SIM COM PIPER CHEYENNE II S/N: 31T - 8120051

EX:

FORMULA PARA OBTENER EL (SHP)

1484 TRQ x 2200 RPM = 620 SHP 5252,1

TIPOS DE ARRANQUE ABORTADOS:

1. Arranque con alta temperatura de ITT: suele observarse alta temperatura de ITT con baja NG., ante esto, cortar el motor lo antes posible = CONDITION STOP 2. Arranque interrumpido: cuando por algn mal procedimiento durante el arranque, este se interrumpe, por lo general entre un 30 35 % NG, cortar el motor lo antes posible = CONTION STOP. 3. Arranque no lite (sin indicacin de ITT): posiblemente no est prendido el IGNITION, lo cual har que no tengamos indicacin de ITT, cortar el motor inmediatamente = CONDITION STOP, para luego proceder a realizar un CLEARING ENGINE, no intentar encender el IGNITION, ya que gran cantidad de combustible ya est almacenado en la cmara de combustin, hacerlo podra producir una explosin en el motor, y daar la cmara de combustin. 4. Nota: en el arranque, antes de colocar el CONDITION en RUN, esperar que el NG se establezca por encima de 12% (establecer quiere decir que la aguja ya no siga subiendo, normalmente se establece entre 25 28 % NG), luego colocar la maneta CONTION en RUN. PRUEBAS ANTES DE ARRANQUE:

1. Prueba de bombas y cross feeed: prender las bombas N 1 de ambos motores, observar que haya indicacin de presin de combustible, subir la palanca de CROSS FEED, luego cerrar (subir) la palcanca de SHUT OFF del motor izquierdo, la presin deber mantenerse igual, si no funcionara, la presin del motor izquierdo caera. Volver la SHUT OFF del izquierdo a su posicin abierto (abajo), y hacer la prueba con el otro motor. Terminado la

prueba del CROSS FEED, probar las bombas N 2. El avin solo podr despegar con las 4 bombas operativas. 2. Nota: en el apagado del motor, las bombas deben de ser apagadas luego que las NG estn en 0%. PRUEBAS DURANTE EL RUN UP:

1. Prueba de HTG: colocar ambos motores en 1625 RPM, luego jalar y subir ambos switchs de HTG ubicados por debajo del control de vuelo, observar una cada mxima de 85 RPM en cada motor. 2. Prueba de Low Pitch Stop: la prueba se realiza motor por motor, colocar la maneta de potencia en la posicin BETA, lo cual nos mostrara un incremento en las RPM, mantener la maneta y simultneamente jalar y bajar el switch de HTG, una vez abajo el switch, bajar un poco mas la maneta de potencia hacia reversa, el correcto funcionamiento del sistema, har que no haya incremento de las RPM en el motor, mantener la maneta de potencia en la nueva posicin y soltar el switch, ahora observaremos el incremento de las RPM en el indicador, volver la maneta a IDLE; repetir en el otro motor. 3. Prueba del ICE PROTECTION: colocar las manetas en 1800 RPM, encender el ICE PROTECTION, ambas luces de indicacin de funcionamiento debern prenderse, luego presionar el botn TEST del ampermetro del ICE PROTECTION 4 veces por lado (derecho e izquierdo) 4. Test de presurizacin: con 1625 RPM, presionar el switch de TEST PRESURIZATION, deber observarse una cada de (movimiento de la aguja de rgimen de presurizacin) hacia abajo. MANETAS DE AIRE:

1. PRESSURIZED AIR: aire P3, del compresor, presuriza la cabina, P3 + aire exterior) 2. RECIRCULATED AIR: solo recircula el aire dentro de la cabina, solo usar por 15 minutos, luego permitir el ingreso de aire del exterior por 5 minutos. 3. OUTSIDE AIR: aire del exterior.

TECNICAS DE VUELO:

1. Vuelo con FD: a. Antes del despegue, activar FD HDG GA b. Llegado a crucero: activar ALT, ante cualquier cambio de altitud, desconectar ALT. c. Para aproximaciones de precisin, en el viraje base o a 3 millas del FAF, cambiar a frecuencia ILS y activar el APROCH. d. Para aproximaciones de no precisin, en el viraje base o a 3 millas del FAF, cambiar a frecuencia ILS y activar el NAV, si solo se vaya a volar con el localizador o algn radial de referencia. e. En caso de falla de motor, la actitud de cabeza arriba, ser la indicada por el FD presionando el botn de GA, ubicado en la palanca de potencia. f. Se puede utilizar el botn pequeo ubicado en la parte superior de mando de control, para colocar el FD en una nueva actitud que el piloto ha colocado el avin. 2. Despus de set la potencia para el despegue, SPEED ALIVE V1 VR ASCENSO POSITIVO TREN ARRIBA. 3. si queremos desconectar el PA pero no el FD, solo presionar el botn de TRIM elctrico, as el FD seguir indicando de forma normal, si usamos el botn ROJO, se desconectara tanto el PA como el FD, este se debe de usar solo en caso de emergencia. 4. En la aproximacin, el copiloto estar mirando los instrumentos y afuera para ver la pista, una vez que la vio, dice: CON PISTA A LA VISTA A LAS (12,1, 3 ETC)

FALLAS:

1. Falla de bomba (LOW PRESS): cambiar bomba. 2. Falla de instrumentos (vel, alt, climb): abrir toma esttica alterna 3. Luz verde de extensin de trenes no se prende : a. Probar con la maneta de trenes, bajarla y verificar que regrese a neutro, si es as, el sistema est funcionando, y posiblemente sea un bombillo quemado, si no el sistema est fallando, no hay presin hidrulica. b. Probar retardando la maneta de potencia a mnimo, si la bocina no suena, el tren esta abajo y al seguro, si suena, no est abajo y asegurado. c. En la noche, si se ven las luces de aterrizaje, el tren delantero esta abajo y al seguro.

d. Y hay falla de extender los trenes por problema fsico, (luces verdes y roja prendida) as usemos la maneta de emergencia, esta no bajara los trenes, prepararse para aterrizar sin trenes. e. La maneta de bajada de emergencia servir solo si hubiera falta de presin hidrulica. f. No aterrizar con solo 1 tren principal, es mejor aterrizar sin trenes. 4. Falla del TRIM ELECTRICO: la indicacin es que la rueda del compensador se mueva sola, ante esto, mantener presionado el BOTON ROJO del control y sacar el CB del TRIM ELECTRICO. 5. Falla del SAS: en el despegue, reducir la potencia a 1000 TRQ 2000 RPM, lo cual nos dar una potencia de 400 SHP, potencia que no necesita del sistema SAS, lo mejor es una vez controlado, jalar el CB SAS y continuar al aeropuerto para reparacin, sin embargo el Check List, ordena emplear el STABILITY AUGMNETOR OVERRIDE SYSTEM, que es una cuerda ubicada al lado izquierdo inferior del copiloto, esta deber ser jalada para estabilizar el SAS, tener precaucin, ya que jalar dicho sistema fuerza al avin a tener una actitud de cabeza abajo por unos momentos, estar preparado y jalar el mando. 6. Falla del flap: las fallas por asimetra sern sentidas en los mandos de la aeronave, pero siempre sern mnimos debido a su sistema de prevencin, ante la falla de extencion de flap, por cualquiera que sea el problema, ya no resetearlo, continuar con la aproximacin y llevar a reparacin, el resetear podra complicar ms las cosas. 7. Falla de motor despus de la V1: tener en cuenta la longitud de la pista, si es corta, inmediatamente POTENCIA, CONTROL DEL AVION, SEGUIR EL FD, PIE MUERTO MOTOR MUERTO, PEDAL CONTRARIO AL MOTOR MUERTO (FUERTE) HASTA CENTRAR LA BOLA, VELOCIDAD MINIMA ARCO AZUL, COMPENSAR VERIFICAR PILOTO Y COPILOTO QUE MOTOR ESTA INOPERATIVO ( tomarse tiempo) Y LUEGO EMBANDERARLO. 8. Aproximacin con un solo motor: en la aproximacin, en final corto, ir regresando el compensador a neutro y mantener la direccin con la presin del pedal, llegar al fler con compensador neutro se deber aterrizar con FLAP APROCH, a menos que sea pista corta, si no es as, colocar full con la pista asegurada. 9. Falla de los dos motores: intentar siempre el re arranque, sin embargo mantener la velocidad mnima de control, mirar afuera para buscar la pista, si no ests seguro, preguntar a la torre donde est la pista y que te indiquen. 10. Nota: ante cualquier falla de motor, ya sea en despegue, crucero o descenso, POTENCIA Y CONTROL DE LA AERONAVE. 11. Re arranque: para intentar el re arranque, primero asegurar el motor de acuerdo a la lista de chequeo, posterior proceder al encendido, recuerda, que con NG estabilizado por debajo de 10% prender el GENERATOR del motor operativo, si tenemos ms % de NG no prender el GENERATOR.

INSTRUMENTOS

1. ILS: OM (OUTER MARKER): se encuentra entre 4 y 7 millas de la pista, aproximadamente a 1400 pies MM (MIDDLE MARKER): se encuentra entre 0,5 y 1 milla de la pista, aproximadamente a 200 pies IM (INNER MARKER): 300 metros de la pista, en CAT II indica el DH 2. APROXIMACIONES DE PRECISION a. Son las que realizamos con el sistema de ILS del aeropuerto. b. La llegada puede ser por VECTORES, ante lo cual se tendr que respetar la ltima altitud asignada hasta estar en un segmento de la carta enfrentando a la pista, para poder descender a la altitud mnima del FAF, eh interceptar el ILS. c. La llegada puede ser PUBLICADA, en la cual se tendr que respetar el IAF, IF, FAF, DH. d. Abreviaturas de la carta: - IAF ( INITIAL APPROACH FIX) - IF (INTERMEDIATE APPROACH FIX) - FAF ( FINAL APPROACH FIX) - DH (ALTITUD DE DECISIN ) e. Tcnica: volar los segmentos (IAF, IF, FAF), en el FAF continuar con el descenso ILS hasta el DH, en el DH con pista a la vista, proceder a aterrizar, de lo contrario MISSED APPROACH. f. Si durante la aproximacin, el ILS no es confiable, realizar ida de largo. 3. APROXIMACIONES DE NO PRECISION: a. Son las que carecen con una ayuda de control de altitud o senda de planeo (Aproximacin Localizador), las que guan a la pista por medio de un radial, ADF, etc. b. En cuanto a las aproximaciones LOCALIZADOR, existen las LOC y las LOC BC (localizador back curse), estas ltimas trabajan con el localizador pero de la pista contraria, en este caso colocaremos el HSI (CDI) apuntando al curso de final de la pista contraria a la que estamos por aterrizar, sea 180 de diferencia del curso que estamos por emplear para volar a la pista, luego seguir como cualquier localizador, por ejemplo si vamos a hacer una aproximacin LOC BC RWY 25, colocaremos la frecuencia ILS o LOC, y apuntaremos el CDI al rumbo 70, pero estaremos volando con rumbo 250 a la pista. c. La llegada puede ser por VECTORES, mantener los vectores y altitudes asignadas, hasta estar en un segmento con altitudes menores, en la PUBLICADA, respetar las altitudes del IAF, FAF, MDA Y MAP, el descenso suele ser por pasos o steps.

d. Abreviaturas: (S-): en cartas americanas significa aproximacin directa. CIRCLING: maniobra visual, en la cual posterior a alcanzar la MDA, se proceder a alinearse con la pista, haciendo una base, o tramo con el viento. HAT: es la altura MDA, se utiliza solo para aproximaciones directas. MDA: altitud mnima de descenso, es la altitud mnima a la cual descender durante una aproximacin de no precisin, en las cartas americanas esta al costado del smbolo (S-). VDP: punto de descenso visual, una vez alcanzado la MDA, el VDP es el punto (distancia de la pista) en el cual, con pista a la vista, se puede abandonar la MDA y realizar una aproximacin de 3 a esta, y si no se la tiene a la vista, se deber continuar hacia el MAP y frustrar. Suele estar representada por una ( V), esta se debe calcular siempre que no haya una publicada. VDP = HAT/300 (el resultado ser la distancia con respecto a la pista) e. MAP: punto de aproximacin frustrada, puede estar marcado con una (M), donde termina la lnea negra o es donde empieza la lnea punteada. f. Tcnica: iniciar el descenso en el FAF y cronometrar, el tiempo deber de ser de acuerdo a los publicados en la carta de aproximacin, as mismo llevar el control de distancia con el DME, una vez llegado a la MDA, nivelar y continuar hasta la VDP, en este punto con pista a la vista, descender y aterrizar, de lo contrario volar nivelado hasta el MAP y frustrar.

g. En aproximaciones sin FAF, una vez en final, descender a la MDA. La MAP, ser a la distancia donde termina la lnea negra y empieza la punteada. LIMITES DE TEMPERATURA (PERFORMANCE):

1. El limite para operacin del cheyenne es ISA + 37 2. ISA (INTERNATIONAL STANDARD ATMOSPHERE) a nivel del mar: T 15 c, 29.92 o 1013 hpa. 3. La temperatura disminuye 2 cada 1000 pies. 4. Calculo a nivel del mar: ISA + 37 --- 15 + 37 = 52 C, es la max. Temperatura de ambiente permitida para operar al nivel del mar. 5. Calculo en aeropuerto a 8000 pies: ISA = 15 - 16 = - 1 C 6. -1 C + 37 = 36C, ser la mxima temperatura permitida para operar en este campo a 8000 pies.