Sistema de Direção

Departamento Regional de So Paulo
Sistema de Direo
ESCOLA SENAI ALMIRANTE TAMANDAR
CAI - MECNICO AUTOMOBILSTICO
CAI - Mecnico Automobilstico
Sistema de Direo
SENAI-SP, 2006
Trabalho elaborado e atualizado pela Escola SENAI Almirante Tamandar, a partir dos contedos
extrados da Intranet do Departamento Regional do SENAI-SP.
1 edio, 2006
Coordenao Geral Murilo Strazzer
Equipe Responsvel
Coordenao Celso Guimares Pereira
Estruturao Ilo da Silva Moreira
Reviso Aguinaldo Ferreira Santos
Bartolomeu Moio Jnior
Srgio Atlio Grigio
SENAI - Servio Nacional de Aprendizagem Industrial
Departamento Regional de So Paulo
Escola SENAI Almirante Tamandar
Av. Pereira Barreto, 456
CEP 09751-000 So Bernardo do Campo - SP
Telefone: (011) 4122-5877
FAX: (011) 4122-5877 (ramal 230)
E-mail: senaitamandare@sp.senai.br
Cd. 120.1.019
Sumrio
Pgina 4 Introduo
7 Caixa de direo
- caixa de direo com pinho e cremalheira
- caixa de direo servoassistida (hidrulica)
- manuteno das caixas de direo
- defeitos mais comuns da caixa de direo
- defeitos da direo servoassistida e suas causas
18 Direo eltrica
- descrio
- funcionamento
19 Vibraes e balanceamento de rodas
- vibraes e suas causas
- desuniformidade dos pneus e aros
- erro de centragem dos aros nos cubos do veculo
- montagem incorreta do pneu no aro
- flat spot
- desequilbrio das rodas
- correo dos desequilbrios ou desbalanceamentos
- contrapesos
27 Mtodos de balanceamento
- com mquina estacionria ou de coluna
- com mquina porttil (no prprio veculo)
- outros motivos de vibraes
31 Alinhamento de roda
35 ngulos e linhas de referncia
- caster
- camber
- convergncia - divergncia
- ngulo de inclinao do eixo de direo (KING PIN ou SAI)
- ngulo incluso
- divergncia em curvas
- set back (diferena coaxial dos eixos)
- efeitos do set back
- raio de giro
- paralelismo total
- ngulo de derivao direcional
45 Mtodos de alinhamento
- alinhamento das rodas dianteiras, baseado na linha geomtrica central
- alinhamento das rodas dianteiras, baseado na linha direcional
- alinhamento total nas quatro rodas
- procedimentos para o servio de alinhamento
- guia de deteco de falhas
48 Referncias bibliogrficas
Sistema de Direo
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INTRODUO
Os veculos so dirigidos movendo-se suas rodas dianteiras de um conjunto de peas
articuladas. Esse conjunto constitui o sistema de direo, que se compe, basicamente, das
seguintes peas:
Sistema de direo
O volante de direo, acionado pelo motorista, transmite seu movimento giratrio rvore de
direo.
rvore de direo uma haste cilndrica de ao ou um conjunto de hastes menores articuladas
entre si que transmitem o movimento do volante caixa de direo.
Em alguns veculos, a rvore de direo fica alojada em um tubo metlico, fixado carroaria,
chamado de coluna de direo.
Com o avano tecnolgico, visando segurana, foi criada a coluna retrtil. Em caso de
impacto frontal do veculo ela se deforma, impedindo que o motorista seja atingido pelo volante de
direo.
Sistema de Direo
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Coluna de direo retrtil
A caixa de direo uma carcaa metlica, contendo em seu interior peas que se articulam e
que transferem os movimentos da rvore de direo para as rodas, atravs de braos e barras de
direo, que constituem as articulaes de direo.
Articulaes de direo
Sistema de Direo
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H dois tipos bsicos de sistema de direo, de acordo com seu acionamento:
direo mecnica;
direo servoassistida;
No primeiro tipo, direo mecnica, as rodas do veculo so comandadas por dispositivos
mecnico.
Na direo servoassistida h a combinao de um sistema mecnico comum com um sistema
auxiliar hidrulico. Dessa forma, reduz-se o esforo fsico do motorista, principalmente em manobras
em baixa velocidade.
Alm de reduzir o esforo do motorista, a direo servoassistida reduz o movimento de giro do
volante.
Esse ltimo efeito importante, pois vale tambm em sentido inverso. Qualquer coisa que
afete a direo do veculo, como estouro de pneu dianteiro ou choque em uma das rodas dianteiras,
afetar pouco o volante. Logo, a direo servoassistida permite dirigir com:
maior segurana;
menor esforo;
menor movimentao do volante.
A direo servoassistida possui, alm das peas que a direo mecnica tem, os seguintes
componentes:
bomba de fluido;
reservatrio;
vlvula rotativa;
Sistema de Direo
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um pisto dentro de um cilindro hidrulico e, naturalmente, tubulaes que conduzem o
fluido.
A bomba acionada pelo motor. Quando o volante no movimentado pelo motorista, o fluido
no atua sobre a caixa de direo.
Assim o motorista aciona o volante de direo, a vlvula rotativa d passagem ao fluido que vai
atuar, sob presso, em um dos lados do cilindro. A ao do leo soma-se ao mecnica que atua
na caixa de direo, de tal forma que cerca de 70 a 75% da fora necessria para mover lateralmente
as rodas fornecida pela presso do fluido.
CAIXA DE DIREO
A caixa de direo um conjunto de peas que trabalham articuladas para permitir a conduo
do veculo. Para isso, a caixa de direo transmite o movimento do volante de direo aos braos e
barra de direo.
Sistema de direo
Sistema de Direo
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Os tipos mais comuns de caixa de direo so:
com setor e rosca sem-fim;
com pinho e cremalheira;
Os modelos de caixa de direo com rosca sem-fim so:
com setor e rosca sem-fim;
com rosca sem-fim e esferas circulantes.
Na figura a seguir voc pode ver a estrutura de uma caixa de direo com rosca sem-fim e
setor.
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Caixa de direo com rosca sem-fim e setor
Todo o conjunto de peas dessa caixa de direo trabalha em banho de leo ou graxa, contido
em uma carcaa, muito bem fechada com tampa parafusada alm de ter junta e vedadores. Assim,
evita-se a sada de lubrificante ou a entrada de impurezas, j que nos dois casos o funcionamento do
mecanismo seria prejudicado.
A rosca sem-fim recebe o movimento do volante e transmite-o ao setor. O setor e a rosca sem-
fim so de ao tratado, para diminuir ao mximo o desgaste.
A rosca sem-fim tem um dimetro menor no centro do que nas extremidades. Assim ela se
ajusta ao setor em toda sua movimentao, como se observa nas fotos seguintes.
Sistema de Direo
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A folga entre o setor e o sem-fim corrigida atravs de dispositivos de regulagem, que podem
ser porcas parafusos ou calos.
A rotao dos componentes da caixa de direo facilitada pelo uso de rolamentos. A caixa de
direo com setor e sem-fim ligada s articulaes que dirigem as rodas atravs de um brao de
direo.
A caixa deve ser inspecionada periodicamente realizando-se, ento reapertos e regulagem dos
componentes.
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Caixa de direo com pinho e cremalheira
a caixa de direo largamente utilizada nos veculos de passeio por apresentar:
boa absoro das vibraes das rodas;
no apresentar folga quando as rodas estiverem esteradas.
Seus componentes bsicos so:
Componentes de caixa de direo com pinho e cremalheira
Os componentes da caixa so montados dentro da carcaa de liga leve. Coifas de proteo de
borracha evitam a perda de lubrificante e protegem os elementos internos da carcaa.
O pinho est montado junto com a rvore de direo e engrena-se com uma haste linear
dentada que a cremalheira. A folga entre dois pinho e cremalheira corrigida por dispositivos
de regulagem.
O movimento de rotao do pinho facilitado por rolamentos. Buchas de nilon tornam mais
suave o deslizamento da cremalheira. Quando o volante de direo acionado, o pinho gira e
aciona a cremalheira, que comanda as barras de direo. A cremalheira a parte central da caixa de
direo, ligando-se s barras de direo por articulaes esfricas.
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com esta ligao que:
o movimento linear de cremalheira se transforma nos movimentos angulares das rodas;
as rodas podem fazer seus movimentos, independentemente da articulao da suspenso.
Caixa de direo servoassistida (hidrulica)
formada por um sistema hidrulico que auxilia o sistema mecnico normal de acionamento
da direo. O sistema hidrulico diminui o esforo fsico do motorista para manobrar o veculo.
Caixa de direo servoassistida
A estrutura de um sistema de direo servoassistida diferente, em alguns aspectos, se a
caixa de direo com rosca sem-fim ou com pinho e cremalheira. Vamos estudar apenas um
desses tipos - o que possui pinho e cremalheira, cujos elementos so mostrados a seguir.
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O fluido hidrulico fornecido caixa de direo a partir de um reservatrio pela ao de uma
bomba hidrulica.
A cremalheira est ligada a um mbolo que desliga, sob presso o fluido, dentro de um cilindro
de trabalho.
Dessa forma, a cremalheira desloca-se acionada pelo pinho e pela presso do leo.
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Quando o volante girado para a direita ocorrem as seguintes modificaes na caixa de
direo:
O pinho desloca a cremalheira para a direita.
Uma barra de toro, acionada pelo volante, movimenta um conjunto de vlvulas que
conduz o leo sob presso de bomba para a cmara de presso esquerda. Assim, o
mbolo - e portanto a cremalheira presa a ele - so deslocados para a direita.
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leo que est na cmara de presso direita conduzido, atravs do conjunto de vlvula,
para o reservatrio.
Inversamente, quando o volante de direo girado para a esquerda, ocorrem os movimentos
opostos aos explicados anteriormente.
A caixa de direo servoassistida pode vir instalada nos veculos, desde sua fabricao, ou ser
adaptada aos que no possuem.
Caso ocorra uma falha no sistema hidrulico, a caixa continuar atuando mecanicamente
exigindo maior esforo do motorista para girar o volante. que a caixa de direo servoassistida tem
menor relao de reduo que a mecnica e o fluido do circuito hidrulico oferece certa resistncia
movimentao do volante
Manuteno das caixas de direo
Os procedimentos baixo referem-se tanto a caixas mecnica como a servoassistida:
verificar e corrigir a regulagem, periodicamente, de acordo com as especificaes do
fabricante;
verificar e reapertar, periodicamente, os elementos de fixao;
quando setor ou o sem-fim estivar danificado, substituir sempre o conjunto;
Sistema de Direo
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quando o pinho ou a cremalheira estiver danificado, substituir sempre o conjunto;
substituir, sempre que necessrio, as coifas de proteo das caixas com pinho e
cremalheira;
evitar girar o volante de direo com veculo parado;
usar o lubrificante recomendado pelo fabricante.
Defeitos mais comuns da caixa de direo
Defeito Causa
Direo dura Caixa de direo com regulagem apertada alm
do especificado
Falta de lubrificante
Barulho a girar o volante
Vazamento na caixa de direo
Rolamentos danificados
Juntas e/ou vedadores danificados
O volante apresenta resistncia varivel ao giro Setor e sem-fim, ou pinho e cremalheira,
danificada
Volante de direo oscilando Caixa de direo folgada em seu alojamento
Folga no volante Falta de ajuste entre o setor e o sem-fim ou
pinho e cremalheira.
Desgaste dos componentes
Defeitos da direo servoassistida e suas causas
Defeito Causa
Direo pesada para ambos os lados Nvel baixo do fluido
Correia frouxa
Ar no sistema hidrulico
Filtro obstrudo e/ou dutos entupidos
Direo ruidosa e pesada quando o volante
girado rapidamente
Correia frouxa
Nvel baixo do fluido
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Defeito Causa
Golpes no volante Nvel baixo de fluido
Braadeira de fixao de eixo da coluna com
folga
Oscilaes no volante - shimmy Rodas desbalanceadas
Direo desalinhada
Folgas nos componentes
Vazamento de fluido Tampa do reservatrio solta
Conexes das mangueiras soltas
Mangueiras ou tubulaes danificadas
Vedador do fluido da carcaa da vlvula
defeituoso
Essa tabela refere-se apenas s operaes que podem ser executadas nas oficinas.
Observao
Segundo os fabricantes de direo servoassistida, no se deve abrir a vlvula rotativa e a
bomba hidrulica. Elas devem ser encaminhadas aos postos autorizados para reparo.
Entretanto, a reposio ou manuteno do nvel do fluido no reservatrio devem ser feitas com
fluido hidrulico recomendado pelo fabricante do veculo.
Esse fluido hidrulico deve ser altamente estvel e manter sua viscosidade com pouca
variao quando sua temperatura sobe. Deve conter aditivos, tais como:
anti-espumantes;
detergente;
componente anti-desgaste;
apresentar o mnimo possvel de resduos.
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DIREO ELTRICA
Alguns veculos so equipados com a chamada direo eltrica. A seguir, sero apresentadas
suas principais caractersticas.
Descrio
A direo eltrica um sistema independente do motor, totalmente eltrico. Sua funo
auxiliar o motorista, reduzindo seu esforo ao dirigir e proporcionando maior conforto e mais preciso
nas manobras.
A direo eltrica dispensa a bomba e o fluido utilizados em sistemas de direo hidrulica.
Por isso considerada ecologicamente correta.
A direo eltrica possibilita uma economia de combustvel na ordem de 5%, considerando-se
que no consome potncia direta do motor, por no estar ligada diretamente a ele por nenhum tipo
de correia. Proporciona, ainda, a reduo do peso e de rudos do veculo.
Funcionamento
Sensores informam a velocidade do veculo e a rotao aplicada ao volante pelo motorista, a
uma central de controle UCE.
Com essas informaes, a central de controle determina a direo e a intensidade da
assistncia, controlando um motor eltrico que atua na coluna de direo. Este motor possui um
torque que varia de acordo com a necessidade da assistncia, calculada pela central de controle.
H diferentes opes de dirigibilidade, aumentando ou diminuindo o grau de atuao do motor
eltrico. Assim, por exemplo, em manobras com o veculo parado, o torque do motor aumenta;
enquanto que, na estrada, o grau de atuao do motor diminui.
A central de controle possui autodiagnstico que verifica todas as suas funes, monitorando
qualquer tipo de problema que venha a ocorrer.
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Consideraes finais
Em alguns pases, a direo eltrica j pode ser instalada em substituio ao sistema
convencional, original de fbrica.
O avano tecnolgico permitir, num futuro prximo, que o controle de direo seja integrado
aos sistemas de suspenso e de frenagem, proporcionando aos motoristas maior segurana e
estabilidade ao dirigir.
VIBRAES E BALANCEAMENTO DE RODAS
Vibraes e suas causas
As vibraes num veculo causam sensaes de desconforto, dificuldades para dirigir e seu
diagnstico exige muitas vezes anlises detalhadas.
Normalmente as vibraes associada pura e simplesmente ao desbalanceamento das rodas.
Mas essas associao nem sempre vlida.
necessrio conhecer o fenmeno fsico VIBRAO, suas origens e formas de correo,
para se obter um rodar mais confortvel, seguro e econmico.
Desta forma, quando temos um veculo que apresenta vibraes devemos em primeiro lugar
definir:
a que velocidade o veculo vira;
de onde procedem as vibraes.
As vibraes veiculares podem ter inmeras origens, sendo as mais importantes:
desuniformidade dos pneus e aros;
erros de centragem dos aros nos cubos do veculo;
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montagem incorreta do pneu no aro;
flat spot;
desequilbrio das rodas.
Desuniformidade dos pneus e aros
bastante comum encontrarmos veculos com pneus deformados, ovalizados ou com
desgaste irregular, bem como aros tortos ou amassados.
Nestes casos, deve-se medir a excentricidade na banda de rodagem do pneu e se esta for
elevada (acima de 3,0 mm) preciso, antes de qualquer coisa, trocar o pneu e/ou aro.
Lembre-se que podemos balancear uma roda que tenha um aro torto, porm no poderemos
evitar que o aro continue torto e desta forma faa a roda oscilar e origine vibraes. Por exemplo, se
balancearmos uma roda que esteja amassada, quase que na forma de um quadrado, voc
conseguir balance-la, mas no momento de rodar com esta roda o veculo vibrar, pois a roda ainda
continua quadrada.
Erro de centragem dos aros nos cubos do veculo
Aps examinar o estado geomtrico dos pneus e aros, deve-se checar a centralizao dos
aros no cubos, ou seja, se o centro do aro coincide com o centro do cubo de fixao.
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Para se obter uma boa centralizao importante que o aperto dado nos parafusos das rodas
seja feito em cruz e gradativamente para que o cone dos parafusos possa se alojar corretamente nos
rebaixos das rodas.
Montagem incorreta do pneu no aro
Assim como os aros devem ser corretamente centrados em relao aos cubos, os pneus
devem ser adequadamente montados nos aros.
Para se conseguir uma montagem correta do pneu importante:
controlar se o pneu compatvel com o aro a ser montado;
usar lubrificante adequado nos tales do pneu e no aro;
montar os pneus com o uso de mquinas apropriadas, evitando montagem com marretas e
esptulas que muitas vezes danificam os pneus e aros.
Flat spot
O flat spot uma deformao que ocorre nos pneus quando o veculo fica estacionado por
um longo perodo, causando vibraes assim que este colocado a rodar. Normalmente o flat spot
desaparece aps alguns quilmetros rodados quando o pneu aquece e volta sua forma original.
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Em alguns casos extremos, em que o carro fica parado por longos perodos, o flat spot pode
se tornar permanente sendo necessrio substituio do pneu para eliminar a vibrao.
Desequilbrio de rodas
O desequilbrio das rodas e pneus o principal causador de vibraes.
O conjunto roda/pneu pode no ter uma distribuio uniforme de massas. Desta forma
apresentar sempre um certo desequilbrio que dependendo de sua grandeza e da rotao a que a
roda submetida, pode originar vibraes s vezes considerveis, que afetam negativamente o
conforto do rodar, aumentam o desgaste dos pneus e podem reduzir a vida til dos rolamentos, dos
amortecedores e elementos da suspenso e direo do veculo.
Os desequilbrios podem ser:
Desequilbrio esttico:
o desequilbrio causado por uma massa disposta simetricamente em relao ao plano
mediano K e no uniforme ao longo da circunferncia. Com este tipo de desequilbrio a
roda oscila no sentido vertical produzindo sucessivos impactos no pneu, que afetam a
suspenso e direo do veculo, acarretando desgaste localizado na banda de rodagem do
pneu.
A vibrao sentida em velocidades a partir de 50/60 km/h e aumenta com o acrscimo da
rotao.
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Desequilbrio dinmico simples:
o desequilbrio causado por massas dispostas de maneira assimtrica em relao ao
plano mediano k e no uniforme ao longo da circunferncia.
Quando a roda entra em rotao, as duas massas geram duas foras do tipo centrfuga que
provocam oscilaes transversais.
O pneu sofre rpido desgaste e tanto o conforto como a dirigibilidade so prejudicados, bem
como os elementos mecnicos da suspenso e direo do veculo.
As vibraes comeam a ser sentidas quando a rotao entra na faixa de ressonncia, ou
seja, a partir dos 70/80 km/h e no mais sentida a partir dos 130 km/h aproximadamente,
embora as vibraes continuem a atuar sobre a suspenso.
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Desequilbrio dinmico combinado:
O caso mais comum encontrado o desequilbrio dinmico cominado. Este desequilbrio
representado pela soma do desequilbrio esttico e desequilbrio dinmico.
Correo dos desequilbrios ou desbalanceamentos
Existem dois sistemas de mquinas de balanceamento de rodas, representados pelas
chamadas balanceadoras estacionrias e pelas balanceadoras portteis.
As mquinas estacionrias (ou de coluna) fazem o balanceamento de rodas fora do veculo.
Estas mquinas compensam os desbalanceamentos estticos e dinmicos das rodas e pneus.
As mquinas portteis (ou locais) fazem o balanceamento das rodas montadas no prprio
veculo. Estas mquinas compensam exclusivamente o desequilbrio esttico.
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O processo ideal de balanceamento em primeiro lugar compensar o desequilbrio dinmico
combinado da roda com uma balanceadora estacionria dinmica e feito isso, monta-se a roda no
carro. Esta roda apresenta ainda um desequilbrio residual oriundo das demais peas que giram em
conjunto, somado a um pequeno desequilbrio esttico gerado pelo erro de centragem da roda no
cubo do carro. Completa-se assim o balanceamento com mquina porttil.
A ttulo de informao, em uma roda de automvel de peso mdio, uma excentricidade de 0,1
mm provoca desbalanceamento na ordem de 12 gramas.
Observaes
As mquinas balanceadoras eletrnicas estacionrias so concebidas de modo a poder
medir os desequilbrios estticos e dinmicos que existem em ambos os planos da roda e
som-los deforma vetorial. Desta soma, a balanceadora indica o local onde dever ser
colocado um s contrapeso em cada plano, de forma a compensar os desequilbrios
estticos e dinmicos que existem em cada plano.
Em rodas de automveis recomenda-se nunca aplicar mais de 60 gramas de contrapeso
em cada plano. As balanceadoras modernas indicam a forma de otimizar o balanceamento,
desmontando-se o pneu e girando-o na roda da posio mais conveniente.
Podemos assim concluir que apenas o balanceamento estacionrio, ou seja, feito por uma
balanceadora eletrnica, nos permite equilibrar de forma correta a roda de um veculo.
Esta afirmao vlida principalmente para rodas de automveis e utilitrios que por serem
veculos leves, tm suspenses mais sensveis do que os veculos do que os veculos de
maior peso (caminhes e nibus). Estes ltimos por terem suspenses bem mais robustas
tambm absorvem melhor as vibraes originadas de desequilbrios das rodas. Em veculos
pesados portanto, o balanceamento no prprio veculo com uma balanceadora porttil, em
geral suficiente.
Em carros de passeio, 10 gramas de desequilbrio residual por plano so perfeitamente
aceitveis sem quaisquer influncias que possam originar vibraes.
Um nibus ou caminho pesado pode ter desequilbrios residuais demais de 100 gramas
por roda sem que o motorista sinta qualquer vibrao quando em velocidade.
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J as caminhonetas e caminhes leves admitem um desequilbrio de at 60 gramas por
roda.
Contrapesos
H inmeros tipos de contrapesos que so aplicveis nas rodas dos veculos.
O mais utilizado aquele que apresenta uma garra de ao (assim chamada mola) fundida junto
ao chumbo na hora de sua fabricao. Este tipo de contrapeso utilizado em aros de ao ou liga leve
e sempre fixado no flange do aro.
muito importante que o contrapeso seja perfeitamente fixado ao aro e, para isto, a garra deve
acompanhar a curvatura da borda do aro. Por outro lado, a forma da parte interna do contrapeso
deve acompanhar a sede onde o mesmo ficar fixado.
Existem ainda, dois outros tipos de contrapesos:
Contrapeso adesivos:
Estes contrapesos so aqueles que em vez de garra possuem uma fita adesiva de dupla
face e devem ser fixados no aro em uma superfcie limpa e lisa.
Este tipo de contrapeso normalmente utilizado em aros de liga leve ou em aros cromados
a fim de evitar que, na sua fixao o aro seja marcado. Tambm so utilizados em rodas
que no possuam espao para o alojamento de contrapesos com garras.
Contrapesos de segurana:
Estes contrapesos so aqueles nos quais a mola no fundida ao chumbo. Amola tem
neste caso um perfil que abraa o contrapeso e fica bem encaixado no aro (entre o pneu e
aborda interna do aro).
Este contrapeso normalmente utilizado pelas montadoras de automveis j que em uma
mquina balanceadora de produo, existe um dispositivo que descola o pneu do aro j
inflado deixando espao para a colocao da mola.
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Para finalizar o assunto contrapeso, devemos alertas que a reutilizao de um contrapeso
muitas vezes perigosa e, portanto desaconselhvel face ao risco de se soltar em um
impacto que a roda eventualmente venha a sofrer.
Da mesma forma, contrapesos que so fabricados com molas cujo ao est fpra da
especificao ou cujo tratamento trmico no foi feito adequadamente podem soltar-se
facilmente, pois a mola no atua como tal.
MTODOS DE BALANCEAMENTO
Com mquina estacionria ou de coluna
Existem no mercado vrios equipamentos deste tipo, operando com princpios similares, mas
com manuseio diferentes, o que requer para cada caso, que se sigam as instrues de seu
fabricante.
Alguns comentrios todavia so oportunos:
Antes de iniciar o balanceamento, remova os pesos antigos da roda, bem como qualquer
corpo estranho que esteja no pneu ou roda.
Centralize a roda no flange prpria, quando esta de centro fechado e que no permitem o
uso de cones de fixao.
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Ao girar a roda, verifique se a mesma no apresenta excentricidade ou oscilaes laterais.
Ajuste o equipamento conforme dimetro, largura do aro e distncia do aro mquina.
Aplique os contrapesos mais adequados a cada caso. Contrapesos de garra para rodas
deliga leve no devem ser utilizados em rodas de ao e vice-versa. Nas rodas de liga leve,
de preferncia utilize contrapesos colantes na parte interna.
Com mquina porttil (no prprio veculo)
A balanceadora porttil constituda basicamente de:
captadores de vibrao (geralmente um para automvel e outro para caminho e nibus);
motor eltrico de acionamento da roda;
lmpada estroboscpia ou sistema infrared;
painel de controles de indicadores de desequilbrio (indica a quantidade de peso).
No balanceamento devem ser observados os seguintes aspectos:
Como veculo erguido, deve-se verificar o estado dos rolamentos, bem como as folgas nos
pivs ou pinos mestre e buchas dos braos da suspenso.
As rodas devem girar livremente, caso contrrio devem ser regulados os freios.
Sistema de Direo
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Ao se balancear rodas detrao, recomenda-se suspender o veculo de modo que ambas
as rodas fiquem livres. Este procedimento evitar possveis danos ao diferencial que podem
ocorrer caso uma das rodas permanea parada com a outra em velocidade.
O captador de vibraes deve ser colocado na parte inferior da suspenso, o mais prximo
possvel da roda, ajustando-se adequadamente sua altura de modo a captar qualquer
vibrao. Os captadores tipo cavalete suportam o peso do veculo e para tanto devem
estar firmemente aplicados. J os captadores tipo magntico, que no suportam o peso do
veculo, devem manter o im bem apoiado na suspenso.
sempre conveniente, com um giz, fazer uma marca na lateral do pneu, para servir de
ponto de referncia.
A sensibilidade da balanceadora deve ser ajustada de acordo com o tamanho da roda a ser
balanceada e as instrues de seu fabricante.
Observao
Para veculos com cmbio automtico a roda motriz s poder ser movimentada com uso
do motor do prprio veculo para evitar danos ao mecanismo da caixa de mudanas.
Ligue o motor da balanceadora e encoste sua polia na roda, girando o pneu. O ponteiro do
galvanmetro inicialmente subir, depois se estabilizar e comear a cair. Neste momento
afaste a polia da roda e preste ateno, no prximo deslocamento, subida do ponteiro at
seu incio de queda. Neste instante, aperte o boto da luz estroboscpica que dar a
sensao da roda estar parada. Grave mentalmente o valor atingido pelo ponteiro, bem
como a posio da roda, com base na marca de giz feita no pneu.
Observaes
- em balanceadoras infrared, a indicao estroboscpica substituda por leds no painel;
- em balanceadoras eletrnicas digitais, o ponteiro substitudo por nmeros digitais.
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Desligue o motor e coloque a roda na posio vista com a lmpada estroboscpica. A parte
mais pesada a que se encontra no setor inferior e por isso o contrapeso deve ser aplicado
na parte oposta superior.
Caso a quantidade de peso seja muito elevada, mais de 50 gramas para as rodas de
passeio e mais de 400 gramas para as rodas de caminhes e nibus, aplique a metade do
peso no lado externo e a outra metade no lado interno, na mesma direo para evitar um
desbalanceamento dinmico.
Aps aplicar o contrapeso, repita a operao j descrita anteriormente. Se o ponteiro do
galvanmetro ficar no zero ou na faixa verde de tolerncia, a roda estar balanceada. Caso
contrrio execute novamente a operao de balanceamento, considerando porm o
contrapeso j aplicado como referncia. Comparando a roda com um relgio, o contrapeso
dever aparecer numa das seguintes posies:
- Na faixa entre 11 horas e 1 hora: substitua o contrapeso por outro mais pesado, no
mesmo local e a seguir verifique de novo se o balanceamento ficou correto.
Sistema de Direo
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- Na faixa entre 5 horas e 7 horas: substitua o contrapeso por outro mais leve, no mesmo
local e a seguir verifique de novo se o balanceamento ficou correto.
- Na faixa entre 1 hora e 5 horas, ou entre 7 horas e 11 horas: desloque o contrapeso em
direo s 12horas,o equivalente ao seu prprio comprimento. Se o contrapeso mudar
de lado, desloque apenas a metade do seu comprimento. Verifique de novo se o
balanceamento ficou correto.
Outros motivos de vibraes
Finalizando, caso as vibraes persistam, outras peas rotativas do veculo devem ser
diagnosticadas, como por exemplo:
eixos cardnicos desbalanceados ou tortos;
discos de freios deformados;
tambores de freios ovalizados;
amortecedores com defeitos.
Lembramos tambm que esporadicamente ocorrem casos de gua dentro dos pneus, devido
ao enchimento com ar muito mido. Nestas circunstncias no possvel balancear a roda por isso o
pneu deve ser desmontado retirando-se a gua de seu interior ou de dentro da cmara de ar.
ALINHAMENTO DE RODA
Durante dezenas de anos, os veculos automotores eram equipados com um s tipo de
suspenso. Os componentes da direo do veculo, eram montados de forma a permitir poucas
regulagens. Isto trouxe como resultado a necessidade de um tipo mais simples de equipamento de
medio dos ngulos de direo. Evidentemente, falava-se na poca dos ngulos de ajuste do eixo
dianteiro, j que o eixo traseiro era fixo e destinado apenas trao do veculo. Os primeiros
alinhadores utilizados foram os mecnicos, que trabalhavam com rguas nas quais se mediam os
ngulos como, por exemplo, convergncia/divergncia, cmber, etc.
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Com o passar do tempo, foram desenvolvidos alinhadores ticos capazes de ler ngulos
medidos em um painel que continha escala. Duas cabeas ticas eram montadas com grampos
especiais nos aros dianteiros do veculo e delas saam fachos de luz que atingiam o painel com
escala, fazendo com que o operador lesse nas escalas do painel, os ngulos existentes na roda. J
naquela poca, chegava-se concluso de que o eixo traseiro no era apenas um simples suporte
das rodas.
Observao
Os alinhadores que utilizavam laser so derivados dos alinhadores pticos com algumas
vantagens: como melhor visibilidade e dispensa de energia eltrica, pois alguns usam pilhas da
lanterna.
A velocidade aumentava e a influncia da posio do eixo traseiro j era perceptvel. Assim,
chegou-se concluso de que este deveria manter-se simtrico ao seu colega dianteiro.
Para que isto fosse possvel, escalas foram desenvolvidas para serem adaptadas as rodas
traseiras de forma a possibilitar que o foco de luz procedente das cabeas ticas instaladas nas
rodas dianteiras projetasse sobre elas.
Mas ainda naquele tempo, a preocupao era restrita apenas em manter o eixo traseiro
paralelo ao dianteiro a fim de evitar que o veculo tivesse sua trajetria alterada por um eventual
ngulo formado entre os dois eixos.
O processo de desenvolvimento dos veculos trouxe, no entanto, novos ajustes no somente
para eixo dianteiro, mas tambm para traseiro.
O alinhador de direo j no se referia apenas parte dianteira do veculo, passando a exigir
a medio do conjunto das 4 rodas, a fim de proporcionar uma perfeita estabilidade em velocidades
cada vez maiores.
O alinhamento j no dependia apenas da regulagem das peas envolvidas, mas do estado
dos pneus (calibragem e desgaste). Alm da carga existente no veculo (o fabricante j indicava o
volume necessrio de combustvel no tanque e qual a altura da carroceria ao solo a ser mantida) para
que o veculo fosse colocado em condio assim chamada padro para uma medio adequada.
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Naquele tempo, alinhadores mecnicos e pticos se tornaram ferramentas antiquadas pois
mediam apenas um eixo, alm do grau de preciso ser muito amplo em relao aos estreitos
parmetros fixados pelas montadoras.
Para estes novos veculos, foram concebidos alinhadores eletrnicos. Estes no projetavam
fachos de luz, mas suas cabeas continham sensores altamente sensveis como inclinmetros que
transmitiam a uma central eletrnica os ngulos que as rodas apresentavam.
Os alinhadores eletrnicos j ofereciam a opo de 4 cabeas, uma para cada roda, integradas
por uma central eletrnica possibilitando a correta medio do retngulo formados pelas pontas de
eixo e dos ngulos de inclinao das rodas.
Novos dispositivos foram criados, permitindo a utilizao de apenas duas cabeas nestes
equipamentos eletrnicos, com uma forte tendncia a atingir-se a preciso de medio exigida pelos
modernos veculos.
Mas com o avano da tecnologia e principalmente com a evoluo da informtica na rea de
medies, a transformao dos alinhadores eletrnicos tornou-se uma necessidade. Centenas de
novos tipos de veculos lanados no mercado mundial trouxeram grandes dificuldades para os
operadores de alinhadores que tinham a obrigao de guardar na cabea os corretos valores de
ajuste para cada tipo de veculo. Ainda hoje comum encontrar, no interior das valetas, brochuras
com tabelas rasgadas e sujas de graxa, que oferecem ao operador os dados do veculo que est
alinhando.
Em resposta a esta crescente diversidade, alinhadores computadorizados foram
desenvolvidos, capazes de manter uma biblioteca de dados de veculos e fazer com que a um
simples apertas de boto, a tela passasse a apresentar os dados do veculo a ser medido.
As cabeas sensoras tambm foram desenvolvidas, passando a integrar sistemas
infravermelhos que eliminavam a utilizao de fios de interligao para a reproduo da figura
geomtrica do posicionamento das rodas de um veculo.
Um passo alm ainda foi dado. Os dados mantidos na biblioteca passaram a ser utilizados
para comparao com os valores medidos. Um sistema de indicao a cores no vdeo do alinhador -
verde (correto) e vermelho (incorreto) - foi idealizado fazendo da operao de alinhamento uma tarefa
mais simples.
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Tudo isso com o intuito de facilitar a operao de alinhamento para operadores que passaram
a ser obrigados a ajustar vrios veculos diferentes num mesmo dia.
Os modernos veculos tambm trouxeram modernas e mais sofisticadas e sensveis
suspenses, que fazem do alinhamento em alguns deles, uma tarefa relativamente complexa, para a
qual os modernos alinhadores computadorizados so ferramentas insubstituveis. No devemos
apenas visualizar a complexidade da operao, como tambm lembrar que o tempo utilizado para o
alinhamento tem que ser cada vez mais racionalizado e se possvel reduzido.
Num alinhamento fundamental a medio de ngulos e linhas como:
caster,
camber,
convergncia ou divergncia,
KPI ou SAI,
ngulo incluso (SAI + Camber),
divergncia em curva,
SET BACK (diferena coaxial dos eixos).
A necessidade de efetuar eventuais correes abriga o fornecedor de servios de alinhamento
a enfocar estes servios com uma viso altamente tcnica, devendo por isto cobrar um valor pelo
servio e qualidade prestados compatvel com o investimento feito.
Assim fato que os inmeros tipos de carros e suspenses que chegam a nossas oficinas nos
obrigam a nos adequar a uma nova realidade, intensificada pela crescente presena de carros
importados, comercializados no mercado brasileiro. Estes possuem uma limitada rede de
representantes fazendo com que seja imperativa a adaptao das revendas especializadas no
atendimento a esta fatia altamente sofisticada do mercado.
Sistema de Direo
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Dessa forma, podemos concluir que os alinhadores mecnicos e ticos so ferramentas do
passado. Clientes possuidores de veculos modernos exigem servios altura do alto nvel
tecnolgico de seus carros. Por outro lado, a mo de obra especializada tambm precisa de um
suporte tecnolgico que lhe d apoio necessrio, evitando os erros cada vez mais freqentes nos
ajustes das suspenses, provocados pela crescente diversidade dos parmetros a serem
observados.
Longe de se constiturem em um luxo, alinhadores eletrnicos e computadorizados so hoje
uma necessidade, permitindo aos donos de oficinas especializadas oferecer a seus clientes um
servio de mais alta qualidade.
Da mesma forma em que no se concebe, em nossos dias, um escritrio desprovido de um
computador que facilite as tarefas dirias, o desenvolvimento da tecnologia em ferramentas, mais do
que uma necessidade, uma obrigao.
NGULOS E LINHAS DE REFERNCIA
Caster
Caster o ngulo formado pela inclinao longitudinal do pino mestre ou da linha imaginria
que passa pelos pivs em relao a um plano vertical.
Tal ngulo tem a finalidade de permitir o auto-retorno das dianteiras sua posio primitivas,
aps efetuada uma curva.
Se o ngulo caster estiver irregular e seu valor de inclinao no for o correto para as duas
rodas dianteiras, o veculo tender a derivar para o lado cuja roda estiver mais atrasada, provocando
o arrastamento da mesma e consequentemente reduzindo a vida til do pneu.
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Outra irregularidade que pode ocorrer a vibrao durante a marcha retilnea, efeito shimmy.
Os efeitos de um caster fora das especificaes so os seguintes:
Quando insuficiente:
- reduz a estabilidade direcional em alta velocidade;
- reduz o esforo direcional requerido em baixa velocidade.
Quando excessivo:
- aumenta a estabilidade direcional em alta velocidade;
- aumenta o esforo direcional requerido em baixa velocidade;
- pode causar vibraes laterais em alta velocidade.
Diferena lado a lado:
- pode causar tendncias no veculo de puxar para um dos lados e problemas em
frenagens violentas;
- a mxima diferena permissvel lado a lado de 30 caso no haja especificao do
fabricante.
Camber
Camber o ngulo formado pela inclinao da roda em relao a um plano vertical. Os valores
prescritos pelos fabricantes para o camber normalmente so mnimos e variam em geral de nulo a
positivo.
Tal ngulo, durante a marcha e sob a ao da carga, tende a se anular de modo que as rodas
fiquem perpendiculares ao solo.
Um ngulo camber incorreto causa desgaste irregular na banda de rodagem do pneu e
tambm anomalias na direo do veculo.
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Camber negativo:
Ocasiona desgaste prematuro no ombro interno do pneu.
Camber positivo:
Ocasiona desgaste prematuro no ombro externo do pneu.
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Camber desigual:
Quando no houver especificaes do fabricante, deve-se tolerar uma diferena mxima de
30 de camber lado a lado.
O veculo tende a puxar para o lado da roda que estiver com ajuste de camber mais
positivo.
Convergncia - Divergncia
Durante a marcha em retilneo do veculo indispensvel que haja um perfeito paralelismo
tanto entre rodas dianteiras como traseiras, para que os pneus no sofram arrastamento.
Para compensar a tendncia de abertura das rodas, devido resistncia ao rolamento dos
pneus e s folgas do sistema de direo, ou fechamento devido fora motriz, recomendado para
cada modelo de veculo, um determinado valor de convergncia ou divergncia que deve ser mantido
para se obter dos pneus o mximo de aproveitamento.
Caso o veculo trabalhe com uma convergncia (ou divergncia) fora das especificaes, os
pneus sofrero um desgaste prematuro e irregular, devido ao contnuo arrastamento das rodas.
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Convergncia (TOE-IN) Divergncia (TOE-OUT)
A amplitude de convergncia ou divergncia pode ser expressa das seguintes formas:
medida angular (em graus) relacionada linha geomtrica central do veculo;
medida linear (em milmetros) usando como referncia a borda da roda.
O desgaste gerado por um desajuste de convergncia ou divergncia de 3mm equivale a um
arraste lateral de 2 metros por cada Km percorrido.
Variaes na altura da suspenso podem afetar as medidas de convergncia ou divergncia.
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ngulo de inclinao do eixo de direo (KING PIN ou SAI)
o ngulo formado pela inclinao da linha imaginria que passa pelos pivs em relao a um
plano vertical.
Este ngulo denominado KPI (King Pin Inclination) nos veculos mais antigos dotados de pino
mestre.
Tal ngulo tem a funo de reduzir o esforo da direo nas manobras de estacionamento e de
diminuir no volante as repercusses provocadas em trajetos irregulares.
Se este ngulo no estiver de acordo com as especificaes, ocorrer uma alterao de
geometria do sistema de direo, variando tambm o camber.
O KPI ou SAI um ngulo que no se mede diretamente mas sim com o giro pr-estabelecido
das rodas dianteiras. Obtm-se maior preciso se o giro for simtrico com relao linha direcional
do eixo traseiro.
ngulo incluso
O ngulo incluso a soma dos ngulos SAI/KPI e camber. formado pelo eixo de giro
geomtrico da roda.
A diferena mxima permissvel de ngulo incluso de uma roda em relao outra de 1 30.
Caso no haja especificao do fabricante.
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Quando se altera o ngulo de camber o ngulo incluso tambm alterado.
Divergncia em curvas
Denomina-se divergncia em curvas a diferena entre os ngulos assumidos pela rodas
dianteiras durante as curvas.
Este ngulo determinado pelos braos de direo e deve ser medido somente aps o ajuste
correto do ngulo de convergncia ou divergncia.
Diferenas superiores a 1 30 lado a lado no ngulo de divergncia em curvas indicam uma
toro ou efeito nos braos de direo do veculo, caso no haja especificao do fabricante.
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Durante uma curva, a roda do lado interno descreve uma curvatura menor do lado externo,
portanto, a roda interna deve inclinar um pouco mais do que a externa, a fim de evitar atrito excessivo
dos pneus com o solo.
Set back (diferena coaxial dos eixos)
Set back represente o atraso de uma das rodas dianteiras, ou seja, a distncias que uma
roda est em relao outra.
O ngulo de set back formado entre a linha geomtrica central e perpendicular da linha do
eixo dianteiro (medido em ). Considere-se o set back positivo, quando a roda esquerda est frente
da direita, e negativo quando a roda direita est frente da esquerda.
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Efeitos do set back
ngulos de set back superiores a 15 podem fazer com que o veculo puxe para o lado da
roda atrasada, bem como gerar instabilidade durante as frenagens.
Raio de giro
O raio de giro a distncia entre o ponto de contato do pneu com o solo e a projeo do eixo
direcional. Quanto mais prximo esse impulso estiver da linha central do pneu, mais leve fica o
sistema de direo.
Paralelismo total
Paralelismo total significa que as quatro rodas esto paralelas entre si, estas por sua vez,
paralelas linha central do veculo e o volante centrado.
Esta situao considerada ideal para a conduo de um veculo.
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ngulo de derivao direcional (thrust angle)
o ngulo que as rodas traseiras formam tomando como referncia a linha central do veculo.
Quanto mais este ngulo se afasta de 0 (para a esquerda ou para a direita), mais rapidamente os
pneus se desgastam e cada vez mis o volante fica fora de centro.
Este ngulo pode ser corrigido ajustando-se a suspenso traseira ou utilizando-se kits de
reparao.
O veculo pode tambm ser alinhado na dianteira tomando como referncia o Thurst Angle
traseiro, caso a traseira no permita ajustagem.
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MTODOS DE ALINHAMENTO
Alinhamento das rodas dianteiras, baseado na linha geomtrica central
A convergncia de cada roda dianteira medida e ajustada, usando-se como referncia a linha
geomtrica central do veculo.
Este mtodo foi usado por muitos anos, podendo proporcionar servios de alinhamento
satisfatrios, desde que as rodas do veculo estejam posicionadas perfeitamente paralelas a linha
geomtrica central.
No caso em que as rodas traseiras (eixo rgido ou suspenso independente) criam uma linha
direcional formando um ngulo com a linha geomtrica central, a geometria da direo sair do seu
ponto central e o volante ficar torto para um dos lados, quando o veculo rodar em linha reta.
Alinhamento das rodas dianteiras, baseado na linha direcional
Alinhar as rodas dianteiras baseados-se na linha direcional criada pelas rodas traseiras,
representa um avano considervel sobre o mtodo anterior.
Neste mtodo convergncia traseira medida (no ajustada); com est medio determina-se
a linha direcional das rodas que usada com referncia para o ajuste das rodas dianteiras.
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Como resultado, na maioria dos casos, o volante ficar centrado quando o veculo se desloca
em linha reta.
Alinhamento total nas quatros rodas
Alinhamento total o servio mais completo, a convergncia individual traseira medida e
ajustada conforme as especificaes do fabricante. Este ajuste faz coincidir a linha direcional das
rodas traseiras com a linha geomtrica central direcional. Neste caso as quatro rodas ficaro
paralelas entre si e o volante centrado, teremos ento o paralelismo total do veculo.
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Procedimentos para o servio de alinhamento
INSPEO DE VECULOS
Pneus e aros
Verifique se no h desgastes anormais devido presso, camber e ou convergncia
incorretos.
Verifique se a medida do pneu, seu desenho e marca so iguais lado a lado.
No misture pneus radiais com diagonais ou convencionais.
Calibre os quatro pneus na presso recomendada, utilizando calibrador de preciso aferido.
Verifique se os aros no esto trincados, torcidos ou amaados.
Componentes do sistema de direo e suspenso
Verifique o estado das mangas de ajuste, grampo e parafusos.
Verifique o nvel de desgaste das articulaes.
Verifique, nos braos da suspenso, o estado das buchas quanto folga e danos.
Controle o livre movimento das rodas em ambos os sentidos.
Verifique se a barra de direo no apresenta desgaste ou folgas nas junes.
Verifique a fixao da caixa de direo no chassi e se a folga lateral no excessiva.
No caso de veculos equipados com direo hidrulica, ligue o motor e observe se no
existem vazamentos de leo do motor e se o nvel do fluido est normal. Controle, tambm, o
estado da correia de acionamento da bomba hidrulica.
Gire o volante ligeiramente para ambos os lados, para aliviar a presso da bomba.
Verifique o estado das buchas da barra estabilizadora e dos tirantes, se houver.
Verifique o estado das molas e amortecedores, observando a altura do veculo.
Qualquer componente danificado deve ser substitudo, para se obter um servio de
alinhamento adequado.
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Guia de deteco de falhas
O veculo puxa para um lado Instabilidade
- presso do pneu inadequada - presso do pneu inadequada
- ajuste incorreto do rolamento - ajuste incorreto da caixa de direo
- barras ou molas de toro arriadas - terminais de direo com folgas
- brao ou tirante mal ajustado - eixo traseiro mal ajustado
- peas da suspenso muito apertadas - caster negativo excessivo
- freios desajustados - convergncia ou divergncia excessiva
- pneus de tamanhos diferentes - pneus com deformaes
- sistema hidrulico da direo - amortecedores desgastados
- conicidade do pneu - buchas dos tirantes desgastadas
- caster errado (fora da tolerncia)
- camber errado (fora do especificado) Desgaste anormal dos pneus
- presso dos pneus incorreta
Vibraes - rodas excntricas
- fora plano da roda excessivo - peas da suspenso com folgas
- excentricidade radial excessiva - convergncia ou divergncia errada
- rodas desbalanceadas - camber fora do especificado
- peas da suspenso com folgas - caster excessivo
- caster positivo excessivo - divergncia em curva incorreta
- pneus com desgaste irregular - curvas em alta velocidade
- freadas violentas - vibraes dos eixos ou componentes da
transmisso - rodas desbalanceadas
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
CLARKE, Massimo. Nuovo Dizionario Tecnico Automobilistico. Conti Editore, 1995 - Italia.
HOFMANN. Linha automotiva. Catlogo de produtos.
PIRELLI, Treinamento tcnico em pneus e servios. Apostilas tcnicas.

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