Denizde çatışma kazaları ve kurallar PROF. DR.

NECMETTİN AKTEN
Deniz kazası, gemi(ler)in bir biçimde içinde yer aldığı maddi zararla sonuçlanan bir
denizcilik olayıdır. Çatışma da, en azından iki geminin birbirine değmesi ya da birbiriyle
çarpışması olayıdır. Çarpma eyleminin iki gemi tarafından birlikte yapıldığını gösterir.

Çatışma kazaları, denizlerin insanlığın ortak mirası olarak kabul edilmesiyle birlikte uluslar
arası boyuta bürünmüştür. Kazaların önlenmesi ve seyir güvenliğinin sağlanması yolunda
oluşturulan ve olaylara göre belli dönemlerde geliştirilen uluslar arası kurallar bunun
örneğidir. Denizde Çatışmaları Önleme Uluslar arası Kuralları (DÇÖK), gemilerin
birbirlerine karşı davranışlarının ne olacağını belirler.

DÇÖK, gemilerin seyir halinde iken, deniz üzerinde hareketsiz ve / veya demirli iken
uyması gerekli kuralları sıralar. Gemilerin türlerine ve büyüklüklerine göre hangi seyir
fenerlerini göstereceğini, hangi geminin hangi koşullarda bir diğerine yol vereceğine
değinir.

Gemilere uyarlanan seyir fenerleri, denizde çatışmaları önlemek üzere seyir güvenliğinin
bütünleyici yönünü oluşturur. Seyir fenerleri: geminin seyir sırasındaki davranışlarının,
üzerinde yol olup olmadığının, sis, sağanak, dolu, tipi gibi kısıtlı görüş ortamındaki
davranışlarının ve manevra yeteneklerinin diğer gemilerce anlaşılmasını sağlamak üzere
gemiye donatılır. Her gemide temelde, silyon fener(ler)i, borda fenerleri ve pupa
fenerinde bütünleşen seyir fenerleri düzeneği bulunur. Geminin durumunu göstermek ve
özelliğini (balıkçı teknesi, römorkör, kılavuz teknesi vb) nitelemek üzere temel seyir
fenerlerinden ayrı olarak ve kurallar kapsamında gemiye ek fenerler de donatılır.

Seyir fenerleri donatma zorunluluğu 1840’lı yıllara gider. Uygulanması da, Fransız vapuru
Vesta ve İngiliz bayraklı Arctic arasında meydana gelmiş çatışma kazası sonrasındadır.
Öncesinde gemilerde cıvadra ucunda bir beyaz ışık/kandil gösterilmekteydi. Buysa,
geminin sadece varlığına işaret etmekte, seyri sırasındaki davranışları konusunda
herhangi bir ipucu vermemekteydi. (1)

Arctic isimli İngiliz gemisinin batmasıyla sonlanan kaza üzerine, buğu gemileri için borda
fenerleri (yeşil ve kırmızı fenerler) taşıma zorunluluğu getirilmiş; bu amaçla İngiliz Buğu
Gemileri Seyir Yasası’na (1846) (Steam Navigation Act,1846) emredici hüküm
konmuştur. Yelkenli gemilere bu zorunluluğun getirilmesi ise 1858 yılındadır.

Türk gemilerinin seyir fenerleriyle donatılmasına 1848 yılında geçilmiştir. Uygulama da,
ufkun her yanından görülmeyi sağlayacak biçimde geminin puruva direği şapkasına beyaz
kandil, sancak bordasına yeşil kandil, iskele bordasına da kırmızı kandil asılması
şeklindeydi. Bu husus, Hicri 1264 Rumi 1848 yılında yayımlanmış, Bahriye No:9577 sayılı
iradeden anlaşılmaktadır.

DÇÖK’ün önemli kurallarından bir tanesi, çatışma riskidir. Çatışma riski, değişikliğe
gidilmedikçe çatışma veya çatma kazası ile sonlanacak davranış demektir. Rotayı
sürdürme, yol kesmeme, yol verme edimi söz konusu iken rotayı ve hızı koruma vb
çatışma riskini doğuran ya da tırmandıran etmenlerdir.

Çatışma riski, en az iki geminin bir diğeriyle çatışacak şekilde birbirlerine yakınlaşması
durumudur. Çatışma riski önce doğar, gemiler arasındaki uzaklık kapandıkça bu risk
tırmanır. Riski tırmandıran gemi de karşılıklı davranışlar kazaya yol açtığı takdirde
kusurun büyük bölümünü üstlenmek durumunda kalan taraf olacaktır.

İki gemi birbirine 20 mil uzakta olsalar bile çatışma riski söz konusudur. Ama belli-
belirsizdir. Aradaki uzaklık düştükçe çatışma riski de kendini duyurmaya başlar. İki gemi
arasındaki mesafe 1-2 mil gibi “yakın mesafeye” düşünce de risk, önlem alınmadıkça
gemileri çatışma kazasına yaklaştırır.

Çatışma riski DÇÖK Kural 7 ile nitelendirilmiştir. Burada, iki gemi arasında ne kadar
mesafe varsa çatışma riski söz konusu olur? Sorusunun yanıtı verilmemiştir. Dolayısıyla
da gemi kaptanı yol hakkı kendisinde olmasa bile son ana kadar davranış değişikliğine
yönelmemekte, çatışma riski doğup tırmandıktan sonra da kaza sarmalı işi bitirmektedir.

Doktrinde çatışma riskini tırmandıran uzaklık bazı literatürde 1 mil, bazı yargı kararlarında
2 mil, bazı olaylarda da 3-5 mil gibi farklı aralıklar olarak gösterilmiştir. Ancak bu konuda
DÇÖK’te bir kural yoktur.

Son dakika manevraları çokluk kazayı önlemeye yönelik olması gerekirken kazaya yeşil
ışık yakar. En azından kazaların incelenmesi bu tür düşüncenin hayal ürünü olmadığını
ortaya koymaktadır.

Denizde kazaları önlemenin ya da azaltabilmenin etkin bir yolu, “son dakika

manevrası”nın ne zaman yapılması gerektiğini gemi kaptanlarına uyaracak ek bir fenerin
DÇÖK kurallarına eklenmesiyle sağlanabilecektir. Bu yolla bu feneri gören diğer geminin
kaptanı ne zaman sakınma manevrası yapabileceği konusunda uyarılmış olacak, DÇÖK
Kural 8 kapsamında etkin ve doğru manevraya yönelme şansı elde edebilecektir.

Deniz Kazalarının Nedenleri ve Önleme Tedbirleri

Gemi kazaları olarak konuyu ele alırsak deniz kazalarında; bir yada birden fazla geminin güvenli seyir yapmasını
sağlayan durumların olumsuz etkileyen olayların çıkması; kumanda altından çıkan gemilerin birbirine, bir başka
yüzer nesney, karada yada karadaki nesneye çarpması veya karaya oturması; alabora olması, su alması,
yanması ve benzeri tüm olaylar olarak ele alınabilir.

Kazaların ana sebepleri

1. Kötü Doğa Şartları

• Meteorolojik durum (Sis, tipi, rüzgar)
• Hidrografık durum (Akıntı, Orkoz, Anafor)

2. İnsan Hataları
• Bilgi ve beceri noksanlığı
• Denizde Çatışmayı Ödeme Tüzüğüne Uymama
• Kaptan-Serdümen iletişimsizliği
• Haritaların kullanılmaması
• Seyir kurallarına uymama

3. Seyir Yardımcılarının Eksikliği

• Radar, plotlama ve DGPS sistemi yetersizliği
• Kılavuz hizmetleri eksikliği
• Fener ve Racon eksikliği

4. Teknik Hatalar
• Düşük kondisyonlu gemiler
• Bakımsız seyir ve Dümen donanımı
• Yalancı radar ekoları

5. Morfolojik ve Topografık Yapı

• Kıyıya yakın seyir
• Sığ su durumları (Banklar, Kayalık ve sığlıklar, sığ sudan kaçınma manevraları)

Bunların yanı sıra doğal afetler sonucunda deniz kazaları meydana gelmektedir. (Deprem v.b.)