechas los motores de gasolina. EI resultado de este autom6vil fue tan bueno que ya jamas dej6 MERCEDES de fabricar autom6viles equipados con motor Diesel, los cuales, por otra parte, tuvieron una gran acogida, dentro de 10 que cabia esperar, por parte de un sector de publico que necesitaba eI autom6vil como herrarnienta de trabajo, y en su profesi6n acumulaban muchos miles de kilometres al aiio. AI bajo consumo de estos motores se unfa la circunstancia de los excedentes de gas61eo que existian y que hacian que este combustible se vendiera a mucho menor precio que la gasolina de modo que eI ahorro general resultaba importantfsimo y en aras a el valia la pena renunciar a la mayor velocidad y potencia de los motores de gasolina. En los afios de la posguerra los MERCEDES de «gasoil» fueron muy buscados ya que escaseaban las gasolinas. Esta fabrica alemana uni6 a su gama varios modelos famosos en su tiempo: EI 170 D, de 1949, y sobre todos eI 180 D de 1953, de gran belleza de lineas, al igual que eI 190 D de 1958.

Hacia 1960 comenz6 la firma frances a PEUGEOT a seguir una polftica similar a la que lIevaba a cabo la Daimler-Benz desde hacfa muchos afios, y estudio un motor para su aplicaci6n a las berlinas del modelo 403. Con este fin naci6 eI motor Diesel TMD 85 del cual se han derivado y se derivan muchos de los grandes motores para autornovil de la marca francesa. EI primer ejemplar de importancia fue eI modelo XD 88 que sirvi6 para equipar al PEUGEOT 404. Mas tarde, eI XD 90 hacfa 10 propio para el modelo 504 de la marca. Este motor, de 2.112 crrr' y una potencia de 65 CV a 4.500 r/min 10 podemos ver en la figura 3 seccionado en alguna de sus partes para que se puedan ver detalles de su interior. A estos motores les sucedieron los XD 2 y los XD 2S, eI segundo sobrealimentado, con una potencia de 80 CV. a las 4.150 r/min, motores utilizados, eI primero, en los modelos 505 normales y eI segundo en los 604, 505 en eI TALBOT modelo TagoraDiesel, etcetera.

Por ultimo, en la figura 4 tenemos eI dibujo de otro motor de la gama PEUGEOT. Se trata del famoso XUD 9, de una cilindrada total de 1.905 crrr' y una potencia de 65 CV (47 kW) a 4.600 r/min. Esre motor ha equipado muchas unidades de autom6viles de las marcas TALBOT y CITROl>N.

EI resto de las fabricas de autom6vi1es no tomaron demasiado en serio

Figura 1. Antiguo motor Diesel de la marca BENZ. construido en 1924.

Figura 2. En 1936 ta taorica MERCEDES·BENZ se decidi6 a fabricar en serie el modelo 260 0 con el que comenzarfa la conquista del sector del autom6vil por parte del motor Diesel.


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Figura 3. Vista seeeionada de un motor PEUGEOT IndenorXD 90. Can una cilindrada de 2.112 em' este motor alcanzaba los 65 CV DIN a 4.500 r/min. eon un par maximo de 12.60 m. kg a 2.000' r/min.

Figura 4. Otra vista seceionada de un motor PEUGEOT. Se trata del lamosa motor XUD 9 de 1.905 em' y 65 CV DIN a las 4.600 r/min.

en serio el proyecto de motores que se adeciien a las necesidades de aceleracion, ficil puesta en marcha en cualquier tiempo y condiciones, funcionamiento silencioso y una potencia comparable sin aumentar mucho el peso del vehiculo que son las condiciones principales que requiere un motor que vaya a ser aplicado a un automovil, Los disefios logrados son satisfactorios en general y hoy en dfa el motor Diesel propulsando autornoviles abunda considerablemente en nuestras carreteras.

Por supuesto, y despues de todo 10 dicho, queda una pregunta en el aire: l~or que un motor que ya empezaba a funcionar bien en 1924 y que de hecho tenia un rendimiento mucho mejor que el motor de explosion, no progreso 10 suficiente para entrar con toda la fuerza en el mundo del automovil, y ha tenido que esperar hasta 1980 para empezar a popularizarse dentro de este

la fabricacion de motores Diesel para los autornoviles hasta finales de los alios setenta, en la mayorfa de los casos. Cierto que muchas de elias, como la FIAT y la CITROEN ya habfan tenido ciertos contactos con el motor Diesel ligero (no nos referimos, por supuesto, al motor grande de autocamion 0 el ferroviario y navegacion en el que la FIAT, por ejemplo, ha tenido una aportacion muy importante a traves de los alios y desde tiempos antiguos) pero en realidad no puede hablarse de un interes decidido por parte de los fabricantes de los autornoviles practicamente hasta que se inicia la decada de los alios ochenta y la gran crisis del petroleo que acaecio durante los alios de la decada anterior puede considerarse como la responsable del interes por el publico por lograr medios de transporte mas econornicos que el automovil dorado de motor de explosion. Es a partir de aqui cuando las fabricas de auromoviles se toman

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medic? La respuesta podemos tenerla si comparamos las condiciones de funcionamiento de cada motor y su caracter 0 temperamento, con sus ventajas y sus inconvenientes, No hay que 01 vidar que el motor de explosion se ha unido al automovil desde el principio de los tiernpos de su historia; qu~ ha aguantado y superado las acomeridas de los motores d~ vapor, de turbma y Wankel... e incluso a su hermano el motor de dos tiernpos. EI motor Otto de cuatro tiernpos ha salido siempre victorioso. Sin embargo" l~ invasion que el motor Diesel estii haciendo ahora en el mundo del autornovil resulta 10 suficientemente seria como para pensar que no va a ser pasajera incluso si, como se preve, el precio de su combusti?le alcanza ~alores comparables. con.los que tiene en estos momentos la gasolma. La reahdad es que al motor DIesel no Ie faltan facultades ni virtudes.

Comparaci6n entre el motor Diesel y el de gasolina

La comparacion entre el motor Diesel y el d~ gasolin~ puede hacerse desde diversos iingulos. Lo miis corriente, en los hb~os d~di7ados al motor Diesel, es hacer esta comparacion desde el punto de: vista tecruco.; pero como quiera que ya en el capit~lo 1 hemos ~studiado el ciclo co~ ~tenCI6~ y hemo~ visto la diferencia que existe entre- el ciclo Otto y el que utiliza el DIesel, aqm vamos a ceiiirnos exclusivamente a la comparacion de ambos sistemas de m?tores en cuanto a sus virtudes e inconvenientes para llevar a cabo la traccion

de un autornovil. . _

Examinemos pues, uno por uno, los principales factores que deternunan

o aconsejan el uso de uno u otto motores.

Economia de consume

Dada la circunstancia, que ya hemos explicado en la parte te~l_1ica, del mejor aprovechamiento del cielo termico por parte del si~tema utilizado en el motor Diesel es indiscutible que, a igualdad de potencia, el con.sumo de este es inferior. Y ftjemonos bien que se dice a igualdad de potencia y no a igualdad de cilindrada, en cuyo caso las diferencias son muy notables a favor

del Diesel. . .,.

En la actualidad existen ya muchos fabricantes que equipan identicos mo-

delos de gran venta con la opcion Diesel 0 gasolina. Y a.unque no .e? todos, existen algunos que incluso ofertan estos motores de difere?tes cilmdradas pero de unas potencias miiximas iguales. Tales el caso, por ejemplo, de TALBOT que en uno de sus modelos ofrece

Motor de explosion. - Cubica 1.442 em? y da 65 CV a 5.2~0 r/min, Motor Diesel.- Cubica 1.905 crrr' y da 65 CV a 4.600 r/rnin.

La cornparacion de ambos motores en cuanto al consumo. arras~~ando carrocerias priicricamente del mismo peso nos puede dar una ortentacion verda-


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deramente afinada de la diferencia entre ellos en 10 que respecta a la cota del consumo,

Las pruebas realizadas en identicas circunstancias por ciudad y carretera han dado los siguientes resultados:_

Motor de explosion Motor Diesel

Ciudad Carretera
11,181 7,761
9,391 6,151 Como puede observarse de la comparacion de estas cifras tenemos que el motor de gasolina gasta un 19 % mas en ciudad y un 26 % mas en carretera que el motor Diesel. Pero, ademiis, en este caso concreto y por razones teenicas que estudiaremos mas adelante en el apartado «Puerza» (gracias a las desmultiplicaciones) el motor Diesel puede conseguir una velocidad punta de 156 km/h mientras el modelo de gasolina no sobrepasa los 146 km/h.

Al factor del menor consumo se unen otros facto res que acennian su eco-nomia. En primer lugar hay que destacar la manera de conducir. Tal como verernos en el capitulo 12 el motor Diesel requiere una forma de conducir diferente en cuanto al tratamiento del cambio -de velocidades que por su propia naturaleza hace que el conductor se adapte insensiblemente a una conduccion de tipo econornico, Con el Diesel se utiliza rnenos el freno 10 que quiere decir, ya de por si, un mejor aprovechamiento de la energia meciinica obtenida en cada momento. Como quiera que las aceleraciones no pueden ser 10 vigorosas que pueden resultar en los motores de explosion, el conductor renuncia a elias, 10 que si bien rebaja en unos minutos el resultado horario del viaje, 10 recompensa con un consumo todavia mas reducido. En la prueba que hemos puesto de ejemplo no se ha tenido en cuenta esta circunstancia ya que los dos automoviles efectuaron el mismo recorrido en identicas condiciones, es decir, procurando ambos la conduccion miis economics 10 que favorecia al conductor del motor de gasolina porque si este se hubiera lanzado a una conduccion alegre sus indices de consumo hubieran alcanzado cotas bastante superiores a las logradas y apuntadas en la tabla. Con ello hubiera conseguido, sin duda, aumentar su promedio, pero sus resultados de consumo hubieran sido mas elevados. Esta tentacion no puede ocurrirle en la practica al conductor de un motor Diesel.

En lfneas generales puede afirmarse que el conductor preocupado por la economia dispone en la actualidad de automoviles que alcanzan mayor potencia en sus motores de 10 que este conductor necesita. Cuando un conductor determina que su velocidad de crucero sean los 100 krn/h, es decir, que trata de mantenerse a esta velocidad a 10 largo del viaje, sin sobrepasarla, la verdad es que hasta al coche mas pequefio de los fabcicados en la actualidad Ie sobra potencia. En cstas circunstancias resulta hasta cierto punto absurdo conducir un autornovil con un motor que proporcione los 90 CV (con los cuales puede

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alcanzar velocidades maximas de los 170 km/h) para rnarchar sin sobrepasar los 100. Para ella Ie bastaria probablemente 55 CV arrastrando la misma confortable carroceria. Para este publico se adaptan rnuchos motores Diesel a carrocerias de cierto lujo y confort, de cilindradas ligeramente superiores, pero con un resultado de potencia sensiblemente mas bajo. Pues bien: para este conductor tranquilo el ahorro de combustible es ahora mas que significativo ya que puede venir a representar ahorros de hasta un 35 % sobre el consumo promedio. No cabe duda de que para aquellas personas que precisan el automovil como herramienta de trabajo esta econornia resulta singularmente importante y muy digna de tener en consideracion,

Pero ademas existe todavia otro factor importante en cuanto al consumo que ha de considerarse por la incidencia en el calculo econornico resultante de la cornparacion del motor de gasolina con el Diesel. Este factor es el precio que el combustible tiene. En efecto, el precio de la gasolina suele ser, en muchos paises, del orden de un 45 % mas cara que el precio del gasoleo, cosa que, por otra parte, solamente puede quedar justificado por el peso de los impuestos con los que la Administracion del Estado los grava. De hecho los gastos de compra delpetroleo crudo y de refinado y distribucion del gasoleo son pricticamente iguales a los de la gasolina, pero no ocurre 10 mismo con los impuestos. Solamente para dar una idea aproximada (el precio de los combustibles varia al pasar el tiempo de una forma irregular) puede decirse que la gasolina aporta alrededor de un 54 % de su precio para impuestos de renta mono polio y capital para el Tesoro, mientras el gasoleo 10 hace en un 34 % aproximadamente. Esta medida proteccionista del gasoleo se debe a la consideracion de que este combustible es el mas utilizado para los trabajos del gremio del trans porte, de la agricultura, la pesca, etcetera, sectores para los que el precio de la energia afecta a los productos manipulados 0 transportados. De popularizarse el automovil dotado con motor Diesel, de modo que el consumo del gasoleo aumente de un modo importante, no es nada improbable pensar en que la Administracion arbitre alguna norma penalizadora para los usuarios de este combustible y en especial a los automovilistas, que son precisamente los unicos que no pueden, en la gran mayoria de los easos, repercutir el aumento del coste sobre productos determinados.

De cualquier manera y manteniendo la proporcion del 45 % mas cara la gasolina con respecto al precio del gasoleo, ya tenemos aquf un montaje muy atrayente de las ventajas economicas que presentan los automoviles dotados de motor Diesel con respecto a los de gasolina. Transformando todos estos mimeros y contando con el menor consumo del Diesel se puede establecer muy bien que, en lineas generales, el vehfculo dotado con motor Diesel puede hacer, con el mismo precio, el doble del kilometraje que puede hacer un vehiculo similar dotado con motor de gasolina, y en algunos casos esta proporcion puede ser incluso superior, segun el tipo de conduccion a que se someta este vehiculo.

Mirado desde este punto de vista, las ventajas del Diesel son abrumadoras; y asi es en cuanto al consumo y mientras el precio del gasoleo se mantenga significativamente por debajo del precio de la gasolina. Sin embargo,


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para un estudio econornico total se tendria que contar tarnbien con otros factor~s tales como el'pr~cio de adquisicion del vehfculo y el precio de las reparaciones y manterurmento, co~a que haremos en otro apartado, aunque se puede adelantar que, de cualquier modo, la economfa favorable al motor Diesel esta asegurada dada la gran ventaja que Ie proporciona su econornia de consumo.

Aceleraci6n

Visro ,d~ una manera muy amplia y referido exclusivamente al con junto del automovil, entendemos por aceleracion la capacidad que tiene el vehiculo de recuperar 0 llegar a alcanzar 10 mas rapidamente posible una velocidad dada ". Puesto que en la pric~ica el automovi] se ve obligado con mucha frecuencia a modificar su velocidad por la presencia de curvas mas 0 menos cerr~das, por la, pre~encia de otros vehfculos en la carretera, por las sefiales de t~~fico que aSI 10 m~lquen y por.otras muchas causas, 10 ideal para la obtenCIon de lo~ prornedios de velocidad re~ultantes del viaje es la facilidad con que el vehfculo pue~a recuperar la velocidad de crucero que se habfa impuesto c~ando, por cualq';llera de las causas dichas, se ve obligado a reducir su velocidad, ~n este sentido el poder del motor para suministrar los CV de potencia necesanos para que el vehiculo pueda adquirir con toda presteza la velocidad deseada es a 10 que podemos designar con el terrnino de aceleracion.

, El motor de gaso~a es~ francamente bien dotado en este aspecto y ademas de ~na.manera bl~n equilibrada. Al t~ner ,Ia potencia dividida a 10 largo de un n~~ero de r/mll~ muy amplio (y Sl esta dotado de un buen con junto desmultlp~ead?r) su facilidad para escalar ripidamente los puntos elevados de su potencia maxlII~a resulta muy ade~ado para las necesidades que son propias de un automovil. Por el contrario, el motor Diesel obtiene reacciones n:ucho .n:as lentas que si bien en los motores Diesel sobrealimentados se consl.gue disimular sensiblemente en los motores atmosfericos requiere cierta teemea de conduccion diferente cuando se trata de adelantar a otros vehfculos en espacios relativamente cortos.

Aunque es dificil dar cifras a este respecto porque cada unidad 0 modelo se comporta de una manera diferente, varnos a poner un ejemplo concreto con los resultados obtenidos con el motor de la marea FORD, de 1.600 crrr' que ~ued~ verse en la figura 5 y que ha sido construido para servir de planta mot?z DIesel de los modelos F_iesta de la marea. Este motor alcanza una pot<:ncia de 5~ C.V a las 4.800 r/min, Montado en la carroceria del Fiesta proporciona los siguientes resultados de aceleracion:

Con salida parada hasta 400 metros 20,60 segundos

Con salida parada hasta 1.000 metros 37,80 segundos

Si 10 comparamos con el mismo modelo de la marea dotado con motor

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Figura 5. Motor Diesel de la marca FORO, de pequena cilindrada, construido para propulsar a los modelos Fiesta de la rnarca,

de gasolina de la misma cilindrada (1. 598 em') nos encontramos con los resultados siguientes:

Con salida parada hasta 400 metros .. .. . 17,70 segundos

Con salida parada hasta 1. 000 metros .. .. .. .. 32,70 segundos

Pero si acudimos a hacer la comparaci6n con el modelo equip ado con. el

pequefio motor de 1.117 em' que desarrolla un CV menos que el motor DIesel, nos encontramos con los siguientes resultados:

Con salida parada hasta 400 metros 18,80 segundos

Con salida parada hasta 1.000 metros 36,20 segundos

Siguiendo nuestra comparaci6n, y esta vez por potencias y no por cil!n-

dradas en donde el motor Diesel sale muy mal parado -tanto como bien


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parado sale si comparamos consumos a igualdad de cilindrada - nos encontramos que el pequefio Fiesta con motor de gasolina de 1.117 em' alcanza la velocidad de 100 km/h desde la salida parada en s610 16,10 segundos, mientras el mismo modelo equipado con Diesel 10 hace en 17,90 segundos.

Consideramos importante aclarar el gran valor que en estas pruebas tienen incluso fracciones de tiempo tan pequefias Como las decimas de segundo. Piensese, por ejemplo, que en el caso de la prueba ultima, de salida parada hasta alcanzar los 100 km/h, una diferenciade 1,80 segundos a esta velocidad significa pasar por un punto determinado con 50 metros de ventaja despues de haber salido ambos vehiculos al rnismo tiempo de una hipotetica meta. Esta ventaja puede significar 3 0 4 metros de ventaja por segundo que son de oro, como todo buen conductor sabe, en el momento de hacer algun adelantamiento.

Pero ia caracteristica fundamental donde el motor de gasolina se muestra mas convincente es en 10 que se conoce con el nombre de «reprise» 0 recuperaci6n. Las pruebas ripicas de esta caracterfstica se !levan a cabo manteniendo el coche a 40 km/h y acelerando con la ultima velocidad del cambio engranada, ya sea la cuarta 0 la quinta segun los casos, Los tiempos se controlan a los 400 metros de recuperaci6n y a los 1. 000 metros. As! se obtienen por fuerza valores que son menos satisfactorios que los obtenidos con salida parada pero dan una idea de la calidad de la aceleraci6n del motor.

Para hacer la comparaci6n entre el motor Diesel y el de gasolina en este aspecto vamos a continuar valiendonos de los datos que nos pueda proporcionar el motor FORD de 1.117 em' de explosi6n y el motor Diesel de 1.600 an' destacando, de nuevo, que el motor Diesel alcanza un CV mas que el motor de gasolina.

Los resultados medidos son los siguientes para el motor de gasolina:

400 metros'desde 40 km/h en cuarta velocidad .. 19,80 segundos

1. 000 metros desde 40 km/h en cuarta velocidad 38,10 segundos

De 80 a 120 km/h 15,70 segundos

En cuanto a los resultados obtenidos con el rnismo modelo provisto de motor Diesel son los siguientes:

400 metros des de 40 km/h en quinta velocidad 25,40 segundos

1.000 metros desde 40 km/h en quinta velocidad 46,80 segundos

De 80 a 120 km/h 26,30 segundos

Queda a la vista que los resultados son ampliamente satisfactorios para el derrochador motor de gasolina, Aunque nos hemos cefiido concretamente ados modelos de la misma marca y de condiciones de potencia practicamente similares, la realidad es que comparaciones de este tipo las podriamos hacer con gran variedad de modelos de motores afines y obtendriamos resultados muy parecidos si tenemos siempre la precauci6n de hacer la prueba COn carrocerias iguales y solamente cori la diferencia de peso que el motor Diesel, al ser mayor y mas robusto, aporta.

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Esta es la innegable ventaja del motor de gasolina sobre el motor Diesel.

Pero no nos decepcionemos con la misma facilidad con que nos hab.famos entusiasmado al hablar del consumo. Son todavia muchas mas las cuahdades de ambos ripos de motores que se han de analizar antes de dar por acabada esta comparacion. Por ahora solamente hemos visto que con un motor Diesel no se puede ser el «rey de la carretera» pero con algo de paciencia podemos hacer el doble de kilometres que con un motor de gasolina por el mismo precio. Podemos dejar la cosa hasta aqui en un empate.

Fiabilidad

EI motor Diesel resulta, en general, mas robusto que el motor de gasolina. En primer lugar porque al estar sometido a una relacion de compresion mas del doble de la que alcanzan los motores de explosion necesita una mayor robustez en todos los organos del tren alternativo (embolos, bielas, ciguefial.r.). Tarnbien por la parte de la culata necesita solu,:iones que sean m.uy efectivas para evitar toda posible fuga que las altas presiones puedan ocasionar. Asf tanto las valvulas como la misma culata estan fabricadas con la mayor precision para que puedan cumplir con su objetivo.

Esto hace que los motores Diesel esten exentos de averias durante muchos mas kilometres que los motores de gasolina. Ademas estos son evidentemente mas complicados en 10 que respecta a la parte electrica del encendido, a la disposicion de las valvulas buscando camara antidetonantes de ripo herniesferico y hasta incluso en 10 que respecta a la correccion de la mezcla procedente del carburador. EI motor Diesel resulta mas simple y, en general y como decimos, la experiencia demuestra que sus averias son menores a las que el motor de gasolina presenta. De hecho puede afirrnarse que la duracion de un motor Diesel puede llegar a ser doble a la dura cion natural de un motor de gasolina. De todos modos a esta afirrnacion no es ajena la condici~n del buen trato recibido ya que el Diesel es, por otra parte, mucho mas exigente a la hora de reclamar las atenciones de mantenimiento precis as que el propio motor de gasolina.

Un motor Diesel bien entretenido y cuidado puede girar durante horas y horas sin muestras de cansancio y con gran fiabilidad. EI hecho de que su velocidad de regimen resulta francamente moderada si la comparamos con la velocidad de giro a que suelen ir los motores de gasolina ya es una gran garantfa al respecto. En la figura 6 tenemos la grafica que determina la potencia y el par motor del Diesel XUD-9 fabricado por PEUGEOT para ser m~ntado en diferentes modelos de automoviles, Se trata de las curvas caracteristicas de este motor de 1.905 em". Como puede verse, la linea de par alcanza su punto maximo a 2.000 r/min en donde, por otra parte, el motor ya ha alcanzado los 34 CV, es decir mas de la mitad de su potencia, y en quinta velocidad, montado en el modelo Horizon .de TALBOT ya mantiene el coche a 70 km/h. Entre 2.000 y 3.oo0·r/min el motor mantiene un buen par y una buena potencia y permite las velocidades de crucero mas aconsejables para una econornia


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de consumo maxima. En las mismas condiciones, un motor de gasolina tendria que estar girando entre 3.500 a 4.500 r/min 10 que signifi~~ en general mayor desgaste, mayor posibilidad de desajuste y menor fiabilidad ante la

mayor posibilidad de avena. . ... .

Decididamente, en el aspecto de la fiabilidad se Ie bene que dar ventaja al Diesel, por 10 menos mientras se mantengan dentro de los regimenes de giro de las 4.000 a 4;500 r/min como maximo.

Ruido

Uno de los defectos en los que se ha distinguido el motor Diesel es en la produccion de ruidos que son consecuencia de los altos. valores de trab.ajo derivados de su cicio. Durante muchos afios el motor Diesel no ha podido eliminar un cierto golpeteo incomodo asi como una mayor suscepribilidad a las vibraciones que resulta especialmente notable cuando. el motor no es~ todavia muy caliente. En Iineas generales este motor es siernpre muy ruidoso si 10 comparamos con el motor de gasolina 10 que, segun la opinion ~e muchos ingenieros, ha sido la causa principal de la dificultad que ha teru~o d~rante afios en conquistar el mundo del automovil, En efecto: el propietano de un autornovil Ie pide a este muchas cualidades y no es la menor la de que sea 10 mas silencioso posible.

Hasta hace muy pocos afios no ha conseguido reducir su indice de ~do de una rnanera que adquiera cierta efectividad. Acornpafiado de severos sistemas de insonorizacion rnontados en el propio cofre donde se ubica, el motor

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Diesel esta ahora en condiciones de mostrarse mas «civilizado» en este sentido y aunque no consigue, por supuesto, aquellos indices de baja rumurosidad que son propios de algunos motores de explosion en 105 que, durante la marcha, se oye mas eI ruido del aire al rozar sobre la carrocerfa que eI ruido del motor, puede decirse que eI Diesel esta ahora en condiciones de no resultar del todo inc6modo durante un largo viaje.

La insonorizacion incrementa el precio de adquisicion del vehfculo Diesel, pero del precio nos ocuparemos mas adelante.

Fuerza

El motor Diesel posee una cualidad que sorprende siempre al conductor que por primera vez se enfrenta a el y esta acostumbrado a conducir con motor de gasolina. Da la impresion de tener mas fuerza. Sobre todo cuando el conductor esta acostumbrado a no subir con asiduidad a los altos regimenes de giro del motor de gasolina y se mantiene, por costumbre 0 por conseguir una conduccion mas economica, en las zonas media y baja del cuentarrevoluciones. Conduciendo con un sistema similar en el vehiculo equipado con motor Diesel este suele dar la impresion de que es mas potente porque requiere un uso menos frecuente de los cambios de velocidad y en marchas largas se recupera con una sensacion de fuerza muy convincente.

En realidad, 10 que ocurre es que el motor Diesel tiene mayor par, a igualdad de potencia que el motor de gasolina.

Por si hay alguna duda al respecto creemos necesario aclarar 10 que se entiende por par motor, explicado con muy pocas palabras y la ayuda de la figura 7. Como ya sabemos, durante el tiempo de' expansion, el combustible quemado ejerce su presion sobre la superficie del embolo. Asi pues, la juerza transmitida sera igual a

Presion del gas X superficie del embolo

Esta fuerza se ejerce, como es sabido, sobre una biela que acnia sobre un eje cigiiefial que es giratorio. As! pues, la fuerza de la biela se transforma en par, 0 sea en rotacion de un arbol.

EI par motor es pues, el resultado de:

Fuerza X radio de rota cion

EI par producido por un motor aumenta a determinados regfrnenes de giro pero en otros puede disminuir y en general, en los motores de combustion interna ocurresiempre que e1 par disminuye a partir de cierto mimero de rlmin aiin cuando la potencia del motor aumente. Esta caracteristica del par, que es precisamente la que determina la necesidad de todo vehfculo de poseer cambios de desmultiplicaciones (cambios de velocidades y otras rela-


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PRESION

Figura 7. EI par motor as al rasultado de la fuarza relacionada can al radio de rotaci6n.

ciones entre engranajes) determina la fuerza de traccion disponible en las ruedas.

. Pues ~ien: A igualdad ~e potencia (es decir, cornparando motores de gasolina y DI,?sel que tengan igual porencia aunque diferente cilindrada) el motor Dlese~ nene un par motor mas e1evado, y a mas b~jas vueltas. Los ejemplos son .mnumerables. Vamos a poner uno solo que sirva de orientacion: EI motor DIesel XUD~9 de PEl!GEOT tiene su par maximo a 12,13 mkg (0 a 119 Nm que es una cantidad equivalente, tal como podemos apreciar consultando s~s curvas caracte~!sticas qu~ presentamos en la figura 6).· Este valor 10 con~Igue a 2.000 r/nun. Cualquier motor tornado al azar de una potencia semejante que, como sabemos es de 65 CV, nos ofrece resultados del orden de los 9,38 m~g. a 10,50 ~g. cuando se trata de motores de gasolina, y todos estos a un numero de r/mm que oscila entre las 3.000 a las 3.250. (Se han consultado los datos de los motores del RENAULT 5 TX, del SEAT Ronda 65 del

FORD.Fiesta S-1.3oo etcetera). '

Esta rapida presencia de un par motor vigoroso a muy pocas vueltas es la r,?sponsa~le de la sensacion de fuerza que se percibe cuando se trata de conducir un DIesel, y no solamente en. motores de igual potencia sino incluso c<:>mparando motores de.gasolina de mayor potencia con motores Diesel mas ~scret<:>~, y ambos montados en los mismos tipos de carroceria, se tiene esta unpre~lOn p~rque el par motor aparece a mas bajas vueltas. Esto, como decimos, ImpreslOna mucho sobre todo a los conductores que apuran mucho las march~s y se ~an acostumbrado a conducir COn el motor siempre en regimenes bajos de giro en el motor de explosion.

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Precio de adquisicion

Se ha dicho hace muy poco que el motor Diesel es muy robusto y que por ello dura mas que el motor de gasolina yes, en definitiva, mas fiable. A esta buena condicion del motor Diesel no es ajeno, sin embargo, el inconveniente de que este motor resulra mas caro de adquisicion que eJ motor Otto de gasolina. Y no solamente por la robustez que las piezas requieren sino tambien por la precision que se exige a todos aquellos elementos que han de trabajar a tan elevadas presiones como ya hemos visto, entre los cuales hemos de destacar no solo la estanqueidad de embolos yaros y valvulas en la camara de combustion sino tambien la gran precision a que ha de estar fabricada la bomba de inyeccion y los inyectores. Por otra parte, los vehiculos equipados con motor Diesel deben ser insonorizados especialmente; adernas han de sufrir algunas modificaciones en el cofre cuando motores generalmente mas gran des y por 10 tanto mas voluminosos y pes ados se han de ubicar en el mismo espacio que motores mas ·ligeros de gasolina. Esto significa un reforzamiento de los andajes y de algunas otras partes de la carroceria que debera soportar mas peso. A todas estas condiciones se une el inconveniente de que, de todos mod os, la fabricacion en serie de los vehiculos auromoviles dotados con motor Diesel se realiza en series mucho mas reducidas que las que se llevan a cabo en los montajes con motor de gasolina, 10 que es un nuevo factor a afiadir para justificar su mayor precio.

En lineas muy generales, y con toda la imprecision que puede tener una afirrnacion de este tipo que depende de muchos faetores que deben entrar en juego en esta comparacion, se puede establecer que los automoviles dotados de motor Diesel, de iguales modelos y de potencias rnaximas siempre favorables a los motores de gasolina, vienen a ofertarse al rnercado con val ores que oscilan entre un 12 a un 20 % mas caros, refiriendose siempre a motores de tipo armosferico, Cuando se trata de motores Diesel sobrealimentados el aumento del precio de adquisicion resulta como minimo de un 20 a un 22 % y en algunos casos se sobrepasa el 25 %.

Este sobreprecio que soporta el autornovil dotado de motor Diesel tiene su buena importancia a la hora de considerar la rentabilidad y amortizacion del vehienlo. Piensese que valores de un 14 %, por ejemplo, significan 140.000 pts. mas por millen y con estas cifras se pueden comprar muchos litros de gasolina. Ocurre muchas veces que para amortizar la diferencia es preciso realizar bastantes miles de kilometres antes de empezar a saborear los frutos de la econornia del Diesel en el consumo, situacion que puede producirse entre los 40.000 a los 80.000 kms. recorridos en segiin los casos y siempre refiriendonos exdusivamente al ahorro en el consumo y teniendo en cuenta que el valor del gas oleo sea de un 45 % inferior al de la gasolina.

Con todo, no hay ninguna duda de que aquellas personas que necesitan el autornovil para sus constantes desplazarnientos en el trabajo y que realizan muchos kilometros al cabo del afio, tal como puede ocurrir a un taxista 0 a un viajante 0 representante de comercio, el Diesel se amortiza con facilidad y significa un ahorro muy irnportante a partir del momento en que el sobre-


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precio de adquisicion queda superado. No ocurre 10 mismo, sin embargo, con quien utiliza el autornovil por placer los fines de semana 0 durante las vacaciones con 10 que al cabo del afio consigue cifras de kilometraje muy modestas comparadas con los profesionales que se han dicho. En este caso eI motor de explosion sigue siendo ventajoso pese a su mayor consumo.

Contaminaci6n arrnosferica

Cuando hemos estudiado las caracteristicas tecnicas que definen el cido Diesel hemos visto que este motor trabaja con plenitud de llenado del cilindro por medio de aire. La inyeccion del combustible viene regulada por un sistema que ya estudiarernos, pero que inyecta mayor 0 menor cantidad de gasoleo segun las necesidades que el conductor crea convenientes, Esto quiere decir que tanto a pequefia cantidad de combustible inyectado como a gran cantidad de la misma eI aire que existe en, el interior del cilindro es siempre el mismo. Esta facultad hace que el motor Diesel trabaje siempre con exceso de aire, 0 10 que es igual, con exceso de oxigeno, de modo que la combustion puede ser siernpre mas coin pi eta de 10 que oenrre en el motor de gasolina en el que el aire esta unido a ella y guarda una proporcion siempre preearia para que pueda realizarse una combustion total del combustible admitido.

En la practica esta condicion se pone de manifiesto facilmente por los analisis de los gases de escape que apenas contienen el mas venenoso de los gases procedentes de la reaccion quimica de la combustion: el monoxide de carbone. En euanto a otros gases no menos perniciosos como el plomo que se adiciona a la gasolina durante su elaboracion para aumentar su poder antidetonante (su rnimero de octanos) no se halla presente en el gasoleo de modo que este combustible en sf es mas «sano» que el utilizado por los motores de explosion, en 10 que a aditivos nocivos se refiere.

Sin embargo, el gasoleo es mucho mas humeante que la gasolina y esto provoca algunos inconvenientes que en muchas legislaciones se ha tratado de regular. Pero en 10 que respecta a la contaminacion atrnosferica no tiene los resultados nocivos que presenta la combustion incompleta siempre del motor de explosion. Aqui hay ventaja para el motor Diesel.

Riesgo de incendio

En los motores de gasolina se da la posibilidad del incendio por la facil inflamacion a que la gasolina se ve abocada debido a su volatilidad que hace que pueda inflamarse a temperatura ambiente. Si a ello se une la posibilidad de saltos de chispas electricas en el compartimiento del motor se veri que el riesgo de incendio es mas probable de 10 que muchos conductores suponen, y de hecho se producen accidentes de este tipo con una relativa frecuencia. EI gasoleo resulta mucho menos volatil que la gasolina, y sus vapores necesitan alcanzar por 10 menos los 80°C para hablar de inflamacion, Por otra parte,

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10 reducido de su instalacion electrica tambien dificulta esta posibilidad de incendio. En este sentido, las ventajas son decididamente favorables al motor Diesel.

EI motor Diesel en el automovil

Durante muchos afios el motor Diesel fue el tradicional motor de grandes dimensiones que servia, en el terreno de la autornocion, para arrastrar las grandes y pesadas moles de los camiones. Estaba presente pues, en aquellos lugares en los que se necesitaban grandes potencias para arrastrar cargas, sin demasiada preocupacion por la velocidad y la aceleracion pero sf, y de Una forma muy acentuada, por la economia de consumo y por la duracion y fiabilidad del transporte. En este terreno el motor Diesel ha obtenido triunfos indiscuribles y universales de los que no varnos a ocuparnos aquf ya que otro tomo de esta rnisma Enciclopedia 10 hace con profusion, y tam bien de las aplicaciones marinas de este mismo motor, otro de los sectores en que es el rey indiscutible. Pero en el mundo del autornovil, por todas las razones que acabamos de revisar, se ha mostrado siempre mucho mas exigente y los ingenieros que dedican sus horas de trabajo al proyecto de motores Diesel han tenido que plantearse el problema desde otros puntos de vista cuando se ha tratado de disefiar un motor que pudiera competir con el motor de gasolina, ya que, como se ha visto, la economia de consumo con ser muy importante no 10 es todo.

En cuanto las grandes fabricas, dotadas de grandes recursos, quisieron ofertar un nuevo producto al modo que 10 hacfan la Daimler-Benz y la PEUGEOT, Y pusieron en marcha todo el aparato de sus secciones tecnicas, ernpezaron a salir productos de las mas variadas concepciones tecnicas, todas ellas con el objetivo de lograr motores que fueran cornparables de alguna rnanera con los motores de gasolina existentes. De ellos vamos a ocuparnos dentro de muy poco.

Por ahora digamos que el motor clasico del cicio Diesel para automovil es de euatro cilirrdros, de unas cilindradas que van normalmente entre 1.600 a 2.400 crrr' para los automoviles medios y solo en el caso de autornoviles rnayores se escalan mayo res. cilindradas, En el caso de los automoviles estadounidenses se llega a valores de easi los 6 litros con gran des motores de 8 cilindros en V que superan los 100 CV. En el caso de los autornoviles europeos, y muchos japoneses, los formatos se mueven por 10 dicho antes.

En la figura 8 puede ver el lector el corte realizado en un motor Diesel bastante clasico y de una fiabilidad muy probada. Se trata de dos vistas del motor MERCEDES BENZ, modelo OM 616, con una cilindrada de 2.399 crrr' que alcanza los 72 CV a 4.400 r/rnin, En el pie que acompaiia a esta figura se relaeionan todos los elementos de queeonsta y que pueden eompararse con los elementos sirnilares que posee el motor de explosion en general. Para el mecanico aeostumbrado al motor Otto la arquitectura general del motor ha de resultarle familiar salvando parte de la inyeccion que esta encomendada

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a la bomba de inyeccion (33) y al inyector (6) como maximo represen~ante del sistema en la carnara de combustion (29). La bujfa de precalentarniento que vemos en esta misma carnara, marcada con el mimero 30, solamente se prende antes de la puesta en marcha ~ando el m?tor esta frio y_ sirve p~ra colaborar a elevar la temperatura del aire y de la carnara en un momenta inmediatamente anterior 'al arranque.

Este modelo de motor MERCEDES 10 utiliza esta factoria para varios usos adernas de que sirva la planta motriz para el autornovil model? 240 D,

En cuanto a los motores mas pequenos de esta gama detlicada a los auromoviles medios y eorrespontliente a esta misma marea MERCEDES te.nemos en la figura 9 el modelo OM 601 del que se, ~uestra el ~specto exterior. Se trata de un motor construido para el autornovil de la nusma marca modelo 190 D, que con sus 1.997 crrr' aI;a?,za una potencia de ,72 CV a 4.600 rIm,!, y hace de este modelo de automovil, el 190 D, un vehiculo bastante ma.s rapido y econornico que el 240 D por el menor peso general atendido por igual

potencia. ., .

Todas las marcas han ido ideando sus motores Diesel para automovil.

En la pas ada figura 4 ya vimos la solucion PEUGEOT para muchos de los vehfculos fabricados por TALBOT y CITROEN con un motor de 1.905 em' del.e~al ya hemos cornentado sus caracteristicas en, otro lugar. O~ras ~areas tradicionalmente ajenas al motor Diesel como la OPEL han trabajado sm embargo en disefios de este tipo con bastante exito. En la figura 10 se muestra la parte superior de un motor Diesel que equipa a los Kadett. Se tratade un motor de 138 kg de 1.598 em' que proporciona una potenc_ia de 54 C,,! a_ 4.600 rl min. Este motor tiene la partieulandad de que se denva de un tliseno de gasolina que ha sido adaptado al cicio Diesel. La utilizacion d; p.iezas cO.munes consigue abaratar el precio de venta de este motor. Esta tecruca ha sido se-

guida tambien por otras factorias import~ntes. .

Con la misma filosofia que OPEL, e incluso antenormente a ella, la FIAT ha trabajado tarnbien con sus motores Diesel para automovil en, una ga~a bastante extensa de cilindradas. En la figura 11 presentamos el mas pequeno de sus motores ideado para el modelo 127 de la marca. Tiene una c_ilindrada de 1.301 em' y desarrolla una potencia de 45 CV a las 5:000, r/rnin. En el corte interno realizado en el dibujo para mostrar la parte mtenor del motor se aprecian los elementos que 10 componen con una evidente arquitectura que lleva el marchamo de la FIAT, que se pone todavfa mas de manifiesto po~ el aprovechamiento de piezas procedente~ .de los motores. gemelos de g:so~a y tambien, por supuesto, de ':'-s condiciones de que ~ponen las maqumas

transfer que trabajan en las senes de motores de gasohna. . .

En la figura 12 se muestra al lector el a.spe,cto extenor de este rmsmo motor que hemos visto radiografiadoen el dibujo y que ~ un peso de 115 kg sin aceite ni lfquido de refrigerac~6n, peso q~e se ~~roXlffia en mucho al que es propio de un motor de gasolina de la misrna cilindrada. En la fig!,r~ 13 se puede ver el montaje de este motor en el tren delant~ro del auto,?ovil FIAT citado. Sus fabricantes anuncian un consumo de 5,10 htros de gasoleo a los 100 kms. a una velocidad de 90 km/h y Ie aseguran una velocidad punta

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Figura 8. Motor Diesel de la marca MERCEDES-BENZ, modele OM 616. 1. cadena de distribuci6n; 2. eje de levas. 3, tap6n de la tapa de balancines. 4, conducto de aireaci6n. 5, tapa de balancines. 6, inyector. 7, paredes de los cilindros. 8, em bolo. 9, carnara de refrigeraci6n del bloque. 10, corona dentada del volante. 11, volante. 12, contrapeso del cigOenal. 13, cuello del cigOeiial. 14, bul6n. 15, biela. 16, munequilla del ciglieiial. 17, prefiltro de aceite. 18, bomba de aceite. 19, .aceite en el carter. 20, puntos de anclaje. 21, polea del cigOenal. 22,


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marcas de puesta a punto. 23, ventilador. 24, eje de accionamiento de la bomba de aceite. 25, piii6n de accionamiento. 26, valvula .. 27, muelle de valvula. 28, semibalancfn. 29. antecamara de combusti6n. 30. bujfa de precalentamiento. 31. tubo de impulsi6n. 32, medidor nivel de aceite. 33, bomba de inyecci6n. 34, filtro de aceite. 35, conduclo de admisi6n. 36, difusor del regulador neumatico.

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Figura 9. Aspecto exterior del motor MERC$ES BENZ, modelo OM 601.

Figura 10; Vista de la parte superior de un motor Diesel de la OPEL, de una cilindrada de 1.598 cm .


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Rgura 11. Vista seccionada de un motor Diesel RAT construido para equipar a los pequenos modelos de la marca. Se trata de un motor can cilindrada de 1.301 em'.

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Figura 12. Aspecto exterior del motor de la figura anterior.


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Figura 13. Aquf puede verse el montaje transversal del motor FIAT de la figura anterior. Observese como la disposici6n es semejante a la utilizada en los motores de gasolina.

de 130 km/h. Como puede verse, todas estas prestaciones no son disonantes can 10 que el motor de gasolina nos tiene acostumbrados.

Por supuesto se pueden fabricar todavia rnotores mas pequefios, del ciclo Diesel, para las propulsiones de vehiculos automoviles. De este tipo es el motor japones de la marca DAIHATSU que vemos en Is figura 14 y que tiene una cilindrada de 857 em'. Con esta pequefia cilindrada repartida en solo tres cilindros, alcanza casi los 37 CV a 4.600 r/min y aplicado a sus modelos Cuore, pequefio automovil concebido para ciudad, se obtienen resultados de consumo asombrosos.

Motores sobrealimentados

Cuando el motor Diesel quiere aproximarse 10 mas posible al motor de gasolina tiene a su alcance una solucion cara pero bastante efectiva. Consiste en acudir a sobrealimentar el motor, y especialmente con la ayuda de un turbocompresor. Aunque ya nos ocuparemos de este tema mas adelante con la extension debida, digamos solamente como una idea fundamental y primaria que la potencia de un motor esta, dentro de determinados limites, en la can-

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Figura 14. Uno de los mas pequenos motores Diesel dedicado a la automoci6n es este DAIHATSU de tres cilindros y 857 em' que aquf vemos montado en el cafre du un autom6vil de esta marca.

tidad de combustible que es capaz de quemar en el menor tiempo posible. Asf pues, incrementar la cantidad de aire que ocupa el cilindro significa mayor posibilidad de obtener mas potencia por mayor eantidad de combustible que-mado. De ella se deduce que la sobrealirnentacion sera la posibilidad de mandar al interior del cilindro una sobredosis de aire, a dicho mas recnicamenre, aire a una presion superior a la presion atrnosferica.

En la figura 15 tenemos las curvas de potencia de un motor sobrealimentado en cornparacion con la curva del mismo motor pero con aspiracion atrnosferica. Se trata de las curvas pertenecientes al motor Diesel de RENAULT de 2.068 crrr', Rapidarnente puede verse hasta que punta la potencia queda incrementada en todos los regfmenes de giro del motor, pero especialmente a las 4.000 r/min en las que el motor atrnosferico aporta unos 62 CV mientras el turboalimentado llega a los 85 CV.

Pero esta ventaja se acrecienta de una manera muy interesante en los valores alcanzados por el par motor cuyas curvas comparativas se pueden ver en la figura 16. Aqui se observa como, entre 2.000 a 3.000 r/min hay valores· espectacularmente altos a favor del motor sobrealimentado. Mientras el motor atrnosferico alcanza unos 12,6 mkg alrededor de las 2.500 r/min puede verse como el otro motor esta en valores de 18,6 mkg a unas 2.200 r/min.

Un motor de este tipo, y de poco mas de dos litros de cilindrada, no puede decepcionar en modo alguno a un conductor de turismos acostumbrado a los motores de gasolina de buenas respuestas tradicionales, En todo caso ha de quedar sorprendido por el elevado par motor que aparece a un reducido rnimero de vueltas.

El reto que tienen los ingenieros que trabajan en este tipo de motores Diesel consiste en aumentar las potencias y reducir los pesos de estos motores para poder equipararlos del todo al motor de explosion. Para ello se debe contar con las ventajas que los turbocompresores aportan, mediante los cuales


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se puede reducir el tarnafio y la cilindrada de los motores. En la figura 17 se aprecia la constitucion interior de un motor experimental de 1.360 crrr' que alcanza 62 CV a 4.500 r/min y tiene un peso de masa de 120 kg. Este motor Diesel sobrealimentado parte de la estructura del motor de gasolina de la misma cilindrada que equipa a los modelos Samba, y si se le observa atentamente se vera como, en efecto, conserva muchos detalles que son tipicos de las estructuras de los motores de explosion. La colocacion del cambia en la parte baja, la inclinacion del motor, la disposicion del arbol de levas accionando directamente sobre los alzavalvulas, etcetera, son disposiciones tfpicas de los motores ligeros de gasolina.

En todo caso, la sobrealirnentacion por medio de un turbocompresor presenta el inconveniente de encarecer bastante el precio del producto, problema que ya hemos comentado en su momento y que afecta a producir mas largos plazas de amortizacion del vehfculo equipado con este tipo de motores Diesel. Sin embargo, si los fabricantes pudieran resolver el problema del costa por el aumento de las series en la fabricacion de los turbocompresores y los disefios de los motores Diesel pudieran tener muchas piezas comunes con respeeto a sus hermanos de gasolina es evidente que podrian reducirse en mucho las distancias a este respecto. El porvenir del motor Diesel en el autornovil no es, por 10 tanto, nada problernatico sobre todo si el precio de su combustible se mantiene en las diferencias de entre un 40 a un 50% con respecto al precio de la gasolina.

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Figura 15. Curvas comparativas de las potencias obtenidas can un motor Diesel de la misma cilindrada e igual modelo en las versiones sobrealimentada Y atmosterlca.

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Figura 16. Curvas comparativas del par motor del mismo motor representado en la figura anterior en las dos versiones de alimentaci6n.

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Futuro del motor Diesel en el automovil

cios hasta equipararlos). Entre los avances tecnologicos de los que el motor Diesel puede beneficiarse se encuentra, por ejemplo, la Electronica, En efecto, al igual que ocurre con la inyeccion electronica de gasolina que muchos motores de este tipo utilizan y optimizan por medio de un microordenador para decidir la cantidad y el momento en que debe inyectarse la gasolina, de acuerdo con parametres que recogen unos sensores, tarnbien la inyeccion del gasoleo puede estar regida electronicamenre en los reguladores de las bombas de inyeccion y obtener avances mas precisos asf como mayor exactitud en la cantidad de combustible que el motor precisa segun las circunstancias de su variado funcionamiento.

Otto terreno en el que todavia hay mucho que estudiar tratandose de motores Dieselligeros y de las condiciones de aceleracion y comportamiento de un automovil en la carretera 0 en el trifico ciudadano se encuentra en el propio terrene de la sobrealimentacion. Aunque en el motor Diesel esta teenica no presenta los complicados problemas que presenta en el motor de gasolina, la realidad es que falta experiencia en este terreno pues la tradicion de los motores Diesel para autocamiones, que desde antiguo han sido sob realimentados, no puede aplicarse directamente sobre los motores ligeros sin perder oportunidades de su mejor aprovechamiento. En este aspecto queda pendiente la utilizacion de la sobrealimentacion a altas presiones 10 que podria significar una considerable reduccion del peso del motor con respecto a su potencia y todo ella con menores consumos especificos; tarnbien puede ser un camino la investigacion con otro tipo de compresores tales como el tipo Comprex en sustitucion del turbocompresor; el estudio muy preciso de los momentos en que resulta mas favorable la sobrealirnentacion para la obtencion de un par maximo con una curva muy plana, etcetera.

Tarnbien parece que en otros terrenos el motor Diesel para autornovil podria mejorar sus prestaciones con la adopcion de la inyeccion directa en vez de la utilizacion del sistema de precamara de combustion de tipo Ricardo que es el mas utilizado en todos los motores ligeros actuales. Este sistema, y el de inyeccion directa, seran estudiados con la debida atencion en el capitulo 4 proximo.

Por ultimo, tambien queda mucho que hacer en el problema del aligeramiento de masas en los motores Diesel actuales, sobre todo en aquellos que parten de disefios especificos. Si bien es verdad que en aquellos disefios que parten de la filosofia de aprovechamiento de la mayor parte posible de piezas de motores de gasolina ya se observa esta intencion de aligeramiento de masas en general -y de hecho los pesos que se han dado en los ejemplos de este tipo que hemos visto con anterioridad as! 10 confirrnan - la realidad es que todavia queda bastante que hacer en este terreno. Cierto que con ella el motor Diesel puede perder parte de su fama de motor robusto e, incluso, de su tra-

-. dicional fiabilidad, pero a la contra puede abaratar su precio y mantener sus condiciones de alto rendimiento adernas de prestaciones muy cercanas a las obtenidas por los motores de gasolina.

A todas estas experimentaciones pueden unirse perfectamente las que se estan llevando a cabo tam bien para el motor de gasolina. La lucha por reducir

Figura 17. Vista general del conjunto propulsor Diesel estudiado por PEUGEOT para los autom6- viles de su grupo. Se trata de un motor sobrealimentado por turbocompresor.

Desde un punto de vista tecnologico el motor Diesel para aplicacion al automovil todavia tiene muchos recursos sobre los que se puede investigar y mediante los cuales se puedan mejorar sus prestaciones, hasta un punto tal, que pueda llegar a parangonarse con el motor de gasolina en aquellas virtudes en que este es, por hoy, superior. Entonces podra dejar bien claras sus virtudes fundamentales que estan en su mayor rendimiento, 10 que se traduce en su menor consumo. (Por supuesto de la diferencia de precio del gas oleo con respecto a la gasolina hay que desconfiar pues es muy claro que si el consumo de gasolina baja y aumenta el del gasoleo la Adrninistracion, que encuentra en estos productos una interesante fuente de financiacion, aumentara los pre-

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las superficies en frotamiento (motores supercuadrados, ernbolos de falda corta, etc.); el estudio de camaras de combustion de geometrfa variable" el ava,?-ce automatico de la distribucion segiin el regimen de giro, la aplicacion masiva de la electr6nica para el control de los automatismos .del mot~r, etcetera, son facetas de investigaci6n tecnica a las que el motor Diesel no nene porque ser

ajeno., .' , .

EI porvenir del motor Diesel ligero para autornovil es por 10 menos tan

esperanzador como el del motor de gasolioa. En cuanto a su mercad? es enorme si se lograra abaratar un poco su precio ya que su a~orro en el trafi~o urbano es muy sustancioso a igualdad de comodidad, velocidad de pro~edl_O y servicio que el proporcionado por el motor de gasoli(1a, con la ventaja adicional de lanzar a la atm6sfera unos gases menos contammantes y venenosos.

Supuestas estas condiciones, todos los mec:inicos conocedores del. mot~r de gasolina, deben prepararse para familiarizarse con es~os moto~c;s Diesel hgeros que cada vez mas iran lIegando a sus talleres. ~a informacion sobre las diferencias que va a encontrar al desmontarlo es el objeto fundamental de este libro. Vayamos pues, a ello en los pr6ximos capftulos.

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ESTRUCTURA DEL MOTOR DIESEL

Toda persona dedicada al autom6vil, ya sea por profesi6n 0 por afici6n, ha tenido su primer contacto con estos vehiculos a craves de los motores de chispa 0 de explosi6n. Se supone por 10 tanto un conocirniento, aunque s610 sea general, de este tipo de motores, y estos conocirnientos previos nos van a servir de base para hacerle al lector la descripci6n de los motores Diesel ligeros. Nuestro plan esta pues, en estudiar el conjunto del motor Diesel, pero poniendo especial interes en aquellas de sus partes que 10 diferencian del motor de gasolina. Incluso cuando mas adelante hablemos de las operaciones de reparaci6n tendremos siempre tendencia a referirnos preferentemente a aquelias partes en las que el Diesel presenta diferencias significativas con respecto al otro motor y as! no ha de sorprender la importancia que en el conjunto dellibro se da al sistema de inyecci6n, ya que es una de las partes tfpicamente Diesel que quien quiera dominar la tecnica de este motor tendra que conocer con ciertaprofundidad. ElIo, por poner un ejemplo.

En el presente capitulo vamos a hacer el estudio del motor Diesel desde un punto de vista practico en contraposici6n a los estudios te6ricos realizados ·hasta ahora. Vamos a descomponer las partes de que consta con pequeiios y breves comentarios adicionales sobre las diferencias que existen entre estas partes y las rnismas correspondientes a los motores de gasolina y, de acuerdo con 10 anunciado, vamos a extendernos mas en los puntos en que las diferencias sean mas acusadas entre ambos motores, 0 en los que la forma de trabajar . de los rnecanicos establezca tambien sus diferencias sustanciales.

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Por ultimo es importante tambien que para aquellos lectores que tengan unos conocimientos muy precarios sobre 10 que es el motor de gasolina, y dado que estos conocimientos se complementan con 10 que explicamos en este libro, se les recomiende el estudio previo del tomo de esta Enciclopedia dedicado exc1usivamente a este tema. Nos referimos al tomo titulado El Motor de Gasolina que estudia de una forma practica el trabajo de la mec:inica en este mismo motor.

A continuacion, y despues de este breve preambulo que nos sirve para situarnos, pasemos al estudio de la estructura del motor Diesel en sus realizaciones para automovil exclusivamente.

Disposicion del motor Diesel en el automovil

Por todas las caracteristicas que han quedado claras en el anterior capitulo podemos ver que se da la circunstancia de que todavia no se ha fabricado un automovil de turismo con el claro objetivo de que vaya equipado con motor Diesel. La realidad es que en las producciones modernas y en los autornoviles de gran venta, nacen primero pensados para que su planta de traccion sea un motor de gasolina y despues, si el modelo tiene exito y se vende bien, las secciones tecnicas de las grandes fabricas pas an a trabajar en el acoplamiento de un motor Diesel 0, incluso, a proyectar un motor Diesel ligero aprovechando al maximo elementos del motor de gasolina. Todo esto ya 10 vimos en su momento.

Pues bien: Dada esta circunstancia que acabamos de considerar, los motores Diesel adoptan la misma dis posicion que los motores de gasolina en los cofres de los autornoviles dedicados a la ubicacion del motor. En la figura 1 podemos ver un ejemplo de colocacion de un motor Diesel en el que este motor adopta incluso la misrna arquitectura que era propia del de gasolina, es decir, se trata de un motor con unos grados de inclinacion para que resulte de menor altura y permitir la colocacion del cambio de velocidades en la parte mas delantera. Este motor es el mismo que vimos en la figura 17 del pasado capitulo 2. Tambien en este mismo capitulo tuvimos ocasion de ver una disposicion original en la figura 13 correspondiente a un motor Diesel para un pequefio modelo de la FIAT con el motor colocado transversalmente. En la figura 2, por otra parte, podemos ver la disposicion mas corriente que consiste en poner el motor en el sentido de la marcha y centrado verticalmente, disposicion que es, a su vez, la mas corriente en el mismo motor de gasolina para los autornoviles grandes. De todos modos hay que res altar la gran proliferacion de autornoviles medios en los que el motor Diesel adopt a Una posicion transversal tal como se puede ver tambien en el cofre de un RENAULT mostrado en la figura 3 y en la dis posicion general mostrada por la figura 4 en un automovil de la marca LANCIA. En esta colocacion el motor Diesel presenta las mismas ventajas del motor de gasolina cuando adopta la misma disposicion, es decir, acortar la longitud del morro en beneficio del mayor espacio


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Figura 1. Disposici6n tipica de un motor Diesel en la parte delantera de un autom6vil censervande las mismas caracterlsticas en su ubicaci6n que son propias del motor de gasolina.

Figura 2. Vista de un motor Diesel RENAULT montado en un modelo R-18. Se halla en posici6n vertical y de frente a la marcha.

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para la colocacion del habitaculo de los pasajeros aumentando la comodidad de estes ademas de Una buena adaptacion a la traccion delantera,

En el presente estudio vamos a circunscribirnos especialmente al motor ya que, como puede deducirse, los otros organos del autornovil tales. como la transmision, la suspension, direccion, ruedas, etc.; son exactamente iguales en la mayoria de los casos (en otros ligeramente reforzadas) a los automoviles de motor de explosion. As! pues, cornencemos a ver las diferencias practicas que distinguen a uno u otro motor en su montaje en los automoviles modernos.

Figura 5. Motor Diesel perteneciente al modelo LANCIA de la figura anterior.

Figura 3. Vista de la colocaci6n de un motor RENAULT montado en el cofre delantero de un R·9. Como puede verse se encuentra en posici6n transversal.

Estructura del motor Diesel

Figura 4. Disposici6n de los 6rganos macanicos de un autom6vil LANCIA, modelo Prisma Diesel.

Puestos ya en el terreno que es propio del automovil podemos darnos cuenta de que el motor Diesel guarda un gran parecido con el motor de gasolina desde el punto de vista estrucrural, La figura 5 nOS muestra un dibujo en transparencia de un motor Diesel perteneciente a un LANCIA, modelo Prisma, sobre el que hay que poner atencion para ver si efectivamente es Diesel o se trata de un motor de gasolina pues su arquitectura se nos muestra ya a primera vista como un motor ligero estructurado con una dis posicion interna muy parecida a la que es corriente en los modernos motores de explosion. Por supuesto, una busqueda de la disposicion de los inyectores nos anuncia que se trata de un motor Diesel, pero hay que convenir que un motor Diesel para autocamion se deja identificar con la mayor rapidez por su propia imagen, cosa que no ocurre con los motores ligeros, tal como el presentado en la figura 5 que nos ocupa.

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Figura 6. Despiezo general del motor Diesel FORD disenado para el modelo Fiesta de la marca.

Esta impresion de semejanza entre ambos tipos de motores se ad~erte muy claramente cuando se estudia un despiece completo de un motor DIesel tal como el que vemos en la figura 6, y que corresponde a una produc~ion de la casa FORD para equipar al modelo Fiesta. Aquf tenemos el motor DIesel completo y conjuntado en la parte superior de la, figura, y co~pletamente despiezado en el resto de la figura, con todos los organos a la' vista. Se trata de un motor ligero de 1.597 cnr'.

Desde un punto de vista practice, y para hacer este libro mas comprensible para todos aquellos que ya conocen el motor de gasolina, vamos a llevar


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a cabo la cornparacion entre el gasolina/Diesei por medio de dividir nuestro estudio en las tres partes siguientes:

Organos fijos principales. Organos moviles principales. Organos auxiliares.

Veamos cada una de estas tres partes por separado.

Organos fijos principales

Entendemos por organos fijos aquellos que componen la parte basica de un motor que hace las veces de sus paredes exteriores y que soporta por 10 tanto el edificio del motor, sin participar de movimiento. En esta clasificacion se encuentran incluidos los siguientes elementos:

Culata

Camara de combustion Bloque de cilindros Carter.

En la figura 7 mostramos todo este con junto correspondiente a un motor Dieselligero, de cuatro cilindros, de la marca RENAULT. Vemos, en la parte alta, la pieza de la culata (1) conjuntamente con algunas de sus piezas fijas de sujecion como el esparrago (E), la tapa cubreculata (T), la guia de valvula (G) y otras piezas de fijacion. Hay que destacar tam bien en esta figura la presencia de las juntas de estanqueidad siendo la mas importante la Hamada junta de culata Ul y la junta de la tapa cubreculata (A). En esta parte hay que destacar especial mente la presencia de la camara de turbulencia (2) constituida por una pieza postiza que va ados ada a la culata, tal como veremos cuando Hegue el momento de estudiar el posicionado de las camaras, y dentro de la cual se encuentra la punta del inyector y se inicia la combustion tal como se vera en su momento.

En la zona central de la citada figura 7 nos encontramos en 3 con el bloque de cilindros. En este caso se trata de un bloque de camisas desmontables, tecnica que se suele llevar a cabo en los motores de cilindradas mas bien altas, como es el 'caso de este motor de 2.068 crrr', En esta parte tenemos en 4 el con junto de la tapa de la transmision para la distribucion, En B y C tenemos los orificios de asentamiento de los extremos del ciguefial con sus dos retenes de estanqueidad delantera (B) y trasera (C).

Por ultimo, en la parte baja de la figura nos encontramos con la parte del bajo carter (5) que constituye el deposito de aceite para el engrase, al igual que ocurre con los motores de gasolina. Aqui se halla el tapon de drenaje (D) desde el cual se realiza el cambio del aceite a craves de su vaciado como es tradicional.

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Figura 8. Culata de un motor MERCEOES modelo OM 636 mostrando los orificlos de las valvulae (1) y el orlficio de alojamiento de la antecarnara (2).

Una vez vistos los componentes de los organos fijos pasemos a considerar cada uno de ellos por separado y con mayor atencion en cada caso.

Culata

En una de las piezas en las que vamos a encontrar mas cambios en el motor Diesel con respecto al motor de gasolina es precisamente en la culata. En primer l<tar porque dada la alta relacion volurnetrica de estos motores las cimaras de combustion adquieren formas muy diferenciadas a las formas que tratan de obtener los ingenieros con el motor de explosion. Esto hace que las v:ilvulas puedan colocarse paralelas y ser accionadas comcdarnente por un solo arbol de levas, generalmente colocado en culata y accionando las valvulas por medio de balancines, aunque, en algunos casos, tambien se utiliza la tecnica del accionarniento directo de las v:ilvulas, como en los motores de gasolina mas evolucionados. En los motores Diesel nunca es necesario, sin embargo, acudir a la tecnica de utilizar dos arboles de levas en culata, ya que las valvulas paralelas dan mejor resultado.

En el caso de los motores Diesel que utilizan inyeccion indirecta (mas adelante ya nos ocuparemos con extension de este tema de la inyeccion) lIevan la camara incorporada a la rnisma culata, tal como es el caso presentado en la culata de la figura 7, en donde la seiialamos con el mimero 2.

En la figura 8 tenemos una vista de la parte inferior. de una culata que se utiliza en los motores MERCEDES. Los orificios grandes que se observan en esta figura corresponden al pasaje de los conductos de circulacion (1) y se hallan, una vez montada la culata con todos los elementos moviles de la rnisrna, ocupados por las valvulas. El orificio seiialado con (2) de esta figura indica el pasaje de la antecamara de combustion que forma una pieza postiza. Observese como en las culatas de los motores Diesel no existe la concavidad formada en la culata para constituir la c:imara de combustion tal como tienen todas las culatas tradicionales de los motores de explosion.

Figura 7. Despiezo general de los 6rganos fijos de un motor Diesel. 1, culata. 2, camara, 3, bloque de cilindros. 4, tapa de la transmisi6n. 5, carter.

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Las culatas Diesel se pueden fabricar de fundici6n, como es el caso de las culatas de los motores MERCEDES-BENZ. Pero se observa una tendencia cada vez mas extendida de utilizar aleaeiones ligeras, del mismo modo a como se hace en los motores de gasolina (de este tipo son las culatas que fabrica PEUGEOT Y sus marcas afines) y tarnbien de alurninio como suelen hacer los motores fabricados por los italianos.

Por ultimo, las culatas deben po seer los orifieios necesarios para el paso de los inyectores, que han de quedar al exterior para su ajuste y desmontaje faeil mientras la punta tiene que quedar en el interior de la antecamara de combusti6n. De igual modo se ha de prever el paso para las bujias de precalentamiento que son necesarias para facilitar el arranque.

Camara de combustion

Como puede deducirse de 10 dicho anteriormente, la camara de cornbusti6n en los motores de inyecci6n indirecta (pues en los motores de inyecci6n directa la camara se encuentra en la misma cabeza del embolo) esta formada por una pieza postiza que va andada a la culata. Tal disposici6n clasica puede verse en la figura 9 correspondiente a una culata de motor DODGE. En este caso, el inyector (1) se encuentra roscado a la culata como si de una bujia se tratara. La entrada a la camara del aire, en el momento de la compresi6n por la subida del embolo, hace que este gas penetre en el interior de esta pequeiia dmara, y la inclinaci6n 'de la rampa que puede verse en 2 hace que el aire adquiera un importante movimiento de rotaci6n 0 turbulencia que facilitara el encendido del gas61eo en cuanto el inyector 10 proyecte al interior de la camara. En este caso concreto, la pieza postiza (3) es la encargada de taponar la entrada de la antecamara en parte y la colocaci6n de esta pieza citada requiere la mayor precisi6n pues de ella depende la turbulencia que debe producirse. Por ultimo, vemos en esta misma figura la presencia de la bujia de precalentamiento (4) que resulta inevitable en todos los motores Diesel ligeros de este tipo.

En la figura 10 podemos ver todo este Con junto de piezas que componen una antecirnara en un motor Diesel FIAT. En la parte alta de la figura tenernos el inyector (1) que se roscara directamente sobre la antec:imara (2) a traves de la pieza de ajuste (3). En 4 se ve la bujia de precalentamiento, y en la parte mas baja de la figura que nos ocupa tenemos el embolo (5).

Un corte de la antecarnara de combusti6n de este mismo motor se puede estudiar tambien en la figura 11 en la que vemos la posicion de la bujia de precalentarniento y la forma que tiene esta antecarnara en su constituci6n interior.

EI desmontaje de las carnaras de combusti6n de este tipo no es una operaci6n que tenga que realizarse con frecuencia ni mucho menos. Sin embargo, estas antecamaras pueden ser sustituidas si han sufrido algun deterioro. En muchos casos estas antecamaras postizas se pueden desmontar retirando primero el inyector y la bujfa de precalentamiento y, por supuesto, con la culata


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Figura 9. CuIata de un motor OODGE mostrando la disposici6n de su antecamara de combusti6n. 1, inyector. 2, ortficio de comunicaci6n de la antecarnara con el cilindro. 3, pieza postiza. 4, bujla de precalentamiento.

Figura 10. Conjunto de los elemenlos que hacen posible la combusti6n de un motor Diesel FIAT. 1, inyector. 2, antecarnara. 3, pieza de ajuste. 4, bujia de precalentamiento. 5, ernbolo.

B-3 •

2

4

5

Figura 11. Corte que muestra la forma interior de la antecamara de combusti6n en el motor de la figura anterior.

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Figura 12. Esta figura nos muestra la situaei6n de la parte postiza de la antecarnara. S, bola para el centraje de la pieza postiza en el lugar de su eoloeaci6n en la eulata.

desmontada, golpeando desde el mismo orificio del inyector hasta su s_alida, tal como se ve en la figura 12. Para la colocacion de una nueva antecamara sera preciso proceder al calentamiento de la culata entre 80 a 100 °C para que la dilatacion de la misma facilite el paso de la pieza, Una vez la culata caliente y la pieza fria se introducira la antec:imara en su orificio pero teniendo la precaucion de que se haga en la forma correcta para que quede centrada en su exacta posicion. Para ello, la rna yorfa de las camaras van provi~tas. de una bola de centraje que coincide en su posicion correcta con un on.fiClo. ~n su emplazamiento en la culata. En la figura 12 puede observarse la situacion de esta bola mencionada.

En lineas generales, cuando una anrecamara de este tipo ha sido desmontada de la culata debe ser siempre reemplazada por otra nueva y~ que sufre deterioro al ser desmontada. Por otra parte, a veces puede req~enr la ayu?a de alguna herramienta especial 0 utillaje para el mejor desmontaJe. y rnontaje, segiin la forma como 10 haya previsto e1 constructor. Se recomienda pues, para esta operacion, la consulta del Manual de Taller del motor en concreto con. el que estemos trabajando.

Bloque de cilindros

EI motor Diesel es, por tradicion, amigo de los bloques de cilindros con camisas desmontables y en muchos casos lnimedas, es. decir, en las .~ue el agua de la refrigeracion toea directamente sobre la c~I~llSa. Esta solucion resulta tarnbien bastante corriente en los bloques de cilindros de los motores ligeros, tal como es el caso del que vimos en la pas ada fig~ra ~._ No obstante, se esta observando una tendencia bastante creciente a la aplicacion d.e mo~ores con camisas secas y todavfa mas con los ci1indros labrados en e1 mismo mte-

rior del bloque. . .

Vamos a dar unas pequefias ideas sobre este aspecto que nene una cierta


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Figura 13. Camisa burneca.

importancia a la hora de trabajar con el motor. En la figura 13 se puede ver un esquema de 10 que se llama una camisa humeda. La camisa constituye el cilindro dentro del cual desarrollara sus carreras de subida y bajada el embole, tal como se aprecia en el dibujo en perspectiva que acompaiia esta figura. Ahora bien: la parte exterior de la camisa esta en contacto Con el agua de refrigeracion que pasa por la carnara que se forma entre las paredes del bloque de cilindros y la pared exterior de la camisa. Por otro lado, tenemos tarnbien la solucion de la llamada camisa seca que se puede ver en la figura 14. Aquf la camisa va adosada a la pared del mismo bloque de cilindros por 10 que no tiene contacto Con el agua de refrigeracion, Por ultimo queda otra nueva solucien que consiste en no hacer camisas para el cilindro de modo que en el mismo material del bloque se halle labrado el cilindro por el que va a deslizarse el embolo.

EI motor Diesel de camion y no digamos el mas grande, es partidario del encamisado de los cilindros y en muchas ocasiones del uso de camisas

Figura 14. Camisa seea 0 eilindro eneamisado.

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hurnedas. Esta soluci6n resulta a veces un poco comprometida sobre todo para los motores rapidos que suelen aleanzar mayores temperaturas que los lentos. A veces aparecen poros en el material de la camisa y el agua puede penetrar en el interior del cilindro. Entonces la camisa hay que cambiarla sin otra posible reparacion,

EI uso de camisastiene por objeto alargar en mucho la vida del. motor en con junto. En efecto: si el desgaste del cilindro hace que se tenga que acudir a un rectificado ello se produce reduciendo el material de la camisa. Esta operacion puede realizarse dos 0 tres veces, pero no mucho mas en aquellos motores en los que el cilindro esta labrado en el mismo bloque. Sin embargo, en los motores provistos de camisas, se puede acudir al cambio de estas con mayor rapidez y seguridad y exacritud en los resultados que el mismo sistema del rectificado, por 10 que el motor se hace eterno mientras el bloque no se agriete 0 sufra algun golpe que 10 deteriore. En el caso de los autocamiones, en los que se preve un mirnero muy elevado de kilometres y en relativo poco tiempo =-piensese, por ejemplo, que un autocar puede estar trabajando constantemente durante meses y meses- pronto el motor acumula muchos kilometros, 0 muchas horas de funcionamiento, por 10 que el motor quedarfa muy mermado en sus posibilidades si su duracion quedara limitada a los dos o tres rectificados que permite el bloque de cilindros sin camisas. En estas condiciones la soluci6n del encamisado de los cilindros resulta una sabia solucion.

Sin embargo, en los autornoviles el problema hay que contemplarlo desde otro punto de vista ya que, en general, no suelen hacer ni con mucho la elevada cifra de kilo metros que suele realizar un camion 0 un autocar. Incluso en los automoviles de servicio publico, del tipo de los taxis, con los kilometres no solamente envejece el motor sino tambien el conjunto del vehiculo de modo que la sustitucion del mismo por desgaste guarda una cierta relacion con el momento de la sustitucion del motor.

Debido a todo ello el motor Diesel para automovil esta evolucionando hacia el tipo de motor sin camisas, con 10 que se acerca una vez mas a la filosoffa constructiva del motor de gasolina. En la figura 15 tenemos el conjunto de un bloque de cilindros correspondiente a un motor RENAULT de 1.596 cnr' de tipo Diesel que se halla dentro de esta tend en cia, que tiene sin duda tarnbien evidentes .Jentajas sobre todo en 10 que respecta a la gran rigidez que proporciona al bloque, la garantia que presenta frente a los problemas de estanqueidad que el Diesel de camisas hiimedas tiene, y una menor complejidad del bloque de cilindros que hacen que el motor pueda ser mas barato en sus costes de fabricacion.

Los bloques de cilindros se construyen generalmente de fundicion, Algunos constructores, no obstante, acuden a la fabricacion de esta importante pieza con aleaciones ligeras, 10 que seria ideal para el aligeramiento de peso del motor, tema de la mayor importancia en el autom6vil como sabemos, pero las aleaciones ligeras tienen algunos inconvenientes de disefio que hacen diffcil poder adaptar este procedimiento a la generalidad de los motores. No se olvide que el bloque de cilindros, si bien desde el punto de vista del meca-


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Rgura 15. Bloque de eilindros de un motor Diesel RENAULT de 1.596 em'.

nico no presenta ningun problema, para el ingeniero debe ser un soporte 10 suficientemente rfgido y estable para aguantar el vertiginoso giro del ciguefial C?~ sus efectos giroscopicos, a 10 que se une el movimiento alternativo y muy rapido de cada uno de los embolos. A estos movimientos principales, generadores de esfuerzos, se une el giro del "rbol de levas y el de la bomba de inyeccion, la de agua de .r~frigeracion y el alternador, todos solidarios de algun modo del bloque de cilindros, Y a todas estas presiones hay que afiadir, de nuevo: el efecto de las elevadas temperaturas localizadas de forma irregular, es decir, tanto mas elevadas cuanto mas cerca de la cirnara de combustion; ello o~gina dil~taciones _irregulare~ que pueden ocasionar grietas si el bloque no esta muy bien estudiado y reahzado con un material particularmente dotado para este trabajo. Y este es el caso de la fundicion.

Trabajos a realizar en el bloque de cilindros

En. los motores de combustion interna que nos ocupan la mayorfa de las reparaciones han de llevarse a cabo con las piezas moviles, Cuando hablemos de los organos moviles y tratemos del embolo estudiaremos tambien como debe llevarse a cabo la cornprobacion del cilindro para ver si es necesario el cambio de aquel y el rectificado de este.

Independientemente del trabajo que ha de hacerse para la cornprobacion del desgaste, existe un trabajo que es propiamente del mismo bloque de cilindros cuandos estes se hallan encamisados y que consisten en el desmontaje de las camisas.

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Para desmontar las camisas de un motor se necesita un extractor que cada fabrica proporciona segun el modelo de sus motores pero que en realidad es bastante simple y puede ser fabricado sin demasiados problemas por el propio operario. Consta de Ul'l tornillo pas ante en una de cuyas puntas se coloca una pequefia plataforma del tamafio de la camisa y en la otra una pieza que hace de tope y que recibe la camisa que sale de su alojamiento. En la figura 16 tenemos un dibujo que muestra el momento en que se esta sacando una camisa seca del bloque de cilindros de un motor. Las camisas secas son precisamente las que tienen mayores dificultades en su exrraccion por la gran superficie de contacto que presentan; pero el extractor no tiene problemas para, poco a poco, irlas sacando de su alojamiento.

Mayor cuidado se tendra que tener enel momento del montaje pues aqui sf puede estropearse el bloque 0 quedar la carnisa mal montada a poco que el operario se descuide. Hay que proceder de la siguiente manera:

Cuando se adquiere una nueva camisa para la sustitucion de otra en mal estado, esta nueva camisa suele estar untada con un aceite protector que impide la forrnacion de orin durante el tiempo del almacenaje. La primera operacion ha de consistir pues, en la limpieza de este aceite ·hasta conseguir hacerlo desaparecer de toda la superficie de la camisa, tanto externa como interna. A continuacion se lubrificara abundantemente la superficie externa de la camisa con aceite de motor limpio para dejarla en las mejores condiciones para su montaje.

Antes de proceder ala colocacion de la nueva camisa conviene examinar con toda atencion el estado de su superficie externa, sobre todo en el caso de las camisas secas. Hay que tener en cuenta que pequefias rebabas 0 desperfectos superficiales sorr suficientes para causar distorsiones durante el montaje. ASl pues, sera necesario repasarlas previamente sise observan estas rebabas.

EI montaje se efecnia de un modo similar a como. se hizo el desmontaje.

Con la ayuda del uti! que vimos en la pasada figura 16. perc esta vezinvirtiendo su posicion y cambiando algunos accesorios, del modo que se puede ver en la figura 17, se monta la nueva camisa en el agujero del cilindro, perfectamente untada de aceite nuevo y perfectamente encarada, y se va haciendo rodar el esparrago central que acnia desde las piezas de sus extrernos como si de una prensa se tratara haciendo que la camisa progrese lentamente en su ubicacion en el cilindro.

Algunos motores necesitan que las camisas esten ancladas dentro del cilindro con ciertas tolerancias con respecto a la cara superior del bloque. En este caso, una vez montada la camisa del modo que se ha visto, hay que proceder a la comprobacion de la cota, tal como se esta haciendo en la figura 18, con la ayuda de una regia y una galga de espesores. Esta rnedicion rara vez suele ser superior a 0,10 mm. como maximo pero hay que consultar para ello el Libro de Taller del motor en concreto con el que estemos trabajando.

Finalmente, y para acabar con el tema del bloque, decir que las camisas nuevas necesitan un periodo de asentamiento despues del montaje por 10 que no hay que tornar mediciones de su diametro interno hasta transcurrido un tiempo de asentamiento. En cuanto a las camisas humedas hay que cuidar


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Rgura 16. Desmontando una eamisa seea con la ayuda de un utiliaje de tipo prensa.

Figura 17. Montaje de una eamisa seea en un motor Diesel con la ayuda de un util de montaje.

Figura 18. Como operaei6n final en el montaje de la eamisa se debe proeeder a eomprobar que no sobresalga del nivel del bloque mas del valor perrnitido por el fabrieante. Esta corn orobacion se realiza con una regia y unas galgas de espesores.

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Figura 19. Oisposici6n de las juntas t6rieas en una camisa htlmeda de la marca RENAULT. 1. junta t6rica de asentamiento de la camisa. 2. junta de ajuste.

mucho de la. colocacion de sus juntas de estanqueidad. En la figura 19 se muestra una de estas camisas correspondiente a un motor RENAULT con sus esparragos de anclaje. En 1 tenemos la junta to rica de asentamiento de la camisa mientras en 2 esta la junta inferior, de ajuste. En este tipo de camisas las juntas tienen una importancia capital y no solo por la estanqueidad sino tam bien como suplemento de las dilataciones de la camisa con el calor retenido durante el funcionamiento del motor, por 10 que realizan tarnbien el trabajo de unas juntas de expansion. Tienen a un lado agua caliente y en el otro aire 0 vapor de aceite dos productos ante los cuales la goma de las juntas reacciona de manera diferente. Para el agua el cierre ideal es la goma natural mientras para el aceite ha de ser goma artificial (buna) 0 silicona. Sin embargo, todos estos productos no aceptan el calor cuando esta por encima de los 120°C Y por 10 tanto las juntas han de estar lejos de la camara de combustion que es la zona mas caliente. Por 10 tanto el cierre de las camisas por la parte baja es el que se lleva a cabo con la mayor frecuencia en el disefio de estos motores a base de anillos 0, dicho de otra manera, de juntas toricas. Suelen disponerse dos 0 tres, segiin los casos, pero 10 importante es que el superior sea de goma natural y este colocado 10 mas arriba posible, debiendo ser el inferior de un material sintetico y que todos tengan la particularidad de que

sean deformables para adaptarse a la posicion a que son sometidos por compresion. EI alojamiento debe tener siempre mayor seccion que el aro de goma pues de no ser asf la go rna no cabrfa en su alojamiento y estrangularfa el cilindro hasta poder provocar una ligera deforrnacion en eldiarnetro interior de la camisa con 10 que el embolo rozaria en esta parte ocasionando desgastes, fugas, gripajes y hasta el agarrotamiento. Esto es 10 que se pretende mostrar en la figura 20. A la derecha podemos ver las secciones comparadas de aro y alojamiento en la ranura central. Arriba y abajo, dos formas igualmente correctas porque permiten la deforrnacion, pero no queda lIena toda la seccion, En la figura de la izquierda se muestra, muy exagerada, la presion que lajunta podrfa ejercer sobre el material de la camisa cuando no cabe en su alojamiento.

Consecuentemente a 10 dicho es preciso tener el mayor cuidado cuando se trata del montaje de las juntas toricas en la camisa evitando que la junta se enrosque sobre sf misma durante su colocacion ya que ello la endurece y dificulta su adaptacion posterior con los defectos que hemos apuntado antes y que pueden afectar a la libre circulacion del embolo.

En muchos motores las camisas se suelen montar al mismo tiempo que el embolo y la biela, es decir, formando un conjunto, tal como se aprecia en la figura 21. Todo este conjunto se introduce en el interior del bloque de cilindros y se unira posteriorrnente al cigiieiial. En este tipo de montaje hay que tener en cuenta los siguientes puntos:

En primer lugar la posicion de la camisa con respecto al bloque de cilindros que debe ser iinica para su buen acoplamiento. Para ello la forma exterior de la camisa nos ayuda aver cual es la posicion correcta de su posicionado. Esto se aprecia en la citada figura 21.


101

MAL

BIEN

Figura 20. Condiciones que deben reunir las juntas de libre dilalaei6n.

102


Figura 21. Montaje de la camisa junto con el embolo y biela en el interior del bloque.

En segundo lugar la posicion del em bolo. tamb}en se halla indicada con respecto a la camisa por indicaciones en el rmsmo embolo en algunos cas~s o como en el mostrado en 1a figura 21, la posicion de la camara de turbulencia en la cabeza del propio embole ya indica la posicion que este debe adoP.tar.

En tercer lugar comprobar que los. c:'~ificios de paso del aceite hacia la parte alta de la biela coincidan con la posIcion correcta para no haber montado Ia biela al reves, En la figura 21 este orificio esta sefialado con una flecha en el motor RENAULT en que se basa nuestro ejemp~o de esta fig,:ra.

Por ultimo, hay que cerciorarse de que el n~v~1 ~e montaje de todas las carnisas en el plano del bloque de cilindr.os, sea.ldentlca para el buen asenta-

miento de 1a junta de culata y de esta rmsma pleza; .

Con esto damos por terminada esta descripcion general de: los trabajos que hay que realizar en eI bloque de cilindros de los motores Diesel de automow.

Carter

La ultima de las piezas que componen la arquitectura del motor es eI carter de aceite, deposito inferior, como pudimos ver en 5 de 1a pasada figura 7

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que tiene por mision acoger a todo el aceite de engrase del motor asi como el extrcmo del filtro de la bomba de eng rase que bornbeara este aceite a traves de todos los 6rganos moviles del motor desde donde eI aceite regresa nuevamente al carter y se establece asi un circuito de constante circulacion rnientras

el motor se halle funcionando. .

EI carter debe hallarse siempre ventilado para conseguir refrigerar al aceite que Ilega hasta el, general mente muy caliente, a traves de su paso por el interior del motor, para poder restablecerle una temperatura mas moderada que Ie restituya sus cualidades engrasantes y refrigerantes. Por eso ocupa siempre la parte mas baja del motor.

No presenta ningun problema de tipo mecanico que sea digno de mencion. En todo caso solamente hay que destacar la necesidad de que la junta se mantenga en buenas condiciones para que no existan fugas de aceite.

Organos m6viles principales

Una vez destacados los organos fijos del motor que constituyen su base, resulta forzoso pasar a estudiar las partes moviles del mismo circunscritas al lIamado tren alternativo. Como hemos hecho en el caso anterior vamos a dedicarnos a esta importance parte del motor Diesel desde sus cuatro elementos fundamentales que son:

Conjunro de emboles y aros Bielas

Ciguefial

Volante

Para empezar, y antes de entrar en el tema de Ileno, veamos en la figura 22 eI conjunto del tren alternative de un motor Diesel. Aunque se trata de un motor de cuatro cilindros solamente se ha dibujado un con junto embolo y biela ya que los tres restantes son iguales, En cuanto al cigiiefial (3) se halla acompafiado de todos sus cojinetes (C) en la parte baja de la figura asf como de la polea (P) de salida del ciguefial. Vayamos a ocuparnos sucesivamente de cada uno de estos elementos.

Can junto de timbolos y aros

Los embolos 0 pis tones de los rnotores Dieselligeros se fabrican con aleaciones ligeras de aluminio al igual que acontece con los embclos de los motores de gasolina. Sin embargo, cornportan un disefio algo diferente ya que no quedan afectados por la posicion de las valvulas, 10 que en los rnotores de gasolina Ie dan a veces unas formas particulares. EI embolo Diesel debe, eso 51, ser mas reforzado debido a las mayores presiones de compresi6n que va a soportar y muchas veces recibe en su 'cabeza la propia camara de combustion

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p

N

Figura 22. Conjunto del tren alternativo de un motor Diesel para autom6vil. 1, conjunto de ernoolo y sus arcs. 2, biela. 3, ciguenal. 4, volante de inercia. A, eje de em bolo 0 bul6n. S, casquillo de pie de biela. C, cojinetes· del ciguenal. P, polea.

Figura 23. Embolo de motor rapido PEUGEOT.


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o parte de ella segun el diseiio; ademas, en general, resulta mas pesado dado. el hecho de su mayor robustez. En la figura 23 tenemos un ejemplo de embolo de un tipo que resulta muy corriente en los rnotores que nos ocupan.

La cabeza del embolo obedece siempre a las exigencias de la camara de combustion, pero la parte inmediatamente mas baja vela por la estanqueidad y ello 10 logra por medio de los aros 0 segmentos que tienen por objeto suplir las necesarias tolerancias que el embolo tiene que tener frente al ci1indro ante las dilataciones y debe conseguir que las altas presiones que se desarrollan en la parte de la cabeza no tengan modo de pasar a la baja presion que existe en la parte baja del carter, Son pues, unas juntas rnoviles.

Con el fin de obtener un aligerado de masas que necesitan estos motores rapidos Diesel, algunos de los cuales, como ya vimos en su lugar, pueden alcanzar las 5.000 r1min, los ingenieros tratan de conseguir los embolos 10 mas ligeros posible. De am el uso del aluminio en las aleaciones de que se compone su material. Con todo, y puesto que el aluminio no aguanta el trabajo a altas temperaturas como 10 hace la fundicion, 'en muchos embolos de aluminio acruales realizados para los motores muy cuidados desde el punto de vista del diseiio se acude a la solucion de hacer el aluminio fundido sobre un inserto de fundicion que hace de ranura de alojarniento del primer aro obteniendose asf embolos mas robustos.

Los embolos no precisan un tratamiento especial en cuanto se refiere a los trabajos que hay que llevar a cabo con ellos por el mecanico que diferencien a los motores de gasolina y a los motores Diesel. No obstante, nos ocuparemos de ellos en el proximo apartado para hacerlo conjuntamente con la biela y allf resaltaremos las precauciones que se tienen que tener en cuenta con el conjunto.

Bielas

Las bielas de los motores Diesel rapidos son mas robustas que las utilizadas en los motores de gasolina. A pesar de ello son, sin embargo, del menor peso posible para facilitar los altos regi'menes de giro que las masas pesadas dificultan. Por ello estan fabricadas con aceros aleados de gran calidad, como son los aceros al cromo-niquel-molibdeno 0 al cromo-molibdeno-rnanganeso, Por 10 demas, la pieza en S1 es bastante simple y varnos a pasar a cornentar algunos de los trabajos que hay que llevar a cabo con ella.

Trabajos con la biela

Para desmontar la biela del motor se ha de tener la culata desmontada y tambien el carter del aceite. La extraccion de la biela se efecnia desmontando en primer lugar la tapeta de biela que la une al cigiieiial, es decir, el sombrerete mediante el cual esta unido al gorron del cigiieiial, tal como se esei haciendo en la figura 24, Para ello hay que retirar las ruercas de los pemos .de sujecion


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o

o

o

Figura 24. Desmontaje del sornbrerete de una biela por la parte baja 'del motor.

Figura 25. Extracci6n del conjunto embolo-biela desde la parte

superior del bloque. c-.- .--'

que en casi todos los casos son autofrenantes y estan aseguradas mediante un sistema de blocaje ya sea de pasador 0, como se aprecia en la figura, por medio de una oreja levantada de su propia arandela. En esta posicion el con junto embolo-biela puede sacarse sin dificultad por la parte alta del bloque de cilindros, del modo que se aprecia en la figura 25. AI darle un giro al cigiieiial el embolo asciende al PMS y de all! empujando desde abajo resulta muy facil extraer todo el conjunto.

EI desmontaje de los aros con la herramienta especial 0 por los procedimientos manuales habituales, as! como el desmontaje del eje del embolo 0 bulan sacando las arandelas Seeguer y con la ayuda .dc un extractor 0 por el procedimiento del calentado del embolo son practicas tradicionales de trabajo que se llevan a cabo en todos los talleres de motores de gasolina por 10 que no vamos a entrar en detalles sobre ello. En 10 que se refiere a los motores Diesel hay que tener varios cuidados adicionales 0 que, por 10 menos, requieren en ellos una mayor atencion dado el caso de las mayores presiones que se mantienen y logran en las camaras de combustion. As! pues hay que verificar con toda atencion el estado de la biela sobre todo en 10 que respecra a la alineacion de la misma por el procedimiento tradicional de comparar la posicion relativa de dos barras, del modo que muestra la figura 26. A una distancia de unos 127 mm lasbarras A y B, que hacen el efecto de ejes prolongados, no deberan haberse desviado mas de unas dosdecirnas de mm aunque esta medida debe indicarla el fabricante y figura en muchos Manuales de Taller del. motor en concreto con el que. estamos trabajando. En ocasiones estas diferencias se dan en milesimas de milfmetro. Si la biela no esta dentro de la tolerancia que Ie garantiza el constructor se puede ·procedera su rectificacion

por el procedimiento de practica corriente en los talleres de sujetarla en un tornillo de banco y hacer palanca hasta conseguir la correccion de su defecto. Ello requiere, sin embargo, una cierta practica,

Tambien se tendra que comprobar con mucha atencion el estado de los aros pues no olvidemos la importancia de su mision en estos motores tan comprimidos. El buen ajuste del aro sobre las paredes del cilindro se com-

127mm

127mm

--- A

B

'\ i !

Figura 26. Comprobaci6n del estado de alineaci6n de la biela. La desviaci6n de los ejes A y B debe medirse por 10 menos a 127 mm del cuerpo de la biela.

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Figura 27. Comprobaci6n de la holgura del aro en el interior del cilindro, can la ayuda de una galga de espesores.

nuevo casquillo debera hacerse con cuidado para que el orificio de engrase coincida con el orificio que a este mismo fm lleva la biela, de modo que al colocarlo en su posicion de montaje hay que enfrentarlo debidamente para que no cambie de posicion durante el montaje con la prensa. Tanto el escariado del casquillo para lograr el paso del eje del embolo 0 bulon como el ajuste de este debea hacerse a la manera que es tradicional; pero conviene, despues de esta opera cion, llevar a cabo una escrupulosa verificacion de la correcta alineacion de la biela, tema sobre el que ya hemos hablado. En la figura 29 podemos ver el momento en que se esta escariando un casquillo de pie de biela para su aplicacion a un eje de embolo. EI adaptador de sujecion al tornillo de banco (1) ha de mantener firmemente el cuerpo de la biela por la cabeza de la misma. E1 escariador (3) ha de manejarse con suavidad para no provo car esfuerzos en la biela que pudieran desalinearla.

Figura 28. Comprobaci6n de la correcta colocaci6n de la biela con respecto al embole

Montaje del con junto imbolo-biela en el cilindro

prueba introduciendo el aro en el interior del ci1indro como indica la figura 27. La galga de espesores rnarcara el juego del aro u holgura de sus ranuras queno es bueno que lleguen a las dos decimas de mm aunque ello depende d~ los datos qu~ el fabricante proporciona. Hay casos; en los motores de gran numero de r/min que desarrollan gran cantidad de calor, que se admiten va- 10reS de hasta 0,60 mm. Por ello este dato hay que consultarlo antes de dar por malo un arc por esta -cuestion,

. En cuanto al e~parejamiento del embolo y su ci1indro hay que hacer todas las comprobaciones tradicionales relativas a la ovalizacion del ci1indro con la ayuda de un micrometro de interiores asi como deljuego de los embolos con respecto al ci1indro para ver si estas piezas estan en condiciones de seguir trabajando juntas, del mismo modo que se efecnia en los motores de gasolina y que sehan descrito en ellibro de esta misma Enciclopedia titulado El Motor de Gasolina.

. En el motor Diesel hay que tener especial atencion en el posicionado de la biela con respecto al embolo. Generalmente esta posicion ya va marcada 0 sefialada de alguna forma que no deje dudas al respecto. Asf se puede ver en la figura 28 en donde las flechas indican la correcta posicion de la camara de combustion que se encuentra en el embolo y la posicion de la biela correspondiendo la numeracion de esta con la ranura central de la camara. Por supuesto, ademas, ni embolos ni bielas, ni cojinetes, etcetera, deberan ser intercambia?Os durante su desmontaje pues luego, en el montaje no se sabrfa a que conJunto corresponde cada una de las piezas con el consiguiente desajuste general ·en el caso de un montaje posterior.

En el caso de tener quesustituir el casquillo del pie de biela, que vimos seiialado con la letra B en la figura 22 el trabajo se realiza con la ayuda de un ext_ractor como es t.radiciona~ en .este trabajo tambien .para los motores de gas?lina. Hay que ~dar·de .eliminar cualquier rebaba 0 canto vivo 0 irregulandad que se aprecie antes de montar un nuevo casquillo. La colocacion del

Una vez montado el con junto embolo-biela entre sf, es decir, colocada la biela por medio del bulon y este sujeto por los clips 0 arandelas Seeguer, ademas de montados todos los aros en el embolo, se procede al montaje de este conjunto por la parte alta del ci1indro, del modo que se aprecia en la figura 30, introduciendo el conjunto por la parte superior del bloque. Previamente se habra limpiado la superficie del cilindro y tambien las muiiequillas del ciguefial, todo 10 cual adernas se habra aceitado abundanternente con aceite limpio del motor. Por otra parte, el cigiieiial se habra hecho girar de modo

.. j

Figura 29. Escanando un pie de biela. 1, uti I de sujeci6n de la biela al tornillo de banco. 2, biela. 3, escariador.

Figura 30. Montaje del conjumo embolo·biela por la parte superior del bloque.

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ESTRUCTURA DEL MOTORDIESEL

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Figura 31. Entrada del em bolo ayudado por un comprimidor de aros.

Figura 32. AI montar el sombrerete hay que comprobar que las ufietas coincidan con los rebajes (A).

A, en la figura 32) coincidan con los rebajes y que los numeros marcados en el sombrerete y en la biela esten en el mismo lado. A continuacion ya se puede proceder al montaje del sombrerete colocando los pernos de sujecion de la biela de modo que la parte plana de la cabeza quede por la parte mtenor; se colocan las tuercas y se aprietan con llave dinamornetrica al valor indicado

por el fabricante del motor. . .'

Una caracteristica muy especial de algunos motores DIesel consiste en llevar a cabo una comprobacion de la altura a que queda el embolo con respecto a la cara superior del bloque de cilindros. Para ello se coloca el embolo recien instalado en su PMS y se comprueba con la ayuda de un comparador la cota a que queda el embolo con respecto a la superficie superior del bloque de cilindros, tal como se esta haciendo en la figura 33. Ha de tenerse en cuenta que estos motores Diesel van muy comprimidos de mod09ue el e~bolo asciende hasta muy arriba al llegar a su PMS, sobre todo Sl, ademas, resulta que hay antecamara de turbule~cia en la culata ~el modo que ya vim~s. No hay que decir que si se ha rebajado la cara supenor del bloque p~r algu? trabajo de rectificado, el ernbolo debe mantenerse de todos m~dos a igual distancia con respecto a esta superficie, por 16 que puede llegar incluso a ser necesario rebajar la parte superior de los embolos para lograr mantenerlos en la posicion que la tolerancia autorice. Estas medici ones suelen ser de decimas de mm y deben consultarse con el Manual de Taller del motor con el que se tra-

baje. .

Para terminar este tema digarnos que en los motores DIesel, y con mucha

mayor raz6n que en el motor de gasolina, hay que controlar que el pe~o de los organos moviles del tren alternativo sea el mismo para todas sus plezas. As] pues, bielas y embolos deben pesar 10 rnismo.

que la muiiequilla correspondiente a la biela que se esta montando quede en el punto mas bajo para no estorbar al llevar a cabo este montaje.

Como se ha advertido es ahora el momento de no equivocar la posicion del embolo con respecto a su situacion en el cilindro, de modo que .la camara o las indicaciones que hay en la cabeza del embolo con respecto a su posicionado hay que respetarlas. Por otra parte el embolo se envuelve con un comprimidor de aros para hacer mas faci1 la entrada de este en el ci1indro. Esta opera cion se ve en la figura 31. Haciendo presion por la parte superior de la cabeza del embolo este se introduce con todos sus aros comprimidos con la ayuda del iitil, Por supuesto, y como se ha dicho antes, cada embolo debe ser colocado exclusivamente en su cilindro sin intercambio de posiciones.

Para facilitar el montaje, el conjunto embolo-biela se hace bajar hasta su PM! hasta que se encaje con su muiiequilla correspondiente .en el ciguefial, asegurandose, al ir a colocar el sombrerete, de que las uiietas (seiialadas con

Figura 33. Comprobaci6n de la cota a que queda el embole con relaci6n a la superficie del bloque.

Cigiiefial

EI cigiieiial es la pieza de mayor importancia en el motor Diesel como receptor final de las caracteristicas de una combustion progresiv~ y d~ gran fuerza a bajo rnirnero de vueltas. Por 10 tanto debe ser construido dandole dimensiones y gruesos relativamente grandes de manera que ofrezcan una seguridad maxima en comparacion con otras piezas del motor. El cigueiial es la pieza acodada que recibe a traves de la biela la fuerza que se ~r?duce sob~e el embole. Por 10 tanto, .el cigtiefial es el encargado de transminr la energia que acumulan todos los embclos a los organos de la transrnision y a craves de ellos a las ruedas del coche.

Los cigueiiales de los motores Diesel aplicados al autornovil se construyen de una sola pieza. Su forma viene det~rmi?ada por las. tensiones originadas por la presion del gas, las fuerzas de mercia y las preslOnes sob~e las superficies de deslizamiento. Por eso los cigiieiiales de los motores Diesel han de ser forzosamente mas robustos y resistentes que los de los motores de ga-

solina.

Otro fenomeno que tiene mucha irnportancia en la naturaleza del funcio-

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namiento de los cigiiefiales Diesel son los esfuerzos debidos a las vibraciones. Las masas del cigiiefial y ·Ios embolos con las bielas dan lugar a un sistema capaz de vibrar, ya que es un conjunto elastico, sobre to do el cigiiefial, inducido por las fuerzas que acnian periodicamente por causa de las combustiones. En los motores rapidos estos esfuerzos de vibraciones ocupan un primer plano y son los que sirven para dimensionar el eje.

EI cigiiefial es una pieza muy torturada 0 retorcida tanto en el motor Diesel como en el de gasolina pero especialmente en aquel, Ha de recibir los golpes de cada combustion y transmitir, como se ha dicho, todo el esfuerzo uti! al exterior. Por necesidades de funcionamiento trabaja intensarnente bajo todas las formas posibles de torsion, flexion, cortadura, vibracion, alineacion de apoyos. Para evitar que los motores tengan tarnafios exagerados el cigiiefial se disefia en formas muy flexibles y adaptab'es a la situacion de sus apoyos. De todo ello se deduce que un bloque de ciLndros no suficientemente rigido permite que los apoyos del cigiiefial cedan, con 10 que al cabo de un cierto trabajo el cigiiefial se romped. EI mismo efecto produce una lfnea de apoyos mal alineada, aunque el bloque sea, en este caso, razonablemente rigido.

Por todo 10 dicho, el cigiieiial del motor Diesel es una pieza particularmente robusta y en este aspecto se distingue a la vista del ciguefial del motor de gasolina que resulta siempre mas ligero. EI mayor peso del conjunto embolo-biela y los mayores esfuerzos de fuerza centrifuga que tiran del eje como una piedra en una honda hacen que para compensarlos el ciguefial Diesel deba estar provisto de buenos contra pesos en la parte correspondiente a cada cilindro, y en los motores de varios cilindros estas fuerzas de inercia pueden provocar 10 que se llama pares 0 mementos de vuelco 0 de flexion que tam bien debe soportar el cigiiefial, su soporte y, en ultimo terrnino, el anclaje del motor a la carroceria 0 el bastidor del vehiculo.

En la figura 34 tenemos el dibujo de tres cigiiefiales correspondientes a motores Diesel de auromovil, En A se encuentra el ciguefial del motor FIAT estudiado para el modelo Ritmo de esta misma marca; en B, el cigtiefial del motor Diesel RENAULT que equipa a los modelos de esta misma marca R-9 y R-11, mientras en C se puede ver el cigiiefial del motor Diesel de PEUGEOT, modelo XUD 9, al que nos hemos referido en paginas anteriores muchas veces, y que forma la planta motriz de varios modelos de TALBOT, CITROEN Y la propia PEUGEOT. En ellos hay que destacar la robustez desu conjunto y la disposicion de sus contrapesos.

Figura 34. Tres lipos de cigOenales usados en los motores Diesel de autom6vil.

A

c

Trabajos con el cigiiefial

Una vez desmontada la culata y el carter de aceite, el cigiieiial queda a la vista poniendo el motor boca abajo. En esta situacion 10 tuvimos cuando estuvimos tratando con el conjunto embolo-biela y desconectamos el sombrerete de una biela para sacar esta parte del tren altemativo, es decir, 10 que nos mostraba la figura 24 pas ada. Para mas detalle tenemos la figura 35 en la que se ha dibujado el aspecto que muestra el ciguefial por debajo con todos

Figura 35. Vista de un cigOeilai oesde la parte baja del carter con todos sus cojinetes montados y sus bielas.

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sus cojinetes de apoyo, marcados con mimeros del 1 al 5, tal como acostumbran a estar sefialados en la realidad, y los sombreretes de las bielas ,unidos a sus propias mufiequillas. Todos ellos sujetos COn sus respectivos pernos de sujecion,

El cigdefial queda desmontado cuando se han desmontado todos los semicojinetes de apoyo, ya que entonces puede salir de su ubicacion en el bloque de cilindros tal como acontece con el ciguefial del motor de gasolina. Los cojinetes de apoyo 2, 3 y 4 son faciles de desmontar en casi todos los motores Diesel; pero los cojinetes 1 y 5, que corresponden a los extremos del arbol, pueden a veces requerir el desmontaje de otras piezas proximas. Por ejemplo, es casi seguro que se tendra que retirar primero la bomba de engrase que suele estar montada sobre uno de los cojinetes de los extremos ya sea el delantero 0 el trasero, segun el disefio del motor,

Los semicojinetes de apoyo suelen llevar unas arandelas de empuje que estan situadas a ambos lados de la carcasa de los cojinetes para poder regular, mediante ellos, la holgura longitudinal del ciguefial, En la figura 36 se puede ver una de estas arandelas -en este caso una semiarandela pues la otra queda oculta en el otro semicojinete- que acaba de ser retirada de un desmontaje del ciguefial en un motor Diesel. Cuando el juego u holgura axial del arbol rebasa ciertos limites (cuya medicion ya veremos mas adelante como se lleva a cabo) se pueden poner arandelas de este tipo pero de sobremedida. Por medio de este procedimiento se puede corregir la holgura ,axial del ciguefial, En muchos motores de este tipo estas arandelas de reglaje se colocan solamente en uno de los cojinetes de bancada, 0 cojinetes de apoyo como los estamos llamando, y desde alli se regula el juego axial. Se suele utilizar para este efecto el cojinete de apoyo central, pero esta no es una norma que sigan todos los motores,

EI desmontaje del cigiiei'ial se completa quitando todas las bielas de las mui'iequillas y todos los semicojinetes de apoyo. Tarnbien se tendra que haber retirado 'la carcasa del reten de aceite y el volante de inercia que va sujeto mediante tornillos al cigiiei'ial para que esta pieza pueda salir libremente de su alojamiento.

Cuando el cigiiei'ial se desmonta es seguramente porque se sospecha en el alguna avena. Como ocurre con los ciguefiales de los motoresde gasolina, cuando una de estas piezas ha hecho muchos kilometres (0 muchas horas de funcionamiento), y nodigamos cuando' se trata de reconstruir el motor, el cigiiei'ial hay que analizarlo a fondo, y mas todavfa si se han observado ruidos especiales, en el fondo del motor durante su funcionamiento. La holgura axial de este arbol produce ruidos 0 golpes cuando el motor funciona en vacfo y tambien se comportan del mismo modo los cojinetes de bancada cuando tienen juego excesivo debido a desgaste. En este caso el ruido se pone de rnanifiesto especialmente cuando el motor funciona con carga y a bajas vueltas. Tambien un consumo excesivo de aceite puede darnos una pista del mal estado de los cojinetes, tanto del ciguefial como de las cabezas de biela. En cualquier caso, si el ciguefial ha sido desmontado es la ocasion para realizar en el los trabajos de verificacion que son propios de estas piezas, y que en principio

~o difieren de las comprobaciones que se han de llevar a cabo con los eignenales. de los ?'~t~res de gasolina. Asf pues, hay que medir la excentricidad del giro de~ ciguefial con 1: ayuda de un comparador y montada la pieza sobre dos V hac~endo girar el ~rbol para ver si esta dentro de las condiciones de funClonan:ue~to que permitan su aprovechamiento. Tambien es precise medir con ~n rmcrornetro los valore~ ~el diametro de las mufiequillas para ver si se rnannenen dentro de las rnediciones de tolerancia que el fabricante aconseja para estas zonas.

De tod~s estas mediciones sale la conclusion de si el cigiiei'ial puede 0 no seguir trabaJal_1do en las mismas condiciones 0 si, por el contra rio, hay que llevarlo a rectificar,

Aunque hoy .en rna es I?racrica cor~ente .~asar todos los ciguefiales por un detector .de grietas, . convrene hacer hincapie de la necesidad de que en el caso de un ciguefial Diesel esta practica se lleve a cabo, pues es necesario estar muy seguros ~e que podra funcionar sin problemas Una vez montado de nuev~. No se olvI.d~ que estos cigfiefiales esran sometidos a mayores esfuerzos, a 19ual.dad de cilindrada, 9ue los ciguefiales de los motores de gasolina. Como es habitual conviene cerciorarse de que se haya desmagnerizado debidamente el Clg~:i'ial despues de ha~er sido pas ado por la maquina detectora de grietas. Tambien conviene no olvidar la importancia que presenta, despues del rectificad~, sacar los cantos vivos en los taladros de engrase. En cuanto a las dimen~lOnes.a que hay q~e tra?,ajar en los mufiones y las mufiequillas, es decir, las dimensiones de rectificacion para sacar las ovalizaciones posibles, constan en todos los M~nual~s .d~ Taller de los motores en concreto, par 10 que depen~en de las medidas iniciales del dimensionado y, consecuentemente, de cada upo de motor.

Montaje del ciguenal en el motor

El montaje del ciguefial requiere ciertos cuidados que vamos a sintetizar brev~mente. Como operacion previa resulta muy conveniente observar con atencion el estado de los orificios de engrase tanto del ciguefial mismo como los. procedentes del ~Ioque de ~dros. Estos. conductos deben estar limpios y libre~ de obstrucClon~s: ~amblen es converuente, como operacion previa al montaje concreto del ciguefial, observar con toda atencion el estado de la tornillerfa de compr~?Iiso, constituida por los pernos de sujecion de los cojinetes de ap.oyo y tambien de los sombreretes de las bielas. Debe mirarse COn toda atencion que no hayan grietas ni rozaduras anormales, ni que esten dafiados en la rosca 0 en otra parte de su cuerpo. Como es natural en estos casos t?d~s los fabric~ntes acons.ejan sieml?re el uso de los tornillos originales d~ f~bnca ya que estos han, sido someridos a las pruebas necesarias para dejar bien claro. que su resistencia .este de acuerdo con los esfuerzos a que puede ser sometido en el motor, garantfa que no se tiene COn tornillerfa no homologa.da por la fabrica. A veces, un tornillo de muy buen aspecto puede estar fabn:a.do con aceros de menor calidad 0 con un templado que no reuna las condiciones que el fabricante exige segiin el proyecto del motor.

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Figura 36. Desmontaje de las arandelas de empuje de los cojinetes extremos del cigOei'ial.

Una vez resueltas estas pequefias cuestiones se pasa a limpiar cuidadosamente los alojamientos de los cojinetes de bancada y se coloca en ellos los semicojinetes superiores perfectamente encajados y lubricados con aceite del motor de manera abundante.

Una vez realizado todo 10 anterior ya se puede proceder a colocar eI ci'giieiial de modo que cada uno de sus mufiones encaje con los semicojinetes de apoyo. Conviene entonces lubricar generosamente estos mufionesque quedan al descubierto a falta del semicojinete que les hace de tapa. Acto seguido, se colocan estos conservando siempre sus posiciones relativas para dejarlos en la rnisma exacta posicion en que estaban antes del desmontaje. L1egado el punto en que hay que colocar las semiarandelas de ajuste, que ya senal~os en la pasada figura 36, estas han de ser colocadas en el apoyo correspondiente durante el montaje de este semicojinete y han de tener el rnismo exacto espesor que las semiarandelas que ya colocamos en el semicojinete superior.

Despues de colocar los semicojinetes debidamente encarados, hay que proceder a colocar los pernos para la sujecion de estas piezas. Ya hemos hablado de la importancia de los tornillos. Conviene en todos los casos sustituir

las arandelas de seguridad que estos tornillos lIevan para hacer imposible su afloje. Estos tornillos han de ser apretados con llave dinamometrica para que reciban la fuerza de par de torsion adecuada de acuerdo con los esfuerzos que " han de soportar y con el diametro de su cuerpo. Los valores de par de torsion aplicables estan dados por eI fabricante en los datos tecnicos de taller de cada motor. Una vez apretados deberan trabarse con la arandela de seguridad, tal como se aprecia en la figura 35 pasada si lIevan este sistema, 0 por medio de pasador si es esta la forma adoptada en su disefio,

Una vez realizado este trabajo, la operacion siguiente ha de consistir en verificar la holgura longitudinal del ciguefial 0 sea su juego axial que virnos viene regulado por las semiarandelas de empuje. Esta verificacion puede realizarse por medio de un comparador o bien con un juego de galgas de espe-


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Rgura 37. Camprabaci6n del juego axial de un cigOeiial can la ayuda de un com paradar y hacienda palanca can un destornilladar. 1, extrema del cigOeiial. 2, comparadar.

sores. La forma mas segura la tenemos en la figura 37. Se monta eI comparador en eI bloque de cilindros de modo que el palpador del aparato de medida se ponga en contacto con el extrema del ciguefial (1). En esta posicion se coloca el indicador del comparador a cero (2) y con un destornillador se hace palanca entre el semicojinete de apoyo ya montado (que resulta as! una pieza fija) y uno de los rnufiones del ciguefial, en eI sentido que la flecha de esta misma figura indica. De este modo eI ciguefial sufrira un ligerfsimo desplazamiento que la aguja del indicador delatari.

EI valor de la holgura longitudinal del ciguefial tiene importancia para evitar vibraciones y para eI perfecto asentado del arbol a sus apoyos 10 que facilita eI mejor centrado de las bielas con respecto a sus embolos respectivos. Suele ser de unas centesirnas a 3 0 4 decimas de mm, segun el tamafio del motor. En los motores pequefios de automovil, eI motor Diesel acostumbra a tener valores que se encuentran entre los 0,05 a los 0,30 mm pero el resultado correcto hay que consultarlo con el fabricante 0 con el manual del motor. En caso de que el huelgo sea incorrecto hay que acudir a suplementar con semiarandelas de empuje de mayor grosor que se encuentran generalmente en eI apoyo central del ciguefial,

Como se ha dicho anteriormente esta misma operacion tambien puede ser realizada con la ayuda de galgas de espesores comprobando con elIas eI juego del modo que muestra la figura 38. Sin embargo es mas recomendable el uso del comparador, tal como hemos descrito anteriormente.

Cuando se esta segura de que eI juego entra dentro de los valores correctos ya se puede proceder al montaje de las bielas de cada uno de los cilindros teniendo las precauciones que sobre este montaje se indicaron en eI apartado correspondiente,

El paso siguiente va a consistir en proceder al montaje de las piezaspuente de los cojinetes extremos del ciguefial, tal como se indica en la figura 39. La pieza-puente establece en muchos motores la resistencia suficiente para

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Figura 38. Comprobaci6n del huelgo del cigOenal con galgas de espesores.

nos tipos diferentes de motores ligeros los semicojinetes inferiores de apoyo de los extremos del arbol cigiieiial hacen las veces de pieza-puente para dar rigidez al bloque. En este caso hay que ir con cuidado en el momento de la colocacion de esta pieza que requiere un utillaje especial para su montaje sobre el mufion del arbo!.

Con esto damos por terminada esta exposicion sobre el cigiieiial de los motores Diesel rapidos aplicados a los autornoviles. Por supuesto hay tambien otros trabajos que son propios a la vez de los motores de gasolina, tales como la comprobacion del huelgo de los cojinetes (operacion que se realiza con galgas plasticos, del tipo plastigage) para conocer que el desgaste sea todavia tolerable por el motor; los trabajos de sustitucion de los cojinetes de antifriccion, equilibrado, etcetera, son trabajos, en general, iguales a los que se llevan a cabo con los rnotores de explosion en esta parte del motor. Pasemos pues a otro tema.

EI volante

A

B

En la pasada figura 22, en la que se mostraba todo el con junto de un tren alternativo de motor Diesel, ya tuvimos ocasion de ver el volante sefialado alli con el numero 4. Como es sabido esta pieza tiene por objeto almacenar energia y cederla regularizando el giro del cigiieiial que viene determinado por los tiempos de expansion, que son los tiempos motrices del cicio. Es pues una pieza que facilita el giro regular del I?otor y elimina vibraciones adernas de facilitar la puesta en marcha. Ahora bien: para que ello se cumpla el volante debe hallarse perfectamente equilibrado, condicion que, al igual que acontece con el cigiieiial, tiene la mayor importancia en todas las piezas girantes, Piensese que en estos motores que puedenalcanzar las 5.000 rfmin los valores de un peso irregular colocado en alguna parte contraria de las partes que giran puede engendrar fuerzas enorrnes cuando el motor f~nciona ~ un elevado regimen. Un peso de solo 200 gramos colocado en un eje que gire a 3.000 r/min con un radio de 50 ern ejerce en el centro del eje una fuerza de desequilibrio de una tonelada. Para evitar estos inconvenientes el volante debe hallarse perfecta mente alineado, y esto es 10 que hay que tener en cuenta durante los trabajos de su rnontaje.

EI volante puede tener que desmontarse para la sustitucion de la corona dentada exterior a traves de la cual se produce el accionarniento del motor durante la puesta en marcha por los sistemas electricos conocidos, es decir, el uso del motor de arranque. Cuando algunos de los dientes de la .cororia sufren rotura 0 algun tipo de desgaste 0 coronamiento ha llegado el momenta en que hay que actuar en el sentido de sustituir esta pieza. Para ello hay que proceder a desmontar el volante.

que el bloque de cilindros no se debilit~ por la parte don?e va colocado el cigiieiia!. Su coloracion requiere algun cuidado para que se ajuste debidarnente en el bloque de cilindros. Por ello es conveniente comprobar que la piezapuente quede perfectamente enrasada con la superfi~ie del bloque tal como muestra un dibujo de la citada figura 39_ Como aqUl puede verse, esta comprobaci6n se puede realizar con un pie de rey en la zona de su regia. En algu-

Figura 39. Dos lases del montaje de la pieza-puente del cojinete principal. En A,colocaci6n de la pieza-puente y en B comprobaci6n de su alineaci6n con la ayuda de un pie de rey,

Trabajos con el volante

Al desmontar el cigiieiial del modo que hemos visto en el apartado anterior nos fue preciso el desmontaje previo del volante; pero para cambiar la .

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El MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION


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Figura 40. Rotura de la corona dentada con la ayuda de un cortatrlos (2). Previamente se habra realizado un taladro en el material de la corona para tacilitar su corte. 1, taladro.

Figura 41. Comprobaci6n del cabeceo del volante, una vez montado, con la ayuda de un comparador.

corona, par ejemplo, no es necesario el desmontaje. del cigiieiial. Aqui ocurre del mismo modo que pasa en los motores de gasolma. Para des~ontar el volante independientemente del tren altemativo, hay que sacar la caja de cambio de velocidades y el embrague. Luego ya se pueden enderezar las arandelas de seguridad a sus pasadores y se puede pasar a aflojar cada uno de los. tomillos que 10 fijan al soporte de salida del cigiieiial, los cuales suelen ser seis u ocho tomillos, segun el disefio del motor.

Resulta conveniente no retirar del to do los tornillos hasta colocar dos guias por medio de las cuales se asegure que el volante no nos va a caer. Luego ya se puede sacar el cojinete gufa del embrague y retirar el con junto del volante con su corona dentada.

Para sustituir la corona dentada del volante se procede de Ia siguiente forma: En primer Iugar se practica un taladro par debajo de un entrediente con una broca pequefia, de unos 8 mm de diametro, y luego se repasa de nuevo can otra broca de unos 12 mm de diarnetro segun el espacio disponible y. no afectando en ningun momento al material pro pia del volante sino al de la corona dentada. Esto es 10 que se ve en la figura 40 que nos vale para llevar a cabo esta explicaci6n. La rotura de la corona se lleva a cabo can ?~ cortafrios. EI orificio efectuado par el taladro (1) se ha de poder cortar facilmente can el cortafrios (2) porque la pared que ha quedado despues del t~adro ha de ser ya muy fina. Una vez partida la corona de esta manera su salida ya no

ofrecera problemas. .

Para el montaje de una nueva corona hay que proceder al SIstema del calentamiento de la misma tal como es tradicional para andar muchas piezas

de este tipo y resulta practica corriente en el taller. La temperatura que ha de adquirir la corona dentada depende muchas veces de su masa, pero en lineas generales ha de estar par encima de los 200°C para que su dilataci6n adquiera un valor suficientc para poder entrar en Ia periferia del volante can cierta facilidad. Una vez la corona haya encajado bien en su ranura de ubicacion se tendra que esperar unos momentos hasta que se enfrfe: al contraerse se ajusta sabre su aro y queda andada en esta posicion. Despues de ella, ya se puede pasar al montaje del volante de nuevo sabre su ubicacion habitual en el extrema del cigiieiial.

EI montaje del volante se efecnia de modo inverso. Se colocan los tornillos de sujecion can sus correspondientes arandelas autoblocantes a de seguridad y can llave dinamometrica se aprietan al par de apriete recomendado. La operacion importante consistira en la alineacion de esta pieza rnovil, operacion que es necesario realizar can la ayuda de un cornparador.

En Ia figura 41 se puede ver el montaje de un comparador sobre la superficie mas exterior del volante. Observese como el soporte del comparador se halla fijado en los orificios fijos de la carcasa. EI reloj se ajusta de tal modo que el palpador quede en contacto can la periferia del volante. En estas condiciones se hace girar el cigiieiial y se comprueba la lectura total del siguiente modo: Se hace girar el volante lentamente hasta conseguir eI punto en el q~e el comparador marca la medida mas baja. Entonces se pone a cero el reloj , en este punto, y luego se hace girar de nuevo una vuelta completa hasta conseguir el valor mas alto observado. La diferencia debe mantenerse alrededor de 0,10 mm y no superar los 0,20 mm salvo indicacion al contrario por parte

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parnos de el por ser del mismo tipo que los utilizados en los motores de gasolina y no presentar variantes en 10 que a su reparacion se refiere.

Con 10 dicho hasta aqui damos por terminado 10 relativo a los organos moviles principales, y vamos a pasar al estudio de los llamados organos auxiliares que componen la tercera parte de este estudio sobre la estructura del motor Diesel siguiendo el programa que propusimos al principia de este capitulo.

Figura 42, Conjunto del volante, plato de embrague y plato de presi6n de un motor Diesel.

Organos auxiliares

Entendemos por organos auxiliares el resto de los organos que componen un motor Diesel, sin que ello quiera decir que estos organos son menos importantes que los estudiados anteriormente. De hecho, en un motor no existen piezas superfluas de modo que cualquiera de sus elementos tiene una importancia vital para el desarrollo del conjunto. De todos modos, vamos a encontrarnos en este grupo con con juntos sin los cuales el funcionamiento de un motor Diesel seria del todo imposible a pesar de la existencia de los dernas organos estudiados en los grupos anteriores. Tal es el caso de la distribucion o de la inyeccion, mecanismos de primordial importancia para el funcionamiento de todos los dernas elementos, y que se hallan catalogados en esta clasificacion,

En los motores de autornovil provistos de motores Diesel tanto el embrague como el cambio de velocidades no sufren pr:ictica~ente cambios que afecten al modo como un mecanico de motores de gasolina los ha de tratar en el sentido de su reparacion. De igual modo ocurre con las transmisiones, diferencial, mecanismos de traccion (paliers) etcetera; con las suspensiones, direccion, ruedas, etcetera, el automovil mantiene las mismas condiciones a que estaba sometido con el motor de gasolina. Es logico pues que de estos temas no nos ocupemos ya que, entre otras cosas, esta ampliamente tratado en otros tomos de esta misma Enciclopedia y porque nuestro objetivo consiste en orientar a los mecanicos de automoviles, acostumbrados a trabajar con los motores de explosion, en las cosas que varian con respecto al motor Diesel. En este sentido todos estos con juntos fundamentales del automovil no van a ser tratados en este libro.

En 10 que respecta a los organos auxiliares entendemos que estan compuestos por los siguientes con juntos:

del fabricante. En general, las dos decimas corresponden ya a volantes de motores de las mayores cilindradas para automovil ya que a mayor diametro del volante, mayor puede ser la tolerancia aceptable; pero en los motores mas pequefios no se -suele tolerar pasar de una decima en la alineacion de esta pieza. Como quiera que, sin embargo, esta rnedicion tal como puede deducirse de la propia figura 41 que hemos presentado ultimamente,' depende de la siruacion que el palpador ocupe con respecto al volante, es decir, sera tanto mas acusada cuanto mas alejada se halla del mismo centro de giro, se suele dar una regia empirica que consiste en calcular como tolerable un cabeceo del volante que este dentro de los 0,025 mm por cada 25 rnm de alejamiento del centro en el radio del volante. De este modo, si la medicion se efecttia a una distancia del centro de 25 X 3 = 75 mm debera dar un resultado de: 0,025 X 3 = 0,075; y si la toma de medida se hace a una distancia del centro de 25 x 4 = 100 mrn, de igual modo la medicion puede dar 0,025 X 4 = 0,10 mm. Como se ve, cada vez que nos alejamos del centro de giro aumenta el valor de la oscilacion.

Durante estas pruebas de cornprobacion de la alineacion del volante hay que cuidar de quela lirnpieza de la superficie sea muy buena porque es evidente que suciedad adherida al acero de la superficie asi como rebabas 0 grietas superficiales producidas por golpes ofreceran defectos en la lectura del comparador,

Como es habitual en estos motores, una vez montado debidamente el volante ya se puede proceder a la colocacion de los mecanismos del ernbrague. En la figura 42 podemos ver este conjunto perteneciente a un motor Diesel ligero de gran popularidad. En 10 que respecta al embrague, no vamos a ocu-

Distribucion. Refrigeracion, Colectores.

Sistema de inyeccion.

Sistema electrico de arranque.

En esta ultima parte de este capitulo vamos a referirnos exclusivamente a los tres primeros conjuntos mencionados en los que todavia se guarda cierto

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paralelismo con respecto a los con juntos del mismo nombre que se instalan en los motores de gasolina. Pero no ocurre 10 mismo, por supuesto, con el sistema de inyecci6n que resulta del todo original incluso comparado con eI mismo sistema de inyecci6n de gasolina que algunos motores Otto lIevan incorporado. EI estudio de todo eI sistema de inyecci6n asi como el comportamiento del nuevo combustible que es tipico en los motores Diesel, sera objeto de varios capitulos proximos ya que merece por si solo una gran atencion,

Tarnbien el sistema electrico de arranque presenta caracteristicas del todo originales ya que las camaras de combustion es preciso calentarlas previamente cuando se trata de una puesta en marcha en frio pues, al producirse eI encendido del combustible por medio de la e1evada temperatura del aire, si esta se efecnia por cornpresion y se parte de un aire muy frio con una camara muy fria, que absorbe rapidamenre eI calor generado, es logico que existan grandes dificultades para conseguir prender las primeras pistonadas. EI motor Diesel de los automoviles no ha de proporcionar problemas a la hora del arranque al usuario de un automovil que no esta acostumbrado a tenerlos con los motores de gasolina mucho mas faciles de poner en marcha, de modo que estos motores ligeros disponen de un servicio de precalentamiento de la camara de combustion que acnia por procedimientos electricos y del modo que ya veremos en eI capitulo 11.

De acuerdo con to do 10 dicho vamos a tratar este tema de los organos auxiliares estudiando las tres partes siguientes solamente en 10 que nos queda de este capitulo:

Rgura 43. Despiezo de un conjunto de distribuc6n de un motor Diesel. 1. piii6n de salida del cigOeiial. 2. correa dentada de arrastre. 3. rueda de arrastre del eje de levas. 4. 5. valvula. 6. ruada de arrastre de la bomba de acaite. 7, rueda de arrastre de la bomba de inyecci6n. 8, suplemento de reglaje de la holgura de valvula. 9, alzavalvulas.

• La distribucion

• La refrigeracion

• Los colectores

Hasta aqui la descripcion de la distribucion puede ser igual para un motor Diesel 0 para un motor de gasolina. EI con junto que vemos en la figura 43, correspondiente en este caso al motor Diesel de 1. 596 em' que equipa a los RENAULT, modelo R-9 y R-11, puede confundirse, a primera vista, con los organos de la distribucion de un motor de gasolina. Sin embargo, la distribucion del motor Diesel presenta algunas particularidades diferentes y propias con respecto aI motor de explosion entre los que cabe destacar eI sistema de arrastre, En efecto: En la figura 43 citada vemos que existe la rueda dentada de salida del cigiieiial (1) la cual movera la correa dentada (2) y por mediacion de ello se movers la rueda (3) que enchavetada al eje de levas (4) determinara eI movimiento de este arbol y en su giro, eI de las v:ilvulas (5). En 6 nos encontramos, en este motor en concreto, con la rueda dentada que movera la bomba de aceite, pero en 7 existe una nueva rueda dentada cuya funcion es de primordial importancia ya que se trata de la polea de arrastre de la bomba de inyeccion. Como veremos en su capitulo correspondiente, y ahora vamos a tratar solamente de pasada, la bomba de inyeccion requiere conseguir altas presiones para poder inyectar cantidades de combustible tan pequeiias como unos miligramos dentro de una camara de combustion en la que eI aire se halla altamente comprimido a valores que se pueden establecer como alrededor de los 50 kg/crrr', Para ello necesita estar provisto de presiones muy superiores, por supuesto, que pueden hallarse entre los 200 a 300 kg/crrr' 0

Pasemos al estudio de cada uno de estos temas por separado.

La distribuci6n

Como es sabido, la distribucion esta compuesta por eI con junto de valvulas y todos sus mecanismos necesarios para hacer posible la circulacion de los gases a traves de la camara de combustion, admitiendo, deteniendo y expulsando ·Ios gases en cada uno de los momentos de su transformaci6n de energia, de acuerdo con las necesidades del cicio. En eI caso de los motores de cuatro tiempos, cuyo funcionarniento te6rico ya estudiamos con atenci6n en el primer capitulo de esta obra, esta circulaci6n no solamente esta realizada por las valvulas que estan en contacto con la carnara de combustion sino que para que se produzca la debida sincronfa en el funcionamiento de las mismas existe un complejo automatismo que viene regido por eI propio cigiieiial: segun la posici6n de los grados de giro del cigiieiial se determina la situaci6n de cada una de las valvulas en cada una de las carnaras de combusti6n. EI arbol intermediario que logra que esta situaci6n sea posible recibe el nombre de eje de levas.

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Figura 44. Disposici6n tfpica de la distribucion sabre un cilindro de un motor Diesel para autom6vil. En este caso se trata de un motor de la marc a RENAULT. 1, balancines. 2. eje de levas. 3, antecarnara de combusti6n. 4, inyector. 5, bujfa de precalentamiento.

Figura 45. Disposici6n de las valvulae de un motor de explosi6n can un arbol de levas central en culata.

mas en segun que motores. Estas altas presiones las ha de conseguir la bomba pero, la energia para que las consiga se las ha de proporcionar el cigiiefial a traves de la correa dentada y de la rueda de arrastre que hemos visto dibujada en 7 de la figura 43.

~I siste.ma de arrastre de .todo este conjunto es, pues, una de las principales d.IfererrCl~s en el motor DIesel asf como la doble sincronizacion que van a p.reClsar el eje de levas y la bomba de inyeccion, Durante mucho tiempo, este s~stema de arrastre se llevo a cabo por engranajes 0 por cadenas. EI primer sistema ~lUbo de abandonars~ en los motores para automovil ya que requerian que el. eJe de levas no estuviera en culata (pues de otro modo se precisaban ~emasI.ados engranajes intermediarios) y en los motores Diesel rapidos se utiliza uruversalmente la colocacion del eje de levas en culata. En cuanto al arrastre por cadena todavfa es utilizado por algunas marcas, y un ejemplo de el lo vimos en la pasada figura 8 del capitulo 2 cuando presentabamos el dibujo de un motor MERCEDES-BENZ. Pero el sistema mas corriente por hoy, here-


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dado sin duda del motor de explosion, es la urilizacion de correas dentadas del estilo de la que vern os dibujada en la figura 43. La ventaja fundamental de esta correa es su a~sencia de ruido en cornparacion con las cadenas, ya sean de rodillos 0 de ttpo morse, que se han de usar en los otros sistemas de arrastre, ademas de su menor precio y de una larga vida de utilizaci6n gracias al material plastico de que esta compuesta. Por otra parte pesa bastante menos y no necesita eng rase, dos ventajas tambien muy apetecibles.

Otra diferencia entre el motor Diesel y el motor de gasolina 10 vamos a encontrar en la dis posicion de las valvulas y, pot 10 tanto, en algunos aspectos de la culata que comentaremos muy pronto. Una dis posicion muy tfpica de los motores Diesel para autornovil en 10 que respecta a la distribucion se puede ver en la figura 44. Las valvulas perpendiculares al embolo y accionadas por balancines (1) desde un eje de levas en culata (2) situado en el centro del motor. En la parte opuesta a las valvulas encontramos la carnara de combustion .(3)· del sistema de combustion indirecta llamado ripo Ricardo, a cuyo intenor acceden el inyector (4) y la bujfa de precalentamiento (5) para el rnomeno del arranque. Una dis posicion semejante a esta, aunque es posible en el motor de gasolma (sustituyendo, por supuesto, la camara de combustion y el inyector): resultar~a muy poco corriente en los motores de explosion actuales en los que se riende preferentemente a la colocacion de las valvulae a uno y otro lado del embolo, del modo que se ve en la figura 45, para conseguir con ella formas mas esfericas de las camaras y una mejor turbulencia de la entrada de la mezcla en sus £lujos de circulacion adernas de la separacion de los colectores de admision con respecto a los de escape. Otra diferencia que puede encontrarse en este aspecto se halla en las culatas qlle en los motores de gasolina llevan incorporadas las camaras de combustion de gran tamaiio en comparacion con las carnaras Diesel y dentro de las cuales se hallan las valvulas, Las culatas de los motores Diesel, tal como las vimos en la pasada figura 8, son practicamente planas. Todo ello ofrece algunas diferencias a la hora de trabajar con estas piezas que si bien no son muy importantes las comentaremos acto seguido Con todas las variantes que existen al respecto. Vayamos pues-a ello.

Trabajos en la distribucion

Los componentes de la distribucion se hallan ubicados en la culata como es sabido. EI desmontaje de la culata requiere la desconexion de conductos, conexiones y aparatos a ella adosados que hay que llevar a cabo previamente para poder tener acceso al desrnontaje de toda la pieza. Como resulta habitual en estos casos se tendra que vaciar el Hquido de la .refrigeracion' y desconectar los manguitos de este circuito. Se tendran que desconectar las tomas electricas de toma de la temperatura de la culata. Tambien se tend ran que desmontar los inyectores con sus tubos de combustible (Fig. 46) y los colectores de admision y escape que se hallan en una sola parte del motor.

Pueden existir ademas otros elementos que sera necesario retirar de la culata segtin el diseiio del motor y la disposicion que del mismo haya hecho

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Figura 46. DeSmontando un inyector del motor, despuss de haber desmontado su conexi6n al tuba de impulsi6n (1).

el fabricante. Sise trata de un motor sobrealimentado por turbocompresor se tendra que proceder al desmontaje de este dispositivo pues de otro modo no se podria retirar la culata. Tarnbien pueden existir tubos de engrase para llevar el aceite a los balancines, algun cable de mas a de la bateria para asegurar el circuito de las bujias de precalentamiento, la polea de la bomba de agua y, por supuesto, la conexion del arrastre de la rueda de accionamiento del eje de levas, todo 10 cual debera ser recirado antes de proceder al desmontaje total de la culata.

Una vez retiradas todas estas piezas y desconectados otros elementos ya se puede proceder a retirar la tapa de balancines, debajo de la cual nos vamos a encontrar con el eje de balancines 0 bien con el propio eje de levas segun la dis posicion del motor.

En los motores de carnien, en los que el eje de levas suele estar colocado en el bloque y el accionamiento de los balancines se hace por medio de empujadores (tal disposicion se utilizo tarnbien mucho en los motores de automovil de explosion anciguos) para desmontar la culata es preciso desmontar el eje de balancines. En los motores modernos que tienen el eje de levas en culata no hace falta este desmontaje previo para sacar la pieza. Nos quedaran a la vista todos los tornillos de fijacion de la culata que deberemos ir retirando del modo habitual, es decir, en orden inverso al utilizado en el apriete que, COmo es sabido, parte del centro de la culata hacia los extremos, Para el desmontaje tendremos que actuar aflojando los tornillos de los extremos en primer lugar, y luego los mas interiores hasta llegar a los del centro.

Todo 10 descrito hasta aqui rapida y brevemente, no presenta sustanciales diferencias respecto a como se lIeva a cabo esta operacion con los motores de gasolina, y salvo el hecho concreto del desmontaje de los inyectores y de sus conductos, no existen aquf cosas particulares sobre las que un mec:inico especializado en motores de gasolina vaya a tener especiales dificultades. Por el


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contra rio, puede encontrarse incluso con culatas como la mostrada en la figura 47, perteneciente al mismo motor RENAULT que vimos en el despiezo de la distribucion de la figura 43. Aquf el eje de levas acnia directamente sobre las mismas valvulas sin la intervencion de balancines, tecnica estatfpica de los motores de gasolina muy revolucionados. EI reglaje de la holgura de valvulas, en estos motores, se lleva a cabo por medio de suplementos 0 aImohadillas que se colocan en una cazoleta 0 alzav:ilvulas, que en la figura 43 estan sefialados los primeros con el rnimero 8 y las segundas con el mimero 9, del mismo modo a como se hace en los motores de gasolina que han adoptado este mismo sistema.

En .la figura 47 se han sefialado los mirneros que indican el orden de

apriete de los tornillos de sujecion de la culata. _ . . . _

Los trabajos que hay que llevar a cabo en los organos de la distribucion de la culata de un motor Diesel, tales como las v:ilvulas y el estado de sus muelles, guias, asientos, etcetera, no difieren practicamente de 10 que hay que hacer en los motores de explosion para automovil. Volviendo a la figura 47 tenemos que para el desmontaje de los organos de la distribucio.n se ha de retirar, en primer lugar, el propio eje de levas. Retirando los tornillos de sujecion de sus semicojinetes, que se hallan sefialados con las letras S, tendremos acceso al desmontaje del eje. Debajo de el nos quedara a la vista el COn junto de las valvulas de las que podremos retirar los alzavalvulas y pasar a desmontar cada una de elias por el procedimiento convencional de ayudamos con un comprimidor de valvulas para tensar los muelles y poder extraer sin dificultad los semiconos de retencion; luego, sacando el uti! con cuidado podremos sacar los muelles y por debajo de la culata las v:ilvulas, todo ello de una forma que es habitual en todos los motores.

En los motores que van provistos de eje de balancines se tendra que desmontar este para tener acceso al desmontaje de las valvulas, como resulta habitual tambien en los motores de gasolina.

En 10 que respecta a las valvulas conviene hacer las verificaciones que

Figura 47. Culata mostrando la posicion del eje de levas. AI sacar todos los t"rnillos de sujec- . ci6n de los semicojinetes puede reurarse este eje. S, torniltos de los serntcojinetes extremos. Hay que sacar igualmente todos los tomillos de los semicojinetes centrales.

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son tfpicas en todos los motores de cuatro tiempos y que solamente vamos a enumerar. Tales Son la comprobacion del juego entre el vastago de la valvula, 0 la caiia de la misma, y su guia, para ver si este valor esta dentro de la tolerancia de funcionamiento aceptada por el mismo fabricante. Tambien se debera mirar el posible estado de excentricidad del vastago con la ayuda de un comparador haciendo girar la valvula sobre dos V.

En cuanto a los asientos de valvula deberan rectificarse con la misma teenica que resulta habitual en los motores de explosion. En el caso de que los asientos se encontraran muy dafiados convendrfa cambiar estas piezas postizas y luego rectificarlas con muelas de diferentes angulos. tal como se hace en estos casos para los motores de explosion y cu ya tecnica se ha descrito con todo cuidado en el libro El Motor de Gasolina de esta misma coleccion,

En 10 que respecta a los muelles de valvula se tendra que medir que su longitud libre se halle dentro de las normas de longitud aceptadas por el constructor. Como es sabido, un muelle fatigado y desgastado reduce su longitud y con ello se reduce tam bien su fuerza. A partir de cierto limite de perdida de longitud y de tension el muelle ha de ser sustituido.

Tambien los balancines deben ser examinados con atencion en la cota del diametro de su orificio central de sujecion al eje de balancines. Este diarnetro debe hallarse dentro de las tolerancias dad as para su aprovechamiento por el fabricante. De igual modo se tendra que revisar el orificio de engrase de los balancines para que no este obturado total 0 parcialmente. Algunos balancines de motor Diesel van encasquillados. En este caso, y estando su diametro fuera de la tolerancia, se puede seguir aprovechando el balancin con solo sustituir eI casquillo, generalmente introducido a presion. En este caso, los nuevos casquillos tendrian que ser escariados para ponerlos a la medida exacta requerida por el eje.

Tampoco el montaje de la culata presenta en su mayorfa diferencias sustanciales en 10 que respecta a la distribucion, En los ejes de levas en culata, antes de montar este eje se habra comprobado que el desgaste de las levas se encuentre dentro de las tolerancias midiendo su vuelo con un micrornetro para controlar su desgaste y ver si puede seguir aprovechandose de acu.erdo con 10 estipulado en el Libro de Taller del motor en concreto. Del misrno modo habremos medido tambien el estado de posible ovalizacion del eje colocandolo entre dos bloques en V y con la ayuda de un micrometro haciendolo girar para ver hasta que punto se halla ovalizado. Posteriormente, se tendra que medir tambien la holgura de sus cojinetes de apoyo, operacion que se realiza con galgas plasticas del tipo plastigage, de un modo muy parecido a como se indico en los trabajos realizados por el ciguefial para conocer el hue!go de sus cojinetes de apoyo. Todas estas operaciones son solamente mencionadas aqui de pas ada ya que la descripci6n general y precisa de cada una de estas operaciones requerirfa mucho espacio y, por otra parte, son las mismasque se deben llevar a cabo con los motores de gasolina de cuatro tiempos. Considerando al lector un conocedor de este motor vamos a dar por mas adecuado ornitir los detalles de como se deben llevar a cabo estas operaciones para disponer de mas espacio que dedicaremos a todos aquellos


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Figura 48. Cotas que hay que tener en cuenta para la colocaci6n de la culata sabre el bloque.

puntos en los que el motor Diesel presenta diferencias con respec.to al motor de gasolina para hacer hincapie en estos puntos con mayor ate~Cl6n.

Pues bien: en 10 que respecta a la culata, en el motor Diesel hay que controlar los vuelos de embolo y valvula para que se hallen dentro de las medidas toleradas. Una de las caracterfsticas fundamentales del motor Diesel es la alta relaci6n de compresion a que somete el aire. Ello significa que el embolo llega a 10 alto del cilindro, muy proximo a la misma culata. Por otra parte, tambien hemos vista que esta es practicamente plana por la zona. que cierra los cilindros, por 10 que las v:ilvulas, allevantarse, penetran en el mterior de los cilindros.

En la figura 48 tenemos representada esta situaci6n con las cotas de vu~lo que es preciso tener en cuenta. Para efectuar la medicion adecuada y. ce~ClOrarse de que los vuelos estan en la cota correcta se debe proceder del siguiente modo; la culata esta, por supuesto, desmontada pero la distribuci6n completa en ella. En primer lugar hay que pro ceder a medir la cota A de todo.s los embolos, para 10 cual se Ie dan varias vueltas en el sentido de funcionam~ento al cigiiefial y-Iuego se coloca el embole n~mero 1 en PMS y con un ?I~ de rey se mide la cota A. Luego se hace sucesrvamente de todos los de~as embolos por el orden correlativo. Supongamos que los valores proporcionados por esta medicion sean los siguientes: Cilindro n? 1: 1,04 mm; cilindro n" 2: 1,07' cilindro n° 3: 1,05; cilindro n" 4: 1,04.

'Con el resultado de esta medici6n sabemos que es el cilindro mimero 2 el que tiene un embolo que sobresale .mas 'lue en los otros .y por 10 tanto deberemos tomar como patron este rrusmo embolo. Su medida es pues, de 1,07 mm y corresponde a la cota A de la figura 48.

La junta de culata de .este motor sabemos que tiene, una vez montada y con los pernos de la culata apretados al valor de su par de apriete recomendado, un espesor de 1,80 mm. Por 10 tanto la cota A mas la cota D debera ser igual al resultado del grueso de lajunta, es decir, 1,80 rnm. Y la cota D debera por 10 tanto ser igual a 1,80 -1,07 = 0,73 mm. Como que en este motor en concreto, el fabricante recomienda un vuelo rninimo de 0,60 mm. tenemos

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Figura 49. Colocaci6n de la junta de culata de acuerdo con la posici6n de sus pi iegues.

que, en 10 que respecta a) embolo, la posicion es correcta incluso para el mas

elevado, .

Por otra parte tambien se tendra que comprobar la situacion de las valvulas tanto de admision como de escape. Para esta comprobaci6n podrernos acudir a medir directamente las v:ilvulas del cilindro que mas se eleva, en el caso que nos ocupa nos referimos al cilindro mimero 2. La primera medicion consistira en averiguar cual es la cota B. Medimos con un comparador y obtenemos los siguientes resultados: Valvula de adrnision: 0,92 mm. Valvula de escape: 0,87 mm. Ante este resultado hemos de decidimos por la medicion de la cota que nos de la medida mas corta porque ello quiere decir que se encuentra mas proxima al plano de la culata. De este modo adoptamos, como cota B, la medida de 0,87 mm. La cota C sera, por otra parte, el resultado de sumar la cota B y la cota D; sera pues el resultado de 0,73 + 0,87 = 1,60 mm distancia que se encuentra tambien dentro de la tolerancia exigida por este motor.

De 10 dicho se puede sacar la conclusion de la importancia que tiene en estos motores Diesel el grosor de 13 junta de culata y tambien el par de apriete aplicado a los pemos de sujecion, Un apriete superior al requerido puede prensar demasiado la junta y modificar las condiciones de vuelo de las piezas moviles que hemos analizado, Por ello hay que usar siempre la llave dinamometrica regulada a los pares de apriete requeridos por la culata en concreto del motor con el que estamos trabajando. En cuanto a la junta de culata hay que estar seguros de que se trata de un material de recambio adecuado para el motor ya que mas gruesa rebaja la relacion de compresion y mas fina puede ocasionar el tipo de males que hemos descrito.

Por otra parte, el montaje de la junta de culata requiere una especial atencion sobre todo en los motores de camisas humedas desmontables para que coincidan todos los orificios y se ajusten bien alrededor de las camisas. Se suele recomendar el cambio de la junta cada vez.que la culata ha de desmontarse. Entonees la junta nueva se coloca con el reborde perfectamente adaptado en el alojarniento que se forma alrededor de la camisa, tal como se indica en la figura 49. Despues de esta precaucion ya se puede proceder al montaje


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de la culata supuesta toda ella revisada y en 10 que respecta a la distribucicn debidamente comprobada y en perfectas condiciones.

Montaje de la culata

EI montaje de la culata requiere algunas precauciones especiales en el motor Diesel. En primer lugar resulta conveniente poner los embolos del motor a mitad de su carrera para que no puedan dificultamos el posicionado de la culata, ya que, como hemos visto, puede darse el caso de que los embolos sobresalgan ligeramente por encima de la carnisa. En segundo lugar, conviene poner la culata con la a yuda de dos personas para que se incorpore al bloque completamente plana sin apoyarJa ladeada en ninguno de los cilindros. Una vez que se tenga la seguridad de que asienta correctamente en su posicion se pasa a la colocacion de los esparragos 0 de las tuercas, segun el sistema, tomando la precaucion previa de engrasar con aceite del motor los hilos de rosca de estos tornillos para facilitar su ajuste.

AI igual que ocurre con las culatas de los motores de gasolina, pero en los Diesel con mayor razon debido a las altas presiones que debe sostener, el apriete de los esparragos de sujecion de la culata debe realizarse en varias fases de apretado cada vez mas a fondo. Para poner un ejemplo, veamos eI caso de una culata de motor Diesel RENAULT que equipa a los modelos R-18, de 2.068 crrr', EI valor del par de apriete final de todos los tornillos de sujecion de la culata esta determinado por el fabricante en 10,50 daN. m (10 que viene a representar unos 10,70 mkg.) La forma de proceder sera pues, la siguiente:

En primer lugar se apuntan los tornillos -0 las tuercas- a mano y luego se comienza por el tornillo mimero 1 del orden de apriete que se halla generalmente en el mismo centro de la culata, y se coloca la llave dinamornetrica en un valor de unos 3 daN. m apretando con este valor este tornillo hasta que la llave salte. A continuacion se pasa, en las rnismas condiciones, al apretado del tornillo mirnero 2; luego del 3 Y as! sucesivamente hasta terrninar esta primeta ronda.

Acto seguido se inicia la segunda ronda. Para ello se coloca la llave dinamometrica a un valor de unos 5 daN.m y se vuelve a apretar eI tornillo mimero 1 para pasar seguidamente al 2 Y a todos los demas sucesivos. Por Ultimo ya se puede pasar a un apretado final con el valor maximo autorizado, actuando del mismo modo.

Como es sabido, el valor del par de apriete de los esparragos depende del grosor de los mismos por 10 que los mimeros que hemos puesto de ejemplo solamente deben aplicarse en el caso concreto del ejemplo. Mientras hay motores que necesitan valores que llegan hasta los 14 dal-I.m (generalmente motores de ya grandes cilindradas) los hay tarnbien que solamente precisan 7 daN.m de fuerza de apriete, 0 menos, en los motores mas pequeiios. Este dato 10 proporciona eI Manual del Taller del motor con el que trabajamos, tal como acontece con muchos datos de ajuste de este tipo.

A partir de aqui el montaje de todos los elementos que van anexos a la

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culata ya p~ede llevarse a cabo. Pueden conectarse ya los inyectores con sus correspondientes arandelas nuevas asegurindose de que asienten en perfectas condiciones en sus orificios de ubicacion en la culata; volver a montar los tubos de combustible de alta presion, los tubos de aireacion sobre la tapa de la culata, el filtro de combustible y los tubos que van a la bomba de inyeccion, etcetera, etcetera, siguiendo el orden inverso al efectuado durante el desmontaje, como es habitual en estos casos. Posteriormente se rnontaran los colectores de admision y escape y, en fin, todas las dernas piezas con las que la culata se halla relacionada.

Despues ya se puede rellenar el sistema de refrigeracion, purgar el aire del si~tema de combustible del modo que se explicara en la parte del capitulo 7 dedicada a este tema, hacer las conexiones electricas correspondientes, etcetera, y poner el motor en marcha.

Co~o en el caso de las ~ulatas de los motores de explosion tarnbien aquf s~ tendra que ha~er un .reapnete de la culatacuando haya llevado algunos kiI~metros de funcionamiento para recuperar los huelgos que la junta haya podido ofrecer despues de sucesivos calentamientos.

Tarnbien el ajuste de la holgura de valvulas se debera realizar en frio 0 en caliente segiin el tipo de motor y 10 dicho al respecto por el fabricante. Para este ajuste (que, por otra parte, es igual al que se hace en las valvulas de las culatas de los motores de gasolina) damos mas informacion en el capitulo 8 y en el apartado dedicado a la puesta a punto del motor Diesel.

Con esto damos por terminado este apartado dedicado a la distribucion y a I~s diferencias que podemos encontrar en este aspecto entre el motor de gasohna y el motor Diesel ligero de autornovil.

La refrigeracicn

Aunque la refrigeracion no es un tema que tenga en el motor Diesel mucha mayor importancia de la que tiene en el motor de gasolina, vamos a ocuparnos de ella para ver, por medio de una serie de figuras y algunas consideraciones, la forma como debe actuarse en ella en el motor Diesel. Se tratara pues de dar al lector una orientacion sobre la disposicion de los elementos que componen este circuito y de la necesidad general de cada uno de ellos.

Para ernpezar veamos, en la figura 50, un grafico donde se relacionan las temperaturas obtenidas con los grad os de giro del ciguefial y cada uno de los nernpos de funcionamiento del cicio de cuatro tiempos. Observese que durante el encendido del gas oleo en virtud del gran calor desarrollado por la com presion del aire, y durante el principio de la expansion un motor puede estar muy proximo a los 2.000 °C bajando a menos de 200°C en el memento de la entrada de aire fresco procedente de la atmosfera.

Un motor que no estuviera dorado de un sistema regulador de estos desequilibrios termicos iria acumulando el calor en determinadas partes del rnotor tales como la carnara de combustion y los alrededores de la misma hasta un punto tal que el material de que estan fabricadas perderia su dureza y su


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1950
w
°
c:
OJ
E
.2
~ 830
OJ
a.
E
OJ
I-
280
0 120 24()

1 a vuelta

360 I

120 240

2avuelta

360

CicIo completo

Grados girados por et cigiieiial

Figura 50. Grafica de temperatures durante el luncionamiento del motor.

~esiste?cia al desgaste de ~odo que ,se deformarian. Ello ocasionaria la perdida inrnediata de su estanqueidad: las valvulas cerrarian mal, los emboles rambien dejarian de ajustar con el cilindro y, como vemos, toda la teoria del funcionamiento del motor quedaria sin posible confirrnacion en la practica porque de este modo un motor solamente podria funcionar unos minutos escasos.

Para evitar el mal 9-ue las elevadas temperaturas producen en los materiales con los que se fabncan los motores se pro cede a enfriar ciertas partes def motor que resulten ser _las que acumulen ~ayor cantidad de calor. Estas partes son las paredes de la cama~a de combustion y la salida de los gases de escape que, no obstante, se rnannene a una temperatura media de los 600°C.

Para que podamos mantener las piezas en condiciones de servicio, pero a temperaturas tan altas como sea posible para evitar perdidas imitiles de calor (que, como vimos al estudiar la parte de la Terrnodinamica, los gases de escape se llevan buena parte de la energfa calorifica del combustible) se ha de procede~ a crear un slstem~ ,de refrigeracion que logre mantener las paredes de las camaras de combustion a unos valores de calor que oscilen entre los 100°C a los 200 °C 10 cual quiere decir que el Ifquido refrigerante debe hallarse bastante por debajo de estos valores.

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Figura 51. Circuito de refrigeraci6n de un motor Diesel para autom6vil. 1, radiador. 2, entrada del refrigerante al motor. 3, bornba de aqua, 4, manguito de retorno. 5, radiador de climatizaci6n. 6, termostato. 7, termocontacto. B, termocontacto de peligro. 9, tornillos de purga.

Existen diversos sistemas de refrigeraci6n. Los aplicados a los motores son los de aire y los de agua. En los motores Diesel aplicados a los automoviles, el sistema universalmente adoptado por ahora es el de agua (0 bien una m.ezcla de Ifquido refrigerante) que es tarnbien la formula adoptada mas cornentemente con los motores de gasolina. EI circuito, como es conocido, se compone de una bomba de agua, generalmente de tipo centrifugo, que fuerza allfquido a recorrer su paso a traves de las paredes de las carnisas de los cilindros y por el interior de la culata, a cuyo contacto se calienta durante el funcionarniento del circuito: EI agua as! calentada pasa a un radiador por medio del cual cede todo su calor acumulado en exceso a la atmosfera, de modo que vuelve a penetrar, nuevamente fria, al interior del motor, forzada siempre por el giro constante de la bomba.

En la figura 51 tenemos representado un circuito de refrigeracion correspondiente a un motor Diesel de PEUGEOT, el modele XUD 9, de 1. 905 cnr',


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del que ya hemos hecho mencion en varias partes diversas de este libro. En esta figura tenemos en 1 el radiador (tengase presente que esta figura muestra el mo~or y su ~01~caci6n yisto desde arriba, es decir, visto en picado). Desde el radiador el liquido refngerante pasa a la parte baja del motor por el tubo 2, desde donde entra en los conductos del bloque y pasa a llenar -los orificios internos de la culata. En 3 tenemos la bomba de agua que se halla detallada en el dibujo de al lado de la figura. Desde la bomba el agua, 0 liquido refrigerante, pasa de nuevo al radiador por medio del manguito de goma (4) formalizandose de este modo el circuito principal. .

Al mismo tiempo podemos ver en la figura una cantidad de circuitos auxiliares. As! tenemos en 5 el radiador del calefactor interior del automovil que se utiliza en invierno para calentar el interior del vehfculo. Tambien se puede ver en 6 la presencia del termostato, ubicado en la misma bomb a de agua que, como en el caso de los motores de gasolina, se abre cuando la temperatura del liquido adquiere cierto valor para dar tiempo a que el motor se caliente inmediatamente despues de su puesta en marcha en frio.

Otros elementos mostrados en la figura son los termocontactos (7 y 8) de control de la temperatura del agua. EI primero (7) indica que la temperatura esta llegando a unos valores superiores a los normales y hay que circular pendiente de que la temperatura del refrigerante no aumente; se trata pues, de ~na sefial de alerta. EI segundo (8) sefiala una temperatura de peligro que obhga al conductor a parar cuando la sefial producida por este termocontacto llega al tablero de instrumentos. Por ultimo, en 9 tenemos los grifos de purga del circuito de este motor.

Desde un punto de vista practice tenemos en las figuras 52 y 53 los elementos principales que forman el circuito de refrigeraci6n de un motor del tipo que estamos estudiando. En este caso perteneciente a un motor de la marca RENAULT. En la figura 52 vemos el despiezo de la zona del radiador y el vaso de expansion con todos los manguitos de goma correspondientes para la union de este elemento a los conductos del motor y de la bomba.

En la figura 53 se muestra el detallede las dos piezas fundamentales del sistema, las cuales son la bomba de agua (1) Y el ventilador (2), este ultimo para acelerar la corriente de aire a traves del radiador y facilitar el enfriamiento del Ifquido al pasar por las celdillas de aquel. En la parte alta de la figura tenemos tambien la caja del terrnostato (3) a craves de la cual circula el lfquido si el terrnostato 4 esta abierto, Por Ultimo, tenemos en 5 la polea de arrastre del ventilador.

Trabajos en el sistema de rifrigeraci6n

Los trabajos que hay que realizar en los organos del sistema de refrigeracion no son complicados y guardan, en general, mucho parecido con los trabajos que, en este rnismo orden, hay que realizar con los sistemas de refrigeracion de los motores de gasolina. Por ella vamos a describirlos brevernente.

Uno de ellos es el ajuste de la correa del ventilador (Fig. 54). Una correa que se haya esrirado 0 que haya adquirido demasiada «flecha», de modo que

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Figura 53. Despiezo del conjunto del venlilador y la bomba de agua. 1, bornba de agua. 2, venlilador. 3, caja del tsrmostato. 4, termosla- 10.5, polea de arrastre del ventilador.

Rgura 52. Despiezo del coniunto radiador y deposito de expansi6n con sus manguilos de goma. 1, radiador. 2, vasa de expansi6n. 3, tapon calibrado. 4, manguitos de circulaci6n del refrigerante. 5, carcasa del ventilador.

este floja, patinara al pasar por la garganta de las poleas y no producira el arrastre debido. Hay que controlar que este en buenas condiciones de colocacion pues de otro modo el ventilador no girard al mimero de r/min calculadas por el constructor y podra producir una corriente de aire insuficiente. En aquellos casos en que la bomba de agua se halla en el mismo eje que el veritilador, el defecto se transmitira rambien a la bomba de agua por 10 que el caudal de circulacion sera inferior y el motor podra tener tendencia a calentarse. Una disposicion como la mostrada en la figura 54 resulta bastante corriente: Desde la polea del 'cigiieiial (1) la correa pasa a dar movimiento a la polea del altemador y a la del ventilador. Este generador electrico hace las veces de tensor de esta correa gracias a sus tornillos de sujecion A y B en la figura. A£lojando estos tornillos y haciendo una suave palanca con el mismo cuerpo del altemador, se consigue desplazar la correa y tensarla. Cuando la Correa quede tensa se vuelven a apretar los tornillos A y B Y quedara la correa en

Figura 54. Forma de cornprobar el tensado de la correa de arrastre en un motor Diesel PERKINS. 1, palea de arrastre, procedente del ciguenal. A, tornillos de fijaci6n y basculaci6n del alternador. B, tornillo de anclaje. C, flecha de la correa.

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Figura 55. Retirando el termostate del interior del circuito de refrigeraci6n. 1, pieza de cierre. 2, termostato.

a que el termostato se abre. ASI que, conociendo esta temperatura bastara con sumergirlo en el agua fda de un recipiente puesto a calentar, y con la ayuda de un buen terrnometro ir observando a intervalos frecuentes el momento en que el termostato se abre. En el momento que 10 haga se comprueba por medio del termornetro si la temperatura coincide con la estampada en el cuerpo de la valvula. Si fuera el mismo valor el termostato no tiene la culpa' del calentamiento; pero si hay diferencias, 0 el termostato no llega a abrir, se tendra que sustituir por otro nuevo. Hay que destacar que este tipo de elementos no tiene reparacion posible, por 10 que ha de ser cambiado.

Por ultimo, tam bien cabe culpar a la bomba de agua de posibles fallos en la refrigeracion del motor. Su desmontaje no es dificil aun cuando es preciso sacar algunos elementos previamente. En aquellos motores en los que el acceso a la bomba es mas facil hay que desmontar la correa de arrastre y el ventilador adernas de todas las conexiones de los manguitos que a craves de la bomba se derivan a las diferentes partes del circuito. Una vez retirados todos estos elementos que rodean a la bomba, ya se pueden aflojar y retirar todos los tornillos que la unen al bloque y tirar de ella del modo que se aprecia en la figura 56.

Una vez la bomba fuera de su alojamiento su desmontaje requerira la ayuda de un extractor adecuado a las dimensiones de la bomba para conseguir sacar la polea, operacion que se esta realizando y se muestra en la figura 57. Posteriormente ya se podra sacar a presion, del cuerpo de la bomba, el eje com pie to con el impulsor 0 turbina y todos los retenes, rodamientos, etcetera, al igual que se hace en las bombas de agua de los motores de gasolina.

Una vez desmontada la bomba convendra efectuar una atenta inspeccion de todas sus partes p.r. ver si se hall. en condiciones de seguir funcionando. Esta inspeccion debera circunscribirse a los siguientes puntos:

condicio~es de agarre. Sin embargo, no resulta conveniente que el tens ado sea excesrvo ya que ello, ademas de absorber mas potencia, podrfa perjudicar y romper la correa, de modo que hay que comprobar con el dedo, del mismo modo que muestra la figura en cuestion, si la jIecha de la correa esta dentro de 10 indicado por el constructor del motor. Esto se ve en C. Si se consigue con el dedo, en un punto medio del tramo comprendido entre las poleas del cigiieiial y del alternador, una deflexion maxima de 10 mm, puede considerarse que la posicion de la correa es perfecta.

Otro de los trabajos posibles que a veces hay que llevar a cabo es la comproba~on. del estado del termostato que, de quedar siempre en posicion de cortocrrcuito del conducto de la bomba, producira el ripido y excesivo calentamiento del lfquido refrigerante. Su desmontaje y comprobacion se efectua

del siguiente modo: .

En P?mer lugar se vada el refrigerante 'del circuito y luego se desmonta el manguito en el que se halle el termostato que generalmente es el manguito que se halla conectado a la parte superior del radiador y 10 pone en contacto con la bomba de agua. Una vez desmontado este manguito se deberi quitar el adaptador de la salida de agua con su junta. En la figura 55 vemos el momento de retirar el termostato. EI adaptador de salida de agua (1) ha sido retirado y aSI nos queda a la vista el termostato (2) que puede sacarse sencillamente con la mano.

Para la verificacion del termostato deberemos observar con atencion la parte superior de la cara de este elemento pues en ella se indica la temperatura

Figura 56. Forma de extraer la bomba de agua de su alojamiento en el motor.

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Figura 57. Extracci6n de la polea del ventilador con la ayuda de un extractor para tener acceso al desmontaje de la bomba de agua.

En primer lugar examinar si hay corrosion, grietas u otros daiios en el cuerpo de la bomba. Luego examinar el desgaste del eje de mando, asegurandose de que el diametro interior de los rodamientos este montado perfectamente en el eje. A continuacion qui tar el oxido y sedimentos en la misma turbina y comprobar si existen corrosiones 0 bien desgastes excesivos, u otros daiios. Ver tambien si los retenes han sufrido desgaste 0 daiios, y, por ultimo, verificar el estado de los cojinetes.

Por supuesto, se tendran que sustituir todas aquellas piezas que no puedan pasar un examen razonable, y se podra proceder ya al montaje de nuevo de la bomba de agua, cuidando con mucha atencion el montaje del reten de agua con las caras grafitadas debidamente encaradas para evitar que puedan existir fugas posteriormente.

Para montar la bomba en el bloque de cilindros es recomendable siempre pro ceder a la sustirucion de la junta por una nueva.

Para finalizar este mismo punto digamos, por ultimo, que en muchos motores Diesel para automovil la bomba de agua no es reparable, de modo que ante cualquier anomalfa de funcionamiento observada hay que pro ceder a sustituirla del todo, tecnica muy propia del motor de gasolina.

Y ahora vayamos al tema final de· este capitulo.

Los colectores

Los motores Diesel para autornovil han de tener forzosamente una diferente disposicion de .los colectores ya que el cicio resulta de un funcionamiento distinto, como se ha dicho. EI colector de admision, por ejemplo, no tiene necesidad de soportar al carburador y puede y debe estar en contacto directo con la atmosfera, situacion que ya entrafia una diferencia. Por otra parte, la dis posicion de la culata con las valvulas perpendiculares al cilindro hace que resulte mas comedo colocar los colectores de adrnision y escape en la misma


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parte del motor (en vez de en partes enfrentadas como resulta muy corriente en los motores de gasolina) de modo que tenemos rarnbien aqui otra diferencia. Aunque desde un punto de reparacion 0 de trabajo de taller los colectores no van a dar gran trabajo al mecanico ya que, salvo la limpieza periodica del filtro, son piezas 10 suficientemente robustas como para carecer de averfas propias, vamos a ocuparnos brevemente de ellos ya que represen~an una diferencia estructural de un motor con respecto al otro y este es el objeto de nuestro capitulo.

En la figura 58 tenemos a la vistael conjunto de los colectores de un motor RENAULT de 1.596 em'. Como puede observarse, los tub os independientes del colector de adrnision (1) se encajan entre los tubos del colector de escape (2) uniendose a la culata por medio de un conjunto. d~ orificios cuya disposicion puede verse en la junta de culata (3). La proximidad de ambos colectores hace que se pueda producir un intercambio de calor entre el colector de escape, muy caliente por la corriente de gases quemados, y el colector de admision que recibe la corriente de aire a la temperatura ambiente. Aunque este intercambio resulta muy rudimentario contribuye no obstante, al ligero calentamiento del aire 10 que beneficia la temperatura que se ha de lograr al final de la compresion,

En la citada figura 58 vemos una pieza importante en este conju~to que esta form ada por el filtro de aire (4). En 5 vemos la tapa del filtro de aire que

Figura 58. Conjunto de los colectores de un motor Diesel rapido, 1, col.ector de admisi6n. 2, colector de escape. 3, junta de estaqueidad. 4, filtro de atre. 5, tapa y caja de Illtro de atre.

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EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOClON


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va atomillada sobre el colector de admisi6n, yaqui acaba este sencillo conjunto.

Los filtros de aire

Conviene profundizar un poco sobre el asunto de los filtros de aire porque tienen una gran importancia en el funcionamiento general del motor por las razones que ya se diran, En primer lugar hay que tener en cuenta que en los vehfculos que circulan por ciudad 0 carretera (y no digamos, por supuesto, por caminos polvorientos) la admisi6n de polvo junto con el aire presenta un problema bastante mas importante de 10 que pueda parecer a primera vista. Sabemos que un motor es, ante todo, un gran consumidor de aire, UrI motor Diesel, por ejemplo, . de cuatro tiempos, que permanezca girando a 3.000 rl min aspira a cada minuto 1.500 veces su cilindrada en volumen de aire (10 que puede representar nada menos .que 3 m' por minuto en un motor de una cilindrada de dos litros). La cantidad de impurezas que existen en el aire en suspensi6n no resulta desdeiiable cuando se trata de consumos de aire tan elevados ya que se establece que en una ciudad industrial existe en suspensi6n una tonelada de polvo por cada ·kil6metro cuadrado de superficie.

Estas pequefiisirnas particulas s6lidas que flotan en el aire, si se introducen en el motor ejercen una acci6n esmerilante sobre las paredes del cilindro al paso del embolo, 0 si quedan en los asientos de las valvulas hacen 10 propio con.la zona de asiento de la valvula acelerando el desgaste del motor de una manera importante. Por 10 tanto hay que acudir a la soluci6n de filtrar el aire de modo que deje la mayor cantidad de impurezas posibles sobre el tamiz constituido por una malia, antes de que se produzca su penetraci6n al interior de la carnara de combusti6n.

No resulta dificil ni mucho menos encontrar una formula de filtraje que lIegue a retener la casi totalidad de las particulas nocivas que puedan existir flotando en el aire, El problema 10 vamos a encontrar en el momenta en que este filtraje produzca una caida de la presi6n del aire cuando se produce el tiempo de admisi6n en cada cilindro. Cuando el valor baja demasiado del correspondiente a la presi6n atrnosferica el lIenado del cilindro es cada vez menor por 10 que no solamente el motor acnia como si fuera de una menor cilindrada sino que adernas queda descompensada la combusti6n porque puede lIegar un momento en que la cantidad de oxigeno contenida en la camara sea inferior a la precisada para que esta combustion se realice. El filtro de aire, pues, debe tener la virtud de no dejar paso libre a las particulas s6lidas, pero S1 al aire, condiciones que ya presentan algunos problemas para que sean compatibles.

En los motores Diesel rapidos que se han de montar en los autom6viles y han de entrar, de alguna manera, en competicion con los motores de gaso!ina, conviene que el filtrado de aire no produzca una caida de presion que lIegue a afectar a la cantidad de aire entrada en el cilindro en el tiempo de admisi6n. Por ello se han de utilizar sistemas que sean 10 mas parecidos po-

Rgura 59. Filtro de aire. 1. tapa superior. 2, cartucho filtrante. 3, junta de estanqueidad.

sibles a los mismos sistemas adoptados por los motores de explosion que tambien se encuentran, por supuesto, con el mismo problema. De esta forma se acude a la utilizaci6n de filtros dotados de cartucho filtrante de poliuretano, que rrabajan en seco, son faciles de sustituir y de controlar y presentan una buena facilidad para permitir el paso del aire. En la figura 59 tenemos uno de estos filtros correspondiente a un motor PEUGEOT. El desmontaje de la tapa superior (1) se efecnia desde su tomillo central. Desde aqui se tiene acceso a retirar el cartucho filtrante (2). Cuando se produzca el montaje, de nuevo hay que prestar gran atenci6n a la correcta colocacion de la junta de estanqueidad (3) pues si ella estuviera mal colocada no se produciria el completo cerrado del conjunto.

Por ultimo, tenernos en la figura 60 otro con junto muy tipico de colectores de adrnision y escape junto con el filtro de aire en una caja formada por la propia pieza que constituye el colector de admision, todo ello de la forma muy parecida a la que tuvimos ocasi6n de ver en la figura 58. En este caso se trata del conjunto de colectores de un motor Diesel FIAT estudiado para equipar a los modelos Ritmo D. El sistema de cartucho filtrante en forma de bandeja resulta bastante corriente en los motores Diesel rapidos de ci!indradas pequeiias.

Del tema de los filtros volveremos a ocupamos cuando tratemos de la alimentacion de combustible ya que este elemento liquido debe ser cuidadosamente filtrado como se veri en su momento pues muchos elementos de la inyecci6n vamos a encontramos en que tienen ajustes entre 2 y 4 rnilesimas de milimetro (de 2 a 4 micras) por 10 que los filtros han de conseguir retener

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LA COMBUSTION

Figura 60. Conjunto de los colectores en un motor Diesel FIAT para autom6vil. 1. colector de admisi6n. 2, colector de escape. 3, junta. 4, filtro de aire. 5, tapa del filtro.

todas aquellas particulas que tengan tarnafios de hasta una micra. En este aspecto del combustible eI motor Diesel es bastante delicado por la gran precision que es necesario tengan los organos del circuito de inyeccion,

La verdadera y fundamental diferencia entre eI motor Diesel y eI motor de gasolina Ia encontramos en 10 concemiente a los fenomenos que se producen durante la combustion. El ingeniero Rodolfo Diesel, creador de este motor, ya conocia sobradamente eI cicio que utilizaban los motores de Otto cuando se decidio a llevar a cabo un nuevo motor del que pretendia, ante todo, conseguir una mejora de rendimiento sobre eI motor de chispa de Otto que ya hacia algunos afios se habfa comenzado a fabricar seriamente en la fabrica alemana de motores DEUTZ con la que Otto colaboraba permanentementeo Como que Rodolfo Diesel, a diferencia de su colega, era un experto ingeniero que habia estudiado con todo aprovechamiento las leyes de la Terrnodinamica desde sus tiempos de estudiante, era logico que en su proyecto de crear una nueva rnaquina capaz de sacarle al combustible una mayor conversion en trabajo de su poder calorifico, planteara eI nuevo motor desde supuestos mas cientificos que los que utilize en su dia Otto, y elIos habian de partir, forzosamente, desde la misma camara de combustion.

Por 10 que hemos estudiado en eI pasado capitulo 1 ya conocemos estas diferencias planteadas v resueltas por Diesel y ahora nos roca pasar aver 10 que ocurre en la practica en todo 10 que respecta a la combustion, objeto este que va a ser eI tema del presente capitulo, y que va a preparamos para ver con detalle en eI siguiente todo 10 relativo a la inyeccion del combustible que constituye, desde eI punto de vista practice y sobre todo para eI mecanico, la mayor y mas fundamental diferencia entre eI motor Diesel y los motores

de gasolina aplicados al autornovil. .

Conclusion

Con todo 10 dicho damos por terminado este capitulo dedicado a las diferencias estructurales entre eI motor Diesel y eI motor de gasolina. Como se ha podido ver a pesar de las difeiencias los dos tipos de motores se parecen bastante en todo cuanto hemos estudiado hasta aqui, Ahora, en eI proximo capitulo, vamos a entrar de Ileno en aquello que los diferencia de manera mas acentuada: nos referimos al sistema de recibir eI combustible en la tamara de combustion y la forma de producirse esta, Cuando, en eI primer capitulo, estudiamos los principios teoricos en los que se bas an ambos motores, ya pudimos ver como, en la combustion, se encontraban las mayores diferencias. Este tema pues va a resultar la mas importante variacion entre ambos motores y sera conveniente estudiarla muy a fondo.

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LA COMBUSTION

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La combustion

algunos de los factores mas principales que intervienen en la combustion desde el punto de vista qufmico, para pasar despues al estudio de las formas de las cimaras,

La combustion esta constituida por el acto en que se produce Una reaccion qufmica -mediante el calor a que es sometido un combustible rodeado del oxfgeno contenido en el aire- como consecuencia de la cual el combustible libera, total 0 parcialmente, la energfa calorffica de que es portador. Esta definicion describe la situacion que se produce en todos aquellos cuerpos que estan provistos de carbono (cuya formula qufmica es C) cuando de alguna forma se logra combinarlos con el oxfgeno (representado en qufmica por la letra 0), y no nOS dice en principio gran cosa si no tratamos de profundizar un poco sobre los mecanismos fisicos y quimicos que intervienen en este proceso. Aunque para algunos pueda parecer este estudio aburrido y con escaso aprovechamiento practice para quien se quiera dedicar a reparar los motores Diesel, vamos a insistir con cierta extension sobre este proceso qufmico que determina fundamentales ideas del porque esta construido el motor como 10 esta y que preocupa grandemente a los ingenieros para lograr mejorar el rendimiento de los motores que proyectan.

En los lab oratorios de investigacion se han realizado estudios bastante profundos sobre el comportamiento del combustible y del aire cuando se encuentran en el momento de la combusticn;' sin embargo existen todavfa algunos factores que no se acaban de explicar satisfactoriamente por las teorias actuales y eso hace que todavfa no se haya construido un tipo iinico de carnara de combustion en la que se obtenga un rendimiento optimo e inmejorable en todos los terrenos. Como veremos mas adelante, los ingenieros todavia estan experimentando con diversos tipos de camaras y se sospecha que debe existir algun procedimiento particularmente perfecto por medio del cual se consiga la mas rapida y perfecta combustion; pero el problema reside en conocer con toda exactitud como se produce el fenorneno en cualquier estado de r/min del motor, y en cualquier estado de pulverizacion del combustible inyectado. Factores como la presion y la forma del chorro inyectado asf como la disposicion del inyector dentro de la pequefia camara de combustion presentan problemas que todavia no se han resuelto satisfactoriamente. Mas adelante estudiaremos los tipos de camaras y la forma de la inyeccion, y ello nos ayudara a conocer sus ventajas y sus inconvenientes.

A pesar de 10 dicho, la realidad es que se conocen en lineas generales la mayor parte de los fenomenos que se producen en la combustion y fruto de las teorias a que dan lugar son nuestras actuales camaras de combustion; pero todavia se quejan los ingenieros de no conocer con absoluta perfeccion algunos fenomenos como la detonacion, por ejemplo, que produce serios contratiempos en los motores de combustion interna, y cuyas explicaciones no pasan de ser teorfas que no siempre pueden interpretar todas las facetas del fenorneno cuando se produce en un motor.

No se comprende un buen conocimiento de la inyeccion de gasoleo si antes no se tienen unas ideas basicas del proceso que se establece durante la combustion. Por ello, no vamos a perder el tiempo si antes de entrar en tan importante tema como es la inyeccion estudiamos con cierto detenimiento

Ingredientes de la combustion

Lo que si se sabe de la combustion es que resulta de una reacci6n qufmica que se produce entre el carbono y el oxigeno. Puede decirse que todos los elementos organicos poseen carbono y que por 10 tanto son combustibles. Asf pues, la madera y todos los derivados vegetales son particularmente ricos en carbono y por ello su combustion resulta facil, Para que esta combustion se produzca, sin embargo, el carbono debe poder combinarse con el oxigeno, y da la casualidad de que este elemento particularmente necesario para la vida esta presente en abundantes cantidades en el aire, de modo que para que se produzca cualquier combustion es necesario tam bien contar 0 bien con el aire o con algun producto que contenga oxigeno en abundancia. Los qufmicos llaman combustible al elemento que es capaz de quernar y producir calor 0 luz, y comburente al oxigeno que hace posible esta reaccion qufmica.

Desde nuestro punto de vista, que es el relativo a los motores de combustion interna, y especialmente al motor Diesel, nos interesa considerar el combustible como un derivado del petroleo, liquido altamente rico en carbono, del que se dice es consecuencia de grandes cantidades de materia organics enterrada en la corteza terrestre a causa de plegamientos de la superficie. Por otra parte, nos interesan conocer las cualidades del comburente para ver que caracterfsticas debe tener la mezcla de ambos elementos para la mejor realizacion de la combustion. Asf pues, vamos a hacer un breve estudio de 10 que es el aire y de 10 que es eI combustible liquido de nuestros motores.

El aire

De todos cuantos elementos contienen oxigeno, el aire es el que resulta mas fki! de obtener. Su composicion, cuando el aire es seco, se establece en las siguientes proporciones en volumen:

0:ag_eno ..

Nitrogeno ..

Argon .

Bioxido de carbono

Hidrogeno .

20,99% '78,03 %

0,94 % (incluyendo otros gases raros) 0,03%

0,01 %

Para cualquiera de los calculos puede establecerse que el aire esta cornpuesto del 21 % de oxigeno y del 79% de nitrogeno ya que los otros porcentajes de los otros diversos gases resulta demasiado pequefio para tomarlo en consideracion,

150


LA COMBUSTION

151

Otro dato que va a resultamos de gran importancia mas adelante es el peso que el aire tiene. Por razones naturales el. peso del aire es ~anto. mayor cuando mas cerca esta de 1a superficie de 1a tierra y cuanto mas baja es la temperatura. Con una presion barometrica de 760 mm de Hg, que corresponde a la presion atrnosferica y a nivel del mar, y con una temperatura de o °C en la que se cuenta ya con muy poca humedad, y c~nsiderand~ el aire limpio, su peso es de 1,2929 gramos por litro. Ahora bien: a rnedida q.ue aumenta la temperatura 0 la altitud sobre el nivel del ~ar el peso del arre disminuye con relacion a su volumen. Aun cuando el arre es una mezcla de cornposicion no absolutamente fija, puede establecerse que a una tempera.tura de 15°C un litro de aire pesa a nivel del mar unos 1,225 gra~os por ~ltro. De igual modo la altitud rebaja progresivamente el peso del litro de aire y podemos encontramos que a esta misma temperatura de 15°C, a 500 ~etros sobre el nivel del mar este mismo litro pese sola mente 1,165 gramos, rrnentras a 1. 000 metros de altura se reduzca a I, 11 0 gramos por litro, y a poco mas de 2.000 metros el litro de aire se mantenga en el peso de solo un gramo, cantidad que queda ya rebajada a los 2.500 metros consi~erando siempre la misma temperatura de los 15°C mencionados. Ocurre, sm embargo, que al aumentar la altura la temperatura suele descender de modo que el peso del aire no puede conocerse de una manera general y depende en cada momento de variadas circunstancias.

No solamente la temperatura y la altitud son facto res a tener en cuenta en esta determinacion del peso del aire; tambien el grado de humedad ~ el polvo, humos, gases, etcetera, contribuyen a cambiar no solo su peso smo su pureza en la proporcion de oxigeno. De hecho, el aire natural pur,? es diflcil de encontrar incluso en la naturaleza en donde el polen, la presenCIa de bacterias (y no digamos posibles humos procedentes de incendios forestales 0 erupciones volcanicas, etcetera) "influyen para enrarecer las verdaderas condi-

ciones del aire puro. .

En los motores de combustion interna el peso del combustible guarda relacion con el peso del aire que 10 acornpafia para hacer posible la combustion, de modo que 10 ideal serfa tener siempre un aire que tuviera un peso constante para que se determinara una cornposicion fija de oxigeno con respecto a su masa. Esto es especialmente interesan~e para los motores de gasolina ya que en ellos la entrada de volumen del arre arrastra. en el carbu~ador el volumen de combustible; pero si el aire, pese a tener slempre el mismo volumen, tiene cada vez diferente peso puede ocasionar y ocasiona consumos inadecuados por quemado imperfecto del combustible oaportado, con la consiguiente baja de rendimiento practice del motor en cuestion. Los motores Diesel como veremos en su lugar, funcionan con aire abundante de modo que es~a situacion no puede darse por r~gla gene.ral en los regirtlene~?e giro bajos y medios; pero en los motores DIesel dedicados a la auto~oc)(~n y en especial a los autornoviles esta diferencia de peso vanable del aire si ~uede lIegar a afectar al rendimiento practice del motor cuando se t~at~ de funcionar a elevados regfmenes de giro. Pero no adelantemos acontecirmentos porque esto ya 10 veremos en su Ingar.

Para finalizar digamos que con respecto al peso (y no al volumen), el aire tiene una composicion, en porcentaje, que se establece como sigue:

Oxigeno .

Nitrogeno .

Argon .

Bioxido de carbono .

23,19 % 75,47 % 1,30 % 0,04 %

Ya veremos mas adelante la utilidad de estos datos.

EI combustible

EI combustible usado en los motores de combustion interna que venimos utilizando para los vehiculos autornoviles procede del petroleo. Tanto el gasoleo como la gasolina son productos salidos de la destilacion de este liquido que en su faceta natural, la lIama~a. de 1?etr61eo crudo, 0 senc!-lIamente crudo, esta compuesto de una mezcla casi mfiruta de. compuestos hidr,?carburados. Cuando el crudo es extraido del subsuelo contiene desde gases hgeros de estructura simple hasta lfquidos espesos de aspecto de alquitran, y en su interior pueden encontrarse cantidades de azufre, nitrogeno, oxigeno... ademas de arena y agua. Lo principal de este Iiquido es su riqueza en carbono, que varia generalmente segun el lugar de donde es extraido el crudo e incluso de la bolsa de donde sale, en un 83 a un 87%; Y su riqueza en hidrogeno que suele variar entre un 11 a un 14%.

De todos modes para lograr estes valores el crudo hay que Iiberarlo de sus impurezas separando en primer lugar el gas natural que contiene y. lu~~o pasandolo a una torre fraccionadora desde la cual se establece la destilacion de los diferentes productos que el crudo contiene con elevado valor ~e carbono e hidrogeno. En la figura 1 tenemos representado todo el proceso industrial basico que sufren los diferente~ productos n~cidos del petroleo crudo, en el que puede seguirse la trayectona que, a partir .de l~ torre fraccionadora, siguen todos los elementos procedentes de la desrilacion, entre lo.s cuales se encuentran el gasoleo ligero 0 destilado del que sale el combustible de los motores Diesel de transporte. Tambien podemos seguir el proceso industrial del que se deduce la destilacion de las gasolinas.

A pesar de to do este entramado de diferentes productos que muestra la figura 1, la realidad es que serfa posible realizar la conversion de casi todo el petroleo crudo en gasolina 0 en gasoleo de autornocion si ello fuera ab~oh.~t~mente necesario. Lo que ocurre es que a dcterrninados puntos de destilacion de los subproductos que van quedando el precio de la conversion e? combustible del tipo que nos ocupa serfa cada vez mas .caro, y como ~Ulera que el mercado precisa tambien de otros productos denvados del petroleo que son mas bastos pero cumplen otras funciones, se acude a diversificar los productos obtenidos de acuerdo con la rentabilidad de la destilacion,

EI proceso de destilacion queda representado en la citada figura 1; pero

152
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Cuando estudiamos el cicio de funcionamiento de los motores Diesel ya tuvimos ocasion de damos cuenta de que el aire entra en la camara por un conducto y el combustible 10 hace por otro. Pero hemos dicho que el combustible precisa estar rodeado de aire como fuente de la que pueda extraer el oxigeno necesario para oxidar sus moleculas y producir su combustion. EI primer problema que se nos presenta a este respecto consisrira en saber cuanta

hay que afiadir que la figura principal de este proceso es la torre fraccionadora que efecnia el trabajo preliminar en la refinacion del petroleo. A ella debe lie gar este caliente para descomponerse por evaporacion en los determinados productos que el crudo lIeva consigo. La torre fraccionadora suele. ser de un minimo de unos 30 metros de altura y contiene a 10 largo de ella una serie de bandejas separadas unos 60 em entre sf. Los vapores producidos por el crudo caliente en forma de burbujas se van condensando en las bandejas 0 artesas de acuerdo con la volatilidad de que esten provistas. Los componentes con punto de ebullicion superior se van condensando en las bandejas inferiores mientras los componentes de bajo punto de ebullicion 10 hacen en las bandejas colocadas en 10 alto, ya que en estas torres la temperatura es superior en la parte baja y muy inferior en la alta.

En las artesas de la parte alta van quedando las gasolinas que forman la parte mas ligera del crudo. En un estadio inferior se producen los kerosenos, o 10 que se conoce vulgarmente con el nombre de petroleo 0 petroleo de quemar; mas abajo se condensan los gasoleos que a su vez se dividen en gasoleos ligeros y en gasoleos pesados: de los primeros nace el producto fundamental para conseguir el combustible que se utiliza en automocion para la propulsion de los motores Diesel. Mas abajo van quedando otros productos de los que se derivaran los aceites lubricantes y las parafinas, por un lado y, por otro, y de los residuos mas pesados, se extraeran los aceites combustibles industriales y los asfaltos.

Una vez visto el sistema de obtencion de estos combustibles utilizados en los motores de gasolina y en los motores Diesel, veamos algunas de las caracteristicas quirnicas y fisicas que los definen.

La formula quirnica que define a estos combustibles es la de los hidrocarburos cuya composicion esta formada principalmente por carbono (C) e hidrogeno (H) con una formula quimica molecular de C. H 17 0 tambien C. H, •. Ademas contienen una serie de aditivos y pequefias cantidades de azufre.

En cuanto al peso especifico de la gasolina se encuentra alrededor de los 700 gramos el litro, rnientras eI gasoleo, mas pesado, viene a ser de 855 gramos por Iitro.

EI poder calorifico de ambos combustibles viene a ser el mismo. Aunque esta caracteristica depende de varios factores, entre el que no es eI menor la calidad del crudo de que se parte, puede establecerse que la combustion de 1 kg puede dar un poder calorifico de unas 10.500 kcal.

El proceso de la combustion

154


LA COMBUSTION

155

cantidad de aire va .a necesitar una cantidad determinada de combustible para hacer posible esta citada combustion. En efecto: sidentro de la camara introducimos una cantidad de aire cuyo contenido total de oxigeno sea insuficiente para producir el quemado de toda la cantidad de combustible aportado es evidente que parte de este va a quedar sin consumirse y saldra sin quemar por el colector de escape; por el contrario, una cantidad excesiva de aire dentro de determinados limites, producira una perdida de rendimiento del motor po.rque es evidente que elaire absorbe energia para ser comprimido, y si la canridad de aire comprimida resulta imitil con respecto al combustible apo.rtado, toda esta energfa no. tendra objeto en el pro.ceso.. El ingeniero debe conocer pues, forzosamente, cuanto aire se necesita para la combustion de cada cantidad deterrninada de combustible,

Tarnbien en los rnotores de gasolina resulta necesario conocer este detalle y. aiin con mas razon que en los motores Diesel po.rque, como es sabido, el aire ~e mezcla co.n la gasolina de acuerdo con el volumen de este que pasa a t~aves de. un difusor, ~n ~l que se encuentra un surtidor desde el que el mismo aire succiona el combustible que se considera necesario, de modo que el carbur~do.r ha d.e estar dimensionado de acuerdo con la relacion que existe entre el aire que circula po.r un tubo grueso y el combustible que 10 hace por un tubo fino.

Los quimicos pueden dar f:icilmente respuesta a este problema ya que ell?s .saben pesar las moleculas y deducir como se producen las reacciones qUlfru~as, de modo. que llegan. a una solucion acertada por la siguiente via:

S, se tratara de la combustion del carbono con el oxigeno puro la formula qufrnica vendria deterrninadapor

Aquf tenemos, pues, un ejemplo de ecuacion en el que se explica un proceso de combustion utilizando solamente carbono y el oxfgeno contenido en una masa de aire.

Pero cuando nos encontramos con la ecuacion quimica de uri- derivado del petroleo, en el que la formula quimica es, por ejemplo, C.H,. y se va a producir una comb~stion con aire seco, para conocer la cantidad de oxigeno C],ue :-a a ser necesano tendremos que proceder a balancear la ecuaci6n qufrnica siguiente:

C.H,. + 0, + N2 --> CO2 + H20 + N,

En primer lugar se efecnia el balance del carbone que nos resultara:

C. --> 8C02

A continuacion el balance del hidrogeno H,. --> 9H20

Luego el balance del oxfgeno:

12,50 O2 <- 8C02 + 9H20

C + O2 --> CO2

Y finalmente el balance del nitrogeno que recordemos es N = 3,76N:

Pero se trata de hacer intervenir en este proceso tam bien al aire del que forma parte el oxfgeno que vamos a necesitar. Ademas, como hemos visto la cantidad de oxfgeno que hay en el aire, con relaci6n al nitr6geno, sera de

12,50(3,76)N2 --> 47N2

79 21

3,76

Y, por Ultimo, de todo este balance nos queda la ecuacion qufrnica final que nos indica la cantidad de oxigeno que necesita la combustion de este hidrocarburo, ya que juntando todos los datos que se reiinen del balance de cada uno de sus elementos tendremos:

por 10 que, si en vez de contener oxigeno puro se saca este del aire la formula nos queda convertida en:

C.H,. + 12,50 O2 + 47N2 --> 8C02 + 9H20 + 47N,

C + O2 + 3,76N2 --> CO2 + 3,76N2

Ahora ya es cuestion solamente de relacionar la cantidad de aire reorica, es decir la qufrnicamente correcta, tambien conocida con el nombre de estequiometrita, con el combustible, relacionados ambos en peso para ver con ella la cantidad de aire que se necesita para quemar una cantidad determinada de combustible. Para ello basta con acudir a los pesos moleculares de cada uno de los elementos que intervienen.

De acuerdo con 10 dicho tendremos:

Los qufrnicos saben que cada uno de estos terminos tiene un peso molecular que es,en el caso del oxigeno, igual a 16; en el caso del carbono 12' en el del nitrogeno (N) sera 14. De este modo se puede establecer la siguiente relacion:

12 kg C + 32 kg O2 + 106 kg N2 --> 44 kg CO2 + 106 kg N2

Peso del combustible utilizado: (8 X 12) + (18 X 1) = 114

156


Para calcular el peso del aire tenemos dos elementos, el oxigeno, por una parte y por otra el nitrogeno,

Peso del oxigeno: 12,50 X (16 X 2) = 12,50 X 32

Peso del nitrogeno: 47 X (14 X 2) = 47 X 28

Total peso del aire

400 1.316 1.716

La relacion entre el peso del combustible y el peso del aire vendra dada por la division entre el primero por el segundo, de la forma siguiente:

114

1.716 = 0,0664

Lo cual quiere decir que por cada unidad de peso de aire se necesitaran 0,0664 unidades de peso de combustible; 0 dicho de otra manera mas clara, cada vez que se consuman 1.000 gramos de aire se tendran que consumir 66,40 gramos de combustible. Por 10 tanto, existe un peso, una relacion de

1

"{[(J604 = 15,06

,

10 que podria traducirse tam bien diciendo que por cada unidad de peso de combustible consurnido se necesitaran 15,06 (0 15,10) de las mismas unidades de peso de aire. Existe pues una relacion de 1:15,10.

Esta condicion de necesidad de la presencia de aire en esta proporcion se cum pie igualmente para la gasolina y para el gasoleo y constituye la proporcion quimicamente correcta 0 mezcla estequiometrica de la que se ha de partir basicamente para calcular carburadores y la cantidad de aire adrnitida por los motores Diesel, 0 en virtud de esta la cantidad maxima de inyeccion que resulta posible en estos motorees.

A 10 largo de la explicacion de la interpretacion de la ecuacion quimica hemos insistido mucbas veces en que las relaciones entre combustible y aire han de considerarse siempre desde el punto de vista del peso. Ya vimos, al estudiar el aire, por ejemplo, que un !itro de este elemento pesa solamente un poco mas de un gramo rnientras un !itro de gasoleo alcanza aproximadamente 855 gramos. Si las relaciones se establecieran en volumen y no en peso querria ella decir que por cada !itro de gasoleo se consurnirian 15,10 litros de aire, 10 que .a su vez podria interpretarse tambien como el consumo de 15,10 X 1,22 = 18,42 gramos de aire cada vez que se consumen 855 gramos de combustible. Por supuesto que ya se adivina que esto no puede ser asi, pero es un error que hay que evitar. La rea!idad es que al tener siempre en cuenta el valor del peso, tenemos que cuando el motor ha consurnido 855 gramos de gas oleo habra consurnido tambien

855 t2~~' 10 = 10.5391itros de aire

LA COMBUSTION

157

10 que ya se corresponde mas 0 menos con la realidad aun cuando aqui estemos considerando sola mente la proporcion quimicamente correcta pues en la practica vamos aver enseguida que el motor Diesel consume todavia una importante cantidad de aire adicional superior a la que acabamos de-calcular.

Exceso de aire

EI motor de gasolina, debido a que el aire debe contener siempre la cantidad de combustible incorporada a su propio flujo, se ve obligado a trabajar con el aire justo necesario para cada proporcion de mezcla que se precisa segun las condiciones de marcha. Esta particularidad favorece bastante elllenado de la camara de combustion con una mezcla explosiva que guarda una proporcion cambiante segun las necesidades del requerimiento del motor por parte del conductor. Ello favorece mucho la aceleracion, pero tiene el inconveniente de que saca por el tubo de escape mucho combustible que no se ha po dido quemar completamente como consecuencia de la falta de oxigeno en la mezcla lograda. EI motor Diesel, por el contrario, trabaja siempre con exceso de aire y ello no afecta en absoluto a su correcto funcionarniento como ocurriria en el motor de explosion, ya que tiene la ventaja de que el combustible es inyectado al aire y si, en efecto, hay exceso de aire hasta el punto de que el combustible puede quemarse completamente y todavia sobra aire ello no afecta en absoluto de una manera negativa al proceso de la combustion.

Por el solo hecho de conocer el cicio Diesel ya se puede colegir que la proporcion airel combustible es muy variable en un motor de este tipo. Dada la caracteristica de que el cilindro se Ilene de aire, en el tiempo de adrnision, de una manera completa, ya se ve que el exceso de aire ha de ser mucho para los regfmenes de marcha lenta 0 ralenti ya que en este caso el combustible aportado por una bomba inyectora debe ser minimo y en una proporcion varias veces inferior a las necesidades de combustion estequiometricas. La situacion ya se estabiIiIiza mas durante los regimenes medios de giro (entre 2.000 a 3.000 r/min) y es solamente en las maximas aportaciones de la bomba de inyeccion cuando la relacion airel combustible se aproxima a los valores rnfnimos de combustion quimicarnente perfecta. Asi pues, el exceso de aire es caracteristica de cualquier motor Diesel y puede llegar a ser de un 20 a un 100 % segun las condiciones de funcionamiento. En lineas generales, los ingenieros suelen decir que un motor Diesel trabaja con un 40 % mas de aire del estequiometrico, 10 que podria traducirse como que trabaja con proporciones de mezcla de 20 a 20:1.

EI exceso de aire no afecta a la combustion. Ello 10 demuestra la quirnica por medio de sus ecuaciones. De hecho, si a la formula qufrnica de la combustion que vimos hace un momento se Ie afiade, por ejemplo, un 25 % mas de aire del rigurosamente necesario, el exceso de aire aparece invariablemente en los productos resultantes de la combustion. De este modo la formula que vimos anteriormente quedaria establecida de la siguiente manera si en la combustion se introduce un 25 % mas de aire del necesario:

158


5 5

C.H,. + 4" (12,50)02 + 4" (47)N2 -> 8CO, + 9H,O + 3.120, + 58,75N,

Como se ve la combustion 'se realiza y el exceso de oxigeno y de nitrogeno aparece entre los residuos de la combustion.

Pun to de encendido

Para que se produzca la combustion ya sabemos la cantidad de aire que hay que aportar al interior del cilindro y el peso de la cantidad de combustible que se necesita. EI segundo problema es la forma como vamos a iniciar la combustion ya que es evidente que se precisa encontrar algun agente 0 algun sistema por medio del cual se inicie el proceso. En el caso de los motores de explosion ya es conocido que una chispa eletrica de alta tension libe.ra la pequefia energia inicial por medio de la cual se inflama la mezcla explosiva: pero en los motores Diesel tal chispa no existe y la iniciacion del proceso de combustion se establece por la alta temperatura que el aire alcanza cuando se en-

cuentra altamente comprimido. ..

Las caracterfsticas del combustible en el aspecto de su autoencendido 0 autoinflamacion son muy importantes en el motor Diesel ya que va a ser la temperatura alcanzada la que determine el inicio de la combustion. P?r ello hay que conseguir un combustible que tenga estable su punto de encendido,

EI punto de encendido de un combustible se define como la temperatura a la cual se enciende este combustible en presencia del aire, es decir, sin el auxilio de llama 0 chispa alguna, y esta situacion se produce en el gasoleo a los 270°C. Asf pues, en el interior de la camara de combustion se ha de lograr una temperatura que se halle teoricarnente por encima de los 270°C para que la combustion se inicie y esto es 10 que en el motor Diesel se consigue por el sistema de comprimir el aire previamente. En efecto: ya es de antiguo conocido que cuando un gas se com prime aumenta su temperatura de modo que el aire puede comprimirse tanto como sea necesario para alcanzar la temperatura precisa en la que el gas oleo llegue a autoinflamarse. Pero el hecho de que la temperatura lograda deba ser bastante mas superior a los 270°C a los que se autoinflama el gasoleo es debida a varios factores tales como la relativa frialdad a que se mantienen las paredes del cilindro y de la culata debido al necesario sistema de refrigeracion y tambien a la temperatura inicial del aire. Por ello se precisan como minimo poder alcanzar temperaturas del orden de los 500 °C para que la combustion este asegurada y tanto mejor y mas rapidamente se producira esta cuanto mayor sea la temperatura con la que va a encontrarse al ser inyectado el combustible sobre la masa de aire comprimido.

Desde un punto de vista teorico damos a continuacion los datos de las temperaturas y presiones alcanzadas en cada uno de los gr~dos de rela~on de cornpresion teniendo en cuenta que se han elaborado considerando el aire aspirado a 20°C. A temperaturas superiores 0 inferiores estos mimeros son so-

LA COMBUSTION

159

lamente orientativos por cuanto la temperatura de final de compresion sufre algunas variaciones:

Relacion de Temperatura Presion de
compresion °C cornpresion
12 665 27
14 700 33
16 731 40
18 759 46
20 786 54
22 810 60 Como puede verse se confirma que a mayor relacion de compresion mayor es la temperatura alcanzada por el air~, pero tam bien son mayores las presiones de com presion. Observese, por ejemplo, que la temperatura· obtenida a una relacion de compresion de 20:1 es solamente poco mas de un 18 % de la obtenida a 12:1 mientras la presion de cornpresion es exactamente el doble. Como se vera en su momento, si bien la presion facilita la velocidad de propagacion de la combustion, tarnbien presentara sus inconvenientes en el sentido de necesitar una mayor presion de inyeccion adernas de dificultar, pese a la elevada temperatura, el inicio de la combusti';;n. De ahi que en los motores. dotados de elevadas compresiones, tales como son los motores de aplicacion al autornovil, se haga uso preferentemente de las c:imaras de turbu-

lencia que ya estudiaremos mas adelante. . .

Con 10 dicho hasta ahora tenemos ya planteados los dos facto res prmcipales que son indispensables en la combus~on. Adernas del imprescindible combustible, la relacion de oxigeno necesana para un quemado completo y, por otra parte, la temperatura necesaria para q~e esta mezcla ini~e su combustion. Ahora ha llegado el momento de ver como se produce esta.

Proceso de la combustion

Aunque a primera vista pueda parecer que la combustion del gasoleo se produce instantaneamente a medida que va entrand? en la camara de co'!'bustion, la realidad del proceso es 10 bastante compleja como p~ra requero'r una serie de pasos previos todos los cuales necesitan a su vez penodos de nernpo mas 0 menos cortos para realizarse. Por 10 pronto podemos establecer ~r:s grandes operaciones en las que se puede clasificar el proceso. d~ la c_ombustJon y que pueden verse relacionadas en la figura 2. Hay que. distinguir pues, un proceso de [ormacion de la mezcla, otro de encendido de la nusrna, y, finalmente,

el proceso de la combustion general. .

EI proceso de la formacion de la mezcla se establece en el rmsmo momento en que el chorro de combustible penetra en el interior de la caliente y

160


Encendido

'I

Figura 2. Esquema en el qua sa muestra el proceso de la combusti6n en un motor Diesel.

espesa atmosfera reinante en el interior de la camara muy proxima ya a su maxima cornpresion (ya que se produce unos grados antes de que el embolo haya alcanzado su PMS). EI chorro es lanzado desde la tobera del inyector con unas caracteristicas que pueden ser parecidas a 10 que muestra la figura 3. Aquf tenemos, en la parte central del chorro, un micleo de combustible que avanza a traves de la camara, Lo primero que se ha de conseguir es, por supuesto, establecer la mezcla del combustible con el aire para que el carbono pueda estar en contacto con la mayor cantidad de oxigeno posible, de modo que cuanto mas pulverizado 0 atomiiado se encuentre este micleo tanto mas rapidamente se podra contar con una produccion de mezcla aceptable. Inmediatamente que el combustible penetra en el interior de la camara, en la parte de la periferia del chorro se produce una vaporizacion que fracciona 0 atomiza aiin mas al combustible que compone esta parte y que se establece en virtud

LA COMBUSTION

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de la alta temperatura del aire; pero la oxidacion no se completa hasta que todo el combustible no se ha vaporizado y se ha mezclado debidamente con el aire para proveerse de oxigeno suficiente. Existe aqui pues, una demora fisica constituida por la perdida de tiempo que se produce hasta que todo .el micleo del chorro se ha evaporado y mezclado debidamente con el aire, adquiriendo la elevada temperatura que este tiene.

En estas condiciones la mezcla esta preparada para el proceso de encendido que ha de producirse espontaneamente cuando la oxidacion de todas las moleculas del combustible se han acompafiado de abundantes moleculas de oxigeno y la temperatura adquiere los valores necesarios para que prenda la llama en todo el combustible atomizado. Generalmente, la reaccion se inicia con cierta lentitud aunque de inmediato se acelera hasta que se produce la inflamacion de todo el combustible contenido en la mezcla; pero hay evidentes desajustes, porque la mezcla producida por este sistema no puede resultar con facilidad una mezcla precisamente hornogenea, EI disparo del dardo de inyeccion habra hecho que en algunas zonas de la carnara existan algunas finfsimas gotas de combustible que todavfa no se habran evaporado, mientras en otras regiones se puede encontrar vapor completamente oxidado y que inicia ya la combustion en virtud del autoencendido mientras las otras zonas se encenderan por la propagacion de esta llama. A la demora fisica de que hablabamos en el parrafo anterior tendremos que afiadir una nueva demora quimica relacionada con el tiempo de oxidacion y el primer encendido local a partir del cual ya se podra hablar de que la combustion se esta produciendo.

DEL (HORRO

FRENTE DEL (HORRO

Figura 3. Analisis del chorro del combustible una vez salido del inyector e introducido en una carnara de combusti6n liena de aire comprimido.

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Viendo la descripcion que del proceso de combustion se hace en la figura 2, todavia podemos sacar nuevas conclusiones sobre la forma en que la combustion se produce. Puede existir un grupo de la mezcla que se encuentre perfectamente oxidada y de pie a una combustion completa del combustible; pero puede existir tam bien, dentro de la misma combustion, otros grupos mas. 0 menos importantes que, 0 bien por falta de concentracion de oxigeno o bien por no llegar a alcanzar la temperatura favorable, dan origen a una combustion incompleta.

. Est~s son la;; c.aracteri~ticas. generales de la combustion desde el punto de vista flsico y qUlmlco. EI mgeruero puede actuar de varias maneras para conseguir mejorar el rendimiento de la combustion reduciendo los tiempos de demora, pues una combustion como la descrita, aiin cuando todas las demoras se produzcan en tiempos de milisegundos, resulta extraordinariamente lenta con respecto a la rapidez que puede conseguir el motor de explosion en 10 que a la combustion .respecta. Por ejemplo, si se consigue pulverizar muy finamente el combustible durante el tiempo de su in yeccion lograremos acelerar su .pr~>ceso de oxidacion, Por otra parte, si se consigue que el aire este en movmuento en el momenta de la inyeccion, de modo que gire rapidamente sobre sf mismo, tam bien facilitaremos que la mezcla del oxigeno con el combustible se establezca mas fkil y rapidamente. Y, por ultimo, si la temperatura resulta muy elevada facilitaremos tarnbien la evaporacion, Todos estos caminos han sido recorridos e investigados por los ingenieros a la busqueda ~e la camara de combustion perfecta. Pero de este tema nos ocuparemos mas adelante y veremos porque los motores Diesel de los automoviles han adoptado un tipo de camara y como sobre el mejoramiento de este disefio esta el secreta para que este motor pueda alcanzar un mayor mimero de r/min y con ello un aumento de su potencia a igualdad de cilindrada.

Resultados de la combustion

Conviene, antes de adentramos en el tema de las camaras, que estudiemos el tiempo del ciclo llamado combustion desde un punto de vista de las presiones logradas, que es la faceta practica del resultado de la liberacion energetica del combustible. As! tam bien lograremos hacemos cargo de algunos problemas que afectan a la inyeccion,

La fase de combustion propiamente dicha se produce al final del tiempo de cornpresion y se extiende durante el comienzo de la expansion. Resulta necesario que el embolo reciba el punto maximo del aumento de presion en el momenta 'en que se halle en el exacto PMS. Si la combustion se adelanta al PMS y por 10 tanto se efecnia ligeramente antes de que el embolo haya llegado a su final de la carrera de compresion, se sobreentiende que ha de ocasionar un freno en su giro con un contragolpe para el cigiiefial y sus cojinetes ademas de los de biela. A la perdida de potencia ocasionada por este trastomo habria que afiadir, en muchos casos, la rotura de la pelicula de aceite

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EXPANSION

COMPRESION

Figura 4. Relaci6n de las presiones obtenidas con respecto al giro del cigueiial en el momento de la combusti6n en un motor Diesel.

que sirve para el engrase de los cojinetes y un rapido desgaste de los mismos. Asf pues, una combustion excesivamente adelantada puede ocasionar grandes males que el motor delata con ruido 0 picado de cojinetes.

Por otra parte, tambien puede darse el caso inverso, es decir, que el momento de la combustion se produzca cuando el embolo ya ha pasado su PMS e inicia el descenso. En este caso el aumento de presion no tendria suficiente tiempo para expansionarse y al abrirse el escape se desperdiciarfa gran parte de la energfa del combustible al salir este todavia en periodo de expansion hacia la atmosfera.

Por 10 que acabamos de estudiar sobre la combustion, vista desde el terreno de la quimica, ya nos hemos dado cuenta de la importancia de las demoras que hacen que la combustion no se produzca de un modo instantaneo de modo que hay que organizar el momento de la combustion con mucho cuidado para conseguir qne, salvados todos los retrasos, la combustion llegue a producirse siempre en el exacto PMS contando incluso con las diferentes velocidades de giro del motor que modifican su tiempo de llegada aeste PMS segun su regimen de r/min.

EI grafico de la figura 4 va aservir para damos una idea mas clara de la forma de producirse la combustion. En primer lugar tenemos el grafico dividido en dos lineas, la horizontal, que representa los diferentes grados de giro

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del cigiieiiaL en el que La lfnea centraL indica el momenta deL PMS del embole; y La lfnea vertical que esta seiiaLada como indicadora de Las presiones que pueden obtenerse en el interior del ciLindro. La linea gruesa, en sus partes A-B-CD, indica el vaLor de Las presiones que se van obteniendo a medida que eL embolo asciende en su carrera de compresion, se produce La combustion y desciende en su carrera de expansion hasta el mismo PM!.

Partiendo desde el primer PMI que determina el inicio de La carrera de com presion vemos como a medida que eL embolo asciende hacia el PMS va aumentando La presion en el cilindro por cornpresion del aire. Antes de que La compresi6n haya fmaLizado ya se tiene que pensar en comenzar la inyeccion para dar tiempo a que se puedan llevar a cabo Las demoras fisicas y quimicas que hemos estudiado de modo que La combustion pueda coincidir con el PMS. As! pues, en 1 ya se inicia la inyeccion. EL embolo continua subiendo y en el punto seiiaLado como finaL de La flecha 1 acaban Las demoras de La combustion y se inica esta, como puede verse en el grafico, casi en eL momento en que logra el embolo su maxima presion de compresion: a partir de aquf ya se inicia la combustion activa que hace crecer rapidamente la presion, tal como indica la Iinea gruesa, hasta el punto maximo (C), todo ello ya pasado el PMS, y la combustion continua mientras el embolo va descendiendo en su carrera.

La zona representada por 2 es el avance de la inyeccion y su calculo determina los grados antes del PMS en que ha de iniciarse la inyeccion para que esta se produzca tal como se indica en el grafico. Por 10 mismo podemos decir que en 3 tenemos La duracion de La inyeccion que, como vemos, ocurre antes deL PMS pero ademas se atrasa una vez ya traspasado por eL embolo la lfnea del PMS.

Elpunto exacto en que se inicia la combustion, es decir, eL punto 1, es de suma importancia para determinar que la combustion se produzca exactamente en el PMS. En los motores reLativamente lentos (entendiendo por ello aquellos motores que giran a 2.600 r/min, por ejemplo) los grados de avance son menores que en Los motores rapidos que giran a regfrnenes cercanos a las 5.000 r/min. Mientras los primeros se mantienen con unos vaLores de avance de 16 a 18 grados ante deL PMS, los iiltimos se mantienen entre Los 20 a 22 grados. Pero ello no depende exclusivamente de la velocidad de rota cion del motor sino mas bien de La facilidad 0 lentitud con que se produzca La combustion de acuerdo con diversos factores. Los motores provistos de inyeccion directa (de los que, sin embargo, hay pocos por ahora en automovilismo) poseen generaLmente mayores avances que los dotados con c:imaras de turbulencia, aun cuando aquellos sean mucho mas Lentos, ya que con la inyeccion directa la combustion se hace mas lentarilente que con el uso de las c:imaras de turbulencia.

Por supuesto, y como se ha dicho, el rendimiento maximo termodinamico soLamente puede obtenerse cuando la presion maxima se efecnia en eI PMS. Para ella se calcuLa el punto del avance de la inyeccion con todo cuidado pues de su acierto dependen, no solamente el rendirniento sino tambien el ruido del motor y la cantidad de humo expulsado.

LA COMBUSTION

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Caracteristicas del avance

EL buen estado de funcionamiento de un motor Diesel y su alro rendimiento se esta produciendo cuando se percibe que el motor gira seco y duro, tal como corresponde a sus aLtas presiones de trabajo. En Los motores grandes y Lentos, esta caracteristica queda muy manifiesta para Los oidos del maquinista 0 del mec:inico que 10 atiende. En Los motores sobrealimentados esta condicion de funcionamiento seco y duro se aprecia rnenos; y menos todavfa en Los motores ligeros de autornovil que estan provistos de cimara arrernolinadora; pero, de todos modos, incluso en estos, el motor Diesel debe delatar siernpre que esta en medio de grandes presiones tanto de cornpresion como de combustion.

Esta caracteristica se pone arnpliamente de manifiesto cuando el motor esta funcionando con un avance adecuado a las necesidades del cicio. A medida que Las piezas se des gas tan debido aL roce 0 a ir haciendose viejo el motor (los dientes de los engranajes, las levas, los esLabones de las cadenas de transmision, los empujadores, Los casquillos de los cojinetes, etcetera) todo ello viene a provocar un cierto desajuste del avance de encendido que hace que el motor tenga cierta tendencia a retrasarse. Cuando esto ocurre, el motor pierde su funcionamiento seco y duro y se vuelve mas suave dando una impresion aparente de que funciona mejor. Pero, desde Luego, no es asi: quema el combustible tarde y peor, ensucia los segmentos 0 aros de los embolos, Las valvuLas y el inyector y, si se mantiene funcionando en estas condiciones, acabaran Los aros pegados en sus alojamientos, obstruidos Los orificios del inyector, etcetera, todo ella como consecuencia del mal quemado del combustibLe. Si un motor parece mas suave de la cuenta, 0 se observa que ha aumentado su consumo, 0 bien que hay llama en un escape que huele, dando a entender que sale mezcla no quemada de la misma c:imara de combustion, una de las causas que se han de tener presentes como posibles es repasar el avance y probar si la situacion se mejora avanzando algo la inyeccion del modo que ya se estudiara llegado su momento.

Otro de los probLemas que pueden afectar al avance de una manera importante es el indice de cetano del combustible, tambien conocidocon el nombre de numero de cetanos.

EL numero de cetanos de un combustible es una referencia que mide La dificultad de encendido y La resistencia a quemar explosivamente de este combustible. Podria definirse como una referencia que establece la mayor· 0 menor facilidad de inflamarse espontaneamente un combustibLe, en nuestro caso el gasoleo, Por medio deL cetano se indica el punto de autoencendido de un combustibLe concreto: cuanto menor es el ntirnero de cetano mas tarda en auto encenderse el gasoleo y, al contrario, cuanto mas elevado es este mimero mas faci1mente se logra la inflamacion.

De acuerdo con esta definicion ya se puede ver bien claro La importancia que el mimero de cetanos del combustibLe ha de tener para el avance del encendido por cuanto un combustible dotado de poco mimero de cetanos precisara un mayor tiempo para autoencenderse y consiguientemente un mayor

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avance de encendido; pero un combustible de alto grade de cetanos se encendera antes y precisara, por el contrario, un retraso de encendido. Este factor puede, por consiguiente, afectar al punto correcto del avance.

Los gasoleos comerciales oscilan entre un mimero de cetanos de 35 a 75.

De todos modos hay que advertir que el combustible habitual se mantiene sobre los 50. Ocurre aquf 10 mismo que con el octano de las gasolinas, cuya cualidad es precisamente 10 contrario, es decir, el alto grade de resistencia al autoencendido que queda referenciado por el rnirnero de octanos y que en las gasolineras queda muy diferenciado en los postes de cada uno de los tipos, como resulta bien conocido.

Lo corriente es que el gasoleo tenga un diferente tipo de mimero de cetanos segun la utilizacion para la que esta .destinado. Asf el dedicado a los motores Diesel de agricultura, marina 0 automocion pueden cambiar, adernas del color, su mimero de cetanos. EI fabricante determina el avance de acuerdo con este combustible y asf se procura mantener cada combustible dentro del grade 0 fndice de cetanos correspondiente. EI problema puede aparecer cuando se cambian los combustibles cosa que, por otra parte, esta .prohibido.

Despues de todo 10 estudiado hasta ahora sobre la combustion vamos a pasar al estudio de los diferentes tipos de inyeccion y de los diferentes tipos de carnaras, ya que de estos nuevos elementos combinados con los fenomenos de la combustion que hemos descrito hasta aqui, ha de nacer la parte fundamental de nuestros motores Diesel rapidos.

Los motores Diesel segun la inyeccion

Tal como hemos visto los fenornenos que se producen en la combustion hemos podido sacar las siguientes conclusiones: Primero, que la combustion no se realiza instantanearnente; y, segundo, que es preciso valerse de los sis-

Figura 5. Ejemplo t1pico de una carnara de inyecci6n directa. I, camara de combusti6n labrada en el interior del embole que ahora se ha dibujado en PMS. 2. inyector. 3, valvulas.

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I

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temas que sean necesarios para consegui.r que el aire se m::clelo mas rapid amente con el combustible para conseguir que la combustion se establezca en el PMS.

Para conseguir mejorar el tiempo de la combustio? y hacer 10 mas pequ~ fias posibles las demoras que se producen se ha trabajado en dos campos diferentes, pero muy relacionados. Uno de ellos es la forma como se p~oduce la inyeccion y las presiones y atomizacion del combustible al i,:,troduc~rlo en el interior de la camara; y la otra, en la forma como son estas rrusrnas camaras para conseguir movimientos de revolucion 0 turbulencia ~el aire que de~compongan mas rapidamente el flujo de combustible proporcionado por el myector con su chorro 0 dardo.

Para conseguir un estudio ordenado de .estos siste,:"as vamos a di~dirlo en las dos partes principales siguientes relativas, en pnmer lugar, al sistema de inyeccion posible:

Motores Diesel de inyeccion directa Motores Diesel de inyeccion indirecta

Veamos cada una de estas partes por separado.

Motores Diesel de inyecci6n directa

La inyeccion se dice que es directa cuan~o ~c.tua directamente sobre una camara de combustion que se halle en el proplO cilindro y generalmente, dado el caso de la alta compresi6n de todos los motores Diesel, sobreIa cabeza del embolo. Tal es el caso que se puede ver en la figur~ 5. Aquf tenemos r~presentado el embolo en su PMS y cortado para apreclar en su parte supenor la zona que determina la camara de co,:"bustion (1),' EI inyector (2) acnia directamente sobre el aire cornprimido rmentras las valvulas (3) quedan en la parte opuesta al inyector.

La inyeccion directa se divide a su vez en dos partes fi.mda?l~ntales que son la inyeccion directa pura que se comporta de un modo similar ~I que acabamos de ver en la figura 5, y la inyeccion directa con turbulencia que mejora en mucho las condicione.s del pr:imer sist~ma.

La inyeccion directa pura nene el mconveruente de hac:~ muy le?ta la combustion como consecuencia del estado mas 0 menos estanco del arre en la densa atmosfera que se produce cuando el emb.olo lIega a su PMS: EI.';ombustible ha de mezclarse- con el aire por su propla fuerza de pulverizacion 10 que crea demoras fisicas y qufmicas I? mas prolongadas posibles. Por _su.puesto es un sistema 9-ue nu~ca ~e vera aplicad,o a los moto~es de automovil . debido a que no permite de rung~ modo un numero de r!rom aceptable para un motor ligero. Por ello se utiliza solamente en los mas .grand~s modelos de motores Diesel y especialmente en los de grandes potencias ,aphcados a I~s barcos. En los motores mas pequefios (y desde luego todavia much? mas grandes que los de autom6vil) se utiliza con preferencia el sistema de myec-

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Rgura 6. Camara de combusti6n de doble remolino para motor de inyecci6n directa. 1, inyector. 2, culata. 3, cilindro. 4, embolo. 5, aros, 6, aire. 7, combustible.

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cion directa con turbulencia en el que el embolo lleva incorporado un sistema mediante el cual hace que el aire, a medida que se va comprimiendo, vaya adquiriendo tambien un fuerte movimiento de revolucion que se mantenga incluso cuando el inyector descargue su chorro de combustible. Este permanente giro del aire hace que el combustible se oxide mas rapidamente y permite hacer motores con regfmenes de giro mas elevados y aceptables.

La observacion de la figura 6 explica con bastante detalle la forma' de comportarse el aire en un motor provisto de inyeccion directa pero con cimara de combustion de doble remolino. En A tenemos el momento de la entrada del aire procedente del tiempo de admision: al bajar el embolo la misma irregularidad de la cabeza del mismo y la disposicion de la valvula de adrnision, hacen que el aire tenga que adquirir un movimiento rapido de revolucion que se mantiene durante el tiempo de compresion de la manera que se puede ver en B. A este movimiento de rotacion central, se Ie afiade, durante la cornpresion, un nuevo movimiento transversal (C) que se ocasiona con el aire que el embolo va recogiendo de las paredes del cilindro, torbellino transversal que se comporta del modo que se puede apreciar en D de nuestra figura 6. EI resultado de la superposicion de ambos torbellinos 10 podemos ver en el dibujo E en donde la actividad de las corrientes de aire esta bien preparada para recibir el chorro procedente del inyector (1). La niebla del combustible, tal como se aprecia en P, se mezcla con cierta rapidez con el aire que esta en constante movimiento.

Siguiendo este concepto de turbulencia se han conseguido muchos excelentes motores para automocion que han sido aplicados a los autocamiones. EI estudio de las cimaras en la cabeza de los embolos ha dado origen a una proJija investigacion tratando de combinar estas formas con los orificios de los inyectores y la direccion del dardo 0 chorro de combustible que estos proporcionan. En la figura 7 tenemos, por ejemplo, diversos tipos de cortes de carnaras de combustion de inyeccion directa y doble turbulencia que guardan parecido con la camara que vimos en la figura 6. En A tenemos este tipo de camara mientras en B y C se pueden ver tipos mas reducidos para conseguir un mayor grade de relacion de compresion adernas de una mayor turbulencia del aire durante su admision y el movimiento del aire en la carrera del embo- 10. En el caso C hay que destacar, como un inconveniente grave, la dificultad de eliminar el calor que se produce en los picos que se hallan rayados . en la figura, pues alcanzan un alto grade de calor acumulado que no da tiempo de evacuar. En estos casos se han observado grietas y deterioro rapido de los embolos. Camaras similares a la Bias utilize por primera vez la famosa fabrica de motores SAURER, por 10 que es conocida en los medios tecnicos como . camara de tipo SAURER.

La inyeccion directa con turbulencia tambien ha ensayado las cimaras esfericas, del tipo que se aprecia en los esquemas de la figura 8. Este tipo de camaras, utilizadas por la fabrica de motores Diesel alemana MAN son conocidas tarnbien con el nombre de esta fabrica. La forma de efectuarse la turbulencia la podemos ver en la figura 9. En a tenemos un ejemplo del momento de la entrada del aire gracias a un conducto helicoidal en la zona donde se

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halla la valvula de admision, que imprime la turbulencia de entrada. En b tenemos la siruacion producida en el momento de la combustion: el aire esta en rapido movimiento mientras e1 chorro de combustible sale por el inyector, y se reparte por la superficie esferica de la camara (1) iniciandose-desde estas zonas la combustion ya que el combustible se evapora desde esta zona y se mezcla rapidarnente con el aire caliente en movimiento que ocupa la parte mas central de la esfera.

Figura 7. Diversos perfiles de cabezas de embole formando tres versiones de camaras de combusti6n en motores Diesel de inyecci6n directa de doble turbulencia.

Ventajas e inconvenientes de la inyeccion directa

La inyeccion directa es, evidentemente, un sistema muy sencillo de aplicacion y adernas permite obtener unas presiones maxirnas de combustion mas elevadas que los otros sistemas de inyeccion indirecta que ya estudiaremos; tiene menores perdidas de calor y por 10 .tanto no requiere de relaciones de compresion tan elevadas, todo 10 cual se traduce en un mayor rendimiento. En algunos motores dotados de este sistema se llega a un consumo de 150 g/CV/h, 10 que viene a representar un rendimiento de un 40 %, cifra verdaderamente considerable. Debido a su mejor concentraci6n del calor, los motores provistos de inyecci6n directa no suelen necesitar dispositivos para facilitar el arranque, tales como la bujia de precalentamiento que es indispensable en los motores de inyecci6n indirecta.

Sin embargo, en su capitulo de inconvenientes reiinen algunos que son muy poco favorables para su desarrollo en los motores de autom6vil. Por ejemplo, no pueden alcanzar un mimero de r/min tan elevado como en el caso de los motores de inyecci6n indirecta, 10 que los convierte en mas pesados que estos a igualdad de potencia. Consecuentemente pierden poder de aceleraci6n entre otras razones porque han de arrastrar mas peso. Por otra parte, no menos importante, resultan motores mas duros y secos que los de inyecci6n indirecta, 10 que se traduce en una marcha mucho menos suave y una mayor producci6n deruidos, temas nada adecuados para su aplicaci6n en e1 autom6vil, sobre todo si se trata de emular a los motores de explosi6n. Otro nuevo inconveniente 10 podemos aiiadir en el terreno de los humos: los motores de inyecci6n directa son mucho mas humeantes que los de inyecci6n indirecta, otra dificultad que el autom6vil no acepta con facilidad.

Por Ultimo, a pesar de su sencillez, el motor no resulta mas barato ya que el equipo de inyecci6n precisa de unos inyectores de mayor calidad que deben pulverizar mucho mas fino para poder atomizar al maximo el combustible. EI hecho de pulverizar mas requiere mas orificios y mas pequefios y en su 'consecuencia, al ser menor la masa de combustible proyectada para cada fina gotita, se requiere una mayor presi6n de la bomba, que se suele establecer entre los 175 a 300 kg/ern", Por si ello fuera poco, el filtrado del combustible debe ser mucho mas severo pues al ser los orificios mas pequefios podrian obturarse conimpurezas de menos diametro que existieran en el combustible, todo 10 cual hace necesario el filtraje muy preciso del gas6leo. En los motores

Figura 8. Camara de combusti6n de turbulencia, de lnyeccion directa, del tipo MAN.

Figura 9. Forma de producirse la turbulencia y la combusti6n en la carnara de la fi· gura anterior.

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Figura 10, Vista seccionada de un motor ligero Diesel de inyecci6n directa disefiado par la casa FORD para equipar sus furgonetas pequenas,

Figura 11, Vista de la carnara y la turbulencia del aire al entrar en el cilindro en el motor de la figura anterior.

pequefios, como serfan los de automovil, los orificios de salida del combustible por la punta del inyector han de ser todavia mas pequeiios que en los motores medianos de carnien, por 10 que se corre el peligro de que los orificios sevayan obturando por la presencia de residuos carbonosos, 10 que significa una delicada labor de limpieza y mantenimiento que no es aconsejable en los motores que ha de utilizar un publico generalmente poco entendido como es el usuario de un automovil,

Pese a estos inconvenientes, los ingenieros saben que 10 mejor que puede darnos un motor es su alto rendimiento, y saben tambien que, por hoy, el motor Diesel de inyeccion directa es el que alcanza los mayores porcentajes de rendimiento dentro de las maquinas de combustion interna. Por esta razon se esta trabajando en los centros de investigacion para conseguir eliminar los defectos de los motores de inyeccion directa en los vehiculos autornoviles, es decir, conseguir hacerlos girar a un elevado mimero de r/min y, ademas, conseguir tambien una mejor f1exibilidad del motor de modo que pueda girar con igual facilidad y acierto a cualquier mirnero de r/min a que se le someta. La solucion de estos problemas fundamentales podrfa proporcionar al autornovil motores Diesel de consumos asombrosamente bajos, y en ello, como decimos, se esta trabajando. Un ejemplo de motor rapido de inyeccion directa 10 tenemos en el motor FORD de la figura 10 estudiado con los fines que aca-

bamos de mencionar. Se trata de un motor de 2.500 em} de cilindrada total que se aplica por el momento a furgonetas. En este motor se ha potenciado al maximo la turbulencia del aire para obtener la mayor rapidez posible en la combustion, factor clave para conseguir resultados positivos en esta c1ase de motores de inyeccion directa. En la figura 11 se muestra el aspecto de la camara de combustion al recibir el aire en turbulencia que accede del conducto de admision a traves de la valvula del mismo nombre.

Por hoy, sin embargo, los motores Diesel que se han mostrado mas competitivos y afines con el motor de gasolina es el equipado con tipos de inyeccion indirecta a los cuales vamos a dedicar las siguientes paginas,

Motores Diesel de Inyeccion indirecta

La manera de conseguir aumentar la potencia de un motor sin aumentar su cilindrada (yen virtud de ello, sin aumentar su peso) se relaciona principalmente con el aumento de su regimen de giro. La realidad es que este aumento de potencia se circunscribe, en Ultima instancia, a hacer consumir mas combustible- al motor en igualdad de tiempo 0, dicho de otra manera, un motor resulta tanto mas potente cuanto mayor caudal de combustible es capaz de

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mienro en sentido contrario al de entrada y sobre el aire limpio que queda sobre el embolo, ayudado todo ella por el movimiento de aspiracion que ejerce el embole al bajar en su carrera, consiguiendose de esta manera una mezcla muy energica,

En estos motores la combustion final queda como un poco separada de la primera que se ejerce en la recarnara por 10 que la p~esion .~axi~a que se alcanza resulta bastante inferior a la lograda con una myeccion directa. De ahi el menor rendimiento de los motores dotados con estas carnaras; pero tienen varias importantes ventajas que relacionaremos mas adelante entre las que cabe destacar ya, su mayor rapidez del proceso de combustion y con e110 su mayor posibilidad de aumentar su regimen de giro, 10 que quiere decir mayor potencia con el mismo peso.

Figura 12. Forma de producirse la turbulencia en las carnaras de inyecci6n indirecta. A, el aire entra en torbellino. B, momento de la inyecci6n.

Diferentes tipos de inyecci6n indirecta

En los motores de automovil actuales podemos encontrar, con preferencia a otros sistemas, dos tipos de inyeccion indirecta. Estos dos tipos son:

consumir en una unidad de tiempo (por supuesto siempre debidamente quemado). En estas condiciones conviene que eI ~otor Dies71 disrninuya su relacion peso/potencia a base de aumentar su regimen de giro.

Ahora bien: para aumentar el regimen de giro se precisa ante todo conseguir unas combustiones- m.~y rapidas, con sus demoras ~~icas y ~uit;'i.cas reducidas al minimo, y tambien con un proceso de combustion 10 mas rapido posible. De todos los motores Diesel existences solamente los dotados con sistemas de inyeccion indirecta han sido capaces, hasta este momento, de mostrarse competitivos con el motor de explosio~ que, com? es sabido, es capaz de girar a un altisimo mimero de r/rnin graClas a la rapidez con la que

puede efectuar la combustion de su mezcla. . . . _

La inyeccion indirecta es aquella que se produce inicialmente en una camara de combustion postiza y separada del embolo propiamente dicho, de modo que la inyeccion no se produce directame'.J.te so~re el ernbclo, como es el caso de la inyeccion directa que hemos estudiado, smo en un lugar aparte. De ahi su nombre de indirecta.

En la figura 12 tenemos un esquema que va a se.rvimos para estudia.r un caso de inyeccion indirecta, ya que muestra dos fases importances de la rrusma durante el recorrido del aire y la inyeccion, En A tenemos el momento en que eI embolo ha acabado de ascender a su PM~ e~ el tiempo de co~presion. EI aire comprimido es forzado a pasar por el orificio d7 estrangulal~l1~nto que da acceso a la carnara -0 mejor, recamara= con un violento movimiento de turbulencia que se mantiene mientras el embole empuje al aire. Poco antes de la llegada al PMS se inicia la inyeccion (parte B de la figural que se produce en pleno torbellino del aire que entra en la recarnara, de modo q,;,e.e1 combustible es rapidamenre oxidado y evaporado y se produce muy rapidamente el autoencendido. En este rnomento, aumenta a grandes val ores la presion en esta recamara 10 que obliga a los gases que todavfa no se han quemado a terminar su combustion mientras son lanzados por el orificio de estrangula-

a) Camara de turbulencia Ricardo

b) Camara de precombustion

Existen tambien otros tipos de camaras que son menos utilizados tales como las cdmaras de reserva de aire y el tipo AerojIow que habfa ensayado la casa PERKINS, pero no se utilizan por el momento en los motores rapidos de autornovil. Las primeras reciben tarnbien el nombre de camaras de acumulacion y nos ocuparemos muy brevemente de ellas al final de este capitulo.

a) Camara de turbulencia Ricardo

En la figura 13 tenemos un corte seccionado de una culata en 1a qu~ se puede ver con toda c1aridad la dis posicion de la carnara de turbulencia de npo Ricardo. En este caso concreto pertenece a un motor CITROEN, modelo CX 25D. Lo interesante de esta figura es que nos muestra la posicion de la carnara (1) provista de su orificio de estrangulacion (2) que se hallara en contacto con el interior del cilindro cuando la culata esti montada sobre el bloque. Como puede observarse, esta camara no se .halla refrigerada y esta compuesta de ~a pieza postiza que se adapta al matenal de la culata de modo que es recarnbiable. En la parte alta se halla colocado el iny~ctor (3) que puede s.er ~e un sol.o orificio ya que en este tipo de motores no nene tanta importancia ru la 10n~ltud del chorro y su diminuta pulverizaci6n pues la mezcla queda establecida gracias a la violenta turbulencia que se ~sta produciendo en la cima~a cu~do la inyecci6n se produce. ~or 10 .t;mto.e1 myector p~:de ser m~~ho mas sencillo que los utilizados en la inyeccion directa y tambien la presIOn d~ la bomba puede ser sensiblemente menor. Por otra parte, en 4 de esta rmsrna figura

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valores de 23: 1 para conseguir al mismo tiempo una mas energica turbulencia y. una mayor temperatura del aire. Como que de este modo se consiguen gran des turbulencias el encendido es muy rapido y la combustion se efecnia de un modo muy suave en comparacion a los motores Diesel de inyeccion directa. A ello contribuye ademas el hecho de que las presiones de' combustion no son tam poco tan altas y ofrecen una suavidad de funcionarniento que da pie a menores esfuerzos para los organos moviles del tren alternativo, por 10 que estos no tienen necesidad de ser tan robustos como en los motores que usan otros sistemas y se puede pensar en aligerar las masas. Todo ello contribuye a facultar para conseguir un aumento de las r/min del motor y con elias se aumenta la facilidad para obtener mayores potencias con cilindradas y pesos menores. Hoy en dia ya es frecuente que los motores de este tipo giren a 5.000 r/min de maxima, obteniendo sus potencias maximas alrededor de las 4.000 a 4.200 r/min cifras que explican el buen exito que estan obteniendo entre los usuarios del auromovil muchos de los cuales descubren en el Diesel el motor ideal para su forma de conducir, ademas, por supuesto, de las razenes economicas de su considerable menor costo por kilometre recorrido.

Para fmalizar este tema veamos algunos ejemplos de utilizacion de estas cimaras de turbulencia Ricardo Comet. En la figura IS, por ejemplo, tenemos una vista del motor PEUGEOT, modelo XUD 7 que equipa a los automoviles de la marca CITROlON, modelos Visa. Aquf, entre culata y bloque de cilindros, puede verse la disposicion de la carnara relacionada con el resto de los elementos del motor.

Otro tipo de motor es el presentado en la figura 16 correspondiente a un TOYOTA Diesel de cuatro cilindros, en el que puede apreciarse tambien la presencia de la camara de combustion de turbulencia de tipo Ricardo Comet.

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Figura 13. Camara de turbulencia Ricardo en un IT otor de inyecci6n indirecta. 1. camara de turbulencia. 2, orilicio de estrangulaci6n. 3, inyector. 4, bujfa de precalentamiento. 5, valvula de admisi6n.

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tenemos la bujfa de precalentarniento que sirve para facilitar el arranque del motor en frio. En efecto, como quiera que por este sistema la pulverizacion del combustible no es nunca tan perfecta como por el sistema de varios orificios usado en la inyeccion directa, cuando la camara se halla fria absorbe con demasiada facilidad el calor del aire comprimido y este no logra la suficiente temperatura como para producir un autoencendido satisfactorio del gas61eo inyectado. Este defecto se hace desaparecer si unos segundos antes de poner el motor en marcha se conectan las bujfas de precalentamiento que por medios electricos desarrollan el suficiente calor como para que la camara se caliente previamente, de modo que no robe calor al aire en torbellino y se pueda producir con cierta normalidad el encendido del combustible. Finalmente, en la figura 13 tenemos en 5 la posicion de la valvula de admision,

Este tipo de carnara de turbulencia recibe el nombre de aimara Ricardo porque fue estudiada y puesta en practica por el ingeniero ingles Harry Ricardo, que trabajaba para la casa LEYLAND de esta nacionalidad, Se aplic6 a unos motores de carni6n del modelo Comet por 10 que a veces se la nombra tam bien con el nombre de camara Comet 0 bien camara Ricardo-Comet. Es sin ninguna duda el tipo de camara mas utilizada en los motores de autom6vil y muy especialmente en los que son de pequeiia cilindrada. Si ahora repasamos las figuras anteriores del libro podremos ver que en los ejemplos concretos de diferentes marcas de motores Diesel este tipo de camara es el mas corriente. La utilizan mucho los motores de origen frances. En la figura 14 tenemos, por ejemplo, una camara de este tipo de un motor Diesel PEUGEOT para turismo que presenta ligeras variantes con la que hemos presentado en la figura 13, pero es sustancialmente igual.

Los motores provistos de camara de turbulencia del tipo Ricardo han de tener por 10 menos una relacion de .compresion de 20:1 y resultan frecuentes

Figura 14. Estructura de la carnara de turbulencia de un motor PEUGEOT. 1, inyector. 2, camara. 3, bujla de precalentamiento. 4, pieza postiza de la base. 5, alveolo en forma de trebol, en la cara superior del ernboio,

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Figura 15. Vista del motor Diesel PEU· GEOT, modelo XUD 7, mostrando la disposicion de la carnara de turbulencia en relaci6n con toda la parte m6vil del motor.

Figura 17. Vista del conjunto de la combusti6n de un motor provisto de camera de precombusti6n. 1, carnara ubicada en la parte alta del embole. 2, antecarnara, 3, orificio de estrangulamiento.

b) Camara de precombustion

Otra forma de hacer una cimara de combustion rapida para los motores Diesel que han de girar a un elevado mimero de r/min consiste en eI sistema que se ha dibujado en la figura 17, Este sistema participa en cierto modo de las inyecciones directas e indirectas ya que su funcionarniento es como sigue:

En primer lugar hay que decir que la verdadera camara de combustion queda ubicada en Ia parte alta del embolo (1) como si se tratara de un motor de inyeccion directa aunque de mas pequefias dirnensiones. Por otra parte consta tambien de una antecamara (2) provista en su parte baja de un orificio 0 conducto de estrangulamiento (3) de modo parecido a la cimara de turbulencia queacabamos de estudiar. Esta antecimara resulta cilindrica en vez de Ia forma esferica tfpica de las cimaras Ricardo.

Cuando se produce la com presion eI aire penetra en la antecimara y efecrna alli su com presion con un cierto flujo de torbellino. Poco antes del PMS (final de la carrera de compresion) eI inyector escupe eI combustible sobre el aire de la antecarnara y se mezda rapidamente con el aire reinante creandose como una mezda muy rica, pero ya en proceso de combustion, que aI iniciar su expansion sale por eI conducto de estrangulamiento (3) con fuerza, como una nueva inyeccion, sobre eI aire limpio que queda en la verdadera camara de combustion, que es la que se encuentra en la parte alta del embolo. EI aire

Figura 16. Dibujo que muestra el conjunto del motor Diesel TOYOTA, de cuatro cilindros, con la disposici6n de su camara de turbulencia.

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a la carnara que se halla en el interior del cilindro cuando el embclo esta en su PMS. Por esta razon, cuando sale el combustible en su estado de precombustion por el orificio de estrangulamiento 10 hace a tal velocidad que crea en la camara grande un verdadero y rapido movimiento de turbulencia que ayuda a que se produzca de una manera muy completa el resto de la combustion.

EI sistema de carnaras de precombustion admite, al igual que el sistema de camaras Ricardo, unos inyectores sencillos, de un solo orificio, por 10 que es dificil que lleguen a obstruirse. Tambien precisa una presion de inyeccion relativamente discreta entre 80 a 150 kg/ern", ligeramente superior al sistema Ricardo, pero, en general, permite la utilizacion de equipos baratos con respecto a 10 que los motores de inyeccion directa nos tienen acostumbrados a este respecto.

La casa MERCEDES-BENZ se ha distinguido por el estudio y perfeccion a que ha llevado a cabo este tipo de camaras. En la figura 18 tenemos el motor de esta marca modelo OM 615, donde el lector puede ver la disposicion del con junto de las camaras junto con los demas organos principales de este motor Diesel, de inyeccion indirecta con antecirnara.

Comparacion entre los motores de inyeccion directa e indirecta

Rgura 18. Motor MERCEDES-BENZ de inyecci6n indirecta y provisto de camara de precornbusti6n. Se trata del modelo OM 6.15.

Cuando un motor Diesel se aplica al autornovil, vehiculo que durante tantos afios ha sido propulsado por el motor de explosion, se hace inevitable la cornparacion entre ambas plantas motrices. En 10 que respecta a la potencia, por ejemplo, hace unos afios, durante la decada de los setenta, se consideraba que un coche mediano debia tener un motor que Ie proporcionara alrededor de los 60 CV para estar en condiciones de pres tar un buen servicio. Diez afios despues nos encontramos que un modelo similar ya salia de fabrica con potencias del orden de los 80 CV para pres tar de hecho el mismo servicio. En estas mismas fechas los motores Diesel estaban dando de 55 a 65 CV 10 que continuaba siendo muy razonable, por 10 menos tan razonable como los autom6- viles de los afios setenta, pero ya no admitfan cornparacion sobre el papel con los motores de los afios ochenta.

No se trata pues de si el motor Diesel es bueno 0 malo para propulsar a un automovil en cuanto a su potencia, sino mas bien si reune una serie de cualidades que 10 hagan semejante a los motores de explosion, jugando, por supuesto, su mejor carta que es la de su mas alto renclimiento (y por 10 tanto su menor consumo) y el bajo precio del combustible.

Para ello el motor Diesel tiene que ser 10 mas silencioso posible porque el motor de explosion 10 es mucho en comparacion con el Diesel; tiene que ser 10 menos humeante posible ya que los productos de su combustion se destacan al salir a la atmosfera mucho mas que los productos de la combustion del motor de gasolina; tiene que limitar sus vibraciones y conseguir un equilibrado de masas de acuerdo con sus mayores presiones; y, finalmente, tiene que abaratar su precio para estar en consonancia con el motor de gasolina.

limpio se mezcla ahora con esta mezcla rica que penetra en la camara a presion y se efecnia el total de la combustion con bastante suavidad, sin la presencia de siibitas y bruscas elevaciones de la presion.

Esta forma de proceder en la combustion justifica el nombre que reciben estas camaras, llamadas de precombustion, ya que, como hemos visto, la combustion se realiza en parte y previamente en estas pequefias cimaras. Generalmente se admite que del volumen total constituido por el aire comprimido, la antedmara suele llevarse un tercio correspondiendo los dos tercios restantes

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Combustidn suave

a los motores de gasolina ya existentes, de modo que son muchas las piezas basicas que pueden ser comunes en ambos motores de automovil. Ello contribuye a abaratar el precio del motor, otra de las cualidades que hemos con-

siderado importantes. _

Es dificil que el motor de inyeccion directa invada con tanto exito el terreno del automovil, Sin embargo se esta trabajando COn intensidad para 10- grar adaptarlo a las condiciones que este vehiculo impone, y ya se han hecho algunos motores, como el que podemos ver en la pasada figura 10, en los que se han atenuado muchos de los defectos propios de este sistema. De todos modos, este motor FORD a que nos referimos se monta en las furgonetas de la marca, que por su caracteristica de transporte ligero no son sus usuarios tan exigentes como 10 son los conductores de los automoviles, de modo que todavfa hay que recorrer un buen camino para que la inyeccion directa se pueda aplicar con exito a los motores pequefios,

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Con el solo objetivo de que ellector tenga una mayor informacion sobre este tema de las cirnaras de combustion, vamos a describir brevemente otros tipos de camaras que han sido estudiados para los motores Diesel con el fin de mejorar el proceso de la combustion. EI objetivo fundamental de todo estudio en este aspecto es, sin duda, el de obtener una mejor y mas rapida obtencion de la mezcla 0, dicho de otro modo, un mejor aprovechamiento del aire. Aunque el aire no tiene ningun valor economico, los motores dedicados a la automocion no pueden aumentar tranquilamente sus cilindradas con el solo fin de poder disponer de un mayor caudal de aire. Ello en primer lugar, porque representa un aumento de peso que hay que transportar, y en segundo lugar porque el aire hay que comprimirlo y en esta operacion absorbe una buena potencia, de modo que disponer en la camara de un exceso de aire exagerado si bien asegura una buena combustion, reduce el rendimiento practico del motor por la potencia cedida en el momento de la compresion imitil para el aire sobrante. Por esta razon 10 que hay que buscar en las camaras no es tanto el aumento de su caudal de aire como el aprovechamiento del mismo, y en este estudio se han realizado muchos esfuerzos a 10 largo de la historia del motor Diesel.

En la figura 20 tenemos, por ejemplo, el disefio de una camara mixta de turbulencia desarrollada por la casa inglesa PERKINS, tambien conocida con el nombre de Aerojlow. EI orificio de estrangulamiento tipico de las camaras de turbulencia resulta en este sistema muchisimo mas amplio de modo que se crea un compromiso intermedio entre la inyeccion directa y la indirecta. El aire que penetra por el orificio de estrangulamiento crea en la camara superior un verdadero torbellino de aire comprimido al que el inyector alimenta con chorros ·de diferente direccion y penetracion. Se pretende con ello que la mezcia del aire con el combustible sea a la vez que mas rapida mas homogenea

Otros tipos de camaras

PMS

-ctgUenal

Figura 19. Curvas de la presi6n de combusti6n en funci6n de la forma de la carnara.

Par~ lograr estos ~randes objetivos el motor Diesel ligero y moderno se ve obhgado a renunciar a algunas de sus caracteristicas que Ie proporcionan el mejor rendimiento y tiene que acudir a los motores de inyeccion indirecta para conseguir «civilizar» sus esfuerzos.

En la figura 19 tenemos esquematizadas las curvas que se producen segun el tipo de inyeccion. En la parte inferior queda representado el proceso de la combustion en el caso de Ia inyeccion directa. Comparando estos graficos con el que vimos en la pas ada figura 4 vemos como la presion dentro de la camara aur~enta rapidam_en~e y asciende a s.u presion maxima en el mismo PMS produciendo una energica onda explosiva de un valor irregular u oscilante, pero todo ello ocurre en una zona muy proxima al PMS. Es 10 que se trata de representar en el triangulo que se ha dibujado en el interior de la curva: vease como el tiempo es breve y la presion (P v) muy elevada.

Por otra parte, en la zona superior de la figura tenemos la comparacion con la curva producida en el sistema de inyeccion indirecta. A partir de la linea que indica el PMS se inicia la combustion mucho mas suave en donde el c;recimiento de la. presion (Ps) permanece mas tiempo (t) presionando sobre el embolo que desclend~. Con esto. se c~nsigue eliminar al mismo tiempo una importante fuente de ruidos y de vibraciones, cosa que no se ha podido lograr hasta ahora con los motores de inyeccion directa.

Los motores de inyeccion indirecta y especial mente los de camara de turbulencia del tipo Ricardo tienen ademas la ventaja de que pueden adaptarse

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Figura 21. Camara de turbulencia 2

PERKINS con otra disposici6n del inyector.

22. La caracteristica mas destacable de esta figura es, sin duda, la camara 0 celda de aire que se halla en contaeto con la parte ancha de la carnara de combustion. EI objetivo de esta celda de aire consiste en proporcionar un aire adicional a la combustion cuando el embolo ya desciende, completando un proceso de post-combustion por la aportacion de nuevo aire que sale adernas a traves del orificio (1) de la celda a gran velocidad e imprime un movimiento de. turbulencia a toda la masa de combustible que se esta quemando. En efecto: el comportamiento de esta camara se explica como sigue. Durante, el tiempo de compresion el aire asciende hacia la cimara de combustion y, forzado por la presion, se introduce tarnbien en la celda de aire a traves del ori-

Figura 20. Camara mixta de turbulencia, de tipo Aeroflow, de la casa PERKINS.

sin renunciar a las ventajas que la combustion directa tiene y que ya expusimos en su momento.

Otro sistema tam bien estudiado por PERKINS bajo la misma idea es el presentado en la figura 21 que puede interpretarse como una variante del sistema anterior. La diferente posicion del inyector en el mismo orificio de estrangulamiento hace que la camara participe con mayor eficacia de las ventajas de la inyeccion directa. Sin embargo, el aire acumulado en la antecarnara (1) y su flujo de entrada y salida, sigue participando tam bien de ciertas ventajas que presentan las camaras de turbulencia en la inyeccion indirecta, Como en el caso anterior tambien se producen dos chorros por parte del inyector buscando siempre las zonas donde se encuentra la mayor cantidad de aire. La 'principal ventaja de esta camara consiste, ademas de su buena homogeneidad de la mezcla lograda, su facilidad de arranque, de modo que ni siquiera precisa de bujfa de precalentaniiento ya que el chorro (2) del inyector se comporta aquf con las mismas ventajas que un motor de inyeccion directa.

Este tipo de camaras PERKINS han sido utilizadas en los motoresde autocamiones, pero no se hart experimentado de una manera seria para autoinovi-

les, por el momento. ",

Otro tipo de camara de combustion que combina la inyecci6n directa con la turbulencia propia de la inyeccion indirecta es la presentada en la figura.

Figura 22. Camara de combusti6n con celda de aire. 1, orificio de paso a la celda de aire. 2, celda de aire. 3, inyector. 4, camara.

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El picado

golpe. En este momenta se produce una elevacion siibita de la temperatura cuyo limite esta aproximadamente, entre las dos a tres barias por grado de giro del ciguefial, Cuando esto se produce del modo descrito el motor resulta energico, brusco y ruidoso pero esta funcionando dentro de sus posibilidades, y el ruido que produce es ya ruido de picado porque es seco y propio de una buena combustion y de un motor con buena respuesta, Sin embargo este picado no es preocupante sino todo 10 contrario.

EI problema aparece cuando, durante la combustion, la presion sube a mas de las tres barias por grado de giro del ciguefial pues entonces el picado comienza a adquirir val ores alarm antes que se delatan por el ruido met:ilico, agudo y desacompasado que se delata a cada combustion. Asi aparece en el motor Diesel el picado que hay que observar y eliminar.

EI picado resulta nocivo porque perjudica a los puntos rnoviles de union del tren alternativo y muy especialmente a los cojinetes. La excesiva presion en estes escupe la pelfcula de aceite que se debe crear entre ambas superficies rozantes de modo que por unos momentos el roce se produce metal contra metal. .EI desgaste se acelera de un modo considerable y pronto podrian aparecer cafdas en la presion de aceite y ruido de bie!as por fusion de sus cojinetes dichos. Adernas, las presiones asf provocadas suelen ser tan altas que incluso pueden esperarse en los grandes motores a base de erosiones en las paredes del carter 0 de los cilindros pues el dardo escupido de aceite por parte de los cojinetes puede llegar, despues de proyectarse muchas veces sobre una zona determinada, a producir estas erosiones.

Puesto que la medicion de las presiones internas durante e! funcionamiento del motor se hace imposible, el picado se delata por el ruido que un oido acostumbrado y atento debe saber distinguir. Y mas que el ruido en sf es la tonalidad y la regularidad con que se produce este ruido 10 que ha de manifestarnos la presencia del picado en e! motor. Por otra parte, el picado se aprecia mucho mas claramente con el giro del motor a marcha lenta 0 ralentf que con el motor en carga. Ello es debido a que la fase violenta de la combustion (aquella en que se superan los 3 bar que decfamos al principio) esta constituida por la que podrfamos denorninar una primera parte de la combustion misma, es decir, estas altas presiones, incluso en un motor que pica,

. no se producen a 10 largo de toda la combustion, sino solamente en la primera parte de la misma, la cual, por otro lado ha de producirse necesariamente con unos muy pocos grados de adelanto con respecto al PMS del embolo para que el grueso de la combustion posterior cumpla con sus facultades de expansion adecuada. Es pues, en este preciso momento de cambio de direccion en su carrera por parte del embolo, cuando puede encontrarse con grandes pre-: siones momentaneas que constituyan un freno que se oponga a los cambios de situacion de las holguras de los cojinetes con la consiguiente rotura de las peliculas de aceite que ellos poseen en su superficie de roce.

Ante este problema podria pensarse que la solucion podria consistir en atrasar ligeramente la inyeccion de modo que este aumento subito de la presion se llegara a producir en el rnismo PMS 0 poco despues, pero piensese

ficio (1) en donde adquiere la presIOn de cornpresion propia del motor. Cuando se produce la inyeccion se comienza a quemar la mezcla inicial que se produce mientras el embolo supera el PMS; luego el em bolo comienza a descender y cuando la presion tiene un valor inferior al que existe en el interior de la celda de aire, este sale oxidando parte de la mezcla que todavia no se habia quemado del todo. Este sistema hace que la combustion sea mas suave y guarde cierto parecido a 10 que ocurre con los motores dotados de camara de turbulencia e inyeccion indirecta.

Se han estudiado adernas otros tipos de carnaras mas 0 menos ingeniosas pero no vamos a extendernos en explicaciones de este tipo ya que, en la re~lidad, 10 mas corriente que vamos a encontrar son las camaras de turbulencia para los motores de autornovil, ya sean del tipo Ricardo Comet 0 bien del tipo MERCEDES de antecamara. Algunas fabricas importantes y con gran experiencia en la fabricacion de los motores Diesel, tales como la FIAT, por ejemplo, tambien pueden hacer camaras con ligeras variantes a 10 estudiado. A tal efecto recordemos que en el capitulo 3, al hablar de este mismo tema desde el punto de vista mecanico, tuvimos ocasion de ver en la fi~ura 11 de ~ste citado capitulo, la carnara de combustion de un motor flAT DIesel construido para los modelos mas pequefios de la marca italiana. Esto puede se~virnos de ejemplo de las variantes que sobre el mismo tern a pueden hacerse; Sin embargo, responden siempre a la misma teoria de la turbulencia a que debe ser recibida la inyeccion para mejorar la mezcla.

Para finalizar e! tema de la combustion vamos a hablar de uno de los fenomenos importantes que pueden producirse durante la combustion y que pueden presentar algunas consecuencias para el motor: nos referimos al picado, tam bien conocido con el nombre de detonacion,

Podria definirse el picado, de una manera muy simple, diciendo que se produce en aque! momenta en que las presiones en el interior de la camara de combustion.to durante esta) adquieren valores superiores -0 a veces muy superiores- que aquellos que se espera que normalmente tenga. En los motores de explosion el picado puede alcanzar a veces valores muy altos y pehgrosos para la integridad del motor; sin embargo, en los mot?res Diesel, mucho mas robustos, suelen estar facultados para soportar el picado entre otras cosas porque habitualmente este fenorneno se produce en la combustion Diesel de una forma moderada pero presente. Ahora bien: el picado debe ser controlado para que se mantenga dentro de los valores que el motor esta facultado para soportar. Veamos esto con mayor detalle: En el motor Diesel sabemos que se necesita bastante tiempo para preparar el encendido de acuerdo con todos los pasos que hemos estudiado anteriormente. Tarnbien sabemos que disponemos de muy poco tiempo para que la combustion completa se realice. Cuando se produce la ignicion de la mezcla se encuentra ya en la camara la mayor parte del combustible a inyectar, de modo que esta mezcla arde de

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LA COMBUSTION

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que ello, si bien eliminaria los efectos nocivos del picado, haria bajar notablemente la potencia del motor ya que el embolo recibiria los mejores efectos de la combustion en una situacion de descenso nada favorable para aprovechar la energfa total de la combustion.

Si el motor se hallara en tan mal estado que el retraso del encendido resultase excesivo ya sea por defectos en la com presion debidos a ovalizacion del cilindro, mal estado de los aros 0 valvulas con fugas, etcetera; 0 bien por un avance mal regulado o desgastes en la inyeccion, etcetera, la acumulacion de combustible que encendera violentamente crece y el picado puede lIegar a hacerse inaceptable. En este momenta se tendran que tomar medidas para lievar a cabo una reparacion del motor y eliminar estas causas que pueden acabar arruinando el motor rapidamente.

Cuando los cojinetes ya se han deteriorado, de modo que han adquirido un huelgo exagerado que esta fuera de toda norma, el picado se nota mas f:icilmente porque el ruido se hace mas audible y se nota a cada vuelta, y no cada dos como corresponde cuando el ruido es puramente de la combustion. Esto, por supuesto, en los motores de cuatro tiempos y referido al ruido que produce uno solo de los cilindros.

EI picado es un fenorneno muy tipico de los motores Diesel y especialmente distinguible en los motores de inyeccion directa. Los motores de este cicio que van provistos de c:imaras de rurbulencia 0 de antec:imaras con la inyeccion indirecta acusan mucho menos este defecto, y en los motores que acrualmente se estan fabricando para el automovil se ha cuidado mucho que. el picado desaparezca mejorando para ella la suavidad de la combustion que hemos comentado debidamente con anterioridad, pues, como se deduce de 10 dicho, este fenomeno esta centrado especialmente en la irregularidad que se produce cuando la combustion resulta muy violenta en una primera parte generalmente por un mezclado del aire y del combustible excesivamente lento. Los mec:inicos de autornoviles equipados con motores Diesel de inyeccion indirecta pueden mirar con mayor tranquilidad la presencia de estos fenomenos del picado que solamente se producen de una manera importante cuando el desgaste del motor ha lIegado a un punto inadmisible.

Para terminar digamos que otra causa del picado puede venir provocada por el propio combustible si este tiene un mirnero de cetanos superior a aquel para el que fue construido el motor y diseiiada su camara y la forma de la inyeccion dentro de ella. Ya explicamos en su momento como el mimero de cetano afecta a la ignicion de la mezcla y, consecuentemente, al avance 0 retraso del encendido. EI paso de un combustible a otro diferente en este aspecto puede muy bien ser causa de un incremento del picado y es una posibilidad que el rnecanico debe tener en cuenta a la hora de juzgar en un motor este tipo de anomalia,

En los motores Diesel de autornovil no suele ser, sin embargo, problema del combustible ya que el gasoleo distribuido en las gasolineras tiene un mimero de cetanos muy estable, 0 por 10 menos dentro de limites que no pueden producir ninguna irregularidad en el motor, de modo que esta posibilidad hay que descartarla. Sin embargo sf hay que cerciorarse de que el usuario no

haya utilizado gasoleo previsto para otros fines el cual se expende a mas bajo precio que el gasoleo de autornocion.

Con esto terminamos este capitulo dedicado a los problemas de la combustion y vamos a pasar seguidamente al estudio de la parte mas diferenciadora del motor Diesel con el motor de explosion: nos referimos <II circuito de inyeccion que un mecanico debe dominar con acierto despues de conocer como se produce la combustion para hacer que esta sea 10 mas perfecta posible.

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LA INYECC10N (I) LAS BOMBAS EN LINEA

En este capitulo vamos a iniciar el estudio de un.importantfsimo conjunto, clave para el funcionamiento del motor Diesel, un conjunto que debe cumplir la mision de dosificar e introducir dentro de una cimara de combustion llena de aire altamente comprimido, una cantidad necesaria y variable de combustible con la profundidad y direccion adecuadas para que la combustion pueda llegar a realizarse de la manera mas conveniente. Si se trata de hacer comparaciones con el motor de explosion se puede considerar este con junto, en cuanto a su fimcion, no solamente como el carburador de estos motores sino, quiza mas propiamente, como el carburador y el sistema de encendido reunidos en un solo equipo; pero las condiciones de funcionamieoto deben ser, si no mas precisas que las de un carburador y un sistema de encendido eletrico (que tambien tienen que desenvolverse con gran precision en la aportacion de la gasolina al aire y en el momento del saito de la chispa) sf por 10 menos con presiones mucho mas altas que. han de determinar que el conjunto de todos los organos del circuito de inyeccion de los motores Diesel deba ser, ademas de muy robusto, capaz de trabajar dentro de muy estrechas toleranetas,

Para tener una idea inicial de las condiciones de funcionamiento a que se ve sometida la inyeccion y todos sus componentes baste considerar que un motor Diesel rapido modemo, del tipo de los utilizados en los automoviles, alcanza su potencia maxima alrededor de las 4.500 r/min (aunque puede llegar

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a girar hasta las 5.000 r/min en los motores de mas baja cilindrada). Si se trata de un motor de cuatro cilindros y de cuatro tiempos ha de atender a la inyeccion de combustible en dos cilindros por cada una de las revoluciones del ciguefial, de modo que a 4.500 r/min tiene que proveer 9.000 inyecciones en este mismo tiempo de un minute. Es faeil darse cuenta de que esta cantidad equivale a 150 inyecciones por segundo. Por otra parte, la cantidad de gasoleo a inyectar a cada inyeccion resulta dificilmente imaginable por su pequefiez ya que puede establecerse en unos 23 rniligramos en un motor de unos 1. 600 crrr', es decir, que con un gramo de gas oleo tenemos para hacer unas 43 inyecciones de combustible en un motor a plena carga.

A todo ello hemos de unir al mismo tiempo diferentes requerimientos que el tipo de carnara de combustion precise en 10 que respecta a la longitud con que ha de ser lanzado el dardo del inyector, 0 al grado de pulverizacion que el sistema necesite, 10 cual significa un aumento de la presion de inyeccion para que cantidades tan pequefias de combustible sean lanzadas en finisimas gotas dentro de una atmosfera que se halla a una importante presion y temperatura, tal COmo es el caso del aire fuertemente comprimido que se halla en el interior de la camara.

Pues bien: es evidente que todas estas caracteristicas requieren el disefio y fabricacion de elementos de una notable precision y una mecanica muy fina lIevada a cabo con el mayor cuidado y con tolerancias muy estrechas. Estos elementos que constituyen el sistema de inyeccion de un motor Diesel van a ser objeto de estudio en el presente capitulo. Como quiera que son muchos los tipos de motores Diesel -ya hemos visto algunas variedades cuando estudiabamos los tipos de carnaras de combustion - tambien las bombas de inyeccion y los inyectores son bastante variados, aun cuando, en el fondo, correspondan al mismo criterio de funcionamiento. Nosotros vamos a referirnos con preferencia a las bomb as de inyeccion propias de los motores que se aplican a los automoviles hablando muy de pasada y solo con el fin de una mayor cornprension de las bombas utilizadas en otros tipos de motores Diesel ajenos al autornovil,

Estructura basica de un sistema de inyeccion

Antes de lanzarnos al estudio pormenorizado de un sistema de inyeccion completo bueno sed. que veamos los elementos de que consta relacionados entre sf tal como nos los muestra la figura 1 en una instalacion de bomba de inyeccion rotativa (3) que es el tipo mas corrientemente utilizado en los motores Diesel de automovil.Xlomo puede verse, el combustible, procedente del deposito de combustible (1) pasa a un filtro decantador que tiene la import~te mision de mant~ne.r siempre el combustible libre de impurezas que pudieran obturar los orificios de paso de la bomba y de los inyectores. Estos filtros, que tienen la maxima importancia en la practica, han de mantenerse siempre en buenas condiciones sustituyendo siempre el elemento Purflux en el tiempc determinado por el constructor. En este caso concreto, este filtro

LA INYECCION <n LAS BOMBAS EN LINEA

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Figura 1. Elementos que forman el circuito de alimentaci6n e inyecci6n de un motor Diesel para autom6vil. 1. dep6sito de combustible. 2. filtro con bomba de cebado. 3. bomba de inyecci6n rotativa. 4. inyector.

(2) va provisto de una bomba manual de cebado para proceder a la prealimentacion del circuito en caso de que este no este cebado, es decir del todo lIeno de combustible.

El corazon de todo este sistema es sin duda la bomba de inyeccion (3) que es la encargada de recibir el combustible, dade la alta presion necesaria y mandarlo sucesivamente a cada uno de los inyectores que alimentan cada uno de los cilindros del motor. Ya veremos mas adelante como trabajan estas bombas de inyecci6n y especialmente los dos tipos de elias que tienen mas utilizacion en los motores ligeros actuales.

EI Ultimo elemento mostrado en la figura 1 es el inyector (4) que no es precisamente una pieza que pudiera denominarse simple, aunque solo sea por el hecho de tener que soportar las altas temperaturas y presiones de la camara, En el dibujo solamente se ha representado un inyector pero hay, por supuesto, tantos inyectores como cilindros.

Por Ultimo, cabe decir que la instalacion general de la inyeccion Diesel requiere ademas del conducto de alirnentacion que en el dibujo se ha sefialado con flechas negras, un nuevo conducto de retorno 0 rebose que devuelve el combustibLe no utilizado al deposito para su posterior aprovechamiento. Mas adelante entraremos en detalles del porque de este sistema.

Otro tipo de instalacion similar, pero esta vez relacionada con su ubicacion en el motor La tiene elLector en la figura 2 destacada deL conjunto general del mismo. Aqui tenemos en 3 otro tipo de bomba de inyeccion de las lIamadas en linea que tambien tiene aplicacion en Los motores Diesel para autorno-

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Figura 2. Elementos que forman el circuito de inyecci6n en un motor Diesel provisto de bomba de inyecci6n multiple 0 en lInea. 1, bomba de alimentaci6n de combustible. 2, filtro principal. 3 , bomba de inyecci6n. 4, inyector. 5, mecanismo de avance de inyecci6n. 6, conjunto del regulador.

vii, como ya se veri con detalle mas adelante. Los elementos que destacan en esta figura 2 son los siguientes: La bomba de. alimentaci6n (1) bombea el gas61eo hacia el interior del circuito a craves de un prefiltro que se halla en ella. EI combustible pasa en primer lugar al filtro (2) y de alii vueive, asegurada su pureza, ala bomba de inyecci6n en linea (3). Por medio de un eje de levas que determina el orden de inyecci6n, y tras las 6rdenes que recibe de un regulador (6) y de un dispositivo de avance de la inyecci6n (5), puede mandar combustible a alta presi6n a los inyectores (4) en el momenta preciso para que se produzca la inyecci6n en las camaras. Este es, en lineas generales, el funcionamiento de un sistema de inyecci6n.

Antes de dar por acabado este esbozo general de la estructura basica de uno de estos sistemas veamos en la figura 3 las cuatro mas corrientes dis posiciones que puede adoptar un circuito general de in yecci6n, segun el tipo de diseiio de motor. En A tenemos la disposici6n clasica que se adopta en el caso de tener que alimentar grandes motores. En este caso se dispone siempre de una bomba para cada cilindro, aunque sean regidas por un solo eje de levas, y tambien un regulador para todas las bombas. Como quiera que se trata de

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motores de enormes cilindradas, la cantidad de combustible aportado a cada inyecci6n tiene ya bastante importancia y una monobomba comportaria coinplicaciones mecanicas y de montaje que con este sistema de bombas individuales para cada cilindro pueden ser obviadas.

En B de la citada figura 3 tenernos el tipo de bomba multiple 0 en linea -sistema semejante al mostrado en la figura 2 anterior- en donde, en un solo grupo compacto, se reiinen una serie de cilindros de bombeo, tantos como inyectores tiene el sistema (0 cilindros el motor). Estas bombas llevan incorporado el regulador y tambien el dispositivo de avance y son 6ptimas para los rnotores Diesel medianos que se utilizan en los autocamiones, en los que los motores alcanzan todavia cilindradas respetables. Sin embargo tambien se usan con exito en los motores de autom6vil como veremos mas adelante.

En C, siernpre de la figura 3, tenemos el sistema de bomba rotativa, de muy grande utilizaci6n en ei mundo del motor Diesel para autom6vil como se ha dicho. Su descripci6n corresponde a 10 que ha quedado esbozado por medio del texto referido a la figura 1.

Por ultimo, queda el sistema que se ha esbozado en D de la figura 3.

Este sistema, desarrollado por la casa norteamericana CUMMINS, tradicionalmente muy buena constructora de autocamiones, consiste en un dispositivo en el que la bomba de inyecci6n y el inyector forman parte de una sola pieza y van colocados en cada uno de los orificios correspondientes de la culata del

InJ.c~r

InJector

AccIG"am .. n~

G Re~ulador

Rgura 3. Esquemas de la disposici6n general de los sistemas de inyecci6n mas corrientes. A, bombas individuales para cada cilindro. B, bcmba en lInea. C, bomba rotativa. D, bornbainyector.

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motor. Este sistema se denomina tam bien de col ector en baja 0, de una rnanera mas grafica, de inyector-bomba. Su principal ventaja es la simplificacion mecanica que aporta; sin embargo, su usa no se ha popularizado en los motores de autornovil, por el momento.

De acuerdo con 10 que acabamos de ver conviene ahora pasar al estudio detail ado de cada uno de los elementos que componen el circuito de inyeccion estudio que vamos a descomponer en las siguientes cuatro partes:

La bomba de inyeccion EI regulador

Los inyectores

El circuito de alimentacion

Con la descripcion de todos estos elementos tendremos un conocimiento muy preciso de 10 que es el circuito de inyeccion de un motor Diesel, precisamente en aquello que, desde el punto de vista meeinico, mas 10 diferencia del motor de gasolina. Vayamos pues, en este y sucesivos capitulos, al estudio pormenorizado de cada uno de estos elementos.

La bomba de inyeccion

El personaje central de todo .el circuito de inyeccion es, sin duda, la bomba de inyeccion, Podriamos definirla como el mecanismo capaz de determinar la cantidad de combustible que en todo momenta el motor precisa de acuerdo con la voluntad del conductor y las necesidades del motor. Debe ser capaz de mandar este combustible al inyector con la presion debida, generalmente muy alta, para su buena penetracion en el interior de la camara; y debe, ademas, relacionar constantemente el momenta en que manda el combustible con la posicion de giro del cigfieiial para determinar la correcta situacion del avance, tema del que hemos hablado con extension en el capitulo anterior.

Para lIevar a cabo estas funciones la bomba de inyeccion se ayuda de dos dispositivos anexosque son: el regulador, que determina la cantidad de combustible mandada, y el corrector de avance que determina el punto de la inyeccion. De ellos nos ocuparemos tambien en este capitulo. Pero antes de lIegar a' ello vamos a ver, de una forma esquematizada, como se produce el funcionamiento de una bomba y para ello vamos a valernos de un tipo de bomb a de inyeccion de las lIamadas en linea.

Veamos la figura 4. Aqui tenemos la representacion de como puede funcionar una bomba de inyeccion para un solo cilindro habiendose colocado en la parte derecha de la figura un esquema de inyector para mejorar la comprension del conjunto. En primer lugar tenemos representado enla parte baja un arbol de levas (1) del que puede destacarse una leva que en su giro se va a comportar del mismo modo a como 10 hace el eje de levas del motor con las valvulas, es decir, va a producir un movimiento de desplazamiento del piston (5) a craves del rodillo (2) sujetoa su vez al empujador (3) que se halla obli-

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BOMBA

Figura 4. Esquema del funcionamiento de una bomba de inyecci6n en linea. 1. leva. 2. rodillo. 3, empujador. 4, muelle. 5, embole 0 piston, 6, valvula de descarga. 7, muelle antagonista de la valvula. 8, tobera. 9, aguja del inyector. 10, orificio de entrada del combustible. 11, carnara de inyecci6n.

Figura 5. Cuando el 16bulo de la leva (1) acciona sobre el rodillo (2) el emoolo (5) asciende, tapa el orificio (10) Y produce una inyecci6n de combustible.

gada a seguir el perfil de la leva por la presion que ejerce el muelle (4). En estas circunstancias, y tal como muestra la figura 4, el embolo 5 ocupa la posicion mas baja dentro del cilindro, y el combustible, presionado por la bomba de alirnentacion (no dibujada en esta figural enrra por el conducto (10) a llenar la camara (11), sin poder tener acceso al inyector por cuanto la valvula de impulsion (6) esta cerrada y el combustible no dispone de la suficiente pre-

sion para abrirla. .

Cuando la leva, en virrud del giro del arbol que la soporta, se coloca de forma que el lobulo haga ascender al empujador a traves del rodillo, tal como' muestra la figura 5, el emholo (5) se levanta, cierra en su carrera el orificio de entrada del combustible (10) yen la camara (11) crea una gran presion que

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vence facilmente la fuerza de la valvula de impulsion (6) y de su muelle (7). La elevada presion delliquido que ha atravesado la valvula de impulsion citada se transmite a 10 largo de todo el conducto hasta Ilegar al mismo inyector. Este, como puede verse en el esquema, consta de una aguja (9) que es movil y que presiona sobre el orificio de la tobera (8) gracias a su muelle, de modo que la presion a que Ilega el combustible es suficiente no solo para levantar la aguja sino para lanzar un chorro 0 dardo de combustible hacia el interior de la camara de combustion.

La dura cion de la inyeccion viene determinada por la diferencia de presion que haya en el conducto .con respecto a la presion que ejerce el muelle de la aguja del inyector ya que la valvula de impulsion no permite el retorno del combustible hacia el interior del cilindro de la bomba. Por otra parte, atiende tam bien a que no se produzca el descebamiento del circuito que significaria una caida de presion para el combustible cedido por la bomba a cada embolada si el anterior tuviera opcion al retorno. As! tenemos que tan pronto como el embolo haya dejado de dar presion al combustible, la valvula (6) se cierra impelida por su muelle (7) de modo que el circuito permanece siempre Ileno de combustible.

Este es el principio de funcionamiento de una bomba en un estadio de sencillez maxima. Por supuesto, quedan todavfa muchos problemas por resolver tales como la cantidad de combustible que inyecta a cada momento, la forma de accionarla desde algun mando que se halle en posicion cerca del conductor, la forma de conseguir que sus inyecciones correspondan exacta~ente al U?-0mento que el motor precis a, son, por ejemplo, temas de la mayor importancaa que trataremos con detalle muy pronto. Por ahora 10 que interesa es que el rnecanico vaya entrando poco a poco en el conocimiento del rnecanismo de estas bombas de inyeccion ya que elias son el elemento mas diferenciador de toda la rnecanica del motor Diesel con respecto al motor de gasolina.

Diversos tipos de bombas

En la pasada figura 3 ya vimos unos esquemas en los que se nos presentaban divers as disposiciones posibles del circuito de inyeccion en diversos tipos de ~otores Diesel. Allf ya distinguimos las dos disposiciones que se han convertido en preferentes para los motores ligeros dedicados a los autovehiculos, es decir, la disposicion Bye de esta figura que correspondian a las bornbas en lfnea y a las bombas rotativas. Estos son los dos tipos usados preferenternente en los motores Iigeros de autornovil y en especial las bombas rotativas, por 10 que vamos a dedicar el·mayor numero de paginas a estos dos tipos solamente, que son los que tienen para nosotros el mayor interes, Asf pues, desarrollaremos este programa por. el siguiente orden:

a) Bombas en lfnea

b) Bombas rotativas

LA INYECCION (I) LAS BOMBAS EN LINEA

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_ Cabe decir previamente, para orientacion del lector, que las bombas en Im~~ de las que vamos a oc_uparnos en primer lugar tienen mucha menos aplicacion al ~c:'to~ de automovil que las bombas rotativas. Si bien las primeras son todavia Indispensable;; ,:n los motores medianos de camion, puede decirse que, en 10 que al automovil respecta, las bombas en linea Son utilizadas por la casa MERCEDES BENZ Y por algunos pocos constructores japoneses. Su uso parece que esta quedando cada dfa mas y mas para los motores de autocamiones. La bomba rotativa, por el contrario, se ha pracricamente universalizado en los motores de todas las demas marcas europeas por varias de sus virtu des que la hacen mas aconsejable. Son mas pequefias y por 10 tanto tienen menos peso, y pueden dosificar muy bien cantidades muy pequefias de combustible.

Las bombas en Ifnea fueron inicialmente disefiadas por la casa alemana BOSCH (hoy todavia uno de los mas acreditados fabricantes de este tipo de bombas) durante la decada de los afios 20 y significaron un extraordinario adelanto p~ra los motor~s Diesel de la epoca, Las bombas rotativas corresponden a disefios mucho mas modernos y puede decirse que fue durante la decada de los afios 60 cuanndo la casa inglesa CA V las lanzo al mercado como una alternativa ~uy valida para los motores Dieselligeros. Desde entonces se han ido perfeccionando y hoy en dia han alcanzado un buen fndice de fiabilidad 10 que les ha proporcionado el buen exito de que gozan en la actualidad.

Despues de esta introduccion general pasemos a ver como estan constituidos ambos tip os de bombas estudiando en primer lugar a las bombas en linea.

a) Bombas en linea

~os e~quemas de las figuras 4 y 5 que nos han servido para ver una forma simplificada de como podrf~ ser U~Ia bomba de inyeccion puede decirse que son a su vez la base del funcionamiento de una bomb a de inyeccion en linea. ~n efecto, si cada cilindro como el descrito, provisto de su correspondiente myector,lo colocamos unido a tantos cilindros iguales como cimaras de combusti6n se tengan que alimentar ya tendremos la base de una bomba en linea. Siguiendo este criterio ya se puede hacer algo semejante a 10 que se ve en la figura 6 en donde vemos, por transparencia, la dis posicion interior de una bomba de inyecci6n de este tipo preparada para alimentar un motor de seis cilindros. Vemos como en la parte inferior se halla colocado el eje de levas (1) que acnia sobre un empujador de rodillo (2) para hacer desplazar el embolo (3) a traves de su cilindro segiin la posicion de la leva. En 4 vemos la valvula de impulsion a partir de la cual el combustible saldra hacia el inyector, no presente.en esta figura. Tambien vemos aqui, en 5, los muelles que mantienen el empuJ3~or en contacto con la leva correspondiente tal como se dijo en el esquema sirnplificado a que hacemos referencia.

En esta figura 6 que nos ocupa se encuentran adernas nuevos elementos que son muy importantes para el funcionarniento de la bomba. Asf tenemos en 6 una varilla de regulacion pro vista de Una cremallera que es accionada a

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