SISTEMA DE

PRESURIZACION DEL
AVION
CONTENIDO

 Principio de Presurización
 Fuentes de aire para la presurización

 Modos de presurización

 Controles de presurización

 Instrumentos de presurización

 Componentes básicos 
PRINCIPIO DE
PRESURIZACIÓN
PRINCIPIO DE PRESURIZACIÓN 

Por condiciones de atmósfera, los aviones necesitan del

sistema de aire acondicionado y presurización para
operar a demasiada altitud. Los aviones que no posean
estos sistemas son limitados a operar a bajas altitudes. 
PRINCIPIO DE PRESURIZACIÓN 

El sistema de presurización tiene varias funciones, entre

ellas, brindar confort y seguridad a los pasajeros,
mantener una presión de cabina a una altura de 8.000 ft.
Y prevenir cambios rápidos de altitud de cabina, lo cual
podría causar daños e inconfortabilidad para los
pasajeros y tripulación.
PRINCIPIO DE PRESURIZACIÓN

Además, el sistema de presurización debe permitir un

razonable y rápido intercambio de aire, desde el interior
hacia el exterior de la cabina, de esta manera elimina
malos olores y aire contaminado. 
PRINCIPIO DE PRESURIZACIÓN

En un típico sistema de presurización, la cabina de

mando, cabina de pasajeros y bodegas están
incorporadas dentro de una unidad sellada, la cual es
capaz de contener el aire bajo una presión más alta que
la presión atmosférica exterior.
PRINCIPIO DE PRESURIZACIÓN
El aire presurizado es empujado dentro del fuselaje
sellado por los compresores de aire de la cabina, los
cuales entregan un volumen relativamente constante de
aire en altitudes por encima del máximo diseñado.
PRINCIPIO DE PRESURIZACIÓN

El aire es liberado desde el fuselaje por un dispositivo

llamado válvula outflow. Esta válvula es el mayor
elemento de control del sistema de presurización. El
flujo de aire a través de una válvula outflow depende de
los grados de apertura de la válvula.
PRINCIPIO DE PRESURIZACIÓN

Esta válvula es controlada por un sistema automático el

cual puede ser ajustado por los miembros de la
tripulación. Unos pocos y simples ajustes son requeridos
en vuelo a los controles automáticos, pero la mayoría del
tiempo solo necesitan ser monitoreados.
PRINCIPIO DE PRESURIZACIÓN

En caso de un mal funcionamiento de los controles

automáticos se encuentran disponibles los controles
manuales. Un esquema de un sistema de presurización
básico se encuentra a continuación.
FUENTES DE AIRE
PARA LA
PRESURIZACIÓN
FUENTES DE AIRE PARA LA
PRESURIZACIÓN

  El sistema de presurización  no tiene para mover un

vasto volumen de aire. Su función, es subir la presión del
aire dentro de contenedores cerrados. Aviones livianos
impulsados con motores recíprocos reciben el aire de
presurización del compresor en el motor turbo-cargado.
FUENTES DE AIRE PARA LA
PRESURIZACIÓN
Los aviones grandes de motores recíprocos usan un
compresor de aire impulsado por el motor para
suministrar el aire de presurización y los aviones de
motores a reacción usan el sangrado de aire del
compresor del motor.
AVIONES IMPULSADOS POR MOTORES
RECÍPROCOS
Los turbo-alimentadores son impulsados por el flujo de
gases del escape del motor a través de la turbina. Un
compresor de aire centrífugo es conectado al eje de la
turbina. El flujo de aire recorrerá desde la salida del
compresor hasta los cilindros del motor para
incrementar  la presión en el manifold y promover el
desarrollo de la potencia del motor en las altitudes.  
AVIONES IMPULSADOS POR MOTORES
RECÍPROCOS
Parte del aire comprimido es usado para presurizar la
cabina. El flujo de aire pasa a través de un venturi o
limitador de flujo, y luego, a través de un refrigerador
entra a la cabina.
AVIONES IMPULSADOS POR MOTORES
RECÍPROCOS

Los grandes aviones impulsados por motores recíprocos

tienen un compresor de aire tipo ventilador o un
compresor centrifugo de desplazamiento variable
impulsado por el motor y cuenta con un accesorio
impulsado con un motor eléctrico o hidráulicamente.  
AVIONES IMPULSADOS POR MOTORES
RECÍPROCOS
Estos aviones tienen más de un compresor de aire de la
cabina, los cuales, están conectados entre sí, por medio
del ducto de entrega de aire y la válvula check o válvula
de aislamiento, que  previenen la pérdida de
presurización en caso de inactividad del compresor.
AVIONES IMPULSADOS POR TURBINA

Usualmente el aire sagrado del compresor de un motor

de turbina a gas está libre de contaminación y puede ser
usado seguramente para la presurización de la cabina,
pero algunos aviones usan compresores de cabina
independientes impulsados por aire sangrado del
compresor.
AVIONES IMPULSADOS POR TURBINA

Algunos aviones usan bombas de inyección

multiplicadoras de flujo para incrementar la cantidad de
aire de la cabina. La bomba de inyección es un venturi
especial en la línea que proviene del exterior de la
aeronave, como se muestra en la figura 9-20.
AVIONES IMPULSADOS POR TURBINA

Una boquilla inyecta una corriente de aire del compresor

a alta velocidad hacia la garganta del venturi, esto
produce una baja en la presión del flujo de aire que
proviene del exterior de la aeronave. Este, es mezclado
con el aire sangrado del motor y entonces llevado a la
cabina del avión.
MODOS DE
PRESURIZACIÓN
MODOS DE PRESURIZACIÓN
Hay tres modos de presurización: el modo de
despresurización, modo isobárico y el modo de
diferencial constante. En el modo de despresurización, la
altitud de la cabina es siempre la misma como la altitud
de vuelo.
MODOS DE PRESURIZACIÓN

En el modo isobárico, la altitud de la cabina permanece

constante a pesar de los cambios en la altitud de vuelo. Y
el modo de diferencial constante, la altitud de la cabina
es mantenida a una cantidad constante superior que la
presión del aire exterior.
MODO DE DESPRESURIZACIÓN

En este modo, la válvula outflow permanece abierta y la

presión de la cabina es la misma presión del aire
ambiente.
EL MODO ISOBÁRICO

En el modo isobárico, la cabina es mantenida a una

presión constante específica que no varía con los
cambios de altitud de vuelo. El control de presión
comienza a abrir la válvula outflow a una altitud de
cabina elegida.
EL MODO ISOBÁRICO

La válvula outflow abre y cierra, o modula, para

mantener la altitud de cabina seleccionada acorde con los
cambios de altitud de vuelo. El control mantendrá la
altitud de cabina seleccionada, arriba de la altitud de
vuelo, esto produce una presión diferencial máxima.
MODO DE DIFERENCIAL CONSTANTE
La presurización de cabina impone esfuerzo de tensión al
fuselaje por lo que la presión dentro de este intenta
expandirlo. La presión diferencial de cabina, expresada
en psi, es el rango entre la presión del aire interno y
externo y es una medida de esfuerzo del fuselaje. A
mayor presión diferencial, mayor esfuerzo.
MODO DE DIFERENCIAL CONSTANTE
Cuando la presión diferencial alcanza la máxima, para la
cual la estructura del avión está diseñada, el control de
presión de cabina, automáticamente salta a modo de
diferencial constante y permite el incremento de altitud
en cabina, pero mantiene la máxima presión diferencial
permisible.
CONTROLES DE
PRESURIZACIÓN
CONTROLES DE PRESURIZACIÓN

El control de presurización (figura 14-10) es la fuente de

señales controladoras para el sistema de presurización.
El control proporciona ajustes para obtener el tipo
deseado de condición de presurización.  
CONTROLES DE PRESURIZACIÓN

Muchos operadores especifican los procedimientos

estándar para el control de presurización, los cuales han
demostrado ser los mejores en su tipo particular de
operación.
CONTROLES DE PRESURIZACIÓN

El control se parece mucho al altímetro, el cual tiene

varios botones de ajuste adicionados.  El dial es
graduado en incrementos de altitud de cabina arriba de
10.000 ft.
CONTROLES DE PRESURIZACIÓN

Usualmente hay un punto el cual puede ser ajustado a la

altitud de cabina deseada por el grupo de botones de
altitud de cabina. En algunos casos hay otro punto o una
escala de rotación, el cual puede indicar la
correspondiente  presión según la altitud de la aeronave.
CONTROLES DE PRESURIZACIÓN

Un botón separado ajusta el controlador para configurar

el altímetro existente (o presión barométrica del nivel de
mar). La configuración barométrica seleccionada está
indicada por separado en otro marcador más pequeño.
CONTROLES DE PRESURIZACIÓN

El tercer botón  del controlador  ajusta el rango de la

cabina en cambios de altitud. Este ajuste puede ser hecho
en un control separado en algunas instalaciones.
CONTROLES DE PRESURIZACIÓN

Cuando el botón del controlador esta ajustado, otros

ajustes se hacen al interior de este controlador a través de
un dispositivo de señales eléctricas o neumáticas. Los
ajustes son comparados con la presión de cabina
existente por medio de un aneroide o fuelles de salida.
CONTROLES DE PRESURIZACIÓN

Si la altura de cabina no corresponde a la cual ha sido

ajustada por los botones del control, los fuelles causaran
una señal apropiada para dirigirse a la válvula out-flow. 
CONTROLES DE PRESURIZACIÓN

Cuando los fuelles determinen que la altura ha alcanzado

los rangos que han sido determinados, las señales hacia
la válvula out-flow pararán. Mientras que otros factores
no cambien, la válvula out-flow estará asegurada
ajustada para mantener la presión de cabina deseada.
CONTROLES DE PRESURIZACIÓN

El controlador puede sensar cualquier cambio tal como

variación de altura del avión o la pérdida de un super-
cargador, y reajustar la válvula out-flow si es necesario.
CONTROLES DE PRESURIZACIÓN

El control de rango determina que tan rápido el

controlador envía señales hacia la válvula out-flow. En
algunos controladores la señal del rango es parcialmente
automática.
CONTROLES DE PRESURIZACIÓN

El ajuste barométrico compensa el controlador por los

errores normales en altimetría que son encontrados en la
mayoría de vuelos. Estos ajustes mejoran  la precisión
del controlador y, como ejemplo, protegen la cabina de
ser parcialmente presurizada en un aterrizaje.
CONTROLES DE PRESURIZACIÓN

Las señales que se originan en el controlador son muy

débiles, esto es por ser un delicado instrumento y no
poder  manejar altos voltajes eléctricos o fuerzas
neumáticas, estas señales débiles son amplificadas
eléctrica o neumáticamente para operar la válvula out-
flow. Varios instrumentos son usados junto con el
controlador de presurización.  
INSTRUMENTOS DE LA
PRESURIZACIÓN
INSTRUMENTOS DE LA PRESURIZACIÓN

Los instrumentos principales utilizados en el sistema de

presurización son mostrados en la siguiente figura. Hay
un indicador de rango de ascenso y una combinación de
altímetro e indicador de presión diferencial de cabina.
Combinación de indicador de presión diferencial y altímetro de
cabina.
Indicador de rango de ascenso
INSTRUMENTOS DE LA PRESURIZACIÓN

El medidor de presión diferencial en cabina, indica la

diferencia entre la presión interior y exterior, este
medidor debe ser monitoreado para asegurar que la
cabina no se está  aproximando al máximo permitido de
presión diferencial.
INSTRUMENTOS DE LA PRESURIZACIÓN

Un altímetro en cabina es también suministrado como un

chequeo sobre el rendimiento del sistema. En algunos
casos, estos dos instrumentos son combinados en uno
solo. Un tercer instrumento  indica el rango de ascenso o
descenso. Un instrumento de rango de ascenso y
descenso y un altímetro de cabina son mostrados en la
figura 14-11.
COMPONENTES
BÁSICOS
PACK AIRE ACONDICIONADO

Los dos Pack operan automática e independientemente y

son operados por un controlador. El sangrado de aire
caliente pre-condicionado entra a la ruta de acceso de
refrigeración a través de la válvula de control de flujo y
conducido al intercambiador de temperatura primario.
PACK AIRE ACONDICIONADO

Entonces, el sangrado de aire enfriado entra a la sección

del compresor de la máquina de ciclaje y es comprimido
a alta presión y temperatura. Este es enfriado de nuevo
en el intercambiador de calor y, entra a la sección de
turbina donde se expande. En el proceso de expansión
genera potencia para manejar el compresor y el
ventilador de enfriamiento de aire.
PACK AIRE ACONDICIONADO

La remoción de energía durante este proceso reduce la

temperatura del aire, resultando una muy baja
temperatura de aire en la turbina de descarga. La válvula
de control de temperatura puede modificar la
temperatura de salida del fan, adicionando aire no
refrigerado al flujo de salida de turbina.
PACK AIRE ACONDICIONADO

En caso de que se presente una falla en la máquina de

ciclado, una válvula bypass permite el sangrado de aire
para ser enfriado únicamente por el intercambiador de
calor asociado.
 VÁLVULA DE CONTROL DE FLUJO
DEL PACK
Esta válvula es operada neumáticamente y controlada
eléctricamente. Esta regula el flujo de aire en
concordancia con las señales recibidas del controlador
del Pack. En la ausencia de presión del aire, un resorte
mantiene la válvula cerrada. En la ausencia de
suministro eléctrico, la válvula es abierta a una posición
equivalente a la selección normal (NORM), siempre el
suministro de aire está disponible.
 VÁLVULA DE CONTROL DE FLUJO
DEL PACK
La válvula cierra automáticamente cuando se presenta:
Sobrecalentamiento del Pack, encendido del motor, la
activación de los botones pulsadores de amerizaje o
operación de fuego, cualquier puerta que al momento de
encendido del motor se encuentre abierta o insuficiente
presión. La válvula es controlada desde el panel de aire
(AIR).
AIRE DE IMPACTO

Una entrada de emergencia de aire de impacto ventila la

cabina de pilotos y pasajeros, si ambos Pack fallan. La
válvula de entrada de emergencia de aire de impacto es
controlada por el botón pulsador RAM AIR en el panel
AIR COND.
AIRE DE IMPACTO

La operación de los botones pulsadores abren la válvula

de aire de impacto, siempre que el botón de amerizaje no
sea seleccionado, las válvulas outflow cerca de un 50%,
siempre que estén bajo control automático y ∆P sea
menor a un psi.
AIRE DE IMPACTO

Esta válvula no abre automáticamente si está bajo

control manual incluso si ∆P es menor a un psi. Si la ∆P
es mayor a un psi, la válvula check, ubicada aguas-abajo
de la puerta de aire de impacto no se abrirá. El flujo de
aire no será suplido.
UNIDAD MEZCLADORA
Esta unidad mezcla aire fresco de los Packs con el aire
que está siendo recirculado en la cabina a través de los
ventiladores de recirculación. La unidad mezcladora es
también conectada a la entrada de emergencia del aire de
impacto y a las entradas en tierra de baja presión. En
caso de que ambos Pack estén inoperativos, las válvulas
de recirculación son parcialmente cerradas.
VÁLVULAS DE AIRE CALIENTE
Estas válvulas regulan la presión de aire caliente
derivado aguas-arriba de los Packs. Son neumáticamente
operadas y eléctricamente controladas desde los botones
pulsadores HOT AIR 1 y HOT AIR 2 en el panel AIR.
VÁLVULAS DE AIRE CALIENTE

En ausencia de suministro eléctrico, la válvula de aire

caliente se cierra. En ausencia de presión de aire, un
resorte mantiene la válvula cerrada. Si el ducto se
sobrecalienta, la válvula se cierra automáticamente.
VÁLVULAS DE AJUSTE DE AIRE

Estas válvulas son controladas eléctricamente por el

controlador de zona. Dos válvulas de ajuste de aire,
asociadas con cada zona, ajustan la temperatura
adicionando aire caliente desde los dos manifold de aire
caliente.
VÁLVULAS DE AJUSTE DE AIRE

Para el suministro de cabina, únicamente una válvula de

ajuste de aire es ajustada para regular el aire desde el
manifold 2 de aire caliente. El aire caliente del manifold
1 pasa a través de un Restrictor.
VÁLVULA DE AIRE CALIENTE
CRUZADO

Una válvula de aire caliente cruzado es ajustada entre los

dos manifold de aire caliente. La válvula está
normalmente cerrada. Esta abre automáticamente cuando
un suministro de aire caliente falla.
REFERENCIAS

 Principio de Presurización
AC 65-15A Cap. 14
 Fuentes de aire para la presurización

Volume 2: Airframe System - Aviation

Maintenance Technician Series
 Modos de presurización

Volume 2: Airframe System - Aviation

Maintenance Technician Series
REFERENCIAS

 Controles de presurización
AC 65-15A Cap. 14
 Instrumentos de presurización

Volume 2: Airframe System - Chapter 9 Aviation

Maintenance Technician Series
 Componentes básicos 

Flight Crew Operating Manual A-330

GUALTEROS NOVOA JUAN PABLO
MARTINEZ BOLIVAR GIOVANNY
MELO MUSUSÚ FABIAN ANDRES