TEMEL MANEVRA ELEMANLARI

GEM MAKNELER
Manevra yaparken kontrolmz altnda bulunan en byk g geminin ana makinesidir. Bir gemi kullancnn geminin dmen sistemiyle kombine bir biimde ve yerinde bir zamanlamayla kulland gemi makinesi, direkt olarak kontrol altna alnmas mmkn olmayan rzgar, aknt, gelgit, s su, corafi yap gibi doal faktrlerin gemi manevrasna olan olumsuz etkilerini yenmede elindeki en etkili aratr. Gemi manevras esas olarak kontrolmz altnda olan kuvvetleri kullanarak, kontrol altnda olmayan kuvvetleri yenme sanatdr diyebiliriz.

Buhar Trbin Makineleri

Buhar trbin makineleri ilk olarak yirminci yzyln balarnda hizmete girmitir. Olduka gl makineler olup yksek devirde alrlar ve bu yzden g pervaneye iletilirken kltme donanm (reduction gear) kullanlmasn gerektirir. Bunlar tersinemeyen yani tornistan istikametine dn yapamayan makinelerdir. Bu yzden tornistan iin ayr bir trbin sistemi kullanlr, fakat bunun gc de genelde snrl olduundan tornistanda elde edilen g ileri yolda elde edilebilenin 2/3 'nden daha azdr.

Bu tip makinelerin gemi kullanc asndan en byk dezavantaj ileri yol kazanmasnn ve ileri yoldan dk tornaya gemesinin zaman almasdr. Bu zellii yznden manevra srasnda dmen etkisini gerektiinde ksa sreli ve gemiye yol kazandrmadan yksek devirde kullanabilmeyi neredeyse imkansz klar

ekil1.1

Gaz Trbin Makineleri

Gaz trbin makineleri kullanma yirminci yzyl ortalarna doru girmitir. zellikle LNG gemileri halen bu tarz makineleri kullanmaktadr. Bu tip gemilerde bu tarz makinenin tercih edilmesinin nedeni tam olduklar svlatrlm gazn gemi makinesi yakt olarak kullanlmasna imkan tanmasdr.

Sessiz alan ve vibrasyonu az makineler olmakla beraber gemi manevras asndan neredeyse tamamyla buhar trbinli makinelerin zelliklerini gsterirler. Torna ge ykselir ve ge azalr. Bu durum gemi manevrasn olumsuz olarak etkiler Gaz trbinlerinin en byk avantajlar hacim ve arlk tasarrufudur

Dizel Makineler
Ticaret gemilerinin byk ounluunda ana makine olarak dizel motorlar kullanlr. Dizel motorlarnda yakttaki enerji yanma sonucu mekanik enerjiye evrilir. Pulverize edilmi yaktn hava ile karm sktrlarak atelenir ve ateleme sonucu genileme, piston, piston kolu ve biyel vastasyla krank aftna iletilir ve bylece mekanik enerji krank aftnn dnmesiyle elde edilir. ayet ateleme pistonun her an st konuma ulatnda oluyorsa bu tip dizellere iki zamanl (two-stroke) ve ayet ateleme pistonun her iki ykseliinde bir defa yaplyorsa buna drt zamanl (four-stroke) dizel motoru denir.

ekil -1.2 12 silindirli resimdeki dizel 102 rpm 'de 93360 HP g retebilmektedir.

Gemilerde kullanlan dizel motorlar dakikada 60 ile 3000 devir arasnda devir hzlarna sahiptir. Bu sebeple dizel motorlar dk, orta ve yksek devirli olarak snflandrlrlar. Genelde, dk devirli (slow speed) dizellerde dakikada devir says (rpm) 60 ile 150 arasnda, orta devirli (medium speed) dizellerde 450 ile 800 ve yksek devirli (high speed) dizellerde ise 1000 ile 3000 aralndadr

Dizel makinelerde gemi kullancs asndan dikkate alnmas gerekli en nemli unsurlardan biri gemi zerinde hatr saylr bir ileri yol olduunda makineler durdurulup tornistana geirilmek istendiinde pervane zerindeki su etkisi nedeniyle bir diren oluur ve bu nedenle makineler zor alr ya da bazen hi almaz

Turbo-Elektrik, Dizel-Elektrik Makineler

Turbo-elektrik makine'de, trbin makine, ezamanl bir elektrik retecini belirli bir hzda altrr. rete, elektrik motorlarn altran elektrii salar. Elektrik enerjisini mekanik enerjiye eviren elektrik motorlar ise bir dzenleyici donanm yardmyla pervaneyi istenen hzda dndrr. retici altran makine yalnzca tek ynde dnebilir. Pervaneyi tornistana dndrebilmek iin elektrik motorlarn tersine eviren bir elektrik dmesi yeterlidir. Pervanenin, ileriye ya da tornistana almas ile torna ayar kprstne yerletirilen elektriksel dzenler yardmyla dorudan yaplabilir.

Dizel-elektrik makineler de yukardaki yntemle alrlar. Bunlarn fark retelerini altrmak iin trbin makine yerine dizel makine kullanlmasdr. Gemi kullanclar asndan bu tip makineler olduka elverilidir. Ksa zamanda istenen tornaya ulatklar gibi ok dk tornada manevra yapmay da mmkn klar. Ancak bu tip makinelerin en byk dezavantaj yakt tketimlerinin ok fazla olmasdr

Azipod Sistemi
Azipod sistemi, geminin k tarafnda birbirinden bamsz iki nite zerine monte edilmi ve elektrik gcyle alan 360 derece dnebilen iki pervaneden oluan bir sistemdir.Bu sistemde her iki pervane birbirinden bamsz olarak 360 derece dnebildiinden ayn zamanda dmen ilevi grr ve bu sebeple geminin ayrca bir dmen sistemi bulunmaz.

ekil-1.4

Azipod sisteminin balca avantajlarn balklar halinde zetleyecek olursak : Klasik pervane aftnn yerine nite ierisinde bulunan ok ksa bir aft vardr. Vibrasyon ve grlt ok azdr. Sistem dizel jeneratrlerin rettii elektrik ile beslendiinden ileri ve geri yol frekans dnmleriyle salanr ve klasik makine sistemlerinde olduu gibi tm makineyi stop edip tekrar altrmak gerekmez. Manevra srasnda bu sayede makine gcn kaybetme olasl dktr.

 Hava kompresrleri makinenin devaml surette durdurulup yeniden altrlma gereksinimi olmadndan greceli olarak kktr. Yksek manevra gc salyarak rmorkr gereksinimi en aza indirir. Dier makine sistemlerine gre az yer tutarak gemiye hacim kazandrr. Geminin dnda bulunan nitelere havuzlama ihtiyac olmadan bakm ve tutum yaplabilir. Egzost emisyonunu en aza indiren evre dostu bir sistemdir

Ters evrinen ift Pervane Sistemi (CRP-Contra Rotating Propellers)

Olduka yeni bir uygulama olan bu sistem Azipod sisteminin yeni bir trevi olarak gelitirilmitir. ekil-1.6'da grlecei gibi normal pervane aftna bal sabit bir pervane ve bu pervaneye ters ynde evrinen bir Azipod nitesinden oluur

ki pervane birbirlerine olduka yakn evrinmelerine karlk mekanik olarak aralarnda hibir balant yoktur ve birbirinden bamsz iki g nitesinden beslenirler. Bu sistemde birbirine ters ynde ve yakn mesafede evrinen pervaneler kavitasyon etkisini azaltmakta ve bylelikle daha kk ebatl pervanelere daha fazla yk bindirilebilmektedir. Bu sistemde yakt tasarrufu ayn tonajda ift pervaneli gemilere kyasla %20'lere ulaabilmektedir.

Su Jeti Sistemleri ( Water-jet Systems )

Su jeti sistemleri genelde feribotlarda, yolcu gemilerinde ve gezinti teknelerinde kullanlmakta olup ticaret gemilerinde yaygn bir uygulama alan yoktur. Su jeti sistemiyle donatlm olan ilk ticaret gemisi 1998 senesinde ina edilmitir. Sistemin alma prensiplerini zetleyecek olursak : Deniz suyu, emi pompasyla ieri alnr ve zerine uygulanan basnla daha kk apl bir kovandan geerek basnl su yksek sratle j etlenerek itme gc salanr. Tornistan etkisi geri dndrme kapann hidrolik piston ile kaldrlmas yoluyla salanr. Bylece su geriye deil baa doru itme etkisi yaparak tekneye geri yol yaptrr.

Su jeti nitesi elektronik komutlarn hidrolik pistonlar istenen ynde harekete geirmesiyle dndrlr ve dmen etkisini salar. Kprstnden verilen dmen komutlar mikkropro-sesrler aracl ile sisteme aktarlr. Modern su jeti sistemleri 70 mile kadar hz salamaktadrlar.Sistemin belli bal avantajlar unlardr : Su altnda dnen bir aksam olmadndan s sularda emniyetli manevray garanti eder. Yksek hzlarda diren azdr. Kavitasyon etkisi azdr. Mkemmel bir manevra yetenei salar.

PERVANELER
Geminin makinesinde retilen gc ana aft aracl ile suya ileterek itme salayan eleman pervanedir. Pervane geminin bnyesinin maruz kald direnleri efektif bir biimde yenerek rahatsz edici bir vibrasyon yapmadan zerine iletilen gc optimum bir biimde hza evirecek ekilde dizayn edilir

Pervane dizaynn ve gemi manevrasna olan etkisini anlamak iin ncelikle gemi bnyesini etkileyen direnlere gz atalm : Gemi zerinde etkili direnleri ana balk altnda toplamak mmkndr.Bu direnler ekil-1.9'da gsterildii zere : 1.Srtnme Direnci(SD) 2.Hava Direnci (HD) 3.Dalga Direnci (DD) olarak balkta toplanr.

Bir gemi ileri yol aldnda kendi deplasmanna eit bir su kitlesi hareket ettii ynn tersine,ba k istikametinde geriye doru yer deitirir. Bu yer deitirme olmazsa geminin ilerlemesi mmkn deildir. Yer deitiren bu su ktlesi kubak bakldnda ekil -1.10'da grld biimde geminin evresinde bir yol izler

ekil-1.10

Geminin srtnme direnci olarak tanmlanan bu su hareketi nispeten dk sratli dkme yk gemilerinde geminin doal etkenler sonucu maruz kald toplam direncin yaklak %90' kadardr. Konteyner, yolcu gemileri gibi yksek sratle seyir yapan gemilerde srtnme direnci toplam direncin ortalama %40'lk bir miktarna denk gelir

Bernoulli denklemine gre hareketli su ktlesinin gemi zerine uygulad bask aadaki formlle ifade edilir. SD=1/2xV2xdxA Bu formldeki eitliklerde d suyun younluunu,V gemi hzn, A ise geminin su altndaki kalan slak alann m2 olarak ifade eder. Bu eitlikten de anlalaca gibi srtnme direnci gemi hznn karesiyle doru orantl olarak artmaktadr.

Dalga Dalga direnci (DD) olarak adlandrdmz diren ise iki farkl dalga direncinin toplam etkisini ifade eder. Bunlardan ilki geminin ba bodoslamasnda geminin ileri hareketiyle oluan dalgalarn gemi bnyesine olan etkisi (ekil-1.9), dieri ise geminin bordas boyunca geriye ak yapan su hareketinin geminin k tarafna yaklatka dmen ve pervane'ye doru eim kazanmas ve bu karmn k tarafta oluturduu anaforlarn etkisidir.

Anafor direnci,dalga direncine gre daha nemsiz kabul edilir ve bu yzden dalga direncinin dnda ayr bir unsur olarak ele alnmaz. Dalga direnci ilk etapta gemi hznn karesiyle doru orantl olarak artar. Ancak hz daha da arttrldka bu bahsedilen orandan ok daha yksek deerlerde geometrik olarak artar. Bu durum bize gemilerin hzlarnn neden ykselen makine beygir gcyle ok az arttrabildiini aklamaktadr.

600 TEU kapasiteli bir konteyner gemisinin g ve hz ilikisi ekil-l.ll'deki grafikte gsterilmitir. Grafii inceleyecek olursak rnekteki geminin sratini 15 milden 20 mile karabilmek iin makine gcn 2500 kW'dan 5500 kW'a kartmak gerekir ki bu srati yaklak %30 arttrabilmek iin makine gcn % 100'den fazla arttrmak anlamna gelir. Yine grafikten bakldnda grlecektir ki makine gc 8000 kW'dan soma anormal byyen dalga direnci nedeniyle hz neredeyse hi artmamaktadr.

Dk sratli gemilerde dalga direnci toplam direncin %8 ile %25 arasnda bir deere denk gelir. Bu oran yksek sratli gemilerde %40 ile %60 arasmda gerekleir. Dalga direnci zellikle s sulara girildiinde maksimum deerine ulamaktadr.

Hava direnci (HD) ise toplam direncin ortalama %2'lik bir blmn oluturur. Ancak gverte yk kayda deer bir rzgar alan oluturan konteyner gemilerinde bu oran %10'a kadar kar.Hava direnci gemi hznn karesiyle ve geminin su stnde kalan alanyla doru orantl olarak artar.

Pervanenin tm bu kuvvetleri etkin bir ekilde ve rahatsz edici bir vibrasyona yol amadan yenerek grevini yapmasnda pervane dizaynndan nce geminin "tekne narinlik katsays" (block coefficent) deerinin nemi vardr. "Tekne narinlik katsays ( CB ) " geminin su alt hacminin, geminin yzmekte olduu su seviyesinde iine tam olarak oturduu dikdrtgenler prizmasnn hacmine blnmesiyle bulunur.

CB = Geminin Su Alt Hacmi/ LxBxD

ekil 1.12

CB deeri ne kadar kk olursa geminin direnlere kar koymas o nispette kolay olur ve daha yksek hzlara ulalabilir. Aada belli bal gemi tiplerinin yaklak CB deerleri verilmitir. Tablo incelendiinde grlecektir ki bu katsay ykseldike hz da greceli olarak dmektedir

Geminin k tarafna doru pervane ve dmene doru ynelen bu ktlesi kanlmaz olarak pervaneyi etkiler ve pervane belli bir oranda bu su akntsnn iinde alr. Bu durum gemi pervanesinin gerekte suya gre gemi hzndan daha dk hzda bir suyun ierisinde alyor olmas demektir ki bu zellik pervanenin gerek ileri yolda gerekse tornistan alrken ortaya kan bordasal ekme kuvvetlerini nemli bir lde etkiler. Bu etkiyi "ardl su katsays (ASK)" olarak niteleyeceiz.

Formle edilmi ekliyle : ASK = H-Hp / H ifadesinde H geminin suya gre olan hzn, Hp pervanenin iinde yzd suyun hzn ifade eder. Tek pervaneli gemilerde ASK deeri genel olarak 0.20-0.45 aralnda gerekleir. Bu durumda pervanenin iinde yzd suyun hz, gemi hznn %55 -%80 'i arasnda olmaktadr. Geminin CB deeri ne kadar bykse A deeri de da o oranda yksek kar.

G yitimi deeri geminin CB deerinin yksek olmas ile doru orantldr. Pervanelerin geminin orta hattndan daha uzakta konumlandrld ift pervaneli gemilerde A deerleri dk kt gibi g yitimi ve kavitasyon etkisi de daha az grlr. Bu olumsuz zelliklerin de pervanenin bir kovan ierisine alnmas ve k bodoslama dizaynndaki baz deiikliklerle belli bir oranda azaltlabilir.

Sabit Adml Pervane (Fixed Pitch Propeller-FPP):

Pervanenin kendi evresinde bir dn yaptnda salad ileri yola "pervane adm" denir. Bir dakikadaki dn says ise torna (RPM) olarak adlandrlr. Bir pervanenin "sabit adml" olmas demek aft ekseni ile yapt ann sabit ve deitirilemez olmas demektir. Pervaneye geminin k tarafnn gerisinden baktmzda eer ileri yolda saat yn istikametinde dnyorsa saa devirli, saat ynnn tersine dnyorsa sola devirlidir.

Tam yol tornistanda gemi hibir zaman tam yol ileri altnda eritii srate eriemez. Bunun balca nedeni pervane tornistan altnda gemi bnyesine arpan sularn homojen bir pervane suyu ak salyamamas ve gemi bnyesinin oluturduu direntir.

ekil 1.13 7.2 metre apnda 6 kanatl bir sabit adm pervane.

Sabit adml pervaneler genelde bakr ya da bronz alamlarndan yaplr ve genelde 2 ile 9 kanat arasnda dizayn edilirler. Aslnda pervane kanat saysnn az olmas pervanenin etkinliini ve verimini arttrsa da pervanenin zerine binen ykler nedeniyle 2 ya da 3 kanatl pervanelerin byk gemilere konmas mmkn deildir.

Sabit Adm Pervanelerin leri Yolda Ensel ekme Etkisi

Sabit adm pervanelerin gerek ileri yolda ve gerekse tornistan alrken ensel ekme etkilerini incelerken saa dnl pervaneleri ele alarak anlatacaz. Bu noktada sz konusu ensel ekme kuvvetini oluturan etkiler dinamik oluumlar asndan drt grupta incelenebilir:

1. Gemi ileri yolda hareket ederken ba k istikametinde yer deitiren sularn pervane zerinde etkili olduuna deinilmiti. Yer deitiren ardl suyun geminin yzd su seviyesindeki etkisi ,suyun altnda kalan kesite kyasla daha fazladr.ekil-1.14'e gz atacak olursak su seviyesine yakn olan A harfiyle belirtilen kanat saa doru (saat ynnde) dnerken ardl suyun st kanatlara arpmasyla okla gsterildii gibi k iskeleye atan bir etkitepki kuvveti uygular.

 Ayn etki B harfiyle gsterilen alt kanat iin de geerlidir ancak bu etkinin yn ters istikamette ve geminin kn sancaa atacak yndedir. Ancak demin de bahsedildii gibi ardl sular derinlik arttka etkisi daha az hissedileceinden alt pervanede oluan ensel ekme etkisi st kanad etkileyen kuvvete gre daha azdr. Dolaysyla bu sz konusu ilk etki geminin kn iskeleye atan bir kuvvet uygular.

2.Geminin ileri hareketiyle yer deitiren sularn pervane zerinde nemli bir ikinci etkisi daha vardr. Bu hareketli suyun bir blm de karina altndan geer ve k tarafta serbest kalnca pervane ve dmene doru yukar hareket eder. ekil-1.15'te vektrlerle gsterildii gibi k taraftan bakldnda pervanenin sa yarmkresinde aa doru hareket eden kanatlara yukar hareketi esnasnda arpan suyun uygulad etkitepki kuvveti, sol yarmkrede yukar doru hareket etmekte olan kanatlara uygulam olduu kuvvetten fazla olur ve geminin kn sancaa atan bir bileke kuvvet domasna neden olur.

3.Saa doru dn yapan gemi pervanesinin savurduu sularn dmen yelpazesinin alt ve st ularna arpmas sonucu bir etki oluur. Bu etkinin olumasnda ardl sularn da nemli bir rol vardr. Pervanenin su yzeyine yakn blmnn iskele taraftan emerek sancak tarafa savurduu sular dmen yelpazesinin sancak taraf alt ucuna arpar. Yine ayn ekilde pervane kanatlarnn dipten doru saat ynnde savurduu sular da dmen yelpazesinin iskele st ucuna arpar.

Daha nce akland gibi su yzeyine yakn olan ardl suyun dipteki ardl suya gre daha kuvvetli olmas nedeni ile dmen yelpazesinin sancak taraf alt ucuna doru suyun st kesiminden savrulan sular daha kuvvetli bir etki yapar ve geminin kn iskeleye savurucu bir etki yapar.

4. Pervane gerek ileri yol gerekse tornistan alrken her ne kadar suya tam olarak batm olursa olsun su yzeyine yakn st kanatlar bir miktar hava emer. Bunun sonucunda pervanenin karineye daha yakn olan alt yar kresi daha efektif alr ve ileri yolda "krekleme etkisi (puddle effect)" diyebileceimiz etkiyi yaparak geminin kn ensel olarak sancaa doru eker. Pervanenin suya tam olarak batmad durumlarda ekil-1.16'da grld gibi bu etki daha da belirgin bir hale gelir.

ekil-1.16

Tm bu yukarda anlatlan etkilerin gemimizi nasl etkileyeceini bir genellemeyle ifade etmeye alrsak - Orta sratin altndaki ileri yolda, saa dnl sabit adml pervane geminin kn sancaa, ban iskeleye savuran bir etki yapar. - Ortann zerindeki ileri yolda ise bu etki tersine dner ve geminin kn iskeleye, ban sancaa savurur. Ancak bu durumun baz gemilerde dizayn farkllklar nedeniyle deiiklik gsterebilecei unutulmamaldr.

Sabit Adm Pervanelerin Tornistanda ekme Etkisi

Sabit adm saa dnl pervane iki farkl dinamik etkinin tesirinde kalr. 1. lk deineceimiz etki, ileri yol alan pervaneyi de etkileyen dinamiklerden biri olan krekleme etkisidir. Saa devirli pervane tornistana altnda sol tarafa, yani saat ynnn tersine doru dneceinden, alt kanatlarn krekleme etkisi st kanatlarn bir miktar hava emmeleri nedeniyle daha fazla olacandan geminin kn iskeleye atc bir etki yapar.

2. Tornistan almakta olan pervanenin alt kanatlar greceli olarak daha derin sudan ve dn yn nedeniyle iskele taraftan emdikleri suyu yukarya doru pskrtrler ve k bodoslamann sancak tarafna arpan sular geminin kn iskeleye atan bir etki yapar.

Ayn ekilde su yzeyine yakn blmden emilen sularda iskele tarafta geminin karinesi ve dmen yelpazesine doru savrulur. Ancak bu savrulan suyun nemli bir blm karinenin altndan kaar ve bu etki dierine kyasla zayf kalr. Bu iki ters etkiden sancak k bodoslamaya arpan sular daha etkili olur ve geminin kn iskeleye savurur. Yukarda deinilen her iki etkide geminin kn iskeleye savurucu yndedir.

Bu iki farkl dinamiin toplam etkisini bir rnek zerinde gstermek gerekirse 190.000 dwt kapasiteli, 305 Metre uzunluunda ve 32.000 beygir gc (HP) bir dizel makineye sahip M/V Brittany gemisinin model zerinde deneyi yaplarak bulunmu ensel ekme kuvvetleri aadaki tabloda verilmitir.

Deiken Adml Pervane (Controllable Pitch Propeller-CPP)

"Deiken adml pervane" sisteminde ana makine devaml olarak sabit bir tornada alrken pervane kanatlarnn aft ekseniyle yapm olduklar a kanatlara balantl mekanik ve hidrolik bir dzenekle deitirilerek geminin yapt srat arttrlr ve azaltlr. Deiken adm pervaneli gemilerde stop komutu verildiinde pervane kanatlar aft ekseniyle 90 derecelik bir a yapar ve ileri veya geri itici bir g olumaz. Ancak bu durumda da pervane devaml surette dnmektedir.

Deiken adml pervanelerde biraz nce deindiimiz gibi kanatlarn aftla a yapmalar baz mekanik ve hidrolik dzenekler aracl ile olur. Bu dzeneklerin sdrlmas iin "pervane gbei (hub)" olduka geni tutulmutur. ekil-1.17'de deiken adm bir pervanenin gbek ve kanat balant dzeneklerinin kesiti grlmektedir.

ekil-1.17 Deiken adm bir pervanenin gbek ve kanat mekanik-hidrolik balantlar

Bu tip pervanelerle donatlm gemilerin dierlerine gre baz avantajlar unlardr : Pervane hasar grdnde her bir kanat ayr ayr monte edildiinden genelde tek bir kanat mekanik olarak deitirilerek kolaylkla tamir edilmesi mmkndr. Ana makine her zaman sabit bir tornada altndan uzun vadede daha verimli olur. Gemi kullanclar asndan makinenin alp almamas sorunu yoktur. Zaten makine her zaman almakta ve pervane devaml olarak dnmektedir.Ksa sreli ileri ve geri tokatlamalar iin son derece elverilidir.

Deiken Adm Pervanelerin leri ve Geri Yolda Ensel tme Etkileri

Yukarda bahsedildii gibi bu tip pervaneler ileri yolda da geri yolda da hep ayn yne dnerler. Saa devirli bir deiken adm pervaneyi rnek alacak olursak ileri yoldaki ensel itme etkisi, saa devirli bir sabit adm pervanenin ensel itme etkisi ile ayn olacaktr. Ancak tornistan sz konusu olduunda saa devirli deiken adm pervane yine ayn ynde dneceinden, saa devirli sabit adm pervaneye kyasla tornistanda ensel itme etkisi tam tersi ynde olacaktr.

ift Pervaneli Gemiler

ift pervane sistemlerinde omurgadan ayn uzaklkta ve simetrik olarak sancak ve iskelede birer pervane bulunur. Pervanelerin omurga hattnda olmayp belli bir aklkta olmalarnn zellikle manevra asndan baz avantajlar vardr. 1-Her iki pervanenin de omurga hattndan akta olmas pervanelerin gemi bnyesiyle olan ve ensel kuvvetler douran etkilerini en aza indirir. 2-Pervanelerin omurga hattnda olmamas bir moment kolu oluturarak ileri ve geri yolda dmeni hesaba katmakszn bir dndrme etkisi oluur. Bu zellik geminin manevra zelliini arttrr.

Da dnl pervane sisteminde ise durum bunun tersidir. Sancak pervane saat ynnde, iskele pervane ise saat ynnn tersine dner. Da dnl ift pervane sistemiyle donatlm gemiler manevra kabiliyeti en yksek gemiler arasnda saylr. Pervanelerin da dnl olmas zellikle dn manevralarnda pervanelerin ensel itme kuvvetleri dn kolaylatracak ekilde gerekleir.

e Dnl ift Pervane ekil-1.18

Da Dnl ift Pervane

DMEN
Bir geminin dmen yelpazesi ortada tutulsa bile dz bir hat zerinde ilerlemesine imkan yoktur. Bu duruma hava ve deniz koullar,geminin dizayn zellikleri gibi unsurlar neden olur. Ancak geminin kendi yapsal zellikleri yznden devaml surette dn eiliminde olmas ve bunu karlamak iin dmen kullanlmas da geminin ortalama sratinin azalmasna ve gereksiz yakt sarfiyatna neden olur. Bu nedenle iyi dizayn edilmi bir gemi dz bir hatta seyir yaparken bunu minimum dmen kullanarak gerekletirebilen gemidir.

ekil-1.19'da grld gibi dmen yelpazesi geminin omurgasyla bir a yaptnda yelpazenin baa bakan ksmna arpan sular daha ksa bir yol izler ve saptrma nedeniyle srati der ve bir yksek basn merkezi oluur. Oysa yelpazenin k taraf istikametine bakan blmnde ise sular daha hzl aktndan alak basn alan oluur ve Bernoulli prensiplerine gre yksek basn alanndan alak basn alanna doru yelpazeye dik varsaylan bir kuvvet uygulanm olur.

Alak Basn

Gemilerdeki konvansiyonel dmen eitleri temel olarak e ayrlr : Adi dmen Yar-dengeik dmen Dengeik dmen

Adi dmen
ekil-1.20'de de grld gibi adi dmen modelinde tm yelpaze alan dnme ekseninin gerisindedir ve bu tip dmenler genelde ok fazla hz yapmayan ve dolaysyla yelpazeye ok fazla yk binmeyen gemilerde kullanlabilir.

Adi Dmen

Yar Dengeik Dmen Dengeik Dmen

Yar-dengeik dmen
Yar-dengeik dmen gnmz gemilerinde en ok kullanlan dmen tipidir. Dn ekseni dmen yelpazesinin orta kesitine yakn bir yerden dengelenerek geni kanat alarnda oluan diren miktar moment kolu ksaltlarak azaltlmtr.

Dengeik dmen
Dengeik dmende yelpazenin dn ekseni alttan ve stten dengelenmi olduu gibi dnme ekseninin ba tarafna doru toplam alann yaklak %25'i kadar yelpaze alan braklmtr.

Bir dmen yelpazesi gemi omurgasyla a yaptnda meydana gelen kuvvet vektrnn kemere istikametinde oluan bileeni gemiyi dndrr. Ancak ba k istikametinde oluan dier bileenin ise gemi hzn yavalatc etkisi vardr. ekil-1.21'de bu vektr bileenlerini grmekteyiz.

Dmen yelpazesi gemiyi sancaa dndrecek bir ayla baslmtr. Bu a sonucu 1 numaral vektr kuvveti oluur. 1 numaral vektrn bileenleri geminin hzn azaltan, bir tr frenleme etkisi yapan 2 numaral bileen vektr, dier bileen ise geminin ban sancaa, kn iskeleye dndren 3 numaral bileen vektrdr.

D = 0.5 x DKx d x DY x U2 x sin 2A

sin 2A deerinin maksimum deeri en fazla 1 olduunda formldeki eitlik maksimum deerde gerekleir, sin 90 = 1 'e eit olduuna gre A = 45 olarak bulunur. Bu eitliklerin de gsterdii gibi dmen kuvvetinin maksimum dndrme bileeni deeri dmen 45 basldnda gereklemektedir.

ekil-1.23'teki grafikte bu durum daha detayl olarak grlmektedir.Grafik incelendiinde grlecektir ki: Maksimum dndrme etkisi 45' de elde edilmektedir. Maksimum frenleme etkisi teorik olarak 90 dmen asnda gereklemektedir. Geminin hznn etkilenmemesi isteniyorsa dmen as 10 'den fazla olmamaldr. Dmen as 20'den 35'ye kartldnda dmen etkisi %25 artmaktadr. Dmen as 15'den 35'ye kartldnda frenleme etkisi % 100'den fazla artmaktadr.

A = 20-35 DERECE DMEN AILARI ARASI DMEN ETKS FARKI B = 20-35 DERECE DMEN AILARI ARASI HIZ AZALMASI FARKI

Becker Dmen
Yirminci yzyln ortalarnda bir Alman firmas tarafndan ilk olarak kk nehir gemilerine uygulanmaya balanan "Becker dmen sistemi" (ekil-1.24) ana dmen yelpazesinin ucuna monte edilen ve genilii ana yelpazenin yaklak drtte biri olan kanadn ana dmen yelpazesi ile,yelpazenin omurga hattyla yapt a kadar ilave bir a yapmas prensibine dayanr.

ekil-1.24

Schilling Dmen
"Schlling Dmen" tek para bir dmen yelpazesi olup suyun ierisinde kalan ayr bir hareketli para iermez ve ekil itibaryla adeta bir baln kuyruk yzgecini andrr (ekil-1.26). Bu tip dmenler 70 derece dmen as kadar baslabilir ve son derece etkili bir dndrme ve frenleme etkisine sahiptirler. Belli bal avantajlar unlardr : Dndrme etkisi ve gc fazla olduundan geminin dn erisinin ap ok daha kktr. 70 derece dmen asnda geminin srati ok hzl bir ekilde azalr.

 Dmen ortadayken yelpazenin baln kuyruk yzgecini andran zel biimi sayesinde gemiyi rotasndan saptrc ensel kuvvetler daha azdr. Geni dmen as nedeniyle tornistanda da geminin dmen dinleme kabiliyeti konvansiyonel dmenlere gre daha fazladr. Yekpare olup suyun iinde hareketli ayr bir paras olmadndan sorun kartma ihtimali azdr ve bakm kolaydr.

Konvansiyonel dmenli bir geminin dn erisi ile srayla 350 derece ve 70 derece baslm Schilling dmenin dn erileri yukardaki grafikte gsterilmitir. ekilde L bir gemi boyunu ifade eder.

ekil-1.28 Schilling dmene sahip bir geminin alabanda dnne ait fotoraflar.

Mariner Schilling Dmen

Mariner Schilling dmen zellikle byk gemiler iin dizayn edilmitir ve yandaki ekilde de grlecei gibi byk direnleri daha kolaylkla kaldrabilmesi amacyla yar-dengeik dmene benzer bir tarzda yaplmtr. Bylelikle dn ekseni yelpazenin orta kesitine yakn bir yerden dengelenmi, yelpazenin geometrik merkezine binen kuvvete daha kolaylkla kar koymas amalanmtr.

Okyanus tipi Schilling Dmen

Bu tip Schilling dmenler okyanus ar sefer yapan gemiler iin dizayn edilmilerdir ve maksimum dmen alar 45 derecedir. Uzun seyirlerde oto pilot daha ok kullanldndan bu tip dmenler dmenin ortada olduu durumlarda ensel itme etkilerini minimum hissettirecek ekilde tasarlanmtr.

2 Hanging Rudder

kiz Schilling Dmen Sistemi

kiz Schilling dmen sistemi" sabit adml tek pervane ve ift Schilling dmenden oluur.Pervane devaml surette ileri yolda ve sabit tornada alr. Her iki dmene verilen eitli kompozisyonlarla gemi yavalatlr, dndrlr, geri gitmesi salanr. Daha dorusu gemi 360 derece istenilen yne istenilen sratle ynlendirilebilir. Her bir dmen toplam 145 derecelik bir yay zerinde dndrlebilir. Bunun 35 derecelik blm omurga hattndan ie doru 110 derecelik blm da dorudur.

Kovan Dmenler (Kort Nozzle)

Bu sistemde pervane tamamyla dmen de ksmen kovan ierisine alnmtr. Daha ok rmorkrler, balk gemileri, kablo deyen gemiler, aratrma gemileri gibi kk tonajl gemilere uygulanan bu sistemin belli bal avantajlar unlardr : Vibrasyon azaltlm olur Geminin ileri yolunu arttrd gibi dmenin etkisini de arttrr. Geminin daha dar bir alanda dnebilir. zellikle buz artlarnn olduu blgelerde pervaneyi korur Tornistan sularnn daha homojen bir ekilde akmasn salyarak,etkin bir geri yol salar.

Dmen Pervaneler (Azimuth Drive-Zpeller)

Dmen pervane sistemleri tekne bnyesindeki makinenin rettii yatay aft hareketini dili sistemi vastasyla dikey harekete ve sonra tekrar pervane hizasnda yine dililerle yatay harekete evirerek pervanelere ileten bir sistemdir. Bu sistemin dier zellii 360 derece dndrlebilir oluudur.

1.Ana makinadan gelen yatay aft,2.Dikey afta irtibatl yatay dili kutusu,3.Dikey aft,4.Ksa yatay afta irtibatl dikey dili kutusu,5.Kovan,6.Sabit adm pervane

ekil-1.33

BA VE KI TERLER
Ba ve k iterler geminin manevra kabiliyetini arttrmak iin ba veya k tarafta gemi kemeresi istikametinde ensel bir itme kuvveti yaratan sistemlerdir. Genelde en ok rastlanlan eidi geminin kemere istikametinde, geminin bnyesi iine ina edilmi tnel biiminde kovanlarn iine konumlandrlm pervanelerden oluur. Ancak ba ve k iterlerin tnel ierisinde olmayp geminin karinesine ayr bir nite olarak yerletirilmi olanlar da vardr ve bunlar genelde istenilen yne kumanda kollaryla dndrlebilme yeteneine sahip olarak yaplrlar.

ekil-1.35 Harici Ba ter

ekil-1.36 Tnel Tipi Ba ter

Ba ve k iter tasarmnda gemilerin ina zellikleri bazen ok snrlayc olabilmektedir. rnein baz feribotlar ve ro-ro gemileri greceli olarak byk tonajlarna ramen az su ekecek ekilde dizayn edilir. Bu yzden bu gemileri abrayacak kapasitede tek bir ba iteri orijinal boyutlaryla sdrma gl ekilmekte, bu yzden bu gemilere tek bir ba iter yerine makul llerde iki ba iter yaplmaktadr. Ba ve k iterler zellikle dk sratlerde etkili olabilirler. Geminin zerinde hi yol yokken etkileri maksimumdur. Ancak drt ya da bazen be milin zerine kldnda etkileri yok denecek kadar azdr. Bunun balca nedeni Bernouli kanunlarnn bize aklad baz hidrodinamik etkileimlerdir

ekil-1.37

Bu durumda yksek basn alanndan alak basn alanna doru yani ba iterin gemiyi dndrmek istedii ynn tersine gemiye hidrodinamik bir kuvvet uygulanr. Hz arttka basn alanlar derinleecek bu ters etkinin de kuvveti artacak, sonu olarak ba iterin etkisi azalacaktr. 2 mil sratin zerinde ba iterin etkinlii genelde %50 orannda azalr. Ba ve k iterlerin gleri genelde kilovat cinsinden kW olarak ifade edilir.

198 metre boyunda bir araba gemisi ve 60.000 dwt'luk bir tankeri ele alalm

Grafik dikkatle incelendiinde grlecektir ki: 1000 kW'lik ba iter sz konusu olduunda tanker iin rzgar 23 mil srate, araba gemisi iinse rzgar 13 mil srate eritiinde gemi zerine tesir eden rzgar etkisi ba iterin maksimum gcne eit ola Ayn uygulamay 2000 kW'lik ba iteri ele alarak yaparsak tanker iin rzgar 30 mil sratle, araba gemisi iin de 19 mil sratle estiinde ba iterin gc yeterli olmamaya balayacaktr

DEMRLER
Demirler normalde bir gemiyi belli bir deniz alannda tutmak iin kullanlr.Bunun yan sra halen kk tonajl gemiler yanama manevralarnda demirin ksa kalomada tarama etkisini sk olarak kullanrlar. Ancak son senelerde zellikle byk tonajl gemilerde demiri bu amala kullanmak gemi kullanclarn pek sklkla bavurmad bir yntemdir.

Gnmzde gemilerin tonajlar elli sene ncesine gre neredeyse %1000 orannda arttrlabildiyse de buna karlk demir rgat, fren sistemlerinin gc ancak %250 arttrlabilmitir. Bu durum zellikle 50.000 dwt zerindeki gemilerde ortaya kmaktadr. Gemi rgatlarnn gc genel bir kaide olarak durgun suyun iindeki drt kilit uzunluunda kaloma edilmi demiri zerine yrmeden olduu yerden ekip alabilecek ekilde tasarlanmtr. 50.000 dwt zerindeki gemilerde 0.3 mil sratle bile ok byk atalet momentleri oluur ve acil bir durumda demirlerin bu tarz gemileri abramas neredeyse imkansz hale gelmektedir.

Demirler ticaret gemilerinde genelde 4 ila 20 ton arlnda olmak zere geminin tonajna gre deimektedir. Genel kaide olarak bir demir arlnn drt kat bir kuvvete diren gsterebilir. Demir zincirleri ise hem sancak hem iskele tarafta genelde 6 ila 10 kilit arasnda bulun Gemi kullanc demiri en doru pozisyonda atm olsa bile geminin demiri kaloma ederken ok az yma yapmas bile demir zincirinin yetmemesine neden olabilir.

Bir demir manevrasnda demirin gemiyi tutmas hem kaloma edilen zincirin arlyla hem de demirin trnaklarnn deniz dibine geerek gmlmesi sayesinde olmaktadr. Demirin iyi tutmas iin deniz dibinin zellii ve demir zincirine verilmi olan kaloma ok nemlidir. Sk kum ve balkla kapl deniz dibi demir iin iyi bir tutma kuvvetini mmkn klarken, kaya ve iri akl gibi yzeylerde bu mmkn olmaz ve demirin tarama olasl artar.

Deniz dibinin yaps dnda demirin iyi tutmas iin nemli dier bir husus verilen kaloma miktardr. deal kaloma miktarn metre olarak bulmak istiyorsak deniz dibinin metre olarak uzunluunun karekkn alr ve bunu 25 sabit katsays ile arparz. Kaloma miktar = 25 x V metre olarak suyun derinlii

ekil-1.39'da demir zinciri ve deniz dibi arasnda azalan a ve demirin tutma etkisinin artmas izimle gsterilmitir

Yk binmeden once demir apasnn dipteki konumu

Demire yk binmesyle apa zemine gmlr ekil 1.39

Ticaret gemilerinde genel olarak iposuz demirler kullanlmaktadr.

ipolu demirler, ipo sayesinde bu tersine dnme hareketine mani olur ve demir (ekil-1.41) trnaklarnn deniz dibine gemesini ansa brakmaz.

ekil-1.41 ipolu demirin zemindeki hareketi

HALATLAR
Balama halatlar gemiyi rhtmda emniyetle tutma ilevlerinin yan sra manevray kolaylatrmak iin de kullanllrlar. Yapsal zelliklerine Gre Halat eitleri temel olarak iki tre ayrlr: 1.Bitkisel Halatlar : Bitkisel halatlar arasnda en ok bilinen ve kullanlan manila halat manila bitkisinin dallar iinde bulunan abaka lifinden imal edilir. Bu tr halatlar yzme zelliklerinin olmamas ve kuvvetlerinin sentetik halatlara gre olduka az olmas nedeniyle artk gemilerde pek kullanlmasalar da zellikle pilot armhlarnda, filika halatlarnda ve helikopter alarnda kullanlmaktadr.

2.Sentetik Halatlar: Sentetik halatlar genelde petrol trevlerinden ve kimyasal olarak ilem grdkten soma elde edilen sentetik liflerden yaplrlar. Bir halat oluturan elemanlar kkten bye doru ekil-1.42'de grld gibi lif, iplik, krnap, kol olarak sralyoruz. Bu drt unsur bir araya gelerek ekilde grlen kollu bir halat meydana getirmilerdir. Halatn almasn nlemek iin krnaplar kollara ters olarak sarlr.

3 Kollu Halat

12 Kollu rg

Paralel Kol rg

6 Kollu Halat

ift rgl Halat

nce sentetik bir halatn temel zelliklerinin hangi kriterlere gre deerlendirildii ekil-1.42'de grlmektedir. zellikleri ise aadaki gibidir. -Minimum kesilme kuvveti -MKK (minimum break force-MBF) : Bu deer Kn olarak bir halatn minimum kesilme kuvvetini ifade eder. -Uzama zellii ( creep limit) : Halatn yk altnda uzama zelliini belirtir. -Younluk (density) : Halatn younluu ne kadar fazlaysa arl da o kadar fazladr. Halatn younluunun 1 t/m3 deerinden az olup olmadn bilmek ok nemlidir.

-UV-Direnci ( UV resistance ) : Halatn gne nlarna dayanklln tanmlar. -Ypranma direnci (wear resistance) : Halatn d etkenlere kar olan mukavemet zelliidir. -Erime noktas (melting point) : Halatlar babalarn etrafna volta edilip yke bindirildiklerinde halatn baba ile temas eden ksmlar srtnerek yksek sya maruz kalrlar -Su ekimi (water absorption) : Halatn su emme zelliidir ve yzde olarak halatn arlna gre belirtilir.

-Kamlama zellii (backlash) : Halatn ar yk nedeniyle kopmas neticesi geri tepme zelliidir. -Kimyasal Diren (chemical resistance): Halatn yalar ve kimyasallarla olan etkileiminde ne derece dayankl olduunu gsteren bir kstastr. -Bin yk katsays-BYK (TCLL-thousand cycle load level) : Bu deer halatn hangi kuvvette bir yke bin kez maruz kaldnda kesileceini ifade eder ve yzde olarak belirtilir.

Belli bal sentetik halatlar:

a. Polyamide Halatlar : Bu halatlara ayn zamanda "naylon halatlar" diyoruz. Naylon halatn younluu 1.14 t/m3 deerinde olduundan yzme zelliine sahip deildir.Islandnda halatn arl %4 orannda artar ve minimum kesilme kuvveti % 10 orannda der. Uzama zellii ok fazladr ve bu nedenle ar yk sonucu koptuunda manevra mahallinde ciddi bir risk oluturur. BYK deeri olduka az olup yaklak %55 civarndadr.

b. Polyester Halatlar : "Polyester halatlar" anmaya kar hem kuru hem de slak koullarda son derece dayankl halatlardr. Younluklar naylondan byk olup 1.38 t/m3 civardr. Yke vurulduklarnda yaklak %12 kadar esnerler.BYK deeri ise %70'tir.

c. Polyofeline Halatlar : "Polyofeline halatlar" standart halatlar ve yksek performans halatlar olmak zere iki alt tre ayrlrlar. Farkllklar sadece MKK deerlerinde deil ayn zamanda UV (ultraviole) duyarll ve anma direnci niteliklerindedir. Elastikiyetleri yke vurulduunda %20 oranndadr. .BYK deerleri yaklak %52'dir.

d. Yksek Nitelikli Sentetik Halatlar : "Aramid halatlar" ve "HMPE halatlar ( high modle polyethylene) " bu tre giren halatlardr ve imal edildikleri lifler dier sentetik halatlara kyasla ok daha kaliteli ve dayankldr. Bu iki alt tr arasndaki bir fark aramid halatlarn HMPE halatlara gre daha az uzama yapmalardr. Buna karlk aramid halat yzmez ama HMPE halat yzer. Bu iki tr halat da kuvvet olarak ayn aptaki tel halatlarla kyaslanabilecek kadar kuvvetlidir.

Aramid HMPE Younluk g/cm 1.44 0.98 150

Nylon 1.14 215-250

Polyester 1.38 250

Polyester/ Polypropylene ** 250/165

Polypropylene 0.91 165

Erime Noktas C 425

Yk Altnda Uzama %1 %1

%20

%12

%9

%8

Tablo-1.5 Halat zellikleri

Halatlarn Gemi Manevrasnda Kullanm

Gemileri rhtma balarken kullandmz halatlar kubak olarak ekil-1.43 'te grld gibidir

Halatlarn ilevlerini en iyi ekilde yapabilmeleri iin geminin hareketini nledikleri ynn 180 derece tersine doru mmkn olan en az ayla konumlandrlm olmalar idealdir. Ayn ekilde geminin deniz tarafna doru hareketine engel olan amaz halatlar rhtma ne kadar dik olurlarsa zerlerine o derecede az yk biner. Halatlarn konumlarnn yan sra rhtm zeminiyle yaptklar a ve halatlarn uzunluu da nemlidir. A ne kadar byk olursa halata binen yk o derece fazla olur.

Gemi k rgatyla halat vira etmeye baladnda ekil zerinde grld savrulma eilimi gsterir.

ekil-1.45

Bazen zel manevra durumlarna gre gemi kullanclar sahile verdikleri halatla beraber makine kullanarak yanama operasyonlarn gerekletirirler

Bu blmde manevraya balamadan hemen nceki hazrlk safhalarn; "Kprst prosedrleri", "geminin dn ekseni ve erisi" gibi manevraya etki eden baz zellikleri, srat azaltmay, emniyetli bir sratle "klavuz kaptan alma mevkisi " ne yaklamay, klavuz kaptan almay, "klavuz kaptan-gemi kaptan ilikisi" ni ele alarak blmn sonuna doru temel gemi yanama ve kalk manevrasn anlatacaz.

MANEVRAYA HAZIRLIK

KPRST PROSEDRLER
Kprstnde grev yapan personelin organizasyonundaki eksiklikler, iletiim kopukluu ve yanl anlamalar bugne kadar meydana gelmi bir ok gemi kazasnn nemli nedenlerinden biridir. Bu nedenle IMO tarafndan 1 ubat 2002 tarihinde yrrle konan kurallara gre ilgili personelin kprst prosedrleri konusunda eitilmi olmalar artn koymutur (Bridge Resources Management).

Buna benzer bir ekilde IMO'nun klavuzlukla ilgili A 960 tavsiye kararlar klavuz kaptanlarn zellikle gemi kaptan-klavuz kaptan bilgi alverii konusuna ayr bir nem vererek kprst prosedrleri konusunda eitilmelerini tavsiye etmektedir

Kprst prosedrlerinin balca amalar unlardr : Kprst personelinin grev ve sorumluluunun net olarak belirlenmesi. Seyir ve manevra esnasnda kprst ekipmann yerinde ve zamannda kullanarak gemi kaptan ve klavuz kaptana bilgi ak salamak.

 ngrlen i yk ve risklere gre yetkin ve yeterli sayda elemann gerekli yerlerde grevlendirilmesi. Detayl bir seyir plannn hazrlanmas. Gerekli bilgileri zamannda edinerek tehlikeli durumlar nceden grebilmek. Tm kprst personeline geminin seyir ve manevra gvenlii ile ilgili olarak ncelikler, acil durumlar ve nleyici uygulamalar bakmndan ortak bir bak as kazandrmak.

Tm bu organizasyonu yaparken elimizde olan kaynaklar ise unlardr : Radar, NAVTEX, GPS, AIS gibi elektronik seyir yardmclar. Elektronik harita ve grnt sistemleri (ECDIS) Detayl bir seyir plan. Gelgit, aknt, rzgar gibi doal etkenler.

 Harita ve notik yaynlar. Gemi Trafik Hizmetleri (VTS). Dahili ve harici iletiim ekipman (INMARSATVHF-UHF-GMDSS-TLX). Kprst Personeli. Klavuz Kaptan.

 Seyir Plan: Geminin ektii su, yk, mevsim koullar, ykleme hatlar, yol gzergahndaki hakim rzgar ve akntlar gibi unsurlar gz nnde tutularak ilgili "pilot kitaplar" ve "pilot haritalari'ndan yararlanarak genelde ikinci zabit tarafndan hazrlanlp kaptann onayna sunulur

 Seyir Planlama Toplants: Seyir plan kaptan tarafndan verilecek gerekli tavsiyeler dorultusunda son eklini aldktan soma tm kprst personelinin katlmyla kaptan tarafndan bir toplant dzenlenerek, seyir plan detaylaryla anlatlr ve seyir boyunca dikkat edilmesi gereken hususlar zerinde durulur.

 Kprst Personeli: Seyir sresinde geilecek baz zel seyir alanlarndaki trafik younluu,hava ve gr artlar ve korsan blgeleri gibi baz zel durumlar gz nne alarak kprstnde grevlendirilecek personel saysn belirleyen bir uygulamadr yi bir kprst organizasyonu ve bu sayede gerekleen eksiksiz bir bilgi ak emniyetli gemi manevrasnn en temel unsurlarndan biridir.

KAPTANIN GEMSN TANIMASI

Bilindii zere uluslararas kurallara gre geminin manevra zellikleri ile ilgili baz bilgilerin kprstnde grnebilecek ekilde aslm olmas bir zorunluluktur. Bu gerekli bilgiler aada olduu gibidir: Yarm yol ve tam yol ileri iin geminin maksimum dmen asyla iskele ve sancaa dn erilerini zamana bal olarak gsteren dn diyagram.Bu diyagram zerinde geminin 90 derece dn gerekletirdiinde yatay ve dikey olarak kat ettii mesafeler belirtilmi olmaldr.

 Gemi yarm yol ve tam yol ileri yol alrken tam yol tornistan verildiinde minimum dmen kullanarak ve gidilen rotay mmkn olduunca koruyarak durana kadar kat edilen mesafe. Sabit adm pervaneli gemiler iin torna deerine karlk olarak hz deerlerini gsteren tablo.

 Deiken adm pervaneli gemiler iin deien pervane admna (pitch) gre karlk gelen hz deerlerini gsteren tablo. Baiter veya kiter'le donatlm gemiler iin gemi hzna gre baiter ve kiterlerin etkisini gsteren bir diyagram Tm diyagramlar geminin ykl ve balastl olmas durumlarna gre ayr ayr hazrlanm olmaldr.

ekil-2.1'de M/V LIRCAY gemisine ait rnek manevra diyagram grlmektedir Bu manevralarn neler olabileceini saa dnl sabit adm pervaneli bir gemiyi rnek alarak ele alacak olursak : 6 Mil Sratle Sancak Alabanda Dn 6 Mil Sratle skele Alabanda Dn leri ve Geri Yol Vererek Dar Alan Dn Yarm Yol Tornistanla Gemiyi Durdurmak Tornistanda Dmen Etkisini Anlamak Baiter ve Kiter Kullanm

leri ve Geri Yol Vererek Dar Alan Dn : Bu manevrann amac geminin ok fazla ileri ya da geri yol kazanmasna izin vermeden mmkn olan en dar alanda dn yaptrmaktr.

GEMNN DN EKSEN (Pivot Point)

Gemi bnyesine bordasal bileeni olan bir kuvvet uygulandnda bu kuvvete bal olarak geminin sancak veya iskele ynnde dnn yapt dikey eksenin pozisyonunu geminin dn noktas (pivot point) olarak tanmlyoruz. Bir geminin dn ekseninin hangi noktada olduunun manevra boyunca gemi kullanc tarafndan bilinmesinin ok byk nemi vardr.

Dn ekseni geminin ileri yol veya geri yol yapmasna gre farkl noktalarda oluur. imdi bu durumlara gz atalm. Gemi Durmaktayken : Gemi zerinde yol yokken dn ekseni genelde geminin arlk merkezine yakn bir mevkide,geminin vasatna, yani orta blmne yakn bir yerdedir.

 Gemi leri Yol Alrken : Gemi durmaktayken ileri yol verildiinde ba tarafta birden olumaya balayan basn ve hz ivmesine bal olarak dn ekseni nce geminin ba tarafndan gemi boyunun 1/8'i kadar mesafede oluur. Verilmi olan ileri yolda gemi hz istikrar kazandnda dn ekseni bir miktar daha ka kayarak ba taraftan yaklak 1/4 gemi boyu mesafede istikrar kazanr.

 Geri Yol Alrken : Benzer ekilde gemi durmaktayken tornistan verildiinde dn ekseni ilk etapta geminin kndan 1/8 gemi boyu mesafede oluur ve geminin geriye doru olan hz istikrar kazandka dn ekseni biraz daha ba tarafa doru kayarak 1/4 gemi boyu mesafede istikrar kazanr .

Burada alt izilmesi gereken nemli bir nokta gemi kullancnn burada rnek olarak aldmz gemi iin ileri yoldan geri yola gemekle gemi dn ekseninin yerini ba-k dorultusunda yarm gemi boyu deitirebileceidir.

Rmorkrn pozisyonu deitirilmedii halde gemi kullanc gemi makinelerini tornistan altrdnda dn ekseni rneimiz iin 100 metre geriye kayar ve rmorkr ayn kuvvetle gemiyi itmekte olduu halde bu sefer geminin ban sancaa, kn ise iskeleye dndrc etki yapar. Bu etkinin kuvveti her zaman rmorkr ve dn ekseni arasndaki ba-k istikameti ynndeki mesafeye bal olarak oluan moment kollarnn uzunluuna baldr.

Ba-K terler ve Dn Ekseni: Yukarda anlatlanlar nda bir baiter ayn kuvvette sancak veya iskeleye altrldnda ileri yoldan geri yola geildiinde dndrc etkisinin artmakta olduu grlecektir. nk gemi kullanc gemiye geri yol vererek baiter ve dn ekseni arasndaki mesafeyi arttrarak moment kolunu uzatmtr. Bylece uzayan moment kolunda baiter daha etkili olur.

 Her iki iter gemi durmaktayken sancaa doru 10 tonluk bir kuvvetle altrldnda dn ekseni yaklak olarak geminin ortasnda yer alacandan paralel olarak gemiyi sancak tarafa doru hareket ettirirler.

 Ayn ekildeki ikinci grafie baktmzda bu sefer gemi sabit bir sratle ileri doru yol almaktadr. Dn ekseni ba taraftan 50 metre geridedir. Baiter ba taraftan 20 metrede olduuna gre ba iter ve dn ekseni arasndaki mesafe 30 metredir. Ba iter 30x10 = 300 tm(tonmetre)'lik bir momentle gemiye kuvvet uygulamaktadr. Kitere gelince, dn ekseni ile kiter arasndaki mesafe ise 130 metredir. Kiterde 130x10 = 1300 tm'lik bir moment uygulamaktadr. Bu durumda kiter lehine 1300-300 = 1000 tm'lik bir fark olduuna gre geminin ba iskeleye,k sancaa doru dnecektir.

ekil-2.4

GEMNN DN ERS
Bir gemi dmen basarak dn yapmaya baladnda, dmenin bordasal vektr haricinde iki kuvvet daha gemiyi dndrmeye yardmc olur. Buna bal olarak bir gemi toplam kuvvetin tesiri ile dner diyebiliriz. Geminin arlk merkezinin bordasal hareketi. Geminin ba tarafnda ve pivot noktasnn nnde su direncinin dndrme etkisi. Dmen asnn dourduu dmen kuvvetinin bordasal bileeni

ekil-2.6'da grlecei zere gemi kanal seyrinde sancaa dnerek bir miktar savrulmu ancak savrulma annda tehlikeyi zamannda fark ederek iskele alabanda dmen basm ve durumu kurtarmtr. Savrulma iddetti geminin hzna,dmen asna,deplasmana,su alt direncine ve su derinliine gre deiir.

ESSO OSAKA: VLCC 250 000 dwt

SIG SU H/D = 1

ekil-2.7

ekil-2.9 S, derin ve orta derinlikte suda sancak tarafa doru dn yapan bir geminin karakteristik dn erileri gemi boyuna bal olarak gsterilmitir.

Gemi Boyu

255.000 DWT.luk,329 metre boyundaki M/T EUROPA gemisinin s ve derin su dnleri Grafik incelendiinde Derinlik/Draft (H/D) oran 3 'ten byk olan derin suda yaplan dn dairesinin ap yaklak 2 gemi boyudur. Ayn oran s suda yaklak 1.15 civarna dtnde dn dairesinin ap iki katna karak 4 gemi boyuna ykselmitir.

Hatrlanmas gereken bir dier nemli nokta dn dairesi makine srati yere gre olan sratten fazla olduunda azalma eilimindedir. Ayn mantkla yere gre tam yolla dn yapmakta olan bir gemi dn esnasnda makinesini pek ar yol ileriye drdnde dn dairesi byyecektir.

Dmen ve Dorusal Denge

"Dorusal olarak dengeli bir gemi" d etkilerin minimum olduu bir ortamda dmenini en az kullanarak sabit bir rotada gidebilen bir gemidir. Rzgar gibi d bir etki sz konusu olduunda gemi rotasn bir miktar deitirecek ancak ok gemeden yeni bir rotada denge bulacaktr. Bir gemi iin "dorusal denge" kavramnn anlalmas geminin "arlk merkezi(G)" ile "hidrodinamik etki merkezinin (H)" arasndaki ilikide yatar.

ekil-2.11a'daki "Dorusal olarak dengeli bir gemi " iin arlk merkezi(G) ve hidrodinamik etki merkezinin (H) yeri ntr denebileceimiz bir noktada (N) konumlanmtr

ekil-2.11b de"Dorusal olarak dengesiz bir gemi " de ise geminin su alt alannn eklinden dolay hidrodinamik etki merkezi (H) ba tarafa doru kaymtr

Dorusal olarak dengeli ve dengesiz iki geminin dn karakteristii ekil-2.12' de karlatrmal olarak gsterilmitir. Bu dezavantajna ramen dorusal olarak dengesiz bir gemi dar kanallardaki sert dnlerin daha kolay bir ekilde gerekletirilmesini salyabilir (ekil-2.13).

SRAT KONTROL VE PLOT MEVKNE YAKLAMA

Gemimiz Pilot mevkiine yaklarken kontroll olarak ve makul bir zaman dilimi iinde srati drebilmek gerekir. Pilot mevkiine mesafe azaldka trafikte greceli olarak artacandan hedeflenen srate kademeli olarak ve geminin dmen kabiliyetini yitirmeden ulamas ok byk nem tar. Ancak gemi sratini baz nedenlerden tr kademeli olarak deil de ksa bir mesafe ve zaman dilimi ierisinde drmek zorunda kalyorsak bunu baarmann bilinen balca iki teknii vardr :

Alabanda Dn ( Hard Turning) :

Dn dairesi anlatlrken de deinildii gibi gemi tam yol ilerlemekteyken alabandayla tam bir dn yapt zaman dnn tamamladnda bordasal diren kuvvetlerinin etkisiyle srati hemen hemen tam yol sratinin 1/3' ne iner.. ekil-2.14'de grlen dn grafiinde Brittany gemisinin (190.000 Dwt, LOA=305 Mt) 16 mil tam yol sratle balad bir alabanda dn grlmektedir.

Dmen Freni ( Rudder Cycling)

Bir geminin dn yaparken maruz kald dinamikleri aklarken byk dmen alarnn ayn zamanda hz drc etkisinden bahsetmitik. Esso Bernicia gemisi 5.3 gemi boyu ilerleyerek durdurulabilmi ve maksimum bordasal transfer 2 gemi boyu olmutur.

Grafik dikkatle incelendiinde grlecektir ki: 12 mil zerindeki sratte eer alan msaitse alabanda dn yntemi en iyisidir. 12 mil altndaki sratte eer bordasal alan snrlysa dmen freni kullanlmas daha mantkldr. 6 mil altndaki sratlerde gemi tornistanla durdurulmaldr

DRAFT VE TRMN MANEVRAYA ETKS

Gemi manevras, geminin altndaki su miktar gemi draftnn %20' sinin altna dmesinden itibaren daha riskli ve hassas bir hale gelir. Bunun balca nedeni bir geminin ileriye doru hareket edebilmesi iin geminin su alt hacmine eit bir su ktlesinin, geminin hareket ettii ynn tersine doru yer deitirmesi gerekliliidir. Bu nedenle manevra emniyeti iin genel olarak kabul edilen emniyet pay % 10'dur.

Gemiler s suya girdike hzlarnn karesiyle doru orantl olarak daha ok su ekmeye balarlar. Bir geminin manevra iin ka trimli olmas tercih edilir. Dn ekseni ka doru kaydnda ise dmenin bordasal itme kuvveti daha ksa bir moment kolu zerinde almaya balayacak ve etkisi nemli lde azalacaktr. Klavuz kaptanlar baz zel ve zor manevralar baa trimli bir gemiyle yapmay reddedebilirler.

ekil-2.17'de grlecei gibi bir gemi manevraya baa trimli olarak baladnda ba taraftan gelen sular nemli bir diren oluturacak ve bu diren geminin dn ekseninin k tarafa doru kaymasna neden olacaktr.

KILAVUZ KAPTAN ALMAK

Klavuz kaptan almak iin genelde ideal gemi srati 3-4 mil civarnda olmaldr. Ancak baz klavuz istasyonlarndaki hzl klavuz motorlan daha yksek sratle de klavuz alnmasn mmkn klabilir. Gemiler her limann kendi teamllerine gre, genelde en az iki saat nceden klavuz istasyonlaryla VHF zerinden irtibat kurar ve gerekli detaylar renirler. Bir saat kala geminin klavuz istasyonuna var saati,varta klavuz kaptann gelip gelmeyecei renilir.

Klavuz kaptanlar gemiye "eytan armh" olarak da adlandrlan "pilot armh (pilot ladder)" ad verilen bir merdivenden karlar. Ancak geminin su kesiminden gverte hattna olan mesafesinin 9 metreyi getii durumlarda pilot armh'na ek olarak ayrca bir "borda iskelesi (combination ladder )" donatlr.

KILAVUZ KAPTAN TRANSFER DZENEKLER

IMO istekleri ve IMPA tavsiyeleri dorultusunda

Pilot armhnn yaplmasnda ve Klavuz alrken donatlmasnda dikkat edilmesi gereken en nemli hususlar unlardr : armhn halat ksm eksiz Manila veya Dacron halattan olmaldr En alt drt basamak klavuz motorlarnn darbelerine maruz kalacandan sert ve esnek plastikten yaplr.Dier basamaklar ise tek para sert tahtadan ve mutlaka kaymaz zellikte olmaldr.

 armh basamaklar en az 19 pus uzunluunda (1 pus = 2.54 cm ) , 4 pus eninde ve en az 1 pus kalnlnda olmaldr. armh basamaklarnn her iki ucu iinden geen halatlarn arasndaki mesafe 16 pus, 19 pus aras olmaldr. Basamaklarn arasndaki dey mesafe ise 12 ve 15 pus arasnda bir deerde ve bu deer tm basamaklar arasnda mutlaka ayn olmaldr.

 Bir pilot armhnda birbiri ardnca en fazla 9 basamak olabilir.Bu deerin zerine kldnda armhn zerindeki arlkla ters dnmesi tehlikesi vardr. Bu nedenle 9 basamaktan soma mutlaka nleyici bir "uzun basamak (preventer )" kullanlr.nleyici basamaklar en az 70 pus uzunluunda olmak zorundadr. Gverteye eriim gemi bordasna alan bir kaportadan ya da armh bitiminde salam bir tutunmay temin edecek kpete zerine sabitlenmi en az 40 pus uzunluunda iki dikme arasndan gverte seviyesine inen bir merdiven aracl ile olmaldr.

 Pilot armhnn her iki tarafnda yukarda bahsedilen zelliklerde,eksiz gverteye balanm bir halat, pilot armh boyunca sallandrlm olmaldr ve bunlar acil durumda klavuzun tutunabilmesi iindir.Ancak baz klavuzlar armha trmanrken duruma gre bunlarn yukarya ekilmesini talep edebilir.

 Pilot armhnn alt ucu hibir zaman gemi bordas ile klavuz motoru arasna girmemelidir aksi takdirde geminin ba-k veya yalpa yapmasyla armh kopabilecei gibi klavuz armhtayken pilot botunun ayrlmas sonucu oluan srtnme armh kaydrarak klavuzun dengesini yitirmesine ve dmesine sebep olabilir.Bunu kontrol altna almann iyi bir yolu armhn alt ucuna bir el incesi balanmas ve klavuz botundaki gemicinin ynlendirmesine gre gvertedeki gemici tarafndan ekilerek armhn araya skmasnn nlenmesidir.

 Baz yksek gemilerde sk kullanlan bir yntem de kk bir elektrik vin ile klavuza merdiven trmandrmadan gemiye almaktr. Klavuz Kaptan nce birka basamaklk bir armhtan trmanarak dtan muhafazal metal bir kafesin ierisine girer ve orada tutunarak kendini sabitler. Buraya trmand kk armh kafesin alt ucuna baldr. Hazr olunca gemi personeli tarafndan kafesin st tarafna iki taraftan bal tel halat vira edilerek yukar alnr.

 Pilot armhnn maksimum uzunluu 9 metre olmaldr.Demin de bahsedildii gibi su seviyesi ile gverte seviyesi aras daha uzunsa ekil-2.18'de grld gibi borda iskelesi donatlr. Bir ok klavuz bu yntemi tehlikeli bulmakta ve kullanmay reddetmektedir. Zira tel halatn zerine sarld ktkte telin dzgn sarlmasn salayan ayr bir mekanizma mevcut deilse teller geminin hareketiyle st ste binerek herhangi bir utan atabilir ve kafesin tek halata binip kopmasna neden olabilir.

Gemi pilot armhnn hazrlanm olduu taraftan deil de dier taraftan rzgar ve dalgalar karlayarak klavuz botunun yanamasn kolaylatrr (ekiI-2.19)

GEM KAPTANI, KILAVUZ KAPTAN LKS

Genel olarak bakldnda klavuz kaptan u bakmlardan ok nemlidir: Aknt, rzgar ve gelgit etkilerini ok doru olarak grebilme yetileri. Karaya yakn yerlerde ve dar kanallardaki seyir tecrbeleri. Yerel trafik hakkndaki bilgileri. VTS stasyonlaryla etkin olarak iletiim kurabilmeleri.

 Palamar ve sahil hizmetleriyle kendi dillerinde anlaabilmeleri. Gemi manevras konusundaki beceri ve deneyimleri. Palamar hizmetleri ve rmorkrleri idare etme becerileri. Gemi kaptanna destek olmak suretiyle yorgunluk etkilerini hafifletmeleri. Geminin seyrine katks olan bir faktr olarak kprstnde bulunuyor olmalar.

Gemi kaptan ve klavuz kaptan ilikisinde n plana kan belli bal hususlar mercek altna alacak olursak : Klavuz kaptan gemiye ktnda kafasnda tasarlad manevra plann gemi kaptan ve dier ilgili yardmc kadro ile paylamal ve eer artlar ve zaman uygunsa rmorkrleri ne ekilde kullanmay planladn izah etmelidir. Eer manevra srasnda doa artlarnda manevra plannn deitirilmesini gerektirecek bir deiiklik vuku bulursa, klavuz kaptan bu dncesini nedenlerini izah ederek gemi kaptanyla paylamaldr.

Klavuz kaptan kprstne gelip geminin manevrasna balamadan nce kendisine gemi ile ilgili bilmesi gereken zellikler yazl olarak sunulur ve ou zaman imzas alnr. Bu "gemi kaptan-klavuz kaptan bilgi paylam ( Master-Pilot information Exchange) formunun bir rnei ekil-2.20'de grlmektedir.

Gemi kaptan gemisinde manevraya etki edebileceini dnd baz aksaklklar ve eksiklikleri klavuz kaptana aktarmaktan asla ekinmemelidir. Klavuz kaptan yapaca manevrann tarzn ve hzn belirlerken bu gibi durumlar mutlaka dikkate alr Gemi kaptan kendi personeliyle manevra ile ilgili konularda mmknse klavuzun kaptann da anlyaca bir lisanda iletiim kurmaya gayret etmelidir

 Gemi kaptan manevra esnasnda klavuz kaptann verdii komutlarla ilgili olarak aklna yatmayan ya da nedenini anlyamad hususlar kendisine sormaktan ekinmemelidir. Gemi kaptan manevraya klavuz kaptana bilgi vermeden mdahale etmemelidir. Aksi taktirde Kaptan- Derya Barbaros Hayrettin Paa'nn "Bir gemiyi ancak iki kaptan batrr " deyiini akla getirmektedir.

 Gemi kaptan klavuz kaptann vermi olduu komutlarn ilgili personel tarafndan tekrar ediliyor olmasna mutlak surette dikkat etmeli, grevli zabitlerin mevki koyma, Radar'dan hedef takibi, gzclk vs. gibi konularda gemide adeta klavuz kaptan yokmu gibi sorumluluklarn ayn ciddiyetle devam ettirmelerini salamaldr. Gemi kaptan eer yanama veya kalk manevrasn klavuz kaptan kprstnde olduu halde kendisi yapmak istiyorsa bunu en bandan aka dile getirmeli ve onun rzasn almaldr.

 Gemi kaptan ve klavuz kaptan mesleki kariyerlerinin zirvesine ulam iki profesyonel olarak glerini organize bir biimde bir araya getirmek suretiyle riskli bir grevi emniyetle yerine getirirler.

TEMEL YANAMA MANEVRASI

skele Taraftan Yanama Manevras: rnek olarak yanama ve kalk manevralarn ele alacamz gemi 2000 dwt'luk, 73 metre boyunda, 2300 HP'lik dizel ana makine ve sabit adml saa devirli bir pervaneye sahip olan M/V MEHMET AKIN isimli yk gemisidir. Anlan gemi iin bu blmde anlatacak olduumuz yanama ve kalk manevralarnda rzgar ve akntnn gemi zerinde ciddi bir etkisi olmad varsaylmtr.

Sancak Taraftan Yanama Manevras: Sz konusu gemi iin sancak taraftan yanama manevrasnn en temel fark, gemi makinesini tornistan altrdnda k tarafnn rhtma yaklamak yerine rhtmdan uzaklaaca olgusudur. Gemimiz rhtma bu kez kuzey-gney eksenine daha yakn bir ayla,yaklak 15-20 derece geminin ba taraf rhtma yakn decek bir ekilde yaklar ve tornistan mmkn olan en az sreyle kullanabilmek iin geminin ba taraf rhtma yaklatrlrken srat mmkn olduunca sfrlanmaya allr (ekil-2.22).

skele Taraftan Kalk Manevras:

Ba tarafta tek bir ba halat ve koltuk halat kalana kadar tm halatlar mola edilir. Ba halat rgatla viraya alnarak koltuk halat tutulur. Burada ama geminin ba tarafn rhtma ezdirmeden k taraf rhtmdan iyice amaktr.Geminin k taraf rhtm hizasndan 30-40 derece atnda (ekil-2.23) tm halatlar mola edilerek makine tornistan altrlr.

ekil-2.23

Sancak Taraftan Kalk Manevras:

Ba tarafta bir ba halat ve bir koltuk halat kalncaya kadar tm halatlar mola edilir. Ba halat vira edilerek koltuk halat tutulur. Geminin k taraf rhtm hizasndan 15-200 derece atnda (ekil2.24) tm halatlar mola edilerek makine pek ar yol tornistan altrlr. Eer tornistann etkisiyle k taraf aarken ba taraf rhtma hzl dyorsa ksa sreli olarak makine stop edilerek pek ar yol ileri altrlr ve dmen iskele alabanda baslarak ba taraf rhtmdan alr.

ekil-2.24

Baiterli Gemi in Yanama Manevras: rneimizdeki gemi 4800 dwt, 343 TEU kapasiteli, 93 metre boyunda, 2980 HP gcnde dizel makineye, deiken adml sola devirli pervaneye ve 200 KW gcnde bir baitere sahip M/V ANDON isimli konteyner gemisidir. Gemimiz kuzey-gney istikametinde uzanan bir rhtma sancak taraftan yanaacaktr. Manevra srasnda yaklak 10 millik bir rzgar NE (Poyraz) ynnden esmektedir. ekil-2.25

Sekil-2.25

Burada verdiimiz rnee tekrar dnecek olursak,zetle gemi kullanc yerinde bir mdahale ile gemi makinelerini tornistan altrarak ; Dn ekseninin pozisyonunu k tarafa tam,baiterin moment kolunu uzatarak ok daha etkili olmasn salamtr. Sola devirli deiken adm pervanenin tornistanda geminin kafasn sancaa dndrc etkisini de kendi lehine kullanm,bylece bir tala iki ku vurmutur.

Bu rnekte de yine M/V ANDON gemisini ele alalm.Gemimiz sancak taraftan yanam durumdayken kalk manevrasna baladmzda ( ekil-2.26 ) nce gemi halatlarn batan ve ktan tekleriz. Yani bata bir ba halat,bir ba koltuk halat, k tarafta da bir k halat, bir k koltuk halat brakrz. Ardndan ba koltuk halatn tutarak dier tm halatlar mola ederiz. Normalde iskele taraftan kuvvetli bir rzgar yoksa geminin k taraf bir miktar rhtmdan aar.

RZGAR VE AKINTI

RZGAR ETKS
Gemi kullanclarn kontrol altnda olmayan en nemli doal etkenlerden biri rzgardr. Rzgar etkisi her ne kadar kontrolmz altnda olmasa da eer kullandmz gemi zerinde yn ve kuvvetine gre douraca etkiyi doruya yakn olarak tahmin edebiliyorsak karmzda olan bir kuvvetin etkisini minimuma indirebilir, hatta yerine gre kendi lehimize de kullanabiliriz.

Rzgar etkisi gemiyi etkiledii yne ve noktaya bal olarak geminin rotasndan sapma yapmasna neden olur ki biz bu sapmann asal deerine "dme as" diyoruz. Gemiler rzgarn etkisini hzlaryla ters orantl olarak hissederler. Hzmz dt oranda rzgarn etkisini de o derece fazla hissetmeye balarz.

Gemi manevras balamnda etkilenmenin balad ann rzgar hz ve gemi hz arasndaki oranla yakn ilikisi vardr. Pratik ve genel bir uygulama olarak gverte st yaps itibaryla rzgar alan fazla olan konteyner gemileri,yolcu gemileri, ro-ro gemileri gibi gemiler rzgarn etkisini rzgar hz gemi hznn katma ktnda hissetmeye balarlar. Bu bahsettiimiz oran ykl dkme yk gemileri, tankerler vs. iinse 1/5 olarak dnlebilir.

Genel bir ifadeyle rzgarn gemi zerindeki etkisi rzgar hznn karesi ile doru orantl olarak artar. Rzgar hz iki katma ktnda, rzgarn gemiyi etkileme gc drt kat artar. Geminin rzgardan nasl etkileneceini, hangi yne savrulup, hangi istikamete doru srkleneceini anlamak iin ncelikle rzgarn geminin hangi noktasnda etkili olacan bilmemiz gerekir. Rzgar gemiyi,geminin su kesiminin stndeki geometrik hacminin merkezinden etkiler.

D1 = leri yolda dn ekseninin yeri ( 1/4 L ) D2= Gemi durmaktayken dn eksenin yeri ( 1/2 L ) R = Rzgarn gemi zerinde ki bileke etki noktas D3= Geri yolda dn ekseninin yeri ( 3/4 L)

DR moment kolu zerinde pruvay rzgara doru savurucu ekilde etkileyecektir. Geminin pruvas rzgara doru dnme eiliminde olacaktr.

Oluan moment kolu RD geminin k tarafn rzgara doru dndrc bir etki yapar.Ancak burada tornistan alan geminin bordasal itme etkisini de hesaba katmak gerekir

Gemimizin tersinebilir bir makine ve saa devirli sabit adm bir pervaneye sahip olduu, rzgarnsa iskele taraftan estii bir durumu ele alalm (ekil-3.5).

Geri yol almakta olan ayn geminin bu sefer sancak taraftan esen bir rzgara maruz kaldn dnelim. Bu kez pervanenin bordasal itme etkisi ve rzgar etkisi ters ynde olacandan geminin hangi yne savrulaca iki kuvvetten hangisinin daha baskn olacana bal olarak deiebilecektir. Geminin ka fazla trimli olmas rzgar etki merkezinin daha ba tarafta olmasna neden olacak ve moment kolunu byterek geminin zerindeki rzgar etkisini arttracaktr.

Durmakta olan bir gemide ise dn ekseni ile rzgar etki merkezi birbirine olduka yakn olacandan gemiler genelde durduklar zaman bir sre soma denge noktasnda rzgara borda verirler. ekil-3.6'da grlecei gibi zerinde ileri yol varken duran bir gemi kuzeyli rzgarn etkisiyle bir sre geri yol kazanr ve 1 numaral pozisyondan 2 numaral pozisyona gelir. Burada sancak k omuzluundan gelen rzgarla tekrar ileri yol kazanr ve bu aamalardan srayla tekrar geerek sonunda denge noktasn bularak rzgara borda vererek srklenmeye devam eder.

Baomuzluk Rzgar:
leri yol alan bir gemide pruva istikametine yakn veya ba omuzluktan gelen rzgar genelde ba tarafn rzgar altna doru dmesine neden olur ve gemiyi rotada tutmak iin bir miktar "rzgarst dmeni" tutulmasn gerekli klar. Yani gemi izlemek istedii rotadan sapmamak iin bir miktar rzgar istikametine doru rota deitirir. Rzgarn gemiye gre nispi kerterizi bydke bir miktar "rzgaralt dmeni" uygulamak gerekir. (ekil-3.7a)

ekil-3.7

Komuzluk Rzgar:
leri yol alan bir gemide komuzluk rzgar genelde geminin kn rzgaraltna doru savururken,bam rzgarstne doru savurur (ekil-3.7b). ekilde de grlecei gibi komuzluktan etki eden rzgar kuvvetinin bir bileeni gemiyi rotasndan saptrrken, dier bileen de geminin sratini arttrr. Bu nedenle geminin yere gre olan hz suya gre olan hzndan fazladr ve dmen dinleme zellii olumsuz etkilenir.

Tm burada anlatlanlar nda bir gemi kullanc eer manevrasn rzgar etkisi altnda gerekletirecekse u hususlar nceden dikkate almaldr : Manevra plan rzgarn etkisini en aza indirecek ekilde yaplmal. Kullanlacak rmorkrlerin gc ve says rzgar etkisini rahatlkla yenebilecek ekilde olmal. Rzgarn etkisinin eldeki aralarla yenilebileceine tam emin olunamyorsa manevra mutlaka artlarn daha uygun olaca bir zaman dilimine ertelenmeli.

 Baa trimin veya normalin zerinde bir k trimin manevray olumsuz etkileyecei mutlaka gz nne alnmal. Geminin mevcut rzgarda dmen etkisini yitirmeden yapabilecei minimum yolun ka mil olabilecei yaklak olarak bilinmeli. Gemi dmen etkisini kaybettiinde rhtmdan ka metrede olaca ve rzgarn hangi adan gelecei manevra plannda belirlenmeli. Rzgarn rhtma doru olduu durumlarda eer alan msaitse yanama manevrasnda gemiyi rhtmdan yarm gemi boyu mesafede durdurmal ve eldeki aralarla kontroll olarak yanatrmak. Rzgar etkisinin rzgar hznn karesiyle orantl olarak arttn asla unutmamal

Bordasal Rzgar Alan = Y + (FxL)

Ba-K stikameti Rzgar Alam = Y+ (BxF) ekil-3.8 Rzgar alannn hesab

Rzgar Etkisinin Hesap Edilmesi:

Hava moleklleri su molekllerinden 900 kat daha az youndur. Daha nce bahsettiimiz gibi rzgar etkisi, rzgar hznn karesiyle orantl olarak gemiye tesir ettiinden 30 mil sratle esen rzgarn etkisini ayn ynde 1 mil kuvvetinde bir aknt dourabilir. Rzgar kuvvetini hesaplayan forml aadadr: F = (V 2 /18000) x Rzgar alan Bu formlde F ton olarak gemiye uygulanan rzgar kuvveti, V, metre/saniye iin (1 m/sn = 2 mil/saat ) olarak rzgarn hz, rzgar alan ise metrekare olarak geminin su dnda kalan yzeyinin rzgar etkisine maruz kalan alandr.

skele demiri ksa kaloma funda ederek ve kontroll olarak mayna ederek geminin ban rzgara kar tutabilir ve k taraftan balanacak 20 tonluk tek bir rmorkrle yanama manevras baaryla tamamlanabilir

AKINTI ETKS
Akntlar hakim rzgarlar,gel-git hareketleri ve deniz dibinin yapsna bal olarak oluurlar. Su havaya gre yaklak 900 kat daha youndur ve bu nedenle 1 mil kuvvetinde bir aknt gemi zerinde 30 mil sratle esen bir rzgarn yapt etkiyi yapar. .Akmt da rzgar gibi hznn karesiyle doru orantl olarak gemiyi etkiler. Akntlarn bazen ok snrl alanlarda corafi yapya gre yn deitirebildikleri bilinir.

Ba-k dorultusunda gelen aknty borda istikametinden gelen bir akntya kyasla kontrol altna almak ok daha kolaydr. Sabit hzda bir aknt bir gemiyi draftna ve altnda kalan derinlik miktarna gre farkl etkiler. Geminin altnda kalan su geminin su ekiminin artmasyla azaldka aknt geminin altndan gemekte zorlanr ve ba, k istikametine ynelmeye balayarak geminin zerine uygulad kuvveti arttrr. Su derinlii/ Draft oran 1.05'e indiinde ayn kuvvetteki aknt, bu orann 3 olduu duruma gre gemiyi yaklak 3 kat daha fazla etkiler.

Sekil-3.11

AKINTI NEDENYLE ROTADAN SAPMA

Normal artlar altnda aknt yn ve hzna bal olarak srkledii kk bir tekneyi de byk bir gemiyi de ayn ekilde etkiler. Tekne ve byk gemi birbirlerine olan greceli durumlarn korurlar.

AKINTI NEDENYLE ROTADAN SAPMA

Normal artlar altnda aknt yn ve hzna bal olarak srkledii kk bir tekneyi de byk bir gemiyi de ayn ekilde etkiler. Tekne ve byk gemi birbirlerine olan greceli durumlarn korurlar. Gemi rotasna 12 derece "nleme as" uygulayarak 012 derece rotasna seyir yapmas gerekir.

PRUVA AKINTISI VE PUPA AKINTISI

zellikle nehirlerde ve kanallarda akntlar gemiyi ba veya k tarafndan ba-k hattna olduka yakn bir ayla etkiler. Gemi aknty batan aldnda yere gre olan hz suya gre olan hzndan daha az olur. Ancak dmenin etkinlii geminin suya gre hzyla doru orantl olarak arttndan gemi ok fazla ileri yol yapmadan da olduka iyi dmen dinler.

BORDASAL AKINTI GCNN HESAPLANMASI

Her ne kadar bordasal aknt kat zerinde hesap edilebilir gibi gzkse de zellikle geminin altndaki su miktarnn azalmasyla birlikte bu hesaplarn doruluk derecesi de sorgulanabilmektedir. Forml aada verildii gibidir. F = Cx(104.4/7600)x Ax V2 A geminin aknt etkisine ak su altnda kalan alannn metrekaresini, V aknt hznn mil olarak deerini, C ise geminin Su derinlii / Draft (H/D) oranna karlk gelen bir katsayy ifade etmektedir.

Bir rnek vermek gerekirse, 300 metre boyunda, 12 metre su ekmekte olan bir gemi 1 millik bir borda akntsna maruz kalmaktadr ve seyir yapt suda derinlik 36 metredir. Geminin su altnda akntya maruz kalan alann boyu ve su ekimini arparak bulabiliriz.Tm deerleri Formlde yerine koyarsak,bu geminin 1 millik borda akntsnda maruz kald aknt kuvveti F = 1 x (104.4 / 7600 ) x (300x12) x 1 - 49.5 ton olmaktadr. Ayn gemi 13.20 metrelik bir suya ayn akntyla girdiinde C katsays 2.90 olaca iin aknt etkisi de yaklak 143 tona kmaktadr. Bu deer limanlarda kullanlan rmorkrlerin gcn de aan bir kuvvettir.
Depth /Draft=H/D 105 1.10 1.20 1.50 3.00 6.00

3.30

2.S0

2.35

1.70

100

0.60

NEHR VE KANAL DNLERNDE AKINTI ETKS

Genelde nehir ve kanallarda gel-git etkisine bal olarak akntlar batan veya ktan gelir. Alak sudan yksek suya geite deniz tarafndan nehir iine sular hareket edeceinden akntnn yn denizden nehire dorudur (flood). Yksek sudan alak suya geerken ise nehir'e dolan sular denize doru ekilmeye balar (ebb) ve aknt yn tersine dner. Nehir ve kanallarda hakim aknt kanaln ortasndan kenarlara doru gcn yitirir ve bazen nehir kysnda kuvveti az da olsa tersine akntlarla karlalabilir

Kanaln sancaa doru olan eimi nedeniyle gemimiz mmkn olduunca gemiyi aknt hattna paralel tutarak dn gerekletirmeye almaldr. Aksi takdirde daha kuvvetli olan aknt sancak ba omuzluktan iskele tarafa doru gemiyi kanal dna doru itici bir etki yapacaktr.

Kuvvetli aknty iskele k omuzluuna alacak ve bylece ileri yol yaptndan ba tarafa yakn olan dn ekseninin salam olduu uzun moment kolunun da etkisiyle geminin pruvas sert bir ekilde iskeleye dmeye balayacaktr

AKINTIYI BAA ALARAK YANAMAK

Nehir ve kanallarda daha nce de bahsedildii gibi rhtmlar hakim aknt istikametine paralel olarak dizayn edilirler. Aknty baa alarak yanama manevrasna balayan gemi ba tarafn rhtma daha yakn tutacak ekilde tatl bir a vererek rhtma yaklar. Batan gelen aknt dmen dinleme kabiliyetini arttrd gibi yere gre minimum bir srat yaparak geminin istenilen rotada tutulmasn mmkn klar.Gemi belli bir ada yaklarken aknt da gemiyi yava yava rhtma doru yanatrr (ekil-3.17).

Eer rhtma olan a gereinden fazla olursa ba tarafn rhtma doru savrulmasn kontrol etmek zorlaabilir. Bu durumda ba taraf rhtma yaklatka ba taraftan gelen sular gemi ve rhtm arasndan daha hzl akarak (ekil-3.18) basncn dmesine ve Bernoulli prensiplerine gre geminin ba tarafnn rhtma doru ekilmesine neden olur. Bunun sonucunda ba tarafn rhtma hzl bir ekilde arpmas gemide ve rhtmda ciddi bir hasara yol aabilir.

AKINTIYI KITAN ALARAK YANAMAK

Bir rhtma aknty ktan alarak yanamak iin benzer ekilde gemiyi makul bir yaklama asnda tutmak gerekir. Ancak bu sefer rhtma ba tarafn deil k tarafn yakn tutulmas gerekir (ekil-3.19). Ktan gelen aknt nedeniyle yaklama asn ileri tokatlamalarla ayarlayabilmek olduka zor,hatta kuvvetli akntda neredeyse imkanszdr. Bu nedenle eer gemide varsa baiter kullanlr. Baiter yoksa rmorkr yardm alnabilir.

Yaklama asnn rhtm hizasna gelmeden en az bir gemi boyunda ayarlanmas gerekir

TEEKKRLER