OSMANGAZİ ÜNİVERSİTESİ MÜH.MİM.FAK.

İNŞAAT MÜH. BÖLÜMÜ

KARAYOLU DERS NOTLARI

“Gidemediğin Yer Senin Değildir” Halil Rıfat Paşa

1 mil = 1,60934 km 1 feet = 0,3048 m 1 inç = 2,54 cm

İÇERİK

1. Ulaşımla ilgili tanımlar

2. Ulaşım türleri ve kıyaslanmaları

3. Ulaşım türlerinin tarihsel gelişimi

4. Ödev: Traffic Calming. Tarih: 2002 Kasım sonu. En çok 5 sayfa.

5. Karayolu ile ilgili tanımlar

6. Trafikle İlgili Tanımlar

7. Trafiğin Değişimi

8. Trafik Akım Cinsleri

9. Yolculuklara Ait Başlıca Özellikler

10. Trafik Akışı

11. Yolların Kapasitesi

12. Yol Geometrik Standartlarının Seçimi

1.GİRİŞ

1
Ulaşım: İnsanların ve nesnelerin belirli bir amaca yönelik olarak yer değiştirmeleridir.

Ulaştırma: Yararlı olduğu varsayılan bu yer değiştirme işlemlerinin yerine

getirilmesidir.

Seyahat veya yolculuk: Bu verilen tanımlara göre insan söz konusu olduğunda ulaşım
kelimesi yerine bu kelimelerinin kullanılması daha uygundur.

Taşıma: İnsanlar ve nesneler için kullanılan ulaştırma kelimesi yerine kullanılması bazı
durumlarda daha anlamlı olacaktır.

2.ULAŞIM TÜRLERİ VE KIYASLANMALARI

Ulaştırma; söz konusu alt yapının türüne göre aşağıdaki gibi sınıflandırılabilir;

1-) Kara Ulaştırması

a) Karayolu Ulaştırması

b) Demiryolu Ulaştırması

2-) Su Ulaştırması

a) Denizyolu Ulaştırması

b) İç-su Yolu ( göl-nehir-kanal ) Ulaştırması

3-) Hava Ulaştırması

4-) Boru Hatları

Ülkemizdeki yol ağları:

Ülkemizde gerçek anlamda planlı ve modern yapımının 1 Mart 1950’de Bayındırlık

Bakanlığı bünyesinde kurulan Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) ile başladığı
söylenebilir. KGM bünyesinde üç yol tip vardır.

Otoyol: Özellikle transit trafiğe tahsis edilen, belirli yerler, şartlar dışında çıkışı
olmayan yaya, hayvan ve motorsuz araçların giremediği ve ancak izin verilen motorlu
araçların yararlandığı, trafiğin özel kontrole tabi tutulduğu kara yoludur. Uzunluğu
1774km'dir.

2
Devlet yolu: önemli bölge ve il merkezlerini, deniz, hava, demiryolu istasyonu, iskele,
liman ve alanlarını birbirine bağlayan birinci derecede ana yollardır. Aynı zamanda
ülkeyi komşu ülkelere bağlayan yollardır. Uzunluğu 31400km'dir.

İl yolu: Küçük il merkezlerini birbirine, ilçe ve kasabaları il merkezlerine bağlayan, iki

şeritli yapılan 2. Ve 3. Sınıf standartlı, yüzeyleri genelde asfalt kaplı yollardır.
Uzunluğu 29693km'dir.

Turistik yol: En yakın yol ile turistik merkez arasında kalan yollara verilen isimdir.
Yapım ve bakımı, Turizm Bakanlığınca sağlanan finansmanla Karayolları Genel
Müdürlüğü tarafından yapılmaktadır.

Köy yolu: Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğünün sorumluluğundaki, köyleri birbirine,

kasabalara veya anayollara bağlayan, genelde toprak yollardır. Uzunluğu yaklaşık
olarak 300.000km'dir.

Orman yolu: Orman Bakanlığının sorumluluğundaki, orman ürünlerinin ilçe, kasaba

ve köylere taşınması için inşa edilen, genellikle toprak yollardır.

Şehiriçi yollar: Belediyelerin sorumluluğundadır.

Ülkemizde demiryolu inşaatı 1866’da İzmir-Aydın hattı ile başlamıştır. Cumhuriyet

ilanındaki 2000 km’lik yol ağı 1940’lara kadar hızla geliştirilmiş, ancak daha sonra
karayollarının gölgesinde kalmıştır. Ülkemizde Demiryollarının inşaatından
Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLH)
sorumludur. İşletme işini ise Devlet Demiryolları (TCDD) yapmaktadır. Ülkemizdeki
mevcut demiryolu uzunluğu 9000 kmdir.

Taşıma sistemleri arasında seyahat hızı, durağa yürüme, durakta bekleme, taşıttan
indikten sonra ulaşılmak istenen noktaya varma açısından farklar vardır. Bu konuda
otomobil sistemleri her durumda zaman tasarrufu sağlar. Ama uzun mesafelerde metro
sistemleri daha avantajlıdır.

Yukarıda belirtilen ulaştırma şekillerinin yerine getirilmesinde çeşitli ulaştırma

sistemleri kullanılır. Taşınacak olan yolcu ve yük durumuna göre tercih edilen ulaştırma
sistemi kapasite, hız, ekonomiklik, emniyet, kaynak vb gibi faktörler yönünden söz
konusu ülkenin gelişmişlik düzeyine uygun olmalıdır.

3. ULAŞIM TÜRLERİNİN TARİHSEL GELİŞİMİ

3
İnsanlar ilk çağlarda daha çok avlanma, yiyecek elde etme ihtiyacında olduğu için elde
ettikleri maddeleri öncelikle sürükleme yoluna gitmişlerdir. Bu faaliyetler tekerleğin
bulunmasına kadar devam etmiştir. Tekerleğin icadından sonra insanlar, hayvanları
ehlileştirip arabalarda kullanmaya başlamışlardır. Uzun süre bu aşamada kalan
insanoğlu, ancak 1800’lerde motorlu araçları icat edebilmiştir. 1802’de İngiliz Robert
Trivitik ilk lokomotifi geliştirdi. Ancak yaygın olarak kullanılan ilk lokomotif George
Stevenson tarafından 1829’da bir yarışma için yapıldı. 1880’lerde karayolu araçları
geliştirildi ve bundan itibaren gelişmeler çok daha hızlı oldu. Bugün rekor amacıyla
üretilen ses hızına ulaşan otomobiller mevcuttur. 1908’de Wright kardeşlerin icadı olan
uçak, insanoğluna çok daha geniş ufuklar açmıştır. Bugün en hızlı ulaşım şekli
havayollarıyla sağlanmaktadır.

İnsanoğlunun tekerleğin icadından günümüze kadar ulaştırma ve buna bağlı olarak

uygarlık aşağıdaki Şekil 1’e uygun bir gelişme izlemiştir. Görüldüğü gibi son yüzyılda
gelişme hayli yüksektir. Şekilden grafiğin sonsuza doğru gittiği izlenimi doğmaktadır.
Uzay çalışmaları sonucu buna uyacak gelişmeler sağlanmıştır.

Şekil 1. Ulaştırma ve uygarlık gelişme eğrisi

Hız

-2000 -1000 0 1000 2000

Yıl

Ama uygarlıkta yapılan ilerlemeler insanlara avantajlar sağladıysa da, bu avantajların

yanında bazı dezavatajlar da getirmiştir.

Nüfusun hızla arttığı ve sınırlı kaynakların olduğu dünyamızda ulaşım konusunda bazı
problemler meydana gelmiştir. Özellikle ülkemizde bulunduğumuz konumdan dolayı
ulaştırma faaliyetleri oldukça fazla olmaktadır.

4
4. ÖDEV: Traffic Calming. Tarih: 2002 Kasım sonu. En çok 5 sayfa.

5. KARAYOLU İLE İLGİLİ TANIMLAR

Araç: Karayollarında kullanılabilen motorlu, motorsuz ve özel amaçlı taşıtlar ile iş

makineleri ve lastik tekerlekli traktörlerin genel adıdır.

Taşıt: Karayolunda insan, hayvan ve yük taşımaya yarayan araçtır.

Karayolu: Her türlü taşıt ve yaya ulaşımı için kamunun yararlanmasına açık olan arazi
şerididir.

Çift Yönlü Karayolu: Her iki yöndeki trafiğin de kullandığı yol tipidir.

Tek Yönlü Karayolu: Sadece tek yöndeki trafiğin kullandığı yol tipidir.

Bölünmüş Karayolu: Bir orta röfüjle ayrılmış yol tipidir.

Yol ekseni: Yol kaplamasının ortasından geçtiği varsayılan çizgiye (doğrultuya) denir.

Röfüj (ayırıcı): Taşıt yollarını veya bölümlerini birbirinden ayıran, bir taraftaki
taşıtların diğer tarafa geçmesini engelleyen karayolu yapısıdır.

Şerit: Araçların güvenliği yolculuğu için taşıt yolunun işaretlerle ayrılmış bölümüdür.

Tırmanma şeridi: Özellikle iki şeritli, kentler arası yolların dağlık rampa kesimlerinde
kullanılan ve yavaş seyreden araçlara ayrılan yolun en sağ kenarındaki şerittir.

Park şeridi: Yol kenarında araçların park etmeleri için ayrılmış şerittir.

Emniyet şeridi: Yüksek standartlı yollarda, taşıtların trafiği aksatmayacak biçimde

durmaları için yapılan şerittir.

Hızlanma şeridi: Bir yan yoldan anayola giren taşıtların anayoldaki trafik akımına
güvenle karışabilmeleri için hızlanmalarına olanak sağlayan belirli bir uzunluktaki ilave
kaplama genişliğidir.

Yavaşlama şeridi: Anayolda düz olarak giden trafik akımından bir yan yola ayrılacak
olan taşıtların bu yan yola güvenle girebilmeleri için yavaşlamalarına olanak veren
belirli bir uzunluktaki ilave kaplamadır.

Cep: Taşıtların kısa süreli duruşlar için faydalandıkları belirli uzunluktaki, genişletilmiş
yol kısmı.

5
Kavşak: Birden fazla gelen trafik akımlarının kesiştiği yerlerdir.

Geçki (güzergah): Bir yolun arazi üzerinde izlediği doğrultudur.

Plan: Yolun yatay bir düzlem üzerindeki izdüşümüdür.

Alinyiman: Yol planındaki düz kısımlara denir.

Yatay kurba (kurp, viraj): Yol planında düz kısımlar arasındaki eğri kısımlara denir.

Boykesit (profil): Plandaki yol ekseni bir doğru boyunca açılır ve bunun düşey bir
düzlem üzerinde izdüşümü alınırsa elde edilir. Boykesit üzerinde, belli bir kıyas hattına
göre arazinin doğal durumu ile yolun bitmiş durumu gösterilir.

Enkesit: Yolun herhangi bir noktasında eksen hattına dik doğrultuda alınan kesittir.

Şekil 2. Tipik bir yol enkesiti ve yol elemanları

Şev: Bir dolguda platformun dış kenarı ile doğal zemin, yarmada ise hendek tabanı ile
doğal zemin arasındaki eğik yüzeye denir.

Enine eğim: Yol yüzeyine düşen yağış sularının platformu bir an önce terkedebilmeleri
için yol enkesitine eksenden banket ya da kaplama dış kenarına doğru olmak üzere her
iki tarafta verilen eğime denir.

Boyuna eğim: Yola boyuna doğrultuda verilen eğime denir.

Düşey kurba: Boykesitteki eğri parçalarına verilen isimdir.

6
Rampa: yolun yükselerek gittiği kısma denir.

İniş: Yolun alçalarak gittiği kısma denir.

Tepe (kapalı) düşey kurp: Bir rampayı bir iniş, rampayı daha az eğimli bir rampa
veya bir inişi daha dik eğimli bir iniş izlediğinde aradaki eğriye verilen isimdir.

Dere (açık) düşey kurp: Bir inişi bir rampa, inişi daha az eğimli bir iniş veya bir
rampayı daha dik eğimli bir rampa izlediğinde aradaki eğriye verilen isimdir.

Şekil 3. Tepe ve dere düşey kurp tipleri

Toprak işi (tesviye): Yol yüzeyine düzgün bir şekil verilmesi için doğal zeminin
düzeltilmesi gerekir. Bu amaçla bazı yerler kazılır, bazı yerler doldurulur. Bu işlere
verilen isimdir.

İnce tesviye (reglaj): Tesviye yüzeyinin uygun enine ve boyuna eğim de verilerek bir
greyder yardımı ile son olarak düzeltilmesi işlemine verilen isimdir.

Drenaj: Yolu kar, yağmur, dolu, sel su baskını vb gibi yerüstü ve yer altı sularından
korumak amacıyla suyun kontrol altına alınıp uzaklaştırılmasını amaçlayan sistemlerdir.

Menfez: Sürekli olarak akan ya da yağış sonucu oluşan küçük akarsuları yol gövdesinin
bir tarafından diğer tarafına geçirmek için kullanılan yapılardır.

Alt yapı: Yolun toprak işleri sonunda daha önceden saptanan kot ve enkesit şekline
getirilmiş kısmına denir.

7
Üst yapı: Yolun trafik yüklerini taşımak ve bu yükü taban zemininin taşıma gücünü
aşmayacak şekilde taban yüzeyine dağıtmak üzere alt yapı üzerine inşa olunan ve alt
temel, temel ve kaplama tabakalarından oluşan kısımdır

Sanat yapısı: Menfez, drenaj tesisleri, köprü, tünel ve istinat duvarı gibi yapılara
verilen genel isimdir.

Alt temel (temel altı): Tesviye yüzeyi üzerine serilen ve genellikle kum, çakıl, kırma
taş, yüksek fırın cürufu gibi granüler malzemelerden inşa oluna tabakadır. Kaplamadan
gelen trafik yükünün taban üzerine yayılmasında üzerinde bulunan temel tabakasına
olan yardımı yanında, su ve don tesirlerine karşı tampon bölge vazifesi de gören bu
tabakanın teşkili ile daha pahalı malzemeden inşa olunan temel tabakasının kalınlığı
azaltılmış, böylece ekonomi sağlanmış olur. Taban zemininin durumuna göre nadir
olarak bu tabakadan vazgeçilebilir.

Temel: Alt temel ve kaplama tabakaları arasına yerleştirilen ve granülometrisi ile diğer
koşulları belirli olan doğal kum, doğal çakıl veya kırma taş ile az miktarda bağlayıcı
ince malzemeden oluşan tabakadır. Görevi kaplamadan gelen trafik yükünü taban
üzerine yaymaktır.

Kaplama: Temel tabakası üzerine inşa olunan ve trafiğin doğrudan doğruya temas
ettiği, bitümlü karışımlar, beton, parke vb malzeme ile yapılan tabakadır. Görevi
düzgün bir yuvarlanma yüzeyi temin etmektir.

Aşınma tabakası: En üstteki kaplama tabakasına verilen isimdir.

Binder tabakası: Aşınma tabakasının altındaki kaplama tabakasıdır.

Banket: Yol kaplamasının iki yanında, kaplamaya bitişik ve kaplama kenarı ile şev başı
arasında kalan kısma denir.

Platform: Yolun enine yönde bölüntüsüz ve kaplama ile banketlerden oluşan kısmına
denir.

Hendek: Yolun yarma kesimlerinde banket ile yarma şevi arasında uzanan ve yol
platformu ile yarma şevine gelen yağış sularının toplanıp aktığı kanaldır. Derinliği
bölgenin yağış durumuna göre değişir. Üçgen veya yamuk şekilli olabilir.

Kafa hendeği: Yarmalarda, yamaçlardan akan yağış suları erozyon yolu ile şevin
bozulmasına neden oluyorsa, şev tepesinden bir miktar aşağıda yine üçgen veya yamuk
kesitli olmak üzere yapılan hendeklerdir.

8
Bordür: Kent içi yollarda kaplama ile daha yüksek kotta bulunan yaya kaldırımı
arasına veya kaplama ile orta refüj arasına yerleştirilen, genellikle taş ya da betondan
yapılmış kenar taşlarıdır.

Bordür oluğu (kanivo): Kent içi yollarda kapla ve yaya kaldırımı üzerine düşen ve
enine eğimden dolayı bordür kenarında biriken yağış sularının yol boyunca kolayca ve
belirli bir genişlik içinde kalacak şekilde akması için kaplamanın en dış kenarından
daha düşük kotta olmak üzere bordür ile kaplama arasına yerleştirilen enkesit kısmıdır.

Rögar (baca): Bordür kenarında birikip oluk boyunca akan yağış sularının yola ve yol
temeline zarar vermeden kanalizasyon veya yağmur suyu drenaj şebekesine akmasını
sağlayan yapılara denir.

Korkuluk: Taşıtların yoldan dışarıya çıkmalarını ya da bölünmüş yollarda diğer

platforma girmelerini önlemek amacı ile gerekli kesimlerde platform dış kenarlarına
konan engellerdir.

Kenar taşı: Yolun doğrultusunu ve sınırlarını göstermek üzere yol kenarına belirli
aralıklarda konan elemanlardır.

Kamulaştırma genişliği: Yolun yapımına başlanmadan önce geçki boyunca

kamulaştırılması gereken yeterli genişlikteki araziye denir.

Trafik Adası: Trafik akımlarını ayırmak veya yönlendirmek amacıyla daha çok
kavşaklarda yol kaplaması üzerine genellikle yükseltilmiş ada şeklinde veya işaretleme
yoluyla yapılmış trafiğe kapalı alandır.

Cadde: Şehrin bölgelerini birbirine bağlayan ana yollardır.

Sokak: Şehrin bölgeleri içinde oturma, iş yerleri ve çeşitli tesislere ulaşmayı sağlayan
yoldur.

Viyadük: Çeşitli sebeplerle arazi parçası üzerinde yol yapmak mümkün olmadığında
köprü üzerine kurulmuş otoyol parçasıdır.

Tip Enkesit: Yolun standart ölçülerini ve inşaat özelliklerini ayrıntılı olarak gösteren
enkesittir. Genel olarak, platform, kaplama ve banket genişlikleri, hendek boyutu, şev
eğimleri, enine eğim, üst yapıya ait tabakalar ve bunların kalınlıkları-malzeme cinsleri
ile kamulaştırma genişliği belirtilir.

Radyal (Işınsal) Yol: Bir kentin merkez bölgesi ile kenar bölgelerini birbirine
doğrudan bağlayan yol.

9
Çevre Yolu: Bir kentin kısmen veya tamamen etrafından geçen ve genel olarak radyal
(ışınsal) yolları dik olarak kesen, anayol karakterindeki yoldur.

Servis Yolu: Komşu bina, tesis ve mülkleri anayola bağlayan yardımcı yoldur. Yeni
yol inşaatı sırasında malzeme ocağı, su kaynağı vb yerlere ulaşmayı temin, ayrıca
trafiğin geçici olarak kullanması için özel olarak yapılmış yollara da bu isim verilir.

Şev Kazığı: Dolgu ve yarma şevlerinin doğal zemini kestiği noktaları belirtmekte
kullanılan kazıktır.

Şev Eğimi: Dolguda platformun dış kenarı ile doğal zemin, yarmada hendek tabanı ile
doğal zemin arasında uzanan yüzeyin eğimidir.

Refüj Şeridi: Sola dönüş yapacak taşıtların yavaşlayabilmelerine ve bekleyebilmelerine

olanak sağlayan ve orta refüjün daraltılmasıyla yapılan yeterli uzunluktaki ek şerit.

Baba: Taşıt trafiğine kapalı bir alanın, trafiğin geldiği yerlerine, taşıtların bu alan
girmesine mani olacak şekilde konmuş engeldir.

Yaya Kaldırımı: Yolun sadece yayaların kullanmasına ayrılan kısmıdır. Genellikle

şehir içi yolların her iki tarafına, kaplamadan daha yüksek kotta inşa edilir. Kaplama ile
yaya kaldırımı arasında bordür vardır.

Yaya Bariyeri: Çift platformlu yollarda yayaların bir taraftan diğer tarafa geçmelerini
önlemek amacıyla iki platform arasında konmuş engeldir.

Yaya Korkuluğu: Yayaların yola inmelerini önlemek amacıyla yaya kaldırımlarının

kenarlarına veya taşıt trafiğine kapalı alanların etrafına konan ve çok zaman demir veya
zincir malzeme kullanılarak yapılan engeldir.

Kot: Dikkate alınan bir noktanın deniz yüzeyinden veya başlangıç olarak alınan bir
kıyas düzleminden yüksekliğidir.

Kıyas Kotu: Diğer noktalara ait kotların bulunması sırasında baz olarak kabul edilen
kot.

Siyah Çizgi: Yol boykesitinde arazinin oluşturduğu çizgidir.

Siyah Kot: Yol boykesitinde herhangi bir noktaya ait doğal zemin kotu.

Kırmızı Çizgi: Yol boykesitinde yolun oluşturduğu çizgidir. Çıkış ve iniş eğimli düz
kısımlar ile bunlar arasındaki eğrisel düşey kurbalardan oluşan hattır. Kırmızı çizgi

10
yolun bitmiş durumunu gösteriri. Boykesitte kırmızı çizginin üstünde kalan kısımlar
kazılacak, altında kalan kısımlar doldurulacak demektir.

Kırmızı Kot: Yol boykesitinde kırmızı çizgi üzerindeki herhangi bir noktaya ait kot.

Görüş Uzunluğu: Belli yükseklikteki bir gözün (genellikle direksiyonda bulunan bir
otomobil sürücüsünün gözünün yol yüzeyinden yüksekliği) normal gidiş yönünde ve
görüşün trafik tarafından kapatılmadığı durumda, yol yüzeyindeki veya belirli
yükseklikteki bir cismi görebildiği uzaklık.

Duruş Görüş Uzunluğu (Duruş Uzunluğu, Fren Emniyet Uzunluğu): Taşıt

sürücüsünün yol üzerinde gördüğü bir engele çarpmadan durabilmesi için gerekli
minimum görüş uzaklığıdır. Bu uzunluk, reaksiyon uzunluğu ile fren uzunluğunun
toplamına eşittir.

Reaksiyon Süresi: Taşıt sürücüsünün yol üzerinde bir engel görmesi ile bu engele karşı
uygun tedbiri (fren, sinyal, direksiyon kırma vs) almaya başlaması arasında geçen
süredir. Bu süre sürücünün fiziki yapısına, yaş durumuna, o andaki yorgunluk
derecesine, dikkat durumuna, alkollü olup olmamasına vb faktörlere bağlı olup testlere
göre 0,5-0,25 sn arasında değişmektedir. Hesaplamalarda genellikle 0,75 veya 1,0 sn
alınır.

Duruş Süresi: Taşıt sürücünün durma gereğini hissettiği an ile taşıtın frenleme sonucu
tam olarak durduğu an arasında geçen süredir.

Reaksiyon Uzunluğu: Taşıtın reaksiyon süresi içinde aldığı yoldur.

Fren Uzunluğu: Taşıtın durması için frene basıldığı yer ile taşıtın tamamen durduğu
yer arasındaki mesafedir. Bu uzunluk taşıtın hızına, taşıt tekerleği ile yol arasındaki
sürtünme katsayısına ve yolun eğimine bağlıdır.

Duruş Uzunluğu: Taşıtın duruş süresi içinde kat ettiği mesafedir. Reaksiyon uzunluğu
ile fren uzunluğunun toplamından oluşur.

Geçme (Sollama): Bir taşıtın kendisi ile aynı yönde giden diğer bir taşıtın önüne
kurallara uygun olarak geçmesidir.

Geçiş Görüş Uzunluğu: Bir taşıtın önünde giden başka bir taşıtı kurallara uygun ve
güvenli bir şekilde geçebilmesi için, sürücünün görebilmesi gereken minimum uzunluk.

Dever: Yatay kurbalarda taşıtların maruz kaldığı merkezkaç kuvvetinin etkisini

azaltabilmek için, yol enkesitine kurba boyunca, içeriye doğru verilen enine eğimdir.

11
Yanal Kuvvet: Enine eğim ve kurbalarda merkezkaç kuvvetinden ileri gelen ve taşıta
hareket doğrultusuna dik yönde etkiyen kuvvettir.

Esnek Kaplama: Taban yüzeyi ile her noktada teması olan ve kendisine gelen yükü
taban yüzeyine yayan bir üst yapı şekli. Bu tip üst yapıların bünyesinde gerilme direnci
yoktur. Asfalt yol kaplaması bu tiptendir.

Rijit Kaplama: Taşıt trafiği altında herhangi bir biçimde şekil değiştirmeyen, hesabı
sırasında gerilme direnci de dikkate alınan yol kaplamasıdır. Beton yol kaplaması bu
tiptendir.

Agrega: Çakıl, kırılmış taş, kum, cüruf gibi bir yol kaplama malzemesinin iri mineral
kısmı.

Bitüm: Bir Petrol ürünü olan, rengi siyahtan koyu kahverengiye kadar değişebilen,
yapıştırıcı özelliği olan viskoz bir sıvı veya katı maddedir.

Asfalt: Başlıca bileşeni bitüm olan, ısıtıldığında yavaş yavaş eriyerek sıvılaşan ve rengi
siyahtan koyu kahverengiye kadar değişebilen katı veya yarı katı bir bağlayıcı
malzemedir.

Kırma Taş: Yol inşaatında daha çok temel tabakasında kullanılan ve doğal dere çakılı
yada iri kaya parçalarının konkasörle kırılmasıyla elde edilen malzeme.

Mıcır: Tek boy, kırılmış, köşeli taş malzeme.

Cüruf: Çelik endüstrisinin bir yan ürünü olan malzeme.

Moloz: Geçirgen dolgularda kullanılan düzensiz şekil ve boyuttaki taşlar. Genellikle taş
ocaklarında dinamitlemeyle elde edilir.

Derz: Beton yollarda plaklar arasında bırakılan boşluk.

6. TRAFİKLE İLGİLİ TANIMLAR

Trafik: İnsan, hayvan, motorlu ve motorsuz taşıtların yaptıkları her türlü harekettir.

Trafik Hacmi: Bir yoldan veya yolun bir şeridinden birim zamanda geçen araç
sayısıdır. Genelde saatlik, günlük ve yıllık olarak verilir.

12
Trafik Yoğunluğu: Herhangi bir anda yolun birim uzunluğundaki taşıt sayısıdır. Birim
uzunluk olarak genellikle 1 km alınır.

Trafik Sayımı: Bir yolun herhangi bir noktasından belli bir süre içinde geçen taşıtların
sayılıp kaydedilmesi işlemidir. Bazen cinslerine göre ayrılarak, bazen de ayırarak
sayılır.

Kavşak Sayımı: Bir kavşaktan geçen taşıtların, gittikleri yön de dikkate alınarak
sayılmalarıdır.

Proje Trafiği: Bir yolun projelendirilmesi safhasında kullanılan ve dikkate alınan proje
yılı için yoldan geçeceği tahmin edilen trafik miktarıdır.

Takip Aralığı: Aynı trafik şeridi üzerinde birbirini takiben gitmekte olan iki taşıttan
öndekinin en arkası ile arkadakinin en önü arasındaki mesafedir.

Kapasite: Bir yoldan veya yolun bir şeridinden birim zamanda geçebilecek maksimum
araç sayısıdır.

Hız: Birim zamanda alınan yoldur. Genelde uzunluk birimi olarak km, zaman birimi
olarak saat alınır.

V= L formülüyle gösterilir.
t

Ortalama Hız: Belli bir yol kesiminde, alınan mesafenin seyir süresine (hareket
halindeyken geçen zaman) oranlanmasıyla bulunan hızdır.

Örnek: Ankara-Eskişehir arasındaki 240 kilometrelik yolun yarısını 60 km/sa,

diğer yarısını 40 km/sa ile giden aracın bu yoldaki ortalama hızı nedir?

Cevap: Zaman=Yol/Hız formülünden, araç yolun ilk yarısını, 120/60= 2 saatte

alır, ikinci yarısını ise 120/40=3 saatte alır. Toplam süre 2+3=5 saat olur. Toplam
yol, toplam zamana bölünürse, 240/5= 48 km/sa bu yoldaki ortalama hız olur.

Seyahat Hızı: Belli bir yol kesiminde, alınan mesafenin, toplam süreye (hareket
halindeyken ve dururken geçen zaman) oranlanmasıyla bulunan hızdır.

Noktasal Hız: Bir taşıtın, yolun belli bir noktasından geçtiği andaki hızıdır.

13
Ortalama İşletme Hızı: Belli bir yol kesiminden geçen araçların hepsinin ortalama
hızlarının ortalamasıdır.

7. TAŞIT HAREKETLERİ VE TRAFİĞİN GENEL ÖZELLİKLERİ

Taşıt Sürücüsü yolda aracını kullanırken uyması gereken bazı kurallar vardır. Yolu
projelendirenler, yolda her zaman yeterli görüş mesafesini sağlamaya çalışırlar.

Duruş Görüş Uzunluğu

Taşıt sürücüsünün yol üzerinde gördüğü bir engele çarpmadan durabilmesi için gerekli
minimum görüş uzaklığıdır. Duruş Uzunluğu veya Fren Emniyet Uzunluğu da denir.
Bu uzunluk, reaksiyon uzunluğu ile fren uzunluğunun toplamına eşittir.

Lr = V.tr formülünden reaksiyon süresinde alınan yol bulunabilir. Burada

reaksiyon süresi olarak 0,75 sn alınması uygun olacaktır. Formülde birimlere dikkat
edilmelidir.

Fren uzunluğu için aracın hareket halindeki ve frenleme sırasında kaybettiği enerjiler
eşitlenir. Taşıtın fren izi sonunda durmasıyla kinetik enerjisi ( 0 ) olacağından, fren izi
başındaki kinetik enerji ile fren izi boyunca yaptığı iş eşit sayılacaktır.

1 .m.V 2 = 1 . G .V 2 = G.L f .f G.L f .s

2 2 g
Burada f sürtünme katsayısını, s

ise yolun eğimini göstermektedir.

Sonuç olarak; duruş görüş uzunluğunun formülü şöyle olacaktır:

L d = V.t r + V . 1
2

2.g f s

Bu formülde birimlere dikkat edilmelidir.

Projelendirme safhasında sağlanması gereken minimum görüş uzunlukları fren

uzunluğu bakımından, yolun en elverişsiz durumuna göre hesaplanmalıdır. Bunun için
de yol yüzeyinin ıslak hatta buzlu olduğu kabul edilir. Bu sırada esas alınacak hız proje
hızıdır.

14
Fren uzunluğunun hesaplanması sırasında kullanılan sürtünme katsayısına ait değerler
değişik kaplama tipleri ve yüzeyin durumuna göre aşağıdaki tabloda verilmiştir. Ancak,
tablodaki değerlerde, taşıtın hızı, lastiğin eski veya yeni oluşu ile esneklik derecesi,
ayrıca taşıtın fren gücü gibi faktörlerin etkisi altında küçük farklar olabileceği
belirtilmelidir.

Tablo 1. Değişik kaplama tipleri ve yüzeyin durumuna göre sürtünme katsayıları

Yol Yüzeyinin durumu

Yol Kaplaması Kuru Islak, temiz Islak, hafif çamurlu
Asfalt 0,60 0,35 0,25
Beton 0,75 0,55 0,40
Parke 0,60 0,40 0,30
Bazalt ufak parke 0,45 0,25 0,15
Granit ufak parke 0,50 0,35 0,25
Kuru, Kuru, Yaş, Yaş,
zincirli Zincirsiz zincirli Zincirsiz
Kar 0,55 0,45 0,20 0,10
Buz 0,35 0,15 0,15 0,05

Tablo 2. Eğimsiz ve kuru asfalt yolda değişik hızlar için duruş uzunlukları

Hız Duruş uzunluğu

(km/sa) (m)
10 2,72
30 12,13
50 26,77
70 46,68
90 71,85
120 119,37

Geçiş görüş uzunluğu

Bir taşıtın önünde giden başka bir taşıtı kurallara uygun ve güvenli bir şekilde
geçebilmesi için, sürücünün görebilmesi gereken minimum uzunluktur. İki ve üç şeritli
yollarda, hızlı giden taşıtlar için yavaş giden taşıtları sollayıp geçme olanağının
sağlanması gerekir. Aksi halde yavaş giden taşıtların arkasında uzun kuyruklar oluşur
ve yolun kapasitesi düşer. Bu duruma özellikle rampalarda rastlanır. Ayrıca bu hallerde,
arkadaki sürücülerin sabırsızlanıp uygun olmayan koşullarda öndeki taşıtları geçmeye

15
çalışmaları kazaları arttırır. Proje hızına göre bulunacak geçiş uzunluğu yolda
sağlanmaya çalışılır.

Karşıdan araç gelip-gelmemesine göre iki şekilde geçiş uzunluğu hesaplanır:

1. Karşıdan gelen taşıt yok

V1 hızıyla giden A taşıtı, V2 hızıyla giden B taşına d kadar yaklaştıktan sonra yolun sol
şeridine geçecek ve aynı hızla devam ederek, B taşıtının d kadar önüne geçtikten sonra
kendi şeridine geri dönecektir. A aracı geçişi tg kadar zamanda tamamlar. Bu sırada
aldığı yol, B aracının aldığı yolla, d boşluklarının toplamından oluşur.

Lg =V1.tg =d + V2.tg + d

2.d.V1
Buradan, L1 = formülü elde edilir.
V1 − V2

Şekil 3b. Sollama ile geçiş uzunluğu

Tablo 3. Karşı yönden taşıt gelmediğinde farklı hızlara göre geçiş uzunlukları (m)

Sollanan taşıtla hız farkı

Sollayan taşıtın hızı 10 km/sa 15 km/sa 20 km/sa
(km/sa)
60 216 144 108
80 352 234 176
100 530 352 216

2. Karşı yönden gelen taşıt var

16
V1 hızıyla giden A taşıtı, V2 hızıyla giden B taşına d kadar yaklaştıktan sonra yolun sol
şeridine geçecek ve aynı hızla devam ederek, B taşıtının d kadar önüne geçtikten sonra
kendi şeridine geri dönecektir. Ancak bu sırada karşıdan V3 hızıyla gelen C taşıtının
kazaya sebep olmaması gerekir. Bu nedenle C aracı, A aracının hizasına geldiğinde, A
taşıtının kendi şeridine dönmüş olması gerekir.

L k = L g + V3 . t g

2.d
Buradan L1 = .(V1 + V3 ) formülü elde edilir.
V1 − V2

TRAFİĞİN DEĞİŞİMİ

Trafik çeşitli sebeplerle bir takım periyodik değişimler gösterir. Örneğin;

- Trafik güneşin doğmasıyla başlar ve güneşin batmasıyla azalır, gece çok aza iner.

- Soğuk iklimli yerlerde yazın trafik artar.

- Tatil günleri şehiriçi trafik azalırken, şehirdışı trafik artar.

- Trafik kazaları da trafikle beraber artar.

Trafiğin başlıca periyodik değişimleri şunlardır:

1) Günlük Değişme

Trafiğin gün içinde saatlere göre değişmelerini ifade eder. Sabah erken saatlerde
başlayan trafik 7.30-9.30 arasında bir maksimum değere ulaştıktan sonra yavaş yavaş
azalır, öğle saatlerinde hafif bir artıştan sonra tekrar azalmaya başlar ve akşam saat
17.00-19.00 saatleri arasında gene bir maksimum değere ulaşır. Bu akşam maksimumu
kışın daha sivri olmakla beraber, yazın havanın daha geç kararması nedeniyle daha

17
yayılmıştır. Yani kışın insanlar havanın karardığı 17.00 saatleri civarı evlerine dönmeye
başlarken, yazın ise hem hava sıcaklığının uygun olması, hem de havanın aydınlık
olması nedeniyle daha geç evlerine dönebilmektedirler. Sabah maksimum trafiği daha
çok konut bölgelerinden merkeze giden araçlardan kaynaklanır, akşam maksimum
trafiği ise merkezden konut bölgelerine doğrudur.

Şekil 4. Trafiğin gün içinde değişimi

2) Haftalık Değişme

Trafiğin hafta içinde günlere göre değişmesidir. Şehiriçi ve şehirdışında haftalık trafik
değişimleri büyük farklılıklar gösterir. Şehiriçinde Pazartesi ve Cumartesi günleri
maksimum olurken, Pazar günü minimum olur. Şehirdışında ise Pazar günü maksimum
değere ulaşılır.

18
Şekil 5. Trafiğin hafta içinde değişimi

3) Aylık Değişme

Trafiğin ay içinde haftalar göre değişmesini ifade eder. İnsanların maaşlarını aldıkları
veya ödemelerin yoğunlaştığı günlerde trafik artar.

4) Yıllık Değişme

Trafiğin yıl içinde aylara göre değişmesini ifade eder. Gün içindeki trafik değişimi gibi
güneşle bağlantılıdır. Güneşin daha fazla tesirli olduğu yaz aylarında trafik artar. Çok
sıcak iklimli yerlerde ise tersi olabilir. Orta iklimli yerlerde Mayıs ve Ekim ayları
ortalama trafiğe yakın değerlerdedir. Sayımların ortalamaya yakın aylarda yapılması
daha doğru olacaktır.

19
Şekil 6. Trafiğin yıl içinde değişimi

8. YOLCULUKLARA AİT BAŞLICA ÖZELLİKLER

Yolculuklar bir fayda sağlayabilmek amacıyla yapılmaktadır. Ancak yolcululuğun

yapılıp yapılmaması sağlanacak faydayla beraber uzunluk, ücret vb başka unsurlara da
bağlıdır. Bunlardan en önemlisi uzunluk-yolculuk ilişkisidir. Genel olarak bakıldığında
mesafeler uzadıkça yapılan yolculuklar azalmaktadır.

Şekil 9. Her türlü yer değiştirme eğrisi

Ancak, sadece taşıtlarla yapılan yolculuklara bakıldığında daha farklı bir durum ortaya
çıkmaktadır. Çok kısa mesafelerde insanlar yürümeyi tercih etmekte, ancak mesafe

20
uzadıkça taşıtla yapılan yolculuklar artmaktadır. Mesafeler daha da uzadığında gene
yolculukların sayısı azalmaya başlamaktadır.

Şekil 10. Taşıt seyahatleri ile ilgili yolcu mesafe diyagramı

Ücret tarifeleri de yolculukları etkileyen önemli bir faktördür. Örneğin yolculuk parasız
olsa, yolcu sayısı pratik olarak sonsuz olacak demektir. İnsanlar yayan gitmek yerine en
kısa yolculuklarda bile taşıtları tercih edeceklerdir. Ancak, yolculuk paralı olduğunda
yolcu sayısı gittikçe azalır ve ücret bir değere ulaştıktan sonra yolcu sayısı da sıfır olur.

Şimdi uzaklığı dikkate almadan, aynı uzaklık için ücretlerin değiştirildiğini düşünelim.
Uygun ücret tespiti başlıbaşına bir problem olarak ortaya çıkmaktadır. Ücret az
olduğunda yolcu sayısı fazla olacak, buna karşın alınan düşük ücretler nedeniyle toplam
gelir az olacaktır. Ücret çok olduğundaysa, yolcu sayısı az olacaktır. Ancak toplam gelir
gene az olacaktır. Sistem açısından önemli olan karın yani, toplam gelirle gider
arasındaki farkın maksimize edilmesidir. Bunun için de optimum (en uygun) ücret
araştırması yapılmalıdır. Aşağıdaki şekil çeşitli ücret tarifeleri için yolcu-mesafe
diyagramını göstermektedir. Burada y0 en düşük, y5 ise en pahalı ücrettir.

21
Şekil 11. Çeşitli ücretlere göre yolcu sayısındaki değişim.

10. İNSANLARA AİT BAZI ÖZELLİKLER

Yol ve kaldırım üzerindeki trafik işaretleri gündüz net görülmekle beraber gece yok
gibi olurlar. Bu yüzden yolun ve işaretlerin aydınlatılması gerekir. Yetersiz
aydınlatmalarda göz kapağı açılır, bu durumda ışık vurunca parlayan reflektörler gibi
hafif ışık kaynakları dahi görülebilir. Geceleyin koyu mavi ve kırmızı renkler, siyahtan
ve birbirlerinden güçlükle ayrılabilirler. Sarı ve yeşil ise beyaz gibi berraklaşır.

Bir insanın trafik şartlarını, özel olarak herhangi bir tehlike halini görmesi, anlaması ve
ona göre alınacak tedbiri tasarlaması yani karar alması ve kararın uygulanması için
geçen zamana reaksiyon süresi denir. Genelde 0.5-2 saniye arasındadır. Bu süre 35-45
yaşları arasında bir yerden itibaren yaş arttıkça büyür, örneğin 70 yaşında %50 daha
fazla olduğu görülür.

Uykusuzluk, monoton sıkıcı bir seyahatin uzaması, yüksek kotlu güzergahlarda temiz
hava tesirinden yorgunluk görülebilir. Yorgunluğun reaksiyon zamanını arttırdığı ve
tehlikeler karşısında canlılığı zayıflattığı unutulmamalıdır. Ayrıca yemek sonrasında da
insanların uykuları gelir.

Alkol almak fiziksel canlılığı, mantık kalitesini zayıflatır. Dikkatli kalma kabiliyeti
artar. Yani reaksiyon zamanı artar.

İnsanların bir kısmı sabırsız kabul edilir. Şoförlerin sabırsızlıklarına birkaç örnek
şunlardır:

- Hız şartlarına aykırı olarak yüksek hızla seyretmek.

22
- Gereksiz tehlikeli manevralar yapmak.

- Sinyallere uymamak, yeşil yanmadan ilerlemek, kırmızıda durmamak, dur

işaretlerine uymamak

- Öndeki aracı yakın takip etmek.

- Zigzag yaparak ilerlemek

- Kendi hızını en iyi hız kabul ederek, daha yavaş gidenlere ve daha hızlı gidenlere
sinirlenmek

YAYALARA AİT ÖZELLİKLER

Yayaların normal hızı 0,90-1.25 m/sn dir. Ancak sakatlar, yaşlılar ve çocuklar daha
yavaş yürürler. Yayalar genelde şoförlerden daha sabırsız olurlar.

SÜRÜCÜLERE AİT DAVRANIŞLAR

- Seyahat uzunluğu ve aracın yaşı, hıza etki eder.

- Hızlı seyredenler yol ekseni üzerinde gitmek eğiliminde olur.

- Yolculara yakınlığı bulunan şoförler bulunmayanlardan daha yavaş gitmektedirler.

- 75km/sa den fazla hızlı gidenler kazalara ve kural çiğnemelerine, 45-65 km/sa ile
gidenlerden daha çok katılmaktadırlar.

- Şehre yaklaşmakta olan şoförler şehri terketmekte olanlardan daha hızlı

gitmektedirler.

- Uzun yol şoförleri, yeni araç şoförleri, 25-29 yaş arasındaki şoförler hız sınırlarını
daha çok çiğner. 40-49 yaş arasındaki erkekler ve 30-39 yaş arasındaki kadınlar hız
sınırlarına daha çok uyarlar.

- Şehir dışında çalışan şoförler daha hızlı gitme eğilimindedirler.

- Kadın şoförlerde erkeklere yakın hızlarla gider.

TRAFİK AKIŞI

23
Trafik hacmi-hız-yoğunluk arasındaki temel ilişkiler

Bir yoldan veya yolun bir şeridinden birim zamanda geçen araç sayısına trafik hacmi
denir. Genelde saatlik, günlük ve yıllık olarak verilir.

Herhangi bir anda yolun birim uzunluğundaki taşıt sayısına ise trafik yoğunluğu denir.
Birim uzunluk olarak genellikle 1 km alınır.

Yoldaki kesim ortalama hızı yani belli bir yol uzunluğunu kat etme süresinden hareketle
bulunan hız (V), trafik hacmi (q) ve yoğunluk (k) arasında q=k.V şeklinde genel bir
bağıntı vardır.

Bunlardan trafik hacmi ile hız arasında aşağıdaki ilişki vardır:

Şekil 7. Trafik hacmi-hız ilişkisi

Yoldaki trafik hacmi çok az ise sürücüler birbirlerinden bağımsızdırlar ve istedikleri hız
ile gidebilirler. Sürücüler birbirlerini etkilemezler. Bu durumda yapılan hıza serbest hız
(Vf) denir. Bu durumda hız sadece yol şartlarıyla sınırlıdır. Yoldaki trafik arttıkça hız
azalmaya başlar ve trafiğin belli bir değerine kadar (A-B arası) akım serbest yani
sürücüler birbirlerini fazla etkilemeyecek şekilde devam eder. Bu değerden sonra hız
iyice düşmeye başlar ve taşıtların birbirlerine olan etkileri arttığı için yolda kararlı
olmayan bir trafik akımı başlar. Bu kararsız durumda (B-D arası) akım içindeki bir

24
taşıtın kısa bir duraklaması derhal arkaya intikal eder ve akımda dalgalanma, kuyruk
oluşmasına yol açar. Nihayet belli bir trafik miktarından sonra kararsız akımdan da
öteye olmak üzere zorlamalı bir trafik akımı başlar (D-E arası). Bunun en son hali
trafiğin kilitlenmesi yani akımın tamamen durmasıdır. Bu durumda yol, araçların
büyüklüklerine bağlı olarak en fazla sayıda araç alır ve araçların arasında çok az
mesafeler kalır.

Trafik hacmi ile yoğunluk arasındaki ilişki ise aşağıdaki şekilde görüldüğü gibidir.
Yolda hiç taşıt yoksa hacim sıfır demektir. Bunun zıt hali, trafik akmayacak kadar çok
taşıt varsa, bu mümkün olan en yoğun durumdur (Kj). Bu duruma da araçlar tampon
tampona demektir ve buna tıkanıklık yoğunluğu adı verilir. Bu durumda da akım
olmadığı için trafik hacmi yine sıfır olacaktır. Bu iki sınır değer arasında yoğunluğun
belli bir kritik değerine (Kc) karşılık gelen bir trafik hacmi vardır (Qc) ve bu o yoldan
geçebilecek en fazla taşıt sayısıdır.

Şekil 8. Trafik hacmi-yoğunluk ve yoğunluk-hız ilişkileri

Yapılan gözlem sonuçlarına göre, serbest akım durumunda trafik hacmi ile hız arasında
doğrusala yakın bir ilişki vardır. Kolaylık olması bakımından bu ilişki doğrusal kabul
edilebilir. Bu ilişkinin formülü;

 k 
V = Vf .1 −  şeklindedir.
 k 
 j 

Eğer bu formül q =V.k şeklindeki hacim formülünde yerine konursa;

25
  k2 
q = Vf . k −  formülü elde edilir.
 kj 
 

Bu formülde yoğunluk değerinin 0'dan kj'ye kadar değişimi için grafik çizilirse, hacim
ile yoğunluk arasındaki ilişkiyi gösteren grafik elde edilir. Bu eğride maksimum hacime
(qm) dersek, bu geçebilecek maksimum hacimi gösterir. Buna yolun trafik akış
kapasitesi veya basitçe yolun kapasitesi denir. Bu hacime karşılık gelen yoğunluk ise k m
dir. Bu durumdaki ortalama hız ise Vm dir. Maksimum hacim değerini bulmak için
denklemin türevini alıp 0' a eşitlemek yeterlidir.

dq  2.k 
= Vf .1 −  =0
dk  kj 
 

kj
Burada Vf 0'a eşit olamayacağından, k m = olur.
2

Bu denklemden yararlanarak maksimum hız değerini bulmak istersek;

 k j  Vf
Vm = Vf .1 − = 2
 2.k j 

Maksimum hacim değeri ise aşağıdaki formülden bulunabilir.

q m = Vm .k m

Vf .k j
=
4

Hız ile hacim arasındaki ilişkiyi incelerken, öncelikle daha önceki hız-yoğunluk
denklemi düzenlenmelidir.

k = k j .1 − V 
 Vf 

Bunu hacim denkleminde yerine koyduğumuzda;

 V2 
q = k j . V −  denklemi elde edilir. Bu denklem sayesinde hız-hacim
 Vf 
 
grafiği çizilebilir.

Örnek: Bir yoldaki serbest akış hızı 55 mil/sa ve sıkışıklık yoğunluğu 367araç/mildir.

26
a) Verilenleri km cinsinden ifade ediniz.

b) Doğrusal hız-yoğunluk ilişkisi kabulüyle maksimum hacimdeki yoğunluğu,

maksimum hacmi ve hızı hesaplayınız.

Cevap:

a) 55 mil/sa = 55*1,60934 = 88,5137 km/sa

367araç/mil = 228,0438 araç/km

b) km= kj / 2 = 228 / 2 = 114 araç/km

qm = Vf.kj / 4 = 88,5137.228,0438 / 4 = 5046,25 araç/sa

c) Vm= 88,5137 / 2 = 44,26 km/sa

Hız-hacim-yoğunluk ilişkileri tek grafik üzerinde gösterilirse şu şekildedir:

27
11. YOLLARIN KAPASİTESİ

Yeni yapılacak bir yola, hizmet ömrü boyunca karşılaşabileceği trafiği öngörülen
koşullar altında geçirebilmesi için verilecek genişlik ne olmalıdır? Bunun yanında,
mevcut bir yolun trafik artışı karşısında daha ne kadar ve hangi koşullarda hizmet
gösterebileceği, ya da düşünülen yeni bir düzenlemenin trafik koşullarında ne gibi
değişiklikler getirebileceği gibi hususlarda bir karara varabilmek için bir yolun bütün
olarak veya bir şeridinin geçirebileceği trafik miktarının yani kapasitesinin bilinmesi
gerekir.

Bir şerit veya yolun kapasitesi; belli bir zaman boyunca bir veya iki yönde geçebilecek
maksimum taşıt sayısıdır. Bu değerin üzerinde yolun enkesit ve boykesit durumu, görüş
olanağı, yatay ve düşey kurbların durumu, kaplama durumu ve sürücü davranışları ile
taşıt cinsleri gibi pek çok faktörün etkisi vardır.
Diğer yandan, bir yolun belli bir zaman içinde fazla taşıt geçirmesi istenilen bir durum
olmakla beraber, her türlü ulaşımda, yolu kullananlar bakımından hız, güvenlik ve
konfor hususlarında belli bir düzeyin altına inilmemesi de istenir.
Bu nedenle tek bir kapasite tanımı yetersiz kalır, değişik kapasite tanımları yapılmalıdır.
Temel kapasite: İdeal trafik ve yol koşulları altında, bir yolun dikkate alınan bir
kesitinden, bir saat boyunca bir veya iki yönde geçebilen maksimum yolcu otomobili
sayısı bu yolun temel kapasitesi olarak tanımlanır. Genellikle, iki ve üç şeritli yollarda
her iki yön, çok şeritli yollarda ise tek yöndeki taşıt sayısı esas alınır. Tanımda esas
alınan ve aşağıda sıralanacak olan ideal yol ve trafik koşullarına uygulamada pek
rastlanmadığı için teorik kapasite de denir.
İdeal yol ve trafik koşulları: Bir yöndeki trafik için en az iki şeridin bulunması, bütün
taşıtların aşağı yukarı aynı hızda (48-64 km/sa arasında) olması, yolda hiç ticari taşıt
bulunmaması yani sadece otomobil trafiğinin bulunması, yolun şerit ve banket
genişliklerinin yeterli olması, yol kenarlarında görüşü sınırlandıran engellerin
bulunmaması, kurp yarıçapları ile kurbalardaki enine eğim yani dever miktarının yeterli

28
olması, diğer yollar ile eşdüzey kesişmeler, yaya geçitleri vb. gibi trafik akışını
güçleştirecek kısımların mevcut olmaması gibi hususlardır.
Her yön için iki yada daha çok trafik şeridi olan çok şeritli yollarda temel kapasite,
genel bir değer olarak, şerit başına 2000 otomobil/sa olarak kabul edilir. Sollama
olanağının sınırlı olanağının sınırlı olduğu iki şeritli yollar için bu değer toplam olarak
2000 otomobil/sa, dolayısıyla şerit başına 1000 otomobil/sa alınır. Sollama için
kullanılmak üzere orta şeridi bulunan üç şeritli yollarda ise iki yönde toplam 4000
otomobil/sa temel kapasitenin olduğu kabul edilir. Buna göre üç şeritli yollarda, bir yön
için temel kapasite, 2000 otomobil/sa olmaktadır.
Mümkün kapasite: Bir trafik şeridinin veya bütün olarak bir yolun mümkün
kapasitesi, hakim yol ve trafik koşulları altında şeridin veya yolun nazara alınan bir
kesitinden bir saat boyunca bir veya iki yönde geçebilen maksimum taşıt sayısıdır.
Hakim yol ve trafik koşulları: Yolun fiziki özelliklerine bağlı olanlar ile yol üzerindeki
trafiğin karakterine bağlı olanlar olmak üzere iki grupta toplanır. Birinci grup koşullar,
yolda onarım vb gibi bir düzenleme yapılmadıkça değişmez. İkinci gruptaki trafik
koşulları ise günlere hatta gün içinde saatlere göre değişir. Bu iki gruba ek olarak,
havanın sisli, yağışlı, soğuk, sıcak oluşu ve yol yüzeyinin ıslak, karlı veya buzlu
bulunuşu gibi atmosferle ilgili hususlar da bir yolun geçirebileceği trafik miktarı
üzerinde etkili olan faktörlerdir.
Bir şerit veya yolun mümkün kapasitesi temel kapasitesinden daha küçüktür.
Pratik kapasite: Trafiğin aşırı tıkanmalar ile kazalara ayrıca, sürücülerin hız, takip
aralığı ve sollama gibi hususlarda taşıt yönetimlerindeki bağımsızlık ve olanaklarını
normalin üzerinde sınırlandırmaya sebep olmayacak bir yoğunlukta bulunması halinde,
hakim yol ve trafik koşulları altında bir şeridin veya bütün olarak yolun bir kesitinden
bir veya iki yönde ve bir saatte geçebilen maksimum taşıt sayısı bu şerit veya yolun
pratik kapasitesi olarak tanımlanır.
Pratik kapasite tanımlamasında belirtilen trafik koşulları subjektif hususlar olup bunlar
için belirli ölçüler konulması çok zordur. Örneğin, bir sürücünün kentiçi yolda normal
karşılayabileceği sıkışıklık kırsal yolda fazla sayılabileceği gibi güvenlik kavramı, hız,
sollama fırsatı gibi diğer hususlardaki değerlendirmeler de sürücüden sürücüye değişir.
Dolayısıyla değişik pratik kapasite değerleri verilmesi gibi sakıncalı bir durum ortaya
çıkmaktadır. Bunun sonucu olarak, bu konuda ABD’de pratik kapasite tanımındaki
koşulların değişen durumlarını dikkate alan hizmet düzeyi kavramı getirilmiş ve bu
kavram ülkemiz dahil pek çok ülkede benimsenmiştir.

29
Taşıtların birbirine etkisi, özellikle ülke yol ağının büyük kısmını oluşturan iki şeritli
yollarda görülür ve bu husustaki değerlendirmelerde aşağıdaki kriterler
kullanılmaktadır.
1. Hız farkları: Yoldaki trafik miktarı çok az ise sürücüler istedikleri hızda gitmede
bağımsız olacakları için yolda görülen hızın maksimum ve minimum değerleri
arasındaki fark büyük olur. Yapılan gözlemlere göre bu gibi yollarda hızların 50-
120 km/sa arasında değiştiği anlaşılmıştır. Trafik miktarı arttıkça alt sınırda küçük
bir azalma olursa da üst sınırda yani yüksek hızlarda büyük bir düşme görülür. Hız
farkı yüksek olan yollarda trafik güvenliği azdır.
2. İşletme hızı: Yoldaki trafik miktarı arttıkça sollama olanağı azalacağından yolda
yapılabilecek hız, arzu edilen hızın çok altına düşer. Buna göre, yoldaki işletme hızı
ne derece düşükse taşıtların birbirlerine olan etkileri de o kadar fazla demektir.
3. Takip aralığı: Trafik hacmi arttıkça taşıtların birbirlerini takip aralıkları
azalacaktır. Gözlem sonuçlarına dayanılarak, taşıtlar arasındaki aralık 9 saniye ise
bu iki taşıt sürücüsünün birbirini etkilemediği kabul edilir. O halde trafik
akımındaki 9 saniyeden az aralıkların oranı hareketleri kısıtlanan taşıtların miktarını
karakterize eder. Poisson oranı dağılımına göre bu oran;
− 9.N Burada e=2,718
p(t ≥ 9) = e 3600

Örneğin yoldaki trafik miktarı N=400 taşıt/sa ise, 9 saniyeden büyük aralık oranı %37,
taşıt miktarı N=500 taşıt/sa ise, 9 saniyeden büyük aralık oranı %29 olur.
Diğer yandan, pek çok ülkede, kırsal bölgedeki iki şeritli ve iki yönlü bir yolda
sürücülerin %30 unun yolculuklarından memnun olması halinde bu yoldaki sıkışıklığın
normal bir düzeyde olduğu, yani taşıtların birbirlerini fazla etkilemedikleri kabul
edilmektedir. Buna göre, gözlem sonuçları esas alınacak olursa, bu nispet iki yön için
toplam 800 taşıt/sa lik bir trafik miktarına tekabül eder.
4. Geçme fırsatı: Trafiğin az olduğu bir yolda bir sürücü için sollama olanağı fazladır.
Trafik arttıkça bu olanak azalır. Hesap ve gözlemlere göre, sollama sayısı 800
taşıt/sa lik trafik miktarına kadar artmakta, daha sonra bir süre sabit kalmakta, 1300
taşıt/sa den sonra hızla azalmaktadır.

30
HİZMET DÜZEYİ
Verilen bir şerit veya bütün olarak bir yolda, değişik trafik hacimlerine karşı gelen
farklı gelen farklı işletme koşullarına ait kombinasyonlardan herhangi birini ifade eder.
Hizmet düzeyinin değerlendirilmesinde başlıca faktörler, hız ve ulaşım (seyahat) süresi,
trafik kesiklikleri ve kısıtlamalar, manevra serbestliği, güvenlik, sürücü konfor ve
huzuru ile taşıt işletme masrafıdır. Ancak bu faktörlerin bir kısmının sayısal
değerlendirilmede dikkate alınmasının çok zor oluşudur. Ulaşım güvenliği, sürücü
konfor ve huzuru gibi. Bu nedenle hizmet düzeylerinin değerlendirilmelerinde işletme
hızı ile, hizmet hacminin temel kapasiteye oranının esas alınması uygun kabul
edilmiştir.
Burada esas alınan işletme hızı; bir sürücünün verilen bir yol üzerinde, uygun hava ve
hakim trafik koşulları altında, hiçbir zaman her kesim için önceden tespit edilmiş olan
güvenli proje hızını aşmamak koşulu ile sağlayabileceği en yüksek ulaşım hızıdır.
Hizmet hacmi ise, belli bir zaman aralığı içinde, seçilen veya tayin olunan hizmet
düzeyinin öngördüğü işletme koşullarının sağlanması durumunda, verilen bir şerit veya
yoldan, çok şeritli yollarda bir yönde, iki yada üç şeritli yollarda her iki yönde
geçebilen maksimum taşıt sayısıdır. Zaman belirtilmediği hallerde hizmet hacmi saatlik
hacimdir.
Yukarıdaki esaslar çerçevesinde, iyiden kötüye A, B, C, D, E ve F gibi altı hizmet
düzeyi tanımlanmıştır. Bu farklı hizmet düzeylerinin genel özellikleri çeşitli tip yollar
için aynı olmakla beraber sayısal değerlerde farklılıklar vardır. İki şeritli, iki yönlü bir
yol için her hizmet düzeyinin genel özellikleri aşağıdaki gibidir.
(A) Hizmet Düzeyi: Trafik yoğunluğu az, dolayısıyla serbest akım hali vardır. Hız,
sürücünün arzusu, hız sınırları ve yolun fiziki koşulları tarafından kontrol edilir. Diğer
taşıtların varlığından dolayı manevra olanaklarında kısıtlama yok denecek kadar azdır.
Dolayısıyla, sürücüler arzu ettikleri hızları aynen veya çok az fark ile yapabilirler.
(B) Hizmet Düzeyi: Trafik akımı kararlı akım görünümündedir. İşletme hızı bir ölçüde
trafik koşullarından dolayı kısıtlanmaya başlar. Hız, sollama vb gibi hususlarda sürücü
davranışlarındaki serbestlik makul bir ölçüdedir. Hız azalması aşırı değildir. Bu hizmet
düzeyinde alt sınır (en düşük hız, en yüksek trafik hacmi) kırsal yolların
projelendirilmesinde esas alınabilir.
(C) Hizmet Düzeyi: Kararlı akım olmakla beraber hız ve manevra olanakları trafik
miktarı ile daha fazla etkilenir. Sürücülerin çoğunluğunun kendi hızlarını seçmede, şerit
değiştirmede veya öndeki bir taşıtı geçmede serbestlikleri kısıtlanmıştır. Bununla

31
beraber nispeten tatmin edici bir işletme sağlanabilir. Bu düzeye karşı gelen hizmet
hacmi kentiçi yolların projelendirilmelerinde esas alınabilir.
(D) Hizmet Düzeyi: Trafik akımı kararsız akıma yakındır. Trafik hacmindeki
değişmeler ve akımdaki geçici kısıtlamalar işletme hızında önemli düşmelere yol
açabilirse de kabul edilebilir bir işletme hızına ulaşmak mümkündür. Sürücülerin
manevra serbestlikleri az, konfor düşük, fakat kısa mesafeler için kabul edilebilir
ölçülerdedir.
(E) Hizmet Düzeyi: Trafik akımında kararsızlıklar vardır ve kısa süreli duraklamalar
meydana gelebilir. (D) hizmet düzeyindekinden daha düşük ve 50 km/sa mertebesinde
bir iletme hızı elde edilebilir. Yolda temel kapasiteye eşit veya çok yakın bir trafik
hacmi mevcuttur.
(F) Hizmet Düzeyi: Trafik akımı temel kapasitenin altındadır ve zorlamalı akış durumu
söz konusudur. Sık sık kısa ve uzun süreli duraklamalar görülebilir.

Ülkemizde yeni yol yapımı sırasında esas alınan hizmet düzeyi (C) dir. (A) ve (B)
hizmet düzeyleri için yapılan yollar gereğinden fazla pahalı olmaktadır. (D) hizmet
düzeyinde yapılacak yollar ise kısa süre sonra trafikteki hızlı artış sebebiyle yetersiz
kalmakta ve (E) düzeyinde bir hizmet vermektedir. Bu hem akımın kararsız oluşu hem
de işletme koşullarının kötü olması sebebiyle istenmez.

32
KAPASİTE ANALİZİ
Çoğu zaman yol üzerinde farklı performanslara sahip araçlar bir arada bulunur. Bu
yüzden hacim sadece araç/sa olarak verilmemelidir. Trafik içerisindeki araç cinsleri de
belirtilmelidir. Örneğin 1500 araç/sa lik %100 otomobilden oluşan bir trafik işletme
hızı ve yoğunluk bakımından 1500 araç/sa lik fakat %50 si ağır araçlardan oluşan
trafikten farklı olacaktır.
Ayrıca hacimlerin dağılımı da önemli bir konudur. Trafik analizleri genellikle yolun en
sıkışık olduğu duruma yoğunlaşır. 24 saat içinde trafik büyük farklılıklar gösterir. Hatta
1 saat içinde dahi trafikte önemli dalgalanmalar oluşur. Bu dalgalanmalar da dikkate
alınmalıdır. Aşağıdaki şekil sabah 8-9 saatleri arasındaki zirve saat içindeki trafik
değişimini göstermektedir.

Maksimum Saatlik Hacim: 24 saat içinde en çok aracın geçtiği saatteki hacimdir.
Zirve Saat Faktörü (ZSF):

33
HİZMET HACMİ VE HİZMET DÜZEYİ
Maksimum Hizmet Hacmi kavramı bir karayolunun hizmet düzeyini belirlemek için
oldukça önemlidir. Fakat ideal koşullar uygulamada çok seyrek gerçekleşir. Maksimum
Hizmet Hacmini eşdeğer hizmet hacmine dönüştürmek bazı dönüştürme metotları
gereklidir. Mevcut koşullarda verilen bir hizmet düzeyi için mevcut şartlarda en yüksek
hizmet hacmi gerçek araç sayımlarından elde edilebilir. Böylece karayolunun hizmet
düzeyi belirlenebilir. Mevcut koşullarda hizmet hacmini hesaplamak için düzeltme
faktörleri kullanılır.
HHi = MHHi * N * fw * fHV * fp
Tablo 6.1

HHi: i hizmet düzeyindeki mevcut şartlardaki N şeritli (bir yönde) yolun hizmet
hacmidir.
N: Şerit sayısı
fw : Şerit genişliği ve yanal açıklık etkisi
fHV : Trafik akımındaki otomobiller dışındaki araçların etkisi için düzeltme katsayısı
(kamyon, otobüs ve karavanlar için)
fp : İdeal olmayan sürücü topluluğu için (devamlı kullanıcılar olmaması durumu için)
düzeltme katsayısı
HHi = cj * (q/c)i * N * fw * fHV * fp

Şerit Genişliği ve/veya Yanal Açıklık Düzeltmesi

Şerit genişliği 12 ft den azsa ve/veya yolculuk yapılan kaplamaya 6 ft den daha yakın
bir yan engel varsa (örneğin bariyer veya telefon direği) düzeltme yapılmalıdır. Dar
şeritler ve yan engeller trafiğin yavaşlamasına yol açar. Çünkü psikolojik konfor azalır

34
ve sürücü manevralarına ve kaza önleme seçeneklerine sınırlar gelir. Bu da ideal
şartlarda sağlanacak kapasiteden bir azaltma yapılarak sağlanmaya çalışılır.
Eğer yolun her iki yanında farklı uzaklıklarda engeller varsa ikisinin ortalaması
kullanılır. Örneğin 6 şeritli yolda 11 ft genişliğindeki şeritler varsa ve yol kenarında 4 ft
ve yol ortasında 0 ft uzaklıkta engeller varsa, fw=0,92 olur.

Ağır Taşıt Düzeltmesi

Kamyon, otobüs ve karavanlar yol kapasitesine ters etki yaparlar. Performans
karakteristikleri (yavaş hızlanma ve düşük fren özelliği) ve boyutları (uzunluk,
yükseklik ve genişlik) nedeniyle düzeltme gereklidir. İdeal şartlar trafik akımında ağır
taşıt olmamasını öngörmektedir. Bu nedenle fHV ağır taşıt düzeltme katsayısı kullanılır.
Bu katsayı iki aşamalı bir işlemle bulunur. İlk adım her bir kamyon, otobüs ve/veya
karavan için otomobil eşdeğerini bulmaktır. Bu değer bir kamyon vb diğer cins aracın
trafik akımında karşılık geldiği oto sayısıdır. Bu oto eşdeğerleri, kamyon için ET, otobüs
için EB ve karavan için ER dir. Ancak araç cinsi yanında eğimler de bu değerlerin
belirlenmesinde oldukça önemlidir. Bunun sebebi eğimle ağır taşıtların
performanslarının düşmesi ve diğer taşıtların büyük boyutları nedeniyle görüşü
zorlaştırmasıdır. Aşağıdaki tabloda arazi yüzey durumuna göre oto eşdeğerleri
verilmektedir. Bu tablo 0,5 milden uzun olmayan %3 den fazla ve 1 milden uzun
olmayan %3 den az eğimli yol kesimleri için oto eşdeğer katsayılarını arazi tipine göre
vermektedir.
Tablo 6.3

Düz Arazi: Eğim ve yatay ve düşey aliynmanlarda ağır taşıtlar otomobillerle aynı
hızlarda gidebilirler. Bu genellikle %1-2 den fazla olmayan kısa tırmanışları içerir.
Dalgalı Arazi:

Dağlık Arazi:

1
f HV =
1 + PT .( ET − 1) + PB .( E B − 1) + PR .( E R − 1)

35
Formülde P ler araç oranlarıdır. E ler ise eşdeğerlik katsayılarıdır.

Örnek: Dalgalı bir arazideki otoyoldaki trafik içinde kamyonlar %10, otobüsler %7 ve
karavanlar %3 oranındadır. Burada ağır taşıt düzeltme katsayısını hesaplayınız.
1
f HV = = 0,67
1 + 0,10 .( 4 −1) + 0,07 .( 3 −1) + 0,03 .( 3 −1)

Bu demektir ki; bu yolda ağır taşıtlar nedeniyle, yol kapasitesinde, ideal yol
koşullarındakine göre %33 azalma olmaktadır.

Sürücü Düzeltmesi
İdeal şartlarda sürücülerin yolu çok kullandıkları ve çok iyi bildikleri kabul edilir. Bu
hafta içi yolu kullananlar için gerçekten böyledir. Ancak özellikle hafta sonlarında ve
dinlenme alanları yakınlarında yabancı sürücüler bulunur ve bu da yol kapasitesinin
azalmasına yol açar. Bununla ilgili fp sürücü düzeltme katsayıları tablosu aşağıdadır.
Tabloda yabancı sürücüler nedeniyle %10 ile %25 arasında kapasite azalması
belirtilmektedir. Bu değerler yol ve çevre şartlarına bağlıdır. Bu kararın verilmesi bir
mühendislik kararı gerektirir.

Örnek: Her iki yönde 3 er şeridi olan 6 şeritli bir otoyol dalgalı arazide yapılmıştır ve
70 mil/sa proje hızına göre 10 ft lik şeritlerle ve her iki yanda ve ortada 2 ft kenarda
engeller vardır. Bir yöndeki hafta içi ve zirve saat hacmi 2200 araçtır. Bunların 700
tanesi en sıkışık 15 dakika içinde gelmektedir. Eğer trafik içinde %12 kamyon, %10
otobüs ve %2 karavan varsa hizmet düzeyini belirleyiniz.

HH= q15 * 4= 700 * 4= 2800 araç/sa

1
f HV = = 0,625
1 + 0,12 .( 4 −1) + 0,10 .( 3 −1) + 0,02 .( 3 −1)

HHi = cj * (q/c)i * N * fw * fHV * fp

2800=2000 * (q/c) * 3 * 0,85 * 0,625 * 1
(q/c) = 0,878
Tabloda bu değer D hizmet düzeyine karşılık gelmektedir.

Örnek: Önceki örnekte, yol kapasitesine ulaşmadan kaç ek araç trafiğe eklenebilir?

36
Yol kapasitesi E hizmet düzeyinde oluşur. Bu durumda (q/c) ise 1 olur.
HHE = cj * (q/c)E * N * fw * fHV * fp
HHE =2000 * 1 * 3 * 0,85 * 0,625 * 1 = 3187,5 araç/sa
q 2200
ZSF = = = 0,786
q15 * 4 700 * 4

q= HH * ZSF = 3187,5 * 0,786 =2505 araç/sa

(2505-2200=305) araç trafiğe eklenebilir.

ÇOK ŞERİTLİ YOLLAR

Çok şeritli yollar, otoyol standartlarının altındadır. Çünkü onlar tam erişim kontrollü
değildir ve bazı durumlarda ters yöndeki yollar bir orta refüjle bölünmemiştir. Burada
öncelikle şehir dışı ve banliyö yollarıyla ilgilenilecektir. Analiz genel olarak otoyollara
benzer. Kapasiteler aynıdır. Formül şöyledir:
HHi = cj * (q/c)i * N * fw * fHV * fp * fE
Burada sadece yolun yerine göre değişen fE düzeltme katsayısı terimi eklenmiştir. Bu
değerle ilgili tablo da aşağıdadır.
Bölünmüş yol : Fiziksel bir engelle iki ters yönün ayrılmasıdır.
Bölünmemiş yol : Sadece orta şerit işaretlemesi vardır.

Örnek: Bir banliyö çok şeritli yolu, toplam 4 şeritlidir (her yönde 2 şerit). Bölünmemiş
yoldur. 11 ft şerit genişliği, 8 ft kenarda telefon direkleri vardır. 60 mil/sa proje hızı
vardır ve sürücüler yolu iyi bilmektedirler. Karayolu dalgalı bir arazidedir ve zirve
saatte bir yönde 1600 araç/sa hacim vardır. (%10 kamyon, %5 otobüs ve %1 karavan)
ve ZSF=0,90 dır. Hizmet düzeyini belirleyiniz.
HHi = cj * (q/c)i * N * fw * fHV * fp * fE
HH=q / ZSF= 1600 / 0,9 =1777,78 araç/sa
Cj= 2000 araç/sa/şe N=2
fw=0,95 fp=1
ET=4 EB=3 ER=3
fHV=0,704
(q/c)=1777,78 / (2000*2*0,95*0,704*0,8*1) =0,831
Bu değer E hizmet düzeyine karşılık gelmektedir.

37
38
Çeşitli kapasite tanımları

Hizmet Düzeyi

Kapasiteyi etkileyen koşullar

Hizmet Düzeyi İle ilgili örnekler

12. YOL GEOMETRİK STANDARTLARININ SEÇİMİ

39