RELATORIO FINAL - Frejat PDF

CEZAR AUGUSTO BELLEZI nUSP: 5948796
IGOR RODRIGUES DE ASSIS n USP: 5483332

SERGIO HASSUI n USP:4942137

RELATRIO FINAL SOBRE o estudo
de
NAVIOS BULK
CARRIERS(GRANELEIROS)

Grupo 13
NAVIO 9

PROF. DR. CLUDIO MUELLER SAMPAIO PRADO
PROF. DR. BERNARDO LUIS RODRIGUES DE ANDRADE
TUTOR: GUILHERME FEITOSA ROSETTI
SO PAULO
2010
I

Sumrio executivo

O projeto abordado neste trabalho o de um graneleiro Capesize, com 105000
toneladas de deadweight de carga e que far a rota frica do Sul-Itlia
transportando minrio de ferro. No relatrio final so apresentadas as principais
etapas do projeto de uma embarcao. Estas etapas so constitudas pela
definio preliminar das dimenses principais da embarcao, estimativa de
potncia, avaliao de pesos e centros, elaborao do arranjo geral do navio,
modelagem do casco por software, estimativa de resistncia ao avano,
integrao casco-hlice-motor, avaliao de estabilidade esttica,
compartimentagem e anlise estrutural da seo mestra. Aps a concluso de
todas estas etapas espera-se obter um projeto que atenda adequadamente a
todas as especificaes do armador de uma maneira economicamente vivel.

II

Sumary - Design of a 105000 dwt ore
bulk carrier

This report presents the main components of the project of a vessel, where a
bulk carrier, and includes the three reports submitted to the discipline Projetos
1. These steps will cover an analysis of different subsystems of the boat, trying
to reconcile a series of conflicting demands - for a bulk carrier especially with
regard to space allocation.
Topics from the first report are developed, highlighted the analysis of the route
and the requirements of the shipowner, a preliminary definition of the main
dimensions of the vessel, the power calculations, evaluation of intact transverse
stability and estimation of weights and centers.
First, defined the requirements of the shipowner, which will constitute the basic
objectives to be achieved in the design of the ship. Specifying these
requirements, the vessel will be designed to be a bulk (bulk carrier, carrying
solid bulk) Capesize cargo with a deadweight of 105 thousand tons. The load
carried by the vessel will be specifically iron ore, which will feature the design of
a vessel weight (due to the specific gravity of the cargo - cargo vessels of lower
specific gravity and port container vessels are characterized by volume) and the
route South Africa (exporter of iron ore) Italy (importer of the commodity). The
requirements of the owner are also found autonomy specifications, propulsion,
service speed, service life, among others.
The first step involves the study of the type of the vessel, the survey of
characteristics and typical parameters in literature and similar vessels (obtained
from records of vessels such as the Significant Ships and Lloyd's Register) to
guide the future estimates of vessel design. The next step is lift restrictions that
will involve the main dimensions of the vessel, among them we have the
constraints of the route - mainly characterized by the maximum draft supported
by the ports and channels and mouth maximum supported in the channels - the
corporate regulatory restrictions - such as restrictions on the free edge - and the
restrictions of the series used in drawing the lines of the hull - in our case the
Italian series.
III

After the list of restrictions and design requirements will be prepared the script
for the iterative process define the main dimensions (spiral design) and its
implementation, followed by defining the main dimensions of the vessel - based
on these regressions in the literature, the analysis similar vessels previously
raised and in comparison with typical values of bulk carriers - that will be
corrected in the other iterations of the process, including the definition of
parameters that satisfy the restrictions, requirements and rules.
The topics covered in the second report are the next steps of designing a craft
with the elaboration of the general layout of the ship, a reassessment of weights
and center, the modeling of the hull with Rhino, the analysis of resistance and
integration hull-propeller-engine.
The preparation of general arrangement of the vessel will be used for the
analysis of similar vessels and should follow the guidelines of the main rules
governing the activity of navigation, such as SOLAS, MARPOL and LL66. The
general arrangement of the vessel will assist in the estimation of the centers of
the main components of the vessel, which will assist in a reevaluation of
weights and centers, comparing the results obtained previously (through
regressions and literature) with those obtained by the general arrangement of
the vessel.
The model of the hull of the vessel using the Rhino, based on the principal
dimensions previously estimated on the Italian series. Curvature are analyzed
to verify the quality of the generated model and plansof lines are made (buoys,
the water line and high plans). The resistance is calculated directly from the
model with the aid of software RhinoMarine and compared with the value
obtained by systematic series (Italian series in this case). The next step is the
integration hull-propeller-engine, which uses the sotfware NavCad and assist in
the choice of propeller and engine suitable for the operation of the vessel.
Lastly are the themes addressed in the third report, involving the analysis of
static stability (stability damaged) and compartimentagem and structural
analysis of the midsection of the vessel. The analysis of static stability is
accomplished with the aid of software MaxSurf at Curves of long flooded, and
curves of static stability (righting moments and overturned), which must obey
the main rules previously cited.
IV

Finally, we performed structural analysis of the midsection of the vessel, based
on 1979 ABS standard for steel ships. Initially is raised the norm and defined
the minimum requirements of structural components of the structural
midsection, these parameters consist on the first iteration of a process to
change the size until it reached the value of modulus of rigidity of the section
close to that required by the norm, seeking to avoid an overestimation.
This series of topics covers the preliminary design of a vessel.

V

Lista de Figuras
Figura 1 Alocao de espaos em um graneleiro tpico
Figura 2 Arranjo do Eridge (1993) Significant Ships of 1993
Figura 3 Arranjo do Sage Sagittarius (2001) Signifcant Ships of 2001
Figura 4 - Espiral de projeto da fase de definio das dimenses principais
Figura 5 Arranjo de graneleiros tpicos (a)44000 toneladas de deadweight de
carga (Handymax) (b)75000 toneladas de deadweight de carga (Panamax) (c)
170000 toneladas de deadweight de carga (Capesize) Watson, Pratical Ship
Design
Figura 6 motor MAN B&W 6S50ME-B9 MAN Diesel & Turbo Group
Figura 7 Acomodaes da tripulao tpicas de um avio de carga
Figura 8 Corte transversal do graneleiro diviso de compartimentos
Figura 9 Corte transversal do graneleiro dimenses (metros)
Figura 10 Vista longitudinal do graneleiro diviso de compartimentos
Figura 11 Vista longitudinal do graneleiro dimenses (metros)
Figura 12 Diviso do navio
Figura 13 Plano de balizas srie italiana
Figura 14 Casco modelado
Figura 15 Anlise em zebra do casco modelado
Figura 16 Anlise de curvatura do casco modelado
Figura 17 Plano de balizas do casco modelado
VI

Figura 18 Cortes longitudinais do casco modelado
Figura 19 Planos de linha dgua do casco modelado
Figura 20 Coeficiente de reduo da fora propulsora do modelo
Figura 21 - Resultados para testes em guas abertas para hlice de 4 ps do
modelo Wageningen do tipo B 4-55
Figura 22 Motores utilizados em relao a SMCR e deadweight do navio
Figura 13 Motor 6S60ME-C8
Figura 24 Potncia do motor 6S60ME-C8
Figura 25 Motor 7S50ME-B9
Figura 26 Potncia do motor 7S50ME-B9
Figura 27 Ponto de operao do motor 6S60ME-C8
Figura 28 - Variao dos braos de endireitamento com a borda livre medida a
meio navio.
Figura 29 Curvas de permeabilidade de 60% e 95%
Figura 30 Curva de comprimento alagvel para compartimentagens 1 e 2
Figura 31 Medidas da seo mestra
Figura 32 Arranjo estrutural da seo mestra
Figura 33 arranjo geral do graneleiro

VII

Lista de Grficos
Grfico 1 Comprimento total em funo do deadweight ( navios semelhantes)
Grfico 2 Comprimento entre perpendiculares de vante e de r em relao ao
deadweight (navios semelhantes)
Grfico 3 Boca em funo do deadweight (navios semelhantes)
Grfico 4 Boca em relao ao deadweight (navios semelhantes) analisada
Grfico 5 L/B em funo do deadweight Watson, Pratical Ship Design
Grfico 6 L/B em funo do deadweight (navios semelhantes)
Grfico 7 L/D em funo do deadweight Watson, Pratical Ship Design
Grfico 8 L/D em funo do deadweight (navios semelhantes)
Grfico 9 B/D em funo do deadweight Watson, Pratical Ship Design
Grfico 10 B/D em funo do deadweight (navios semelhantes)
Grfico 11 Pontal em funo do deadweight (navios semelhantes)
Grfico 12 H/D em funo do deadweight (navios semelhantes)
Grfico 13 Calado de projeto em funo do deadweight (navios semelhantes)
Grfico 14 Coeficiente de almirantado em funo do deadweight
Grfico 15 Potncia em relao ao nmero de Froude
Grfico 16 Relao entre peso e potncia do motor
Grfico 17 - Resistncia ao Avano pela srie italiana
Grfico 18 - Potncia Efetiva
VIII

Grfico 19 Grfico do Froude pelo coeficiente de resistncia total do navio
Grfico 20 Grfico da velocidade pela resistncia total do navio

Grfico 21 Grfico da velocidade pela potncia efetiva do navio

Grfico 22 - Correo de t do modelo
Grfico 23 Coeficiente de esteira do modelo
Grfico 24 Correo de w do modelo
Grfico 25 - Correo de escala para o coeficiente de esteira
Grfico 26 Grfico
x J
Grfico 27 coeficiente de esteira (w = w1 + w2 + w3) e coeficiente de reduo
da fora propulsora (t = t1 + t2 + t3)
Grfico 28 - Grfico
x J
Grfico 29 Diagrama de Burril
Grfico 30 Potncia x Velocidade (NavCad)
Grfico 31 Coeficiente de avano x eficincia propulsor (NavCad)

IX

Lista de Tabelas
Tabela 1 Parmetros tpicos de um navio graneleiro
Tabela 2 Portos na rota frica do Sul-Itlia de minrio de ferro
Tabela 3 Restries principais do projeto pela rota
Tabela 4 Distncia e tempo de viagem nos trechos da rota velocidade de
trabalho de 14,6 ns
Tabela 5 Distncia e tempo de viagem entre o porto de origem e o porto final
velocidade de trabalho de 14,6 ns
Tabela 6 Requisitos do armador
Tabela 7 Restries da rota
Tabela 8 Restries da srie italiana
Tabela 9 Valores de K
Tabela 10 Valores de C
Tabela 11 Valores tpicos de L/B Watson&Gilfillan(1977)
Tabela 12 Valores tpicos de L/D
Tabela 13 Valores tpicos de B/D
Tabela 14 Restries de H/D regas de borda livre
Tabela 15 Valores do coeficiente de bloco
Tabela 16 Resultados da definio inicial das dimenses principais
Tabela 17 Dimenses principais do navio
X

Tabela 18 Dimenses principais, adimensionais, coeficientes de forma e
estabilidade inicial
Tabela 19 Navios semelhantes com nmero de Froude prximos
Tabela 20 Valores do coeficiente de almirantado e potncia
Tabela 21 Dimenses e caractersticas do motor
Tabela 22 Nmero mnimo de anteparas transversais ABS (American
Bureau of Shipping)
Tabela 23 Pesos e centros
Tabela 24 Comparao de centros
Tabela 25 Margens da marinha norte-americana
Tabela 26 Valores para o clculo de resistncia ao avano
Tabela 27 Dados de entrada Navcad
Tabela 28 Parmetros para integrao
Tabela 29 Coeficiente de reduo da fora propulsora e coeficiente de esteira
mdios
Tabela 30 Processo iterativo de definio do dimetro do hlice
Tabela 31 Valores dos coeficientes de esteira e de reduo da fora
propulsora (Alternativa)
Tabela 32 - Coeficiente de esteira e reduo da fora propulsora por Harvald e
pela Srie Italiana
Tabela 33 Comparao dos parmetos requeridos do motor
Tabela 34 Comparao entre motores MAN B&W
Tabela 35 Consumo especfico dos motores
Tabela 36 Dimenses do motor 6S60ME-C8
Tabela 37 Dimenses do motor 7S50ME-B9
XI

Tabela 38 Parmetros do hlice pelo NavCad
Tabela 39 Valores obtidos manualmente
Tabela 40 Clculo da linha neutra e do mdulo de rigidez da seo mestra
primeira estimativa
ltima iterao
Tabela 42 Dados do graneleiro projetado

XII

Lista de Equaes
Equao 1 Regresso clssica de Posdunine
Equao 2 Deslocamento preliminar
Equao 3 Regresso para o L
OA
em funo do deadweight (navios
semelhantes)
Equao 4 - Regresso para o L
PP
semelhantes)
Equao 5 Regresso da linha de tendncia do Grfico 3
Equao 6 Regresso da boca em funo do deadweight (navios
semelhantes)
Equao 7 Regresso do pontal em funo do deadweight (navios
semelhantes)
Equao 8 Regresso do calado de projeto em funo do deadweight (navios
semelhantes)
Equao 9 Coeficiente de bloco
Equao 10 Coeficiente de bloco Watson&Gilfillan
Equao 11 Coeficiente de bloco Alexander
Equao 12 - Nmero de Taylor
Equao 13 Coeficiente de bloco regresso japonesa
Equao 14 Deslocamento para navios de peso
Equao 15 Deadweight
Equao 16 Peso leve do navio
XIII

Equao 17 Coeficiente de seo mestra
Equao 18 Coeficiente de seo mestra (HSVA)
Equao 19 Coeficiente de seo mestra (Kerlen)
Equao 20 Coeficiente prismtico longitudinal
Equao 21 Coeficiente de linha dgua
Equao 22 Coeficiente de linha dgua (regresso)
Equao 23 coeficiente de inrcia transversal (SDC)
Equao 24 coeficiente de inrcia transversal (Eames)
Equao 25 BM transversal
Equao 26 Posio vertical do centro de gravidade (regresso rudimentar)
Equao 27 KB (Frmula de Morrish)
Equao 28 Estabilidade inicial transversal
Equao 29 - Coeficiente de Almirantado
Equao 30 Coeficiente de Almirantado(Harvald)
Equao 31 Peso total do Projeto
Equao 32 Peso estrutural de ao
Equao 33 Peso de outfitting
Equao 34 Peso estrutural total
Equao 35 regresso para peso do motor
Equao 36 Peso de outras mquinas
XIV

Equao 37 Peso total de maquinas
Equao 38 Peso de combustvel e leos
Equao 39 Deadweight de carga
Equao 40 Peso total do navio
Equao 41 Clculo do LCB por Froude
Equao 42 Clculo do LCB pelo Cp
Equao 43 Clculo do VCG casco
Equao 44 Clculo do LCG
Equao 45 Clculo do VCG maquinrio
Equao 46 Clculo do duplo fundo
Equao 47 Clculo do VCG outfit
Equao 48 ndice de subdiviso R
Equao 49 ndice de subdiviso A
Equao 50 Calculo do C
w

Equao 51 Clculo do nmero de Froude

Equao 52 Clculo da rea S
0

Equao 53 Clculo de resistncia friccional Hughes
Equao 54 Nmero de Reynolds do modelo
Equao 55 Clculo do coeficiente de resistncia total do modelo
Equao 56 Clculo do coeficiente de resistncia residual
XV

Equao 58 Clculo do coeficiente de resistncia total do navio
Equao 59 Clculo do nmero de Reynolds do navio

Equao 60 Clculo do coeficiente C
A
Equao 61 Clculo da Resistncia total do navio
Equao 62 Clculo da potncia efetiva do navio
Equao 63 Esteira total
Equao 64 Relao coeficiente de reduo do propulsor com esteira
potencial
Equao 65 Coeficiente
(Burril)
Equao 66 Nmero de cavitao local a 0,7 do raio do hlice
Equao 67 Momento fletor total na seo mestra
Equao 68 Parcela do momento fletor de guas tranqilas
Equao 69 Coeficiente para momento fletor em guas tranqilas
Equao 70 Parcela do momento fletor de ondas
Equao 71 Coeficiente da parcela de onda do momento fletor
Equao 72 Altura efetiva da onda padro
Equao 73 Mdulo de rigidez requerido
Equao 74 Tenso de flexo longitudinal nominal permissvel
XVI

Equao 76 Coeficiente do mdulo de rigidez
Equao 77 Espessura mnima do chapeamento do costado
Equao 79 Espessura mnima da chapa trincaniz a meio navio
Equao 80 Espessura mnima do chapeamento do fundo
Equao 81 Espessura mnima do chapeamento do teto do duplo fundo na
casa de mquinas
Equao 82 Espaamento entre as cavernas a meio navio
Equao 83 Espessura mnima do chapeamento dos conveses resistentes
Equao 84 - Espessura mnima do chapeamento dos conveses resistentes
Equao 85 Espessura mnima para convs acima de tanques
Equao 86 Altura mnima do duplo fundo
Equao 87 Espessura mnima das quilhas verticais
Equao 88 Mdulo de rigidez mnimo das sicordas
Equao 89 Mdulo de rigidez do perfil em formato de T
Equao 90 Mdulo de rigidez mnimo das sicordas limites das escotilhas
Equao 91 Constante K
Equao 92 Mdulo de rigidez mnimo dos perfis longitudinais leves do fundo
XVII

Lista de Smbolos
L
OA
comprimento total do navio (m)
L
PP
comprimento entre as perpendiculares de vante e de r (m)
L
WL
comprimento de linha dgua (m)
B boca (m)
H calado (m)
D pontal (m)
g acelerao da gravidade (m/s
2
)
V
S
- velocidade de servio do navio (ns)
Fn nmero de Froude
C
B
coeficiente de bloco
C
M
coeficiente de seo mestra
C
WL
coeficiente de linha dgua
C
x
coeficiente de seo mxima
C
P
coeficiente longitudinal prismtico
C
VP
coeficiente vertical prismtico
V - deslocamento volumtrico (m)
- deslocamento em massa (ton)
- densidade da gua (kg/m)
C
V
- coeficiente volumtrico
GM
L
- alturas metacntricas longitudinal (m)
GM
T
- alturas metacntricas transversal (m)
LCB - centro longitudinal de carena (m)
KB - centro transversal de carena (m)
XVIII

BM
T
- raio metacntrico transversal (m)
BM
L
- raio metacntrico longitudinal (m)
KG - distncia entre a quilha e o centro de gravidade (m)
C
i
- coeficiente de inrcia transversal na linha dgua
I
T
momento de inrcia transversal (m
4
)
C
ii
- coeficiente de inrcia longitudinal na linha dgua
I
L
momento de inrcia longitudinal (m
4
)

XIX

Sumrio

1. Introduo ................................................................................................... 1
2. Objetivo ....................................................................................................... 4
3. Detalhamento dos requisitos do armador.................................................... 5
4. Navios Graneleiros - Descrio ................................................................... 6
Descrio detalhada ....................................................................................... 9
Eridge (1993) .............................................................................................. 9
Sage Sagittarius (2001) ............................................................................. 12
5. Definio da Rota ...................................................................................... 15
Requisitos do armador (rota) ........................................................................ 15
Produo de minrio de ferro ....................................................................... 15
Portos da frica do Sul.............................................................................. 16
Porto da Cidade do Cabo (Cape Town) .................................................... 16
Porto de Durban ........................................................................................ 16
Porto de Porto Elizabeth (Port Elizabeth) .................................................. 17
Porto de Richards Bay.............................................................................. 18
O canal de Suez ........................................................................................... 19
Portos na Grcia ........................................................................................... 20
Porto de Salonica (Thessaloniki) ............................................................... 20
Porto do Pireu (Piraeus) ............................................................................ 21
Portos na Itlia .............................................................................................. 21
Porto de Gnova (Genoa) ......................................................................... 22
Porto de Veneza (Venezia) ....................................................................... 22
Porto de Napoli (Naples) ........................................................................... 23
Porto de Livorno ........................................................................................ 23
Definio da rota, restries, distncias e tempo de viagem ........................ 25
6. Definio das dimenses principais, coeficientes de forma, estabilidade
inicial ................................................................................................................ 27
Espiral de projeto .......................................................................................... 27
Restries ..................................................................................................... 30
Definio das dimenses principais .............................................................. 32
Anlise de navios semelhantes ................................................................. 32
Comprimento ............................................................................................. 33
Boca .......................................................................................................... 37
Adimensional L/B ...................................................................................... 40
Adimensional L/D ...................................................................................... 42
Adimensional B/D ...................................................................................... 44
Pontal ........................................................................................................ 46
Adimensional H/D ..................................................................................... 48
Calado de projeto ...................................................................................... 49
Coeficiente de bloco .................................................................................. 50
Deslocamento ........................................................................................... 53
Estimativa inicial ........................................................................................... 55
Prximas iteraes ....................................................................................... 56
Coeficientes de forma e estabilidade inicial .................................................. 57
Coeficiente de seo mestra ..................................................................... 57
Coeficiente prismtico (longitudinal) ......................................................... 58
XX

Coeficiente de linha dgua ....................................................................... 58
Coeficiente de inrcia transversal ............................................................. 60
Posio vertical do centro de gravidade.................................................... 61
Estabilidade inicial transversal intacta .......................................................... 62
7. Potncia .................................................................................................... 64
8. Estimativa de pesos e centros .................................................................. 68
Pesos ............................................................................................................ 68
Estimativa do Peso Total do Projeto ......................................................... 69
Peso da estrutura do navio ....................................................................... 69
Peso das mquinas ................................................................................... 71
Peso do combustvel ................................................................................. 72
Peso da carga ........................................................................................... 73
Peso do lastro ........................................................................................... 74
Peso Total ................................................................................................. 74
Centros ......................................................................................................... 76
Centros de Gravidade ............................................................................... 76
Centros de gravidade do casco ................................................................. 77
Centro de gravidade do maquinrio .......................................................... 77
Centro de gravidade de Outfit ................................................................... 78
Arranjo do navio ............................................................................................ 80
Arranjo de um navio graneleiro ................................................................. 80
Casa de mquinas .................................................................................... 81
Compartimentos de carga ......................................................................... 83
Escotilhas .................................................................................................. 85
Tanques de combustvel ........................................................................... 85
Tanques de gua potvel .......................................................................... 86
Tanques de lastro ..................................................................................... 87
Superestrutura .......................................................................................... 88
Anteparas transversais e compartimentos estanques ............................... 89
Regulamentaes ......................................................................................... 89
SOLAS Safe of Life at Sea [13] .............................................................. 89
Convention of Load Lines of 1966 [32] ...................................................... 92
MARPOL - International Convention for the Prevention of Pollution From
Ships, 1973/1978 [33] ............................................................................... 92
Definio do arranjo geral ............................................................................. 93
Pesos e centros ............................................................................................ 98
Deslocamento e centro de gravidade vertical ........................................... 99
Estabilidade inicial intacta ....................................................................... 101
9. Modelagem do casco .............................................................................. 102
Anlise do Casco ........................................................................................ 104
Zebra ....................................................................................................... 105
Curvatura ................................................................................................ 105
Plano de linhas ........................................................................................... 106
Stations ................................................................................................... 106
Buttocks .................................................................................................. 106
Waterlines ............................................................................................... 106
10. Srie Italiana......................................................................................... 107
Mtodo de correspondncia ....................................................................... 107
Seleo das formas de proa e de popa ...................................................... 108
Design de um casco da Srie ..................................................................... 109
XXI

11. Resistncia ao avano ......................................................................... 109
12. Anlise de Resistncia ao Avano pelo software NAVCAD ................. 116
Resistncia ao Avano ............................................................................... 116
Metodologia usada pelo software ............................................................... 117
A previso da resistncia a casco nu ...................................................... 117
Correlao modelo-navio ........................................................................ 117
A rugosidade da superfcie do casco ...................................................... 117
Fator de forma ......................................................................................... 118
Parmetros de Entrada ........................................................................... 118
13. Anlise Grfica do NAVCAD ................................................................ 120
Comparao entre os Resultados .............................................................. 122
Concluso ................................................................................................... 123
14. Integrao casco-hlice-motor ............................................................. 124
Coeficientes de esteira e reduo da fora propulsora ............................... 124
Testes de propulso ................................................................................... 126
Escolha do hlice ........................................................................................ 130
Clculo dos parmetros do hlice ............................................................... 132
Coeficiente de esteira e de reduo da fora propulsora ........................... 135
15. Integrao Casco-Hlice ...................................................................... 137
Cavitao .................................................................................................... 139
Escolha do Motor ........................................................................................ 142
6S60ME-C8 ............................................................................................. 145
7S50ME-B9 ............................................................................................. 147
Clculo da rotao para Potncia Normal .................................................. 149
Anlise Integrao Casco-Hlice-Motor pelo Navcad ................................. 150
Resultados e Grficos ............................................................................. 151
Concluses ................................................................................................. 151
16. Estabilidade avariada ........................................................................... 153
Introduo ................................................................................................... 153
Descrio .................................................................................................... 153
Estudo no padro da avaria ........................................................................ 154
Efeitos da Avaria ......................................................................................... 155
Perda do Navio ........................................................................................... 156
Conceitos Importantes ................................................................................ 157
Regulamentao ......................................................................................... 158
Carregamentos do Navio ............................................................................ 160
17. Projeto estrutural da seo mestra ....................................................... 162
Momento fletor ............................................................................................ 162
Mdulo de resistncia requerido ................................................................. 164
Restries dos componentes estruturais .................................................... 165
Espessuras do chapeamento ..................................................................... 165
Costado ................................................................................................... 165
Trincaniz .................................................................................................. 166
Fiada do cintado ...................................................................................... 167
Fundo do duplo fundo ............................................................................. 167
Teto do duplo fundo ................................................................................ 167
Conveses ................................................................................................ 168
Perfis longitudinais pesados ....................................................................... 169
Quilhas verticais ...................................................................................... 169
Perfis longitudinais leves ............................................................................ 172
XXII

Perfis do fundo ........................................................................................ 172
Perfis do teto do duplo fundo e dos conveses resistentes ...................... 173
Arranjo estrutural preliminar da embarcao .............................................. 173
18. Concluso ............................................................................................ 178
19. Bibliografia ............................................................................................ 181
20. Anexo 1 Tabela de Navios Semelhantes ........................................... 183
21. Anexo 2 Eridge(1993) ampliado ..................................................... 187
22. Anexo 3 Sage Saggitarius (2001) ampliado ................................... 188
23. Anexo 4 Modelagem Caractersticas do casco ............................... 189
24. Anexo 6 - Descrio detalhada da sria Italiana .................................. 195
25. .................................................................................................................. 195
Introduo ................................................................................................... 195
Investigao Preliminar............................................................................... 196
Fator de forma ............................................................................................ 196
Separabilidade dos efeitos.......................................................................... 197
Definies dos parmetros significativos .................................................... 199
Parmetros significativos da regio da popa ........................................... 199
Parmetros significativos da regio de proa ........................................... 200
Seleo das formas de proa e de popa ...................................................... 201
Derivados do casco me ......................................................................... 201
Dimenses e caractersticas dos modelos .............................................. 202
Design de um casco da Srie ................................................................. 204
Ensaios experimentais e anlise de resultados .......................................... 205
Descrio dos testes ............................................................................... 205
Anlise dos resultados experimentais ..................................................... 205
Testes de Resistncia ............................................................................. 205
Fator de Forma ....................................................................................... 205
Coeficiente de Resistncia de Onda ....................................................... 207
Representao Grfica dos Resultados ..................................................... 209
Definio dos parmetros bsicos da forma do casco ............................ 209
Avaliao de desempenho casco pelo mtodo do fator de forma ........... 215
Avaliao da resistncia.......................................................................... 215
Avaliao do desempenho do casco pelo mtodo ITTC ......................... 219
Avaliao da resistncia.......................................................................... 219
Referncias Srie italiana ........................................................................ 220

1

1. Introduo
Neste relatrio so apresentados os principais componentes do projeto de uma
embarcao, no caso um graneleiro, e contempla os trs relatrios
apresentado disciplina Projeto 1. . Estas etapas contemplaro uma anlise de
diferentes subsistemas da embarcao, tentando conciliar uma srie de
exigncias conflitantes - no caso de um graneleiro principalmente no referente
alocao de espao.
So desenvolvidos os tpicos relativos ao primeiro relatrio, destacado a
anlise da rota e dos requisitos do armador, a definio preliminar das
dimenses principais da embarcao, os clculos de potncia, avaliao da
estabilidade transversal intacta e estimativa de pesos e centros.
Primeiramente so definidos os requisitos do armador, que constituiro os
objetivos bsicos a serem alcanados no projeto do navio. Especificando estes
requisitos, a embarcao a ser projetada ser um graneleiro (bulk carrier-
carrega granis slidos) Capesize com um deadweight de carga de 105 mil
toneladas. A carga especificamente transportada pela embarcao ser
minrio de ferro, o que caracterizar o projeto de uma embarcao de peso
(devido gravidade especfica da carga - navios com cargas de menor
gravidade especfica e porta-contineres so caracterizados como
embarcaes de volume) e a rota ser da frica do Sul (exportador de minrio
de ferro) a Itlia (importador da commodity). Nos requisitos do armador tambm
so encontradas especificaes de autonomia, propulso, velocidade de
servio, vida til, entre outras.
A primeira etapa envolve o estudo do tipo de embarcao, o levantamento de
caractersticas e parmetros tpicos na literatura e em navios semelhantes
(obtidos em registros de embarcaes tais como o Significant Ships ou o
Lloyd's Register) para nortearem as futuras estimativas da embarcao em
projeto. O prximo passo est no levantamento das restries que envolvero
as dimenses principais da embarcao, entre elas temos a restries da rota,
- caracterizada principalmente pelo calado mximo suportado pelos portos e
canais e pela boca mxima suportada nos canais - as restries das
2

sociedades regulamentadoras - como as restries de borda livre - e as
restries da srie utilizada no desenho das linhas do casco - no nosso caso a
srie italiana.
Em seguida a enumerao das restries e requisitos de projeto ser
elaborado o roteiro do processo iterativo de definio das dimenses principais
(espiral de projeto) e sua execuo, seguida pela definio das dimenses
principais da embarcao - estas baseadas em regresses encontradas na
literatura, na anlise dos navios semelhantes anteriormente levantados e na
comparao com valores tpicos de graneleiros - que sero corrigidas nas
demais iteraes do processo, at a definio de parmetros que obedeam as
restries, requisitos e regras.
Nos temas abordados no segundo relatrio esto os passos subseqentes do
projeto de uma embarcao, com a elaborao do arranjo geral do navio, uma
reavaliao de pesos e centro, a modelagem do casco com software Rhino, a
anlise de resistncia ao avano e a integrao casco-hlice-motor.
A elaborao do arranjo geral da embarcao se utilizar da anlise de navios
semelhantes e dever seguir as diretrizes das principais normas que regulam a
atividade de navegao, como a SOLAS, a MARPOL e a LL66. O arranjo geral
da embarcao auxiliar na estimativa dos centros dos principais componentes
da embarcao, que auxiliar em uma reavaliao de pesos e centros,
comparando os resultados anteriormente obtidos (atravs de regresses e da
literatura) com aqueles obtidos pelo arranjo geral da embarcao.
Segue a modelagem do casco da embarcao utilizando o software Rhino,
baseada nas dimenses principais estimadas anteriormente e na srie italiana.
So feitas anlises de curvatura para verificar a qualidade do modelo gerado e
deste so feitos os planos de linhas (plano de balizas, de linha dgua e de
alto). A resistncia ao avano calculada diretamente do modelo com auxlio
do software RhinoMarine e comparada com o valor obtido pela srie
sistemtica (srie italiana neste caso). O prximo passo consiste na integrao
casco-hlice-motor, que utilizar a sotfware NavCad e auxiliar na escolha do
propulsor e do motor adequados para a operao da embarcao.
3

Por ltimo esto os temas abordados no terceiro relatrio, que envolvem a
anlise de estabilidade esttica (estabilidade avariada) e compartimentagem e
a anlise estrutural da seo mestra da embarcao. A anlise de estabilidade
esttica feita com o auxlio do software MaxSurf, na elaborao das curvas
de comprimento alagvel, e curvas de estabilidade esttica (momentos de
endireitamento e emborcamento), que devem obedecer as principais normas
anteriormente citadas.
Por fim realizada a anlise estrutural da seo mestra da embarcao,
baseada na norma ABS 1979 para navios de ao. Inicialmente levantada a
norma e definidos os requisitos mnimos estruturais do componentes
estruturais da seo mestra, estes parmetros consistem na primeira iterao
de um processo de mudana das dimenses at que seja atingido um valor do
mdulo de rigidez da seo prximo a aquele requerido pela norma,se
buscando tambpem evitar um superdimensionamento.
Esta srie de tpicos abragem o projeto preliminar de uma embarcao.

4

2. Objetivo

O objetivo deste relatrio desenvolver as o projeto de um navio graneleiro,
com deadweight de carga de 105 mil toneladas, que carregue minrio de ferro
da frica do Sul a Itlia. O trabalho tem motivao de fixar os conceitos
apresentados em sala de aula inerentes ao processo de projeto de
embarcaes, levar o aluno a executar na prtica o projeto de um navio o
estabelecimento de um arranjo otimizado de uma srie de subsistemas
conflitantes - aquisio de viso sistmica. O estudante tambm se itera do
processo de confeco de um relatrio tcnico, se familiarizando com suas
regras.
O trabalho engloba a utilizao de uma srie de diferentes ferramentas de
consulta e anlise e auxilia o estudante na autonomia e procura de fontes.
Podem ser citadas a consulta a navios semelhantes, familiarizao com as
principais normas que regem a navegao, utilizao de diferentes literaturas
na elaborao do projeto e auxlio de softwares comuns na indstria naval,
como o Rhinoceros, RhinoMarine, MaxSurf e NavCad.
Os diferentes conceitos a serem abordados e fixados no relatrio, como um
todo, so: a definio da rota, definio preliminar das dimenses principais da
embarcao, avaliao de pesos e centros, elaborao do arranjo geral da
embarcao, modelagem do casco, anlise de resistncia ao avano,
integrao casco-hlice-motor, anlise de estabilidade esttica,
compartimentagem e anlise estrutural da seo mestra. So basicamente
abordados os principais conceitos presentes no projeto de uma embarcao.

5

3. Detalhamento dos requisitos
do armador

O armador estabeleceu alguns requisitos/restries importantes para o projeto
do navio graneleiro. Tais requisitos so:
Produto: Bulker (Minrio de ferro)
Velocidade de Servio: 14,6 ns (84% MCR)
Deadweight de carga (projeto): 105.500 tons
Rota: frica do Sul Itlia
Autonomia: 21.500 milhas nuticas
Passagem canal de Suez;
Motor Man B&W;
Casco duplo, duto equalizador de esteira e Bow Thruster;
Vida til: 25 anos;
A partir de todas as informaes, devemos escolher quais parmetros so
importantes para a definio do primeiro projeto cujo objetivo inicial ser
determinar as dimenses principais do casco, coeficientes de forma,
estabilidade inicial, anlise de regresses (baseado no conjunto de navios
semelhantes) e uma estimativa de pesos e centros.

6

4. Navios Graneleiros -
Descrio
Um navio graneleiro, bulker ou bulk carrier definido com uma embarcao
com um nico convs, equipada com tanques tanto na parte superior como na
parte interior do casco (pores ou compartimentos de carga), separados por
uma srie de anteparas transversais que tambm possuem funo estrutural.
So conhecidos primariamente por serem projetados para o transporte de
cargas de granis slidos.
Os navios graneleiros podem ser classificados em funo do deadweight,
sendo divido em quatro tipos: os navios Capesize, com deadweight maior que
80.000 toneladas; os Panamax, com deadweight entre 50.000 e 80.000 tons;
os Handymax, entre 35.000 e 50.000 tons; e os Handysize entre 10.000 e
35.000 tons. Os navios Handymax e Handysize geralmente so denominados
apenas de Handysize.
Eles so tambm classificados pelo tipo de carga transportada, sendo divido
entre os setores de consumo que esto relacionados:
Minrio de ferro, carvo para a metalurgia, ao, sucata, ferro gusa se incluem
no setor relacionado ao ao. Trigo, gros, soja e fertilizantes pertencem ao
setor relacionado agricultura. Carvo para vapor utilizado no setor
energtico.
Com relao aos equipamentos de carga/descarga, existem algumas
variaes: os gearless bulkers, que so navios sem guindaste e dependem dos
equipamentos dos portos para carregar e descarregar a carga; os geared
bulkers possuem guindaste, dando maior flexibilidade com relao rota, j
que no necessrio que o porto tenha este equipamento e, em geral, so
navios Handysize ou Handymax; os selfdischargers que possui uma
escavadeira capaz de se mover lateralmente; os navios combinados, que
transportam granis lquidos e secos; os Lakers, graneleiros da regio dos
grandes lagos.
7

O projetista deve levar em conta uma srie de requisitos conflitantes ao definir
o arranjo geral de um graneleiro, equilibrando as diversas funes do mesmo
em um espao limitado. Os espaos para alocao dos pores de carga e da
casa de mquinas so os requisitos bsicos a serem dimensionados. Os
pores de carga so compartimentos de comprimento regular dispostos ao
longo do navio com escotilhas para carga/descarga. O espao para tripulao
semelhante aos demais tipos de embarcaes e o volume dos tanques de
combustvel, dos tanques de lastro e dos tanques de gua potvel devem
tambm ser dimensionados e so considerados para satisfazer alguns
parmetros de projeto como o calado mnimo.
A diviso dos compartimentos estanques e estabilidade so outros parmetros
fundamentais. O nmero mnimo de anteparas regulamentado. O acesso a
diferentes partes do navio por parte da tripulao tambm deve ser levado em
conta. A Figura 1 apresenta o arranjo tpico dos espaos em um graneleiro,
com os compartimentos de carga, sala de mquina, superestrutura e tanques
de lastro.

Figura 1 Alocao de espaos em um graneleiro tpico
Como os demais tipos de embarcaes, os graneleiros tambm devem ser
registrados por alguma sociedade classificadora e possuir uma bandeira. Os
graneleiros so obrigados a se adequarem as resolues do IMO (International
Maritime Organization), do International Convention on Load Lines, 1966,
8

SOLAS, MARPOL 73/78 entre outras. Em particular, para os graneleiros, temos
tambm a resoluo MSC 23(59) do IMO, International Code of Safe Practice
for Ship's Carrying Timber Deck Cargoes 1991, International Code for the Safe
Carriage of Grain in Bulk e a resoluo A715 do IMO. O navio tambm deve
participar de um programa estendido de inspees (ESP - Enhanced Survey
Program) prprio para graneleiros, devido dificuldade em inspecionar as
medidas obrigatrias dos mesmos.
Os navios graneleiros, como dito anteriormente, variam significativamente no
tamanho, com os mais variados valores de deadweight, deslocamento,
comprimento, boca, calado de projeto, pontal entre outra dimenses; mas
possuem uma srie de caracterstica similares, notadamente ligadas aos
adimensionais e aos coeficientes de forma. Graneleiros operam em
velocidades reduzidas, visando a economia de combustvel, que os leva a
possuir um baixo Nmero de Froude. Diretamente ligado ao baixo nmero de
Froude e aumentar a capacidade de carga, os coeficientes de forma tambm
so altos, prximos ao valor unitrio, com formas pouco esbeltas. Abaixo est a
Tabela 1, com os valores tpicos de um graneleiro para os parmetros
adimensionais e coeficientes de forma.
Tabela 1 Parmetros tpicos de um navio graneleiro

Economicamente, os graneleiros so utilizados no segmento de tramp ou no
segmento industrial de transporte. O segmento industrial constitui as
embarcaes controladas por empresas e que navegam para os fins de seus
donos; enquanto as embarcaes do segmento tramp se baseiam na busca por
Parmetro Valor tpico
F
N
0,15
C
B
0,81 0,87
L/B 5,5 6,5
L/D 11,5
B/D 1,9
H/D 0,7
C
SM
0,99
C
P
0,85
C
PV
0,95
C
WL
0,87
9

cargas, sem linha pr-programadas ou definidas. Este ltimo segmento tem por
objetivo reduzir custos, por estar geralmente ligado a produtos de baixo valor
agregado (commodities) e acrescentar o mnimo de valor ao produto em
comparao com os modais concorrentes.
No segmento tramp, os contratos so firmados entre armadores e afretadores,
atravs de atravessadores (ou intermedirios) onde aquele ligado ao
afretador demonstra no mercado a demanda de seu cliente e sai a busca de
embarcaes, estas so oferecidas pelos intermedirios do armadores. Pela
prpria natureza do segmento, este possui menor planejamento estratgico, o
que acarreta maiores riscos e menor confiabilidade nos prazos oferecidos
compensador por um menor frete e maiores variaes de frete, que variam
de acordo com um mercado competitivo (diferentemente do segmento liner, de
carga geral contineres com menor variao de frete).
Descrio detalhada
Para apresentar com maior detalhamento, foram escolhidos os seguintes
semelhantes: Eridge (1993) e Sage Sagittarius (2001). Ambos so navios
graneleiros, do tipo Capesize, com valores de deadweight de carga prximos
do deadweight de projeto do navio.

Eridge (1993)

O navio Eridge possui o casco de ao, utilizando aproximadamente 66% de ao
de alta resistncia. Possui casco simples, com um arranjo de 9 pores,
interligados por tanques laterais e pelo duplo fundo, utilizados para gua de
lastro. O arranjo do navio apresentado na Figura 2. Os pores 1, 3, 5, 7 e 9
so reforados para o carregamento de minrio. J os 2, 4 e 8 podem ser 50%
carregados e o 6 pode ser carregado com gua de lastro no porto.Possui um
sistema de controle de esforos no casco, com sensores nos pores 1 e 9, e a
meia nau, permitindo controle 24 horas.
10

Figura 2 Arranjo do Eridge (1993) Significant Ships of 1993
O motor principal um KHIC-MAN B&W 5S70MC, de baixa rotao, com
potencia de 16.200 bhp a 82 rpm, fornecendo a velocidade de servio de 14
ns.

Ficha Tcnica:

Construtor

Daewoo Shipbuilding & Heavy Machinery Ltd, Korea
Nome da Embarcao

Eridge
Armador

P&O Bulk Shipping Ltd, Hong Kong
Projetista

Shipbuilder
Bandeira

Hong Kong

Comprimento Total (L
OA)

266 m
Comprimento entre Perpendiculares (L
BP
)

256 m
Boca (B)

40,50 m
Pontal (D)

21,20 m
Deadweight (DWT) design

114.012 ton

scantling

122.773 ton
Calado (H)

14,52 m

15,42 m
Velocidade de Servio

14,11 ns (85% MCR, calado de projeto)
11

Capacidade de
Carga Gros

136.042 m
Combustvel

leo Pesado

3360 m

leo Diesel

205 m
gua de Lastro

55.141 m
Motor Principal

Quantidade

1

Modelo

MAN B&W

Fabricante

Korea Heavy Industries & Construction

Potncia

16200 bhp a 82 rpm
Propulsor

Quantidade

1

Material

nickel-aluminium-bronze

Fabricante

Nakashima

Passo

Fixo

Dimetro

8160 mm


82 rpm
Alternadores a diesel

Fabricante Motor - Modelo

Hyundai Electrical Engineering Co

Quantidade

3

Fabricante Alternador -
Modelo

Yanmar

Potncia

3x 640 kW
Caldeiras

Quantidade

2

Tipo

Tubo de gua vertical

Fabricante

Osaka

Potncia

2x 1,5 t/h
Equipamentos de ancoragem

Quantidade

8

Fabricante

Norwinch

Tipo

Eltrico-hidrulico
Tampas de escotilha

Fabricante

Kayaba

Tipo

rolamento lateral / guincho hidrulico
Complemento

Oficiais

18

Tripulao

10

Equipe de reparos

4

Cadetes

4

Quartos individuais

sim
Sistema de deteco de fogo

Fabricante

Namyang

Tipo

Namyang-Thorn T-880
Sistema de extino de fogo

Fabricante

Unitor
12

Sala de mquinas

CO2

Cabines

Extintores portteis
Sistema de eliminao de resduos

Resduos manipulados

leo usado

Incinerador - Fabricante /
Modelo

Hyundai Industrial Machinery Co Ltd / OSV-50 SPA

Sage Sagittarius (2001)

O navio Sage Sagittarius possui sistema de auto-descarga, desenhado
para o transporte de carvo, capaz de manipular 200 t/hora. Possui casco
duplo, com tanques laterais para gua de lastro, sendo dividido em seis pores
em formato de caixa por anteparas transversais duplas. O poro 3 pode ser
utilizado como tanque de lastro. As laterais dos pores so verticais com um
pequeno declive no fundo, o que permite que aproximadamente 98% da carga
pode ser retirada mecanicamente. O arrranjo do navio est apresentado na
Figura 3.

Figura 3 Arranjo do Sage Sagittarius (2001) Significant ships of 2001
13

O motor principal um Mitsubishi 8UEC60LS II, que desenvolve 15.300
kW a 104 rpm, conduzindo o propulsor de passo fixo a uma velocidade de
servio de 15 ns.

Ficha Tcnica:
Construtor

Imabari Shipbuilding Co Ltd,
Marugame Shipyard, Japan
Nome da Embarcao

Sage Sagittarius
Armador

Hesperus Maritima AS, Panama/NYK, Japan
Projetista

Imabari Shipbuilding Co Ltd, Japan
Bandeira

Panama

Comprimento Total (L
OA)

234,93 m
Comprimento entre Perpendiculares (L
BP
)

226 m
Boca (B)

43 m
Pontal (D)

25,4 m
Deadweight (DWT)

105.708 ton
Calado (T)

15,27 m
Largura duplo casco lado

5 m

fundo

2,3 m

15 ns
Consumo combustivel

56,3 t/dia
Capacidade de Carga Gros

126.188 m
Combustvel

leo Pesado

4364 m

leo Diesel

342 m
Lastro de gua

67.004 m
Motor Principal

Quantidade

1

Modelo

Mitsubishi - 8UEC60LS II

Fabricante

Mitsubishi Heavy Industries

Potncia

15300 kW a 104 rpm
Propulsor

Quantidade

1

Material

nickel-aluminium-bronze

Fabricante

Nakashima

Passo

Fixo

Dimetro

7350 mm


104 rpm
Alternadores a diesel

Fabricante Motor - Modelo

Daihatsu - 5DK-26

Quantidade

4

Fabricante Alternador -
Modelo

Nishishiba - NTAKL-VCP

Potncia

4x 1700 kVA a 720 rpm
14

Caldeiras

Quantidade

1

Tipo

leo composto / exaustor de gs

Fabricante

Osaka

Potncia

1800 kg/h (oil), 1600 kg/h (gas)
Equipamentos de ancoragem

Quantidade

8

Fabricante

Fukushima

Tipo

eltrico-hidrulico
Tampas de escotilha

Fabricante

Tsuji

Tipo

Piggy-back' pontoons
Complemento

Oficiais

9

Tripulao

14

Cabines

individuais
Sistema de deteco de fogo

Fabricante

Autronica

Tipo

BS-100/4
Sistema de extino de fogo

Fabricante

Nippon Dry Chemical

Pores/acomodaes

bomba de incndio

Sala de mquinas

CO2
Sistema de eliminao de resduos

Incinerador - Fabricante /
Modelo

Sunflame / OSG-600SDA

Estao de tratamento
esgoto - Fabricante / Modelo

Taiko Kikai / SBT-40

15

5. Definio da Rota
Requisitos do armador (rota)
Rota: frica do Sul Itlia
Autonomia: 21500 milhas nuticas
Velocidade de servio: 14,6 ns (84%MCR)
Produto: Minrio de ferro
Produo de minrio de ferro
frica do Sul, oitavo maior produtor de minrio de ferro do planeta, com uma
produo anual de cerca de 31 milhes de toneladas anuais China e Brasil
so os maiores exportadores mundiais. A frica do Sul tambm possui a oitava
maior empresa exportadora do minrio, a ISCOR. Com exportaes de 16
milhes de toneladas anuais a maior exportadora mundial a Companhia
Vale do Rio Doce (Brasil).
Itlia o stimo maior importador de minrio de ferro do planeta, importando
anualmente cerca de 16 milhes de toneladas do material. Os dados so da
segunda metade da dcada de 90 retirados do site do BNDES.
A rota basicamente consiste no transporte de minrio de ferro da frica do Sul
para a Itlia. O navio graneleiro em projeto ser carregado com minrio de ferro
na frica do Sul, no porto com maior facilidades de escoamento da regio de
extrao e com equipamentos mais adequados para o carregamento da
embarcao. O navio contornar o leste da frica e passar pelo canal de
Suez. A carga de minrio de ferro ser descarregada em portos do sul europeu
(entre eles portos gregos) para por fim a embarcao chegar Itlia para
descarregar a maior parte da carga em diferentes portos.

16

Portos da frica do Sul
So apresentados abaixo os principais portos da frica do Sul, com a finalidade
de definir aquele que melhor atende s expectativas dom relao facilidade
no carregamento de minrio de ferro retirado da frica do Sul (inclui as
instalaes para carregamento de carga a granel e ligao com malha
ferroviria e rodoviria) e maior flexibilidade quanto s restries de dimenses
do navio (com a finalidade de facilitar o projeto e ampliar a variedade de
combinaes de dimenses possveis). Os portos na frica do Sul so
controlados pela NPA (National Ports Authority) e os dados abaixo
apresentados foram obtidos do site da autoridade [22] e de [21].
Porto da Cidade do Cabo (Cape Town)
Porto de mdio porte. Consegue atender embarcaes de at 369,6 metros de
comprimento de 45,1 metros de boca, com um calado mximo de 14 metros.
predominantemente um porto para carregamento de contineres, grandes
embarcaes pesqueiras, embarcaes de cruzeiro e importante porto para
reparo de embarcaes das mais diversas atividades (com crescimento dos
reparos em embarcaes ligadas explorao petroleira). Apesar de sua
especializao, possui alguns cais para carga e descarga de navios
graneleiros.
No ano fiscal de 2008-2009 o porto recebeu 3163 embarcaes. Com cerca de
3 milhes de toneladas em granel (2 milhes de toneladas em importaes e 1
milho de toneladas em exportaes) e 10,5 milhes de toneladas em 774,2
mil contineres (385,5 mil em importaes e 338,7 mil em exportaes).
Porto de Durban
Porto de grande porte, o maior porto da frica do Sul. Suporta embarcaes
com comprimentos de at 300 metros e boca de 37 metros, com um calado
mximo de 12,8 metros (limite do canal de entrada, com 12,8 metros de
profundidade e 122 metros de largura). Possui o maior terminal de
carregamento de contineres do hemisfrio sul e atende cerca de 67% do
transporte em contineres da frica do Sul; tambm responsvel pela maior
17

parte do transporte de cargas a granel do pas. Atende tambm a embarcaes
de cruzeiro e efetua reparos.
No ano fiscal de 2008-2009 o porto recebeu mais de 4 mil embarcaes, com
um fluxo de 41,4 milhes de toneladas de carga; das quais 7,3 milhes de
toneladas em cargas a granel (das quais 5,5 milhes de toneladas em
exportaes), destas 2 milhes em cargas fracionadas (breakbulk cargoes
cargas a granel embaladas, como em tonis, barris, sacas e etc). No terminal e
contineres foram carregados ou descarregados 2,56 milhes de TEUs em
contineres com 34,6 milhes de toneladas em cargas (com 948,2 mil TEUs
em importaes, 994,6 TEUs em exportaes e 617,5 TEUs em cabotagem).
Porto de Porto Elizabeth (Port Elizabeth)
Porto de mdio porte. Fica prximo ao centro industrial automobilstico da
frica do Sul e possui o terminal de carregamento de minrios com o maior
fluxo do hemisfrio sul (com previso de ampliao e modernizao), tem
grande capacidade para atender a indstria pesqueira e uma alternativa para
o carregamento de contineres diante de uma lotao nos portos da Cidade do
Cabo e de Durban o carregamento de contineres em Porto Elisabeth
constitudo majoritariamente pelo transporte de veculos. O fluxo de minrios
liderado pela exportao de mangans, com fluxos menores de outros
minrios, como o minrio de ferro. Possui boa conexo com a malha ferroviria
e rodoviria.
O canal de entrada do porto tem 14,5 metros de profundidade e 310 de largura.
O calado mximo de 11 metros para navios de passageiro e de cargas a
granel secas, 12,1 metros para navios carregando minrios, 11,2 metros para
porta-contineres e 9,6 metros para navios-tanque. O cais para carregamento
de cargas a granel possui comprimento de 360 metros.
No ano fiscal de 2008-2009 passaram pelo porto 1258 embarcaes, com um
fluxo de aproximadamente 10 milhes de toneladas de carga. Destas foram 5,4
milhes de toneladas em contineres, 3,8 milhes de toneladas em cargas a
granel e 864,8 mil toneladas de carga fracionada. A carga a granel que passa
18

pelo porto predominantemente de exportao (cerca 3,2 milhes de
toneladas de um fluxo de 3,8 milhes de toneladas).
Est em processo de construo um novo porto na frica do Sul, vizinho
Porto Elizabeth, o porto de Ngqura. Com o incio das atividades do novo porto,
o porto de Porto Elizabeth tende a perder boa parte de seu fluxo de contineres
e quase todo seu fluxo de carga a granel.
Porto de Richards Bay
Porto de mdio porte. o porto mais a noroeste da frica do Sul, possui o
maior terminal de carregamento de carvo do mundo, o principal e mais
moderno porto para o carregamento de cargas a granel do pas. No entorno do
porto existem fundies de alumnio e fbricas de fertilizante, alm de minas de
ferro, zircnio e xido de titnio. O terminal carrega predominantemente cargas
a granel, com uma grande variedade de produtos de exportao, tais como:
carvo, titnio, minerais pesados, ferro-cromo, granito, alumnio, madeira, etc.
A maior embarcao que foi carregada no porto de Richards Bay foi o Brazilian
Pride, um graneleiro com deadweight de 372,2 mil toneladas, 353,7 metros de
comprimento, 63,4 metros de largura e calado de 21,8 metros na ocasio. O
canal de entrada do porto possui uma profundidade (atual e com a necessidade
de dragagem constante) de 17,5 metros, com profundidade de 19 metros nos
cais de carregamento de graneleiros. O calado mximo permitido de 17
metros.
Em 2008-2009 o porto recebeu 1750 embarcaes com um fluxo de carga de
82,7 milhes de toneladas, das quais 78,7 milhes em granel e 3,9 milhes em
carga fracionada. Foram exportadas por esse porto 76,4 milhes de toneladas
em mercadorias, ou seja, 92% do fluxo de carga no porto, um terminal
absolutamente voltado para a exportao. O porto possui interligao com a
rede ferroviria e rodoviria do pas.
A frica do Sul possui uma srie de outros portos menores tais como os portos
de Mossel Bay, Port Nolloth, East London, Saldanha e a base naval de Simons
Town. Alm disso, est em construo o porto de Ngqura, um porto de mdio
19

porte que atender graneleiros de at cerca de 300 metros de comprimento,
36,5 metros de boca, 14 metros de calado para um deadweight de cerca de 80
mil toneladas e porta-contineres de 300 metros de comprimento, 40 metros de
boca, 14 metros de calado com capacidade de 4500 TEUs (deadweight de
cerca de 70 mil toneladas). Este porto possuir dois cais para porta-continers,
dois para graneleiros (com cargas fracionadas e granis slidos) e um para
cargas lquidas.
De acordo com as especificaes dos portos da frica do Sul, aquele que
apresenta as melhores caractersticas para atender a exportao de minrio de
ferro para a Itlia o porto de Richards Bay, por apresentar o principal terminal
de carregamento de cargas a granel da frica do Sul, alm de vrias
facilidades como restries de dimenses mais flexveis (o porto atende a
navios de grande porte, at aqueles maiores em relao aos requisitos de
projeto) e a menor distncia em relao a Itlia.
A rota traada pelo graneleiro tomar rumo ao norte, passando pelo Oceano
ndico, Mar Vermelho, passando pelo Canal de Suez e Mar Mediterrneo. A
embarcao alcanar a Itlia pouco mais de duas semanas aps a partida,
aps cerca de 6 mil milhas nuticas a uma velocidade 14,6 ns.
O canal de Suez
O canal de Suez um canal construdo para interligar o Mar Vermelho ao Mar
Mediterrneo, com a finalidade de permitir o transporte entre a Europa e sia
ou Leste da frica sem a necessidade de contornar o continente africano. O
canal possui uma extenso de 163 quilmetros ligando o Porto de Said no
Mediterrneo ao porto de Suez no Mar Vermelho.
O canal permite a passagem de embarcaes com calado de at 19 metros
com um deadweight de 210 mil toneladas. A altura mxima da estrutura acima
da linha dgua permitida de 68 metros e uma boca mxima de 77 metros. A
partir do final de 2010, o calado mximo permitido passar a ser 22 metros,
devido a mudanas no leito do canal. No ano de 2009 passaram cerca de
20

17200 embarcaes pelo canal de Suez, transportando mais de 700 milhes de
toneladas em carga.
O canal de Suez e os portos de Said e Suez so ambos controlados pela
autoridade martima da Repblica do Egito, a MTS (Maritime Transport Sector)
que fornece os dados apresentados [23].
Aps a passagem pelo Canal de Suez, o graneleiro passar pela regio sul da
Europa, para descarregar o minrio de ferro nos mercados consumidores. Os
pases de destino sero Grcia e Itlia.
Portos na Grcia
A Grcia possui um nmero considervel de portos, mas so poucos aqueles
de grande e mdio porte - valendo destacar apenas dois. A principal atividade
dos portos gregos costuma ser o transporte de passageiros, ligado ao
importante setor turstico da regio. O transporte de cargas, especialmente de
commodities (tais como o minrio de ferro) para os portos gregos atende a toda
regio balcnica, incluindo naes como Srvia, Bsnia-Herzegovina e
Macednia. Na Grcia, os portos so geridos por autoridades individuais, de
origem privada.
Porto de Salonica (Thessaloniki)
Porto de mdio porte, controlado pela TPA (Thessaloniki Port Authority).
Localiza-se na regio nordeste da pennsula balcnica, prxima a Macednia e
pertence terceira regio mais populosa da Grcia e ao segundo centro
industrial do pas (apenas menos que a regio de Atenas), com indstrias de
base.
No porto passam cerca de 16 milhes de toneladas de carga por ano (sendo 7
milhes de toneladas de granis slidos, 9 milhes de toneladas em
combustveis lquidos) e 370 mil TEUs de carga em contineres carregadas
por cerca de 3000 embarcaes. Os cais possuem uma profundidade que varia
de 8 a 12,5 metros de profundidade, para um calado mximo permitido de 12,5
metros.
21

A Zona Livre do porto de Salonica composta por 9 cais para carga geral. As
cargas mais descarregadas so minerais (ferro e carvo), folhas de metal,
produtos em ao, tabaco, frutas e cargas em pallets. O terminal de cargas do
porto de Salonica est passando por uma profunda modernizao, incluindo
melhores servios de carga e descarga, de estocagem e menores taxas
porturias. Os dados apresentados so encontrados em [24] e [21].
Porto do Pireu (Piraeus)
nico porto de grande porte da Grcia, controlado pela PPA (Port of Pireus
Authority). Fica prximo a principal regio industrial do pas, a apenas 8
quilmetros do centro da cidade de Atenas; por ser o maior porto do pas tem
papel de grande importncia no escoamento de cargas (recebe o maior volume
de importaes e de exportaes) do pas e no transporte de passageiros
(possui o terceiro movimento de passageiros mais intenso do mundo e o
primeiro da Europa).
No porto do Pireu anualmente so transportadas cerca de 6 milhes de
toneladas em carga geral e 1,3 milhes de TEUs de carga em contineres (o
porto possui um dos terminais mais bem equipados para carga e descarga de
contineres). Tambm merece destaque o transporte carros, com mais de
619,4 mil veculos transportados. O calado mximo permitido no porto de 14
metros. Os dados foram obtidos em [21] e [25].
O graneleiro projetado ir passar pelos dois principais portos da Grcia para
descarregar o minrio de ferro. Os portos atendem a diferentes mercados
consumidores gregos e da regio balcnica, em ambos existe a demanda pelo
minrio. Na rota projetada a embarcao passar inicialmente pelo porto de
Salonica e depois pelo porto do Pireu, de onde partir para a Itlia.
Portos na Itlia
Diferentemente da frica do Sul, que possui apenas poucos portos de mdio e
grande porte (4 atualmente e futuramente 5) a Itlia possui uma quantidade
considervel de portos. Sero analisados apenas alguns portos com
caractersticas mais interessantes para a rota em questo, levando em conta
22

apenas portos de grande e mdio porte, com instalaes adequadas para a
descarga de minrio de ferro, restries de dimenses flexveis e se possvel
prximo a costa sul da pennsula. Os portos italianos, diferentemente do sul-
africanos e dos egpcios, so controlados pela iniciativa privada, com
autoridades individuais para cada porto.
Porto de Gnova (Genoa)
Porto de grande porte, controlado pela iniciativa privada, atravs da Autoridade
Porturia de Gnova. Fica no noroeste da Itlia e abastece o norte
industrializado do pas e parte da regio central europia. Tambm se destaca
pela atividade turstica, com cais tanto para navios de cruzeiro quanto para
ferries, com um volume de 3,2 milhes de passageiros (2,7 milhes em ferries
e 520 mil em cruzeiros).
O canal do porto de Gnova possui uma profundidade de 18,2 metros e uma
srie de diferentes cais, para as mais variadas atividades. Dos cais para
descarga e carga de navios graneleiros com cargas slidas a profundidade
mxima de 12,5 metros.
O porto recebeu mais de 7800 embarcaes com um fluxo de 58,6 milhes de
toneladas em cargas (das quais 40 milhes em importaes e 18,6 em
exportaes). Destaca-se o volume de carga geral (27,5 milhes de toneladas),
de leo cru (15 milhes de toneladas) e de granis slidos (6 milhes de
toneladas). Dados encontrados em [26].
Porto de Veneza (Venezia)
Porto de grande porte localizado no nordeste italiano, tambm controlado pela
iniciativa privada, atravs da Autoridade Porturia de Veneza. caracterizado
pelo descarregamento de cargas de granel que so utilizadas na indstria
italiana e pelo turismo, com um volume de 1,7 milho de passageiros. Tambm
um porto de destaque no carregamento de contineres no Mar Adritico, que
banha a costa leste italiana.
23

O calado mximo para o porto de Veneza de 14,5 metros. Em 2008, cerca de
30,8 milhes de toneladas em carga em 3641 embarcaes passaram pelo
porto de Veneza, com destaque para 8,6 milhes de toneladas em cargas
convencionais, 3,7 milhes de toneladas em cargas em contineres, 10,9
milhes de toneladas de petrleo, 2,7 milhes de toneladas em ferro e 1,7
milhes de toneladas em sucatas de ferro-gusa (ferro-gusa o produto da
reduo de minrio de ferro e carvo em forno, constituindo um liga de ferro e
carbono, utilizado na obteno de ferro fundido e ao).
O porto de Veneza conta com a atuao da empresa SpA, que cuida da
logstica do porto, com modernos equipamentos para carregamento e
descarregamento de cargas, cuidando tambm de estoques, embalagem,
colocao das cargas nas embarcaes e etc; por dados de [27].
Porto de Napoli (Naples)
Porto de grande porte localizado no centro-sul da Itlia, controlado pela
Autoridade Porturia de Npoles. Constitui um dos mais importantes portos do
mediterrneo, tendo papel importante na cabotagem e no turismo, com grande
volume de passageiros, na ordem de 9 milhes. As instalaes so eficientes e
modernas, com vrios cais especializados e armazns de carga.
Em 2008 o porto teve um fluxo de 19,4 milhes de toneladas de carga, das
quais 16,1 milhes de toneladas so de cabotagem. Do volume de cargas,
temos 4,1 milhes de toneladas em granis slidos passando pelo porto de
Npoles, dos quais so importados minerais em geral e exportados gneros
agrcolas. O porto possui canais largos e temos restries apenas quanto ao
calado mximo, que deve ser de 13,3 metros, de acordo com [21].
Porto de Livorno
Porto de mdio porte, situado a noroeste no litoral italiano, fica no Mar da
Ligria entre os portos de Gnova e de Npoles e coordenado pela
Autoridade Porturia de Livorno. um dos maiores portos do Mar Tirreno, com
capacidade para atender 7500 embarcaes, 50 milhes de toneladas de carga
e 2 milhes de TEUs. um porto modernos e com uma srie de cais e
24

equipamentos especializados, tais como para alimentos congelados, gs
natural liquefeito e materiais no ferrosos. Tem tambm um trfego intenso de
ferries e navios de cruzeiro por este porto.
Em 2007 passaram pelo porto 33 milhes de toneladas de carga, das quais 20,
3 milhes so em importaes e 12,6 milhes de toneladas em exportaes.
Destas foram 3,1 milhes de toneladas em cargas fracionadas e 1,2 milhes de
toneladas em granis slidos. O calado mximo permitido de 11,4 metros.Os
dados foram retirados de [28].
Estes so os principais portos da costa italiana, juntamente com mais alguns
portos de mdio porte, tais como o de Trieste e o de Cagliari e alguns portos de
pequeno porte com localizao estratgica, como o porto de Ancona. Alm
disso a costa italiana possui um nmero enorme de pequenos portos, que
possuem o turismo e a atividade pesqueira com principais atividades.
Dos quatro principais portos italianos listados acima, aquele que melhor se
adqua para receber um graneleiro carregando minrio de ferro da frica do
Sul o porto de Veneza. Ele possui a localizao como um dos pontos fortes
em relao aos demais, por ser o nico na costa leste italiana. Tambm se
destacam instalaes adequadas para o descarregamento da carga, devido
aos cais e equipamentos especializados e ao grande fluxo de minrio de ferro e
produtos semelhantes que passam pelo porto.
A rota do navio graneleiro passar por trs portos italianos, que atendero a
demanda por minrio de ferro de trs regies italianas distintas e tambm do
sul da Europa. A embarcao, vindo do sul da Grcia (do porto do Pireu)
chegar ao porto de Veneza, depois contornar a Itlia e descarregar a carga
de minrio no porto de Npoles (na regio centro-sul italiana) para finalmente
terminar a sua rota no porto de Gnova (no noroeste italiano). O porto de
Livorno foi deixado parte da rota planejada devido ao seu menor calado
mximo permitido, o que tornaria mais severas as restries ao projeto
proposto de graneleiro e tambm por ser o porto de menor porte entre os
supracitados.
25

Definio da rota, restries, distncias e tempo
de viagem
A tabela abaixo mostra a definio final da rota, com os portos (e o Canal de
Suez), os pases, a atividade desenvolvida na rota e a restrio de calado de
cada. No so colocadas as restries de comprimento e de boca por faltarem
estes em algumas das fontes consultadas e os valores encontrados (apenas
para alguns portos) so maiores do que aqueles admitidos por navios
semelhantes ao graneleiro em projeto (com deadweight de 105000 toneladas).
Tabela 2 Portos na rota frica do Sul-Itlia de minrio de ferro
Nome do Porto Pas Atividade Restrio de
calado (metros)
Richards Bay frica do Sul exportao 17,0
Canal de Suez Egito 19,0*
Tessaloniki (Salonica) Grcia importao 12,5
Piraeus (Pireu) Grcia importao 14,0
Venezia (Veneza) Itlia importao 14,5
Naples (Npoles) Itlia importao 13,3
Genoa (Gnova) Itlia importao 12,5
*o calado mximo no Canal de Suez aumentar para 22 metros ainda no ano
de 2010

Para as restries que iro nortear a etapa preliminar do projeto, de estimativa
das dimenses principais sero levadas em conta as limitaes de boca do
Canal de Suez, de comprimento do porto de Richards Bay e a restrio de
calado dos portos com menor profundidade no cais para descarregamento de
cargas gerais ou de granis slidos, os portos de Tessaloniki (Salonica) e de
Genoa (Gnova).

26

Tabela 3 Restries principais do projeto pela rota
Parmetro Restrio
(metros)
Comprimento 300
Boca 70
Calado 12

Para concluir o estudo preliminar da rota do navio graneleiro, na Tabela 4 so
apresentadas as distncias e tempos de viagem envolvidas em cada trecho da
rota e a Tabela 5, com os caminhos diretos da origem (Richards Bay) ao
destino final (Porto de Gnova). Ambos os grficos levam em conta a
velocidade de trabalho definida nos requisitos do projeto, de 14,6 ns.
Tabela 4 Distncia e tempo de viagem nos trechos da rota velocidade de
trabalho de 14,6 ns
Porto de origem Porto de
destino
Distncia
(milhas nuticas)
Tempo de
viagem
Richards Bay Salonica 5221 14 dias e 22
horas
Salonica Pireu 251 17 horas
Pireu - Veneza 882 2 dias e 12 horas
Veneza Npoles 812 2 dias e 8 horas
Npoles Gnova 333 23 horas
Total 7499 21 dias e 11
horas

Tabela 5 Distncia e tempo de viagem entre o porto de origem e o porto final
velocidade de trabalho de 14,6 ns
Porto de origem Porto de
destino
Distncia
(milhas nuticas)
Tempo de
viagem
Richards Bay Gnova 5898 16 dias e 19
horas
Gnova Richards Bay 5898 16 dias e 19
horas

27

O tempo final da viagem ser efetivamente maior, pois no foram avaliados o
tempo mdio de carga e descarga em cada porto e uma eventual reduo na
velocidade da embarcao durante a passagem pelo Canal de Suez, o que
aumentaria em alguns dias o tempo demandado para concluir a rota proposta.
6. Definio das dimenses
principais, coeficientes de forma,
Espiral de projeto
A espiral de projeto consiste em uma representao das diferentes etapas de
um projeto, representando um processo iterativo baseado na correo das
caractersticas preliminarmente determinadas em lugar da gerao de novas
alternativas. Para esta etapa inicial, que consiste na determinao inicial das
dimenses principais da embarcao e dos coeficientes de forma, o incio do
processo consiste nas restries do projeto (baseadas nas restries fsicas da
rota escolhida) e dos desejos do armador (j definidos como parmetros de
projeto).
Aps isso sero sequencialmente determinadas as dimenses principais, de
modo que a definio de uma propriedade leve a definio da subseqente. A
estratgia inicial na determinao das dimenses consiste na obteno do
comprimento a partir de regresses que dependem do deadweight e da
velocidade de servio e dos valores para navio semelhantes. A boca ser
obtida a partir do comprimento e da relao adimensional L/B. O calado de
projeto ser definido aps a anlise de semelhantes e uma adequao as
restries de rota (que so mais severas relacionadas a esta dimenso no
atual projeto).
O pontal do navio ser definido a partir do adimensional L/D e do valor do
comprimento essa escolha se deve ao fato de o graneleiro em projeto ser um
navio de peso e apresentar como principal restrio a definio da dimenso
da boca sua relao com o comprimento e os esforos estruturais. Outra forma
28

de determinao da boca est ligada ao adimensional B/D, utilizado geralmente
na determinao do pontal em navios de volume e que apresenta relao com
a estabilidade transversal da embarcao. O coeficiente de bloco ser
determinado por regresses dependentes do nmero de Froude (ou da relao
entre comprimento e velocidade de servio). Com os valores preliminares de
comprimento, boca, calado de projeto e coeficiente de bloco, determinaremos o
deslocamento da embarcao.
Com estes valores determinaremos os demais coeficientes de forma e de
desempenho, tais como os coeficientes prismtico longitudinal, prismtico
vertical, de seo mestra, de linha dgua, alm de definir a posio vertical do
centro de massa da embarcao todos estes valores estimados. Estes
ltimos parmetros auxiliaro nos clculos de estabilidade inicial.

Requisitos do armador
o Tipo de embarcao
o Tipo de carga
o Velocidade
o Capacidade de carga
o Restries da srie italiana
Restries da rota
o Restries de calado dos portos
o Restries de boca dos portos e canais
o Restries de comprimento dos cais dos portos
o Demais restries
Dimensionamento preliminar e coeficientes de forma
o Deadweight de carga
29

o Velocidade de servio
o Comprimento
o Boca moldada
o Calado de projeto
o Pontal
o Coeficiente de Bloco
o Deslocamento
o Demais coeficientes de forma
o Coeficiente de inrcia
o Posio vertical do centro de gravidade

Figura 4 - Espiral de projeto da fase de definio das dimenses principais

30

Restries
Esta seo apresenta os valores das restries e requisitos que nortearam o
projeto do graneleiro. Se destacam os requisitos do armador, as restries de
rota e as restries da srie italiana (na qual as linhas do casco sero
baseadas).
Tabela 6 Requisitos do armador
Parmetro
Requisito do
armador
tipo de embarcao
graneleiro (bulk
carrier)
tipo de carga minrio de ferro
velocidade de
servio
14,6 ns (84% MCR)
deadweight de
carga (projeto)
105000 toneladas
autonomia 21000 milhas nuticas
vida til 25 anos

A rota tambm constitui um dos requisitos do armador, esta que frica do Sul
Itlia, passagem pelo Canal de Suez, Motor Man B&W, casco duplo, duto
equalizador de esteira e bow thruster.
Relacionado com o desejo do armador, a rota definida para a embarcao
adiciona uma srie de restries ao projeto relacionadas as dimenses da
embarcao.

31

Tabela 7 Restries da rota
Parmetro Restrio
(metros)
Local
comprimento 300 portos em geral
boca 77 Canal de Suez
calado 12 Porto de
Salonica
(Thessaloniki)
altura acima da
linha dgua
68 Canal de Suez

Depois de apresentadas as restries da rota, faltam apenas aquelas
associadas aplicao da srie italiana como modelo para o formato do casco.
Tabela 8 Restries da srie italiana
Parmetro Restrio
mnima
Restrio
mxima
deslocamento (milhares
de toneladas)
50 500
velocidade de servio
(ns)
14 17
coeficiente de bloco (C
B
) 0,81 0,9
nmero de Froude (F
n
) - 0,16
F
nB
- 0,46
L/B 5,8 -
coeficiente prismtico (C
P
) - 0,71
comprimento (metros) 225 -
boca (metros) 27 -

Aps a apresentao das principais restries importantes ao projeto, seguindo
a espiral de projeto, o prximo passo est na definio preliminar das
dimenses principais do navio graneleiro.

32

Definio das dimenses principais
A sequncia para definio dos parmetros principais foi definida atravs da
espiral de projeto. Na determinao preliminar de tais parmetros, sero
utilizadas diferentes ferramentas.
A forma inicial para estimar as dimenses principais consistir em uma srie de
regresses j encontradas, como em Benford e as regresses japonesas.
Estas sero comparadas com os valores obtidos pela anlise de navios
semelhantes e pelos valores caractersticos de determinados parmetros para
graneleiros encontrados na literatura.
Anlise de navios semelhantes
A anlise de embarcaes semelhantes ser uma tabela de navios
graneleiros, produzidos a partir de 1990 (na anlise de navios semelhantes
importante tomar cuidado com dados ultrapassados). Os dados encontrados
vieram do banco de dados de registros de navios da Lloyd`s Register e do livro
Significant Ships.
Foram encontrados mais de 250 navios do tipo graneleiro, porm foram
consideradas inicialmente cerca de 170 embarcaes com deadweight de
carga em uma regio prxima ao navio que ser projetado o graneleiro
possuir um deadweight de carga de 105000 toneladas, foram avaliadas
embarcaes com deadweights de carga entre 80000 toneladas e 150000
toneladas. Simplesmente a expresso deadweight ser empregada em aluso
ao deadweight de carga no restante do relatrio.
Esta faixa de valores aparentemente grande compensada pela similaridade
das embarcaes escolhidas, que apresentam curvas com altos coeficientes de
determinao e correlao, que indicam a resultados bastante consistentes
lembrando que um estudo mais detalhado da tabela de semelhantes leva a
excluso de determinadas embarcaes, projetadas para parmetros muito
divergentes daqueles do projeto em questo.
33

Verifica-se que no h um nmero considervel de navios desse tipo, alm de
no se encontrar uma padronizao definida. Muitos dos descendem de uma
famlia de cascos, alguns adaptados de outros tipos de navio. H diversos
navios que compartilham mesmas dimenses, devido a uma padronizao do
estaleiro que o construiu. Conclui-se que foram efetivamente estudados apenas
100 tipos de cascos diferentes, porm que nos fornecem uma base bastante
contundente.
Na anlise feita, obtm-se grficos relacionando as diversas dimenses
encontradas como Boca e Calado, Comprimento e Pontal, Comprimento e
Boca. Atravs de uma regresso das amostras foram encontradas relaes
entre as dimenses. Ser feita uma anlise de cada regresso, com avaliao
de correlao, mdia, desvio padro e importncia das variveis na regresso.
Sero avaliados tambm os valores presentes na literatura, como valores
padro dos coeficientes de forma e das relaes adimensionais caractersticos
dos graneleiros. Tambm sero retirados da literatura especfica alguns
grficos com os mesmos parmetros obtidos pela anlise de semelhantes para
comparao e validao dos valores obtidos.
Finalmente, estes valores sero comparados com as restries da rota,
restries da srie italiana (a partir da qual ser traado o plano de linhas do
casco) e requisitos de projeto para que possam ser adotados com vlidos para
as dimenses iniciais da embarcao.

Comprimento
Para a definio preliminar do comprimento da embarcao a ser projetada
utilizaremos uma regresso clssica, a regresso de Posdunine.

Equao 1 Regresso clssica de Posdunine
34

uma regresso que apesar de clssica eficiente. Foi obtido o valor do
deslocamento para esta anlise preliminar utilizando a relao entre o
deadweight e o coeficiente de deadweight (C
DWT
) tpico de um navio graneleiro
(tabelado) e a constante C tambm tabelada.

Equao 2 Deslocamento preliminar
Tabela 9 Valores de K
Tipo de navio Valor de K
Petroleiros (casco
simples)
1,15
Navios graneleiros 1,19 1,27
Navios Ro-Ro 1,7 2,0
Navio porta-contineres 1,6 1,8

Tabela 10 Valores de C
Tipo de
Propulso
Velocidade
(ns)
Valor de
C
monohlice 15,5 18,5 7,25
monohlice 11,0 16,5 7,1 7,4
bi-hlice 15,0 20,0 7,4 7,7
bi-hlice 20,0 30,0 8,0 9,7

De acordo com as caractersticas preliminares da nossa embarcao foram
estimados os coeficientes da regresso de Posdunine de K=1,24 e C=7,3
ambos valores mdios dentro da faixa que abrange os graneleiros; lembrando
que o valor do deadweight de 105000 toneladas. Obteve-se um valor inicial
para o comprimento da embarcao de L=256 metros.
Finalmente comparamos este valor preliminar obtido com aqueles da tabela de
navios semelhantes. Nessa anlise preliminar levaremos em conta apenas o
35

comprimento em funo do deadweight. Para o comprimento total (L
OA
lenght
overall) temos a seguinte anlise de semelhantes representada no Grfico 1.

Grfico 1 Comprimento total em funo do deadweight ( navios semelhantes)

De acordo com a disperso dos pontos no grfico acima, pode-se notar que os
dois parmetros so diretamente proporcionais, e podem ser aproximados por
uma tendncia linear sem comprometimento dos resultados. A anlise deste
grfico nos permitiu criar uma regresso a partir da linha de tendncia linear e
analisar a validade da relao encontrada, atravs dos dados estatsticos do
coeficiente de correlao e do coeficiente de determinao da mesma.

Equao 3 Regresso para o L
OA
semelhantes)

36

O coeficiente de determinao desta regresso foi de R=0,89 e o coeficiente
de correlao de R=0,94, ambos so bastante altos e indicam a boa aderncia
da regresso na relao entre o comprimento total e o deadweight. Utilizando a
regresso, foi obtido para o comprimento total o valor de L
OA
=245 metros.
O Grfico 2 relaciona o comprimento entre as perpendiculares de vante e de r
(L
PP
) com o deadweight de carga.

Grfico 2 Comprimento entre perpendiculares de vante e de r em relao ao
deadweight (navios semelhantes)

Equao 4 - Regresso para o L
PP
semelhantes)

No Grfico 2 tambm notada uma tendncia linear diretamente proporcional
entre os parmetros o que bastante natural, por ser apenas uma variao
na medida do comprimento da embarcao da qual obtida a regresso da
37

Equao 3. A mesma tem coeficiente de determinao de R=0,87 e
coeficiente de correlao de R=0,93, que demonstram a validade da relao
encontrada. Para um valor de deadweight de 105000 toneladas, teremos um
L
PP
=236 metros.
A regresso de Posdunine obteve o maior valor para o comprimento total da
embarcao, que de acordo com a anlise de semelhantes adequada para
embarcaes com um deadweight de cerca de 120000 toneladas. Os dados
obtidos pela anlise de semelhantes foram bastante consistentes e
obedeceram as restries da rota e da srie italiana (para comprimento
mximo de 300 metros e mnimo de 225 metros), portanto sero adotados
como os valores iniciais dos comprimentos a priori.
L
OA
= 245 metros
L
PP
= 236 metros

Boca
Na definio inicial da boca da embarcao ser utilizada a anlise de
semelhantes para determinar a relao entre o valor da boca e do deadweight.
Tambm auxiliar a anlise de semelhantes para verificar o adimensional L/B,
parmetro esse que ser comparado com os valores tpicos para navios
graneleiros presentes na literatura especfica. Finalmente o valor obtido (ou um
intervalo coerente de valores para boca) ser comparado com as restries da
rota, neste caso, relativa largura do Canal de Suez.
38

Grfico 3 Boca em funo do deadweight (navios semelhantes)

Equao 5 Regresso da linha de tendncia do Grfico 3

Uma observao da disperso dos dados ao longo do grfico torna mais
coerente uma aproximao por um polinmio quadrtico no lugar de uma
aproximao linear (utilizada at ento). So notados alguns problemas no fato
de tentar retirar uma regresso desta relao entre boca e deadweight, como a
grande diferena entre os valores de boca de algumas embarcaes e o valor
esperado pela linha de tendncia adotada notadamente nos casos de
menores bocas (32 metros) e nos navios com boca de 43 metros para
deadweight de 90 a 100 mil toneladas.
Outro problema que acaba sendo encontrado fica no trecho a partir de 135000
toneladas de deadweight, em que a curva passa a possuir uma inclinao
negativa, o que completamente incoerente do ponto de vista prtico. Os
coeficientes de determinao R = 0,61 e de correlao R = 0,78 podem ser
melhorados com a finalidade de aumentar a confiabilidade da regresso obtida.
39

Aps a anlise dos casos citados acima, percebeu-se que aquelas
embarcaes com boca menores apresentam restries de boca devido a
largura de canais (de portos menores pertencentes a suas rotas) e aquela com
grandes valores de boca esto relacionadas a restries de calado (uma
reduo no calado leva a um aumento da boca com a finalidade de transportar
maior quantidade de carga). Na anlise seguinte do valor da boca com relao
ao deadweight foram retiradas as embarcaes com tais caractersticas.

Grfico 4 Boca em relao ao deadweight (navios semelhantes) analisada

Equao 6 Regresso da boca em funo do deadweight (navios
semelhantes)

Com o novo grfico e a nova regresso nota-se um melhor comportamento da
linha de tendncia descrevendo a relao entre os dois parmetros. Uma
anlise de regresso prova a melhor aderncia destes dados, com um
40

coeficiente de determinao de R = 0,88 e um coeficiente de correlao de R
= 0,94, bastante satisfatrio nessa etapa do projeto. Devido a disposio dos
pontos no grfico, foi cogitada tambm uma regresso linear, esta apresentou
tambm resultados coerentes, com um coeficiente de determinao de R =
0,85 devido a ligeira maior preciso da aproximao quadrtica, esta foi
escolhida.
Apesar da melhora nos resultados, houve uma reduo no nmero de navios
semelhantes de cerca de 170 para 140, que continua como uma quantidade
vlida. Adotando a regresso acima chega-se a um valor de boca para a
embarcao de B=40 metros.
B = 40 metros
Adimensional L/B
Uma das maneiras de verificar a coerncia dos parmetros comprimento e
boca e uma forma de determinar o valor da boca est na anlise dos valores
tpicos do adimensional L/B para navios graneleiros, analisando este valor para
os navio semelhantes e em resultados encontrados na literatura. O valor de
comprimento empregado na estimativa do valor do L/B o L
PP
comprimento
entre as perpendiculares de vante e de r.
O L/B um adimensional indicativo de importantes caractersticas da
embarcao, como potncia, estabilidade direcional e custo. Valores baixos de
L/B limitam o escoamento do propulsor (caracterstica tambm relacionada ao
LCB centro longitudinal de flutuao), aumentando a potncia necessrias
dos motores. Um L/B menor pode representar uma boca maior em relao ao
comprimento tpico de uma embarcao de dado porte, o que encarece os
custos de produo para mesmos valores de comprimento. De acordo com
Watson&Gilfillan (1977), uma embarcao de carga geral possui um valor
aproximado de L/B de 6,5, enquanto navios maiores, com limitaes de calado,
possuem valores prximos de 5,5.

41

Tabela 11 Valores tpicos de L/B Watson&Gilfillan(1977)
Tipo de embarcao L/B
tpico
Carga geral (L > 130
metros)
6,5
Carga geral (L < 30
metros)
4,0
Navios tanque gigantes
(limitao de calado)
5,5
Fragatas (Fn = 0,4 0,5) 8,5

Watson, no captulo sobre graneleiros do livro Pratical Ship Design apresenta
um grfico com a relao entre L/B e deadweight para uma srie de navio
graneleiros. O grfico mostra que graneleiros, principalmente na faixa entre
50000 e 150000 toneladas, variam o valor de L/B entre 5 e 7 principalmente no
trecho prximo do deadweight de interesse para este projeto. A anlise de
navios semelhantes apresentou resultados bastante similares a aqueles do
livro ressaltando que os semelhantes foram todos construdos aps 1990.
Uma anlise de regresso linear determina uma reta praticamente constante,
de valor prximo a 6.

Grfico 5 L/B em funo do deadweight Watson, Pratical Ship Design
42

Grfico 6 L/B em funo do deadweight (navios semelhantes)

Temos um comprimento de LPP = 236 metros e uma boca de B = 40 metros,
com um valor do adimensional de L/B = 5,9 dentro dos valores tpicos para
navios graneleiros e muito prximo a mdia.
L
PP
/B = 5,9
Adimensional L/D
O adimensional L/D constitui uma das formas de estimar o pontal para navios
de peso a embarcao em foco neste projeto uma embarcao de peso,
por ser um graneleiro que carrega minrio de ferro. O comprimento entre
perpendiculares utilizado na estimativa do adimensional.
Esse adimensional importante para determinar o nvel de resistncia
estrutural longitudinal da embarcao. O comprimento est relacionado ao
momento fletor causado pelas ondas e o pontal magnitude das tenses que
sero aplicadas ao convs (sempre maiores) ou a quilha da embarcao e a
magnitude do mdulo resistente (relacionado ao momento de inrcia).
43

De acordo com [11] os valores tpicos aproximados para este adimensional
para diferentes tipos de embarcaes so definidos na Tabela 12. Para
graneleiros este valor de cerca de 11,5. Existem excees que possuem
valores muito superiores de L/D, maiores que 15, se tratam de embarcaes
feitas para os grandes lagos americanos, onde as ondas possuem menor
comprimento e demandam uma anlise especial.

Tabela 12 Valores tpicos de L/D
Tipo de embarcao L/D
graneleiros 11,5
navios tanque (casco
simples)
12,5
navios tanque (casco
duplo)
10,5
Fragatas 13,3

Esta tendncia relativa ao valor do adimensional para os graneleiros pode ser
verificada atravs do Grfico 7, tpico de graneleiros de Watson, Pratical Ship
Design e do Grfico 8, com os dados relativos aos navios semelhantes, ambos
de L/D em funo do deadweight. Ambos mostram que a grande maioria dos
navios possuem um L/D entre 11 e 12.

44

Grfico 7 L/D em funo do deadweight Watson, Pratical Ship Design

Grfico 8 L/D em funo do deadweight (navios semelhantes)

Adimensional B/D
O adimensional B/D comumente utilizado para estimar o pontal de
embarcaes de volume e avalia predominantemente a estabilidade transversal
maiores valores do adimensional esto relacionado a uma maior estabilidade
transversal. Para navios de peso o B/D possui papel secundrio na estimativa
45

do valor do pontal, pois embarcaes de peso tendem a possuir grande
estabilidade transversal, importando mais os problemas de integridade
estrutural na estimativa do pontal. O valor tpico do adimensional encontrado na
literatura para embarcaes de peso de cerca de 1,9.

Tabela 13 Valores tpicos de B/D
Tipo de
embarcao
B/D Limitao
Navios de peso 1,9 borda livre mnima
Navios de volume 1,65 volume
Porta-contineres 1,7 continer no
convs
fragatas 1,55 -

Tanto na Tabela 13, encontrada em Watson, Pratical Ship Design [10], como
aquela feita a partir dos dados de navios semelhantes, verifica-se uma
tendncia dos navio graneleiros de possurem o valor de B/D entre 1,8 e 2,0.
Diferentemente dos adimensionais L/B e L/D, ocorre uma maior disperso
nesse quesito entre os navios graneleiros, o que leva a considerar as
dimenses de boca e pontal como independentes para navios de peso
apesar de um intervalo para condies mnimas de estabilidade transversal ser
considerado.

46

Grfico 9 B/D em funo do deadweight Watson, Pratical Ship Design

Grfico 10 B/D em funo do deadweight (navios semelhantes)
Pontal
Inicialmente, ser estimado o pontal de acordo com uma regresso obtida
atravs dos navios semelhantes em funo do deadweight de carga para
comparar posteriormente com o adimensional L/D e em carter secundrio com
B/De os valores tpicos associados a graneleiros.

47

Grfico 11 Pontal em funo do deadweight (navios semelhantes)

Uma observao da disperso dos pontos ao longo do grfico permite
aproximar a regresso por uma funo linear ou por uma funo polinomial
quadrtica, aps a analise de regresso de ambas escolheu-se a segunda. A
funo quadrtica possui um coeficiente de determinao de R = 0,78 (em
relao a R = 0,75 para uma aproximao linear) e um coeficiente de
correlao de R = 0,88, que indica uma relao mais dispersa que a de
comprimento e boca, porm ainda relativamente consistente.

Equao 7 Regresso do pontal em funo do deadweight (navios
semelhantes)

De acordo com o Grfico 11 e a Equao 7 o valor preliminar para o pontal
obtido de D = 21 metros. A partir de um comprimento de LPP = 236 metros,
temos um valor de L/D = 11,2 prximo do valor padro de 11,5 e dentro da
regio entre 11 e 12. Para a boca de B = 40 metros, obtido B/D = 1,9
coerente com os padres de graneleiros para o adimensional.
48

D = 21 metros
L
PP
/D = 11,2
B/D = 1,9
Adimensional H/D
O adimensional H/D (ou d/D) relaciona o calado de projeto e o pontal,
interessante devido a regulamentao de borda livre (SOLAS, ABS,
Convenes de Borda Livre) e est relacionado taxao das embarcaes
(relacionada com o espao til de carga da mesma). geralmente utilizado na
definio do calado de projeto da embarcao.

Tabela 14 Restries de H/D regas de borda livre
Tipo de embarcao H/D (mnimo)
Graneleiro 0,73 0,71
navios tanque 0,67
navio porta-continer 0,62
Fragata 0,46

Tambm ser avaliada a distribuio desse adimensional entre os navios
semelhantes escolhidos. Verifica-se que a grande maioria dos graneleiros
encontra-se com um H/D entre 0,65 e 0, 75, sendo o valor ideal (pelas regras
de borda livre) prximo de 0,7.

49

Grfico 12 H/D em funo do deadweight (navios semelhantes)

Calado de projeto
O calado de projeto ser definido a partir da anlise de semelhantes em funo
do deadweight e posteriormente comparado com as restries de borda livre e
as restries da rota.

Grfico 13 Calado de projeto em funo do deadweight (navios semelhantes)
50

Equao 8 Regresso do calado de projeto em funo do deadweight (navios
semelhantes)

Pela disperso dos pontos no Grfico 13, que relaciona o calado de projeto ao
deadweight, foi aproximada por uma relao linear diretamente proporcional,
definida na Equao 8. O coeficiente de determinao da regresso definida
acima de R = 0,84 para um coeficiente de correlao de R = 0,91, o que
caracteriza uma boa consistncia da regresso em relao aos dados. De
acordo com a anlise de semelhantes, obtido para o navio em projeto um
calado de projeto de H = 14,5 metros.
Com um calado de projeto de H = 14,5 metros tem-se um H/D = 0,7, bem
prximo as regulamentaes de borda livre, porm este calado superior ao
suportado por alguns dos portos presentes na rota, sendo o calado mximo
permitido de 12,5 metros. Para um calado de 12,5 metros teramos um H/D =
0,59, muito abaixo do mnimo regulamentado. Essa infrao as restries ser
corrigida nas prximas iteraes do processo da espiral de projeto, com
reduo do calado de projeto e do pontal, assim como ajustes das demais
dimenses.
H = 14 metros
Coeficiente de bloco
O coeficiente de bloco (ou CB) caracterizado pela relao entre um volume
com as dimenses comprimento (L
WL
- comprimento de linha dgua), boca e
calado e o volume deslocado pela embarcao, demonstrada na Equao 9.
Para executar uma estimativa inicial, ns estgios preliminares de definio
das dimenses, aproximaremos o valor do comprimento de linha dgua pelo
51

valor do comprimento total (ligeiramente maior) o que uma relao vlida
na maioria das embarcaes de peso (L
WL
L
OA
).
O coeficiente de bloco tem grande relao com a velocidade da embarcao e
seu comprimento, por determinar o tipo de escoamento ao redor do casco,
sendo o coeficiente de bloco maior para embarcaes de deslocamento e
menor para embarcaes de planeio (maior nmero de Froude).
Graneleiros possuem valores razoavelmente altos para esse parmetro,
prximos da unidade, sendo navio de deslocamento com resistncia por atrito
predominante em seu deslocamento.

Equao 9 Coeficiente de bloco

As seguintes regresses foram encontradas na literatura para a definio do
coeficiente de bloco uma embarcao. A regresso de Watson&Gilfillan,
baseada no nmero de Froude o arco tangente calculado em radianos, a
regresso de Alexander, baseada em uma constante e no nmero de Taylor
(um valor dimensional Equao 12) e por ltimo a regresso japonesa,
tambm baseada no nmero de Froude.

Equao 10 Coeficiente de bloco Watson&Gilfillan

52

Equao 11 Coeficiente de bloco Alexander

Equao 12 - Nmero de Taylor

Equao 13 Coeficiente de bloco regresso japonesa

A regresso japonesa efetiva para navios com nmero de Froude entre 0,15
e 0,32 no caso da nossa embarcao, para uma velocidade de 14,6 ns, uma
acelerao da gravidade de 9,8 m/s e um comprimento de 236 metros, o
nmero de Froude de 0,156. O projeto apresenta algumas restries para o
coeficiente de bloco, para valores superiores a 0,87 o escoamento incidente no
propulsor geralmente fica comprometido (tambm relacionado posio
longitudinal do centro de flutuao LCB) enquanto para valores inferiores a
0,53 no h vantagem na potncia fornecida com uma reduo maior do
parmetro. Temos a Tabela 15 com o resultado para os coeficientes de bloco
calculado pelas diferente regresses.
Tabela 15 Valores do coeficiente de bloco
Regresso C
B

Watson&Gilfillan 0,83
Alexander 0,79
japonesa 0,84

53

O maior valor de coeficiente de bloco obtido foi a partir da regresso japonesa
e como, devido as restries de calado e borda livre, o volume do
paraleleppedo comprimento-boca-calado ser reduzido, um coeficiente de
bloco maior nos auxiliaria a atingir o deslocamento desejado a fim de carregar
o deadweight de carga de 105000 toneladas. O valor de coeficiente de bloco de
C
B
= 0,84 obedece as restries da srie italiana, que permite valores entre
0,81 e 0,9.
C
B
= 0,84
Deslocamento
Finalmente ser calculado o deslocamento da embarcao e verificada a sua
coerncia com o deslocamento de uma embarcao que carregue 105 mil
toneladas de carga. Este o ltimo clculo antes do comeo do procedimento
iterativo de correo das dimenses at atingir todos os parmetros desejados.
Ser calculado o deslocamento desejado da embarcao pela relao entre o
coeficiente de deadweight (define o quanto o deadweight representa no
deslocamento da embarcao), que um parmetro caracterstico de cada tipo
de navio os graneleiros possuem um coeficiente de deadweight que vai de
0,79 a 0,84.
Durante o clculo preliminar do comprimento, pela regresso clssica de
Posdunine, necessita-se estimar o deslocamento da embarcao para se
chegar ao comprimento da mesma. O valor obtido de deslocamento foi de
125000 toneladas. Para navios de peso calculamos o deslocamento pela
Equao 14 (de acordo com [11]), relacionando coeficiente de bloco,
comprimento, boca e calado. Comparando as duas formas de calcular o
deslocamento podemos chegar ao valor desejado do mesmo.

Equao 14 Deslocamento para navios de peso
54

Equao 15 Deadweight

Equao 16 Peso leve do navio
Simbologia empregada:
s parcela devido diferena entre dimenso real e moldada
DWT
T
deadweight total
W
PL
peso de estruturas leves
DWT
C
deadweight de carga
DWT
OP
deadweight operacional (combustvel, gua potvel e etc)
W
CASCO
peso do casco e seus componentes estruturais
W
MAQ
peso da sala de mquinas
W
OUTFIT
peso de outfit

Com as Equaes 14, 15 e 16 podemos calcular o deslocamento da
embarcao. De acordo com a Equao 14, pela dimenses iniciais at ento
encontradas, temos um deslocamento de 120100 toneladas. A diferena de
toneladas pode ter ocorrido devido ao fato de todas as dimenses iniciais terem
sido reduzidas.
= 120100 toneladas
55

Estimativa inicial
Est na tabela abaixo o resultado da primeira iterao da estimativa inicial das
dimenses principais do navio graneleiro em projeto e as respectiva restries
e faixas convenientes de cada parmetro.
Tabela 16 Resultados da definio inicial das dimenses principais
Parmetro Estimativa
inicial
Intervalo
esperado
comprimento (em metros) 236 <= 300
boca (em metros) 40 <= 77
pontal (em metros) 21 -
calado de projeto (em
metros)
14,5 <= 12,5
deslocamento (em milhares
de toneladas)
115 125 - 133
B
) 0,84 0,81 0,87
L/B 5,9 5,5 6,5
L/D 11,2 11,5
B/D 1,9 1,9
H/D 0,67 0,7 0,75

De acordo com a Tabela 16, uma srie de parmetros ainda no esto de
acordo com os requisitos iniciais de projeto (em negrito) calado de projeto,
deslocamento e o adimensional H/D. A partir deste ponto iremos iniciar o
processo iterativo de correo dos parmetros, at que a embarcao obedea
a todas as restries e requisitos.

56

Prximas iteraes
Com o objetivo de que o processo iterativo de correo da espiral de projeto
convergir mais rapidamente para uma soluo vivel das dimenses iniciais de
projeto foram estudados alguns casos de embarcaes similares ao projeto do
graneleiro em questo.
Notadamente foram estudados casos de embarcaes com restrio de calado
(geralmente ligadas a portos e canais) e nelas foram notadas como mudanas
valores menores de calado e pontal e maiores valores de boca. Quanto aos
adimensionais, o L/B diminui para valores prximos de 5,5, o B/D aumenta
(representando uma melhor estabilidade transversal) mas no muito
considerado nesta anlise de navio de peso (como j explicado anteriormente)
e o L/D aumenta, sendo este ltimo o adimensional que devemos tomar maior
cuidado.
Aps algumas iteraes, chegou-se aos valores da Tabela 17, obedecendo
todas as restries e requisitos de projeto. Os nicos valores que fogem um
pouco a mdia dos graneleiros so o L/B baixo (5,9) que se deve ao fato do
navio possuir restrio de calado, o que ocasiona um aumento da boca; o L/D
alto, que demandar um projeto estrutural mais cuidadoso, com reforos
estruturais longitudinais e o B/D alto, que caracteriza uma embarcao estvel.
Tabela 17 Dimenses principais do navio
Parmetro Estimativa
inicial
Intervalo
esperado
comprimento (em metros) 256 <= 300
boca (em metros) 45 <= 77
pontal (em metros) 18 -
calado de projeto (em
metros)
12,5 <= 12,5
deslocamento (em milhares
de toneladas)
126 125 - 133
B
) 0,85 0,81 0,87
L/B 5,7 5,5 6,5
L/D 14,2 11,5
B/D 2,5 1,9
H/D 0,7 0,7 0,75
57

Coeficientes de forma e estabilidade inicial
Aps definir preliminarmente as dimenses principais, o passo seguinte est no
clculo dos demais coeficientes de forma da embarcao principalmente dos
coeficientes de inrcia e da posio vertical do centro de gravidade, para
podermos estimar a estabilidade inicial.
Na definio dos demais coeficientes no ser utilizada a ferramenta de anlise
de navios semelhantes, pelo menos relativamente a uma comparao com o
deadweight devido ao fato desse parmetro no influenciar diretamente nos
valores dos coeficientes de forma. A principal ferramenta utilizada sero as
definies dos parmetros e uma srie de regresses presentes na literatura,
sempre verificando a coerncia dos dados obtidos.

Coeficiente de seo mestra
O coeficiente de seo mestra relaciona a rea ocupada pela seo mestra do
navio com o produto da boca pelo calado da embarcao, conforme a Equao
17. Sero utilizadas duas regresses encontradas na literatura para estimar o
valor do coeficiente de seo mestra da embarcao em funo do coeficiente
de bloco, a primeira a regresso HSVA (Equao 18) e a segunda a regresso
de Kerlen (Equao 19), esta ltima considerada mais adequada na estimativa
deste valor para o navio em projeto.

Equao 17 Coeficiente de seo mestra

Equao 18 Coeficiente de seo mestra (HSVA)
58

Equao 19 Coeficiente de seo mestra (Kerlen)

Foram obtidos valores de coeficiente de seo mestra de C
SM HSVA
= 0,999 e
C
SM KERLEN
= 0,996. De acordo com a Equao 17 tem-se uma rea da seo
mestra de A
SM
= 560m.
C
SM
= 0,996
A
SM
= 560 m
Coeficiente prismtico (longitudinal)
O coeficiente prismtico longitudinal a razo entre o volume deslocado e o
produto da rea de linha dgua com o calado e tambm pode ser a razo entre
o coeficiente de bloco e o coeficiente de seo mestra. Um coeficiente
prismtico influencia no clculo do KB, um valor baixo indica um volume
concentrado na meia-nau (que tambm tem relao com o LCB), enquanto um
coeficiente prismtico alto indica uma distribuio uniforme ao longo de todo o
comprimento. De acordo com a Equao 20 obtivemos um valor de C
P
= 0,84.

Equao 20 Coeficiente prismtico longitudinal

C
P
= 0,84
Coeficiente de linha dgua
Este adimensional indica a esbelteza do desenho do casco. O coeficiente de
linha dgua a razo entre o coeficiente de bloco e o coeficiente prismtico
59

vertical, ou tambm a razo entre o volume deslocado e o produto da rea de
linha dgua com o calado de projeto, conforme a Equao 21.

Equao 21 Coeficiente de linha dgua

Ainda no possvel determinar o coeficiente de linha dgua atravs da sua
definio, portanto ser utilizada a regresso da Equao 22, baseada no
coeficiente prismtico longitudinal da embarcao, para determinar este
coeficiente geomtrico da embarcao.

Equao 22 Coeficiente de linha dgua (regresso)

Para um coeficiente prismtico longitudinal de C
P
= 0,84 temos um coeficiente
de linha dgua de C
WL
= 0,89. De acordo com a definio do coeficiente
definimos tambm o coeficiente prismtico vertical, importante posteriormente
na determinao da posio vertical do centro de gravidade da embarcao.
Pela Equao 21, temos um coeficiente prismtico vertical de CPV = 0,94.
C
WL
= 0,89
C
PV
= 0,94
Ser iniciado processo de clculo para a estabilidade inicial da embarcao,
definindo alguns parmetros importantes como a posio vertical do centro de
60

carena, a posio vertical do centro de massa e o momento de inrcia da
embarcao, calculado atravs do coeficiente de inrcia.
Coeficiente de inrcia transversal
O coeficiente de inrcia utilizado no clculo do BM da embarcao (distncia
entre o centro de carena B e o metacentro transversal G). Para o clculo de
estabilidade inicial interessa a estabilidade transversal, portanto ser
determinado apenas o coeficiente de inrcia transversal, por duas diferentes
regresses, a SDC (Equao 23) em funo do coeficiente prismtico
longitudinal e a regresso de Eames (Equao 24) em funo do coeficiente de
linha dgua.

Equao 23 coeficiente de inrcia transversal (SDC)

Equao 24 coeficiente de inrcia transversal (Eames)

Para um coeficiente de linha dgua C
WL
= 0,89 o coeficiente de inrcia pela
regresso de Eames C
I
= 0,064, e para um coeficiente prismtico de C
P
=
0,84 o coeficiente de inrcia pela regresso SDC C
I
= 0,066. Para um clculo
mais conservador de estabilidade inicial, ser considerada a menor estimativa
do coeficiente de inrcia, portanto ser adotado o resultado encontrado pela
Equao 24.
Encontrado o coeficiente de inrcia transversal, ser calculado o BM
transversal da embarcao projetada, de acordo com a Equao 25. C hega-se
ao valor de BM
T
= 12,14 metros.
61

Equao 25 BM transversal

C
I
= 0,064
BM
T
= 12,14 metros
Posio vertical do centro de gravidade
A posio vertical do centro de gravidade (ou KG distncia entre a quilha da
embarcao e o centro de gravidade da embarcao) utilizado no clculo da
estabilidade inicial e ser determinado a partir de uma estimativa rudimentar
(Equao 26, de acordo com [11]) para uma avaliao preliminar,
posteriormente determinando um valor mais consistente pela anlise de pesos
e centros.

Equao 26 Posio vertical do centro de gravidade (regresso rudimentar)

Para embarcaes como graneleiros ou navio tanque, a constante a admite um
valor de a = 0,69. Pela Equao 26 chegamos a KG = 12,42 metros.
KG = 12,42 metros
A ltima varivel necessria para o clculo da estabilidade inicial o centro
transversal de carena, o KB. Como a embarcao possui um coeficiente
prismtico vertical, um coeficiente de bloco e um coeficiente de seo mestra
prximos a unidade, uma aproximao razovel seria definir o KB como
metade do calado de projeto, portanto KB = 6,25 metros.

62

Equao 27 KB (Frmula de Morrish)

Outra ferramenta para o clculo do KB, a frmula de Morrish (Equao 27),
mais exata e que leva em considerao os valores do calado de projeto e do
coeficiente prismtico vertical.Para um valor de calado de projeto de H = 12,5
metros e um coeficiente prismtico vertical de CPV = 0,94, pela frmula de
Morrish chegamos a KB = 6,5 metros como o coeficiente prismtico vertical
inferior a unidade, era esperado que o KB correspondesse a um valor maior
que metade do calado do navio .
KB = 6,5 metros
Estabilidade inicial transversal intacta
Ser avaliada a estabilidade inicial transversal verificando a distncia entre o
metacentro e o centro de gravidade, para definir o brao de endireitamento da
embarcao e sua capacidade de voltar a sua posio de equilbrio aps uma
perturbao. Simplesmente definimos estvel transversalmente (inicialmente)
uma embarcao na qual GM
T
> 0. Calculamos a estabilidade inicial
transversal pela Equao28.

Equao 28 Estabilidade inicial transversal
Para C
SUP.LIVRE
0,03.KG, tem-se GM
T
= 5,84 metros, que caracteriza uma
embarcao estvel transversalmente e que obedece as regulamentaes de
estabilidade.
GM
T
= 5,84 metros
O valor obtido aparentemente alto e poder comprometer o conforto e a
operacionalidade da embarcao. Uma anlise dos valores nos navios
63

semelhantes mostra que uma srie de graneleiros (principalmente construdos
em estaleiros japoneses) possui valores semelhantes de GM
T
, de
aproximadamente 5 metros.
Resumem-se finalmente todas as propriedades da embarcao, as dimenses
iniciais, os adimensionais, os coeficientes de forma e os parmetros de
estabilidade inicial transversal.
Tabela 18 Dimenses principais, adimensionais, coeficientes de forma e
Parmetro Estimativa
inicial
L
PP
(m) 256
B (m) 45
D (m) 18
H (m) 12,5
(x1000 tons) 126
C
B
0,85
L/B 5,7
L/D 14,2
B/D 2,5
H/D 0,7
C
SM
0,996
A
SM
(m) 560
C
P
0,84
C
PV
0,94
C
WL
0,89
A
WL
(m) 10253
C
I
0,064
BM
T
(m) 12,14
KB (m) 6,5
KG (m) 12,42
GM
T
(m) 5,84

64

7. Potncia
Dada a relao entre potncia requerida do motor e o valor da resistncia ao
avano da embarcao (explorada mais profundamente no processo de
integrao casco-hlice-motor), intuitivo buscar uma relao de potncia do
motor com comprimento e velocidade.
Entretanto, fazendo-se anlises da potncia dos semelhantes com os
respectivos nmeros de Froude no se encontra uma relao linear, ou
potencial ou mesmo logartmica, portanto necessrio buscar outras
alternativas.
Primeiramente procurou-se alguma frmula que relacionasse a potncia do
motor com caractersticas do navio.
Para isso utiliza-se o coeficiente de almirantado, que relaciona deslocamento,
velocidade de servio e potncia do motor (em BHP).
Utilizando a frmula de Harvald que estima o coeficiente de almirantado em
funo do comprimento do navio e da velocidade.
Pode-se ento resolver o sistema de equaes dado por:

BHP
V
Calm
3
3
2
A
=
Equao 29 - Coeficiente de Almirantado

( )
V
L Harvald Calm
75
7 . 3 ) ( + =
Equao 30 Coeficiente de Almirantado(Harvald)

Pela relao encontramos C
ALM
igual a 96,15 e ento, uma potncia de 11073
BHPs.
Entretanto, comparando os valores da potncia dos navios semelhantes nota-
se que h uma grande diferena entre os valores. Esta diferena resulta num
65

erro na estimativa de potncia do navio. Parte-se ento para uma segunda
alternativa.
Utilizando os dados dos navios semelhantes, fazendo o calculo do coeficiente
de almirantado de Harvald, obteve-se uma regresso linear em funo do
deadweight do navio. A anlise da linha de tendncia mostra um coeficiente de
determinao de R = 0,67 para um coeficiente de correlao de R = 0,81.
Os valores dos coeficientes esto prximos aos aceitveis, mas uma anlise
mais cuidadosa da disperso dos pontos no grfico revela uma srie de dados
muito distantes da tendncia. Estes dados so relativos s embarcaes com
deadweight prximos a 150000 tons e s duas embarcaes de maior C
ALM
.
Uma anlise grfica desta relao determina um C
ALM
de 94,80 e a potncia de
11231 BHP. Portanto, ainda h uma grande diferena entre os valores da
potncia estimada e dos navios semelhantes.

Grfico 14 Coeficiente de almirantado em funo do deadweight

Em uma terceira alternativa foi comparado o valor estimado com a potncia de
navios semelhantes com o nmero de Froude muito prximo do navio projetado
Tabela 19 e Grfico 15. A anlise da linha de tendncia indica resultados
mais confiveis, com um coeficiente de determinao de R = 0,73 e um
88
90
92
94
96
98
100
102
80 90 100 110 120 130 140 150
C
A
L
M
deadweight (em milhares de toneladas)
66

coeficiente de correlao de R = 0,85, j razoveis pra uma estimativa
preliminar.

Tabela 19 Navios semelhantes com nmero de Froude prximos
Nome
DWT
(tons)
L
PP

(m)
B
(m)
H
(m)
BHP
V
(m/s)
Fn
C
ALM
(Harv)
C
ALM

Cape Sophia 99047 240,00 43,00 12,91 16641 7,20 0,1484 96 52
Niki 100000 241,03 40,01 14,60 15200 7,25 0,1492 96 60
Chubu Maru 91384 240,00 43,00 12,07 13160 7,30 0,1505 95 66
Olympia 134965 250,02 43,01 17,22 14250 7,46 0,1506 96 84
Sibohelle 82800 242,88 32,28 14,70 10900 7,36 0,1507 95 77

Grfico 15 Potncia em relao ao nmero de Froude

Observa-se pelos navios com dimenses prximas ao navio projetado que os
valores de potncia so maiores que o estimado anteriormente.
Tendo isso em vista determinado o valor de 14000 BHPs para estimativa
inicial de potncia. Como resultado estimado tambm o coeficiente de
almirantado do navio.

10000
12000
14000
16000
18000
0,148 0,1485 0,149 0,1495 0,15 0,1505 0,151
B
H
P
F
N
67

Tabela 20 Valores do coeficiente de almirantado e potncia
Calm
(Harvald)
96,15
Calm 76,05
BHP 14000
KW 10444

68

8. Estimativa de pesos e centros

A estimativa de pesos da embarcao ser elaborada a partir de regresses
encontradas na literatura, notadamente em Watson, Pratical Ship Design[10] e
Kiss, Ship Design & Construction[11]. A avaliao de centros ser estudada de
duas formas distintas; a primeira baseada em regresses encontradas em
Kupras, Optimization Methods & Parametric Study in Precontracted Ship
Design[6], Watson&Gilfillan, Some Ship Design Methods[4] e Parsons, Ship
Design & Construction[9] e a segunda baseada na determinao do arranjo
principal da embarcao.

Pesos
A estimativa inicial dos pesos e centros de um navio essencial para o
desenvolvimento do projeto. Esto diretamente ligadas a estes valores as
reas de estruturas e estabilidade que utilizam os valores para
dimensionamento da seco mestra e clculos de estabilidade,
respectivamente.
Com base em navios semelhantes e dados da literatura, so feitas estimativas
preliminares, pois no existem especificaes para garantir dados precisos.
Estas estimativas so, geralmente, baseadas em estudos empricos, e vo se
refinando ao longo da espiral de projeto, a medida que o detalhamento dos
equipamentos utilizados a bordo aumentam. .
Neste projeto foram utilizadas estimativas paramtricas retiradas,
principalmente, dos modelos de Parsons(2004) e Watson&Gilfillan(1977), em
que estudos empricos e tendncias levaram frmulas para fazer a
estimativa.

69

Estimativa do Peso Total do Projeto
O peso do navio pode ser dividido em quatro variveis diferentes:

A = + + + + = 5 4 3 2 1 Total Peso w w w w w
Equao 31 Peso total do Projeto

Onde:

w1 = Peso da estrutura do navio, superestrutura, equipamentos
w2 = Peso das mquinas
w3 = Peso do combustvel, leos
w4 = Peso da carga
w5 = Peso de lastro

Peso da estrutura do navio
Este peso dividido em: peso da estrutura e peso de outfitting.
O peso da estrutura definido como o peso de ao que compe toda a
estrutura do navio e segundo proposta de Watson&Gilfillan(1977), dado por:

36 , 1
E K w
ao
=

Equao 32 Peso estrutural de ao

O autor prope que K varie entre: 0,031 0,002, portanto estima-se um valor
de K = 0,031.
A varivel E definida como: E = L(B+H) + 0,85(D-H).
Ento para o projeto:
70

451 . 14 )] ( 85 , 0 ) ( [ 031 , 0
36 , 1
= + + = H D H B L w
ao
ton

O peso de outfitting estimado por:

B L Co w
out
=

Equao 33 Peso de outfitting

Onde Co 0,17 para navios graneleiros, segundo Watson&Gilfillan(1977), pelo
grfico abaixo:

Grfico 16 Relao entre comprimento do navio com coeficiente de outifit

Deste modo:
958 . 1 =
out
w
ton
O peso referente a parte estrutural total do navio :
71

410 . 16 1 = + =
out ao
w w w
ton
Equao 34 Peso estrutural total

Peso das mquinas
O peso referente s mquinas provem do motor principal e de outras bombas.
Para calcular o primeiro componente, que se refere ao peso total do motor
principal, foi utilizado o grfico 17, retirado de Watson, D.G.M. Practical Ship
Design 1997, assim como a regresso para peso do motor (equao 35):

Grfico 17 Relao entre peso e potncia do motor

84 , 0
12
|
.
|
\
|
=
RPM
MCR
w
motor

Equao 35 regresso para peso do motor

72

Onde:
MCR: potncia MCR do motor [kW];
RPM: rotao do motor.
O motor especificado que atende a potncia requerida estimada o motor MAN
B&W 6S50ME-B9, com MCR declarado pelo fabricante de 10680 kW a rotao
de 117 rpm.
Utilizando a potencia estimada, com MCR de 10444 kW e ento rotao
aproximada de 114 rpm, tem-se:

534 =
motor
w
ton

E o peso das outras mquinas estimado, segundo Watson, em Practical
Ship Design 1997 por:

449 ) ( 72 , 0
70 , 0
= = MCR w
outros
ton
Equao 36 Peso de outras mquinas

983 = + =
outros motor mquinas
w w w
ton
Equao 37 Peso total de maquinas

Peso do combustvel
Peso referente ao combustvel e aos leos do motor.
Segundo Watson(1997) estimado por:

73

( )
. .
1
comb
S
comb
W
V
A
MCR w A + =

Equao 38 Peso de combustvel e leos

Onde:
: o chamado Specific Fuel Oil Consuption (Consumo Especfico de
Combustvel), fornecido pelo fornecedor do motor [ton/kWh] = 0,000169;
MCR: potncia MCR do motor [kW] = 10444;
A: autonomia da embarcao [km] = 34594;
V
S
: velocidade de servio da embarcao [km/h] = 27;
AW
Comb.
: combustvel extra (fator de segurana), fator de 0,1 considerado.

2484
.
=
comb
w
ton = w3

Na estimativa do peso referente ao leo chegamos a um valor muito pequeno e
insignificante para o peso total da embarcao, da ordem de 0,1% do peso do
combustvel

Peso da carga
o peso considerado o peso da prpria carga

000 . 105 arg 4 = = a DWTc w
ton
Equao 39 Deadweight de carga

74

Peso do lastro
o peso do lastro carregado. Usualmente a quantidade de lastro a ser
carregada por uma embarcao calculada com base na necessidade de
manter o propulsor completamente submerso, mesmo no caso do navio
completamente descarregado.
Apenas como uma estimativa (a integrao casco-hlice-motor ser analisada
adiante) o dimetro do hlice ser estimado como 65% (porcentagem muito
usual) do calado de projeto da embarcao. De acordo com esta premissa, o
lastro dever ser suficiente para manter a embarcao com 65% do seu
calado.
Clculo do deslocamento necessrio

Deste valor sero descontados os pesos da estrutura leve, de outfit e das
mquinas e equipamentos.

O lastro ser estimado como aproximadamente 62200 toneladas.

Peso Total
Na estimativa inicial do peso do navio em operao, para os parmetros de
projeto, ser desconsiderado o lastro (por este ser utilizado principalmente na
situao da embarcao descarregada). Na equao 40 est o clculo do peso
total da embarcao.
75

124876 4 3 2 1 = + + + = A w w w w ton
Equao 40 Peso total do navio

Este um timo valor encontro pois se mostra prximo e menor ao valor
previamente estimado e deste modo no acarreta em nenhum
redirecionamento.

76

Centros

Centros de Gravidade
Neste item iremos estimar os centros de gravidade das massas estimadas
anteriormente, e em funo destes centros o centro de gravidade do navio. Os
clculos esto baseados, principalmente, segundo a proposta de Kupras and
Parsons.
Para esta estimativa dos centros necessrio antes o clculo do LCB em
relao a meia nau do navio. Existem vrias propostas para seu clculo, e
segundo Parsons(2004), podem ser em funo do numero de Froude:

2,95 0.8 Fn 45.0 9.70 LCB = =

Equao 41 Clculo do LCB por Froude (Harvald)

2,97 Fn 38.9 8.80 LCB = =

Equao 42 Clculo do LCB por Froude (regresso japonesa)

Ou ento, em funo do coeficiente prismtico:

2,80 Cp 19.4 13.5 LCB = + =

Equao 43 Clculo do LCB pelo Cp (regresso japonesa)

Foi escolhido ento, a equao japonesa (equao 43), que obtida a partir do
coeficiente prismtico do navio, que derivada da anlise de navios tanques e
graneleiros:

2,80 LCB = a vante do centro do navio
77

Centros de gravidade do casco
Calcula-se o centro vertical de gravidade do casco atravs da proposta de
Kupras (Equao 44) e seu centro longitudinal, pela proposta de Watson
(Equao 45):

) ) ( ) 81 , 0 ( 135 , 0 6 , 46 ( 01 , 0
2
D
L
C D VCG
B CASCO
+ =
, para L>120m
Equao 45 Clculo do VCG casco (Kupras)

LCB LCG
CASCO
+ = 15 , 0

Equao 45 Clculo do LCG (Watson)

Obteve-se ento, os seguintes valores:

m LCG
m VCG
CASCO
CASCO
65 , 2
19 , 8
=
=

Centro de gravidade do maquinrio
Para o calculo do centro vertical de gravidade do maquinrio, utiliza-se a
proposta de Kupras:

) ' ( 35 , 0
db db M
h D h VCG + =

Equao 46 Clculo do VCG maquinrio (Kupras)

Para ese clculo, antes necessario a altura do duplo fundo, que feito
atravs da seguinte equao, definida pela sociedade classificadora American
78

Bureau of Shipping (ABS), que estipula um valor mnimo para a altura do duplo
fundo:
m h
T B h
db
db
2 , 2
1000 ) 190 32 (
>
+ >

Equao 47 Clculo do duplo fundo
Buscando o menor custo, porm sem aumentar o risco, adota-se o menor valor
mnimo proposto pela ABS.

m h D h VCG
db db M
73 , 7 ) ' ( 35 , 0 = + =

Utilizando a proposta de Parson em Ship Design & Construction, considera-se
que o centro longitudinal de gravidade do maquinrio est no centro da praa
de mquinas e que esta ocupa cerca de 15% do comprimento total do navio,
portanto o centro longitudinal de gravidade est localizado a 82,5% do
comprimento total a partir da vante. Para se obter este valor, foi adotado que os
tanques de coliso de r e de vante correspondem cada um a 10% do
comprimento total da embarcao.

Centro de gravidade de Outfit
Tem-se que o centro vertical de gravidade de outfit localiza-se tipicamente a
cima do deck principal, e pode ser estimado pela seguinte equao proposta
por Kupras:

50 , 2 + = D VCG
o
, para L>250m
Equao 48 Clculo do VCG outfit (Kupras)

5 , 20 =
o
VCG

79

O centro longitudinal de gravidade de outfit depende da localizao da casaria
e da casa de mquinas. Segundo a proposta de Lamb, a distribuio do peso
de outfit a que se segue:
25% no centro longitudinal de gravidade da casa de mquinas;
37,5% no centro longitudinal de gravidade da casaria (LCG
dh
), que corresponde
a 82,5% do comprimento total.
37,5% meia nau.

80

Arranjo do navio
Nesta seo determinado o arranjo inicial do graneleiro em projeto, este
baseado nas diretrizes encontradas em Watson, Practical Ship Design[10] e
Tapscott, Ship Design & Construction[8]. A partir do arranjo da embarcao e
dos pesos determinados pelos requisitos de projeto e por regresses
determinados na seo anterior sero reavaliados os centros de gravidade da
embarcao.
O arranjo geral da embarcao deve ser elaborado em funo da proposta da
mesma o transporte de minrio de ferro da forma mais econmica possvel,
com condies de estocagem, carga e descarga adequadas. A sua
determinao deve obedecer aos requisitos do armador deadweight de
carga, deslocamento e velocidade de servio.
O arranjo do navio ser elaborado a partir da comparao com navios
semelhantes principalmente na determinao das posies e dimenses de
compartimento de cargas, superestrutura, casa de mquinas, tanques de
combustvel, tanques de lastro, entre outros e avaliado segundo as regras e
convenes que estabelecem parmetros relativos sobretudo a subdiviso e
borda livre.

Arranjo de um navio graneleiro
As embarcaes projetadas para o transporte de granis slidos possuem um
arranjo tpico bem definido, no qual a principal deciso do projetista est na
alocao dos compartimentos de carga e da casa de mquinas. No arranjo
tpico deste tipo de embarcao a casa de mquinas aparece na parte posterior
da embarcao, sob a superestrutura, enquanto os compartimentos de cargas
so distribudos ao longo de toda a embarcao. A seguir so apresentadas as
diretrizes de alocaao dos compartimentos de um graneleiro tpico, que pode
ser visualizado na Figura 5.
81

Figura 5 Arranjo de graneleiros tpicos (a)44000 toneladas de deadweight de
carga (Handymax) (b)75000 toneladas de deadweight de carga (Panamax) (c)
170000 toneladas de deadweight de carga (Capesize) Watson, Pratical Ship
Design

O graneleiro em projeto possuir bulbo na proa, apesar de algumas
embarcaes de menor velocidade de servio permitirem a utilizao de uma
proa apenas com formas arredondadas, no havendo necessidade da
utilizao do bulbo[8].

Casa de mquinas
O projeto da casa de mquinas deve considerar o volume mnimo para
operao, instalao e acesso da casa de mquinas; a menor interferncia
possvel na funo do navio, a compatibilidade com as regras de subdivises
estanques e regras de estabilidade e a distncia entre o motor e o propulsor.
(a)
(c)
(b)
82

Nos navios graneleiros a casa de mquinas situa-se tipicamente na parte
posterior da embarcao. Esta localizao evita a necessidade de tneis para
alojar o eixo de transmisso do motor para o propulsor, que causa dificuldades
de carga e descarga, diminui a capacidade de carga e obrigaria a utilizao de
um cofferdam a mais (aps a casa de mquinas) o cofferdam um
compartimento vazio (o que no o torna til para a funo da embarcao) que
separa a casa de mquinas dos compartimentos de carga, definido por regras
[8].
Porm, a localizao da casa de mquinas na popa tem como desvantagem a
dificuldade de manter a embarcao com inclinao longitudinal (trim)
satisfatrio para as variadas condies de carga e operao [10].
Para efeito de uma estimativa inicial, ser escolhido o motor MAN B&W
6S50ME-B9, utilizado em navios semelhantes com deadweight prximo e com
potncia muito prxima a exigida neste projeto. As dimenses, consumo
especfico e peso so mostrados abaixo na Figura 6 e na Tabela 21 [29]. Ao
final da Tabela 21 esto os valores das medidas apresentadas na Figura 6.

Figura 6 motor MAN B&W 6S50ME-B9 MAN Diesel & Turbo Group
83

Tabela 21 Dimenses e caractersticas do motor
Velocidade (rot/min) 117
MEP (bar) 21
Potncia (kW) 10680
Consumo especfico
de combustvel
(g/kWh)
169
Consumo especfico
de leo lubrificante
(g/kWh)
0,15
Consumo especfico
de leo no cilindro
(g/kWh)
0,7
L
MIN
(mm) 7200
H
1
(mm) 9800
H
2
(mm) 9125
H
3
(mm) 8800
A (mm) 1185
B (mm) 3290
E (mm) 875
peso (ton) 225

De acordo com os dados do motor utilizado, ele possui um peso de 225
toneladas e ocupar aproximadamente 7,5 metros de comprimento, 5,5 metros
de largura e 10 metros de altura ser alocado um espao maior para a casa
de mquinas, para acomodar o eixo de transmisso e outros equipamentos.
Para efeito da estimativa inicial de pesos e centros atravs do arranjo do navio,
consideraremos a massa do motor uniformemente distribuda ao longo do
compartimento o qual esteja alojado.

Compartimentos de carga
A alocao dos compartimentos de carga a principal deciso no projeto de
um graneleiro. A sua determinao depende de requisitos estruturais,
requerimentos de subdiviso, estocagem adequada da carga, de forma que a
mesma permanea o mais imvel possvel pois uma movimentao das
cargas pode causar um momento indesejado na embarcao. Deve ser levado
em conta tambm o nmero de diferentes compartimentos carregados, a
84

condio de carregamento dos mesmos e os requerimentos de lastro da
embarcao descarregada [8].
Os graneleiros geralmente apresentam um nmero mpar de compartimentos
de carga; no caso de embarcaes versteis, que carregam diferentes tipos de
granis slidos, para o carregamento de cargas mais pesadas, como o minrio
de ferro, so utilizados compartimentos carregados intercalados com
compartimentos vazios [10]. O projeto em andamento demanda apenas o
transporte de minrio de ferro, sendo desnecessrio este arranjo de carga.
Os compartimentos de carga para o navio em projeto devero possuir um
maior reforo estrutural em relao aos graneleiros comuns, devido a grande
densidade da carga transportada; o que tambm permite uma maior
flexibilidade na alocao da carga, j que os compartimentos demandaro
menor volume a alocao dos compartimentos ser importante na definio
do KG vertical e longitudinal da embarcao.
O comprimento dos compartimentos costuma ser definido seguindo os critrios
de subdiviso do navio, eles normalmente so localizados na linha central do
pontal. Deve-se ter especial cuidado para no aumentar excessivamente a
altura metacntrica para o navio carregado. Os compartimentos projetados
para cargas densas (aquelas com gravidade especfica superior a 0,69
toneladas por metro cbico) costumam no ser totalmente preenchidos e
possuir escotilhas mais largas, para facilitar o trabalho de carga e descarga [8].
A quantidade, dimenses e posio dos compartimentos de carga sero
definidas pela anlise do arranjo de navios semelhantes, o que facilitar
tambm na anlise dos critrios de subdiviso. Foi adotado como modelo o
Eridge, com comprimento muito similar ao navio em projeto e com maior
nmero de compartimentos importante para o transporte de cargas mais
densas que o outro navio semelhante avaliado, o Sage Sagittarius do qual
ser utilizado o formato dos compartimentos, com paredes verticais e um leve
declive no fundo, o que permite que cerca de 98% da carga seja retirada
mecanicamente [14].
Para a estocagem de minrio de ferro, com gravidade especfica entre 2,42 e
3,00 toneladas por metro cbico [10], ser necessrio um volume de cerca de
85

45000 metros cbicos em compartimentos de carga, volume que ser
ligeiramente maior por no preencher completamente os compartimentos
para navios de peso, o volume dos compartimentos de carga no um critrio
primrio de projeto [10].
O duplo casco dos navios semelhantes de cerca de 5 metros em relao
largura e 3 metros em relao ao duplo fundo, com estas mesmas dimenses
permitido aos compartimentos de carga possuir uma largura mxima de 35
metros e uma altura de 15 metros. Devido ao valor alto do coeficiente de bloco
e a srie sistemtica empregada no desenho do casco, mesmo os tanques
prximos a proa do navio podero possuir dimenses prximas as mximas.
O volume necessrio para a carga bastante reduzido em relao ao volume
do casco; e devido a grande necessidade de volume para tanques de
combustvel e principalmente de lastro (ser calculado adiante), ser
aumentada a distncia do duplo casco em relao ao costado e ao duplo
fundo. Definiremos as dimenses e posies dos compartimentos
posteriormente, por depender tambm das necessidades de tanques de
combustvel e lastro, definidas adiante.

Escotilhas
A abertura das escotilhas deve ser a maior possvel, com a finalidade de
facilitar a carga e a descarga. A abertura da escotilha ocupa entre 45% e 60%
da boca da embarcao e 57% a 67% do comprimento dos compartimentos de
carga [10]. A largura mxima da escotilha ser um parmetro importante na
definio da largura dos compartimentos de carga (valores prximos indicam
facilidade de carga/descarga).

Tanques de combustvel
O principal objetivo do dimensionamento e alocao dos tanques de
combustvel est em obedecer aos requisitos do armador ligada ao consumo
86

especfico do motor e a autonomia desejada e evitar uma inclinao
longitudinal devido ao consumo de combustvel.
Os tanques de combustvel (lquidos densos) so geralmente colocados no
fundo do casco (comumente no duplo fundo), o que aumenta a estabilidade da
embarcao; porm a dimenso longitudinal dos tanques deve ser controlada,
pois os efeitos de superfcie livre reduzem a estabilidade. O acesso aos
tanques no um requisito primrio de dimensionamento, j que apenas
necessrio para manuteno e limpeza. indicada a localizao e a
interligao entre os tanques simetricamente em relao a linha central da
embarcao [8].
Existem duas alternativas plausveis de alocao longitudinal dos tanques, a
primeira em localiz-los prximos a posio do centro de flutuao longitudinal
e a outra est em localiz-los a vante e a r ambas configuraes com o
bjetivo primrio de reduzir o trim. A distribuio mais comum a segunda, que
tem como desvantagem apenas o custo de bombeamento do combustvel que
est a vante para o motor (localizado na popa)[8].
Para estimar o peso de combustvel so utilizados como parmetros a
autonomia desejada, o consumo especfico da embarcao, um fator de
segurana na quantidade de combustvel (da ordem de 10%), a velocidade de
servio e a potncia desenvolvida pelo motor. Na seo anterior o peso de
combustvel foi estimado em cerca de 2500 toneladas. Para uma densidade
especfica do leo pesado entre 1,00 e 0,88 toneladas por metro cbico, o
volume requerido dos tanques de combustvel de cerca de 2850 metros
cbicos.

Tanques de gua potvel
Os tanques de gua potvel devem ficar localizados prximos casa de
mquinas (e consequentemente a superestrutura) a fim de reduzir os custos de
bombeamento. A definio das dimenses deste tanque possuem importncia
secundria devido as sua pequena dimenso (proporcionalmente aos demais
87

compartimentos) e aos aparatos modernos instalados nas embarcaes para
obteno de gua potvel.

Tanques de lastro
A funo principal dos tanques de lastro est em manter a estabilidade da
embarcao aps o consumo de combustvel e o descarregamento da
embarcao [10]. Os tanques de lastro costumam ser alocados no duplo fundo
e na regio entre o casco duplo, com uma distribuio longitudinal
aproximadamente homognea.
Em embarcaes mais antigas os prprios compartimentos de carga ou
tanques de combustvel eram utilizados tambm como tanques de lastro, mas
devido as novas regras e regulamentaes ambientais, a tendncia das
embarcaes modernas est em alocar reservatrios exclusivos para o lastro,
o que tambm auxilia no combate a corroso (com tanques projetados
especificamente para receber gua salgada).
Para embarcaes que carregam granis slidos de altas densidades, como
minrio de ferro, encontra-se um excesso de espaos disponveis para os
tanques de lastro, o que auxilia na alocao dos mesmo apesar da grande
necessidade por volume de lastro. Neste tipo de embarcao costumam ser
utilizados tanques de lastro superiores com o objetivo de reduzir a altura
metacntrica (esta que est particularmente alta no navio projetado).
indicada uma distribuio longitudinal homognea dos tanques de lastro com a
finalidade de evitar esforos intensos de flexo na viga principal [8].
Uma anlise da quantidade de lastro necessria feita atravs do estudo de
navios semelhantes chegou a um peso de lastro de cerca de metade do
deadweight de carga da embarcao. O que corresponde a um peso de lastro
demandado de cerca de 65000 toneladas, que para a gravidade especfica da
gua salgada de 1,025 toneladas por metro cbico, exige um volume de cerca
de 63500 metros cbicos. interessante observar que a embarcao demanda
aproximadamente o mesmo volume entre compartimentos de carga e tanques
de lastro, principalmente devido ao tipo de carga transportada.
88

Superestrutura
A superestrutura corresponde ao compartimento do navio destinado a
tripulao, onde se localizam as acomodaes. Nos graneleiros a
superestrutura fica localizada geralmente sobre a casa de mquinas, na popa
da embarcao. A superestrutura costuma ocupar quase a totalidade da
largura da embarcao a r e suas extremidades se localizarem sobre as
anteparas transversais da popa do navio (comumente as mesmas que separam
a casa de mquinas dos restante do navio).

Figura 7 Acomodaes da tripulao tpicas de um avio de carga

A definio das dimenses e do peso da superestrutura ser feita com base na
anlise de semelhantes e dever obedecer padres de conforto definidos por
normas e regulamentaes em um arranjo semelhante ao apresentado na
89

Figura 7. Neste projeto no ser aprofundada a discusso do projeto especfico
da superestrutura, detalhadamente explorado em Tapscott, Ship Design &
Construction, Chapter 3 General Arrangement [8]. Um parmetro que
tambm dever ser atentamente observado est na altura do andar superior da
superestrutura, que dever ser suficiente para proporcionar uma visibilidade
adequada da frente da embarcao.
Anteparas transversais e compartimentos estanques
A alocao das anteparas transversais para determinao dos compartimentos
estanques segue primariamente as diretrizes encontradas na regulamentao
SOLAS (Safe of Life at Sea consolidated edition, 2004)[13], e determinadas
de maneira mais compacta pela ABS (American Boreau of Shipping)[31]. A
regra determina a quantidade e alocao das anteparas, definindo os critrios
de subdiviso da embarcao, com margem seguras para estabilidade
avariada e comprimento alagvel.
No processo de estimativa do arranjo geral da embarcao, ser estudada a
quantidade e disposio das anteparas de navios semelhantes, que j esto
adequados as regras, e esta disposio ser empregada no projeto. Aps a
definio do arranjo geral preliminar da embarcao, o mesmo ser avaliado
segundo a regulamentao.

Regulamentaes

SOLAS Safe of Life at Sea [13]
Esta regulamentao ser utilizada sobretudo para os critrios de subdiviso,
comprimento alagvel e permeabilidade da embarcao nesta etapa de
definio do arranjo preliminar da embarcao.
Inicialmente dever ser definida a posio das anteparas de coliso. Dever
ser alocada uma antepara transversal logo aps a perpendicular de proa, a
uma distncia mnima de 5% do comprimento entre perpendiculares, desde
90

que seja maior que 10 metros e uma distncia mxima de 8%. Para a antepara
de r a condio est em deixar estanque o compartimento do eixo que
transmite o movimento do motor ao propulsor.
Tambm regulamentada a presena de anteparas que deixem estanque a
casa de mquinas no caso de uma embarcao com a casa de mquinas na
parte posterior necessria apenas uma antepara a frente do maquinrio
(alm da antepara de coliso, aps o motor). Por regulamentao, nos
compartimentos anteriores s anteparas de coliso no devem transportar leo
combustvel ou produto inflamveis [31].
O nmero mnimo de anteparas transversais regulamentado e apresentado
na Tabela 22. Para o graneleiro projetado o nmero de anteparas
determinado a partir de cada projeto em particular, porm h uma indicao
mnima de 8 anteparas - em parte devido aos requisitos estruturais da
embarcao essa condio ser satisfeita, com ao menos 8 anteparas
transversais.

Tabela 22 Nmero mnimo de anteparas transversais ABS (American
Bureau of Shipping)
Comprimento
(m)
Nmero de
anteparas para
embarcaes com
casa de mquinas
na popa
Nmero de
anteparas para as
demais
embarcaes
90 L
S
< 105 4 5
105 L
S
< 120 5 6
120 L
S
< 145 6 7
145 L
S
< 165 7 8
165 L
S
< 190 8 9
L
S
190 Definida particularmente para cada caso

Para o posicionamento das demais anteparas utilizado um calculo de
probabilidade de avaria de conjuntos de compartimentos estanques e
condies da embarcao nessas configuraes em comparao com um
ndice de subdiviso:

91

Equao 48 ndice de subdiviso R

Grfico 17 ndice de subdiviso R Watson, Pratical Ship Design

O comprimento L
S
definido com o comprimento de subdiviso da
embarcao, que corresponde ao maior comprimento moldado do navio na
condio de carregamento mais severa suportada (deepest subdivision load
line). Pelo Grfico 17 e a Equao 48, o ndice de subdiviso para o graneleiro
em projeto de R = 0,62.

Equao 49 ndice de subdiviso A

determinado na regulamentao que o ndice de subdiviso A seja maior que
o ndice de subdiviso R. O termo p
i
corresponde a probabilidade de um
compartimento ou grupo de compartimentos ser inundado enquanto s
i

definido como a probabilidade de sobrevivncia da embarcao aps a
inundao do grupo de compartimentos considerado.
92

H tambm a regulamentao da utilizao de um cofferdam que
corresponde a um compartimento vazio, com dimenses suficientes para
acesso e manuteno entre reservatrios de combustvel e gua potvel.
Essa estrutura tambm comumente utilizada entre a casa de mquinas e os
compartimentos de carga.
E nesta regulamentao tambm so definidos parmetros e dimensionamento
do duplo fundo que deve ser alocado no fundo do navio, da antepara de
coliso da proa a antepra de coliso da popa.

Convention of Load Lines of 1966 [32]
Esta regra define os valores de borda livre requeridos para embarcaes de
tipo A navio tanques ou que carregam granis lquidos e navio tipo B
correspondem as demais embarcaes. Os valores de borda livre so
tabelados de acordo com o comprimento do navio. No caso do graneleiro em
projeto as regulamentaes de borda livre so automaticamente satisfeita por
haverem sido levadas em conta j na estimativa inicial dos parmetros relativos
ao calado e ao pontal na regra, para uma embarcao com comprimento total
de cerca de 250 metros a borda livre mnima requerida de cerca de 4 metros,
o navio projetado possui borda livre de 5,5 metros no calado de projeto.

MARPOL - International Convention for the Prevention of
Pollution From Ships, 1973/1978 [33]
uma conveno da IMO (Organizao Martima Internacional) cujo foco est
no controle da poluio e danos ambientais causados pela atividade das
embarcaes. No presente projeto as regulamentaes do MARPOL se
encontram na presena de duplo casco e na no utilizao de compartimentos
de lastro para outras atividades, tais como transporte de combustvel ou carga.
Grande parte das regras so destinadas ao transporte de cargas perigosa ou
txicas, quadro no qual este projeto no se encaixa.

93

Definio do arranjo geral
Com a determinao dos espaos necessrios e das localizaes tpicas dos
diversos compartimentos da embarcao ser constitudo o arranjo geral da
mesma. A casa de mquinas ser alocada na parte posterior da embarcao,
entre duas anteparas (sendo uma delas a antepara de coliso de r). Entre a
casa de mquinas e os compartimentos de carga ser alocado um cofferdam.
Pelo estudo de navios semelhantes foi definido um nmero de 12 anteparas
trasnversais, com 7 compartimentos de carga. No projeto de uma embarcao
de transporte de minrio de ferro so possveis duas configuraes distintas
dos compartimentos de carga.
A primeira corresponde a utilizao de compartimentos de carga com maior
volume e uma largura de duplo costado e altura de duplo fundo reduzidas
de modo que compartimentos intercalados so especficos para o transporte de
carga (minrio de ferro) e o lastro. Essa configurao torna a embarcao mais
verstil, podendo em um futuro transportar granis slidos de menores
densidades.
A segunda configurao possvel corresponde a utilizao de compartimentos
de carga de volume reduzido, porm todos projetados para o transporte de
cargas slidas de alta densidade (minrio de ferro). A utilizao destes
compartimentos permite uma maior largura de duplo costado e um duplo fundo
mais profundo. Uma vantagem desta configurao est em aproximar o
tamanho dos compartimentos de carga ao tamanho das escotilhas, o que
facilita a descarga dos bens transportados. A regio interna ao casco duplo
ser destinada aos tanques de combustvel e ao lastro. O casco duplo ser
subdividido longitudinalmente em dois, de modo que o ngulo de banda da
embarcao possa ser controlado por diferentes carregamentos dos tanques
de lastro do duplo fundo.
Esta ltima configurao, devido aos requisitos do armador (transporte apenas
de minrio de ferro), foi a escolhida. Nela os 7 compartimentos de carga sero
alocados simtricos transversalmente e verticalmente a uma altura que permita
um KG adequado de modo que o KG no fique muito elevado. As escotilhas
ocuparo cerca de 45% da largura da embarcao e 60% do comprimento dos
94

compartimentos de carga. Os compartimentos sero carregados com cerca de
80% da sua capacidade para o transporte de minrio de ferro comum uma
ocupao apenas parcial dos compartimentos. Para facilitar a carga/descarga
mecnica do minrio de ferro, os compartimentos de carga possuiro um leve
declive em direo ao centro (o que permitir que mais de 95% da carga seja
retirada mecanicamente [14]).
Alm do duplo costado, o duplo fundo ser utilizado como tanque de lastro,
assim como tanques entre o duplo fundo e os pores de carga estes ltimos
sero utilizados tambm como tanques de combustvel.
A disposio dos diferentes componentes do arranjo geral da embarcao ser
definida de acordo com o equilbrio esttico, para que a embarcao opere, sob
diferentes configuraes de carga, em condies apropriadas de banda e trim.
Ser analisada de forma mais criteriosa as condies de inclinao
longitudinal, j que o projeto pressupe um navio simtrico na direo
transversal.
A condio de carregamento que ser levada utilizada no projeto do arranjo do
navio do carregamento com deadweight de carga de projeto e tanques de
combustvel cheios. Para o arranjo preliminar da embarcao foi definido o
seguinte arranjo das anteparas estanques, arranjo este que poder ser alterado
adiante durante a anlise de compartimentagem.
O arranjo geral do graneleiro projetado est apresentado nas Figuras 8, 9, 10 e
11; que apresentam as vistas longitudinal e transversal do navio, com as
subdivises indicadas e as dimenses principais. Para a finalidade de
demonstrar o arranjo geral no se utilizou a vista superior, devido a simetria da
embarcao.

95

Figura 8 Corte transversal do graneleiro diviso de compartimentos

Figura 9 Corte transversal do graneleiro dimenses (metros)
96

Figura 10 Vista longitudinal do graneleiro diviso de compartimentos
97

Figura 11 Vista longitudinal do graneleiro dimenses (metros)
98

Pesos e centros
A Tabela 23 apresenta os pesos e centros das principais subdivises da
embarcao, o pesos so aqueles antes obtidos atravs de regresses (e para
a estimativa inicial sero arredondados para valores prximos) e os centros
sero tomados agora pelo arranjo geral da embarcao.
Os compartimentos, de acordo com seus pesos foram alocados de modo que
a embarcao, carregada com o deadweight de carga de projeto, possua
inclinao longitudinal nula a inclinao transversal no levada em conta,
pois a simetria transversal pressuposta. Os valores dos centro longitudinais
so baseados em uma cota zero para meio-navio, com valores positivos a
vante e valores negativos a r; j os valores dos centros verticais so tomados
a partir da cota zero na quilha.

Tabela 23 Pesos e centros
.Compartimento Peso
aproximado
(toneladas)
Centro
longitudinal
(metros)
Centro
vertical
(metros)
Compartimentos de
carga
105000 1,24 10,8
Casa de mquinas 1000 -114,35 8
Tanques de
combustvel
2500 0 4
Peso leve 14500 2,65 8,2
Outfit 2000 - 20
Mquinas 500 -114,35 -
Superestrutura 750 -114,35 -
Geral 750 0 -
Centro de flutuao
longitudinal (LCB)
125000 2,8 6,5

Atravs da reavaliao de pesos e centros, sob o foco do arranjo geral da
embarcao, foi calculado um novo valor para o centro de gravidade vertical da
embarcao, de KG = 10,6 metros.
Na Tabela 24 temos uma comparao entre os valores obtidos para os centros
utilizando os dois diferentes mtodos abordados, a partir de regresses
presentes na literatura e a partir do arranjo da embarcao. Pode ser
99

observado semelhana na maior parte das estimativas. uma diferena
relevante na posio longitudinal da praa de mquinas devido ao fato de na
literatura ser indicado um comprimento de cerca de 40 metros enqwuanto no
arranjo do navio foram estipulados aproximadamente a metade disso.

Tabela 24 Comparao de centros
.Compartimento Regresses Arranjo geral
Centro
longitudinal
(metros)
Centro
vertical
(metros)
Centro
longitudinal
(metros)
Centro
vertical
(metros)
Compartimentos de
carga
1,24 10,8 - -
Casa de mquinas -114,35 8 -83,3 7,73
Tanques de
combustvel
0 4 - -
Peso leve 2,65 8,2 2,65 8,19
Outfit - 20 - 20,5
Mquinas -114,35 - -83,3 -
Superestrutura -114,35 - -83,3 -
Geral 0 - 0 -
Centro de flutuao
longitudinal (LCB)
2,8 6,5 2,8 -

Deslocamento e centro de gravidade vertical
Na seo anterior, durante os clculos de equilbrio longitudinal da
embarcao, foram utilizadas margem de confiana para os valores de peso
obtidos.
As margem de confiana de valores como o deslocamento e o KG so uma
importante ferramenta da poltica e da filosofia de projeto e so tabeladas
para os diferentes tipos de embarcaes. Na Tabela 25 so mostradas as
margens definidas pela marinha norte-americana, obtidas por uma anlise
estatstica de embarcaes j projetadas e construdas.

100

Tabela 25 Margens da marinha norte-americana
Margens de aquisio (situao de navio
descarregado)
Margem total do peso de projeto
Mdia 5,9%
Mdia + desvio padro 17%
Margem Total do KG de projeto
Mdia 4,8%
Mdia + desvio padro 13,5%
Subsdios de vida-til (condio de navio carregado)
Tipo de
embarcao
Margem de
peso
Margem de KG
(metros)
Navios de carga 7,5% 0,76
Navio de guerra 10,0% 0,30
Navios auxiliares 5,0% 0,15
Navios especiais 5,0% 0,15
Navios de guerra anfbios
Convs largo 7,5% 0,76
Outros 5,0% 0,30

Adotaremos como aproximao o valor de margem para navios de carga, de
7,5% para os pesos e de 0,76 metros para o centro vertical de gravidade. De
acordo com as margem determinadas, o deslocamento da embarcao,
calculado como = 126000 toneladas pode variar entre uma faixa entre
116550 toneladas e 135450 toneladas. O valor do KG ser obtido a partir da
Equao 49, retirada de Parsons, Ship Design & Construction, Parametric
Design.

Equao 49 KG de projeto margem

Para valores baixos de margem de superfcie livre (FS) e com a margem do KG
dada pela Tabela 24 o valor do KG
PROJETO
= 11,4 metros.

101

Estabilidade inicial intacta
A nova anlise da estabilidade inicial transversal intacta da embarcao ser
baseada no valor de KG obtido pela anlise de pesos e centros, mais criteriosa
- o valor de KG utilizado na anlise de estabilidade da estimativa inicial partia
de uma regresso rudimentar. J os valores do raio metacntrico transversal
(BM
T
) e da altura do centro de flutuao (KB) sero obtido pela anlise
computacional do casco, tratada adiante neste relatrio.

BM
T
= 13,0 metros
KB = 6,4 metros
KG = 11,4 metros
GM
T
= 8 metros

Foi obtido um valor bastante alto para a altura metacntrica, o que garante
grande estabilidade transversal, porm apresenta desvantagem no conforto e
na operao da embarcao. Chegou-se a um valor alto de GM de vido
principalmente as restries de dimenses calado dos portos o que levou a
um aumento da boca e comprimento e reduo do calado. Estas mudanas
tendem a aumentar o valor do raio metacntrico transversal (BM
T
) em uma
proporo maior do que a reduo da altura do centro de flutuao (KB), o que
tende a aumentar a altura metacntrica.

102

9. Modelagem do casco

Usou-se neste projeto a Serie Italiana de B. Della Loggia e L. Doria como
referncia para a construo do casco. Com as dimenses principais de
L
PP
=256m, B=45m, T=12.5m e D=18m buscou-se a melhor relao de r
R
e r
E
.
Devido as relaes de L
PP
/B e B/T optou-se por construir um casco semelhante
ao modelo 1595B da serie, com r
E
=1.0378 e r
R
=0.6322.
Da serie:
E
E
r
L
B
=
e
R
R
r
L
B
=

Para B = 45m, obteve-se um comprimento de corpo de proa L
E
= 43m e um
comprimento de corpo de popa L
R
= 71m e um corpo paralelo
m L L L L
R E PP P
142 = = (Figura 12).

Figura 12 Diviso do navio

A estratgia utilizada para levantar os pontos das balizas foi medir a distncia e
a cota z de cada ponto na imagem fornecida pela serie (Figura 13).

Figura 13 Plano de balizas srie italiana
103

Aps essa fase, distribuiui-se os pontos das 10 balizas de vante e de r ao
longo de seus respectivos comprimentos, L
E
e L
R
, sendo o resta o corpo
paralelo definido pela baliza SM (seco mestra).
A tcnica de construo utilizada primeiramente construir a superfcie de fundo,
ligando os pontos de cota zero pelo comando INTERPOLATE POINTS, gera
uma curva que obrigatoriamente passa pelos pontos. Em seguida, ligaram-se
os pontos do costado por uma reta, atravs do comando LINE. Por fim,
novamente utilizando o INTERPOLATE POINTS geraram-se as curvas
arredondadas, com detalhe para que seus extremos tanto no costado quanto
no plano de fundo fossem tangentes.
Com todas as balizas distribudas ao longo do L
PP
, fez-se ento um
escalonamento em uma dimenso atravs do comando SCALE1D no
Rhinoceros para obter os valores finais de boca e pontal preestabelecidos no
projeto.
A fase seguinte consistiu em gerar as superfcies ao longo do casco. No intuito
de manter a fidelidade do projeto, optou-se por gerar superfcies atravs dos
comandos NETWORKSURFACE e EDGESURFACE que, diferentemente do
comando LOFT (que gera superfcies interpoladas atravs de curvas), tornam
a superfcie continua e legitima com as linhas originais.
Por fim, fechou-se a superfcie para qual o software auxiliar, Rhinomarine,
pudesse calcular as curvas hidrostticas.
Nessa fase do projeto optou-se simplificar a regio na popa, no incorporando
ainda o apndice para o leme e hlice. Acrescentou-se na proa um bulbo, que
devera sofrer alteraes para o projeto final do navio.
104

Figura 14 Casco modelado

Anlise do Casco
Com a metodologia utilizada, pode-se verificar que algumas caractersticas
fundamentais da superfcie do casco como continuidade dos planos tanto na
vertical quanto na horizontal e curvatura so respeitadas:

105

Zebra

Figura 15 Anlise em zebra do casco modelado

Curvatura

Figura 16 Anlise de curvatura do casco modelado

Neste ponto vale comentar que as manchas em vermelho/amarelo representam
curvaturas ao longo do casco, entretanto essas regies devem ser curvas,
logo, isso no um erro ou problema no modelagem do casco.
106

Plano de linhas
Stations

Figura 17 Plano de balizas do casco modelado
Buttocks

Figura 18 Cortes longitudinais do casco modelado
Waterlines

Figura 19 Planos de linha dgua do casco modelado

107

10. Srie Italiana

Nos ltimos anos muitas formas de cascos de navios foram projetados e
construdos em vrios pases da construo naval, mas os dados disponveis
para o desenvolvimento das formas mais completas so inadequados do ponto
de vista do desenho preliminar do navio. A anlise e apresentao dos
resultados do teste foram feitas de tal maneira que os designers podem
produzir formas de casco de navios petroleiros e graneleiros de forma rpida e
confivel.
Desde o final dos anos sessenta, a adoo generalizada de navios de carga
com dimenses, coeficiente de bloco e razo velocidade/comprimento bem fora
dos intervalos normalmente selecionado, tornando se evidente a necessidade
de alargar os limites da investigao a serem realizados pelas Sries
Sistemticas.

Esta serie foi desenvolvida para analisar resistncia e propulso de navios
de grandes dimenses, a velocidade moderada e formas completas
(deslocamento entre 50 e 500 mil toneladas, velocidade entre 14 e 17 ns, o
coeficiente entre 0.8 e 0.9).

Mtodo de correspondncia
O mtodo de correlao adotado para esta srie no poderia ser do tipo
ITTC'57, devido confiabilidade inadequada para o tipo de casco em
considerao. Por esta razo, aps uma anlise cuidadosa das tendncias
mais recentes, decidiu-se escolher um mtodo de correlao que inclui:
(A) Adoo do fator de forma para a correlao da resistncia;
(B) Aprovao do mtodo Brard-Aucher para a avaliao do efeito de escala no
parmetros de propulso.
O procedimento de correlao adotada aqui pode ser resumido da seguinte
forma:
108

P
E
a potencia efetiva do navio, calculada pelo mtodo de fator de forma a que
se refere ao coeficiente friccional de placa plana e um coeficiente de
resistncia adicional C
A
que leva em conta a rugosidade do casco e as
condies ambientais do mar, a ser definida com base em resultados
experimentais em escala total.

Seleo das formas de proa e de popa

A adoo da hiptese de separabilidade altera o conceito bsico de ''casco
me'', que agora relevante apenas para os extremos dos corpos. O problema
do design no extremo da proa foi resolvido com a adoo de uma curva tpica
cilndrico, elaborado com base na investigao metdica realizados sobre este
tipo de arco por Muntijewerf [16].
A escolha da forma no extremo da popa foi feita com base nas informaes
disponveis sobre a relao entre as caractersticas geomtricas do corpo de
popa e o fenmeno de separao do fluido nessa regio.
A investigao da separao do fluxo revelou ainda que o tamanho real
dos modelos importante. Um compromisso entre estes requisitos e o da
necessidade de manter o efeito de bloco em um nvel onde ela pode ser
desconsiderada levou adoo de modelos com comprimentos entre 7.5 e
8.5m. O extremo da regio de proa foi concebido de modo que o valor do
parmetro r
R
est diretamente relacionada ao ngulo de linha d'gua no
extremo da popa: o ''casco me'', portanto, foi concebido para ter waterlines
com curvatura moderada. As sees verticais foram desenhados com formas V
moderadas.

109

Design de um casco da Srie
O corpo de proa e corpo de popa foram divididos em 10 partes cada.
Ao subdividir as sees verticalmente em 10 partes possvel desenhar as
linhas d'gua nos extremos do casco, quando o valor da relao rea
real/0.995A
x
da seco e a forma da seco de referncia tem uma rea igual a
0.995 A
x
, so conhecidos.

11. Resistncia ao avano
Para efeito de calculo de resistncia ao avano, adotou-se o modelo 1595B da
serie italiana com r
R
=0.6322, r
E
=1.0378 e B/T=2.4
Tal escolha foi feita afim de se aproximar ao mximo as dimenses do modelo
ensaiado com as dimenses principais do navio a ser projetado.
De tal modelo temos os seguintes dados:

110

Tabela 26 Valores das medias e coeficientes do modelo
L
WL
8.72 m
L
BP
8.5 m
B 1.25 m
T 0.5208 m
L
BP
/B 6.8 -
B/T 2.4 -
L
R
1.6731 m
L
E
1.2045 m
L
P
5.6224 m
r
E
1.0378 -
4.9318 m
3
A
X
0.6477
m
2
0.706 m
3
0.5841 m
3
3.6417 m
3
C
B
0.8912 -
0.8687 -
C
X
0.9949 -
C
P
0.8731 -
C
PR
0.6548 -
C
PE
0.7525 -
AB 4.3852 m
AB
R
1.0562 m
AB
P
4.4843 m
FB
P
4.0157 m
FP
E
0.7088 m
AB/L
BP
1.5906 %
d
R
0.6313 -
d
E
0.5885 -
S
0
7.9154
m
2
S 2.7319 -
0.131 -
0.5724 -
BP
L
B
CB
T
B
rE
CPE
1
E
V
P
V
R
V
V
o

Para o modelo estudado, 131 . 0 =
BP
L
B
CB .
Temos que para B/T=2.4 e r
R
=0.6322 o valor de (1+k)=1.48.
Da serie temos que o coeficiente de resistncia total :
111

0
2
) (
S
B
C C C
WB WE W
+ =

Equao 50 Calculo do C
w

Temos que B
S=
45m e a velocidade de projeto 14.6 ns=7.51 m/s. Como
nBS m nB
F F = temos que:

36 . 0 = =
gB
V
F
nB

Equao 51 Clculo do nmero de Froude

Temos:
C
WB
=0.610-
3

Para 24 . 0
1
=
E
PE
r
C
e 36 . 0 =
nB
F temos que C
WE
=1.010-
3
E como a superfcie molhada do modelo

( )
2
0
9 . 17 m S S S = = =S
0
=S7.9154m
2

Equao 52 Clculo da rea S
0

e B
m
=1.25m obtemos:
-4
W
10 1.4 = C
112

Segundo o modelo de Hughes, o coeficiente friccional

2
0
Re) (log
067 . 0
=
m F
C

Equao 53 Clculo de resistncia friccional Hughes

Logo para o modelo, com

7
6 -
10 1
10 1.08155
72 . 8 25 . 1
Re =
=
u
m m
LWL V

Equao 54 Nmero de Reynolds do modelo

00137 . 0
0
=
m F
C
Do grfico de coeficiente de superfcie molhada tem-se que S=2.7319
Da frmula descrita na srie:

S C C k C C
W m F m F Tm
+ + = ) (
0 0

Equao 55 Clculo do coeficiente de resistncia total do modelo

Logo, 00355 . 0 =
Tm
C
Assim, obtemos o coeficiente residual
113

Fm Tm R
C C C =


Segundo a ITTC57

2
) 2 Re (log
075 . 0
=
m
F
C ,
Equao 57 Clculo do coeficiente de resistncia friccional ITTC57

logo 003 . 0 =
Fm
C
Ento, 000549 . 0 =
R
C
Uma vez calculado o C
R
podemos extrapolar para o real, onde:

A R FS TS
C C C C + + =

Equao 58 Clculo do coeficiente de resistncia total do navio

O nmero de Reynolds para o navio

9
6 -
10 803 . 1
10 1.07854
96 . 258 51 . 7
Re =
=
S
S S
S
LWL V
u

Equao 59 Clculo do nmero de Reynolds do navio

114

Ainda pela ITTC57, 001425 . 0
) 2 Re (log
075 . 0
2
=
=
s
FS
C
Seguindo sugesto de R. L. Townsin para a padronizao do coeficiente C
A
, a
ITTC adota a expresso dada por:

125 . 0 ) (Re 10 44 10
3
1
3
1
3
+
(
(

|
|
.
|
\
|
=

S A
Lpp
h
C

Equao 60 Clculo do coeficiente C
A

em que h a amplitude mdia aparente da rugosidade do casco. Este valor
depende da qualidade de acabamento da superfcie do navio construdo e, no
caso de no estar disponvel, pode-se adotar o valor padro de 150 .
Assim, 00013 . 0 =
A
C
Por fim, temos que 002104 . 0 =
TS
C
E ento
kN C V S R
TS S S TS
746 . 962 002104 . 0 7.51 15863.3 1025
2
1
2
1
2
2
= = =

Equao 61 Clculo da Resistncia total do navio

Da serie sistemtica tem-se que:

115

S TS total
V R PE =

Equao 62 Clculo da potncia efetiva do navio

E ento, PE
total
=7235kW

Grficos obtidos pela srie:

Grfico 17 - Resistncia ao Avano pela srie italiana
V(knots)ship V(m/s)modelo Re
m
C
F0m
C
Tm
C
Fm
C
R
V
S
(m/s) Re
S
C
FS
C
TS
R
TS
(N) PE
total
(W)
6 0,51 4,15E+06 1,53E-03 3,92E-03 3,52E-03 4,01E-04 3,09E+00 7,41E+08 1,59E-03 2,12E-03 1,64E+05 5,07E+05
7 0,60 4,84E+06 1,50E-03 3,85E-03 3,42E-03 4,31E-04 3,60E+00 8,65E+08 1,56E-03 2,12E-03 2,23E+05 8,04E+05
8 0,69 5,53E+06 1,47E-03 3,79E-03 3,33E-03 4,54E-04 4,12E+00 9,88E+08 1,53E-03 2,12E-03 2,91E+05 1,20E+06
9 0,77 6,22E+06 1,45E-03 3,74E-03 3,26E-03 4,74E-04 4,63E+00 1,11E+09 1,51E-03 2,11E-03 3,68E+05 1,71E+06
10 0,86 6,91E+06 1,43E-03 3,69E-03 3,20E-03 4,91E-04 5,14E+00 1,24E+09 1,49E-03 2,11E-03 4,54E+05 2,34E+06
11 0,94 7,60E+06 1,42E-03 3,65E-03 3,15E-03 5,05E-04 5,66E+00 1,36E+09 1,47E-03 2,11E-03 5,49E+05 3,11E+06
12 1,03 8,29E+06 1,40E-03 3,62E-03 3,10E-03 5,18E-04 6,17E+00 1,48E+09 1,46E-03 2,11E-03 6,52E+05 4,03E+06
13 1,11 8,99E+06 1,39E-03 3,59E-03 3,06E-03 5,29E-04 6,69E+00 1,61E+09 1,44E-03 2,10E-03 7,65E+05 5,11E+06
14 1,20 9,68E+06 1,37E-03 3,56E-03 3,02E-03 5,39E-04 7,20E+00 1,73E+09 1,43E-03 2,10E-03 8,86E+05 6,38E+06
14,6 1,25 1,01E+07 1,37E-03 3,54E-03 3,00E-03 5,44E-04 7,51E+00 1,80E+09 1,42E-03 2,10E-03 9,62E+05 7,23E+06
15 1,29 1,04E+07 1,36E-03 3,53E-03 2,98E-03 5,47E-04 7,72E+00 1,85E+09 1,42E-03 2,10E-03 1,02E+06 7,83E+06
16 1,37 1,11E+07 1,35E-03 3,50E-03 2,95E-03 5,56E-04 8,23E+00 1,98E+09 1,41E-03 2,09E-03 1,15E+06 9,49E+06
17 1,46 1,18E+07 1,34E-03 3,48E-03 2,92E-03 5,63E-04 8,74E+00 2,10E+09 1,40E-03 2,09E-03 1,30E+06 1,14E+07
18 1,54 1,24E+07 1,33E-03 3,46E-03 2,89E-03 5,70E-04 9,26E+00 2,22E+09 1,39E-03 2,09E-03 1,46E+06 1,35E+07
00000
200000
400000
600000
800000
1000000
1200000
1400000
1600000
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
R
e
s
i
s
t
n
c
i
a

a
o

A
v
a
n
o
(
N
)
Velocidade(knots)
116

Grfico 18 - Potncia Efetiva

12. Anlise de Resistncia ao
Avano pelo software NAVCAD

NavCad uma ferramenta projetada para a anlise paramtrica da resistncia
e propulso de embarcaes, bem como para a seleo e anlise dos hlices.

Resistncia ao Avano
Esta parte do software consiste em entrada de dados que diz respeito a
geometria do navio, apndices e condies ambientais que o navio ira operar.
0,00E+00
2,00E+06
4,00E+06
6,00E+06
8,00E+06
1,00E+07
1,20E+07
1,40E+07
1,60E+07
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
P
o
t
n
c
i
a

E
f
e
t
i
v
a
(
W
)
Velocidade(Knots)
117

Nesta etapa do projeto, para efeito de simplificao, foram usado apenas os
parmetros ligados a geometria do casco. Tais parmetros so obtidos apos a
confeco e carenamento do casco em um software 3D.

Metodologia usada pelo software

A previso da resistncia a casco nu
A linha de atrito ITTC baseada na frmula ITTC 1957. O ATTC baseado na
frmula Schoenherr. Hughes baseada na frmula de Hughes, que pretende
ser uma linha de atrito de chapas lisas de fluxo totalmente turbulento. NavCad
reduz o clculo da resistncia escala do modelo usando a linha de atrito
nativa do mtodo de previso selecionado. (Por exemplo, o primeiro passo do
NavCad com a Serie 60 determinar valores de escala do modelo apropriado
usando a linha de teste original ATTC.) Ento, o NavCad constri de volta at
escala real utilizando a linha de atrito selecionado. Isso garante a
compatibilidade entre as diferentes metodologias e linhas de atrito.

Correlao modelo-navio
Este campo explica a correo da escala na resistncia do casco. Os valores
adequados so dependentes da metodologia bsica. Como evoluram as
metodologias , os subsdios de correlao adequada tambm mudaram.

A rugosidade da superfcie do casco
Este campo define a rugosidade da superfcie do casco. Esta opo ir
determinar um acrscimo ao subsdio de correlao para dar conta da
rugosidade superficial do casco, conforme acordo com as recomendaes
ITTC.

118

Fator de forma
Fator de forma define a resistncia viscosa como uma percentagem adicional
de resistncia ao atrito. Este mtodo amplamente considerada como a
melhor tcnica disponvel para os navios de casco de deslocamento.

Parmetros de Entrada
Os dados de entrada usados na analise de resistncia so aqui descritos:
L
PP
Comprimento entre perpendiculares
L
WL
Comprimento na Linha dgua
B
WL
Boca molhada( boca na linha dgua)
T Calado
Deslocamento() Deslocamento em toneladas
S - Superfcie molhada
AS
max
- rea seccional mxima
A
WP
rea na linha dgua
LCB Centro Longitudinal de Carena
C
x
Razo entre a mxima rea seccional e a rea do retngulo formado pela
boca molhada e o calado
C
w
Razo entre rea no plano de linha dgua e o produto entre o
comprimento na linha dgua e a boca molhada
rea da popa Transom rea da popa que esta imersa para um determinado
calado
Boca da popa Transom - Boca da popa em uma linha dgua
Calado da popa Transom - Altura da popa que esta imersa para um
determinado calado
Half entrance Angle Angulo de ataque para uma linha dgua em relao a
proa
119

Formato da proa Forma da proa na linha dgua (Em U ou V)
Formato da popa- Forma da popa na linha dgua (Em U ou V)
Com exceo dos dois ltimos parmetros, todos os demais dados so obtidos
das curvas hidrostticas do navio gerado no software 3D.
Tais valores so aqui apresentados:

Tabela 27 Valores iniciais para o NAVCAD
ABAS do software
General Ct-Based
L
PP
(m) 256 AS
max
(m
2
) 556,313
L
WL
(m) 258,96 A
WP
(m
2
) 10522,8
B
WL
(m) 45 LCB(m) 127,64
(t) 125970,9 A
transom
(m
2
) 12,4
S(m
2
) 15863,3 B
transom
(m) 9,37
T
transom
(m) 2,78
Angulo de
entrada
43

Forma proa U
Forma popa V

Com isso, o software tentara encontrar a serie sistemtica que mais se adequa
os parmetros de entrada.
Tal analise feita com uma base de dados que compara intervalos para Cb,
Cp, L
WL
/B
WL,
Fn, volume de deslocamento e outros.
O resultado obtido foi a Serie Sistemtica Hamburg LBS. Esta serie utilizada
para navios de baixa velocidade, com Fn entre 0.1 e 0.2, Cp entre 0.74 e 0.8,
L
WL
/B
WL
entre 2.7 e 4.7 e B
WL
/T entre 2.4 e 10.
Com esses intervalos vemos que alguns valores(como o Cp) da embarcao
projetada no se enquadra nas restries da serie. Mesmo assim, como uma
estimativa inicial, a mesma pode ser adotada para comparaes futuras.

120

13. Anlise Grfica do NAVCAD

Com os valores apresentados temos as seguintes curvas caractersticas:

Grfico 19 Grfico do Froude pelo coeficiente de resistncia total do navio

Para Fn=0.15 obtm-se Ct
S
=0.00209
0.06 0.08 0.10 0.12 0.14 0.16
-3
2.0x10
-3
2.0x10
-3
2.1x10
-3
2.1x10
-3
2.1x10
-3
2.1x10
-3
2.1x10
-3
2.2x10
-3
2.2x10
Fn
C
t

121

Grfico 20 Grfico da velocidade pela resistncia total do navio

Logo, para velocidade de projeto V=14.6 ns a resistncia total Rt
S
=959.149kN
4 6 8 10 12 14 16
5
1.0x10
5
2.0x10
5
3.0x10
5
4.0x10
5
5.0x10
5
6.0x10
5
7.0x10
5
8.0x10
5
9.0x10
6
1.0x10
6
1.1x10
Vel kts
R
t
o
t
a
l

N
122

Grfico 21 Grfico da velocidade pela potncia efetiva do navio

E, por fim, para o navio operar a V=14.6 ns necessrio uma potncia PE
total
=
7200kW

Comparao entre os Resultados
O valor do coeficiente de resistncia total obtido da serie italiana
Ct
S
=0.002104, valor esse muito prximo ao encontrado pelo NAVCAD, que
de Ct
S
=0.00209. Tal resultado se explica devido a familiaridade entre as series
e suas caractersticas.
O valor encontrado da serie italiana para a resistncia total Rt
S
=962.746kN,
enquanto que o valor obtido atravs do software Rt
S
=959.149kN. Como os
4 6 8 10 12 14 16
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
Vel kts
P
E
t
o
t
a
l

k
W
123

dados obtidos das curvas hidrostticos sao iguais para os dois mtodos, a
diferena entre os valores da resistncia total restringe-se apenas a
metodologia empregada em casa mtodo.
Assim, obtm-se pela srie italiana um valor final para a potncia requerida de
PE
total
=7235kW enquanto que pelo NAVCAD PE
total
=7200kW.

Concluso
Dessa forma conclui-se por dois mtodos distintos que os clculos
apresentados so consistentes e podem ser tomados com referencia para todo
o projeto.

124

14. Integrao casco-hlice-motor

Coeficientes de esteira e reduo da fora
propulsora

A Srie Italiana adota o Mtodo de Brard and Aucher (REFERENCIA) para
analise do efeito de escala nos parmetros dos propulsores. Esse mtodo
pressupe:
A esteira devido a onda pode ser ignorada, podendo escrever a seguinte
relao de esteira:

Equao 63 Esteira total

onde:
a parcela potencial e
a parcela de frico.

A parcela potencial da esteira pode ser assumida igual a do modelo, caso ele
tenha o mesmo numero de Froude e coeficiente de carga, podendo ser includo
um coeficiente adicional de resistncia C
A
devido a condies ambientais e de
rugosidade do casco.
A parcela de frico proporcional ao coeficiente de frico C
F
.
A esteira potencial relacionada com o coeficiente de reduo do propulsor,
com a esteira total e com o empuxo da seguinte forma:

Equao 64 Relao coeficiente de reduo do propulsor com esteira
potencial
125

sendo: A = rea do disco do hlice e T = Empuxo

Atravs dos testes com os modelos determinado os valores de t
m
, (1-w)
m
e
H
Tm
. Com a equao 51 encontra-se o valor de
e ento
.
Pela equao 50 obtido o valor de
e ento o valor total do coeficiente de

esteira w
S
.

Depois de determinado os valores de w
S
e de
, atravs da equao 51,

obtido o valor de t
S
.
Efeito de escala no hlice em guas abertas
O procedimento de correlao para os efeitos de escala para o hlice em
guas abertas adotado pela Srie Italiana segue o mtodo de Lerbs
(REFERENCIA), e assume que:
Os efeitos de escala podem ser desprezados para os parmetros

(eficincia relativa rotativa).
Os efeitos de escala devem seguir o procedimento de Brard-Aucher para a
obteno de .
Os efeitos de escala para
obtido atravs das curvas do hlice de guas

abertas deve ser corrigido segundo Lerbs

126

Testes de propulso
Para se obter os resultados para os testes de propulso, foi utilizado um
mtodo de regresso mltipla, onde foi assumido que:

Onde: v = velocidade do modelo, n = rotao do hlice, e para cada teste os
valores de a
ij
e b
ij
foram avaliados.
Atravs dos resultados dos testes foram determinados: o coeficiente de
propulso t; o coeficiente de esteira w; e a eficincia relativa rotativa -
.
Todos os parmetros esto expressos em funo do coeficiente de carga (Lc)
para os valores de r
R
, F
nB
e B/T.
Conclui-se que os fatores t e
se mantm praticamente constantes com a

modificao do tamanho do hlice, enquanto que o coeficiente de esteira
diminui consideravelmente com o aumento do dimetro.
A eficincia relativa rotativa do modelo -
, foi assumida como 1, pois foi

considerado como uma boa aproximao pelos autores da Srie Italiana, j que
os valores obtidos nos testes estavam entre 0,985 e 1,1.
Para a analise dos resultados dos modelos, foi utilizado o modelo 1595B
para r
R
= 0,6322. Com os valores dos parmetros r
R
, B/T, F
nB
, C
PR
, L
c

apresentados abaixo, so obtidos os coeficientes de esteira e de reduo da
fora propulsora atravs da analise dos diagramas apresentados.

127

Tabela 28 Parmetros para integrao
R
projeto
(kN) 959.149
MR (Margem de
Resistncia)
20%
R (kN) 1.150.979
B/T 3,6
r
R
0,6322
C
PR
0,5976
F
nB
0,36
L
c
0,010

onde:

Figura 20 Coeficiente de reduo da fora propulsora do modelo

128

Grfico 22 - Correo de t do modelo

Grfico 23 Coeficiente de esteira do modelo

129

Grfico 24 Correo de w do modelo

Atravs da analise dos Grficos 21 a 24, chegou-se aos seguintes
resultados da tabela 32:

Tabela 29 Coeficiente de reduo da fora propulsora e coeficiente de esteira
mdios
w 0,58

t 0,25
correo devido ao
Cpr -0,02

correo devido ao
Cpr -0,01
correo devido ao
B/T 0,05

correo devido ao
B/T 0,04

E como podem ser desprezados os efeitos de escala para o coeficiente
de reduo propulsora e para a eficincia relativa rotativa:

130

Grfico 25 - Correo de escala para o coeficiente de esteira

Para realizar a correo devido ao efeito de escala, antes necessria a
escolha do dimetro do hlice.

Escolha do hlice
Para a escolha do dimetro do hlice - D, empregado o Wageningen
Systematic Series of propellers, que baseado em um procedimento iterativo,
atravs da escolha de um valor de D
inicial
(no caso ser adotado D
inicial
=
0,172*B, segundo B. Della Loggia and L. Doria).
Para D
inicial
= 7,74m, o valor de w
S
obtido:

onde:

Com o valor da rotao (n) conhecido, determina-se o coeficiente B
u
:
131

Para o valor encontrado de B
u
obtido o valor de J, e ento um novo
valor do dimetro.

onde:

O procedimento repetido at obter uma diferena entre o dimetro antigo e
novo desprezvel.

onde:

132

Tabela 30 Processo iterativo de definio do dimetro do hlice
ITERAO
D
0 6,9541
1 7,2239
2 7,4884
3 7,6604
4 7,7630
5 7,8223
6 7,8563
7 7,8757
8 7,8867
9 7,8929
10 7,8965
11 7,8984
12 7,8996
13 7,9002
14 7,9006

Aps efetuar o processo iterativo, chega-se a concluso que para uma
primeira aproximao, o dimetro da hlice a ser utilizado ser de 7,90m.

Ento, a correo do coeficiente de esteira pode ser efetuada:

Clculo dos parmetros do hlice
Utilizando a Wageningen B Series sero realizados os clculos para os
parmetros do hlice, assumindo as seguintes hipteses:
A eficincia relativa rotativa
;
a eficincia no eixo, segundo estudos de H. Schneikluth and Bertram, esta
tipicamente na faixa entre 0,98 e 0,985. Ser adotado
;
o coeficiente redutor da fora propulsora ;
coeficiente de esteira w=0,58;
133

ser adotado hlice de 4 ps (ou seja, );
o dimetro mximo de um hlice, segundo Harvald, de dois teros do calado.
Ser adotado ;
dimetro de guas abertas
.
eficincia do casco

Para o calculo da razo
ser utilizada a formulao proposta por B.

Della Loggia and L. Doria na Srie Italiana:

onde:

Portanto, como
aproximadamente 0,55, a hlice do tipo

Wageningen B 4 55 escolhida.
Com o auxilio do Grfico 25 para hlices Wageningen tipo B, com
, tendo o dimetro do hlice definido previamente (D=7,9m), pode

ser obtida a curva
, por:

134

Grfico 26 grfico
x J

Figura 21 - Resultados para testes em guas abertas para hlice de 4 ps do
modelo Wageningen do tipo B 4-55
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
K
t
J = Va/nD
135

Com o auxilio dos dois grficos acima, a maior eficincia ocorre para
P/D=0,8. Os valores obtidos foram:

Alternativa - Coeficiente de esteira, coeficiente de reduo da fora
propulsora e Integrao casco-hlice

Coeficiente de esteira e de reduo da fora
propulsora
Uma outra forma alternativa para estimar inicialmente os coeficientes de
esteira e de reduo da fora propulsora, a proposta de Harvald (1949), em
que so utilizados alguns parmetros do navio, o coeficiente de bloco (nos
grficos ), a boca sobre o comprimento (B/L), o dimetro do hlice sobre o
comprimento do navio (D/L) e a forma da popa do navio (V-Form ou U-Form).
Para essa estimativa, so utilizados os grficos abaixo:

136

Grfico 27 coeficiente de esteira (w = w1 + w2 + w3) e coeficiente de reduo
da fora propulsora (t = t1 + t2 + t3)

Dos grficos, so retirados os valores das trs parcelas dos coeficientes,
chegando aos valores finais:

137

Tabela 33 Valores dos coeficientes de esteira e de reduo da fora
propulsora (Alternativa)
w1 0,57 t1 0,3
w2 -0,01 t2 -0,02
w3 0,06 t3 -0,02
w 0,62 t 0,26

Portanto, os valores obtidos por Harvald so prximos aos obtidos pela
Srie Italiana, e sero utilizados para o calculo de uma nova integrao casco-
hlice, a partir do dimetro mximo definido por Harvald.

Tabela 34 - Coeficiente de esteira e reduo da fora propulsora por Harvald e
pela Srie Italiana
Srie Italiana w 0,58 t 0,28
Harvald w 0,62 t 0,26

15. Integrao Casco-Hlice
Para realizar a integrao casco-hlice ser utilizado o hlice de maior
dimetro permitido, que 65% do calado do navio. Portanto:

Fixado o dimetro do hlice, pode ser realizada a integrao com o
casco, para verificar se ele ir fornecer o empuxo requerido para a velocidade
138

de servio, se eficincia ser satisfatria, procurando minimizar os problemas
de cavitao e vibrao do navio.
Alem do dimetro, necessrio determinar inicialmente outras
caractersticas do hlice, sendo ento escolhido um hlice de quatro ps do
modelo Wageningen do tipo B 4-55, assim como o utilizado para o calculo
atravs da Srie Italiana.
Para verificar qual o passo do hlice que dever ser utilizado (o que
fornecer maior eficincia), construda a curva do
pelo coeficiente de
avano J.

Grfico 28 - grfico
x J

Com o Grfico 28 e o Grfico 26, verifica-se que a maior eficincia
ocorre para o hlice com P/D = 1,0. Os valores obtidos foram:
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
K
t
J = Va/nD
139

Os valores obtidos pela nova integrao casco-hlice so prximos aos
valores obtidos na primeira integrao, com o hlice obtido pelo mtodo da
Srie Italiana. A seguir ser feita analise de cavitao, para realizar a melhor
escolha do hlice.

Cavitao
Segundo trabalhos de SV. AA. Harvald, em Resistance and Propulsion
of Ships, o critrio par verificar se ocorre cavitao em uma estimativa
preliminar de projeto, depende principalmente do empuxo no hlice pela rea
projetada pelas laminas do hlice, em relao a um numero de cavitao dado,
que varia com o local. Para essa avaliao, ser utilizado o diagrama e critrio
de Burril:

Equao 65 Coeficiente
(Burril)

onde:

140

Equao 66 Nmero de cavitao local a 0,7 do raio do hlice

onde:

Para a estimativa inicial de projeto, sero adotadas algumas
simplificaes, assim como adotadas por Harvald:
A area projetada da lamina A
P
, pode ser aproximada por:

admitindo a extremidade inferior da p do hlice sendo a mesma que a linha
base do navio, aproxima-se o fator

Com isso, os parmetros para analise de cavitao para o hlice de 7,9m, so:

E, pelo diagrama de Burrill, utilizando o critrio adotado por Harvald,em que
para pontos a direita da linha de 5% de cavitao apresentada, no ocorre
cavitao, mas se o ponto estiver a esquerda, ocorrer cavitao.

Realizando os clculos para o hlice de 7,5m, os parmetros so:

141

Grfico 29 Diagrama de Burril

Apesar de no ocorrer cavitao e possuir uma eficincia
maior, o hlice de
7,9m gera um torque menor do que o empuxo do navio. Portanto, o hlice de
7,5m ser escolhido, pois no ocorre cavitao, gera um torque maior do que o
empuxo, e por estar no limite mximo estipulado por Harvald, apresenta folga
suficiente para a popa do navio.
Para realizar a escolha do motor de forma a ele realizar uma possvel
integrao com o sistema casco-hlice, deve verificar os seguintes critrios:
A rotao do motor maior do que a rotao do hlice (prevendo a utilizao
de uma reduo) ;
A potncia do motor deve ser maior do que a potncia mnima estimada
requerida;

142

Escolha do Motor
Entre os requisitos do amador est a utilizao de um Motor Man B&W,
com a velocidade de servio de 14,6 ns ocorrendo a 84% do MCR.
Utilizando o estudo apresentado pela prpria MAN B&W para navios do
tipo graneleiro [30], baseados no calado de projeto e velocidade de servio,
foram calculados a potencia MCR do motor necessria para a propulso do
navio. Foram utilizados navios semelhantes construdos no perodo entre 1999
2007, para deadweight variando de 5.000 at 320.000 dwt.
Os resultados obtidos para os navios semelhantes ao desse projeto, so:

Tabela 33 Comparao dos parmetos requeridos do motor

MAN B&W Projeto
Deadweight 100.000 105.000
Calado de projeto (m) 12,6 12,5
Velocidade de servio
(ns)
14,5 14,6
Potncia SMCR (kW) 12.790 -
Potncia de servio
MCR
em relao a SMCR
90% 84%

E, as opes de motores principais so:
6S60MC-C7/ME-C7
7S60MC6
5S65ME-C8
7S50ME-B9
143

Como a velocidade de servio do projeto maior do que 14,5 ns, e ir
trabalhar a 84% da SMCR e no a 90%, existem outras opes de motores
apresentadas pela MAN B&W, para uma velocidade de servio de 15,0 ns.
6S60MC-C8/ME-C8
7S60MC6
5S65ME-C8
8S50ME-B9
Atravs da anlise da MAN B&W para navios graneleiros e os motores mais
utilizados, como apresentado no grfico abaixo, foram selecionados duas
opes de motores, os motores 6S60MC-C8/ME-C8 e 7S50ME-B9, alem do
motor escolhido inicialmente para estimar o projeto da casa de maquinas, o
6S50ME-B9.

Figura 22 Motores utilizados em relao a SMCR e deadweight do navio

144

Tabela 34 Comparao entre motores MAN B&W

Estimativa
Inicial
7S50ME-
B9
6S60MC-C8/ME-
C8
6S50ME-
B9
Potncia Mxima Continua
(kW) 12433 12460 14040
10680
Potncia Normal (kW) 10444 10466 11794 8971

O motor 6S50ME-B9 foi excludo da seleo, pois ele apresenta o valor de sua
potencia mxima como o valor exigido como potencia normal (no caso do
projeto, representa 84% da potencia mxima continua do motor) pela
estimativa inicial.
Entre os 6S60MC-C8 e 6S60ME-C8, ser escolhido o que apresenta menor
consumo especifico de combustvel, que o motor 6S60ME-C8.

Tabela 35 Consumo especfico dos motores
Consumo Especifico de Combustvel
(SFOC)
na rotao mxima
6S60ME-
C8
6S60MC-
C8
na Potncia Mxima (em g/kWh) 168 172
na Potncia Mnima (em g/kWh) 162 166

145

Dados dos motores:
6S60ME-C8
6 nmero de cilindros;
S curso superior longo;
60 dimetro do pisto (cm);
M programa do motor;
E Conceito: controle eletrnico;
C motor compacto;
8 verso do motor;
Apenas injeo de combustvel (sem injeo de gs);
Massa (seco): 366 t.
Os motores do programa ME possuem o controle eletrnico, que inclui o timing
do processo de combusto, ou seja, da injeo do combustvel, da ativao
das vlvulas de escape e de partida, bem como da lubrificao dos cilindros.
Os motores ME-C apresentam tambm como benefcios a otimizao do uso
do combustvel para diversas potencias, melhora do consumo de leo
lubrificante do cilindro, adaptao a diferentes qualidades de leo utilizadas,
entre outros.

Tabela 36 Dimenses do motor 6S60ME-C8

A B C H1 H2 H3 Lmin
Dimenses
(mm)
1020 3770 1300 10750 10000 9725 8142
146

Figura 33 Motor 6S60ME-C8

Figura 24 Potncia do motor 6S60ME-C8
147

7S50ME-B9
7 nmero de cilindros;
S curso superior longo;
50 dimetro do pisto (cm);
M programa do motor;
E Conceito: controle eletrnico;
B vlvula de exausto controlada pela rvore de comando de vlvulas;
9 verso do motor;
Apenas injeo de combustvel (sem injeo de gs);
Massa (seco): 257 t.
Alem das caractersticas dos motores do programa ME, os ME-B apresentam
tambm como caracterstica, que o processo de combusto so controlados
eletronicamente enquanto a ativao das vlvulas de exausto e de partida so
controladas mecanicamente.

Tabela 37 Dimenses do motor 7S50ME-B9

A B C H1 H2 H3 Lmin
Dimenses
(mm)
875 3290 1185 9775 9125 8900 8075

148

Figura 45 Motor 7S50ME-B9

Figura 26 Potncia do motor 7S50ME-B9

Segundo a MAN B&W, entre as duas opes selecionadas, o motor mais
utilizado pelos navios graneleiros do tipo Capesize, so os motores do tipo
6S60MC-C/ME-C, e portanto, o motor selecionado para o navio ser o motor
6S60ME-C8. Outra razo para a escolha do motor do tipo 6S60ME-C8 em
detrimento do motor 7S50ME-B9, que a potencia normal do segundo motor
muito prxima ao valor obtido na estimativa inicial de potencia do navio, e
portanto, para manter uma segurana maior de que o motor ir fornecer a
149

potencia necessria, o primeiro motor foi escolhido, alm de permitir um
consumo especifico de combustvel menor.
Clculo da rotao para Potncia Normal
Segundo a apostila Instalaes Propulsoras I volume II, a potencia
mxima continua do motor (PMC) deve estar entre 1,10 a 1,15 vezes a
potencia normal, enquanto a rotao mxima entre 1,03 a 1,05 vezes a rotao
de servio.

onde: MP = margem de potncia = 0,10 a 0,15.

onde: M
Rot
= margem de rotao = 0,03 a 0,05.
O requisito do amador pede a potencia normal como 84% da PMC, que
pode ser aproximado para uma margem de potencia de 0,15. E, como uma
aproximao para a rotao, ser utilizado a margem de rotao de 0,03.

Portanto para operar na rotao exigida pelo hlice, ser necessrio utilizar um
redutor com razo 1,5:1.

Figura 27 Ponto de operao do motor 6S60ME-C8
150

Anlise Integrao Casco-Hlice-Motor pelo
Navcad
Da mesma forma que foi realizado o calculo da resistncia, ser feito o
da integrao, sendo adicionadas algumas informaes a mais do que as
utilizadas anteriormente.
Para realizar o calculo dos coeficientes de esteira, de reduo da fora
propulsora e da eficincia relativa rotativa foi baseada no mtodo Ct Bsico.
Foi escolhido como parmetro o uso de um hlice, e estimado pelo programa a
eficincia do eixo (igual a 0,97) e a eficincia de transmisso direta (igual a
1,0).
Nos dados do hlice, utilizando a B-series, foi escolhido o numero de
ps (4, 5 e 6 sistemas 3, 2, 1 respectivamente), sendo ento otimizados os
valores do dimetro, do passo e da relao de rea Ae/Ao das ps. Foi
adotado o uso de um redutor com relao de reduo 1,5:1, sendo utilizado a
velocidade de projeto de 14,6 ns, a potencia normal do motor adotado de
11794 kW a 84% do MCR na rotao de 120rpm (97% da mxima rotao do
motor).
Foi adicionado o sistema 4 com as caractersticas do hlice obtido
manualmente, para comparar resultados obtidos.

151

Resultados e Grficos
Algumas informaes principais:
Tabela 38 Parmetros do hlice pelo NavCad
Sistema Ps Ae/Ao
Diametro
(m) Passo (m)
1 6 0,653 7,796 5,853
2 5 0,5911 8,132 5,678
3 4 0,5244 8,649 5,482
4 4 0,55 7,5 7,5

Sistema
Velocidade
(ns) J Kt Kq Eficiencia
Cavitao
(%)
1 14,6 0,4149 0,2007 0,0254 0,5216 7,4
2 14,6 0,401 0,1722 0,0205 0,5366 7,1
3 14,6 0,3845 0,1433 0,0159 0,5518 6,9
4 14,6 0,4896 0,2777 0,0422 0,5221 2,7

Tabela 39 Valores obtidos manualmente
Sistema
Velocidade
(ns) J Kt Kq Eficiencia
manual 14,6 0,54 0,25 0,04 0,55

Concluses
O Navcad gerou resultados que ultrapassariam os critrios adotados no
projeto de dimetro mximo do hlice (0,65% do calado) e do limite de
cavitao (5% cavitao), ao realizar a otimizao do hlice para diversos
nmeros de ps. J os valores obtidos utilizando os dados encontrados
anteriormente, geraram resultados prximos aos obtidos manualmente, sendo
a diferena, principalmente no coeficiente de avano e de eficincia,
provavelmente ocasionadas devido a aproximaes e erros ao analisar os
grficos.

152

Grfico 30 Potncia x Velocidade (NavCad)

Grfico 31 Coeficiente de avano x eficincia propulsor (NavCad)

153

16. Estabilidade avariada

Introduo
As primeiras protees do casco contra acidentes, com a construo de
anteparas estanques, so datadas do final do sculo XIII, e s recentemente as
sociedade classificadoras passaram a impor regras que balizem a definio
destas anteparas no projeto.
O estudo da estabilidade de um navio de extrema importncia . Tal estudo
visa minimizar os risco em possveis colises do navio ou mesmo suprir avarias
em falhas estruturais de um determinado compartimento do navio . Para isso
definem-se, com exatido, planos e procedimentos de carga e descarga; plano
de manuteno de tanques de fludos, evitando-se superfcie livre demasiada
grande; coeficientes de segurana nos escantilhes estruturais; anteparas
transversais estanques, que garantam confinamento da regio de alagamento.
Este tpico ir tratar os tipos de estabilidade avariada, suas caractersticas
principais e a definio das anteparas estanques necessrias para garantir
algum ndice de segurana.

Descrio
Uma avaria no casco do navio pode levar o mesmo a uma perda de
flutuabilidade, uma vez que uma determinada rea foi alagada ou at uma
perda de estabilidade transversal, levando o navio ento a emborcar.
Com o intuito de minimizar esses riscos e criar uma proteo efetiva, ao longo
do tempo desenvolveu-se a tcnica de subdiviso dos compartimentos. Atravs
de anteparas transversais, longitudinais e horizontais, todo o casco
subdividido.
Neste ponto chega-se a uma questo importante: Como subdividir o casco? A
resposta baseada numa relao matemtica, pois quanto maior a subdiviso
154

maior ser a segurana do navio. Entretanto, ao incluir um nmero grande de
anteparas o custo(construtiva e operacionalmente) do navio se eleva. Desta
forma, necessrio fazer um trade off baseado nos requisitos do armador e as
imposies das sociedades classificadoras e a SOLAS.
Na Conferncia da SOLAS em 1960 um novo conceito foi introduzido, qual seja
o de que a segurana de um navio pode ser mensurada pela extenso da
avaria a que este capaz de resistir. O novo conceito substitua a anlise
determinstica da resistncia do navio a uma inundao tambm determinstica,
pelo conceito de extenso vezes probabilidade de ocorrncia da avaria.
notvel o poder atual das determinaes impostas pelas sociedades
internacionais, quando comparado com seu poder poucos anos atrs. A
conscincia de que a preservao da vida humana e da vida do planeta Terra
aspecto fundamental em qualquer atividade de engenharia e uma coisa
recente e de um poder muito grande.

Estudo no padro da avaria
A internacional SOLAS efetuou uma anlise estatstica dos dados disponveis
de colises e avarias em linhas gerais concluiu o seguinte: Avarias existem na
mais ampla gama de variaes. Seus comprimentos vo desde 1 metro at 30
metros. Grande parte das colises de baixa energia no chegam a afetar o
casco abaixo da linha d'gua. As colises mais profundas so resultado de
colises a 90 graus e tem extenso entre 6 e 15 metros.
Em funo do estudo das avarias j ocorridas, as sociedades
classificadoras estabelecem avarias padro para as quais um determinado tipo
de navio deve resistir. Essas avarias padro determinam o tamanho e a
profundidade da avaria.
Avarias padro, logicamente, so avarias hipotticas que tem utilidade
nas etapas de projeto.
Requisitos de subdiviso/estabilidade segundo a MARPOL 73:
Extenso/tipo de Avaria
155

Lateral
- Extenso Longitudinal: 1/3* L
2/3
ou 14.5m (o que for menor)
- Extenso Transversal: B/5 ou 11.5m (o que for menor)
- Extenso Vertical: Toda a extenso do costado
Fundo
- Extenso Longitudinal:
At 0,3 L da perpendicular de vante - 1/3 * L
2/3
ou 14,5 m
Qualquer outra localizao ao longo do navio - 1/3 * L
2/3
ou 5 m
- Extenso Transversal:
At 0,3 L da perpendicular de vante - B/6 ou 10 m
Qualquer outra localizao ao longo do navio - B/6 ou 5 m
- Extenso Vertical:
At 0,3 L da perpendicular de vante - B/15 ou 6 m
Qualquer outra localizao ao longo do navio - B/15 ou 6 m

Efeitos da Avaria
O estudo de estabilidade avariada bastante complexo pois envolve muitas
variveis. A separao dos efeitos das avarias permite um estudo mais claro e,
portanto, uma melhor compreenso.
Aps a avaria algumas mudanas no navio so perceptveis. Entre elas:
Mudana de calado: Deslocamento final = Deslocamento inicial (exceo:
Lquido contido no espao aberto entrada de gua);
Mudana de Trim: Adoo de trim (variao do centro de carena da parte no
alagada);
Banda (Heel): Espao assimtrico -> Inclinao; GM negativo (avariado):
Navio instvel verticalmente;
Avaria/Alagamento:
156

Estabilidade transversal e longitudinal alterada;
Afundamento: KB (Trim aumento adicional); BM - Perda de momento de
inrcia da rea de flutuao(alagamento);
Afundamento -> Forma do Casco: Momento de Inrcia de rea;
Como efeito final em embarcaes tpicas h uma reduo do GM.
Mudana da borda livre
Aumento do calado -> Reduo da borda livre;
GM residual positivo -> Linha dgua aproxima-se do convs de borda
livre(estanque) -> Reduo do brao de endireitamento;
Quanto maior a borda livre maior as chances de sobrevivncia.

Borda livre
de 1,6 metros
Borda livre
de 3,0 metros
ngulo de banda
Brao de
endireitamento

Figura 28 - Variao dos braos de endireitamento com a borda livre medida a
meio navio.

Perda do Navio
Afundar/emborcar: Perda em GM( Brao endireitamento < emborcamento;
IMO visa aperfeioar a segurana atravs do Manual de Controle de Avarias;
Condies de mares severos/ventos fortes: -> Requisitos de reserva
Previnir alagamento progressivo e futura perda do navio;

157

Efeitos volumes intactos na regio alagada
Depende da parte superior do espao intacto: acima/abaixo da linha dgua
final;
Acima: Reduo do afundamento e do momento de rea, menor aumento do
KB -> Menor perda de GM
Abaixo: Reduo do KB, perda do momento de rea -> Aumento perda de
GM;
Afundamento/trim crticos(existe reserva de estabilidade) -> Benfico;
Estabilidade crtica(mesmo com borda livre suficiente) -> Desvantajoso;

Conceitos Importantes
Alguns conceitos so necessrios para o melhor entendimento de como
ser realizada a subdiviso do navio para manter-lo estvel.
Convs de anteparas (Bulkhead Deck): altura das anteparas estanques;
Linha de carga de subdiviso (Subdivision Load Line): a linha dgua
empregada para a subdiviso do navio, sendo o Lpp o parmetro mais utilizado
para o calculo;
Linha marginal: uma linha fictcia criada na conveno SOLAS (1929),
definida a 76mm abaixo do convs de anteparas adotado no costado do navio;
utilizada pelos critrios de estabilidade e para traado da Curva de
Comprimento Alagvel.

O comprimento alagvel de um navio, em qualquer ponto ao longo de seu
comprimento, definido como a mxima extenso longitudinal do navio, com
centro no referido ponto, que pode ser alagada de bordo a bordo,
simetricamente e com a determinada permeabilidade, sem causar imerso da
linha marginal e sem conduzir a valores de GM menores que zero.
158

Curva de comprimento alagvel: o comprimento representado na
perpendicular do eixo da abscissa, definido no ponto central da avaria, que
corresponde a distancia entre anteparas fictcias que definem o volume de
gua que ao entrar pela abertura do casco (a avaria), provocaria o
afundamento do navio at a linha marginal;
Permeabilidade: a relao entre o volume disponvel para a entrada de gua
e o volume total;
Para realizar a compartimentagem de um navio existem procedimentos
distintos, que podem adotar o critrio determinstico ou o probabilstico, sendo
o critrio mais utilizado, e o que ser utilizado no projeto, o critrio
determinstico.
Alguns pontos importantes do critrio determinstico, que para a escolha da
borda livre seguido o mnimo requerido pela conveno de carga, no
utilizando qualquer parmetro, j que uma borda livre muito pequena
demandaria um numero muito grande de anteparas, o que tornaria o projeto
insatisfatrio.

Regulamentao
Para o navio graneleiro em estudo, usou-se como referncia as regras da
MARPOL 73. Tais regras inferem:
Permeabilidades:
Casa de mquinas: 95%
Compartimento de carga: 60%
Tanques de lastro: 60%
Compartimentagem 2
Isso define que para uma avaria que afeta dois compartimentos, ainda assim o
navio estvel para navegao, mesmo sujeito a banda e a trim, e possvel
navegar com o mesmo at um dique para a devida manuteno.
159

Ao longo do navio existem diferentes compartimentos, logo, diferentes
permeabilidades. A seguir, so apresentados dois grficos:

Figura 29 Curvas de permeabilidade de 60% e 95%

No primeiro, so apresentadas as curvas de permeabilidade de 60 % e de
95%. Os tringulos se referem a distncia entre anteparas, subdividindo o
casco em varios compartimentos.

160

Figura 30 Curva de comprimento alagvel para compartimentagens 1 e 2

No segundo, feita a composio da curva de comprimento alagvel em
funo das diferentes permeabilidades ao longo do casco. O degrau existente
no inicio da curva se d pela transio entre o tanque de lastro a r e a
vante(60%) da casa de mquinas(95%).
A base dos triangulos definem as posies das anteparas e sua altura o
comprimento alagvel. Dessa forma, para compartimentagem 2, todos os
triangulos da curva amarela devem estar abaixo da curva de comprimento
alagvel, de cor vermelha. Assim, definido ento que o casco em estudo
respeita a condio de avaria segundos as regras pr-estabelecidas.

Carregamentos do Navio
Ao longo de uma rota o navio est sujeito a variaes de carga, seja ela lastro,
mantimentos, gua potvel, consumo do combustivel e outros. Quando
161

comparado os suprimentos ao peso total da carga e o combustivel em uma
viagem, tais suprimentos tem uma variao no centro do navio despreziveis.

Dessa forma, com o intuito de verificar a estabilidade do navio foram feitos 4
casos de carregamento:
100% carga e 100% combustivel
100% carga e 10% combustivel
100% vazio e 100% combustivel
100% vazio e 10% combustivel

A variao da quantidade de combustivel afetaria apenas o VCG, uma vez que
os tanques de combustivel esto dispostos simetricamente. Mesmo assim, tal
variao pequena, simplificando assim o nosso estudo a dois carregamentos,
a 100% e a 10% de carga.
Para o caso com 100% de carga gerada a seguinte curva de GZ:
Dessa

Figura 31 Curva GZ do navio completamente carregado
162

17. Projeto estrutural da seo
mestra
Nesta seo do relatrio apresentada a anlise estrutural da seo mestra do
navio graneleiro em projeto. Esta avaliao baseada na norma ABS 1979
para navios de ao. A determinao das caractersticas estruturais da seo
mestra partir dos valores mnimos determinados pela regra e da disposio
tpica de embarcaes semelhantes. A partir do arranjo estrutural preliminar o
mdulo de resistncia da seo ser calculado, e com o emprego de um
processo iterativo de alterao das caractersticas estruturais ser obtida uma
configurao da seo mestra que esteja adequada a norma.
A norma abrange embarcaes de ao com comprimentos maiores que 61
metros e com o adimensional L/D menor que 15 o graneleiro em projeto tem
comprimento de 256 metros e L/D = 14,2. Embarcaes com coeficientes de
bloco inferiores a 0,64 tambm devero ser caso de estudo especial. No
clculo estrutural ser tomado o comprimento na linha de carga de vero
(utilizado na norma) como uma aproximao razovel do comprimento de linha
dgua no calado de projeto (este que por sua vez muito prximo ao
comprimento total devido ao alto valor do coeficiente de bloco da embarcao).
A norma estabelece, alm das dimenses baseadas na construo com ao
comum, as relaes para a utilizao de aos de alta tenso; estes materiais
apresentam grandes vantagens na reduo do peso mas se tornam inviveis
devido ao alto custo fator de importncia primria no projeto de um navio
graneleiro, que sempre visa a reduo de custos devido ao transporte de
cargas de baixo valor agregado.

Momento fletor
O valor do momento fletor empregado na definio do mdulo de resistncia
mnimo da seo definido pela norma ABS como a composio de duas
parcelas, uma parcela de guas tranqilas e outra parcela relativa ondas. Na
norma ABS 1979 h apenas uma equao definindo o valor do momento fletor
de ondas, relativo ao maior valor que o momento fletor pode assumir; na norma
163

ABS 2009 o mesmo determinado atravs de duas equaes, para situaes
distintas de ondas de alquebramento e tosamento.

Equao 67 Momento fletor total na seo mestra

Equao 68 Parcela do momento fletor de guas tranqilas

Na determinao da parcela de guas tranqilas so empregados o
comprimento (L), a boca (B) o coeficiente de bloco (C
B
) e o coeficiente
determinado na Equao 69, esta vlida apenas para embarcaes com
comprimento entre 250 e 427 metros.

Equao 69 Coeficiente para momento fletor em guas tranqilas

Equao 70 Parcela do momento fletor de ondas

Para o clculo da parcela de ondas do momento fletor (no clculo foi
empregada apenas a equao presente na norma ABS 1979), alm do
comprimento e da boca, so empregados os coeficientes apresentados nas
equaes seguintes nas quais H
e
representa a altura efetiva da onda padro.
O coeficiente K
b
unitrio para embarcaes com coeficiente de bloco igual ou
superior a 0,80.

Equao 71 Coeficiente da parcela de onda do momento fletor

Equao 72 Altura efetiva da onda padro

164

Os valores calculados foram de

Mdulo de resistncia requerido
O mdulo de resitncia (ou tambm mdulo de rigidez) requerido pela norma
obtido por duas equaes, das quais o maior valor obtido dever ser adotado
como valor mnimo do mdulo de resistncia requerido da seo. A primeira
relao se baseia no valor obtido para o momento fletor a meio-navio (em
ton.m) e a tenso de flexo longitudinal nominal permissvel (f
p
, em ton.cm
2
),
com o mdulo de rigidez calculado em cm.m (em unidades utilizadas na ABS
1979).


Equao 74 Tenso de flexo longitudinal nominal permissvel

Para a segunda forma de se definir o mdulo mnimo de rigidez requerido da
seo mestra, a Equao 76 que define o coeficiente do mdulo de rigidez
vlida para embarcaes com comprimentos entre 90 e 300 metros.


Equao 76 Coeficiente do mdulo de rigidez

165

O valor obtido para o mdulo de resistncia mnimo na primeira equao
apresenta valor superior ao da segunda, portanto este ser utilizado. Para os
valores

Restries dos componentes estruturais
Sero determinados, seguindo as diretrizes da ABS 1979, as dimenses dos
principais componentes estruturais do casco da embarcao, seguindo as
limitaes para espessura e mdulo de resistncia mnimos. O material
utilizado na composio de todos os componentes ser o ao comum, no se
utilizando aos de alta tenso.
O graneleiro possuir duplo fundo e casco duplo. Segundo a norma, todos
navios de comprimento igual ao superior a 93metros devem ter casco duplo.
Quando o duplo fundo tem funo de armazenar combustvel ou gua potvel,
as quilha devero ser estanques. Se tratando de uma anlise estrutural da
seo mestra, os valores determinados valem para a regio de comprimento
0,4.L a meio-navio.

Espessuras do chapeamento

Costado
A espessura mnima que o chapeamento do costado a meio-navio deve ter
dado pela Equao 77, vlida apenas para embarcaes com comprimentos
menores que 305 metros. Tambm o valor de H/D no dever ser menor que
0,65 (o valor do graneleiro em projeto de 0,69).

166


A relao baseada no espaamento entre as cavernas (s) do costado de 750
milmetros e nos valores j conhecidos de comprimento, calado e pontal (estes
em metros).

De acordo com a Equao 78, tambm encontrada na ABS 1979 para navios
com cavernamento longitudinal e com comprimento entre 85 e 305 metros, a
espessura mnima do chapeamento do costado deve ser de 16,7 milmetros. O
valor dado pela Equao 77 ser adotado inicialmente como valor da
espessura do costado.


Seguindo a definio do chapeamento do costado sero definidas as
espessuras mnimas dos chapeamentos do trincaniz e da fiada do cintado
(alm da largura mnima do ltimo).

Trincaniz
A espessura mnima da chapa trincaniz a meio-navio dada pela Equao 79,
vlida para embarcaes com comprimentos entre 120 e 427 metros.

Equao 79 Espessura mnima da chapa trincaniz a meio navio

167

Fiada do cintado
A regra estabelece os valores mnimos de espessura e largura da fiada do
cintado. A espessura da fiada do cintado no dever ser menor que a
espessura da chapa trincaniz ou a espessura do chapeamento do costado. A
fiada do cintado dever ter uma largura mnima de 1525 milmetros para navios
com comprimentos entre 120 e 427 metros.

Fundo do duplo fundo
Para navios com cavernamento longitudinal e com comprimento entre 122 e
305 metros, a Equao 80 determina a espessura mnima do chapeamento do
fundo do navio a meio navio. Para o espaamento entre cavernas (s) dado pela
Equao 82.

Equao 80 Espessura mnima do chapeamento do fundo

A anlise de semelhantes mostrou que em uma boa parcela das embarcaes
h gradativa reduo da espessura do chapeamento do fundo do navio, com
maior espessura na chapa quilha e menor espessura prxima a borboleta do
bojo. Para simplificar os clculos ser adotada uma espessura inicial de 25
milmetros para o chapeamento do fundo do navio.

Teto do duplo fundo
Na seo mestra do navio, a espessura do chapeamento do teto do duplo
fundo poder ser at 2 milmetros menor que a exigida para a praa de
mquinas. A espessura mnima do chapeamento do teto do duplo fundo para a
casa de mquinas definida na norma dada pela Equao 81.

168

Equao 81 Espessura mnima do chapeamento do teto do duplo fundo na
casa de mquinas

O valor do espaamento entre as cavernas (s) a meio navio ser definido pela
Equao 82, vlida para navios com comprimentos inferiores a 270 metros.

Equao 82 Espaamento entre as cavernas a meio navio

O valor que ser adotado na primeira anlise ser de 20 milmetros para o
chapeamento do teto do duplo fundo na casa de mquinas e um valor de 18
milmetros do mesmo para a seo mestra.

Conveses
A espessura do chapeamento dos conveses resistentes com estrutura
longitudinal so dados pelas Equaes 83 e 84. Para um espaamento entre
as longitudinais (s
B
) adotado de 1000 milmetros. A Equao 17 vlida
apenas para espaamentos longitudinais superiores a 760 milmetros,
enquanto a Equao 18 vlida para navios com comprimentos entre 183 e
427 metros.

Equao 83 Espessura mnima do chapeamento dos conveses resistentes

Equao 84 - Espessura mnima do chapeamento dos conveses resistentes

Ser adotado o maior valor dentre os dois, no caso uma espessura de convs
de 19 milmetros resistente (que ser utilizada no convs superior da
169

embarcao). Para conveses que se situam acima de tanques, a espessura
mnima dada pela Equao 85, vlida para espaamentos longitudinais
superiores a 760 milmetros. Esta espessura ser tambm adotada para o
restante do compartimento de carga, em especial no chapeamento do duplo
costado.

Equao 85 Espessura mnima para convs acima de tanques

Ser adotado este valor para o convs do fundo dos compartimentos de carga,
por estar acima de compartimentos destinados ao armazenamento de
combustvel e gua de lastro. A espessura ser razoavelmente aumentada pelo
fato de o convs em questo suportar o carregamento de carga com grande
densidade (minrio de ferro) e ser adotada umas espessura de 18 milmetros.

Perfis longitudinais pesados

Quilhas verticais
Deve-se determinar inicialmente a altura do duplo fundo e, consequentemente,
das quilhas verticais, j que a mesma ser apoiada no fundo e no teto do duplo
fundo. A altura do duplo fundo, segundo norma ABS 1979, dada pela
Equao 86, em funo da boca e do calado da embarcao e vlida para
embarcaes com comprimento inferior a 427 metros.

Equao 86 Altura mnima do duplo fundo

De acordo com a Equao 20, definiremos um duplo fundo de 3,5 metros, e
portanto a altura das quilhas verticais ser de 3,5 metros. Para a espessura
170

das quilhas verticais a meio navio ser utilizada a Equao 87, vlida para
navios de comprimento menor que 427 metros.

Equao 87 Espessura mnima das quilhas verticais

De acordo com a norma, ser utilizada uma espessura de 20 milimetros para
as quilhas verticais.
Sicordas
A norma ABS 1979 define diferentes regras para determinar o mdulo de
rigidez das sicordas. As primeiras sicordas que sero avaliadas so aquelas
que no so limites das escotilhas; o mdulo de rigidez mnimo das sicordas
dado pela Equao 88.

Equao 88 Mdulo de rigidez mnimo das sicordas

Na Equao 88 ser utilizada uma largura mdia da rea suportada do convs
(b) de 9 metros, a altura para os vaus suportados (h) de 11,5 metros, a
distncia entre as anteparas (l) de 25 metros e a constante c ser unitria.

No caso da determinao das dimenses dos perfis longitudinais baseadas em
um valor de mdulo de rigidez mnimo, sero adotadas dimenses baseadas
em navios semelhantes e estas, caso no atendam a norma, sero modificadas
at um valor de mdulo de rigidez satisfatrio.
As sicordas sero consideradas com um seo transversal em formato de T
(invertido), com alma de largura l
1
e altura h
1
e flange de largura l
2
e altura h
2

(portanto, um perfil h
1
x l
1
x l
2
x h
2
). O mdulo de rigidez ser determinado como
a razo entre o momento de inrcia e a maior distncia para a linha neutra
(ponto crtico de tenso - y
C
) e est determinado na Equao 89,.
171

Equao 89 Mdulo de rigidez do perfil em formato de T

De acordo com a Equao 89, um perfil com as dimenses 250x18x100x15
milmetros, com um mdulo de rigidez de 309685 centmetros cbicos.
Para as sicordas limites das escotilhas o mdulo de rigidez deve ser maior que
aquela obtido pela Equao 90. A equao vlida apenas para os casos nos
quais as sicordas se prolongam alm das escotilhas, quando as sicordas no
se prolongam dever ser utilizada outra relao presente na norma.

Equao 90 Mdulo de rigidez mnimo das sicordas limites das escotilhas

A Equao 91 define o valor da constante K, em funo da metade da boca do
navio (N) de 22,5 metros e da distncia do costado at a sicorda limite da
escotilha (F) de 12,5 metros. A Equao 25 valida apenas para F/N menor ou
igual a 0,6.

Equao 91 Constante K

172

Para um comprimento da escotilha (A) de 16 metros, a distncia da linha de
centro at o ponto mdio entre a linha lateral da escotilha e a linha
correspondente aos ps de borboleta do vau (B) de 6 metros, a distncia de um
ponto a meia distncia entre a linha de centro e a linha lateral da escotilha at
um ponto localizado a meia distncia entre a linha lateral da escotilha e a linha
dos ps de borboleta do vau (C) de 11 metros e para o valor da constante K de
2,92. A distncia do vau limite da escotilha at a antepara adjacente (D) de 6
metros, a altura dos vaus para o convs considerado (h) de 11,5 metros e a
distncia dos ps de borboleta do vau at a linha de centro (l) de 22,5 metros.

Considerando tambm as sicordas limites das escotilhas com uma seo
transversal em L, a forma de determinar o mdulo de rigidez anlogo ao
utilizado para as sicordas com seo em forma de T (invertido). De acordo com
a Equao 89, definimos as sicordas limites das escotilhas com
450x22x200x15 milmetros com um mdulo de rigidez de 2848447 centmetros
cbicos.

Perfis longitudinais leves

Perfis do fundo
O mdulo de rigidez mnimo dos perfis longitudinais leves do fundo da
embarcao determinado pela Equao 92. A distncia entre as hastilhas (l)
de 2,5 metros, o espaamento entre as longitudinais (s) de 1 metro, a
distncia da quilha at a linha de carga (h) de 12,5 metros e a constante C de
1,30.

Equao 92 Mdulo de rigidez mnimo dos perfis longitudinais leves do fundo

173

O valor do mdulo de resistncia mnimo praticamente desprezvel, e os
perfis leves no sero levados em conta no clculo do mdulo de rigidez da
seo, apenas sero distribudos de acordo com o bom senso (e seguindo a
anlise de semelhantes).

Perfis do teto do duplo fundo e dos conveses resistentes
Os perfis leves do teto do duplo fundo e dos conveses resistentes devem ter
mdulo de rigidez mnimo de 85% do mdulo de rigidez dos perfis leves do
fundo do navio.

Arranjo estrutural preliminar da embarcao
De acordo com as restries impostas pela norma ABS 1979 para a construo
de navios de ao foram estimadas as dimenses dos principais componentes
estruturais longitudinais da seo mestra do graneleiro em projeto. Para o
objetivo de anlise inicial da seo mestra, alguns componentes foram
simplificados durante o processo de clculo.
Atravs da anlise de semelhantes e de acordo com o arranjo do navio ser
representada a seo mestra da embarcao e os componentes estruturais,
com o posterior clculo da linha neutra da seo e do mdulo de resistncia da
mesma. Este processo ser feito atravs de uma planilha, que auxiliar durante
o processo iterativo de alterao das dimenses at a chegada a um valor do
mdulo de resistncia adequado.
A Tabela 40 mostra os clculos efetuados para definir a altura da linha neutra e
o mdulo de rigidez da seo mestra de acordo com os requerimentos mnimos
da norma ABS 1979. O mdulo de rigidez de 15,2 metros cbicos,
aproximadamente um tero do requerido pela norma.

174

primeira estimativa

componente altura comprimento espessura altura largura comprimento altura
estrutural chapeamento chapeamento chapeamento alma alma flange flange
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
chapeamentos
costado 18000 18
fundo 45000 25
teto do duplo fundo 45000 18
convs resistente
inferior 45000 19
convs resistente
superior 25000 19
chapa do duplo
costado 14500 19
fiada do cintado 1525 12
perfis longitudinais
pesados
quilhas verticais 3500 20
sicordas 250 18 100 15
sicordas limite da
escotilha 450 22 200 15

componente quantidade rea linha quantidade*
momento de inrcia

estrutural neutra rea*linha prprio
de
transporte total
(mm) (mm) neutra (mm
4
) (mm
4
) (mm
4
)
chapeamentos
costado 2 3,24E+05 9,00E+03 5,83E+09 8,75E+12 4,90E+11 9,24E+12
fundo 1 1,13E+06 0,00E+00 0,00E+00 5,86E+07 6,79E+13 6,79E+13
teto do duplo fundo 1 8,10E+05 3,50E+03 2,84E+09 2,19E+07 1,48E+13 1,48E+13
convs resistente
inferior 1 8,55E+05 6,50E+03 5,56E+09 2,57E+07 1,38E+12 1,38E+12
convs resistente
superior 1 4,75E+05 1,80E+04 8,55E+09 1,43E+07 4,97E+13 4,97E+13
chapa do duplo
costado 2 2,76E+05 1,08E+04 5,92E+09 4,83E+12 2,45E+12 7,27E+12
fiada do cintado 2 1,83E+04 1,80E+04 6,59E+08 2,20E+05 1,92E+12 1,92E+12
pesados
quilhas verticais 5 7,00E+04 1,75E+03 6,13E+08 4,29E+10 2,54E+12 2,58E+12
sicordas 4 6,00E+03 1,79E+04 4,30E+08 9,39E+07 6,16E+11 6,16E+11
sicordas limite da
escotilha 2 1,29E+04 1,78E+04 4,60E+08 6,68E+08 1,30E+12 1,30E+12
somatrios

3,97E+06

3,09E+10

1,57E+14

linha neutra da seo 6297,17

mdulo de rigidez 1,52E+10 15,21

(mm) (m)

175

Nas demais iteraes do processo foram alteradas algumas dimenses dos
perfis e do chapeamento assim como a sua quantidade com o objetivo de
aumentar o mdulo de resistncia. Dentre as mudanas com principal
contribuio no aumento do mdulo de rigidez se destacam o aumento da
espessura do chapeamento do costado e do duplo costado, o aumento da
espessura dos chapeamento do fundo e do convs resistente superior e o
aumento do numero e da alma de sicordas e quilhas verticais. Na Tabela 41
esto apresentados os novos valores das dimenses dos componentes
estruturais, da linha neutra e do mdulo de resistncia da seo mestra.
O mdulo de rigidez mnimo da seo mestra requerido pela norma ABS 1979
de 50,1 metros cbicos e o mdulo de rigidez da seo mestra aps a ltima
iterao de 50,2 metros cbicos. O valor muito prximo ao mnimo requerido
bastante satisfatrio, pois valores muito superiores sero excessos de
dimensionamento, que implicam em maiores custos, estes indesejados no
projeto.
Na Figura 32 apresentada a seo mestra do navio aps a anlise estrutural
seguindo a norma ABS 1979 e na Figura 31 so apresentadas as medidas da
seo mestra. Os perfis leves foram adicionados utilizando-se o bom senso e
de acordo com a distribuio em navios semelhantes.

176

ltima iterao
componente altura comprimento espessura altura largura comprimento altura
estrutural chapeamento chapeamento chapeamento alma alma flange flange
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
chapeamentos
costado 18000 60
fundo 45000 60
teto do duplo fundo 45000 40
convs resistente
inferior 45000 40
convs resistente
superior 25000 60
chapa do duplo
costado 14500 60
fiada do cintado 1525 60
pesados
quilhas verticais 3500 70
sicordas 600 50 200 50
sicordas limite da
escotilha 600 50 200 50

componente quantidade rea linha quantidade*
momento de inrcia

estrutural neutra rea*linha prprio
de
transporte total
(mm) (mm) neutra (mm
4
) (mm
4
) (mm
4
)
chapeamentos
costado 2 9,00E+05 9,00E+03 1,62E+10 2,43E+13 1,72E+09 2,43E+13
fundo 1 2,70E+06 0,00E+00 0,00E+00 8,10E+08 2,17E+14 2,17E+14
teto do duplo fundo 1 1,80E+06 3,50E+03 6,30E+09 2,40E+08 5,36E+13 5,36E+13
convs resistente
inferior 1 1,80E+06 6,50E+03 1,17E+10 2,40E+08 1,09E+13 1,09E+13
convs resistente
superior 1 1,50E+06 1,80E+04 2,70E+10 4,50E+08 1,23E+14 1,23E+14
chapa do duplo
costado 2 8,70E+05 1,08E+04 1,87E+10 1,52E+13 2,80E+12 1,80E+13
fiada do cintado 2 7,63E+04 1,80E+04 2,75E+09 1,59E+07 6,24E+12 6,24E+12
pesados
quilhas verticais 5 2,45E+05 1,75E+03 3,00E+09 4,29E+10 1,27E+13 1,28E+13
sicordas 6 3,00E+04 1,79E+04 2,14E+09 1,08E+09 2,38E+12 2,38E+12
sicordas limite da
escotilha 2 4,00E+04 1,78E+04 1,42E+09 3,61E+09 3,11E+12 3,11E+12
somatrios

9,96E+06

8,92E+10

4,71E+14

linha neutra da seo 7020,31

mdulo de rigidez 5,02E+10 50,22644297

(mm) (m)

177

Figura 31 Medidas da seo mestra

Figura 32 Arranjo estrutural da seo mestra

178

18. Concluso

Foram concludos os principais estgios do projeto preliminar de uma
embarcao do tipo graneleiro, atendendo aos requisitos do armados e
obedecendo as restries de rota e srie sistemtica do casco. A variedade de
ferramentas na definio das dimenses principais da embarcao auxiliou o
processo. O projeto de uma embarcao na prtica auxiliou os integrantes
a assimilarem os conceitos apresentados nas aulas da disciplina de forma
eficaz.
Os conceitos desenvolvidos e aplicados na prtica incluem a criteriosa
pesquisa bibliogrfica sobre tipos de embarcaes, a pesquisa de navios
semelhantes e sua aplicao no modelo paramtrico, a criao de um processo
iterativo de correo dos parmetros, a compreenso das diferentes
propriedades associadas aos coeficientes de forma, parmetros adimensionais
e caractersticas da embarcao e interao de diferentes subsistemas
conflitantes no projeto de um navio.
Em suma, atravs dos mtodos consagrados pela engenharia naval,
conseguimos atender com grande eficincia os requisitos/restries impostas
pelo armador e mantivemos o foco em um projeto eficiente/rentvel do ponto
de vista econmico. A pesquisa sobre arranjos tpicos do navio englobou o
principal problema de projeto em navios graneleiros, a alocao de diferentes
subsistemas com parmetros de alocao de espao conflitantes, com a
procura da alocao que permita o armazenamento da maior quantidade de
carga.
Comparando todos os valores encontrados para a resistncia ao avano pela
serie sistemtica e pelo software NavCad pode-se concluir que tal estudo foi
relevante e nos remete a uma boa aproximao para os clculos de resistncia
total e potencia total. Para um melhor refinamento da soluo uma boa
alternativa seria criar o modelo do casco projetado ensaia-lo em um tanque de
provas. Pensando nos custos totais do projeto certamente um ensaio de
reboque no interferiria nos custos finais do projeto e agregaria muito em
179

relao a preciso do motor a ser comprado e espaos para a casa de
mquinas.
As anlises de estabilidade esttica e compartimentagem levaram o grupo a
trabalhar com os softwares usuais da indstria naval e a lidar com as principais
norma que regulam a navegao. A consulta as normas foi tambm importate
no calculo estrutural da seo mestra, que dependeu de uma anlise
economicamente vivel, obedecendo as regulamentaes porm no
superdimensionando os elementos estruturais.
A Tabela 42 contm as principais caractersticas da embarcao projetada
definidas ao longo da elaborao do projeto e a figura 33 o arranjo geral da
embarcao.

Figura 33 Arranjo geral do graneleiro

180

Tabela 42 Dados do graneleiro projetado
V (ns) 14,6
DWT
CARGA
(x1000 tons) 105
MCR 84%
L
PP
(m) 256
B (m) 45
D (m) 18
H (m) 12,5
(x1000 tons) 126
C
B
0,85
L/B 5,7
L/D 14,2
B/D 2,5
H/D 0,7
C
SM
0,996
A
SM
(m) 560
C
P
0,84
C
PV
0,94
C
WL
0,89
A
WL
(m) 10253
C
I
0,064
BM
T
(m) 12,14
KB (m) 6,5
KG (m) 11,4
GM
T
(m) 5,84
CALM 96,15
BHP 14000
KW 10444
LCB (a vante da meia nau)(m) 2,8
R
AVANO
(kN) 962746
P
EFETIVA
(kW) 7235
D
HLICE
(M) 7,5
MOTOR MAN B&W
6S60ME-C8
ROTAO (RPM) 120
P
NORMAL
(kW) 11794
SM
SEO MESTRA
(m) 50,2
181

19. Bibliografia
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[2] Schneekluth, H.; Ship Design for Efficiency and Economy; Butterworths,
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Kansai Society of Naval Architects; Japan
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Transactions RINA, 1977
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Sul; www.transnetnationalportsauthority.net
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182

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http://www.mandieselturbo.com/engines/twostrokelowspeedpropmeengines.asp
?model=s50me-b9
[30] MAN B&W; Propulsion Trends in Bulk Carriers
[31] ABS (American Bureau of Shipping)
[32] Convention of Load Lines of 1966
[33] MARPOL (International Convention for the Prevention of the Pollution from
Ships/ 1973) MARPOL protocol/1978

183

20. Anexo 1 Tabela de Navios
Semelhantes

Ano Nome
deadweight
de carga
(tons)
LOA
(m)
LPP
(m)
B
(m)
H
(m)
D
(m)
V
(ns)
P
(KW)
P
(BHP)
2000 Cemtex Thrift 80230 225,00 217,00 37,00 13,43 18,70 15,80 9709 13200
2000 Chang Ho 80416 225,00 217,00 37,00 13,43 18,70 16,00 9709 13200
1999 Cemtex Diligence 80470 225,00 217,00 37,00 13,43 18,70 14,50 9709 13200
1999 Cemtex Sincerity 80531 224,80 217,00 32,20 12,50 19,00 14,50 9562 13000
1993 Bonnie Smithwick 81785 246,88 242,88 32,28 14,70 19,00 12,50 8018 10900
2005 Amakusa Island 81887 228,00 218,00 36,50 13,28 19,13 14,50 9966 13550
2006
Tsuneishi Tadotsu
1351
82249 229,00 222,00 32,26 14,40 19,90 14,50 10010 13610
2005 Bulk Four 82769 228,99 222,00 32,26 14,43 19,90 14,50 9800 13324
2006 Doric Challenge 82795 229,00 222,00 32,26 14,40 20,03 14,50 10530 14317
2006
Tsuneishi Tadotsu
1390
82800 229,00 222,00 32,26 14,40 20,03 14,50 9400 12780
1993 Sibohelle 82800 246,88 242,88 32,28 14,70 19,00 14,30 8018 10900
2005 Yasa Neslihan 82849 228,99 222,00 32,26 14,43 19,90 14,50 9800 13324
2005 Clipper Devon 82922 228,99 222,00 32,26 14,43 19,90 15,00 7208 9800
2005 Navios Titan 82936 228,99 222,00 32,26 14,43 19,90 14,50 9800 13324
2005 Spring Ocean 82962 228,99 222,00 32,26 14,43 19,90 15,00 9800 13324
2005 Ocean Lord 82977 228,99 222,00 32,26 14,43 19,90 14,50 9800 13324
1994 Searose G 83155 246,82 242,81 32,28 14,70 19,04 14,30 8018 10900
1994 Rip Hudner 83155 246,88 242,88 32,28 14,70 19,00 14,00 8018 10900
1993 Sibonina 83155 246,88 242,88 32,28 14,70 19,00 14,30 8018 10900
2004 Sincere Salute 85778 228,05 223,00 36,50 13,87 19,89 14,30 10223 13900
1995 Soryu Maru 86868 233,00 223,00 38,00 13,78 20,10 14,40 13320 18109
2006
IHI Marine
Yokohama 3210
87000 229,00 219,90 36,50 12,40 19,90 14,50 10300 14004
2006
IHI Marine
Yokohama 3213
87000 229,00 219,90 36,50 12,40 19,90 14,50 10300 14004
2006
IHI Marine
Yokohama 3211
87000 229,00 219,90 36,50 12,40 19,90 14,50 10300 14004
2006
IHI Marine
Yokohama 3214
87000 229,00 219,90 36,50 12,40 19,90 14,50 10300 14004
2006 Stalo 87028 229,00 219,90 36,54 14,10 19,90 14,50 10300 14004
2006 Marina 87028 229,00 219,90 36,54 14,10 19,90 14,50 10300 14004
2005 Alam Penting 87052 229,00 219,90 36,54 14,10 19,90 14,00 8550 11625
2005 Alam Padu 87052 229,00 219,90 36,54 14,10 19,90 14,50 8550 11625
2005 Alam Permai 87052 229,00 219,90 36,54 14,10 19,90 14,50 8550 11625
2005 Alam Pesona 87052 229,00 219,90 36,54 14,10 19,90 14,50 8550 11625
2005 Alam Pintar 87052 229,00 219,90 36,54 14,10 19,90 14,50 8550 11625
1995 Kurotakisan Maru 87890 234,96 225,00 38,04 13,89 19,80 14,50 10129 13770
1995 Shoho 87996 235,00 226,00 38,04 13,82 20,00 14,00 8465 11508
2000
Taipower Prosperity
I
88005 232,18 227,00 38,00 13,52 19,40 14,50 11999 16313
184

Ano Nome
deadweight
de carga
(tons)
LOA
(m)
LPP
(m)
B
(m)
H
(m)
D
(m)
V
(ns)
P
(KW)
P
(BHP)
2000
Taipower Prosperity
II
88018 232,18 227,00 38,00 13,52 19,40 14,50 11999 16313
2005 Jp Azure 88111 229,93 220,00 38,00 13,82 19,90 14,50 12239 16641
2004 Southern Cross 88125 229,93 220,00 38,00 13,82 19,90 14,70 10404 14146
2005 Jp Magenta 88174 229,93 220,00 38,00 13,82 19,90 14,70 12239 16641
2004 Kaien 88200 229,93 220,00 38,00 13,82 19,90 14,70 12240 16642
2000 Corona Garland 88222 229,90 220,00 38,00 13,82 19,90 14,70 12269 16680
2004 Corona Kingdom 88233 229,93 220,00 38,00 13,81 19,90 14,70 10405 14147
2003 Corona Joyful 88233 229,93 220,00 38,00 13,82 19,90 14,70 12240 16642
2002 Corona Infinity 88233 229,93 220,00 38,00 13,82 19,90 14,70 12268 16680
2005 Jp Verdure 88269 229,93 220,00 38,00 13,82 19,90 14,70 12240 16642
2000 Corona Frontier 88291 229,90 220,00 38,00 13,82 19,00 14,70 12269 16680
2000 Corona Horizon 88315 229,90 220,00 38,00 13,82 19,90 14,70 12269 16680
1991 Sanshu Maru 88495 249,90 240,00 43,00 11,88 18,70 14,00 8540 11610
1992 Yahagi Maru 88835 249,99 240,00 43,00 11,84 18,70 14,00 9857 13400
1996 Suirei Maru 89000 230,00 225,00 38,00 13,85 19,90 14,00 11033 15000
1997 Chubu Maru 91384 249,91 240,00 43,00 12,07 18,70 14,20 9680 13160
1997 Haramachi Maru 91437 239,80 230,00 43,00 12,78 20,50 14,20 10504 14280
2003 Tarumaesan Maru 91438 234,94 226,00 43,00 12,83 19,30 15,00 13199 17946
1998 Sekiyo 91439 234,93 225,00 43,00 12,70 19,00 14,30 10590 14397
2005 Shiramizu 91439 235,00 226,00 43,00 12,93 18,55 14,00 11915 16200
2004 Green Power 91439 235,00 226,00 43,00 13,55 19,39 14,00 11032 15000
2002 Shin Sapporo Maru 91439 230,25 226,00 43,00 12,89 18,55 14,00 11916 16200
2003 Noshiro Maru 91439 235,00 226,00 43,00 12,86 18,55 14,30 10125 13766
2003 Shinryo Maru 91439 235,00 226,00 43,00 12,86 18,55 14,30 11915 16200
2000 North Fortune III 91439 235,00 226,00 43,00 12,86 18,55 14,30 9687 13170
2000 Lily Fortune 91439 235,00 226,00 43,00 12,86 18,55 14,30 10129 13770
1995 Shinchi Maru 91443 239,80 230,00 43,04 12,78 20,50 14,00 10813 14700
1993 Kamishima 91443 239,99 232,61 43,00 12,66 19,30 14,00 8143 11070
2000 Shin-Sakaide 91625 235,00 226,00 43,00 12,88 18,55 14,30 11915 16199
2002 Tatsuki Maru 91765 234,94 226,00 43,00 12,87 19,30 15,40 11732 15951
2001 Kinko Maru 91860 249,91 240,00 43,00 12,11 18,70 14,30 12240 16640
2002 Brilliant Century 91879 249,91 240,00 43,00 12,11 18,70 14,50 12240 16640
2006 Sungdong 1001 93000 229,50 221,60 36,92 12,20 20,50 13,80 11060 15037
2006 Sungdong 1002 93000 229,50 221,60 36,92 12,20 20,50 13,80 11060 15037
2006 Sungdong 1003 93000 229,50 221,60 36,92 12,20 20,50 13,80 11060 15037
1995 Hokuriku Maru 94274 233,00 223,00 43,04 13,48 20,50 14,00 9731 13230
1992 Genmar Trust 96027 242,76 234,00 38,04 14,52 22,30 14,50 11213 15245
1992 Genmar Spirit 96027 242,76 234,00 38,04 14,52 22,30 14,50 11213 15245
1992 Genmar Pericles 96027 242,76 234,00 38,04 14,52 22,30 14,50 11214 15245
1992 Tjore Fremgang 96027 243,00 234,00 38,04 14,52 22,30 14,50 11214 15247
1992 Genmar Hector 96027 243,00 234,00 38,04 14,52 22,30 14,50 11214 15245
1992 Genmar Champ 96027 243,00 234,00 38,04 14,52 22,30 14,50 11214 15247
1991 Genmar Challenger 96027 243,00 234,00 38,04 14,52 22,30 14,50 11254 15300
1991 Genmar Endurance 96027 243,00 234,00 38,04 14,52 22,30 14,50 11254 15300
1991 Genmar Trader 96043 243,00 234,00 38,04 14,50 22,30 14,50 11214 15245
1991 Yeoman Bontrup 96772 249,90 239,00 38,07 15,02 21,50 15,00 13093 17800
1991 Yeoman Bridge 96772 249,90 239,00 38,07 15,02 21,50 15,00 13093 17800
2004 Eternal Power 97045 235,00 226,00 43,00 13,55 19,39 14,00 11032 15000
185

Ano Nome
deadweight
de carga
(tons)
LOA
(m)
LPP
(m)
B
(m)
H
(m)
D
(m)
V
(ns)
P
(KW)
P
(BHP)
2005 Cape Sophia 99047 249,90 240,00 43,00 12,91 18,70 14,00 12239 16641
2006 Niki 100000 253,93 241,03 40,01 14,60 21,00 14,10 11180 15200
1992 Genmar Star 100001 243,00 234,00 38,04 14,52 22,30 14,50 11213 15245
2001 Sage Sagittarius 105708 234,90 226,00 43,00 15,27 25,40 15,00 15086 20509
2001 Sincere Pisces 105716 234,90 226,00 43,00 15,27 25,40 15,00 15151 20598
2001 Energia Centaurus 105752 234,90 226,00 43,00 15,27 25,40 15,00 15151 20598
1999 Sks Tiete 109773 243,61 234,00 42,00 14,80 23,21 14,50 14049 19100
1999 Sks Tanaro 109787 243,80 234,00 42,00 14,80 23,21 14,50 14049 19100
1999 Sks Trinity 109798 243,61 234,00 42,04 15,72 23,20 14,50 14049 19100
1997 Sks Trent 109832 243,61 234,00 42,04 15,72 23,20 14,50 14049 19100
1996 Sks Tweed 109832 243,61 234,00 42,04 15,72 23,20 14,50 14049 19100
1999 Sks Torrens 109846 243,61 234,00 42,04 15,72 23,20 14,50 14049 19100
1997 Sks Tugela 109891 243,61 234,00 42,04 15,72 23,20 14,50 14049 19100
1996 Sks Tyne 109891 243,61 234,00 42,04 15,72 23,20 14,50 14049 19100
1996 Sks Tana 109906 243,61 234,00 42,04 15,72 23,20 14,50 14049 19100
1997 Sks Tagus 109933 243,61 234,00 42,04 15,72 23,20 14,50 14049 19100
1995 Saar N 122259 266,00 256,00 40,54 15,42 21,20 14,00 11907 16188
1996 Fernie 122292 266,00 256,00 40,56 15,42 21,20 14,00 10077 13700
1996 Grafton 122292 266,00 256,00 40,56 15,40 21,20 14,00 10077 13700
1995 Mosel N 122331 266,00 256,00 40,54 15,40 21,20 14,00 11907 16188
1993 Duhallow 122774 266,00 256,00 41,56 15,42 21,20 14,00 10120 13758
1993 Eridge 122792 266,00 256,00 41,56 15,42 21,20 14,00 10272 13965
1990 Luciana Della Gatta 122829 265,57 256,00 40,48 15,42 21,21 14,00 11974 16279
1990 Gina Iuliano 122829 265,57 256,00 40,48 15,40 21,21 15,80 10534 14321
1990 Ullswater 123503 266,02 256,00 40,60 15,42 21,21 14,00 10271 13965
1990 Vine 123503 266,00 256,00 40,56 15,42 21,20 14,00 10271 13965
1993 Hyundai Spirit 126051 263,00 249,48 41,03 16,02 23,20 13,70 11254 15300
1993 Hanjin Port Kembla 126267 263,50 250,75 41,04 16,02 22,90 13,40 8841 12020
1994 Tien Shan 128826 265,00 255,00 41,00 16,33 22,30 13,50 9877 13428
1989 Olympia 134965 262,00 250,02 43,01 17,22 23,42 14,50 10482 14250
1990 Venetico Breeze 134981 262,00 250,02 43,66 17,22 23,42 14,50 10482 14250
1994
Hanjin Roberts
Bank
135069 267,80 258,00 43,03 16,02 23,10 13,00 10223 13899
1992 Yiosonas 137000 262,00 250,00 43,00 17,22 23,40 14,50 15810 21494
1990 Lady Madonna 141653 273,00 260,00 43,00 16,50 23,90 14,00 10298 14000
1990 Taharoa Express 145842 269,00 259,00 43,00 17,42 23,80 15,00 11974 16279
1992 Captain Vangelis L 145856 278,16 266,18 42,98 17,22 23,39 14,50 15810 21494
1994 Suzaku 148535 269,37 259,00 43,00 17,32 23,80 14,20 11552 15705
1996 Savina 148657 273,00 260,00 43,03 16,40 23,00 14,50 15391 20926
1994 Goonzaran 148663 269,00 259,00 43,00 17,32 23,80 14,40 12836 17450
1996 Bluebell 148668 269,43 259,00 43,00 17,32 23,80 14,50 12836 17450
1996 K. Phoenix 148681 269,37 259,00 43,05 17,32 23,80 14,40 12836 17450
1995 Ocean Master 148723 269,37 259,00 43,00 17,32 23,80 14,40 12836 17450
1990 Matsura Maru 148884 270,00 260,00 47,00 16,52 24,40 13,70 10320 14030
1992 Pos Challenger 148914 269,00 259,00 43,05 17,32 23,80 13,90 11548 15700
1992 Pos Harvester 148918 269,00 255,88 43,05 17,32 23,80 13,90 11548 15700
1998 Tian Fu Hai 149135 270,00 260,00 44,00 17,50 24,00 14,00 14300 19441
1996 Global Victory 149155 270,00 258,00 43,38 17,42 23,80 14,10 14049 19100
1995 Tiger Lily 149190 270,36 260,00 43,00 17,33 23,90 13,50 10570 14370
186

Ano Nome
deadweight
de carga
(tons)
LOA
(m)
LPP
(m)
B
(m)
H
(m)
D
(m)
V
(ns)
P
(KW)
P
(BHP)
1995 Pacific Challenger 149210 270,00 260,00 44,00 17,52 24,00 14,50 14300 19441
1989 Hebei Forest 149212 269,00 259,00 43,05 17,32 23,80 14,20 12836 17450
1996 Huitai 149228 266,22 259,00 43,05 17,42 23,80 14,50 11769 16000
1998 New Joy 149297 269,29 259,00 43,00 17,42 23,80 14,00 12946 17600
1993 Innovator 149298 269,00 255,88 43,05 17,32 23,80 14,20 12836 17450
1994 Cape Iris 149309 270,00 259,00 43,30 17,42 23,80 14,20 14049 19100
1995 Hyundai Atlas 149310 270,00 258,00 43,38 17,42 23,80 14,90 10298 14000
1993 Silver Clipper 149320 270,04 261,01 43,40 17,33 23,90 15,30 12430 16899
1994 Anangel Dawn 149321 270,00 260,40 43,30 17,42 23,80 14,20 14048 19100
1997
Hanjin Richards
Bay
149322 269,39 256,12 43,00 17,42 23,80 14,40 13078 17780
1998 Hyundai Power 149322 269,32 259,00 43,00 17,42 23,80 14,40 12946 17600
1997 Keoyang Orient 149322 269,34 260,39 43,00 17,42 23,80 14,40 13078 17780
1992 Pos Ambition 149330 269,00 259,00 43,05 17,32 23,80 13,90 11548 15700
1990 Brilliance 149349 269,00 259,00 43,05 17,42 23,80 13,50 10775 14650
1996 Pacific Enterprise 149363 270,17 261,35 44,00 17,52 24,00 14,00 12870 17497
1994 Suma 149380 269,98 260,00 43,04 17,33 23,90 13,90 12431 16900
1992 Carouge 149383 270,27 260,00 43,00 17,33 23,90 13,50 10560 14356
1993 Montego II 149391 270,02 259,98 42,99 17,33 23,91 13,90 12431 16900
1993 Julian N 149391 270,04 261,01 43,40 17,33 23,90 13,30 10560 14356
1994 Dong-A Saturn 149396 269,98 260,00 43,28 16,30 23,90 14,10 10777 14651
1992 Goodwill 149401 269,00 259,00 43,05 17,32 23,80 14,20 11548 15700
1994 Cape Oceania 149416 270,00 260,00 43,00 16,30 23,90 15,30 12607 17140
1993 Cape Europe 149425 270,04 261,01 43,40 17,33 23,90 16,00 12431 16900
1993 Netadola 149475 269,98 260,00 43,28 17,38 23,90 14,10 10569 14369
1992 Ocean Comfort 149477 269,98 260,00 43,28 17,33 23,90 13,90 10570 14370
1993 Yuan Li 149477 270,98 260,00 43,28 17,33 23,90 14,00 10570 14370
1990 Amazon 149495 270,00 261,12 43,04 17,33 23,90 13,90 10570 14370
1990 Ocean Queen 149498 270,00 260,00 43,00 17,33 23,90 13,50 10040 13650
1993 Champel 149505 270,08 260,00 43,00 17,33 23,90 13,90 10560 14356
1991 Celigny 149507 270,00 260,00 43,06 17,33 23,90 13,90 10569 14369
1990 Cape Australia 149512 270,03 260,00 43,03 17,33 23,90 13,90 12431 16900
1990 Waterford 149513 270,00 256,57 43,04 17,33 23,90 12,60 8253 11220
1990 York 149513 270,00 256,57 43,04 17,33 23,90 13,50 10570 14370
1991 Cape America 149515 270,03 261,12 43,03 17,33 23,90 13,90 10569 14369
1990 C. Koreana 149516 270,01 260,03 43,01 17,28 23,91 14,30 8253 11220
1991 Lowlands Grace 149518 270,08 260,03 43,02 17,33 23,90 12,60 10569 14369
1989 Keros Warrior 149528 270,00 260,00 43,00 17,33 23,90 13,50 8253 11220
1989 Coppet 149529 270,04 260,00 43,00 17,32 23,90 12,60 8253 11220
1992 Bulk Leher 149532 270,27 260,00 43,02 17,32 23,09 13,50 10570 14370
1991 Cape Africa 149533 270,00 261,00 43,04 17,33 23,90 13,90 10569 14369
1990 La Paloma 149571 270,00 260,00 43,00 17,33 23,90 12,60 8253 11220
1994 Huikanghai 149647 270,00 260,00 44,00 17,52 23,99 14,00 14299 19441
1990 Hebei Dragon 149722 269,00 259,00 43,05 17,40 23,80 13,70 11975 16280
1990 Cleopatra Dream 149989 269,00 259,00 43,05 17,40 23,80 13,50 10776 14650

187

21. Anexo 2 Eridge(1993)
ampliado

188

22. Anexo 3 Sage Saggitarius
(2001) ampliado

189

23. Anexo 4 Modelagem
Caractersticas do casco
Caractersticas do casco calculadas por mtodo numrico atravs do
software e modelagem Rhinomarine.

General Model Information
May 16, 2010 01:42:50 PM Version: RhinoMarine 4.0.2
Parts Mirrored Up Direction Fluid Density Refinement Trimming
No Positive 1.025,900 kg/m^3 N/A N/A
File Type Path
Model J:\Projeto I\Navio Final com BULBO e com popa transom rev1.3dm
HTML Output C:\Users\Igor\Desktop\graneleiro-rev1.htm

Upright Condition
Mass Properties Units(m, kg)
Weight LCG TCG VCG
126.048.696,990 127,635 0,006 10,600
Flotation Plane Definition Units (m)
Constant N (longitudinal) N (transverse) N (vertical)
12,500 0,000 0,000 1,000
Overall Dimensions Units (m)
Name Value Min Max
Length OA 265,321 -11,450 253,871
Length WL 258,961 -11,450 247,511
Beam OA 45,097 -22,547 22,550
Beam WL 44,999 -22,495 22,504
Depth 18,025

Freeboard 5,513

Draft 12,513

190

Integrated Properties Units ( m, m^2 , m^3 , kg)
Name Value Name Value
Volume 122.866,456 Displacement 126.048.696,990
LCB 127,635 LCB/LWL 0,537
TCB 0,006 VCB 6,440
Max Section Area 557,001 Long'l Loc Max Area 73,317
Wetted Surface 15.863,337
Wetted Centroid
(longitudinal)
125,993

Wetted Centroid
(transverse)
0,006

Wetted Centroid (vertical) 2,913

Displacement-Length Ratio 202,285
Waterplane Properties Units ( m, m^2 , m^3 , kg/cm, m-kg/cm)
LCF 121,424 LCF/LWL 0,513
TCF 0,004 VCF 12,500
M Trans 6,989 M Long 398,820
BM Trans 13,049 BM Long 404,880
Area WP 10.521,589 Weight to Immerse 107.940,980
Moment to Trim 1.941.243,959 Metacentric Shelf Slope -0,011
Neutral Axis Angle 0,012
Metacentric Shelf
Intercept
20,908
Form Coefficients Units (N/A)
Cb 0,843 Cwp 0,903
Cx 0,989 Cp 0,852
Cp aft 0,947 Cp fwd 0,656
Stability Information Units ( m, kg-m, deg)
Righting Arm 0,000 Righting Moment 0,000
Righting Moment/deg 19.554.381,645

GM Trans 8,889 GM Long 400,720
Trim 0,000 Heel 0,000

191

Station Data Units ( m, m^2 )
Plane Const Wetted Girth Immersed Area Plane Const Wetted Girth Immersed Area
-11,450 16,531 0,007 -11,450 0,000 0,000
-4,647 19,712 45,005 2,157 38,157 115,663
8,960 41,554 203,444 15,764 45,011 284,623
22,567 49,167 355,407 29,371 53,185 415,494
36,174 56,817 463,167 42,977 60,216 502,611
49,781 63,068 530,173 56,584 65,236 547,893
63,388 66,934 556,971 70,191 66,957 556,998
76,994 66,957 556,997 83,798 66,957 556,996
90,601 66,957 556,994 97,405 66,957 556,993
104,208 66,957 556,992 111,012 66,957 556,991
117,815 66,958 556,990 124,618 66,958 556,989
131,422 66,958 556,988 138,225 66,958 556,986
145,029 66,958 556,985 151,832 66,958 556,984
158,636 66,958 556,983 165,439 66,958 556,982
172,242 66,958 556,981 179,046 66,958 556,980
185,849 66,958 556,978 192,653 66,958 556,977
199,456 66,958 556,976 206,259 66,871 556,544
213,063 65,291 543,948 219,866 62,778 516,287
226,670 58,604 472,969 233,473 53,234 408,046
240,277 44,872 303,337 247,080 39,886 103,466
253,871 0,000 0,000 253,883 0,019 0,000

192

Rollover Summary Units ( m, m-kg, deg)
Heel Trim Delta VCG Origin Depth Righting Arm Righting Mom
1,000 0,001 0,000 12,497 0,155 19.560.759,865
3,000 0,001 0,003 12,480 0,466 58.715.301,511
5,000 0,003 0,009 12,446 0,778 98.003.664,897
10,000 0,011 0,037 12,277 1,567 197.545.984,026
15,000 0,030 0,078 11,996 2,376 299.446.574,243
20,000 0,073 -0,043 11,743 2,914 367.254.436,273
25,000 0,136 -0,354 11,560 3,189 401.933.934,752
30,000 0,210 -0,792 11,406 3,288 414.455.839,255
35,000 0,289 -1,300 11,242 3,245 409.033.190,505
40,000 0,370 -1,834 11,034 3,082 388.518.346,487
45,000 0,448 -2,355 10,756 2,815 354.883.634,674
50,000 0,523 -2,851 10,405 2,472 311.540.676,566
55,000 0,591 -3,317 9,986 2,071 261.106.431,023
60,000 0,653 -3,747 9,498 1,630 205.475.316,291
70,000 0,763 -4,480 8,311 0,666 83.901.050,920
80,000 0,848 -5,027 6,885 -0,355 -44.804.085,073
90,000 0,905 -5,373 5,263 -1,380
-
174.008.255,745
Heel Neutral Axis MetShelf Slope MetShelf Intercept
1,000 0,008 -0,011 20,901
3,000 0,029 -0,011 20,852
5,000 0,061 -0,010 20,787
10,000 0,154 -0,007 20,701
15,000 0,345 -0,007 19,592
20,000 0,626 -0,008 15,014
25,000 0,798 -0,007 11,814
30,000 0,891 -0,005 9,259
35,000 0,915 -0,004 7,217
40,000 0,921 -0,002 5,731
45,000 0,874 -0,003 5,160
50,000 0,825 -0,002 4,761
55,000 0,754 -0,002 4,707
60,000 0,705 0,000 4,672
70,000 0,570 0,000 5,694
80,000 0,418 0,000 7,302
90,000 0,255 0,000 9,222

193

Notes
1. Dimensions are given relative to coordinate system origin, except for M Trans and M Long which
are given relative to the resultant waterplane.
2. Accuracy of calculations is affected by the density of points in the surface analysis mesh.
3. All coefficients are based on LWL and maximum draft above.
4. The accuracy of the sectional area curve, maximum section area and location, and prismatic and
midship section coefficients are affected by the density of points in the surface analysis mesh, the
number and location of defined stations and the system tolerance. In addition, for trimmed
waterplanes the sections are no longer exactly perpendicular to the waterplane, also affecting
accuracy.
5. The displacement-length ratio is defined as the computed vessel displacement in long tons divided
by the cube of one-hundredth of the waterline length in feet.

Grfico de brao de endireitamento em relao ao ngulo de banda para o
calado de projeto

-2
-1
0
1
2
3
4
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
R
i
g
h
t
i
n
g

A
r
m

(
m
,

m
^
2
,

m
^
3
,

k
g
,

d
e
g
)
Heel Angle (degrees)
Righting Arm Curves
194

Grfico de rea seccional da embarcao para o calado de projeto

Grfico com os principais coeficientes de forma e algumas relaes
adimensionais do casco para o calado de projeto

-100
0
100
200
300
400
500
600
-50 0 50 100 150 200 250 300
A
r
e
a

(
S
q
u
a
r
e

m
,

m
^
2
,

m
^
3
,

k
g
,

d
e
g
)
Longitudinal Location (m, m^2, m^3, kg, deg)
Sectional Area Curve
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,75
0,8
0,85
0,9
0,95
1
12 12,2 12,4 12,6 12,8 13
C
o
e
f
f
i
c
i
e
n
t
s
Draft
Coefficients
Cb
Cm
Cwp
Cp
Cpaft
Cpfwd
LCB/LWL
LCF/LWL
195

24. Anexo 6 - Descrio detalhada
da sria Italiana
25.
Nos ltimos anos muitas formas de cascos de navios foram projetados e
construdos em vrios pases da construo naval, mas os dados disponveis
para o desenvolvimento das formas mais completas so inadequados do ponto
de vista do desenho preliminar do navio. Neste trabalho os autores descrevem
como eles tm sistematicamente testado formas de navios de coeficiente de
bloco variando entre 0.80 e 0.90. A anlise e apresentao dos resultados do
teste foram feitas de tal maneira que os designers podem produzir formas de
casco de navios petroleiros e graneleiros de forma rpida e confivel.
Observao neste trecho se utilizar a nomenclatura presente no texto
original da srie italiana, na qual o calado representado por T as referncias
apresentadas no texto esto nas referncias da srie italiana

Introduo

Desde o final dos anos sessenta, a adoo generalizada de navios de carga
com dimenses, coeficiente de bloco e razo velocidade/comprimento bem
fora dos intervalos normalmente selecionado, tornando se evidente a
necessidade de alargar os limites da investigao a serem realizados pelas
Sries Sistemticas.

Esta serie foi desenvolvida para analisar resistncia e propulso de navios
de grandes dimenses, a velocidade moderada e formas completas
(deslocamento entre 50 e 500 mil toneladas, velocidade entre 14 e 17 ns,
o coeficiente entre 0.8 e 0.9).

196

Investigao Preliminar

O primeiro grupo de investigaes realizadas demonstraram a necessidade de
prvia soluo de alguns problemas bsicos:
(A) Seleo da correlao modelo/navio mais adequado para o tipo de casco a
ser investigado;
(B) Seleo dos mais importantes parmetros geomtricos e sua faixa de
variao;
(C) A seleo da forma e do regime de propulso do casco, pai da srie.

Mtodo de Correspondncia

O mtodo de correlao adotado para esta srie no poderia ser do tipo
ITTC'57, devido confiabilidade inadequado para o tipo de casco em
considerao. Por esta razo, aps uma anlise cuidadosa das tendncias
mais recentes, decidiu-se escolher um mtodo de correlao que inclui:
(A) Adoo do fator de forma para a correlao da resistncia;
(B) Aprovao do mtodo Brard-Aucher para a avaliao do efeito de
escala nos parmetros de propulso.

Fator de forma

O mtodo de fator de forma, introduzida por Hughes, baseia-se nos seguintes
pressupostos:

0
) 1 (
F v
C k C + = cte k = + ) 1 (

onde
v
C o coeficiente de resistncia viscosa de um casco,
0 F
C o
coeficiente de atrito da placa plana equivalente, e (1 + k) um fator a tomar em
197

considerao a influncia da forma do casco para a gama de velocidades e
presses que o rodeiam . Este procedimento para correlacionar os valores de
resistncia provou ser capaz de fornecer avaliaes confiveis, em particular
para cascos com um C
B
alto, e tem sido adotado nos ltimos anos por tanques
de prova em todo o globo.

Processo Correlao

O procedimento de correlao adotada aqui pode ser resumido da seguinte
forma:
P
E
a potencia efetiva do navio, calculada pelo mtodo de fator de forma a que
se refere ao coeficiente friccional de placa plana e um coeficiente de
resistncia adicional C
A
que leva em conta a rugosidade do casco e as
condies ambientais do mar, a ser definida com base em resultados
experimentais em escala total.

Separabilidade dos efeitos

Em vista do fato de que, para as formas do casco examinadas aqui, a
quantidade de resistncia de onda insignificante, e que corpos paralelos de
comprimento considervel se interpem entre corpo de proa e corpo de proa.
Os efeitos de interferncia entre os corpos de proa e popa podem
ser ignorados para efeitos prticos. Alguns autores japoneses [13, 14]
propuseram a hiptese de separabilidade, que afirma que corpo de proa e
corpo de popa podem ser analisados de forma independente, assumindo que o
efeito da resistncia de forma e da propulso so afetados pelo corpo de popa
e resistncia de onda afetada pelo corpo de proa apenas.

Uma srie de testes apropriados foram realizados a fim de verificar se a
198

aproximao pode ser considerada satisfatria do ponto de vista de um
designer navio.

Os seguintes testes foram realizados a fim de verificar a hiptese:

(A) Anlise da influncia do corpo de proa sobre o fator de forma e de
parmetros de propulso por uma variao metdica das formas da frente do
casco;

(B) Anlise da influncia de grandes variaes de L
p
(e, portanto, de B/L e C
B
)
sobre o fator de forma, a resistncia de onda e parmetros de propulso por
uma variao metdica do comprimento do corpo paralelo de um casco tendo
idntico corpo de popa.
Os resultados experimentais e sua interpretao so mostrados em detalhes
em [37]. Com base em tais resultados a hiptese de separabilidade provou
ser vlido, fornecendo uma boa aproximao, para valores de F
n
0.16 e
L/B5.5.

Com base na hiptese de separabilidade e dos resultados experimentais, as
seguintes concluses podem ser tiradas:

(1) Nem a resistncia de onda nem resistncia devido a forma foram afetadas
pelo comprimento do corpo paralelo interposta entre corpo de proa e de popa.

(2) O coeficiente de resistncia de onda depende apenas da forma do corpo de
proa.

(3) O efeito da resistncia de forma depende apenas da forma do corpo de
popa. O fator de forma, porm, afetado pelo comprimento total do casco,
como (1 + k) definido como a relao entre a resistncia total e a resistncia
viscosa do casco, de modo que um aumento do corpo paralelo significa uma
reduo do valor (1 + k).
199

(4) Os coeficientes de propulso dependem do corpo de popa e
do coeficiente de carga sobre o hlice. Portanto, a influncia da frente e rgos
paralelos meio de deduo impulso, em relao eficincia rotativa e esteira
frao potencial apenas devido ao fato de que eles afetam o valor da
resistncia total do casco e, conseqentemente, da carga da hlice coeficiente.

Na verdade, tendo em conta as consideraes acima, a resistncia de forma do
casco depende principalmente do corpo de popa, tornando ento o
comprimento total e a superfcie molhada parmetros no mais relevantes na
medida em que o desempenho do casco. Entretanto, novos parmetros foram
apresentados, tal como proposto por Taniguchi [13]:

gB
V
F
B n
=
2 2
2
1
V B
R
C
w
B W
=

A escolha desses parmetros baseada no fato de que a boca B um valor
conhecido ainda na primeira fase do projeto, e tambm sobre o fato de que a
escolha das razoes B/L
R
e B/L
E
como parmetros bsicos (ver pargrafo
seguinte) apresentam uma relao til entre boca e comprimento do casco na
regio da popa e proa.

Definies dos parmetros significativos

Parmetros significativos da regio da popa

A anlise dos resultados obtidos no Japo [14, 15], na Gr-Bretanha [33, 34] e
na srie 60 no EUA [32], levou concluso de que os parmetros da regio da
popa que mais afetam o fator de forma e os parmetros de propulso so:
200

B/L
R
= r
R
= Relao entre boca e comprimento mximo do corpo de popa;
C
PR
= Coeficiente prismtico do corpo de popa;
B/T = razo boca/calado;
D/B -= Relao entre o dimetro da hlice e boca do navio;
X
CR
= posio longitudinal relativa do centro de gravidade do corpo de popa;
TAL = Identificador da forma de U ou V na regio da popa.

Dentre esses parmetros, apenas relaes r
R
, B/T e C
PR
foram selecionados
como parmetros fundamentais para essa investigao, com a idia de
investigar os parmetros restantes no decorre de um estudo futuro.

Parmetros significativos da regio de proa

Uma anlise preliminar dos resultados produzidos por outros autores [16, 17] e
tambm pelo tanque de provas de Roma [18] demonstrou que os parmetros
do corpo de proa mais importantes que afetam a resistncia de onda so:

B/L
E
= r
E
= Relao entre boca e comprimento mximo do corpo de proa;
C
PE
= Coeficiente prismtico do corpo de proa;
B/T = razo Boca/calado;
X
CE
= posio longitudinal relativa do centro de gravidade do corpo de proa;

No decorrer desta pesquisa, os estudos se concentraram nas razoes B/T, R
E
e
C
PE
, em vista de que, para o final do corpo de proa, os mesmo so mais
apropriados para grandes coeficientes de bloco, e assim a influncia da X
CE

provou ser negligencivel.

201

Seleo das formas de proa e de popa

A adoo da hiptese de separabilidade altera o conceito bsico de ''casco
me'', que agora relevante apenas para os extremos dos corpos. O problema
do design no extremo da proa l foi resolvido com a adoo de uma curva tpica
cilndrico, elaborado com base na investigao metdica realizados sobre este
tipo de arco por Muntijewerf [16].
A escolha da forma no extremo da popa foi feita com base nas informaes
disponveis sobre a relao entre as caractersticas geomtricas do corpo de
popa e o fenmeno de separao do fluido nessa regio.
A investigao da separao do fluxo revelou ainda que o tamanho real
dos modelos importante. Um compromisso entre estes requisitos e o da
necessidade de manter o efeito de bloco em um nvel onde ela pode ser
desconsiderada levou adoo de modelos com comprimentos entre 7.5 e
8.5m. O extremo da regio de proa foi concebido de modo que o valor do
parmetro r
R
est diretamente relacionado ao ngulo de linha d'gua no
extremo da popa: o ''casco me'', portanto, foi concebido para ter waterlines
com curvatura moderada. As sees verticais foram desenhados com formas V
moderadas. As linhas no casco me mostrado na Figura 13.

Derivados do casco me

A famlia de cascos obtidos do casco me foi calculada com base na hiptese
de separabilidade e, portanto, os parmetros fundamentais selecionados na
seo 4. Tendo em conta que a resistncia onda no muito importante este
tipo de casco, maior ateno foi destinada para o design da regio da popa.
Sete corpos de popa, com os seguintes valores de r
R
e B/T, foram obtidos a
partir do casco me:

B/T = 2.2; r
R
= 0.402, 0.517, 0.632, 0.747;
202

B/T = 2.6; r
R
= 0.402, 0.517, 0.632.
Dois corpos cilndricos de diferentes comprimentos tambm foram construdas,
alm de um corpo de proa com em
r
E
=1.038 e C
PE
=0.755.

Os modelos testados foram divididos em trs grupos, cada referido por um
nmero:
Srie C 1499: quatro modelos com L/B = 6 e B/T = 2.2, com valores de r
R

variando entre 0.402 e 0.747.
Srie C 1505: quatro modelos com L/B = 6.8, B/T = 2.2 e 0.402 r
R
0.747.
Srie C 1595: trs modelos com L/B = 6, B/T = 2.6 e 0.402 < r
R
< 0.632.
O raio r
R
= 0.747, no foi utilizado para a srie C. 1595, porque os resultados
obtidos.
da srie anterior indicou, quando essa relao foi utilizada, a presena do
fenmeno de separao do fluxo na regio da popa.

Dimenses e caractersticas dos modelos

As dimenses e propores dos modelos submetidos experincia
variou dentro dos seguintes limites:

L
pp
(m): 7.50-8.50 L / B: 6.0 6.8
L
WL
(m): 7.72-8.72 B / T: 1.8 2.8
B (m): 1.25 C
PR
: 0.708 0.655
T (m): 0.446 0.694 C
PE
: 0.760 0.748
C
B
= 0,811- 0,904 L
CB
= 1,1 - 4,7%AV
r
E
= 1.038 r
R
= 0.402-0.747.
203

Uma ateno especial foi dada definio do comprimento do corpo de proa e
corpo de popa, que foram definidas como a distncia entre a perpendicular de
R (ou Vante) e a seco transversal com rea igual a 0,995 AM (Figura
20). Esta deciso foi tomada devido dificuldade de determinar com preciso a
posio das extremidades do corpo paralelo do casco. Neste caso, os
coeficientes prismticos das regies extremas do casco so da seguinte forma:

X R
R
PR
A L
C
995 . 0
V
=
X E
E
PR
A L
C
995 . 0
V
=

Figura 1 Relao das rea na vante e na r

204

Design de um casco da Srie

Para facilitar o desenho de cascos com extremos originados do casco me da
srie CE 85, o mtodo descrito em [21] foi empregado. O corpo de proa e corpo
de popa foram divididos em 10 partes cada. Aps a obteno dos valores do
C
PR
e C
PE
atravs da Figura 2, a curva das reas seccionais do corpo de popa
(ou proa) pode ser
desenhadas.

Figura 2 Valores de 1+k e 1+x em funo do B/H
205

Ao subdividir as sees verticalmente em 10 partes, e pela utilizao das
curvas na Figura 21, possvel desenhar as linhas d'gua nos extremos do
casco, quando o valor da relao rea real/0.995A
x
da seco e a forma da
seco de referncia tem uma rea igual a 0.995 A
x
, so conhecidos.

Ensaios experimentais e anlise de resultados

Descrio dos testes

Um teste de resistncia ao avano e trs testes de propulso foram realizadas
para cada modelo e para cada valor de B/T. Durante os testes de resistncia, a
velocidade variou de 0,6 a 1,6 m/s, para que uma velocidade muito baixa em
relao ao comprimento pudesse ser atingido (F
n
~ 0.07-0.08), a fim de obter
uma avaliao experimental do fator de forma. No entanto, devido s
dimenses considerveis dos modelos (L
WL
~ 7.72 m), o nmero de Reynolds
foram sempre maiores do que 3.5*10
6
, de modo que o incio do fluxo laminar
pode ser evitado em quase todos os casos.

Anlise dos resultados experimentais

Testes de Resistncia

Fator de Forma

A partir da anlise dos resultados experimentais de modelos no ensaio de
resistncia ao avano, os valores de (1 + k) e da C
WB
foram avaliados. O fator
(1 + k) foi avaliado pelo mtodo de "tangente" empregado no tanque de provas
de Roma: esse mtodo grfico consiste em identificar a linha de frico
C
FO
(1 + k) que tangente poro da curva do coeficiente de
resistncia total do modelo C
TM
no intervalo de um nmero de Froude baixo; a
206

curva determinada pela carenagem dos resultados experimentais de
resistncia do modelo contra a velocidade [22].

Os valores do fator de forma, como j mencionado no ponto 4.1, foram
plotadas contra a r
R
, B/T e do produto C
B
*B/L (Figura 3).

Figura 3 Fator de forma

207

Coeficiente de Resistncia de Onda

Os valores de resistncia de onda R
w
foram obtidos atravs da seguinte
frmula:

] ) 1 ( [
2
1
) 1 (
0
2
0 F r F T W
C k C SV R k R R + = + =

Como pode ser visto a partir da Figura 4, os valores de C
WB
permanecem
praticamente idnticas, F
nB
e B/T permanecendo constante, quando r
R
varia
entre 0.4 e 0.63. Valores de C
WB
para o casco tipo A (cujo valor de r
R
0.747)
so definitivamente maiores. Esse comportamento pode ser atribudo a uma
contribuio da resistncia de onda do extremo do corpo de popa (C
WR
), que
no mais negligencivel quando o comprimento do corpo de popa reduzido
abaixo de um determinado valor, e esta tambm a nossa interpretao. Por
esta razo, como mencionado anteriormente, os valores de r
R
maior que 0.63
no foram investigados.
A anlise da influncia das formas do corpo de proa no coeficiente de
resistncia de onda foi concluda com base em resultados experimentais
usando arcos cilndricos de diferentes formas no extremo da proa, que no
pertencem srie Sistemtica, obtidos a partir dos tanques de prova de Roma
[18] e Wageningen [16]. Estes resultados mostram a alguma dependncia de
C
WE
sobre a posio do centro de gravidade do corpo de proa. No entanto, no
intervalo presente nas Series Sistemticas, tal dependncia de X
CE
no to
evidente, foi decidido apresentar os resultados experimentais como funes da
F
nB
e 1 - C
PE
/r
E
para o mesmo valor de B/T (Figura 5).

208

Figura 4 - contribuio da resistncia de onda do extremo do corpo de popa

209

Figura 5 - Contribuio da resistncia de onda do extremo do corpo de proa

Representao Grfica dos Resultados

Os resultados so apresentados, como de costume, na forma grfica, de modo
que os parmetros de resistncia podem ser facilmente obtidos e um
procedimento especial de clculo pode ser evitado.

Definio dos parmetros bsicos da forma do casco

Para a avaliao dos parmetros de resistncia, necessrio definir a forma do
casco por seus parmetros bsicos:
L, B, T, C
B
, r
E
, r
R
, C
PE
, C
PR

Os dados acima so, obviamente, disponveis para um casco que j foi
totalmente projetado, mas sua avaliao no to fcil nos primeiros estgios
do projeto. Seria muito til desenvolver um procedimento alternativo para
210

selecionar os parmetros do corpo de proa e de popa com base no coeficiente
de bloco C
B
, posio longitudinal do centro de flutuabilidade L
CB
e velocidade
de projeto V.
Os valores de C
PE
e C
PR
podem ser obtidos como funes do C
B
e L/B. Essas
curvas foram elaboradas com base nos valores reais dos navios existentes
interpretados de acordo com uma filosofia de design: a anlise das curvas
acima mostra que uma reduo de L/B provoca um aumento de C
PE
e C
PR
, que
d uma boa distribuio de reas seccionais ao longo do corpo de popa.
Consideraes semelhantes podem ser repetidas para o corpo de popa. Das
Figuras 6, 7, 8 e 9, uma vez que C
B
, L
CB
, C
PE
, C
PR
so conhecidos, possvel
obter os valores de r
E
e r
R
e, em seguida, completar o conjunto de dados
necessrios para os clculos. Considerou-se neste momento que os elementos
adequados devem ser fornecidos, a fim de ter um cheque no final selecionado
corpos, de modo que:
(A) Corpo de popa no d origem separao de escoamento;
(B) Corpo de proa no se situa no campo das propores criticas de resistncia
de onda.
211

Figura 6 R
E
e R
R
(1)

212

Figura 7 - R
E
e R
R
(2)
213

Figura 8 - R
E
e R
R
(3)
214

Figura 9 - R
E
e R
R
(4)

215

Avaliao de desempenho casco pelo mtodo do fator de forma

Avaliao da resistncia

Uma vez que os parmetros bsicos da forma do casco foram avaliados,
possvel, utilizando Figura 2 e as Figuras 10 e11, determinar o fator de forma e
coeficiente de resistncia a onda do corpo de proa:

Figura 10 - contribuio da resistncia de onda do extremo do corpo de proa
(1)
216

Figura 11 - contribuio da resistncia de onda do extremo do corpo de proa
(2)

) / , , / ( ) 1 ( B L C r T B f k
B R
= +

) ,
1
(
nB
E
PE
WE
F
r
C
C

=
para B/T=2.4

Fatores de correo para C
WE
devido B/T 2.4 so mostrados na Figura 12.
A Figura 12 tambm mostra o coeficiente de resistncia de onda
) , (
nB R WR
F r f C =

Da Figura 13, o valor da superfcie molhado calculado:
) / , ( ) ( T B r f S
R
=

) ( ) (
0
V =
WL
L S S

E o coeficiente de resistncia de onda total determinado:
0
2
) (
S
B
C C C
WB WE W
+ =

217

Figura 12 Fatores de correo para a contribuio da resistncia de onda do
extremo do corpo de proa

Neste estgio, todos os elementos necessrios para o clculo de resistncia
esto disponveis:
] ) 1 [(
2
1
0
2
0 A W F
C C C k V S R + + + =

218

]
Figura 13 Coeficiente de superfcie molhada

Nas frmulas acima:
(A) C
F0
o coeficiente de atrito da placa plana de acordo com a frmula de
Hughes C
F0
= 0.067/(log R
e
-2)
-2
;
(B) S
0
a superfcie molhada do casco da Serie Sistemtica.
No caso em que a superfcie do casco S j conhecida, ou quando um fator de
correo (C
S
) indicado para a superfcie padro S
0
, ento o valor dado S ou o
valor corrigido S = S
0
C
s
deve ser usado. Nesses casos, a resistncia R ser
definida pela seguinte frmula:
} ] [ {
2
1
0
0 0
2
S
S
C C k C C SV R
W F A F
+ + + =

219

A frmula acima vlida sob o pressuposto de que tanto a forma e os
componentes de resistncia de onda so independentes da quantidade de
superfcie molhada.

Avaliao do desempenho do casco pelo mtodo ITTC

O mtodo grfico tambm pode ser usado para estimar a resistncia pelo
mtodo ITTC'57.

Avaliao da resistncia

O procedimento de clculo consiste em duas fases:
(A) Resistncia do modelo calculada pelo mtodo do fator de forma;
(B) O mtodo da ITTC'57 usado para correlao dos valores entre o modelo e
o navio.
O coeficiente de resistncia total do modelo obtido considerando a razo da
escala do modelo-navio ser B/1.25 pela frmula:
S
S
C C k C C
W m F m F Tm
0
0 0
) ( + + =

Sendo S
0
/S a relao entre a superfcie molhada padro e real superfcie
molhada. O coeficiente de resistncia residual , ento, de acordo com o
mtodo ITTC:
Fm Tm R
C C C =

Note-se que, neste caso C
Fm
o coeficiente de atrito de acordo com a ITTC'57.
O coeficiente de resistncia total do navio derivado imediatamente como:

A R FS TS
C C C C + + =

220

E a Resistncia total :
TS
C SV R
2
2
1
=

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CEZAR AUGUSTO BELLEZI nUSP: 5948796

IGOR RODRIGUES DE ASSIS n USP: 5483332

e ento o valor total do coeficiente de

, atravs da equao 51,

obtido atravs das curvas do hlice de guas

se mantm praticamente constantes com a

, foi assumida como 1, pois foi

ser utilizada a formulao proposta por B.

aproximadamente 0,55, a hlice do tipo

, tendo o dimetro do hlice definido previamente (D=7,9m), pode

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