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Contenido
CAPTULO 1 ...................................................................................................... 2 GENERALIDADES ............................................................................................. 2 1.1. OBJETIVO GENERAL .......................................................................... 2 1.2. OBJETIVOS ESPECFICOS ................................................................. 2 1.3. INTRODUCCIN .................................................................................. 2 CAPTULO 2. ..................................................................................................... 3 GENERALIDADES ............................................................................................. 3 2.1. AVIN ................................................................................................... 3 2.2. PARTES DEL AVIN ............................................................................ 3 2.2.1. FUSELAJE ..................................................................................... 3 2.2.2. ALAS .............................................................................................. 5 2.2.3. COLA .............................................................................................. 6 2.2.4. MOTOR .......................................................................................... 7 2.2.5. TREN DE ATERRIZAJE ................................................................. 8 2.3. FUNCIONAMIENTO DEL AVIN.......................................................... 9 2.3.1. FUERZAS QUE ACTAN SOBRE EL AVIN EN VUELO ............ 9 2.3.2. COMO SE CREA LA SUSTENTACIN ....................................... 10 2.3.3. EJES SOBRE LOS QUE SE MUEVE EL AVIN ......................... 14 2.3.4. SUPERFICIES FLEXIBLES DE CONTROL ................................. 14 2.3.5. SUPERFICIES FLEXIBLES DE LAS ALAS .................................. 15 2.3.6. OTROS DISPOSITIOS DE CONTROL SITUADOS EN LAS ALAS 16 2.3.7. SUPERFICIES FLEXIBLES DE LA COLA .................................... 18

1 2.4. MATERIALE EMPLEADOS EN LA FABRICACIN DE PARTES DE AVIONES ...................................................................................................... 19 2.4.1. ALEACIONES FRREAS ............................................................. 20 2.4.2. ALEACIONES LIGERAS .............................................................. 20 2.4.3. MATERIALES COMPUESTOS..................................................... 21 2.5. SELECCIN DE PARTES DEL AVIN SEGN EL TIPO DE MATERIAL .................................................................................................... 22 2.5.1. MATERIALES METLICOS ......................................................... 22 2.5.2. MATERIALES CERMICOS ........................................................ 25 2.5.3. MATERIALES POLIMRICOS ..................................................... 26 2.5.4. MATERIALES COMPUESTOS..................................................... 28 2.6. EXPLICACIN DE ALGUNAS PROPIEDADES DE LOS ELEMENTOS EXPUESTOS Y SUS MATERIALES ........................................................... 29 2.6.1. NEUMTICOS .............................................................................. 29 2.6.2. CABINA DE VUELO ..................................................................... 30 2.7. PROCESOS DE PRODUCCIN DE ALGUNOS DE LOS

MATERIALES EXPUESTOS ........................................................................ 30 2.7.1. NEUMTICOS .............................................................................. 30 2.7.2. CABINA DE VUELO ..................................................................... 32 2.7.3. LARGUEROS ............................................................................... 32 CAPTULO 3 ....................................................... Error! Bookmark not defined. 3.1. CONCLUSIONES ..................................... Error! Bookmark not defined. 3.2. RECOMENDACIONES ............................. Error! Bookmark not defined. 3.3. BIBLIOGRAFA ...................................................................................... 35

CAPTULO 1 GENERALIDADES
1.1. 1.2.

OBJETIVO GENERAL OBJETIVOS ESPECFICOS

Analizar el funcionamiento y las caractersticas tcnicas de un avin tipo comercial. Seleccionar ciertos elementos de este tipo de avin para explicar sus propiedades, materiales y proceso de fabricacin.

Realizar el estudio del proceso de fabricacin de un avin de tipo comercial.

1.3.

INTRODUCCIN

Independientemente del fabricante, tipo, modelo y tamao, los aviones posen elementos comunes sin los cuales no podran volar. Todos necesitan un fuselaje, alas, cola y superficies flexibles para el control del vuelo. En general la aviacin agrupa los aviones en tres categoras, segn la actividad a la que se dedican: Aviacin comercial. Rene aviones de lneas areas regulares de pasaje, carga y vuelos charter (de alquiler). Aviacin militar. Comprende aviones estratgicos, tcticos y logsticos. Aviacin general. Abarca toda la actividad area no incluida en las dos categoras anteriores, como aviones de uso personal o ejecutivo y los destinados a aprendizaje, fumigacin agrcola, extincin de incendios en reas boscosas, acrobacia area, actividades publicitarias y muchas funciones ms. Para rodar por la pista, antes del despegue y despus de aterrizar, los aviones utilizan ruedas de goma (neumticos), que forman parte del tren de aterrizaje, aunque los hidroaviones lo sustituyen por flotadores que le permiten acuatizar (cuando lo hace en agua dulce) o amarizar (si lo hace en el mar). Existen

3 tambin aviones provistos de patines que le permiten aterrizar y despegar sobre superficies nevadas.

CAPTULO 2. GENERALIDADES
2.1. AVIN
Es un aerodino de ala fija, o aeronave con mayor densidad que el aire, provisto de alas y un espacio de carga capaz de volar, impulsado por uno o ms motores. Los aeroplanos incluyen a los monoplanos, biplanos y triplanos. Los aeroplanos sin motor se han mantenido desde los inicios de la aviacin para aviacin deportiva y en la segunda guerra mundial para transporte de tropas, se denominan planeadores o veleros.

2.2.

PARTES DEL AVIN

FIGURA 1. PARTES DEL AVIN

Tal como se expuso en la introduccin, independientemente de su tamao y potencia, todos los aviones estn formados por las siguientes partes principales: Fuselaje Alas Cola Motor Tren de aterrizaje

2.2.1. FUSELAJE

4 Tiene que ser, necesariamente, aerodinmico para que ofrezca la menor resistencia al aire. Esta es la parte donde se acomoda la tripulacin, el pasaje y la carga. En la parte frontal del fuselaje se encuentra situada la cabina del piloto y el copiloto, con los correspondientes mandos para el vuelo y los instrumentos de navegacin.

2.2.1.1.

Fuselaje reticular o tubular

Se fabrica a partir de tubos de acero o de madera, soldados, que van formando la estructura principal del avin en forma de huso. En esta estructura encontramos las cuadernas que son los elementos ms importantes que conforman y dan rigidez a la estructura; los largueros que unen las cuadernas y que son largos tubos horizontales que recorren gran parte del avin; y las diagonales, que dan rigidez al conjunto largueros-cuadernas. Esa estructura de tubos se cubre ms tarde con lona, o en otras ocasiones con planchas metlicas o de madera, de tal forma que el fuselaje adquiere externamente una forma aerodinmica y uniforme. Este recubrimiento no aade resistencia estructural sino que son las cuadernas, largueros y diagonales los que soportan todas las cargas en vuelo y tierra Aunque en un inicio era una forma barata, segura y sencilla de fabricar el fuselaje, las exigencias de la industria aeronutica pronto cambiaron. Los nuevos motores que hacan que el avin pudiese ir ms rpido y alto, la demanda de aeronaves para la guerra resistentes a grandes impactos, y el afn de conquistar el Atlntico Norte con hidroaviones, hizo que este tipo de construccin se quedara obsoleta, ya que no aguantaba los impactos, ni las cargas estructurales a las que le sometan los nuevos motores y gracias al desarrollo de hidroaviones a partir de cascos de barcos se empez a utilizar un nuevo tipo de construccin: el fuselaje monocasco. Hoy en da, todava hay aviones de fuselaje reticular en activo, tanto ligeros como pesados aunque rara vez se construye ya aviacin ligera mediante esta manera.

FIGURA 2. Fuselaje reticular o tubular

2.2.2. ALAS Constituyen la parte estructural donde se crea fundamentalmente la sustentacin que permite volar al avin. En los aviones que poseen ms de un motor, estos se encuentran situados en las alas y en el caso que sean de reaccin tambin pueden ir colocados en la cola. Adems, en las alas estn ubicados los tanques principales donde se deposita el combustible que consumen los motores del avin. Al diseo, estructura de la superficie y seccin transversal de las alas los ingenieros que crean los aviones le prestan una gran importancia y stas varan segn el tamao y tipo de actividad que desempear el avin. Para que un avin pueda realizar las funciones bsicas de despegue, vuelo y aterrizaje es necesario que las alas incorporen tambin algunas superficies flexibles o movibles que introducen cambios en su forma durante el vuelo. Entre las funciones de algunas de esas superficies flexibles est incrementar la creacin de la sustentacin que mantiene al avin en el aire, mediante la introduccin de variaciones en el rea de las alas u ofreciendo mayor

resistencia al aire durante las maniobras de despegue y aterrizaje. De esa forma se logra reducir al mnimo la velocidad necesaria para despegar o aterrizar, cuestin sta que depender del peso y tamao del avin, as como de las recomendaciones del fabricante.

6 Las alas de los aviones modernos pueden tener diferentes formas en su seccin transversal y configuraciones variadas. Podemos encontrar aviones con alas rectas o con otras formas como, por ejemplo, en flecha o en delta.

FIGURA 3. Algunas de las diferentes formas de alas que podemos encontrar en los aviones

En la actualidad se est generalizando el uso de los winglets en aviones de tamao medio para uso particular o ejecutivo y tambin en los comerciales para transporte de pasajeros, como los Boeing y Airbus, por ejemplo. Esos aviones incorporan en la punta de las alas una extensin doblada hacia arriba, casi de forma vertical, cuya funcin es disminuir la turbulencia que se forma en ese lugar durante el vuelo, con lo cual se mejora el rendimiento aerodinmico. Incluso el nuevo Airbus 380 emplea winglets doblados hacia arriba y hacia abajo. Los winglets permiten disminuir, aproximadamente, un 4% el consumo de combustible en vuelos que superen los mil 800 km , ya que permiten reducir la potencia de los motores sin que por eso disminuya la velocidad del avin. 2.2.3. COLA En la mayora de los aviones la cola posee una estructura estndar simple, formada por un estabilizador vertical y dos estabilizadores horizontales en forma de T invertida, de T normal o en forma de cruz, aunque tambin se pueden encontrar aviones con dos y con tres estabilizadores verticales, as como en forma de V con estabilizador vertical y sin ste.

FIGURA 4. Diferentes tipos de colas. (A) Estndar, (B) En forma de T, (C) En forma de cruz, (D) Cola con dos estabilizadores verticales, (E) Con tres estabilizadores verticales, (F) Tipo V-Mariposa.

2.2.4. MOTOR Excepto los planeadores, el resto de los aviones necesitan de uno o varios motores que lo impulsen para poder volar. De acuerdo con su tamao, los aviones pueden tener la siguiente cantidad de motores:

Uno (monomotor) Dos (bimotor) Tres (trimotor) Cuatro (cuatrimotor o tetramotor) Seis (hexamotor).

Los aviones monomotores son, generalmente, de pequeo tamao y llevan el motor colocado en el morro o nariz. Como excepcin se puede encontrar algn modelo monomotor que lo lleve invertido y colocado detrs de la cabina del piloto con la hlice enfrentada al borde del estabilizador vertical de cola. Los aviones que tienen ms de un motor generalmente los llevan colgados en pilones debajo de las alas, o colocados en la parte trasera del fuselaje en la zona de la cola. Los dos tipos de motores que podemos encontrar en los aviones son los siguientes: De mbolo o pistn (explosin) De reaccin (turbina)

Los motores de reaccin se dividen, a su vez, en tres categoras: Turborreactor o turbojet Turbofan o turboventilador Turbohlice o turbopropela

FIGURA 5. Diferentes tipos de motores de mbolo o pistn utilizados en aviacin: (A) Radial, (B) Lineal, (C) Opuestos, (D) En "V".

8 Los motores de mbolo o pistn pueden tener los cilindros colocados en forma radial, lineal, opuestos o tambin en "V" y utilizar hlices de dos, tres o cuatro aspas fijas o de paso variable. Los turborreactores y los turbofan no utilizan hlice, mientras los turbohlices, como su nombre lo indica, son motores de turbina con hlice acoplada a un reductor de velocidad.

FIGURA 6. Motor turborreactor o turbojet.

2.2.5. TREN DE ATERRIZAJE Es el mecanismo al cual se fijan las ruedas del avin. Los aviones pequeos suelen tener solamente tres ruedas, una debajo de cada ala y otra en el morro o nariz. En modelos de aviones antiguos o en los destinados a realizar acrobacia area, esa tercera rueda se encuentra situada en la cola. En el primer caso la configuracin se denomina triciclo y mantiene todo el fuselaje del avin levantado al mismo nivel sobre el suelo cuando se encuentra en tierra. En los aviones que tienen la rueda atrs, llamada tambin patn de cola, el morro o nariz se mantiene siempre ms levantado que la cola cuando el avin se encuentra en tierra. En la mayora de los aviones pequeos que desarrollan poca velocidad, el tren de aterrizaje es fijo. Sin embargo, en los ms grandes y rpidos es retrctil, es decir, que se recoge y esconde completamente despus del despegue, para que no ofrezca resistencia al aire al aumentar la velocidad de desplazamiento. Dos de los trenes de aterrizaje se esconden, generalmente, debajo de las alas y el delantero dentro del morro o nariz. Es tan grande la resistencia que puede ofrecer el tren de aterrizaje cuando el avin se encuentra ya en vuelo, que si no se recoge la fuerza que adquiere el viento al aumentar la velocidad puede arrancarlo del fuselaje. Durante la maniobra de aterrizaje, una vez que el avin enfila la pista, el piloto procede a bajar el tren de aterrizaje accionando el mecanismo encargado de realizar esa funcin. Cada uno de los trenes de aterrizaje situados debajo de cada ala lleva generalmente entre dos y ocho ruedas, dependiendo del tamao y peso del avin. El tren de aterrizaje situado en el morro o nariz tiene una o dos ruedas. Una excepcin la constituye el AN-225 Mri, considerado el carguero ms grande del mundo, que tiene 14 ruedas en cada tren de aterrizaje bajo las alas y 4 en el tren delantero.

9 Cuando un avin rueda por la pista o se dispone a estacionarse ya en la loza del aeropuerto, el piloto cuenta con un dispositivo que sirve como timn para mover el tren de aterrizaje delantero hacia los lados y hacer los giros en tierra. Al igual que un vehculo terrestre cualquiera, el avin posee tambin frenos hidrulicos en los trenes de aterrizaje, que actan sobre las ruedas y detienen el avin. Para ello, una vez que ha aterrizado y disminuido su impulso con la aplicacin previa de los frenos de aire (spoilers), el piloto oprime con la punta de los pies la parte superior de dos pedales que se encuentran en el piso debajo del timn o la palanca, hasta detenerlo completamente.

2.3.

FUNCIONAMIENTO DEL AVIN

2.3.1. FUERZAS QUE ACTAN SOBRE EL AVIN EN VUELO

FIGURA 7. Fuerzas que actan sobre el avin

Sobre un avin en vuelo actan cuatro fuerzas fundamentales: Levantamiento o sustentacin (L) (Lift) Peso (W) (Weight) Resistencia (D) (Drag) Empuje (T) (Thrust) Levantamiento o sustentacin (L)

2.3.1.1.

Es la fuerza de ascensin que permite al avin mantenerse en el aire. El levantamiento o sustentacin se crea principalmente en las alas, la cola y, en menor cuanta, en el fuselaje o estructura. Para que el avin pueda volar la fuerza de sustentacin debe igualar a su peso (L=W), contrarrestando as la fuerza de gravedad. 2.3.1.2. Peso (W)

Es el resultado de la fuerza de atraccin que ejerce la gravedad sobre todos los cuerpos situados sobre la superficie de la tierra, atrayndolos hacia su centro. La fuerza de gravedad se opone al levantamiento o sustentacin en el avin, tanto en tierra como durante el vuelo.

10 2.3.1.3. Fuerza de empuje o traccin (T)

La proporciona el motor (o motores) del avin por medio de la hlice o por reaccin a chorro. La fuerza de empuje permite al avin moverse a travs de la masa de aire y es opuesta a la fuerza de resistencia. Para que el avin pueda mantenerse en vuelo la fuerza de empuje debe igualar a la fuerza de resistencia que se opone a su movimiento (T=D). 2.3.1.4. Resistencia (D)

Es la fuerza que se opone al movimiento de los objetos sumergidos en un fluido. Desde el punto de vista fsico, tanto el agua como los gases se consideran fluidos. De manera que el aire, al ser un gas, se considera tambin un fluido. La resistencia aerodinmica, que se opone al desplazamiento de los objetos cuando se desplazan a travs de los fluidos, la produce la friccin y depende, en mayor o menor grado, de la forma y rugosidad que posea la superficie del objeto, as como de la densidad que posea el propio fluido. 2.3.2. COMO SE CREA LA SUSTENTACIN La sustentacin que mantiene al avin en el aire slo se puede crear en presencia de un fluido, es decir, de la masa de aire que existe dentro de la atmsfera terrestre. Ni la sustentacin ni la resistencia se producen en el vaco. Por esa razn las naves espaciales no necesitan alas para moverse en el espacio exterior donde no hay aire, con excepcin de los transbordadores que s la necesitan para maniobrar a partir del momento que reingresan en la atmsfera terrestre y poder despus aterrizar. 2.3.2.1. TEORA DE BERNOULLI

Existen dos teoras acerca de la creacin de la sustentacin: la de Bernoulli y la de Newton. Aunque ninguna de las dos se considera perfectas, ayudan a comprender un fenmeno que para explicarlo de otra forma requerira de una demostracin matemtica compleja. Segn se desprende de ese planteamiento, cuando las partculas

pertenecientes a la masa de un flujo de aire chocan contra el borde de ataque de un plano aerodinmico en movimiento, cuya superficie superior es curva y la inferior plana (como es el caso del ala de un avin), estas se separan. A partir del momento en que la masa de aire choca contra el borde de ataque de la superficie aerodinmica, unas partculas se mueven por encima del plano

11 aerodinmico, mientras las otras lo hacen por debajo hasta, supuestamente, reencontrarse en el borde opuesto o de salida. Tericamente para que las partculas de aire que se mueven por la parte curva superior se reencuentren con las que se mueven en lnea recta por debajo, debern recorrer un camino ms largo debido a la curvatura, por lo que tendrn que desarrollar una velocidad mayor para lograr reencontrarse. Esa diferencia de velocidad provoca que por encima del plano aerodinmico se origine un rea de baja presin, mientras que por debajo aparecer, de forma simultnea, un rea de alta presin. Como resultado, estas diferencias de presiones por encima y por debajo de las superficies del plano aerodinmico provocan que la baja presin lo succione hacia arriba, creando una fuerza de levantamiento o sustentacin. En el caso del avin, esa fuerza actuando principalmente en las alas, hace que una vez vencida la oposicin que ejerce la fuerza de gravedad sobre ste, permita mantenerlo en el aire.

FIGURA 8. Representacin grfica de la teora de Bernoulli

El flujo de partculas de la masa de aire al chocar contra el borde de ataque del ala de un avin, se bifurca y toma dos caminos: (A) un camino ms largo, por encima de la superficie curva del plano aerodinmico y otro camino ms corto (B), por debajo. En la parte superior se crea un rea de baja presin que succiona hacia arriba venciendo, en el caso del ala, la resistencia que opone la fuerza de gravedad. El teorema de Bernoulli es la explicacin ms comnmente aceptada de cmo se crea la sustentacin para que el avin se mantenga en el aire. Sin embargo esa teora no es completamente cierta, pues si as fuera ningn avin pudiera volar de cabeza como lo hacen los cazas militares y los aviones de acrobacia area, ya que al volar de forma invertida no se creara la fuerza de sustentacin necesaria para mantenerlo en el aire al variar la forma de las alas. De hecho, las alas de esos tipos de aviones son simtricas por ambos lados.

12

FIGURA 9. Secciones transversales de tres tipos diferentes de alas

(A) ala estndar. (B) perfil tpico del ala de un avin de acrobacia area. (C) ala de un caza de combate. Observe que ni el ala B ni la C son planas por debajo.

De cualquier forma la teora de Bernoulli no es desacertada por completo, pues en realidad durante el vuelo de un avin el aire siempre se mueve ms rpido por la parte de arriba que por la de abajo del ala, independientemente de la forma de su seccin transversal. Como postula en parte el teorema, esa diferencia de velocidad origina una baja presin encima del ala que la succiona hacia arriba y, por tanto, crea la sustentacin. Sin embargo, contrariamente a esa teora, las partculas que viajan por arriba de un plano aerodinmico nunca se llegan a reencontrar con las que viajan por debajo. 2.3.2.2. TEORA DE NEWTON

Por su parte, el matemtico y fsico ingls Sir Isaac Newton (1642-1727) planteaba que las molculas de aire actuaban de forma similar a como lo hacen otras partculas. De ah se desprende que, las partculas de aire al golpear la parte inferior de una superficie aerodinmica deben producir el mismo efecto que si disparamos una carga de perdigones al fondo de un plato o disco irrompible. De es forma parte de su velocidad la transferiran al plato, ste se elevara y los perdigones rebotaran despus de hacer impacto. Newton quera demostrar con esa experiencia que las partculas de aire actuaban de forma similar a como lo haran los perdigones, pues al chocar stas con la parte de

13 abajo de una superficie aerodinmica, le transfieren velocidad empujndola hacia arriba.

FIGURA 10. REPRESENTACIN GRFICA DE LA TEORIA DE NEWTON

(A) Disparo de perdigones. (B) Impacto en el fondo de un plato o disco irrompible. (C) La velocidad que transfieren los perdigones al plato o disco hace que ste se eleve. (D) Los perdigones rebotan y caen despus del impacto. Esta teora de Newton tampoco es completamente exacta, pues no tiene en cuenta la funcin que tiene la superficie superior del plano aerodinmico para crear la sustentacin. Sin embargo, para condiciones de vuelo hipersnicas, que superen en cinco veces la velocidad del sonido y en densidades del aire muy bajas, la teora de Newton s se cumple, pues esas son, precisamente, las condiciones a las que se enfrentan los transbordadores en el espacio antes de reingresar en la atmsfera terrestre. En relacin con el teorema de Bernoulli y la teora de Newton lo importante es comprender que la creacin de la sustentacin dentro de la atmsfera terrestre depende tanto de la superficie de arriba como la de abajo del ala y de las diferentes reas de presiones que se crean. A pesar de que ninguna de las dos teoras se puede considerar completamente perfectas ayudan, no obstante, a comprender el fenmeno de cmo se crea la sustentacin que permite a los aviones mantenerse en el aire.

14 2.3.3. EJES SOBRE LOS QUE SE MUEVE EL AVIN

FIGURA 11. Ejes sobre los que se mueve el avin

Un avin es en s un cuerpo tridimensional, por lo que para moverse en el aire se vale de tres ejes o lneas imaginarias. 2.3.3.1. Eje X o longitudinal

Comienza en el morro o nariz del avin y se extiende a travs de todo el fuselaje hasta llegar a la cola. El movimiento del avin sobre el eje X se denomina alabeo o balanceo y se controla por medio de los alerones. 2.3.3.2. Eje Y o lateral

Se extiende a todo lo largo de la envergadura de las alas, es decir, de una punta a la otra. El movimiento sobre el eje Y se denomina cabeceo y para controlarlo se utiliza el timn de profundidad o elevadores, situados en la cola del avin. 2.3.3.3. Eje Z o vertical

Atraviesa la mitad del fuselaje. El movimiento sobre el eje vertical se denomina guiada y se controla por medio del timn de cola o direccin, situado tambin en la cola del avin. 2.3.4. SUPERFICIES FLEXIBLES DE CONTROL

FIGURA 12. Superficies flexibles de control

15 Los aviones poseen, como mnimo, cuatro superficies flexibles o movibles exteriores que le permiten despegar y aterrizar, mantenerse en el aire y cambiar el rumbo. Dos de esas superficies son los alerones y los flaps, situados en las alas; las otras dos son, el timn de direccin (o timn de cola) y el timn de profundidad (o elevadores), ambas situadas en la cola. El movimiento o control de las superficies flexibles lo realiza el piloto desde la cabina empleando dos dispositivos: Timn, (sustituido en algunos aviones por una palanca o bastn) Pedales de freno

2.3.5. SUPERFICIES FLEXIBLES DE LAS ALAS En las alas del avin se encuentran situadas varias superficies flexibles, siendo las dos principales los alerones y los flaps.

FIGURA 13. Superficies flexibles principales situadas en las alas de los aviones

2.3.5.1.

Alerones

Se encuentran situados en el borde trasero de ambas alas, cerca de las puntas. Su funcin es inclinar el avin en torno a su eje longitudinal X, con el fin de levantar un ala ms que la otra, sobre todo al hacer un giro para cambiar la direccin. Esta inclinacin la ejecuta el piloto haciendo girar el timn o la palanca hacia la derecha o la izquierda, segn se quiera inclinar las alas en un sentido o en otro. Los alerones se mueven en sentido opuesto, es decir, cuando uno sube el otro baja. 2.3.5.2. Flaps

Forman parte del borde trasero de las alas. En los aviones pequeos los flaps suben y bajan de forma mecnica mediante una palanca que acciona manualmente el piloto. En los de mayor tamao y velocidad resulta prcticamente imposible mover las superficies flexibles a mano. Por esa razn en esos aviones una pequea palanca graduada, situada a la derecha del

16 piloto, junto a los aceleradores de los motores est destinada a accionar el sistema hidrulico que se encargan de moverlos.

FIGURA 14. Seccin transversal de un ala

(A) Flap recogido. (B) Flap parcialmente desplegado hacia abajo. La funcin de los flaps o wing flaps es modificar la forma aerodinmica del ala proporcionando una mayor sustentacin al avin cuando vuela en rgimen de velocidad lento y a baja altura, tanto en el despegue como en el aterrizaje. Durante el despegue los flaps se despliegan parcialmente unos grados hacia afuera y hacia abajo. Esta variacin permite un mayor desvo de aire en el ala originando un incremento en la sustentacin. Una vez que el avin se encuentra en el aire, el piloto recoge poco a poco los flaps para eliminar la resistencia adicional que estos introducen al desplazamiento del avin y poder alcanzar la velocidad de crucero, es decir, la velocidad mxima que el fabricante aconseja para cada tipo avin, de acuerdo con su tamao y potencia del motor o motores. De no recogerse los flaps, al aumentar la fuerza del aire a medida que el avin desarrolla ms velocidad puede llegar a desprenderlos de las alas. Durante la maniobra de aproximacin a la pista y la preparacin para el aterrizaje es necesario disminuir la velocidad del avin. Cuando se encuentra ya cerca del comienzo o cabeza de la pista, el piloto despliega de nuevo los flaps para aumentar la sustentacin, compensando as la que se pierde al disminuir velocidad y altura. 2.3.6. OTROS DISPOSITIOS DE CONTROL SITUADOS EN LAS ALAS Adems de los alerones y los flaps, las alas pueden llevar tambin los siguientes dispositivos de control: Slats Spoilers

17 Slots. Slats

2.3.6.1.

Son superficies flexibles aerodinmicas auxiliares situadas en el borde delantero o de ataque del ala, que funcionan automticamente en algunos aviones o controlados por el piloto en otros. La funcin de los slats, al igual que los flaps, es alterar momentneamente la forma del ala durante el despegue y el aterrizaje para aumentar la sustentacin, adems de facilitar el control del movimiento lateral del avin.

FIGURA 15. Slat colocado en el borde de ataque del ala

Cuando el ngulo de ataque de las alas se incrementa, los slats se mueven hacia fuera del borde. Ese movimiento provoca que el ngulo de ataque del flujo de aire disminuya con relacin al rea total de las alas. De esa forma el aire que se mueve por encima del ala se suaviza reduciendo las turbulencias de los remolinos que se forman sobre su superficie durante el vuelo. 2.3.6.2. Spoilers

Los spoilers o frenos de aire son tambin superficies flexibles consistentes en dos tiras de metal colocadas sobre la superficie superior de cada ala. El piloto puede levantar cada spoiler de forma independiente durante el vuelo para controlar el movimiento lateral del avin o hacerlos funcionar de forma conjunta, para que acten como frenos de aire, una vez que el avin aterriza.

FIGURA 16. Spoiler desplegado sobre la superficie superior del ala

Cuando ambos spoilers se levantan, anulan la fuerza de sustentacin y provocan que el avin pierda impulso una vez que ha tocado tierra. De esa forma todo el peso del avin se traslada directamente a las ruedas, facilitando su detencin total despus que el piloto oprime los pedales de freno que actan sobre las ruedas.

18 2.3.6.3. Slots

Los slots son ranuras situadas cerca del borde de las alas que dejan pasar el flujo de aire cuando sta cambia el ngulo de ataque. Su funcin es reducir tambin las turbulencias que provocan durante el vuelo los remolinos que se generan sobre la superficie del ala. 2.3.7. SUPERFICIES FLEXIBLES DE LA COLA En la cola del avin se encuentran situadas las siguientes superficies flexibles: Timn de profundidad (o elevadores) Timn de direccin (o timn de cola)

FIGURA 17. Superficies flexibles de la cola

2.3.7.1.

Timn de profundidad o elevadores

Son superficies flexibles ubicadas en la parte trasera de los estabilizadores horizontales de la cola. La funcin de los elevadores es hacer rotar el avin en torno a su eje lateral Y, permitiendo el despegue y el aterrizaje, as como ascender y descender una vez que se encuentra en el aire. Los dos elevadores se mueven simultneamente hacia arriba o hacia abajo cuando el piloto mueve el timn, o en su lugar la palanca o bastn, hacia atrs o hacia delante. Cuando el timn o la palanca se tiran hacia atrs, los elevadores se mueven hacia arriba y el avin despega o toma altura debido al flujo de aire que choca contra la superficie de los elevadores levantadas. Si, por el contrario, se empuja hacia delante, los elevadores bajan y el avin desciende. En los aviones con tren de aterrizaje tipo triciclo, un instante antes de posarse en la pista, el piloto tiene que mover el timn o la palanca un poco hacia atrs para que el avin levante el morro o nariz y se pose apoyndose primero sobre el tren de aterrizaje de las alas y despus sobre el delantero. 2.3.7.2. Timn de cola o de direccin

Esta superficie flexible situada detrs del estabilizador vertical de la cola sirve para mantener o variar la direccin o rumbo trazado. Su movimiento hacia los

19 lados hace girar al avin sobre su eje vertical Z. Ese movimiento lo realiza el piloto oprimiendo la parte inferior de uno u otro pedal, segn se desee cambiar el rumbo a la derecha o la izquierda. Simultneamente con el accionamiento del correspondiente pedal, el piloto hace girar tambin el timn para inclinar las alas sobre su eje Y con el fin de suavizar el efecto que provoca la fuerza centrfuga cuando el avin cambia de rumbo. Cuando el piloto oprime el pedal derecho, el timn de cola se mueve hacia la derecha y el avin gira en esa direccin. Por el contrario, cuando oprime la parte de abajo del pedal izquierdo ocurre lo contrario y el avin gira a la izquierda. Actualmente el sistema tradicional de control de movimiento de las superficies flexibles por medio de cables de acero inoxidable acoplados a mecanismos hidrulicos se est sustituyendo por el sistema fly-by-wire, que utiliza un mando elctrico asistido por computadora para accionarlas. Este sistema es mucho ms preciso y fiable que el mando por cables de acero y se est estableciendo como norma en la industria aeronutica para su implantacin en los aviones de pasajeros ms modernos. El primero en utilizarlo hace aos fue el avin supersnico de pasajeros, Concorde, retirado ya del servicio debido a su alto costo de operacin. Despus se ha continuado utilizando, de forma parcial, en los Airbus A-310, A-300-600 y los Boeing 767 y 757. En la actualidad lo utilizan, de forma generalizada, el Airbus A-320 y el Boeing 777. La aviacin contina hoy en da su imparable desarrollo gracias a las investigaciones y experimentos que realizan cientos de ingenieros y cientficos, que con su trabajo cambian radicalmente las caractersticas de los aviones para hacerlos ms rpidos, seguros y confortables. Gracias a ese esfuerzo y a la gran cantidad de medidas de seguridad, controles y revisiones peridicas a las que se someten constantemente los aviones, este medio de transporte se puede considerar como el ms rpido y seguro que existe en nuestros das.

2.4.

MATERIALE EMPLEADOS EN LA FABRICACIN DE PARTES DE AVIONES

Para fabricar estructuras como el fuselaje, que deben soportar numerosos esfuerzos y cargas, se debe tener muy en cuenta el material a usar. Los cuatro grandes grupos de materiales de empleo aeronutico son las aleaciones

20 frreas (con hierro), las aleaciones ligeras (de Aluminio, Titanio o Magnesio), materiales compuestos y materiales polimricos (gomas, plsticos, lonas) 2.4.1. ALEACIONES FRREAS La aleacin frrea ms usada en aviacin es el acero (con un 2% de carbono). El acero sustituy a la madera en la construccin de fuselajes reticulares o tubulares puesto que aguantaba mucho mejor la humedad. A pesar de que el acero es ms barato que las aleaciones ligeras pesa mucho ms, y por ello su uso es muy limitado en la industria aeronutica moderna, reducindose a partes que requieran de gran resistencia (tren de aterrizaje, herrajes de sujecin, elementos de fijacin...) 2.4.2. ALEACIONES LIGERAS 2.4.2.1. Aleacin de aluminio

Las aleaciones de Aluminio son el resultado de la combinacin del aluminio con otros metales como el Manganeso, cobre, cinc o magnesio. Pesan poco pero resultan altamente resistentes, dos cualidades muy apreciadas en aviacin. Sin embargo presentan un problema, y es que aun siendo el aluminio anticorrosivo, sus aleaciones no. Por esta razn se usan distintos medios para prevenir su deterioro. El caso ms conocido es el Alclad, una aleacin de aluminio cubierta de aluminio puro. Mientras la pelcula exterior de aluminio puro se mantenga, la resistencia a la corrosin ser la misma que presenta el aluminio. Los largueros, cuadernas y dems componentes se fabrican con aleaciones de cinc ya que son las aleaciones con mayor resistencia. 2.4.2.2. Aleacin de Titanio

A medio camino entre el acero y las aleaciones de Aluminio, es relativamente ligero pero tremendamente resistente a la corrosin a temperaturas moderadas. Sin embargo es ocho veces ms caro que las aleaciones de Aluminio, su mecanizado es difcil y si se desea sustituirlo suele se puede emplear o el mismo material o un acero. Se trata de una aleacin muy especial, utilizada en piezas de los turborreactores y lugares donde un material ms barato no servira. 2.4.2.3. Aleaciones de Magnesio

Es la aleacin ms ligera: pesa cuatro veces menos que el acero. Su relacin resistencia-peso es excelente y se maneja con facilidad. Sus usos son muy

21 concretos: partes de asientos, cinturones de seguridad, en la caja del tren y de los rotores de los helicpteros. Sin embargo se ha ido reemplazando por aleaciones de Aluminio, por problemas de corrosin e inflamabilidad. 2.4.3. MATERIALES COMPUESTOS

FIGURA 18. Material compuesto

Los materiales compuestos estn constituidos por dos elementos estructurales: fibras y material aglomerante. El material aglomerante se llama matriz y las fibras estn entretejidas en esa matriz. Las fibras poseen una alta resistencia emplendose materiales como el boro o el carbono; la matriz suele ser plstica (resinas, polisteres) aunque en ocasiones es metlica para soportar altas temperaturas (en turbo-reactores y naves espaciales). La estructura del material est constituida por capas. En cada capa las fibras se encuentran aglomeradas en la matriz y presentan una misma disposicin. El material es la suma de las capas que se asemeja a un msculo humano o a un sndwich. La orientacin de las fibras no es arbitraria, sino que viene definida por el esfuerzo o cargas a las que se va a ver sometido el material. As la resistencia mecnica del material vendr dada por la direccin de las fibras o el tejido que forman. Podemos encontrarnos estructuras de compuestos que aguanten mejor cargas perpendiculares que otras estructuras ideadas, por ejemplo, para cargas longitudinales, etc... Las propiedades mecnicas de estos materiales son notablemente superiores a las aleaciones ligeras. Sin embargo, resultan ser ms frgiles que stos, aun usando fibras de carbono y boro, siendo su reparacin compleja. Por esta razn no es aplicable por ley a las alas y el fuselaje, ya que son estructuras primarias y de gran importancia. En cuanto a la matriz, las resinas epoxi son las que presentan una mejor adhesin de las fibras, aunque su uso est prohibido en las cabinas, ya que genera demasiado humo al quemarse.

22 2.4.3.1. Construccin tipo sndwich

FIGURA 19. Sandwich

Se trata de una forma de colocar los materiales que deba ser nombrada dada su uso generalizado en aviacin, y sus buenas propiedades mecnicas. Se trata de dos capas de fibra de carbono, de vidrio, o de aluminio pegadas a un ncleo. El ncleo puede tener forma de panel de abeja, fabricado en aluminio o resinas; o tratarse de un ncleo de goma-espuma. La estructura sndwich aguanta con xito las cargas que impone la flexin (compresin y traccin), y el ncleo soporta esfuerzos cortantes con facilidad. Su aplicacin se centra en superficies de control de vuelo y suelos de cabina.

2.5.

SELECCIN DE PARTES DEL AVIN SEGN EL TIPO DE MATERIAL

2.5.1. MATERIALES METLICOS 2.5.1.1. Alern

Propiedad principal Los alerones, en el campo de la aeronutica, son unas superficies de mando y control que se encuentran en los extremos de las alas de los aviones y su misin es llevar a cabo los virajes del avin a ambos lados a travs de un movimiento de alabeo. Estos alerones, junto con el timn de profundidad, estn controlados a travs de los "cuernos" que es como el volante de un coche y que se denominan as por su forma de cuernos. En los aviones de la casa Airbus, estas superficies de

23 mando y control (alerones, timn de profundidad y timn de direccin) se controlan a travs de una palanca vertical. Material de construccin La estructura de un alern se ha desarrollado a partir del uso primitivo de madera, lona barnizada y alambre. Hoy en da, los forros exteriores de aleaciones de aluminio son elementos primarios estructurales en la mayor parte de las naves. Se utilizan tambin magnesio, acero y titanio en la estructura interna principal, as como en reas locales especficas del forro. Las ms exticas naves de investigacin, como el X-15, se construyen, por lo menos parcialmente, con aleacin de nquel. 2.5.1.2. Largueros

Propiedad principal Los largueros tambin son empleados para la construccin de los empenajes, verticales y horizontales, aunque la distribucin de los esfuerzos puede diferir de los presentes en los largueros alares. Material de construccin Largueros de metal Un ala mono bloque tpica de largueros de metal, en la aviacin general, est compuesta por una red de largueros de aluminio con forma de L o de T acoplados paralelamente mediante soldadura o remachado al revestimiento interior del ala, para soportar las cargas de pandeo o flexin. En la aviacin de mayor tamao que emplea estas estructuras, los compartimientos entre las secciones del ala estn sellados hermticamente para ser usados como tanques de combustible integrales. En el caso de las estructuras de ala de largueros, es similar a la de madera, con la diferencia del cambio de material. La fatiga del material de los largueros de metal ha sido la causa de muchos accidentes de aviacin. Largueros tubulares de metal Consista en una red de tubos (largueros) metlicos que conformaban el ala bajo el revestimiento de duraluminio. Cada larguero tubular de estos estaba conectado al paralelo por estructuras triangulares remachadas a los largueros mismos. Estos elemente daban a aeroplano una solidez estructural formidable,

24 teniendo en cuenta que la mayora de los aviones del momento estaban construidos de madera. Una caracterstica del esquema alar que contribuy grandemente fue un innovativo diseo de los largueros, que consistan en cinco tubos concntricos cuadrados los cuales estaban ajustados entre s. Dos de estos tubos estaban unidos entre si por un tejido compuesto, formando un larguero principal ligero y muy fuerte. Los trenes de aterrizaje estaban unidos a puntos de pivote construidos sobre el interior trasero del larguero principal y replegados haca afuera y ligeramente atrs en nichos que se encontraban en la parte del ala que no estaba sometida a cargas. El estrecho tren de aterrizaje de este avin fue considerado como un compromiso aceptable al permitir que las cargas de impacto producidas por el aterrizaje fueran transmitidas a las partes ms fuertes de la estructura del ala. Construccin geodsica En aviones tales como el Vickers Wellington fue empleado una estructura geodsica de los largueros del ala, lo que tena la ventaja de ser ligera y de soportar un buen dao de combate con solo una pequea prdida de fuerza estructural. 2.5.1.3. Cascos metlicos

En los botes voladores y en los aviones anfibios el fuselaje esta reemplazado por el casco. En estos tipos el casco lo que descansa sobre el agua mientras que un hidroavin tiene flotadores donde el avin de tierra tiene ruedas. En primer lugar, el casco tiene que ser enteramente impermeable y no inundable. Adems como tiene que permanecer tanto tiempo en el agua, tiene que estar protegido contra corrosin. A parte de esto, como tiene que volar por el aire, tiene que ser liviano y a la vez lo suficiente fuerte para transportar pasajeros y carga, y resistir todas las tensiones a que est expuesto el fuselaje de un avin.

25 Esto no es todo. El casco tiene que ser capaz de resistir el choque contra el agua al acuatizar, adems de los golpes y dems mal trato que puede darle este clemente durante las maniobras de despegue y actualizare. En los cascos en que la entrada a los mismos es por la parte superior, estos deben llevar una cubierta aunque sea parcial. Es posible construir cascos livianos y fuertes de madera, pero aun la madera protegida absorbe tanta agua que aumenta considerablemente el peso del casco. Adems, la parte exterior se daa fcilmente si no est protegida con planchuelas de metal. Por estas razones la mayora modernos estn construidas de metal. Como en los fuselajes mono coque, los mejores cascos se construyen con aleaciones de aluminio, pero no son de ese tipo. En su lugar, hallar que la mayora tiene secciones de refuerzo y los mamparos estn menos especiados. La plancha del fondo es ms gruesa para resistir el choque contra el agua. Como refuerzo especial longitudinal, tanto el fondo como la cubierta pueden tener el agregado de una chapa de aluminio acanalada. 2.5.2. MATERIALES CERMICOS 2.5.2.1. Parabrisas

Propiedad principal El objetivo de los parabrisas, aparte de proporcionar una buena visin al piloto, es la de protegerlo de impactos de aves u otros mviles, de ah el uso de tantas capas.

Material de construccin El parabrisas est formado por capas de vidrio templado, que aguanta las cargas de presurizacin y aerodinmicas; y otras capas de polivinilo que proporciona resistencia al impacto de las aves u otros objetos.

26 2.5.2.2. Bujas

Propiedad principal Suministrar una chispa a partir de una corriente elctrica, para el encendido de la mezcla aire-combustible dentro de la cmara de combustin de dicho motor. Material de construccin Las bujas estn hechas de materiales altamente resistentes al calor (cermicos), a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento del motor no deben permitir el paso de los gases que se comprimen en el interior de la cmara de combustin hacia el exterior del motor.

2.5.3. MATERIALES POLIMRICOS 2.5.3.1. Cubiertas de los neumticos (gomas)

Propiedad principal

El trabajo requerido a los neumticos de aviacin es realmente duro; cuando estn en el suelo deben soportar el peso del avin; durante el proceso de taxi deben proporcionar un recorrido estable, confortable y ser capaces de soportar el calor, la abrasin y el desgaste; durante el despegue, la estructura del neumtico debe resistir, adems del peso, las fuerzas generadas por las elevadas velocidades angulares y, en el proceso de aterrizaje, se requiere de las ruedas que absorban el impacto mientras transmiten, adems, la elevada fuerza de frenada al suelo. Los neumticos de un avin pueden alcanzar temperaturas elevadas en caso de un despegue abortado o en un aterrizaje utilizando la frenada mxima. Para evitar que los neumticos revienten, llevan un fusible trmico que los desinflan al alcanzar una temperatura determinada.

27 Material de construccin Los tipos de caucho ms empleados en la fabricacin de los neumticos son: Cauchos naturales (NR) Polibutadienos (BR) Estireno Butadieno (SBR) Polisoprenos sintticos (IR)

La matriz de caucho ms utilizada es el copolmero estireno-butadieno (SBR), en el que la proporcin es de aproximadamente un 25 % en peso de estireno, o una mezcla de caucho natural y SBR. Todos los tipos de cauchos poseen diferentes propiedades, pero tambin con algo en comn: todos, una vez vulcanizados, pueden ser muy duraderos, por lo que necesitaran una gran cantidad de tiempo para su degradacin. 2.5.3.2. Cabina de vuelo

La cabina de vuelo, es la parte frontal del avin en donde se alojan los pilotos y la serie de instrumentos y controles necesarios para el vuelo del avin Propiedad principal La cabina de vuelo al estar hecha de material ABS posee importantes propiedades tales como: Buena resistencia mecnica y al impacto combinado con facilidad para el proceso. Material de construccin La cabina del avin est compuesta por el termoplstico ABS, estas siglas provienen de los tres monmeros para producirlo: Acrilonitrilo, butadieno y estireno.

28 La estructura del ABS es una mezcla de un copolmero vtreo (estireno acrilonitrilo) y un compuesto elstico principalmente el polmero de butadieno. La estructura con la fase elastmera del polibutadieno (forma de burbujas) inmersa en una dura y rgida matriz SAN. 2.5.3.3. Tapiceras de revestimientos interiores

La mayora de tapiceras de revestimientos interiores, de tabiques etc de las aeronaves civiles y militares se construyen con polmeros termoplsticos los cuales tienen facilidad de mecanizacin y mantenimiento. 2.5.4. MATERIALES COMPUESTOS 2.5.4.1. Turborreactores

Propiedad principal Para que un avin se sustente en el aire es necesario mantenerlo en movimiento, de modo que el aire fluya a lo largo de las alas. Para conseguir el avance del avin se recurre a propulsores, como los motores de hlices y los turborreactores. Los turborreactores permiten alcanzar mayores velocidades que los motores de hlices, consiguiendo adems una muy buena relacin entre el tamao del motor y la potencia de empuje obtenida. Material de construccin

29

El uso de la fibra de carbono tambin se extiende a los turborreactores. Todos los componentes resaltados estn fabricados con materiales compuestos. El crter de electrnica est hecho por ejemplo usando la estructura sndwich, mientras que las paletas de gua estn fabricadas con fibra de carbono y aleaciones de Titanio; y las de entrada de fibra de carbono aglomerada con epoxy. La bomba de combustible tambin est construida en fibra de carbono. El arco del canopy y el asiento eyectable estn hechos de fibra de vidrio con epoxy; el borde de ataque se ha fabricado usando la construccin de sndwich, con ncleo de panel de abeja; y la caja que contiene el tren de aterrizaje es de fibra de carbono.

2.6.

EXPLICACIN DE ALGUNAS PROPIEDADES DE LOS ELEMENTOS EXPUESTOS Y SUS MATERIALES

2.6.1. NEUMTICOS Los neumticos de aviacin deben ser capaces de soportar el calor: El calor es el peor enemigo para las cubiertas (las gomas) porque cuando tocan el suelo en un aterrizaje, pasan en menos de 3 segundos a calentarse ms de lo que se calienta el agua cuando hierve. Dentro del tiempo que el avin tarde en realizar esas 400 tomas (aterrizajes), las ruedas de los aviones grandes pueden recibir un solo tratamiento de vulcanizado, que es como el recauchutado de las ruedas de los camiones. Los aviones ms pequeos, pueden llegar a recibir hasta 8 tratamientos de vulcanizado. Lo peor para una rueda es que se formen grietas en la goma.

30 Como particularidad, las gomas de los aviones no tienen cmara de aire. Van llenas de nitrgeno para evitar que exploten tanto por el calor como por los impactos contra la pista cuando aterrizan. Tambin es importante que vayan llenas de nitrgeno, para que as no lleven oxgeno acumulado y no pueda crearse un incendio dentro se la goma. 2.6.2. CABINA DE VUELO El ABS obtiene su amplio rango de propiedades gracias a cada uno de los componentes: 2.6.2.1. Acrilonitrilo

Resistencia Trmica. Resistencia Qumica. Resistencia a la fatiga. Dureza y Rigidez. Butadieno

2.6.2.2.

Ductilidad a baja temperatura. Resistencia al impacto. Resistencia a la fusin. Estireno

2.6.2.3.

Facilidad de proceso (Fluidez). Brillo. Dureza y Rigidez.

2.7.

PROCESOS DE PRODUCCIN DE ALGUNOS DE LOS MATERIALES EXPUESTOS

2.7.1. NEUMTICOS Fabricacin de un neumtico desde la mezcla hasta la inspeccin 2.7.1.1. Mezcla

Las materias primas, incluidos los pigmentos, las sustancias qumicas y hasta 30 tipos de caucho diferentes, se combinan en enormes mezcladoras denominadas "mquinas Banbury", que funcionan sometidas a un calor y una presin muy elevados. stas mezclan todos los ingredientes hasta formar un compuesto negro y gomoso que se triturar una y otra vez.

31 2.7.1.2. Triturado

Una vez enfriado, el caucho se procesa en lminas gruesas que se trasladan a las laminadoras, que preparan los diferentes compuestos para los molinos de triturado, donde se cortan en lminas que pasarn a ser los flancos, las bandas de rodadura y dems partes del neumtico. Otro tipo de revestimiento de caucho cubre la tela que se utilizar para fabricar el cuerpo del neumtico. Para ello se utilizan distintos materiales: polister, rayn o nailon. 2.7.1.3. Taln

Otro componente, con forma de aro, es el denominado taln. ste se colocar en la llanta de la rueda del vehculo. 2.7.1.4. Capas

A continuacin se colocan dos capas de tejido textil, los cables. Despus se aade otro par de capas en forma de cinturn, destinadas a resistir el efecto del roce entre la llanta y el neumtico. 2.7.1.5. Banda de rodadura

Despus el fabricante agrega las lonas con cables de acero resistentes a los pinchazos que sujetan la banda de rodadura al pavimento con firmeza. La banda de rodadura es la ltima pieza que se coloca en el neumtico. Una vez que los rodillos automticos han presionado todas las piezas unas contra otras, el neumtico, ahora denominado "neumtico verde", ya est listo para la vulcanizacin y la inspeccin. 2.7.1.6. Vulcanizacin

La prensa de vulcanizacin da a los neumticos su forma final y el dibujo especfico de la banda de rodadura. Unos moldes calientes dan forma al neumtico y lo vulcanizan. Estos moldes contienen el dibujo de la banda de rodadura, las marcas de los flancos que pone cada fabricante y las que exige la ley. Los neumticos se vulcanizan a ms de 300 grados entre 12 y 25 minutos, segn su tamao. 2.7.1.7. Inspeccin

Si hubiera algn problema con el neumtico (o, simplemente, parece que pudiera haberlo, aunque sea una mnima imperfeccin), se rechaza. Algunos fallos los detectan los ojos y las manos especializados del inspector, y otros los detectan mquinas especializadas. La inspeccin no se limita a la superficie.

32 Algunos neumticos se retiran de la lnea de produccin y son sometidos a rayos X para detectar cualquier fallo interno. Adems, los ingenieros de control de calidad cortan neumticos aleatorios de manera regular y estudian todos los detalles de su construccin que puedan afectar a su rendimiento,

maniobrabilidad o seguridad. 2.7.2. CABINA DE VUELO Hoy en da para la fabricacin del interior de la cabina se utiliza el termo formado. El termo formado es un proceso que consiste en dar forma a lminas de plstico utilizando como herramienta el calor utilizando el vaco ya sea con un molde o matriz que puede estar hecho de madera, resina epxica o aluminio; este proceso debe tener una temperatura bien balanceada ya que si hay un exceso de calor la lmina puede fundir la lmina y as quedar inservible, o si lo que tiene es una deficiencia de calor la lmina o incluso una mala calidad de vaco dar resultado a una lmina defectuosa o con detalles con una definicin baja que no cumplira las especificaciones del producto. El termo formado parte de una lmina completamente rgida con espesor uniforme que fue hecha mediante el proceso de extrusin que permite su produccin en pequeas partes por su bajo costo e incluso es rentable en grandes producciones. 2.7.3. LARGUEROS A diferencia de los tradicionales perfiles de acero laminados en caliente, los perfiles de chapa se fabrican a partir de lminas de acero, a las cuales se les da forma a temperatura ambiente mediante mtodos de estampacin o bien haciendo pasar las lminas por un tren de laminado formado por una serie de rodillos en serie. Debido a que el proceso de produccin es relativamente sencillo, se puede fabricar un gran nmero de perfiles con distintas configuraciones que se adapten a la demanda, con un diseo optimizado tanto des del punto de vista estructural como econmico. 2.7.3.1. Paso 1

Obtencin de las losas de acero fundido

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Los perfiles de chapa delgada conformados en fro parten inicialmente de unas losas rectangulares de acero fundido de 200mm de espesor y a una temperatura de unos 1200C. La siguiente figura muestra una de estas placas. 2.7.3.2. Paso 2

Obtencin de las bobinas de acero

Cada losa se pasa a travs de un conjunto de devastado formado por cuatro sistemas de rodillos de acero que reducen el espesor de la placa hasta los 40mm. Seguidamente, la placa de acero se somete a otro proceso de devastado para reducir otra vez su espesor, esta vez hasta los 2 mm aproximadamente. La chapa resultante se enfra hasta los 540C en una cinta transportadora rociada por agua y finalmente se enrolla formando bobinas con unos dimetros externos que pueden ir de 1220 mm a 1830 mm. A medida que la bobina de acero se va enfriando a temperatura ambiente, se forma un acapa de xido en la superficie que habr que eliminar ya que puede acortar la vida til de los rodillos que darn forma a la chapa. Dependiendo del espesor final requerido, el espesor de la lmina de acero se va reduciendo mediante el laminado en fro. En este proceso se aplica una fuerte presin

34 sobre el espesor de la chapa mediante una serie de rodillos, lo que incrementa la temperatura del acero hasta los 200C debido a la friccin entre ambas partes. Este proceso de deformacin en fro disminuye la ductilidad del acero y, al mismo tiempo, incrementa su rigidez en la direccin del laminado. Finalmente, la chapa de acero se sumerge en una lnea de galvanizacin donde se recuece y limpia para aplicarle posteriormente un bao de zinc fundido que actuar como protector contra la corrosin. El recocido aporta al acero la ductilidad que haba perdido durante el proceso de la reduccin de espesor en fro. A continuacin, la lmina de acero pasa a travs de unos secadores que solidifican la capa de zinc y, finalmente, se vuelve a enrollar en bobinas para facilitar su almacenaje y transporte hacia las fbricas de produccin de los perfiles estructurales de acero conformados en fro

2.7.3.3.

Paso 3

Obtencin de los perfiles de chapa de acero Una vez la bobina de chapa de acero llega a la planta de produccin, se corta en trozos para formar bobinas ms pequeas. La anchura de las lminas viene determinada por las dimensiones de la seccin del perfil que hay que producir. Una lnea tpica de produccin de estos perfiles consiste en un husillo donde va colocada la bobina, un sistema de rodillos de acero ajustados de forma especfica para producir la seccin deseada (tipos C, Z, T...) y una cortadora hidrulica para cortar el perfil a su longitud final.

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3.3. BIBLIOGRAFA
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