ELECTRICAL SYSTEM ATA 24 A-320

GENERAL
En la aviacin comercial actual este sistema esta constituido por corriente alterna (CA) y corriente continua (CC). La CA (AC) se obtiene desde los alternadores montados en los respectivos motores y que generan 115VAC, 400Hz. y 3. Este tipo de corriente se usa para comunicaciones, navegacin, control, iluminacin, calefaccin, mover motores, etc. En los tri/tetramotores trabajan en paralelo y/o aislados. En los bimotores trabajan aislados. Otra fuente de energa elctrica es entregada, en vuelo o en tierra, por el APU. En caso de falla de los alternadores existe un inverter (CC a CA) esttico, alimentado por la batera del avin, que entrega 115VAC, 400Hz. y una , utilizado por algunos de los sistemas de navegacin y comunicaciones esenciales para el vuelo.

GENERAL
En modelos de BN-767 y posteriores as como los modelos AB318 y posteriores en caso de falla de todos los alternadores entra en servicio un generador movido por un motor hidrulico alimentando sistemas esenciales para el vuelo. Por medio de autotransformadores se obtienen 26VAC, generalmente de control (indicadores: PRESS., T y POS.) y 5VAC para la iluminacin integral de paneles y/o instrumentos. En tierra se conecta al avin un carro generador de 115VAC para alimentar todo el sistema elctrico del aeroplano. Y a pedido del operador se puede incluir una conexin para un carro de 28VDC.

GENERAL

ALTERNADOR: consta de un generador excitador, de un rotor rectificador y el generador principal. Carece de escobillas, conmutadores o anillos deslizantes. Rota a una velocidad constante por medio de la unidad de velocidad constante (CSD). La CSD esta unida al alternador o es parte integral de l (IDG). El alternador es movido por una unidad denominada CSD. La particularidad de la CSD es que su eje de salida rota a una velocidad constante. Es movida por el motor. Es enfriado por aire del fan o por aceite (A320). El del B737-200 tiene una potencia de 40/45KVA. El del A320 y B767 la potencia es de 90KVA.

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Excitador: este estator tiene montado, entre sus polos, unos imanes permanentes que elimina el voltaje de partida o rel de partida. La corriente de excitacin proviene del regulador de voltaje a travs del rel de campo (Field Relay). El alambrado del campo posee dos enrollados en paralelo. Un extremo de ellos conectado a un terminal de excitacin y el otro extremo conectado al otro borne por medio de un termistor para compensar las variaciones de resistencia debido a los cambios de temperatura.

GENERAL
Rotor rectificador: montado sobre rodamiento. En el interior lleva rectificadores (6), un devanado estrella, una bobina por la cual circula una corriente continua (DC), creando as un campo magntico rotatorio que corta el devanado del estator de salida (generador principal).

GENERAL
Generador principal: estator de salida tiene entre fases 200VAC y entre fase y tierra 115VAC. Tanto los cables que van a las barras de distribucin como los que van a tierra lo hacen a travs de transformadores de corriente (CT), para los efectos de proteccin y control. La potencia entregada, que se expresa en Volt Ampere (VA), depender del consumo del avin en particular. El factor de potencia varia entre 95% y 75%.

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CONTACTORES: son del tipo de aseguramiento magntico, esto se logra con una bobina de abierto (O) y otra de cerrado (C) o utilizando una sola bobina de control. Posee contactos principales y una serie de contactos auxiliares. Van ubicados en panel de disyuntores automticos (CBs.) sito en la cabina de mando o en el compartimento E/E. permiten conectar al generador con su barra. Los ms conocidos son el del generador (GB), el del carro elctrico (EPC), el de la barra de unin (BTB), reles de transferencia.

GENERAL
DISYUNTORES (CBs): son protectores trmicos que limitan la corriente que circula por un componente, abriendo el circuito. Se ubican en paneles que van detrs de los asientos de los pilotos y en menor cantidad en el panel sobrecabeza y compartimento E/E. Puede ser tipo magntico, al exceder la corriente mxima el campo magntico creado es capaz de abrir los contactos del fusible e interrumpir el circuito. Existe otro tipo que posee un bimetal que al alcanzar el mximo de corriente se calienta y abre el circuito elctrico. Algunas veces les colocan collarines de colores para facilitar el trabajo de mantenimiento. El rojo se debe tirar cuando el avin va a quedar en tierra, por ejemplo, en la noche. El verde esta monitoreado por el SDAC y al saltar se avisa en el ECAM.

GENERAL
Los de color amarillo se tiran cuando se esta volando solo con bateras. Hay algunos que no se pueden tirar manualmente como es el caso de los Wing Tip Brakes (WTB).

GENERAL
CONJUNTO DE UNIDAD DE VELOCIDAD CONSTANTE Y GENERADOR (IDG): es un conjunto formado por la unidad de velocidad constante (CSD) y el generador. Se conecta a la caja de accesorios del motor usando el QAD. El eje de entrada de la IDG tiene una estrangulacin que acta como fusible mecnico para proteger la caja de accesorios y tambin a la IDG de sufrir mayores daos. La velocidad de la CSD es controlada por un gobernador o una servo vlvula. Vlvula controlada por la correspondiente GCU. Un circuito sensor dentro de el verifica la frecuencia del sistema para operar dicha vlvula.

CAUTION: THE OIL OVERFLOW DRAINAGE PROCEDURE CAN TAKE UP TO 20 MINUTES TO COMPLETE. FAILURE TO OBSERVE THE OVERFLOW TIME REQUIREMENTS CAUSE HIGH IDG OIL LEVEL CONDITION RESULTING IN ELEVATED OPERATING TEMPERATURES AND DAMAGE TO THE IDG.

NOTE: Before you do a check of the oil level, we recommend that you do dry motoring for two minutes (Ref. TASK 71-00-00-710-045). Alternatively, you can do the check after an engine run at minimum idle (Ref. TASK 71-00-00-710-043). This is to make sure you get maximum filling of the external oil system

CAUTION: IF YOU DRY-MOTOR THE ENGINE, MAKE SURE THAT THE OIL LEVEL IS STABLE BEFORE YOU DO THE INSPECTION. IN AMBIENT AIR TEMPERATURES OF LESS THAN 20C, THE OIL LEVEL WILL BECOME STABLE ONLY AFTER 30 MINUTES. THUS THE LEVEL INDICATIONS ON THE SIGHTGLASS WILL NOT BE CORRECT BEFORE THE END OF THIS PERIOD. IF YOU ADD OIL WHEN IT IS NOT NECESSARY, THERE IS A RISK THAT YOU WIL CAUSE FAILURE OF THE IDG.

GENERAL
IDG: consta de su propio sistema de aceite el cual es limpiado, desaireado y enfriado. Alimenta las unidades hidrulicas, las de control y al generador. El combustible enfra el aceite en un intercambiador de calor ( A320: 70C/105C).

GENERAL
IDG: sus indicaciones en cabina son temperatura de aceite, presin de aceite (LO PR) y velocidad (Hz), que son mostrados en las pantallas correspondientes, luces de aviso de falla (MASTER CAUTION) y mensajes en la pantalla para el trabajo de mantenimiento. Lo anterior se refiere a los aviones que utilizan pantallas (GLASS COCKPIT). Avisos de sobre temperatura > 185C o de baja presin o de baja velocidad se muestran en dichas pantallas acompaados por audio y MASTER CAUTION

GENERACION
Consta de dos redes (1 y 2) alimentadas en la siguiente secuencia : por su generador, por el carro elctrico, por el APU y por el otro generador. Los interruptores de control se encuentran en el panel sobrecabeza. El control sobre los generadores lo hacen va respectivo GCU. La informacin de los distintos parmetros del generador y GCU que se muestran en el ECAM se hace a travs del EGIU.

GENERAL
UNIDAD DE CONTROL DEL GENERADOR (GCU): sus funciones son las de regular el voltaje AC, de control y de proteccin. Hay una por generador, motores y APU, ubicadas en el E/E. Se alimenta con AC. desde su generador (PM) y en su interior posee un T/R. Y como apoyo ( back up), en caso de falla, usa la batera del avin. En los aviones modernos se incluye el EP y comparte informacin con los GCU de generadores para tener en todo momento el status del sistema de generacin. Los sistemas generadores de emergencia tambin cuentan con estos componentes.

GENERAL
GCU., SUS FUNCIONES SON: -- Control y Proteccin de la red y del generador -- Control de las indicaciones -- Sistema de prueba y Auto control

GENERAL
POTENCIA AC EXTERNA (External Power o Ground Power Unit): se usa en lugar de los alternadores del avin, motor o APU, es auto propulsado o arrastrado y en algunas ocasiones se encuentra instalado en algn sitio (planta) y se lleva va subterrnea a los estacionamientos. Energiza todos los sistemas del avin as mantenimiento puede cumplir con sus labores o puede alimentar algunos enchufes y luces, generalmente para aseo de las cabinas o mantenimientos menores.

GENERAL
La conexin del EP se hace por la parte inferior del avin delante del pozo del tren de nariz. El receptculo consta de cuatro pines (0.436dia.) que corresponden a cada una de las fases ms el neutro. Posee un par de pines, ms cortos y delgados (0.311dia.) que los otros y cuya misin es completar el circuito (DC) de control del EP. En el panel hay un par de luces que le indica al tcnico cuando el generador del EP esta conforme (CONN) y si esta siendo usado o no (NOT IN USE). Tambin hay un par de jacks de interfona, el botn de llamada al piloto y el interruptor de la luz del pozo del tren de nariz.

GENERAL
El interruptor de control del EP est en el panel sobrecabeza. En los aviones ms modernos los interruptores son remplazados por botones (push button) que incorporan las respectivas luces de operacin. Las indicaciones de voltaje y frecuencia se dan en las pantallas. El switch para al operacin restringida del EP se ubica en el techo frente a la entrada delantera del avin.

GENERAL
CORRIENTE CONTINUA (DC): la AC se transforma y luego se rectifica usando los transformadores /rectificadores (T/R). Estos entregan 28VDC para alimentar circuitos de control, luces, motores, comunicaciones, etc. Estn sitos en el compartimento E&E, ubicado bajo el piso de la cabina y su acceso es por una puerta (s) ubicada (s) en el sector del tren de nariz. Son refrigerados por el sistema de enfriamiento de los equipos.

GENERAL
T/Rs : algunos de ellos no se unen directamente a su barra, sino que lo hacen a travs de un contactor controlado por su voltaje de salida. Tambin cuentan con proteccin por sobre temperatura y de corriente mnima cuando esta sometido a carga. Si una de estas fallas ocurre, se abre y bloquea el contactor y su reconexin solo es posible tierra.

GENERAL
Electric Generation Interface Unit (EGIU), son dos y procesan la data, transformndola en protocolo ARINC 429, proveniente desde los GCUs y su generador, data anloga y discreta, envindola al ECAM va SDAC. El EGIU 1 recibe la informacin desde el G1 y el EP y el EGIU 2 desde el G2 y el APU. Cada EGIU. Esta dividido en dos canales, el uno para generador de motor y el dos para el EP. o el generador del APU.

GENERAL
BATERIA: se usa como fuente auxiliar DC para ciertos equipos esenciales y por cortos perodos de tiempo. Es de Ni/Cd su voltaje es de 24VDC y su amperaje esta establecido en tiempo horario (23Ah) y se encuentra en el compartimento E&E. A pedido del operador o por requerimientos del sistema puede haber ms de una batera. Por ejemplo utilizarla solo para la partida del APU, en caso de falla total elctrica sumarla a la batera principal aumentando el tiempo de operacin, etc.

GENERAL
En la flota LAN los aviones poseen 2 bateras para la partida del APU, tanto en tierra como en vuelo, y para alimentar el sistema elctrico de emergencia. La mayor parte del vuelo ellas esta desconectadas del sistema. En el caso del Airbus la carga de la batera se hace por medio de los Battery Charge Limiter (BCL). Contactores que se van a cerrar, en general, cuando el voltaje de ellas sea menor que el del sistema DC cargndolas y al tener el mismo potencial se abren.

GENERAL
GENERADOR DE EMERGENCIA: en caso de falla de los generadores en vuelo entra en servicio este generador que es movido por un motor hidrulico. La velocidad del motor puede ser regulada por una servo vlvula o por un gobernador manteniendo as la frecuencia constante. El motor es movido por una bomba hidrulica la cual es potenciada por un turbina de aire (RAT) o por aire sangrado del motor (BN 767). Posee su propia unidad de control (GCU) la cual regula el voltaje, protege al generador, regula la velocidad y opera el solenoide de partida del generador. Su potencia es de aproximadamente 5KVA.

Cul de las tres figuras esta errada

GENERAL
SISTEMA STANDBY: esta constituido por la barra DC y por la barra AC., por el inverter esttico y la batera. Las barras AC y DC son alimentadas por los generadores del avin y los TRs. Cuando se pierden todos los generadores la batera alimenta la barra DC stby. y el inverter esttico alimenta la barra AC. stby. En algunos aviones estas barras se denominan esenciales. La potencia de salida del inverter esttico es de 500VA (B737) y de 1KVA (A320).

FUNCTION

THRESHOLD

TIME DELAY
INVERSE

TRIPS

REMARKS

OVERVOLT (OV)

130 VAC +/- 1.5 VAC

GCR GLC

VOLTAGE REGULATOR (VR) OFF. GCU

UNDERVOLT (UV)

100 VAC +/- 4 VAC

4 TO 5 SEC.

ID.

ID.

OVERFREQUENCY (OF)

433 Hz +/- 3 Hz

3 TO 5 SEC.

ID.

ID.

UNDERFREQUENCY (UF)

363 Hz +/- 3 Hz

ID.

ID.

ID.

UNDERSPEED (US)

4730 RPM +/- 30 RPM

100 ms.

GLC

OVERLOAD (OL)

277 A +/- 13 A

13 SEC. +/- 3 SEC.

SIGNAL FOR ALARM. AUTO SHEDD. GALLEY ON GRD. APU ON.

PHASE SEQUENCE (PS)

2 AT POR.

ABCyN

GLC

GLC NOT CLOSE

DISCONNECT

MANUAL ACTION

GLC GCR

VR. OFF. WARNING LIGHT COMES ON

FUNCTION

THRESHOLD

TIME DELAY

TRIPS

REMARKS

FIRE SWITCH (FS)

MANUAL ACTION

GCR GLC

VR. OFF

DIFFERENTIAL PROTECTION (DP)

45 A +/- 5 A

37.5 ms. +/- 2.5 ms.

GCR GCL BTC

ROTOR DIODE SHORT.

VDC. EXCITER VS GEN. LOAD

3 SEC. +/- 0.5 SEC.

GCR PR

ID.

PMG. SHORTED

RIPPLE OF PMG RECTIFIED OUTPUT

2 SEC. +/- 0.5 SEC.

GLC GCR

ID.

OPEN CABLE (OC)

I > 80 A +/- 0.8 A

3 ms. +/- 0.3 ms.

GCR GLC

ID.

OIL OVER T

185 C +/- 5 C

IDG. FAULT INDICATION

GENERATOR CONTROL SW.

CLOSE. MANUAL ACTION

GCR. CLOSE IF: V, F AND PS IS NORMAL.

GENERATOR CONTROL SW.

OPEN. MANUAL ACTION

GCR GLC

VR. OFF

 HAY ALGO ALIMENTADO ? DESDE QUE FUENTE?