UNIVERSITATEA DIN ORADEA

FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALA SI

TEHNOLOGICA

SPECIALIZAREA: AUTOVEHICULE RUTIERE

DISCIPLINA: DINAMICA AUTOVEHICULELOR

PROIECT:

DINAMICA AUTOMOBILULUI
VOLKSWAGEN GOLF 5 GTI








NDRUMTOR,

Prof. Dr. Ing. FODOR DINU


STUDENT,

Mihali Vasile

GRUPA: 232


2012-2013
CUPRINS



CUPRINS .......................................................................................................................................... 2

TEMA PROIECTULUI 3

I. MEMORIU DE CALCUL 5

1.1. PROCESUL AUTOPROPULSARII AUTOVEHICULULUI .......................................... 5

1.1.1. Calculul puterii la roata P
r
.......................................................................................... 5

1.1.2. Calculul fortei la roata F
r
............................................................................................ 5

1.1.3. Calculul momentului la roata M
r
................................................................................ 5

1.1.4. Calculul rezistentelor ce apar la deplasarea autovehiculului ...................................... 6

1.1.5. Echilibrarea rotii motoare............................................................................................ 6

1.6.1. Echilibrarea rotii conduse............................................................................................ 7

1.7.1. Ecuatia generala de miscare. Bilantul de putere ......................................................... 7

1.8.1. Ecuatia de miscare a autovehiculului .......................................................................... 8

1.9.1. Ecuatia bilantului de putere ......................................................................................... 8

1.10.1. Calculul capacitatii de tractiune al autovehiculului ............................................... 8

1.2. CARACTERISTICA DE TURATIE EXTERIOARA A MOTORULUI CU
ARDERE INTERNA .................................................................................................................. 9

1.3. CARACTERISTICA DE TRACTIUNE .......................................................................... 15

1.4. CARACTERISTICA DINAMICA A AUTOVEHICULULUI ....................................... 32

1.5. DETERMINAREA ACCELERATIILOR AUTOVEHICULULUI ................................ 49

1.6. STABILITATEA AUTOVEHICULULUI ...................................................................... 60

1.7. VIBRATIILE SI ZGOMOTELE DIN AUTOVEHICUL ................................................ 73

1.7.1. ZGOMOTELE AUTOMOBILULUI ........................................................................ 76

BIBIOGRAFIE........................................................................................................................ 79
















2
TEMA PROIECTULUI



S se realizeze calculul dinamic al unui autoturism cu urmatoarele caracteristici tehnice:

Caracteristici tehnice:

Caracteristici tehnice:

1. Motorul

Cilindreea: 1984 [cmc]
Puterea maxima: 149 [kW]
Turatia de putere maxima: 6000 [rot/min]
Momentul maxim:280 [Nm]
Turatie de moment maxim: 5100 [rot/min]



2. Transmisia

Cutie de viteze: manuala
Numar de trepte: 6
Raportul de transmitere al transmisiei finale: i
0
=3,94
Raportele de transmitere ale cutiei de viteze: i
cv1
=3,36
i
cv2
=2,09

i
cv3
=1,47

i
cv4
=1,10

i
cv5
=0,87

i
cv6
=0,73

3. Sasiul

Tipul sasiului: autoportant

Frane: fata disc ventilat

spate disc ventilat

3
Directie: servo hidraulica



4. Dimensiuni

Masa proprie: 1336 [kg]

Masa maxima autorizata: 1336 [kg]

Lungimea: 4216 [mm]

Latimea: 1759 [mm]

Inaltimea: 1466 [mm]

Ecartament: fata 1539 [mm]

spate 1528 [mm]

Ampatament: 2578[mm]

Pneuri: 225/45 R17



5. Caracteristici dinamice

Viteza maxima: 235 [km/h]

Demarajul 0-100 [km/h]: 7,2 [s]

Consum: 8 [l/100km]

































4
I. MEMORIU DE CALCUL



1.1. PROCESUL AUTOPROPULSARII AUTOVEHICULULUI



1.1.1. Calculul puterii la roata P
r




P
r
= q
tr
P
e
[kW ] (1)

Se adopta
tr
=0,95.

P
r
= 0,95 200 = 190 [kW ]


1.1.2. Calculul fortei la roata F
r



F =
P
r

[N ](2)

r
v



F
r
=
190000
= 273,8
(N ) 69,4

Unde: v - viteza maxima a autovehiculului, v=250 [km/h]=69,4 [m/s]


1.1.3. Calculul momentului la roata M
r



M
r
= F
r
r
d
|Nm| (3)
| Nm|


M
r
= 273,8 0,32 = 87,6

Unde: r
d
raza de rulare a rotii

r
d
= r
s
|m| (4)

17 55
|m|
r
d
= 0,93

25,4 + 235


= 320 = 0,32


2 100



















5
1.1.4. Calculul rezistentelor ce apar la deplasarea autovehiculului


1.1.4.1. Calculul rezistentei la rulare


R
r
= f G
a
|N | (6)
G
a
= G
0
+ n G
p
+ G
b
(7)
G
a
= 1980 + 4 75 +12 = 2292 |kg | = 22920 | N |
R
r
= 0,014 22920 = 32,1 | N |

Unde: f coeficentul de rezistenta la rulare, f=0,
014; n numarul de persoane, n=2;
G
0
greutatea proprie a autovehiculului, G
0
=9180 [kg];
G
p
greutatea unei persoane, G
p
=75 [kg];
G
b
greutatea bagajelor, G
b
=12 [kg].


1.1.4.2. Calcului rezistentei aerului R
a



R
a
= K A v
2
|N | (8)
R
a
= 0,3 2 69,4
2
= 2889,8 | N |

Unde: K =0,3 [kg/m
3
];
A aria frontala, A=2 [m
2
];


1.1.4.3. Calculul rezistentei la panta R
p



R
p
= G
a
sin o |N | (9)
R
purcare
= 22920 sin 30 = 11460 |N |
R
p coborare
= 1662 sin 30 = 11460 | N |


1.1.5. Echilibrarea rotii motoare



Z
r
G
r
= 0
F X = 0 (10)

Z
r
a X r
d
= 0




6
F = X = Z
r

a
= f Z
r
= R
r


r
d



Puterea de rulare va fi:
P
r
= R
r
v |W | (11)
P
r
= 32,1 69,4 = 2227,1 = 222,7 |kW |














Fig. 1.1 Echilibrarea rotii motoare.



1.6.1. Echilibrarea rotii conduse


Z
r
G
r
= 0

F X = 0
Z
r
a X r
d
= 0 (12)
F = X = Z
r

a
= f Z
r
= R
r




r
d

















Fig. 1.2 Echilibrarea rotii conduse

1.7.1. Ecuatia generala de miscare. Bilantul de putere


F
r
(R
r
+ R
a
+ R
p
+ R
d
)= 0


7
F
t
(R
a
+ R
p
+ R
d
)= 0 ;

F

=

M
r
=

q
tr

i
t

M


r
r
d
r
d







1.8.1. Ecuatia de miscare a autovehiculului


F
r
= f G
a
coso + G
a
sino + K A v
2
+ o m
a

dv
pentru deplasareain panta (13)
dt



F
r
= f G
a
+ K A v
2
+ o m
a

dv
pentru deplasarea pe drumorizontal (14)
dt





1.9.1. Ecuatia bilantului de putere


P
r
= f G
a
coso v + G
a
sin o v + k A v
3
+ o m
a

dv
v pentru deplasareain pan ta (15)

dt

P
r
= f G
a
v + k A v
3
+ o m
a

dv
v pentru deplasarea pe drum orizontal (16)

dt



1.10.1. Calculul capacitatii de tractiune al autovehiculului



1.10.1.1. Caracteristica externa a motorului


Coeficientul de elasticitate C
e
:
C
e

=
n
M

(17)
n
P




C
e

=
3500
= 0,58


6000


Coeficientul de adaptabilitate C
a
:
C
a
=
M

max
(18)
P
max
C
a
=
350
= 1,175
200


Pentru proiectarea motorului unui automobil se porne te de la relaia analitic de forma:





8

n


2

n

3


P =
P
max + |
n


(19)
o
n
p





n
p
n
p



Unde: o =
3 4 C
(20)


e


2 (1 C
e
)


| =


=

2 C
e

2 (1 C
e
)

1
2 (1 C
e
)

(21)


(22)




1.10.1.2. Randamentul transmisiei

q
t
=
P
r

=
P P
tr

= 1
P
tr
(23)
P

P

P

q
t

= 1
136,8
= 0,85

(23)


74

Unde: q
t
- randamentul transmisi


P
r
- este puterea la roat

P - este puterea efectiv a motorului
P
tr
- este puterea pierdut prin transmisie.


q
t
= q
cv
+q
d
+q
i
+q
0
(24)


Randamentul transmisiei mecanice este mai mare dec t randamentul transmisiei
hidraulice sau al transmisiei electrice.

Valorile medii ale randamentului transmisiei mecanice sunt:q
t
= 0,82....0,95
Pentru autoturism se alege q
t
= 0,95

1.2. CARACTERISTICA DE TURATIE EXTERIOARA A
MOTORULUI CU ARDERE INTERNA


n cazul n care sursa energetic a autovehiculului este un motor cu ardere intern cu
piston , parametrii funcionali ai acestuia influeneaz n mod evident i parametrii dinamici ai
autovehiculului .


9
Se nume te caracteristic de turaie a unui motor diagrama ce reprezint curbele de
variaie ale puterii efective P
e
, momentului motor efectiv M
e
, consumului orar de
combustibil C
h
i consumului specific efectiv de combustibil c
e
, n func ie de turaie,
la o anumit sarcin constant. Determinarea exact a caracteristicii de turaie se poate face
numai experimental dup metode i n condiii standardizate .

Pe baza rezultatelor experimentale s-au creat modele matematice de trasare a
caracteristicilor de turaie exterioar utiliznd parametrii generali ai motorului indica i de
constructor i diverse relaii matematice empirice .

n funcie de valoarea sarcinii motorului se definesc mai multe tipuri de caracteristici

de turaie i anume:


caracteristica de turaie exterioar reprezint variaia puterii maxime absolute a
motorului la toat gama de turaii, dezvoltat la sarcin total i n condiii de reglaje
optime ale motorului. Sarcina total este atunci cnd obturatorul carburatorului este
complet deschis sau cremaliera pompei de injecie este n poziia corespunztoare
debitului maxim. Reglajele optime se refer n principal la avansul la declan area scnteii
electrice sau la nceperea injeciei i la regimul termic al motorului .


caracteristica de turaie la sarcin total - se determin la sarcin total, ns far a mai fi
necesare reglajele optime ale motorului.


caracteristica de turaie la sarcini pariale se determin cu obturatorul carburatorului
partial deschis, sau cremaliera pompei de injecie ntr-o poziie intermediar .


caracteristica de turaie la sarcin nul sau caracteristica de mers n gol corespunde

poziiei de mers n gol a obturatorului carburatorului sau cremalierei pompei de injecie .
n acest caz se traseaz numai variaia consumului orar de combustibil n funcie de turaie
deoarece P
e
= 0, M
e
= 0 i c
e
.


caracteristica de turaie la sarcini pariale se determin cu obturatorul carburatorului
partial deschis, sau cremaliera pompei de injecie ntr-o poziie intermediar .


caracteristica de turaie la sarcin nul sau caracteristica de mers n gol corespunde
poziiei de mers n gol a obturatorului carburatorului sau cremalierei pompei de injecie .


10
n acest caz se traseaz numai variaia consumului orar de combustibil n funcie de turaie
deoarece P
e
= 0, M
e
= 0 i c
e
infinit .

P
e

P
max
P
e

P
max

M
e
P
e
M
e
P
*
max


C
c
P
N
C
c
P
e


c
e
C
c
c
e

C
c



M
max

M
max

M
e
M
e




c
e
M
N
c
e

c
e min
c
e min


n

n
ec
n
P
*
n
max
n
P
n
n
min n
M

n
ec
n
P
n
max
n
min
n
M

a) b)

Fig. 1.3 - Caracteristica de turaie exterioar a) MAS, b) MAC

Din studiul caracteristiciii exterioare a motorului cu ardere intern se disting


urmtoarele regimuri de funconare n raport cu turaia arborelui motor :

turaia minim de funcionare a motorului n sarcin total , la care se dezvolt

momentul efectiv M
min
i puterea efectiv P
min
.
- n
M
turaia de moment efectiv maxim , la care se dezvolt momentul motor efectiv
maxim M
max
i puterea efectiv P
M

.

- n
P
turaia la puterea maxim la care se dezvolt momentul efectiv M
P
i puterea efectiv
maxim P
max
.
- n
max
turaia maxim la care se dezvolt momentul motor M
N
i puterea P
N
.


La motoarele cu aprindere prin scnteie , atunci c nd tura ia cre te peste valoarea n
P
,
puterea motorului se reduce din cauza nrutirii umplerii cilindrilor cu amestec carburant i
sporirii rezistenelor mecanice n motor. Deoarece acest regim de funcionare este total
neeconomic , turaia maxim n
max
va dep i numai cu 10 -20% turaia de putere maxim n
P
.

Dac motorul este echipat cu regulator-limitator de turaie, atunci turaia de intervenie a
limitatorului n
P
*
este mai mic sau cel puin egal cu turaia la puterea maxim n
P
.
Dac n
max
< n
P
, atunci n
max
se nume te turaie nominal , iar puterea i momentul
corespunztoare se numesc putere nominal , respectiv moment nominal.

Caracteristica exterioar separ funcionarea motorului n dou zone :


11

- nmin
- domeniul de turaie n
M
n
P
, sau zona de funcionare stabil a motorului
- domeniul de turaie n
min
n
M
, sau zona de instabilitate a funcionrii.


Caracteristica vitezelor teoretice:

Reprezint diagrama de variaie a vitezei de deplasare a autovehiculului n funcie de
turaia arborelui motor i de treapta de vitez selectat.

Viteza teoretic se calculeaz cu relatia: v
a
= 0,377
r
r
n
(25)

[km/h]



i
tr


Unde : n tura ia arborelui motor [rot/min] ;

r
r
raza de rulare a ro ii motoare exprimat n [m] se determin
conform exemplului din Lucrarea de laborator L1.


i
tr
- raportul total de transmitere al transmisiei autovehiculului

i
tr
= i
o
.
i
cv


i
o
- raportul de transmitere al transmisiei principale i
cv

- raportul de transmitere al schimbtorului de viteze

corespunztor treptei selectate.
Vitezele autovehiculului corespunztoare turaiei de moment maxim n
M
n fiecare treapt
a schimbtorului de viteze se numesc viteze critice v
cr
, deoarece sub aceast valoare
regimul de funcionare al motorului devine instabil.
Calculul momentului motor M
P
corespunztor turaiei de putere maxim n
P
se face cu
9554 P
relaia : M
p
=
max
[ Nm] (27)
n

Pentru calcule aproximative se apreciaz c valorile momentului motor variaz n
funcie de turaia arborelui cotit dup o parabol patratic de forma:

n

2


Me = MP o + |

n

[Nm] (28)


n
P

o

n
P



Relaia de calcul a puterii efective n functie de momentul motor este: P
e
=
M
e
n


[ kw].
9554















(26)
Caracteristica de turatie exterioara

n_max = 6480



n_min = 1050

turatia

1.0e+003 *

1.0500
1.3694
1.6888
2.0082
2.3276
2.6471
2.9665
3.2859
3.6053
3.9247
4.2441
4.5635
4.8829
5.2024
5.5218
5.8412
6.1606
6.4800

P

35.1372
46.8841
58.9426
71.2094
83.5813
95.9550
108.2274
120.2950
132.0548
143.4033
154.2374
164.4539
173.9494
182.6207
13
190.3645
197.0776
202.6568
206.9988

M

319.7154
327.0972
333.4495
338.7723
343.0656
346.3295
348.5638
349.7687
349.9441
349.0899
347.2063
344.2932
340.3507
335.3786
329.3770
322.3460
314.2854
305.1954

































14
1.3. CARACTERISTICA DE TRACTIUNE


Calitile dinamice ale unui autovehicul se aprecieaz prin indicatorii si de
performan ce caracterizeaz capacitatea maxim de accelerare , de urcare a pantelor, viteza
maxim de deplasare .a. Pentru stabilirea valorilor acestor indicatori prin calcule matematice
se folose te caracteristica de traciune i bilanul de traciune.

Caracteristica de traciune, numit i caracteristica forei la roat, se determin n
condiiile funcionrii motorului la sarcin total cu reglajele la valorile optime. Aceasta
reprezint graficul de variaie al forei tangeniale la roat dezvoltat de motor, n funcie de

viteza de deplasare a autovehicului, pentru fiecare treapta de vitez selectat


Fora tangenial la roat, notat F
R
, numit i for de traciune depinde de

momentul efectiv dezvoltat de motor i de caracteristicile transmisiei autovehiculului i se
determin cu relaia: F
R
=
M
e
i
0
i
cv
q
tr

[N] (29)

r
r





Unde : M
e
- este momentul motor efectiv ( depinde de turaia motorului "n" i
s-a determinat n lucrarea precedent ) ,
i
0
- raportul de transmitere al transmisiei principale ;
i
cv
- raportul de transmitere al schimbtorului de viteze aferent
treptei selectate,

tr
- randamentul total al transmisiei autovehiculului
, r
r
- raza de rulare a roilor motoare.

Bilanul de traciune al autovehiculului reprezint echilibrul tuturor forelor care
acioneaz asupra acestuia n cazul mi crii rectilinii, cu motorul funcionnd la sarcin total

i reglajele la valorile optime.

Bilanul de traciune se utilizeaz pentru determinarea forei disponibile pentru
accelerare, a vitezei maxime, a pantei maxime pe care poate s o urce autovehiculul, sau a
rezistenelor la naintare pe care le poate nvinge autovehiculul cu o anumit vitez de

deplasare.
Ecuaia bilanului de traciune este : F
R
= R
r
+ R
p
+ R
a
+ R
d
(30)
Unde : R
r
rezisten a la rulare;
R
p
rezisten a la pant;
R
a
- rezistena aerului;
R
d
- rezistena la demarare

15

F
R
= f(v
a
).
tiind c: R
r
= G
a
f cos
R
p
= G
a
sin (31)

R
a
=
1
C
x
A
v
a
2

2


13

.
dv


Rd m
a



dt



Ecuaia de bilan devine :


F
R
= G
a
f cos + G
a
sin +
1
C
x
A
v
a
2

+ m
a

dv
(32)

2

dt

13

Unde: - G
a
greutatea total maxim a autovehiculului

- f - coeficientul de rezisten la rulare

- - unghiul de nclinare logitudinal al drumului (panta drumului )

- C
x
coeficientul de rezisten al aerului

- - densitatea aerului

- A - aria seciunii transversale a autovehiculului

- v
a
- viteza autovehiculului

- - coeficient de influen al maselor n mi care de rotaie


- m
a
masa total maxim a autovehiculului
dv
- - acceleraia autovehiculului
dt


n momentul atingerii regimului de deplasare rectilinie cu viteza maxim posibil
v
max
pe drum orizontal i n condiii de aderen satisfcut, mi carea autovehiculului devine

dv
uniform ( = 0 i

= 0) , iar ecuaia bilantului de traciune va fi : F
R
= R
r
+ R
a



dt

sau,

F
R
= G
a
f +
1
C
x
A
v
max
2

(33)



2 13

Determinnd experimental viteza maxim posibil vmax i cunoscnd, caracteristicile
drumului i dimensiunile autovehiculului, din relaia (33) se poate deduce relaia de calcul a
coeficientului de rezisten al aerului : C
x
=
26
(F
R
f G
a
)
(34)


A v
max
2






16
In cazul n care valoarea coeficientului de rezisten al aerului este cunoscut (C
x
este
indicat de constuctor), prin determinarea experimental a vitezei maxime posibile v
max


se poate calcula valoarea coeficientului f de rezisten la rulare cu relaia :
f =
F
R
R
a

(35)

G
a

Viteza "v
a
" n km/h a autovehiculului se calculeaz cu relatia :
V
a
= 0,377
r
r
n



[km/h] (36)

i
tr



Unde - "n" este turaia arborelui motor
- i
tr
= i
0

.
i
cv

- r
r
este raza de rulare



Caracteristica de tractiune



c_x =0.2286



F_a
1.0e+003 *


0.0028

0.0165

0.0414

0.0776

0.1251

0.1839

0.2540

0.3353

0.4280

0.5319

0.6471

17
0.7736

0.9114

1.0605

1.2209

1.3925

1.5755

1.7697



v_a1



8.6272

11.2516

13.8760

16.5004

19.1249

21.7493

24.3737

26.9981

29.6225

32.2469

34.8713

37.4957

40.1202

42.7446

45.3690

47.9934

50.6178

53.2422

18
v_a2



13.2123

17.2315

21.2507

25.2699

29.2891

33.3083

37.3275

41.3467

45.3659

49.3851

53.4043

57.4235

61.4427

65.4620

69.4812

73.5004

77.5196

81.5388



v_a3



19.6808

25.6678

31.6547

37.6416

43.6286

19
49.6155

55.6025

61.5894

67.5763

73.5633

79.5502

85.5372

91.5241

97.5110

103.4980

109.4849

115.4719

121.4588



v_a4



27.5819

35.9723

44.3628

52.7532

61.1437

69.5342

77.9246

86.3151

94.7055

103.0960

111.4864

119.8769

20
128.2673

136.6578

145.0483

153.4387

161.8292

170.2196



v_a5



37.7872

49.2821

60.7770

72.2719

83.7669

95.2618

106.7567

118.2516

129.7466

141.2415

152.7364

164.2313

175.7263

187.2212

198.7161

210.2110

221.7060

233.2009




21
v_a6



46.0819

60.1001

74.1183

88.1365

102.1547

116.1729

130.1911

144.2093

158.2275

172.2457

186.2639

200.2821

214.3003

228.3185

242.3367

256.3549

270.3731

284.3913



v_a7



51.7633

67.5097

83.2562

99.0027

114.7491

22
130.4956

146.2421

161.9886

177.7350

193.4815

209.2280

224.9744

240.7209

256.4674

272.2138

287.9603

303.7068

319.4533



F_R1



1.0e+004 *



1.2199

1.2481

1.2723

1.2926

1.3090

1.3214

1.3300

1.3346

1.3352

1.3320

23
1.3248

1.3137

1.2986

1.2797

1.2568

1.2299

1.1992

1.1645



F_R2



1.0e+003 *



7.9655

8.1494

8.3077

8.4403

8.5472

8.6286

8.6842

8.7142

8.7186

8.6973

8.6504

8.5778

8.4796

8.3557

8.2062

24
8.0310

7.8302

7.6037



F_R3



1.0e+003 *



5.3475

5.4709

5.5772

5.6662

5.7380

5.7926

5.8300

5.8501

5.8530

5.8388

5.8073

5.7585

5.6926

5.6094

5.5091

5.3915

5.2566

5.1046







25
F_R4



1.0e+003 *



3.8156

3.9037

3.9795

4.0431

4.0943

4.1333

4.1599

4.1743

4.1764

4.1662

4.1437

4.1090

4.0619

4.0026

3.9309

3.8470

3.7508

3.6423



F_R5



1.0e+003 *



2.7851

26
2.8494

2.9048

2.9511

2.9885

3.0170

3.0364

3.0469

3.0485

3.0410

3.0246

2.9992

2.9649

2.9216

2.8693

2.8080

2.7378

2.6586



F_R6



1.0e+003 *



2.2838

2.3365

2.3819

2.4199

2.4506

2.4739

27
2.4899

2.4985

2.4997

2.4936

2.4802

2.4594

2.4312

2.3957

2.3528

2.3026

2.2450

2.1801












































1.4. CARACTERISTICA DINAMICA A AUTOVEHICULULUI


Rezultatele referitoare la performanele autovehiculului obinute folosind caracteristica
de traciune nu permit compararea autovehiculelor ntre ele deoarece la valori egale ale forei
de traciune "F
R
", calitile dinamice ale unui autovehicul cu greutate total mai mic sunt
superioare celor ale unui autovehicul cu greutate total mai mare. Dintre toate

rezistenele la naintare numai rezistena aerului nu depinde de greutatea autovehiculului.

Dac se grupeaz ntr-un membru al ecuaiei bilanului de traciune termenii care
depind de greutatea total a autovehiculului "G
a
" i n cellalt membru termenii independeni
de "G
a
" se obine ecuaia : F
R
- R
a
= R
r
+ R
p
+ R
d
, sau
o dv

F
R
R
a
= G
a
( f cos + sin +

) (4.1)

g dt




32
Pentru compararea autovehiculelor din punct de vedere al performanelor dinamice se
utilizeaz un parametru adimensional notat cu "D" numit factor dinamic sau for de

traciune excedentar specific .


Factorul dinamic D se calculeaz cu relatia:

F
R
R
a
o dv

D =

= f cos + sin +

(4.2)
G
a
g dt



Acesta reprezint fora specific disponibil pentru accelerarea autovehiculului pe un
drum caracterizat prin coeficientul de rezisten la rulare "f" i nclinare longitudinal ""

sau pant "p" (p = tg ) .

Termenii din relaia (4.2) care se refer la caracteristicile drumului se exprim global

printr-un coeficient al rezistenei totale a drumului " " .

= f
.
cos + sin (4.3)
o
. dv




dt

g



ntruct s-a observat n lucr rile anterioare c att "F
R
" ct i "R
a
" depind de viteza de
deplasare a autovehiculului "v
a
", rezult c i factorul dinamic "D" este funcie de "v
a
".
Factorul dinamic depinde de valoarea forei tangeniale la roata "F
R
" respectiv de
capacitatea maxim a motoru1ui de a genera o for de traciune la periferia roilor motoare.
Forei de traciune "F
R
" i se opune reaciunea drumului a crei valoare maxim este limitat
de aderena dintre pneu i calea de rulare .

Condiia de aderen este F
R
Z
i



unde : Z
i
- reaciunea normal a drumului la puntea motoare

- coeficientul de aderen al drumului


Fora de aderen reprezint capacitatea maxim a drumului de a mpinge
autovehiculul n sensul de deplasare. Aceast capacitate se apreciaz prin "factorul de
propulsie al cii de rulare" denumit i factor dinamic la limita de aderen " D

" i se




33
Z
i
R
a

(4.5)
determin cu relaia: D =

G
a



Pentru u urarea rezolvrii aplicaiei valoarea reaciunii statice la puntea motoare se
va determina cu una dintre urmtoarele relaii :

- pentru autovehiculul cu puntea motoare spate:
Z
i
= a
G
a

(4.6)

L



- pentru autovehiculul cu puntea motoare fa:

Z
i
= b
G
a

(4.7)
L



- pentru autovehiculul cu ambele puni motoare:

Z
i
=G
a
(4.8)
Unde: L - ampatamentul autovehiculului;


a i b - distanele de la centrul de mas la axele punii fa respectiv spate ale
autovehiculului .

Reprezentarea grafic a variaiei factorului dinamic la limita de aderen D

= f(v
a
)
pentru diferite valori ale coeficientului de aderen "" reprezint caracteristica de

propulsie a drumului.



































34
Indicii de performan ai autoturismului care se pot stabili cu ajutorul caracteristicii dinamice sunt:
- v
max
- viteza maxim a autovehiculului pe un anumit tip de drum

- - rezistena total maxim a drumului ce poate fi invins de
autovehicul cu o anumit vitez de deplasare impus .

- p - panta maxim a drumului pe care se poate deplasa autovehiculul


Determinarea vitezei maxime.


La atingerea vitezei maxime autovehiculul se deplaseaz n regim stabil de mi care (dv/dt=0).
n aceast caz factorul dinamic este : D = f
.
cos + sin = (4.9)
Pentru pante mici , dac se consider: cos 1 i sin = p , atunci
D f + p (4.10)


Unde : - unghiul de nclinare al cii de rulare fa de orizontal;
f - coeficientul de rezisten la rulare;

p - panta drumului ;

- coeficientul rezistenei totale al drumului


Pentru determinarea vitezei maxime de deplasare pe un drum caracterizat prin coeficientul
de rezisten total "
1
" se traseaz o dreapt de nivel de ordonat D =
1
care intersecteaz graficul
factorului dinamic sau al caracteristicii de propulsie al drumului n punctul "A". Abscisa acestui
punct reprezint viteza maxim ce o poate realiza autovehiculul pe acel drum .

Pentru un alt drum caracterizat prin coeficientul de rezisten total "
2
" se va obine un alt
punct de ordonat D =
2
al crui abscis reprezint viteza maxim ce o poate realiza autovehiculul
pe drumul respectiv.


Rezistena total maxim a drumului .


Rezistena total maxim a drumului pe care poate s o nving autovehiculul deplasndu-se
cu viteza "v
a
" se determin prin ridicarea unei verticale de pe axa absciselor, din punctul
corespunztor valorii vitezei "v
a
" pn cnd acesta intersecteaz curba factorului dinamic al celei
mai mici trepte de vitez n punctul "B". Ordonata acestui punct reprezint rezistenta total maxim
a drumului D = ce poate fi nvins cu viteza "v
a
" .

Rezistena total maxim a drumului pe care se poate deplasa autovehiculul ntr-o anumit
treapt de vitez se obine prin trasarea tangentelor orizontale la curbele factorului dinamic
corespunztoare fiecrei trepte .

Coordonatele punctului de tangen reprezint rezistena total maxim a drumului,
respectiv viteza de deplasare la care se poate nvinge aceast rezisten cu schimbatorul de viteze
ntr-o anumit treapt.

n cazul cnd tangenta se duce la curba factorului dinamic al treptei a I-a se obine rezistena
total maxim a drumului pe care se poate deplasa autovehiculul "
max
".

D
tr I-a 0,30

0,25


0,20 tr II-a

C1

0,15 D

pmax II C

0,10 tr III-a
p
max III

f
D = f



0,05
B



0 40
80
v
a120
160
V
a

Fig.1. 8 Determinarea pantei maxime

Panta maxim pe care se poate deplasa autovehiculul ntr-o anumit treapt de vitez , este
egal cu diferena dintre valoarea factorului dinamic realizat la viteza critic "v
Mmax
" al acelei
trepte de vitez i valoarea coeficientului de rezisten la rulare "f" .

Atunci cnd condi ia de aderen nu este satisfcut n anumite trepte de vitez , valorile
factorului dinamic sunt limitate la valorile factorului dinamic la limita de aderen "D

" (punctul C
1

corespunztor treptei a II-a), iar indicii de performan se stabilesc funcie de aceste valori.

Fora de traciune disponibil, excedentar F
e
= F
R
-R
a
, care se utilizeaz la nvingerea
rezistenelor drumului i rezistenei la demarare, caracterizeaz dinamicitatea autovehiculului, dar nu
poate fi folosit ca indice de comparaie pentru autovehiculele de greuti diferite deoarece la valori
egale ale forei excedentare F
e
, calitile dinamice ale unui autovehicul cu greutate total mai mic
sunt superioare celor ale unui autovehicul cu greutate total mai mare. De aceea, aprecierea
calitilor dinamice ale autovehiculelor se face cu ajutorul factorului dinamic D, care este o for


36
excedentar specific, deci un parametru adimensional dat de raportul dintre fora de traciune
excedentar F
e
i greutatea total a autovehiculului G
a
respectiv:

FF R F k A v
2

D =
e
=
R a
=
R

G
a
G
a
G
a



Curbele de variaie ale factorului dinamic n funcie de viteza autovehiculului, pentru toate
treptele cutiei de vitez, reprezint caracteristica dinamic a autovehiculului.


Caracteristica dinamica

D1

0.5349

0.5472

0.5578

0.5666

0.5737

0.5790

0.5826

0.5844

0.5845

0.5829

0.5795

0.5744

0.5676

0.5590

0.5487

0.5366

0.5228

0.5072






37
D2



0.3491

0.3571

0.3638

0.3694

0.3738

0.3771

0.3792

0.3801

0.3798

0.3784

0.3759

0.3721

0.3672

0.3612

0.3539

0.3455

0.3360

0.3252



D3



0.2341

0.2391

0.2434

0.2468

0.2493

38
0.2510

0.2519

0.2519

0.2510

0.2494

0.2468

0.2435

0.2393

0.2342

0.2283

0.2216

0.2140

0.2056



D4



0.1664

0.1696

0.1721

0.1739

0.1749

0.1753

0.1749

0.1738

0.1720

0.1695

0.1663

0.1624

39
0.1577

0.1524

0.1463

0.1395

0.1320

0.1238



D5



0.1204

0.1220

0.1228

0.1229

0.1224

0.1211

0.1190

0.1163

0.1128

0.1086

0.1037

0.0980

0.0917

0.0846

0.0768

0.0683

0.0590

0.0491




40
D6



0.0975

0.0980

0.0976

0.0965

0.0945

0.0917

0.0882

0.0838

0.0785

0.0725

0.0657

0.0581

0.0496

0.0403

0.0303

0.0194

0.0077
-0.0048


D_fii_1



0.2799

0.2793

0.2782

0.2766

0.2745

0.2719

0.2689

0.2653

0.2612

0.2567

0.2516

0.2461

42
0.2400

0.2335

0.2265

0.2189

0.2109

0.2024



D_fii_2



0.2399

0.2393

0.2382

0.2366

0.2345

0.2319

0.2289

0.2253

0.2212

0.2167

0.2116

0.2061

0.2000

0.1935

0.1865

0.1789

0.1709

0.1624




43
D_fii_3



0.1999

0.1993

0.1982

0.1966

0.1945

0.1919

0.1889

0.1853

0.1812

0.1767

0.1716

0.1661

0.1600

0.1535

0.1465

0.1389

0.1309

0.1224



D_fii_4



0.1599

0.1593

0.1582

0.1566

0.1545

44
0.1519

0.1489

0.1453

0.1412

0.1367

0.1316

0.1261

0.1200

0.1135

0.1065

0.0989

0.0909

0.0824



D_fii_5



0.1199

0.1193

0.1182

0.1166

0.1145

0.1119

0.1089

0.1053

0.1012

0.0967

0.0916

0.0861

45
0.0800

0.0735

0.0665

0.0589

0.0509

0.0424



D_fii_6



0.0799

0.0793

0.0782

0.0766

0.0745

0.0719

0.0689

0.0653

0.0612

0.0567

0.0516

0.0461

0.0400

0.0335

0.0265

0.0189

0.0109

0.0024




46
1.5. DETERMINAREA ACCELERATIILOR AUTOVEHICULULUI



Performanele i calitile dinamice ale autovehieulelor sunt influenate semnificativ de
capacitatea de demarare a acestora.

Demarajul reprezint procesul de cre tere a vitezei autovehiculului i are o influen
important n cazul pornirii de pe loc i n trafic la dep irea altui autovehicul.

Studiul demarajului autovehiculelor const n determinarea unor parametri cu ajutorul
crora se poate aprecia i compara capacitatea de demarare ntre diferite tipuri de autovehicule .

Cei mai importani parametri de apreciere a capacitii de demaraj sunt: acceleraia de
demaraj , timpul de demaraj i spaiul de demaraj.


Procesul de demarare este caracterizat prin:

- acceleraia de demaraj - este acceleraia autovehiculului n timpul cnd viteza sa cre te de la
zero sau de la o valoare inferioar "v
0
", pn la o valoare superioar "v
n
".
49
- timpul de demaraj - timpul necesar cre terii vitezei autovehiculului de la zero pn la o
valoare "v
n
" (de regul v
n
= 100 Km/h, sau v
n
= 0,9
.
v
max
), cu schimbarea succesiv a
treptelor de vitez, pe un sector de drum orizontal i rectiliniu, ncrcat cu sarcin nominal

i n condiii meteorologice standard. n unele cazuri timpul de demaraj se mai poate apecia i
prin timpul necesar de la pornirea de pe loc pn la parcurgerea unei anumite distane "S
d
"
(n mod obi nuit se au n vedere dou valori S
d
= 400 m i S
d
= 1000 m).


- timpul de repriz - timpul necesar cre terii vitezei autovehiculului ntr-o anumit treapt de
vitez de la o valoare "v
al
" pn la o valoare v
a2
(de obicei v
al
= 40 ; 60 ; 90 [Km/h],
iar v
a2
= 60 ; 90 120 ; 160 [Km /h])


- spaiul de demaraj - spaiul parcurs de autovehicul n timpul demarajului.

Acceleraia de demaraj se poate studia cu ajutorul caracteristicii dinamice a autovehiculului
i a relaiei : D =
F
R
R
a

= f cos + sin +
o
i

dv
(5.1)

G
a
g dt


Unde:
F
R
- fora tangenial la roat dezvoltat de motor
; R
a
- fora de rezisten a aerului;
G
a
- greutatea autovehiculului;

f - coeficientul de rezisten la rulare;

- unghiul de nclinare longitudinal a cii de rulare;

i
- coeficientul de influen al maselor n mi carea de rotaie asupra maselor n mi care de

translaie ale autovehiculului .

Aceasta se calculeaz cu relaia:
i
= 1 +
i
+ (5.2)

i
=
J
m
q
tr
i
2
tr

(5.3)

m
a
r
r
2




n


J

R


=
1
(5.4)

m
a
r
r
2





Unde: J
m
- momentul de inerie al mecanismului motor, inclusiv volantul
redus la arborele cotit
J
R
- momentul de inerie al unei roi a autovehiculului
n - numrul de roi ale autovehiculului
50

tr
- randamentul mecanic global al transmisiei autovehiculului ;

tr
= 0,91 0,93 pentru autoturisme
itr - raportul total de transmitere al transmisiei autovehiculului
i
tr
= i
0

.
i
cvi
(5.5)
i
0
- raportul de transmitere al transmisiei principale
icvi - raportul de transmitere corespunztor treptei selectate din
schimbtorul de viteze
r
r
- raza de rulare a roilor motoare
m
a
- masa automobilului; m
a
= G
a
/ g


Din relaia (5.1) rezult : a =
dv
= ( D )
g

dt o
i


Se observ c acceleraia autovehiculului este direct proporional cu diferena D - i
invers proporional cu "
i
" .

Dac se cunoa te factorul dinamic "D" (caracteristica dinamic), se poate calcula acceleraia
autovehiculului cu ajutorul realaiei (5.6).

Deoarece acceleraia autovehiculului n mi carea de translaie pe drum orizontal este
realizat numai de fora tangenial la roat dezvoltat de motor , n relaia (5.6) se vor introduce
valorile lui "D" sau "D

", n funcie de cazul n care este, sau nu este satisfcut condiia de

aderen .


tr I-a






tr. II-a


tr. III-a




tr. IV-a

v
a
Fig. 1.10 Diagrama variaiei acceleraiei.

51
Variaia factorului dinamic "D" n funcie de viteza de deplasare a autovehiculului "v
a
" i de

treapta de vitez selectat, determin implicit i variaia acceleraiei n funcie de ace ti factori.
n cazul atingerii limitei de aderen , deoarece factorul dinamic la limita de aderen D

are o
variaie redus in funcie de viteza de deplasare (are forma caracteristicii de propulsie a drumului),
rezult c i acceleraia autovehiculului se va menine aproximativ constant.

Determinarea acceleratilor autovehiculului

lamda_i_4 =0.0032



lamda_i_5 =0.0017



lamda_i_6 =0.0012



a_1

4.8804
4.9964
5.0960
5.1791
5.2459
5.2962
5.3301
5.3475
5.3485
5.3331
5.3013
5.2531
5.1884
5.1073
5.0098
4.8958
4.7654
4.6186







52
a_2

3.1842
3.2603
3.3252
3.3789
3.4214
3.4527
3.4728
3.4817
3.4794
3.4658
3.4411
3.4052
3.3581
3.2997
3.2302
3.1494
3.0575
2.9544

a_3

2.0934
2.1426
2.1836
2.2165
2.2411
2.2576
2.2659
2.2660
2.2580
2.2417
2.2173
2.1847
2.1439
2.0950
2.0378
1.9725
1.8990
1.8173




53
a_4

1.4424
1.4735
1.4977
1.5149
1.5252
1.5286
1.5250
1.5145
1.4971
1.4727
1.4414
1.4031
1.3579
1.3058
1.2468
1.1808
1.1078
1.0280

a_5

0.9965
1.0119
1.0202
1.0215
1.0158
1.0031
0.9833
0.9565
0.9227
0.8819
0.8340
0.7792
0.7173
0.6483
0.5724
0.4894
0.3994
0.3024




54
a_6

0.7745
0.7791
0.7757
0.7644
0.7453
0.7182
0.6832
0.6404
0.5897
0.5310
0.4645
0.3901
0.3077
0.2175
0.1194
0.013
4 -
0.1005
-
0.2223
































aa1

0.2049
0.2001
0.1962
0.1931
0.1906
0.1888
0.1876
0.1870
0.1870
0.1875
0.1886
0.1904
0.1927
0.1958
0.1996
0.2043
0.2098
0.2165







56
aa2

0.3140
0.3067
0.3007
0.2960
0.2923
0.2896
0.2880
0.2872
0.2874
0.2885
0.2906
0.2937
0.2978
0.3031
0.3096
0.3175
0.3271
0.3385

aa3

0.4777
0.4667
0.4580
0.4512
0.4462
0.4429
0.4413
0.4413
0.4429
0.4461
0.4510
0.4577
0.4664
0.4773
0.4907
0.5070
0.5266
0.5503




57
aa4

0.6933
0.6787
0.6677
0.6601
0.6556
0.6542
0.6557
0.6603
0.6680
0.6790
0.6938
0.7127
0.7364
0.7658
0.8021
0.8469
0.9027
0.9728

aa5

1.0035
0.9883
0.9802
0.9789
0.9844
0.9969
1.0170
1.0454
1.0838
1.1339
1.1990
1.2834
1.3942
1.5424
1.7470
2.0432
2.5035
3.3066




58
aa6

1.2911
1.2836
1.2892
1.3082
1.3418
1.3924
1.4636
1.5615
1.6959
1.8832
2.1529
2.5637
3.2495
4.5972
8.3741
74.5637
-9.9515
-4.4988



































1.6. STABILITATEA AUTOVEHICULULUI



Stabilitatea unui autovehicul reprezint capacitatea acestuia de a se opune alunecrii,

deraprii, patinrii i rsturnrii n timpul deplasrii .

Principalii factori care produc pierderea stabilitii autovehiculului sunt :

- forele care acioneaz asupra autovehiculului ( fora de traciune, fora
de frnare, for ele de inerie, fora lateral datorat vntului etc.) ;

- caracteristicile geometrice ale cii de rulare (nclinrile longitudinale
sau transversale, denivelri, neregulariti, curbe etc.) ;

- oscilaiile autovehiculelor (tangaj, ruliu, giraie, .a).


La urcarea unei pante autovehiculul poate s- i piard stabilitatea prin alunecare
ctre piciorul pantei , sau prin rsturanarea n raport cu axa roilor din spate.
Deoarece la urcarea pantelor mari, viteza i acceleraia autovehiculului au valori reduse, se

poate neglija influena rezistenei aerului i rezistenei la demarare.










Unde :
r
- valoarea maxim a unghiului de nclinare longitudinal al cii de rulare fa de
orizontal care asigur stabilitatea la rsturnare
a, b, h
g
coordonatele centrului de mas al autovehiculului.


Condiia de stabilitate longitudinal la alunecare a autovehiculului ctre piciorul pantei este :
a
- n cazul punii motoare n spate : tg
a
<
L h
g


b
- n cazul punii motoare n fa : tg
a
<
L + h
g


- cnd ambele pun i sunt motoare : tg
a
<

-

n aceste relaii "" reprezint coeficientul de aderen al cii de rulare .

(8.2)


(8.3)


(8.4)


La deplasarea rectilinie cu vitez mare pe drum orizontal este posibil pierderea
stabilitii longitudinale datorit aciunii forei de rezisten frontal a aerului i a forei

portante.

Condiia de stabilitate longitudinal la rsturnare n acest caz este:


v
a
<
26 b G
a

(8.5)

h
a
k A + C
z
A b

2



Unde : v
a
- viteza de deplasare a autovehiculului [km/h] ; h
a
-
nlimea metacentrului fa de calea de rulare ;
- densitatea aerului ;
C
z
- coeficientul de portana, (C
z
= 0,3 - 0,5) ;

A - aria seciunii transversale a autovehiculului ;
k - coeficientul aerodinamic frontal ( k = 0,5
.
C
x
= 0,06125C
x
)
C
x
coeficientul de rezisten al aerului .


La deplasarea autovehiculului pe o cale de rulare cu nclinare transversal , sau

n viraje se poate pierde stabilitatea prin alunecarea sau prin rsturnarea transversal.


Condiiile de stabilitate transversal la rsturnare n cazul deplasrii n viraje cu vitez

constant (v
a
= constant) pe o traiectorie de raz constant sunt :

- pentru calea de rulare cu nclinare transversal
var s 11,3 .
R(E + 2 h
g
tg|)
(8.6)

h
g
E tg|


2



Stabilitatea autovehiculului


Conditia de stabilitate longitudinala la rasturnare


alfa_r =53.8527


pentru fi=0,7 pt suprafata uscata


alfa_a =13.0863


pentru fi=0,35 pt suprafata umeda


alfa_a =7.2384


pentru fi=0,15 pt suprafata cu polei


alfa_a =3.2898


viteza de rasturnare datorita efectelor aerodinamice C_z =0.3000

k =0.0300


viteza de rasturnare datorita efectelor aerodinamice: v_a =506.7506











62
Stabilitate transversala


R_v


10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

210

220

230

240

250

260








63
pt beta=0 grade


beta_1 =0


sus =0.9021


vit lim de stabilitate la rasturnarea transversala


V_ar_0


33.9399

47.9983

58.7856

67.8798

75.8919

83.1354

89.7965

95.9965

101.8197

107.3274

112.5659

117.5713

122.3721

126.9915

131.4487

135.7596

139.9378

143.9948

147.9406

151.7839

155.5322

159.1923

162.7701

166.2709
64
169.6995

173.0602


pt beta=4 grade


V_ar_4


36.3975

51.4738

63.0423

72.7950

81.3872

89.1553

96.2987

102.9476

109.1924

115.0989

120.7168

126.0846

131.2330

136.1869

140.9668

145.5899

150.0707

154.4214

158.6529

162.7745

166.7942

170.7193

174.5562

178.3105

181.9874

185.5915

65
pt beta=6 grade
V_ar_6

37.6941

53.3075

65.2881

75.3882

84.2865

92.3313

99.7292

106.6150

113.0823

119.1992

125.0171

130.5762

135.9080

141.0384

145.9886

150.7764

155.4167

159.9225

164.3047

168.5731

172.7360

176.8009

180.7745

184.6626

188.4704

192.2029










66
vitez limit de stabilitatea transversala pe cale orizontala


V_ar_oriz =


0.5026

0.7108

0.8705

1.0052

1.1239

1.2311

1.3298

1.4216

1.5078

1.5894

1.6670

1.7411

1.8122

1.8806

1.9466

2.0104

2.0723

2.1324

2.1908

2.2477

2.3032

2.3574

2.4104

2.4623

2.5130

2.5628


vit limita de Stabilitate la derapare transversala pt beta=0 grade

pt fi_y=0.7
67
V_ad_1


29.8970

42.2807

51.7831

59.7940

66.8517

73.2324

79.1000

84.5615

89.6910

94.5426

99.1571

103.5662

107.7951

111.8643

115.7905

119.5880

123.2684

126.8422

130.3180

133.7034

137.0052

140.2293

143.3809

146.4647

149.4849

152.4453












68
pt fi_y=0.35


fi_y_2 =0.3500


V_ad_2


21.1404

29.8970

36.6162

42.2807

47.2713

51.7831

55.9321

59.7940

63.4211

66.8517

70.1147

73.2324

76.2227

79.1000

81.8763

84.5615

87.1640

89.6910

92.1487

94.5426

96.8773

99.1571

101.3856

103.5662

105.7018

107.7951



69
pt fi_y=0.15


V_ad_3 =


13.8396

19.5722

23.9709

27.6792

30.9463

33.9000

36.6162

39.1443

41.5189

43.7647

45.9008

47.9418

49.8994

51.7831

53.6006

55.3585

57.0622

58.7165

60.3255

61.8926

63.4211

64.9136

66.3725

67.8000

69.1981

70.5685








70
Conditile de stabilitate transversala la deplasarea rectilinie cu vit constanta la rasturnare
transversala


beta_r =42.0543


la derapare
pt fi_y=0.7


beta_d =34.9920


pt fi_y=0.35


beta_d =19.2900


pt fi_y=0.15


beta_d =8.5308


stabilitatea miscarii rectilinie la devierea pneurilor viteza critica:V_cr
=35.7043




























71

1.7. VIBRATIILE SI ZGOMOTELE DIN AUTOVEHICUL


Deplasarea autovehiculelor pe drum este nsoit de apariia permanent a oscilaiilor i

ocurilor. Aceste oscilaii se manifest la nivelul maselor suspendate i nesuspendate ale
autovehiculelor influennd considerabil confortabilitatea pasagerilor, int egritatea mrfurilor
transportate, durabilitatea elementelor componente ale caroseriei, suspensiei, transmisiei i
motorului.

ocurile i oscilaiile la care snt supuse autovehiculele snt determinate de cauze exterioare

i interioare. Trebuie remarcat c aceste cauze se manifest de cele mai multe ori simultan. ocurile

i oscilaiile existente la autovehicule au o influen nociv asupra organismului uman, provocnd
oboseli mari i senzaii fiziologice neplcute persoanelor aflate n automobile.

n situaiile n care se circul cu viteze ridicate pe drumuri de calitate proast, dac nu se iau
msuri speciale de protecie, sufer mult integritatea mrfurilor transportate. In afar de aceasta din
cauza ocurilor i oscilatiilor n organele componente ale autovehiculelor (suspensie, transmisie,
motor) apar sarcini dinamice mari. Chiar dac nu n toate situaiile se ajunge la dep irea limitei de
rupere a pieselor, din cauza ocurilor i oscilaiilor piesele componente ale automobilelor sunt supuse
la solicitri variabile care au un caracter, de cele mai multe ori, aleator i care reduc mult rezistena
la oboseal a acestora.

73
Tot ca urmare a existenei ocurilor i oscilaiilor la autovehicule se ajunge la reducerea
eficienei transportului, cu astfel de mijloace, ca urmare a mic orrii considerabile a vitezei de
deplasare. De asemenea, deplasarea autovehiculelor n astfel de condiii este nsoit de cre terea
consumului de combustibil necesar nvingerii rezistenelor suplimentare n elementele suspensiei i
pierderilor suplimentare de energie n pneuri.

ocurile i oscilaiile la autovehicule depind de drumul pe care se deplaseaz i de tipul
autovehiculului.

Ele se pot clasifica n :

a) ocuri i oscilaii provocate de denivelrile i neregularitile suprafeei drumului, de
rafalele de vnt, de frnarea autovehiculului etc.

b) ocuri i oscilaii provocate de motor, transmisie, direcie i sistemul pneu-roat.

La autovehicule se studiaz:

a) oscilaiile libere sau proprii, care pot fi neamortizate i amortizate n scopul stabilirii
pulsaiilor proprii i a influenelor maselor nesuspendate, caracteristicilor elastice i de amortizare ale
suspensiei asupra confortabilitii i a rcgimului de deplasare ;

b) oscilaiile forate sau ntreinute care solicit permanent autovehiculele n timpul mi crii.
Studiul acestor oscilaii este necesar pentru a stabili pulsaiile periculoase ale factorilor perturbatori
n scopul evitrii funcionrii ntregului sistem n zonele de rezonan.

De asemenea studiul unor astfel de oscilaii permite cercetarea influenei fiecrui factor
perturbator n parte asupra comportrii autovehiculelor i a subansamblelor componente n timpul
deplasrii.


La autovehicule, n timpul deplasrii, se pot ntlni urmtoarele tipuri de oscilaii sau vibraii:

1. Oscilaii ale asiului i caroseriei, considerate ca un rigid nedeformabil a ezat pe suspensia
elastic format din arcuri, sau arcuri i pneuri. Aceste oscilaii au un caracter de oscilaii libere,
provocate de neregularitile suprafeei drumului, care acioneaz sub form de ocuri. Uneori, n
urma uzrii, suprafaa oselei ia forma unor valuri; autovehiculele care se deplaseaz pe ea la o
anumit vitez intr n rezonan, ajungndu-se la oscila ii periculoase.

Ca rigid suspendat elastic, ansamblul asiu-caroserie are 6 grade de libertate : translaii
verticale, orizontale, longitudinale i transversale i rotaii n jnrul celor trei axe, pe acelea i direcii.
Pe de alt parte, roile din fa i din spate sprijinite pe pneuri pot s oscileze mpreun cu punile
corespunztoare, dac punile snt rigide, sau fiecare separat cnd autovehiculul este echipat cu

suspensie independent.

74
2. Vibraiile de torsiune i ncovoiere ale pieselor motorului i subansamblelor transmisiei.
Aceste vibraii se analizeaz pe modele dinamice echivalente cu un numr mai mare sau mai mic
de grade de libertate n funcie de numrul de cilindrii ai motorului, de numrul de puni motoare i
dac se ia n considerare sau nu cinematica i dinamica mecanismelor difereniale de transmisie.

Aceste oscilaii snt cauzate att de neregularitile suprafeelor drumului ct i de o serie de
factori perturbatori interiori (momentul dc torsiune al motorului este variabil periodic n timp,
cuplarea ambreiajului, schimbarea treptelor de viteze, funcionarea transmisiilor cardanice).


3. Vibraiile motorului, ambreiajului i cutiei de viteze n ansamblu fa de asiu. De obicei
aceste subansamble se monteaz elastic pe asiu i dac rezemarea este necorespunztoare se ajunge
la desfacerea prematur a mbinrilor, la fusuri i ruperi n asiu i cartere. Prin luarea n considerare a
acestor oscilaii modelele dinamice echivalente ale autovehiculelor se complic i mai mult.




4. Vibraii de fluturare, care se manifest prin oscilaiile roilor de direcie ntr-un plan
perpendicular pe direcia de mers. O form mai accentuat a fluturrii este fenomenul de
shimmy, cnd ro ile din fa se ridic succesiv de pe suprafaa drumului, i urmele lor au form

curbilinie.

Aceste fenomene se datoresc unei execuii necorespunztoare a articulaiilor i jocurilor din
acestea. Ele au ca urmare uzri rapide ale pneurilor, uzri ale articulaiilor, mers instabil etc.

5. Vibraii ale scaunelor conductorului auto i pasagerilor care determin n bun parte
confortabilitatea autovehiculelor. Aceste vibraii snt cauzate de nsumarea efectelor factorilor
perturbatori exteriori i inferiori. Prin intermediul scaunelor se transmit vibraiile corpului omenesc
i de aceea construciile acestora trebuie s fie astfel realizate nct s duc la diminuarea efectelor
duntoare.


La vehiculele remorcate se observa adesea oscilaii de pendulare, manifestate prin aceea c
remorca nu urmeaz drumul autotractorului. Astfel de oscilaii snt favorizate de jocurile n
articulaia dispozitivului de remorcare, de poziia punctelor de legare la autotractor i remorc a
triunghiului de articulaie, de ecartamentul remoreii, de poziia centrului ei de mas etc. Uneori,
cnd acest sistem de remorcare este defectuos, oscilaiile de pendulare devin periculoase.

Cercetarea teoretic a oscilaiilor autovehiculelor se face pe modele dinamice de
complexitate mai mic sau mai mare. Complexitatea modelelor dinamice fiind determinat n mare

msur de posibilitile de analiz i integrare a sistemelor de ecuaii difereniale care descriu starea
75
de mi care. Odat cu perfecionarea performanelor calculatoarelor electronice s-au dezvoltat
metodele de integrare numeric aproximativ a sistemelor de ecuaii difereniale i ca urmare a
crescut i complexitatea modelelor dinamice.



1.7.1. ZGOMOTELE AUTOMOBILULUI


n anumite condiii vibraiile diferiilor centrii excitatori sunt percepute sub form de
zgomote (sunete suprtoare).

Zgomotul global al unui automobil este o combinaie de mai multe zgomote.

Cele mai importante surse de zgomot care apar n timpul deplasrii automobilului snt
generate de funcionarea prlor mecanice (motor, transmisie, sistem de rulare) i de conturul
habitaclului.

Fiecare zgomot perceput n automobil sau n afara lui este o vibraie a aerului nconjurtor.
Acesta este excitat direct de ctre surs (pe cale aerian) i de ctre caroseria automobilului care
devine un radiator acustic, excitata structural de ctre sursele de vibraie (datorit vibraiilor de
ncovoiere elementele caroseriei devin radiatori acustici care produc zgomot aerian.

Problema studierii i combaterii zgomotului generat de automobil este complex i cuprinde o
serie de aspecte :

studiul aspectului fizic al apari iei zgomotului, depistarea surselor de zgomot i analiza
spectrului ;

studiul calit ii nivelului de zgomot generat de diferite componente ale automobilului n
diferite regimuri de sarcin i vitez ;

stabilirea unui complex de solu ii de combatere la surs a zgomotului sau de mpiedicare a
propagrii lui n mediul nconjurtor.



1.7.1.1. ZGOMOTUL INTERIOR


Motorul este una din sursele preponderente de zgomot. In compartimentul motor nivelul
general de zgomot dep e te 120 dB.

Principala vibraie este dat de armonicile, insuficient echilibrate, ale forelor de inerie
dezvoltate n echipamentul mobil. Aceste fore snt calculate pe baza caracteristicilor constructive
(mas, inerie, dimensiuni ale diverselor piese).


76
Pentru motoarele cu 4 cilindri vibraia preponderent este la o frecven dubl faa de turaie.
Aceast vibraie provoac un zgomot pur (ca un bzit) cu frecven ntre 30 Hz (relanti la 900

rot/min) pn la 200 Hz (aproximaliv 6000 rot/min).

Motoarele cu 6 cilindri reprezint surse de vibraii de ordinul III, iar cele cu 8 cilindri de

ordinul IV.

Se gsesc de asemenea : '

a) zgomote de admisie, ca urmare a pulsa iei aerului la admisie i zgomote de evacuare a

gazelor arse, cu un spectru de componente armonice ale fundamentalei f dat de relaia :
=
n i
f
60 z


Unde : n este turaia arborelui cotit (rot/min) ;
i num rul de cilindrii ;

z coeficient ce depinde de tipul motorului; z
= 1 pentru motoarele n doi timpi si ;
z = 2 pentru motoarele n patru timpi.


Energia acustic maxim a acestor zgomote este repartizat n benzi de frecvene cuprinse
ntre 4060 Hz i 700 1 000 Hz. Restul energiei acustice este rep artizat aproape uniform la
frecvene mai mari de 2 000 Hz.

Zgomotele de admisie i evacuare ar fi foarte intense n absena atenuatoarelor de zgomot a
cror eficacitate nu este ntotdeauna optim, dar n general satisfctoare.

b) ocuri mecanice repetitive cum snt cele ale culbutorilor i supapelor

c) zgomotul sistemului de ventilare pentru r cirea motorului, a crui component

fundamental poate dep i 100 dB.

Angrenajele cutiilor de vitez sau punilor motoare creeaz zgomote de frecven pur
(fluierturi) la frecvena de angrenare a dinilor (plus eventual armonici), precum i zgomote de
spectru larg ( uierturi, rcituri).

Transmisiile longitudinale sau transmisiile la roile motoare provoac vibraii
corespunztoare fundamentalei sau armonicelor vitezelor de rotaie.

Rulmenii cu bile, cu role sau ace precum i toate accesoriile motorului (curele, lanuri,
pompe, alternator, etc.) emit zgomote specifice ntr-un spectru foarte larg.



77
Zgomotele de reluare sunt excitate de neregularitile mbrcminii drumului, care snt
foarte variabile, de la sol neted pn la pietre de pavaj mari i separate, sau guri ori obstacole
izolate.

Spectrele de zgomot de rulare msurate n interiorul automobilului snt variabile, iar un
defect pronunat de zgomot de rulare se caracterizeaz aproape mereu prin apariia unei frecvene
sau zone de frecvene sub 200 Hz, independent de vitez sau drum, (cu excepia pavajelor regulate).
Aceasta nseamn c defectul caracterizeaz mai mult rspunsul automobilului dect o excita ie
diversificat i relativ aleatoare.

Zgomotele de aer percepute n interiorul unui automobil nu depind de forma sa
aerodinamic, n sensul rezistenei la naintare, ci de proastele etan ri. Suprapresiunea interioar
provoac ni te pierderi care, chiar la debite mici, genereaz zgomote acute pe toate frecvenele, cu
efect de fluierturi.

Reducerea zgomotului interior al automobilelor nu se rezum la o reet, nici la o
metod de lucru. Spectrul rezultat la automobile cuprinde aproape ntotdeauna ni te nivele destul
de ridicate n frecvene joase (pn la 200 Hz) cu una sau dou frecvene sau zone de frecvene
net dominante i nivele din ce n ce mai mici nspre frecvenele nalte.



1.7.1.2. ZGOMOTUL EXTERIOR


Indiferent dac este vorba de cel mai silenios sau cel mai zgomotos autovehicul, regimul n
care funcioneaz are o mare influen. Cea mai mic variaie a nivelului de zgomot se constat la
rularea liber (60...70 dBA la viteza de 50 km/h), iar cea mai mare la startul rapid de pe loc
(70...100 dBA)

n timpul deplasrii exist dou surse principale de zgomot : motorul mpreun cu transmisia

i rulajul roilor. Ponderea celor dou surse n nivelul zgomotului global este diferit pentru fiecare
tip de automobil i regim de deplasare.















78



























BIBIOGRAFIE
1. Fodor, D. Blaga, V. Dinamica autovehiculelor , Editura Universitatii din Oradea, 2007.
2. Fodor, D . Dinamica autovehiculelor- Indrumar de laborator Editura Universitatii din
Oradea, 2007.
3. www.carfolio.com



























79