Gaya-gaya yang bekerja pada pesawat terbang

Dari beberapa hal, bagusnya kinerja penerbang dalam sebuah penerbangan bergantung pada kemampuan untuk merencanakan dan berkordinasi dengan penggunaan tenaga (power) dan kendali pesawat untuk mengubah gaya dari gaya dorong (thrust), gaya tahan (drag), gaya angkat (lift) dan berat pesawat (weight). Keseimbangan dari gaya-gaya tersebutlah yang harus dikendalikan oleh penerbang. Makin baik pemahaman dari gaya-gaya dan cara mengendalikannya, makin baik pula ketrampilan seorang penerbang. Berikut ini hal-hal yang mendefinisikan gaya-gaya tersebut dalam sebuah penerbangan yang lurus dan datar, tidak berakselerasi (stright and level, unaccelerated). Thrust, adalah gaya dorong, yang dihasilkan oleh mesin (powerplant)/baling-baling. Gaya ini kebalikan dari gaya tahan (drag). Sebagai aturan umum, thrust beraksi paralel dengan sumbu longitudinal. Tapi sebenarnya hal ini tidak selalu terjadi, seperti yang akan dijelaskan kemudian. Drag, adalah gaya ke belakang, menarik mundur, dan disebabkan oleh gangguan aliran udara oleh sayap, fuselage, dan objek-objek lain. Drag kebalikan dari thrust, dan beraksi kebelakang paralel dengan arah angin relatif (relative wind). Weight, gaya berat adalah kombinasi berat dari muatan pesawat itu sendiri, awak pesawat, bahan bakar, dan kargo atau bagasi. Weight menarik pesawat ke bawah karena gaya gravitasi. Weight melawan lift (gaya angkat) dan beraksi secara vertikal ke bawah melalui center of gravity dari pesawat. Lift, (gaya angkat) melawan gaya dari weight, dan dihasilkan oleh efek dinamis dari udara yang beraksi di sayap, dan beraksi tegak lurus pada arah penerbangan melalui center of lift dari sayap. Pada penerbangan yang stabil, jumlah dari gaya yang saling berlawanan adalah sama dengan nol. Tidak akan ada ketidakseimbangan dalam penerbangan yang stabil dan lurus (Hukum ketiga Newton). Hal ini berlaku pada penerbangan yang mendatar atau mendaki atau menurun. Hal ini tidak sama dengan mengatakan seluruh keempat gaya adalah sama. Secara sederhana semua gaya yang berlawanan adalah sama besar dan membatalkan efek dari masing-masing gaya. Seringkali hubungan antara keempat gaya ini diterangkan dengan salah atau digambarkan dengan sedemikian rupa sehingga menjadi kurang jelas.

Hubungan yang benar antara gaya-gaya dalam penerbangan Perhatikan gambar berikut sebagai contoh. Pada ilustrasi di bagian atas, nilai dari semua vektor gaya terlihat sama. Keterangan biasa pada umumnya akan mengatakan (tanpa menyatakan bahwa thrust dan drag tidak sama nilainya dengan weight dan lift) bahwa thrust sama dengan drag dan lift sama dengan weight seperti yang diperlihatkan di ilustrasi di bawah. Pada dasarnya ini adalah pernyataan yang benar yang harus benar-benar dimengerti atau akan memberi pengertian yang menyesatkan. Harus dimengerti bahwa dalam penerbangan yang lurus dan mendatar (straight and level),-tidak berakselerasi-, adalah benar gaya lift/weight yang saling berlawanan adalah sama, tapi kedua gaya itu juga lebih besar dari gaya berlawanan thrust/drag yang juga sama nilainya diantara keduanya, bukan dibandingkan dengan lift/weight. Untuk kebenarannya, harus dikatakan bahwa dalam keadaan stabil (steady): 1.Jumlah gaya ke atas (tidak hanya lift) sama dengan jumlah gaya ke bawah (tidak hanya weight) 2.Jumlah gaya dorong (tidak hanya thrust) sama dengan jumlah gaya ke belakang (tidak hanya drag) Perbaikan dari rumus lama yang mengatakan thrust sama dengan drag dan lift sama dengan weight ini juga mempertimbangkan fakta bahwa dalam climb/terbang mendaki, sebagian gaya thrust juga diarahkan ke atas, beraksi seperti gaya lift, dan sebagian gaya weight, karena arahnya yang ke belakang juga beraksi sebagai drag. Pada waktu melayang turun (glide) sebagian vektor gaya weight diarahkan ke depan, beraksi seperti gaya thrust. Dengan kata lain, jika kapan pun arah pesawat tidak horisontal maka lift, weight, thrust dan drag akan terbagi menjadi dua komponen.

Vektor gaya pada saat pesawat mendaki

Diskusi dari konsep sebelumnya sering diabaikan dalam teks, buku-buku atau manual aeronautika. Alasannya bukan karena tidak ada konsekwensinya, tapi karena mengabaikan diskusi ini maka ide utama dari hal gayagaya aerodinamika yang bekerja pada sebuah pesawat yang terbang dapat disampaikan tanpa harus mendalami teknisnya seorang ahli aerodinamika. Dalam kenyataannya mempertimbangkan hanya terbang datar/level flight, dan mendaki secara normal dan meluncur dengan mantap/steady, tetaplah benar bahwa gaya angkat sayap adalah gaya ke atas yang penting, dan berat/weight adalah gaya ke bawah yang sangat penting. Seringnya, kesulitan yang dihadapi pada saat menerangkan gaya yang bekerja pada pesawat udara adalah masalah bahasa dan artinya. Contohnya, penerbang telah lama mempercayai bahwa pesawat mendaki karena kelebihan gaya angkat (excess lift). Hal ini tidak benar jika seseorang hanya memikirkan hubungannya dengan sayap saja. Tapi bagaimanapun hal ini benar, jika gaya angkat adalah penjumlahan total dari semua gaya ke atas. Tetapi ketika merujuk ke gaya angkat dari thrust definisi yang sebelumnya telah dibuat untuk gay agaya ini tidak berlaku lagi dan membuat lebih sulit. Hal yang tidak tepat dalam bahasa ini telah menjadi alasan

untuk menggunakannya sebagai argumen, terutama dalam sektor akademik, bukannya untuk membuatnya lebih mudah sebagai penjelasan pada prinsip-prinsip dasar penerbangan. Meskipun gaya-gaya yang bekerja pada pesawat terbang telah ditetapkan, masih diperlukan sebuah diskusi yang lebih detil tentang bagaimana penerbang menggunakannya untuk memproduksi penerbangan yang terkendali.

1. THRUST Sebelum pesawat mulai bergerak, thrust harus digunakan. Pesawat akan tetap bergerak dan bertambah kecepatannya sampai thrust dan drag menjadi sama besar. Untuk menjaga kecepatan yang tetap maka thrust dan drag harus tetap sama, seperti halnya lift dan weight harus sama untuk mempertahankan ketinggian yang tetap dari pesawat. Jika dalam penerbangan yang datar (level), gaya thrust dikurangi, maka pesawat akan melambat. Selama thrust lebih kecil dari drag, maka pesawat akan terus melambat sampai kecepatan pesawat (airspeed) tidak sanggup lagi menahan pesawat di udara. Sebaliknya jika tenaga mesin ditambah, thrust akan menjadi lebih besar dari drag, pesawat terus menambah kecepatannya. Ketika drag sama dengan thrust, pesawat akan terbang dengan kecepatan yang tetap. Terbang straight dan level (lurus dan datar) dapat dipertahankan mulai dari terbang dengan kecepatan rendah sampai dengan kecepatan tinggi. Penerbang harus mengatur angle of attack dan thrust dalam semua jangkauan kecepatan (speed regim) jika pesawat harus ditahan di ketinggian tertentu (level flight). Angle of attack dalam kecepatan yang berbeda

Secara kasar jangkauan kecepatan ini dapat dikelompokkan dalam 3 daerah (regim), kecepatan rendah (lowspeed), menjelajah (cruising flight), dan kecepatan tinggi (high-speed). Angle of attack haruslah cukup tinggi untuk menambah gaya angkat ketika kecepatannya rendah jika keseimbangan antara gaya angkat dan gaya berat harus dipertahankan. Gambar di bawah. Jika thrust dikurangi dan kecepatan berkurang maka gaya angkat akan lebih kecil dari berat/weight dan pesawat akan mulai turun dari ketinggiannya. Untuk menjaga ketinggian penerbang dapat menambah angle of attack sebesar yang diperlukan untuk menghasilkan gaya angkat yang sama dengan berat/weight dari pesawat, dan waktu pesawat mulai terbang lebih lambat pesawat akan mempertahankan ketinggiannya jika penerbang memberikan thrust dan angle of attack yang sesuai. Ada keadaan menarik dalam penerbangan straight & level dalam kecepatan rendah,-relatif terhadap equilibrium gaya-gaya-, dengan keadaan hidung pesawat yang lebih tinggi, ada komponen vertikal dari thrust yang membantu mendukung pesawat. Untuk satu hal, beban di sayap cenderung untuk kurang dari yang diperkirakan. Kebanyakan penerbang akan mengetahui pesawat akan stall, -jika keadaan gaya yang lain adalah sama-, pada saat kecepatannya menjadi lebih rendah biarpun dengan power on (tenaga mesin) dibandingkan dengan power off (tenaga mesin idle)(Aliran udara melalui sayap dari baling-baling juga membantu). Bagaimanapun jika analisa kita hanya dibatasi dengan 4 gaya pada definisi umum yang biasa, seseorang bisa mengatakan bahwa pada straight & level slow speed, thrust adalah sama dengan drag dan lift sama dengan weight. Pada waktu straight & level flight ketika thrust ditambahkan dan kecepatan bertambah, maka angle of attack harus dikurangi. Karena itu, jika perubahan dilakukan dengan kordinasi yang benar, maka pesawat akan tetap

berada di ketinggian yang sama, tapi dengan kecepatan yang lebih besar jika hubungan antara thrust dan angle of attack disesuaikan. Jika angle of attack tidak disesuaikan (dikurangi) dengan pertambahan thrust maka pesawat akan mendaki (climb). Tapi dengan mengurangi angle of attack, lift berubah, membuatnya sama dengan weight, dan jika dikerjakan dengan benar maka pesawat akan tetap dalam level flight (tidak mengubah ketinggian). Penerbangan yang datar (level flight) dengan sudut angle of attack yang sedikit negatif adalah mungkin dalam kecepatan yang sangat tinggi. Ini buktinya, bahwa level flight dapat dilakukan dengan berapa pun angle of attack di antara sudut stall dan sudut yang relatif negatif pada kecepatan yang sangat tinggi.

2. DRAG Drag atau hambatan dalam penerbangan terdiri dari dua jenis: parasite drag dan induced drag. Yang pertama disebut parasite drag karena tidak ada fungsinya sama sekali untuk membantu pesawat untuk dapat terbang, sedangkan yang kedua disebut induced karena dihasilkan atau terbuat dari hasil kerja sayap yang membuat gaya angkat (lift). Parasite drag sendiri terdiri dari dua komponen : 1.form drag, yang terjadi karena gangguan pada aliran udara melalui badan pesawat, dan 2.skin friction, hambatan dari gesekan dengan kulit pesawat. Dari kedua jenis parasite drag, form drag adalah yang paling mudah untuk dikurangi pada waktu merancang sebuah pesawat. Secara umum, makin streamline bentuk pesawat maka akan menghasilkan bentuk yang mengurangi parasite drag. Skin friction adalah jenis parasite drag yang paling sullit untuk dikurangi. Tidak ada permukaan yang halus secara sempurna. Bahkan permukaan yang dibuat dengan mesin pada waktu diperiksa menggunakan alat/kaca pembesar, mempunyai permukaan kasar yang tidak rata. Permukaan yang kasar ini akan membelokkan aliran streamline udara pada permukaan, menghasilkan hamatan pada aliran yang lancar. Skin friction ini bisa dikurangi dengan memakai cat/finish glossy yang rata dan mengurangi kepala rivet yang menyembul keluar, permukaan yang kasar dan tidak rata. Ada satu lagi elemen yang harus ditambahkan pada waktu membahas tentang parasite drag waktu merancang pesawat. Parasite drag menggabungkan efek dari form drag dan skin friction. Gabungan ini disebut interference drag. Jika dua benda diletakkan bersebelahan, maka turbulensi yang terjadi bisa mencapai 50-200 persen lebih besar dibandingkan jika kedua benda tersebut ditest secara terpisah. Tiga elemen ini, form drag, skin friction dan interference drag semua dihitung untuk menentukan parasite drag pada sebuah pesawat. Bentuk sebuah objek adalah faktor yang penting dalam parasite drag. Juga, Indicated Airspeed (kecepatan yang ditunjukkan oleh indikator) adalah sama pentingnya ketika kita berbicara tentang parasite drag. Drag pada sebuah objek yang berdiri pada posisi yang tetap, relatif terhadap aliran udara yang diberikan, akan bertambah secara kuadrat dari kecepatan udaranya. Menambah kecepatan dua kali akan menambah drag empat kali, menambah kecepatan tiga kali akan menambah drag sembilan kali. Hubungan ini hanya berlaku pada kecepatan subsonik, di bawah kecepatan suara. Pada kecepatan yang sangat tinggi, rasio profil drag yang biasanya bertambah sejalan dengan pertambahan kecepatan, ternyata akan bertambah dengan lebih cepat lagi. Jenis dasar kedua dari drag adalah induced drag. Seperti kita ketahui dalam fisika bahwa tidak ada sistem mekanik yang bisa 100 persen efisien. Maksudnya, apapun bentuknya dari sebuah sistem, maka sebuah usaha akan memerlukan usaha tambahan yang akan diserap atau hilang dalam sistem tersebut. Makin efisien sebuah sistem, makin sedikit kehilangan usaha ini. Sifat aerodinamik sayap dalam penerbangan yang datar menghasilkan gaya angkat yang dibutuhkan, tapi ini

hanya bisa didapat dengan beberapa penalti yang harus dibayar, yaitu induced drag. Induced drag pasti ada ketika sayap menghasilkan gaya angkat dan faktanya jenis drag ini tidak bisa dipisahkan dari produksi gaya angkat. Konsekwensinya, drag ini selalu muncul pada saat gaya angkat dihasilkan. Sayap pesawat menghasilkan gaya angkat dengan menggunakan energi dari aliran udara bebas. Ketika menghasilkan gaya angkat, tekanan di permukaan bawah sayap lebih besar dari di permukaan atas. Hasilnya udara akan cenderung untuk mengalir dari dari daerah tekanan tinggi dari ujung sayap (wingtip) ke tengah kepada daerah tekanan rendah di atas sayap. Di sekitar ujung sayap ada kecenderungan tekanan-tekanan ini untuk menjadi seimbang, sama kuat, menghasilkan aliran lateral keluar dari bagian bawah ke bagian atas sayap. Aliran lateral ini membuat kecepatan yang berputar ke udara di ujung sayap dan mengalir ke belakang sayap. Maka aliran di sekitar ujung sayap akan berbentuk dua vortex yang mengalir (trailing) di belakang pada waktu sayap bergerak maju. Ketika pesawat dilihat dari ekornya, votex-vortex ini akan bersirkulasi kebalikan arah jarum jam di sekitar ujung sayap kanan dan searah jarum jam di ujung sayap kiri. Harus diingat arah dari putaran vortex-vortex ini yang bisa dilihat bahwa mereka menghasilkan aliran udara ke atas setelah melewati ujung sayap, dan aliran udara ke bawah di belakang trailing edge dari sayap. Aliran udara ke bawah ini sama sekali tidak dibutuhkan untuk menghasilkan gaya angkat. Inilah sumber induced drag. Makin besar ukuran dan kekuatan vortex-vortex ini dan pada gilirannya komponen aliran udara ke bawah dari aliran udara yang melewati sayap, makin besar efek dari induced drag. Aliran udara ke bawah di atas ujung sayap ini mempunyai efek yang sama dengan membelokkan vektor gaya angkat ke belakang; karena itu gaya angkat akan agak berbelok ke belakang sejajar dengan arah udara (relatif wind) dan menghasilkan komponen lift yang arahnya ke belakang. Inilah induced drag. Juga harus diingat untuk membuat tekanan negatif yang lebih besar di atas sayap, ujung depan sayap dapat diangkat untuk mendapatkan angle of attack yang lebih besar. Juga jika sebuah sayap yang asimetri mempunyai angle of attack nol, maka tidak akan ada perbedaan tekanan dan tidak ada aliran udara ke bawah, maka tidak ada induced drag. Pada kasus apapun, jika angle of attack bertambah maka induced drag akan bertambah secara proporsional. Vortex di ujung sayap (wingtip vortex)

Cara lain untuk menyatakan hal ini, makin kecil kecepatan pesawat makin besar angle of attack yang

dibutuhkan untuk menghasilkan gaya angkat yang sama dengan berat pesawat dan konsekwensinya makin besar induced drag ini. Besarnya induced drag ini bervariasi berbanding terbalik dengan kuadrat kecepatan pesawat. Dari diskusi ini, dapat diketahui parasite drag bertambah sebanding dengan kecepatan kuadrat, dan induced drag bervariasi berbanding terbalik dengan kuadrat kecepatan pesawat. Dapat dilihat pula bahwa jika kecepatan berkurang mendekati kecepatan stall, total drag akan menjadi besar sekali karena induced drag naik secara tajam. Sama juga bila pesawat mendekati kecepatan maksimumnya, total drag akan menjadi besar karena parasite drag naik secara tajam. Seperti pada gambar berikut, pada beberapa kecepatan total drag menjadi maksimum. Hal ini sangat penting untuk mendapatkan maksimum ketahanan dan jarak tempuh pesawat udara.Pada saat drag pada besaran minimumnya, tenaga yang dibutuhkan untuk melawan drag juga minimum.

Untuk mengerti efek dari lift dan drag di sebuah pesawat udara pada sebuah penerbangan keduanya harus digabungkan dan rasio lift/drag harus diperhatikan. Dengan data-data lift dan drag yang tersedia pada bermacam-macam kecepatan pada saat pesawat terbang datar dan tidak berakselerasi, proporsi CL (Coefficient of Lift) dan CD (Coefficient of Drag) dapat dihitung pada setiap angle of attack tertentu. Hasil plotting untuk rasio lift/drag (L/D) pada angle of attack tertentu menunjukkan bahwa L/D bertambah ke maksimum kemudian berkurang pada koefisien lift dan angle of attack yang lebih besar seperti terlihat pada gambar. Perhatikan bahwa maksimum rasio lift/drag (L/D max) terjadi pada angle of attack dan koefisien yang tertentu. Jika pesawat beroperasi pada penerbangan yang stabil pada L/D max, maka total drag adalah minimum. Angle of attack apapun yang lebih kecil atau lebih besar dari yang ada di L/D max akan mengurangi rasio lift/drag dan konsekwensinya menambah total drag dari gaya angkat yang diberikan pada pesawat.

Lokasi dari center of gravity (CG) ditentukan oleh rancangan umum pada masing-masing jenis pesawat. Perancang pesawat menentukan sejauh apa center of pressure (CP) akan bergerak. Kemudian mereka akan menentukan center of gravity di depan center of pressure (CP) untuk kecepatan penerbangan yang terkait untuk membuat momen yang cukup untuk mempertahankan equilibrium penerbangan. Konfigurasi dari pesawat juga mempunyai efek yang besar pada rasio lift/drag.

Sebuah pesawat layang dengan kinerja yang tinggi mungkin mempunyai rasio lift/drag yang sangat besar. Pesawat tempur supersonik mungkin punya lift/drag yang kecil pada penerbangan subsonik tapi yang menyebabkan hal ini adalah konfigurasi pesawat yang dibutuhkan pada saat terbang supersonik (dan L/D yang besar pada saat terbang dengan Mach number yang tinggi). 3. WEIGHT Gravitasi adalah gaya tarik yang menarik semua benda ke pusat bumi. Center of gravity(CG) bisa dikatakan sebagai titik di mana semua berat pesawat terpusat. Pesawat akan seimbang di keadaan/attitude apapun jika pesawat terbang ditahan tepat di titik center of gravity. Center of gravity juga adalah sesuatu yang sangat penting karena posisinya sangat berpengaruh pada kestabilan sebuah pesawat terbang. Posisi dari center of gravity ditentukan oleh rancangan umum dari setiap pesawat terbang. Perancang pesawat menentukan seberapa jauh center of pressure (CP) akan berpindah. Kemudian mereka akan menjadikan titik center of gravity di depan center of pressure untuk kecepatan tertentu dari pesawat untuk mendapatkan kemampuan yang cukup untuk mengembalikan keadaan penerbangan yang equilibrium. Weight mempunyai hubungan yang tetap dengan lift, dan thrust bersama drag. Hubungannya sederhana, tapi penting untuk mengerti aerodinamika penerbangan. Lift adalah gaya ke atas pada sayap yang beraksi tegak lurus pada arah angin relatif (relatif wind). Lift diperlukan untuk meniadakan berat pesawat (weight, yang disebabkan oleh gaya tarik bumi yang beraksi pada massa pesawat). Gaya berat (weight) ini beraksi ke bawah melalui center of gravity pesawat. Pada penerbangan yang datar dan stabil, ketika gaya angkat sama dengan weight, maka pesawat dalam keadaan equilibrium dan tidak mendapatkan atau mkehilangan ketinggian. Jika lift berkurang dibandingkan dengan weight maka pesawat akan kehilangan ketinggian. Ketika lift lebih besar dari weight maka ketinggian pesawat akan bertambah. 4. LIFT Penerbang dapat mengendalikan lift. Jika penerbang menggerakkan roda kemudi ke depan atau belakang, maka angle of attack akan berubah. Jika angle of attack bertambah maka lift akan bertambah (jika faktor lain tetap konstan). Ketika pesawat mencapai angle of attack yang maksimum, maka lift akan hilang dengan cepat. Ini yang disebut dengan stalling angle of attack atau burble point. Sebelum melangkah lebih lanjut dengan lift dan bagaimana lift bisa dikendalikan, kita harus menyelipkan tentang kecepatan. Bentuk dari sayap tidak bisa efektif kecuali sayap terus menerus menyerang udara baru.

Jika pesawat harus tetap melayang, maka pesawat itu harus tetap bergerak. Lift sebanding dengan kuadrat dari kecepatan pesawat. Sebagai contoh, jika sebuah pesawat bergerak pada kecepatan 200 knots mempunyai lift empat kali lipat jika pesawat tersebut terbang pada kecepatan 100 knots, dengan syarat angle of attack dan faktor lain tetap konstan. Dalam keadaan sebenarnya, pesawat tidak dapat terus menerus bergerak secara datar di sebuah ketinggian dan menjaga angle of attack yang sama jika kecepatan ditambah. Lift akan bertambah dan pesawat akan menanjak sebagai hasil dari pertambahan gaya angkat. Untuk menjaga agar lift dan weight menjadi sama, dan menjaga pesawat dalam keadaan lurus dan datar (straight and level) dalam keadaan equilibrium maka lift harus dikurangi pada saat kecepatannya ditambah. Normalnya hal ini dilakukan dengan mengurangi angle of attack, yaitu menurunkan hidung pesawat. Sebaliknya, pada waktu pesawat dilambatkan, kecepatan yang berkurang membutuhkan pertambahan angle of attack untuk menjaga lift yang cukup untuk menahan pesawat. Ada batasan sebanyak apa angle of attack bisa ditambah untuk menghindari stall. Kesimpulannya, bahwa untuk setiap angle of attack ada kecepatan/indicated airspeed tertentu untuk menjaga ketinggian dalam penerbangan yang mantap/steady, tidak berakselerasi pada saat semua faktor dalam keadaan konstan. (Ingat bahwa ini hanya benar pada saat terbang dengan mempertahankan ketinggian level flight) Karena sebuah airfoil akan selalu stall pada angle of attack yang sama, jika berat ditambahkan maka lift harus ditambah dan satu-satunya metode untuk melakukannya adalah dengan menaikkan kecepatan jika angle of attack ditahan pada nilai tertentu tepat di bawah critical/stalling angle of attack. Lift dan drag juga berubah-ubah sesuai dengan kerapatan udara (density). Kerapatan udara dipengaruhi oleh beberapa faktor: tekanan, suhu, dan kelembaban. Ingat, pada ketinggian 18000 kaki, kerapatan udara hanyalah setengah dari kerapatan udara di permukaan laut. Jadi untuk menjaga lift di ketinggian yang lebih tinggi sebuah pesawat harus terbang dengan kecepatan sebenarnya (true airspeed) yang lebih tinggi pada nilai angle of attack berapa pun. Lebih jauh lagi, udara yang lebih hangat akan kurang kerapatannya dibandingkan dengan udara dingin, dan udara lembab akan kurang kerapatannya dibandingkan dengan udara kering. Maka pada waktu udara panas dan lembab (humid) sebuah pesawat harus terbang dengan true airspeed yang lebih besar dengan angle of attack tertentu yang diberikan dibandingkan dengan terbang pada waktu udara dingin dan kering. Jika faktor kerapatan berkurang dan total lift harus sama dengan total weight pada penerbangan tersebut, maka salah satu faktor harus ditambahkan. Faktor yang biasanya ditambahkan adalah kecepatan atau angle of attack, karena dua hal ini dapat dikendalikan langsung oleh penerbang. Harus disadari juga bahwa lift berubah langsung terhadap wing area/lebar sayap, asal tidak ada perubahan pada bentuk luas sayap/planform. Jika sayap memiliki proporsi yang sama dan bagian airfoil, sebuah sayap dengan luas 200 kaki persegi membuat lift dua kali pada angle of attack yang sama dibandingkan dengan sayap yang memiliki luas 100 kaki persegi. Seperti dapat dilihat dua faktor utama dari cara pandang penerbang yang dapat dikendalikan langsung dan akurat adalah lift dan kecepatan. Tentu penerbang juga dapat mengatur kerapatan udara dengan mengubah ketinggian terbang dan dapat mengendalikan luas sayap jika pesawat memiliki flaps dengan tipe yang dapat memperluas sayap. Tapi pada situasi umumnya, penerbang hanya mengendalikan lift dan kecepatan untuk menggerakkan pesawat. Cntohnya pada penerbangan straight & level, menjelajah pada ketinggian yang tetap, ketinggian dijaga dengan mengatur

lift untuk mencocokkannya dengan kecepatan pesawat atau kecepatan jelajah, ketika menjaga keadaan equilibrium sewaktu lift sama dengan weight. Pada waktu melakukan approach untuk mendarat dan penerbang ingin mendapatkan kecepatan yang selambat mungkin, maka perlu untuk menambahkan lift ke maksimum untuk menjaga lift sama dengan weight dari pesawat tersebut. KESIMPULAN Gaya-gaya yang bekerja pada pesawat terbang adalah salah satu syarat mutlak yang diperlukan oleh pesawat terbang agar bisa terbang dengan seimbang dasempurna.Dengan demikian 4 gaya tersebut memiliki peran yang penting di dalam struktur pesawat terbang .

BERNOULLIS PRINCIPLE AND SUBSONIC FLOW PRINSIP BERNOULLI

Setengah abad setelah Sir Newton memaparkan hukumnya, Daniel Bernoulli, seorang ahli matematika dari Swiss, menerangkan bagaimana tekanan dari sebuah fluida yang bergerak (cairan ataupun gas) berubahubah sesuai dengan kecepatan dari gerakan. Secara khusus, dia menyatakan bahwa pertambahan kecepatan atau aliran akan menyebabkan pengurangan dari tekanan fluida tersebut. Hal inilah yang terjadi pada udara yang lewat di atas sayap pesawat yang melengkung. Sebuah analogi yang tepat bisa dibuat dari air yang mengalir melewati selang air. Air yang mengalir melalui selang dengan garis tengah (diameter) yang tetap (konstan) akan mendesak dengan tekanan yang sama di seluruh selang, tapi kalau diameter sebagian dari selang ditambah atau dikurangi, maka hal tersebut akan mengubah tekanan dari air di titik tersebut. Jika misalnya selang tersebut ditekan dengan jari di satu tempat, maka akan membatasi daerah yang dialiri oleh air. Dengan asumsi volume yang sama dari air mengalir melalui bagian selang yang ditekan tersebut pada perioda waktu yang sama sebelum selang ditekan, maka kecepatan aliran air akan bertambah di titik tersebut.. Percobaan semprotan udara dan air . Lihat gambar percobaan disamping ini: Udara di "semburkan" dari sumber di sebelah kiri, dan melewati tabung yg memiliki beda penampang Percobaan diatas menjelaskan, pada penampang kecil, tekanan lebih kecil dibanding pada penampang yg lebar , sehingga level air nya "ketarik" ke atas. Maka jika ada bagian dari selang yang mengkerut, maka hal tersebut tidak hanya menambah kecepatan aliran tapi juga mengurangi tekanan di titik tersebut. Hasil yang sama dapat dihasilkan jika sebuah benda padat dengan bentuk yang streamline (airfoil) dikenakan pada selang tersebut. Prinsip yang sama ini adalah dasar dari pengukuran kecepatan udara (aliran fluida) dan untuk analisa kemampuan airfoil untuk membuat daya angkat. Sebuah aplikasi praktis dari teori Bernoulli adalah tabung venturi. Tabung venturi mempunyai saluran masuk yang menyempit di lehernya (titik yang mengkerut) dan sebuah saluran keluar yang diameternya membesar di belakangnya. Diameter saluran masuk sama dengan diameter saluran keluar. Di lehernya, aliran udara menjadi semakin cepat dan tekanan berkurang, di saluran keluar, aliran udara melambat dan tekanan bertambah. Jika udara dianggap sebagai sebuah benda dan disetujui bahwa udara mengikuti hukum di atas maka kita dapat mulai melihat bagaimana dan kenapa sebuah sayap pesawat dapat menghasilkan daya angkat sewaktu sayap

pesawat tersebut bergerak melalui udara.

Teoritis dari fenomena diatas dg persamaan Bernoulli:

Gambar 2. Persamaan Bernoulli Sesuai hukum kekekalan energi, Sigma Energi sebelum , pada, dan sesudah titik penyempitan adalah sama. Pada penampang kecil, karena massa fluida yg lewat adalah tetap, maka yg berubah ada kecepatannya. Karena kecepatan berubah, energi kinetik berubah, dan konsekuensinya, tekanan pada penampang kecil berkurang. Ini adalah aplikasi dari ide Bernoulli (1700-1782). Memang kalau kita mempelajari aerodinamika lebih dalam, teori ini mungkin tidak berlaku lagi pada kecepatan tertentu, tapi ide Bernoulli masih merupakan prinsip dasar dari cara kerja sebuah sayap pesawat. Seorang penerbang / teknisi tidak memerlukan aplikasi rumit dari persamaan Bernoulli, tapi dapat memahami cara kerja pesawat dengan memahami hukum fisika dari persamaan tersebut. Bernoulli, dari namanya pasti dia bukan dari kampung halaman saya ataupun anda pastinya, mengatakan bahwa, dalam sebuah streamline perbandingan antara tekanan fluida (udara dalam hal ini juga adalah fluida), dan kecepatannya adalah konstan. Pusing? Saya juga pusing.

Jadi dalam gambar kedua, terlihat bahwa di dalam pipa di atas titik B dengan kecepatan yang lebih rendah maka tekanannya akan lebih tinggi. Sedangkan di atas titik A, karena pipa yang dilewati fluida lebih sempit maka kecepatan menjadi lebih tinggi dan ternyata tekanannya menjadi lebih rendah. Bagaimana sayap dapat mengangkat pesawat? Kalau kita perhatikan, bentuk dasar sebuah sayap pesawat terbang adalah seperti yang terlihat di gambar 1. Perhatikan bahwa dasar sayap adalah datar. Sedangkan permukaan atas sayap melengkung dengan sudut tertentu.

Bentuk ini yang menyebabkan perbedaan tekanan antara bagian atas dan bagian bawah sayap mendorong pesawat ke atas. Aplikasi pada sayap pesawat Dengan teori di atas, maka sayap pesawat di buat seperti gambar di bawah ini.

Udara akan mengalir melewati bagian atas sayap dan bagian bawah sayap. Sebenarnya bukan udara yang mengalir melewati sayap pesawat, tapi sayap pesawatlah yang maju menembus udara. Tapi kita akan mengasumsikan aliran ini dengan gambar sayap yang diam. Dengan bentuk yang melengkung di atas, maka aliran udara di atas sayap membutuhkan jarak yang lebih panjang dan membuatnya mengalir lebih cepat dibandingkan dengan alira n udara di bawah sayap pesawat. Karena kecepatan udara yang lebih cepat di atas sayap, maka tekanannya akan lebih rendah dibandingkan dengan tekanan udara yang mengalir di bawah sayap. Tekanan di bawah sayap yang lebih besar akan mengangkat sayap pesawat dan disebut GAYA ANGKAT / LIFT.

Karena itu, kecepatan pesawat harus dijaga sesuai dengan rancangannya. Jika kecepatannya turun maka lift nya akan berkurang dan pesawat akan jatuh, dalam ilmu penerbangan disebut STALL. Kecepatan minimum ini disebut Stall Speed. Jika kecepatan pesawat melebihi rancangannya maka juga akan terjadi stall yang dinamakan HIGH SPEED STALL.

Hukum Bernouli dan Rumus Lift

Hukum bernouli dapat kita jumpai di Mekanika fluida, lebih spesifik fluida bergerak. Dalam bernouli terdapat persamaan yaitu aliran tunaki tak termampatkan dan tak kental dari suatu fluida yang mengalir melalui tabung aliran. Sebenaranya mengaplikasian bernouli sangat banyak seperti : Pipa mendatar, Bejana dalam lubang, venturimeter, Tabung pitot, dan gaya angkat sayap pesawat terbang. Untuk kali ini, lebih di titik beratkan ke subab ini ya, gaya angkat sayap pesawat terbang. Lihat gambar !!

. Atau gambar lebih sederhananya :

Hukum ini haruslah berlaku : V1 > V2 dan P1 < P2, maka muncullah rumus sederhana gaya angkat pada pesawat : 1/2 x densitas udara x kuadrat dari kecepatan x coeffisien lift x luas sayap

AIRFOIL
Airfoil adalah suatu permukaan tersedia untuk memperoleh suatu reaksi yang yang diinginkan dari udara yang dilalui/dipindah/bergerak.Di bagian yang menerangkan penemuan Newton dan Bernoulli, sudah dibahas secara umum pertanyaan bagaimana sebuah sayap pesawat dapat menerbangkan pesawat yang lebih berat daripada

udara. Mungkin keterangannya dapat disederhanakan dengan konsep dasar yang menyatakan bahwa daya angkat (lift) adalah hasil dari aliran fluida (udara) di sekitar sebuah airfoil atau dalam bahasa sehari-hari. Hasil dari airfoil (sayap) yang bergerak (dengan cara apapun) di udara. Karena airfoil yang menghasilkan gaya dengan gerakannya melalui udara, diskusi dan keterangan dari struktur airfoil ini, seperti halnya beberapa materi yang diterangkan pada diskusi awal mengenai teori Newton dan Bernoulli akan dipaparkan juga.

Sebuah struktur airfoil dirancang untuk mendapat reaksi pada permukaannya dari udara yang mengalir melalui sebuah struktur. Udara beraksi dengan berbagai cara ketika diberikan tekanan dan kecepatan yang berbeda-beda, tapi diskusi akan dibatasi pada bagian yang sangat cukup penting bagi penerbang dalam penerbangan, yaitu airfoil yang dirancang untuk menghasilkan gaya angkat. Kita dapat katakan bahwa semua bagian dari pesawat terbang yang mengkonversi tahanan udara ke dalam suatu kekuatan yang bermanfaat/memanfaatkan reaksi untuk terbang dengan suatu airfoil Blade dari suatu baling-baling menjadi sangat dirancang/design untuk berputar, bentuk nya dan penyebab posisi adalah suatu tekanan yang lebih tinggi untuk penuh ke depan sedemikian sehingga mereka akan menarik kedepan pesawat terbang. Profil dari suatu sayap yang konvensional. suatu contoh yang sempurna dari suatu Airfoil. sebagai catatan bahwa permukaan puncak dari profil sayap mempunyai lengkungan yang lebih besar dibanding permukaan bawahnya. Yang berbeda di (dalam) lengkungan dari bagian atas dan bawah permukaan dari sayap dapat membangun daya mengangkat. Dengan melihat pada bentuk airfoil yang umum, seperti potongan sayap, kita dapat melihat beberapa karakteristik rancangan yang jelas . Perhatikan bahwa ada perbedaan kurva dari bagian atas dan bagian bawah dari permukaan airfoil (kurva ini disebut camber).Camber dari permukaan atas lebih melengkung dibandingkan dengan permukaan bawah, yang biasanya adalah lebih datar.

Pada gambar di atas perhatikan bahwa ada dua bentuk ekstrim dari airfoil juga berbeda dalam penampilannya. Ujung yang menghadap ke arah depan yang dinamakan leading edge, dan bundar, sedangkan ujung yang lain yang disebut trailing edge, cukup sempit dan meruncing. Sebuah garis referensi yang biasanya digunakan untuk membahas airfoil adalah chord line, sebuah garis lurus yang digambar melalui bentuk airfoil dan meghubungkan ujung dari leading dan trailing edge. Jarak dari chord line ini ke bagian atas permukaan dan bagian bawah permukaan sayap menunjukkan besarnya camber bagian atas dan camber bagian bawah. Sebuah garis referensi yang lain digambar dari leading edge sampai trailing edge disebut garis camber rata-rata (mean camber line).Garis rata-rata ini adalah jarak yang sama antara semua titik dari garis permukaan/ kontur sayap.

Hal ini juga menjelaskan kenapa sayap air foil datar bisa terbang, tinggal atur AoA saja. Terlihat di gambar Net Resultance dari gaya-2 yang bekerja pada sayap ada pada daerah orange-pekat (D).Resultan gaya ini lah yg dirasakan sebagai daya angkat psw.

Gambar Sebaran / profil Tekanan pada sayap ( wind tunnel ). Udara yang sedang mengalir pada permukaan dari sayap harus menjangkau trealing edge dari sayap yang sama butuh sejumlah waktu seperti halnya yang di bawah sayap.

Udara yang melewati permukaan puncak berpindah/bergerak pada suatu percepatan yang lebih besar dibanding udara yang melewati dibawah sayap oleh karena semakin besar jarak harus ditempuh sepanjang permukaan atas. Percepatan yang ditingkatkan, menurut prinsip Bernoulli , bermakna suatu kesesuaian penurunan tekanan pada permukaan. dengan begitu suatu perbedaan tekanan akan terjadi diantara bagian atas dan bawah permukaan sayap mengarah naik ke tekanan lebih rendah. Teoritisnya adalah sejumlah daya angkat dari airfoil pada suatu kecepatan dari 100 m.p.h dapat ditentukan dengan contoh tekanan di atas dan dibawah airfoil hampir pada titik kecepatan yang terbesar. Seperti di tunjukkan pada figure 2-3 , pada tekanan 14,54 p.s.i diatas airfoil. Pengurangan tekanan dibanding dibawah airfoil 14,67 p.s.i memberikan perbe daan sebesar 0.13 p.s.i. Perkalian 0.13 dengan 144 ( Jumlah dari square inches bentuk wing) akan menghasilkan gaya angkat sebesar 18.72 pound. Sehingga Dapat dilihat bahwa perbedaan tekanan sekecil itu menyilang pada permukaan airfoil dapat menghasilkan gaya angkat yang sangat besar. Dengan batasan , Gaya angkat dapat meningkat dengan meningkatnya sudut angle of attac pada Wing area, aliran kecepatan, atau kerapatan pada udara atau perubahan bentuk Dari airfoil

1.

ANGLE OF ATTACK Sebelum memulai diskusi pada angle of attack dan efek efek pada airfoil, kita pertama tama harus memperhatikan term chord dan center of pressure .

1. 2. 3.

4.

5.

6.

7. 8. 9.

The Chord Line adalah suatu garis lurus yang menghubungkan leading edge dan trailing edge pada airfoil itu. Chord adalah dimensi karakteristik dari airfoil . Mean-Camber garis adalah satu garis digambar/ditarik separuh jalan antara yang bagian atas dan bawah permukaan . Kenyataannya, garis tali ini menghubungkan akhir dari garis mean-camber. Bentuk dari mean-camber garis adalah sangat penting di (dalam) menentukan karakteristik aerodinamika dari suatu bagian airfoil. Maksimum Chamber ( pengganti pada garis utama pada chord line ) dan penempatan dari maksimum chamber membantu mengarahkan/menggambarkan bentuk dari mean-camber garis. Jumlah ini dinyatakan pecahan atau persen dari dasar tali dimensi itu. Typivcal kecepatan rendah airfoil mungkin punya suatu maksimum camber 4 persen hingga 40 persen di belakang dari leading edge. Ketebalan dan distribusi ketebalan dari profil adalah kekayaan yang penting dari suatu bagian. penempatan dan Ketebalan yang maksimum dari ketebalan maksimum menggambarkan ketebalan dan distribusi dari ketebalan dan dinyatakan pecahan atau persen dari tali itu. Typical kecepatan rendah airfoil mungkin punya suatu ketebalan yang maksimum dari 12 persen hingga 30 persen di belakang dari leading edge. Radius Leading edge dari airfoil adalah jari-jari pembulatan yang diberikan membentuk leading edge. radius dari lingkaran yang memusat sejajar tangen leading edge chamber dan menghubungkan poin-poin tangensi dari bagian atas dan bawah permukaan dengan leading edge. typical leading edge radius adalah nol ( sudut mata pisau) 1 atau 2 persen. Gaya angkat yang diproduksi oleh suatu airfoil adalah hasil gaya netto yang tegaklurus dengan angin yang relatif (relative wind). Drag yang terjadi pada suatu airfoil adalah hasil gaya netto yang paralel dengan angin yang relatif. Sudut serang (Angel of attack) adalah sudut antara garis tali dan angin yang relatif. Sudut dari serang diberi notasi stenografi.

Setiap masing-masing bagian dari suatu Airfoil atau permukaan sayap, kekuatan/gaya yang kecil selalu hadir kekuatan/gaya ini berbeda tarikan dan arahnya pada gaya apapun yang bertindak pada didepan area lain atau dibelakang dari titik ini. Kemungkinan untuk tambahan semua gaya/kekuatan yang kecil secara mathematically, dijumlahkan dan disebut gaya-resultan mengangkat.

Gaya-Resultan ini mempunyai tarikan, arah dan penempatan dan dapat diwakili sebagai panah/garis vektor, seperti ditunjukkan gambar dibawah.

Titik-Potong dari garis gaya-resultan dengan garis tali (chord line) dari Airfoil disebut garis-tekanan [center of pressure]. Garis-Tekanan (center of pressure) berjalan/bergerak terus sepanjang airfoil chord hingga perubahan angle of attack. Seluruh kebanyakan dari penerbangan mencakup, garis-tekanan (center of pressure) bergerak maju dengan meningkat/menambah angle of attack dan kebelakang dengan mengurangi angle of attack.

Efek dari meningkat/bertambahnya angle of attack pada center of pressure ditunjukkan gambar dibawah.

Tujuan dari penerapan vektor gaya ini adalah istilah pusat tekanan atau Center of Pressure (CP). Pada nilai tertentu dari angle of attack, CP adalah titik di mana gaya resultan menyeberangi chord line. Titik ini dinyatakan dalam persentase chord dari airfoil tersebut. Sebuah CP pada 30% dari sebuah chord yang panjangnya 60 inci adalah 18 inci dari bagian belakang ujung sayap (trailing edge). Maka akan terlihat bahwa seorang perancang pesawat akan menempatkan sayap sehingga pusat tekanan (CP) akan berada pada Center of Gravity (CG), pesawat akan selalu seimbang. Kesulitan akan timbul karena lokasi dari CP akan berubah sesuai dengan angle of attack dari pesawat tersebut.

Pada sikap (attitude) pesawat yang normal, jika angle of attack ditambah maka CP bergerak maju ke depan dan jika angle of attack dikurangi CP akan bergerak mundur ke belakang. Perubahan angle of attack terhadap perubahan sikap pesawat terbang , hakekatnya angle of attack mempunyai banyak andil untuk menentukan life/ gaya angkat, terutama menjadi pertimbangan yang utama ketika merancang airfoil. Properly rancangan/design airfoil , bertambah/peningkatan gaya angkat (lift) seiring dengan bertambahnya/meningkatnya angle of attack. Ketika angle of attack adalah meningkat/bertambah secara berangsur-angsur ke arah positif angle of attack, peningkatan komponen gaya angkat (lift) dengan cepat sampai ke suatu titik yang tertentu dan kemudian tiba-tiba mulai jatuh (drop off) . Selama tindakan ini peningkatan komponen drag secara pelan-pelan pada mulanya/awalnya dan kemudian dengan cepat mulai mengangkat untuk jatuh. Ketika angle of attack meningkat/bertambah pada sudut dari maksimum gaya angkat (lift), titik buble telah terjangkau. Ini dikenal/diketahui sebagai sudut genting (critical angle). Ketika sudut genting/critical angle dicapai, udara yang mengalir dipermukaan atas dari airfoil mulai burble atau berpusar. ini Berarti bahwa udara mulai pecah sepanjang dari bagian atas (upper chamber line) pada sayap. Apa jadinya bila pada area tersebut berkurang tekanannya kini diisi oleh ini udara burbling(berpusar). Ketika ini terjadi, sejumlah gaya mengangkat (lift) terjatuh (drop) dan Drag menjadi berlebihan. Kekuatan dari gaya berat menggunakan dirinya sendiri, dan hidung dari pesawat terbang jatuh (drops). Dengan begitu kita lihat bahwa titik pusar (burble point) adalah sudut jatuh (stalling angle). Ketika kita sudah melihat, distribusi dari gaya tekanan (di) atas airfoil bervariasi dengan angle of attack. Aplikasi dari gaya-resultan, yang [itu] adalah.

Garis-Tekanan (center of pressure), bervariasi dengan selalu berhubungan. dengan peningkatan sudutnya ini, Garis-tekanan (center of pressure) bergerak maju dan sudutnya (anglenya) bertambah Garis-tekanan (center of pressure) bergerak mundur dan sudutnya (anglenya) berkurang

Perjalanan yang yang tidak stabil dari garis-tekanan (center of pressure) adalah karakteristik dari pada kenyataannya semua Airfoil. 2. Angle of Incidence Sudut tajam (Acute angle) pada tali sayap (wing chord) dengan membuat poros yang membujur pada pesawat terbang disebut sudut masuk (angle of incident)

atau sudut pada sayap menentukan. Sudut masuk (angle of incidence) dalam banyak kasus adalah suatu yang ditetapkan/perbaiki, sudut terpasang. Ketika leading adge dari sayap adalah lebih tinggi dibanding trailing edge, sudut masuk (angle of incident) disebut positif. Sudut masuk (angle of incident) adalah negatif ketika leading edge lebih rendah dari trailing edge pada sayap itu. 3. Wing Area Area sayap (Wing area) di/terukur dalam satuan square feet dan meliputi part/bagian luar badan pesawat terbang. Sayap area (Wing area) adalah cukup diuraikan seperti area bayang-bayang sayap pada tengah bulan. Ditunjukkan bahwa gaya angkat (Lift) dan gaya hambat (Drag) bertindak pada suatu sayap (wing) adalah dengan kasar sebanding pada area sayap. Maknanya ini bahwa jika area sayap dilipat-tigakan, gaya mengangkat dan menghambat dilipat-tigakan. Shape of the airfoil Bentuk dari Airfoil menentukan jumlah turbulance atau gesekan kulit (Skin) yang akan dihasilkan. Bentuk dari suatu sayap konsekwen mempengaruhi efisiensi dari sayap. Properties Airfoil berbeda dengan sayap atau properties pesawat terbang oleh karena efek dari platform sayap itu. Suatu sayap mungkin punya berbagai bagian Airfoil dari root ke tip, taper, twist, dan sweepback. Properties hasil sifat sifat gaya dari sayap ditentukan oleh aksi dari tiap bagian sepanjang span (lebar rentangan/lebar sayap). Turbulence dan Skin friction dikendalikan sebagian besar oleh perbandingan kehalusan (Fineness ratio) , yang mana digambarkan sebagai perbandingan/ratio Chord of aerofoil pada ketebalan yang maksimum. Jika sayap mempunyai suatu perbandingan kehalusan yang tinggi, merupakan suatu sayap yang sangat tipis. Suatu sayap yang tebal mempunyai suatu perbandingan kehalusan yang rendah. Suatu sayap dengan suatu perbandingan kehalusan yang tinggi menghasilkan sejumlah besar skin friction.

4.

Suatu sayap dengan suatu perbandingan kehalusan yang rendah menghasilkan sejumlah besar turbulence. Jauh lebih baik sayap adalah berkompromi antara dua ekstrim ini untuk memegang/menjaga kedua-duanya pergolakan (turbulance) dan friksi kulit ( skin friction) persis sama benar minimumnya. Efisiensi pada sayap di/terukur dalam kaitan dengan ratio perbandingan gaya angkat (lift) atas gaya hambat (drag) ( L/D) . Perbandingan ini bervariasi terhadap angle of attack tetapi menjangkau pada nilai maksimumnya yang terbatas khususnya pada angle of attack. Pada sudut ini, sayap telah mencapai efisiensi yang maksimum nya. Bentuk dari Airfoil adalah faktor yang menentukan angle of attack di mana sayap diharapkan memperoleh hasil yang paling efisien, dan juga menentukan derajat tingkat dari efisiensi. Riset telah menunjukkan bahwa Airfoil paling efisien untuk penggunaan umum mempunyai ketebalan yang maksimum sekitar sepertiga ke belakang leading edge dari sayap itu. High Lift Wings dan High Lift Devices untuk sayap-sayap telah berkembang dengan bentuk airfoil untuk menghasilkan efek efek yang diinginkan agar jumlah daya angkat yang produksi oleh suatu bentuk airfoil akan meningkat dengan suatu peningkatan pada kelengkungan wing. Camber mengacu pada lengkungan dari suatu bentuk airfoil di atas dan dibawah garis tali permukaan ( the chord line surface). Kelengkungan bagian atas mengacu pada bidang permukaan atas , Kelengkungan bagian bawah mengacu pada bidang dipermukaan bawah artinya kelengkungan garis rata dari bagian itu. Kelengkungan adalah positif ketika keberangkatan dari garis tali keluar, dan negatif ketika garis tali kedalam . Seperti itu, High Lift Wing mempunyai positif kelengkungan yang besar pada kondisi yang sama dengan terus meningkat kelengkungan yang bagian atas daripada permukaan bagian bawah. Wing Flap penyebab suatu sayap yang biasa untuk mendekati kondisi sama ini dengan terus meningkatnya kelengkungan bagian atas dan dengan menciptakan kelengkuan bagian bawah negatif . Hal Ini juga diketahui bahwa besarnya wingspan dapat dibandingkan pada tali (Chord), semakin besar gaya angkat yang diperoleh. Perbandingan ini disebut kelancipan (Aspect Ratio). Yang lebih tinggi kelancipan (Aspect Ratio), semakin besar gaya angkatnya . Kendati manfaat dari suatu peningkatan kelancipan (Aspect Ratio) itu telah ditemukan , batasan yang definitif itu menjadi pertimbangan pada struktural dan gaya hambat (drag) nya. Pada sisi lain, suatu bentuk airfoil yang dengan sempurna diefektifkan dan menawarkan hambatan udara yang kecil/sedikit kadang-kadang tidak mempunyai tenaga pengangkatan yang cukup untuk mengangkat pesawat dari tanah. Seperti itu, pesawat terbang yang modern mempunyai bentuk airfoil yang membentur suatu medium ekstrim, dengan bentuk bermacammacam menurut kebutuhan pesawat terbang di mana itu dirancang. Konstruksi sayap, untuk mendapatkan aksi gaya yang lebih besar dari beratnya, dilakukan dengan membentuk sayap sedemikian rupa sehingga mengambil keuntungan dari reaksi udara terhadap hukum fisika tertentu dan juga membuat dua aksi dari massa udara, yaitu: tekanan secara positif aksi daya angkat dari aliran udara di bawah sayap dan tekanan negatif dari aksi aliran udara di atas sayap. Ketika aliran udara menabrak permukaan bawah sayap yang relatif datar sewaktu pesawat didongakkan dengan sudut tertentu, maka udara akan dipaksa untuk bergerak ke bawah dan menghasilkan reaksi ke atas dengan gaya angkat positif, di saat yang sama aliran udara yang

menabrak bagian atas dari lengkungan leading edge sayap akan dibelokkan ke atas. Dengan kata lain, sebuah bentuk sayap yang membuat aksi pada udara dan menekannya ke bawah akan membuat reaksi yang sama dari udara, yang menekan sayap ke atas. Jika sayap dibentuk sedemikian rupa sehingga menghasilkan daya angkat (lift) yang lebih besar dari berat pesawat itu sendiri, pesawat itu akan terbang. Bagaimanapun, jika semua daya angkat yang dibutuhkan bisa didapatkan dari membelokkan udara oleh permukaan bagian bawah sayap, maka sebuah pesawat hanya membutuhkan sebuah sayap yang datar seperti sebuah layangan. Hal ini, tentunya, bukanlah hal yang benar, dalam beberapa kondisi, aliran udara yang kacau yang bersirkulasi di trailing edge dari sayap dapat mengakibatkan pesawat kehilangan daya angkat dan kecepatan. Keseimbangan dari daya angkat yang dibutuhkan untuk mendukung pesawat datang dari aliran udara di atas sayap. Inilah kuncinya penerbangan. Kenyataan bahwa sebagian besar daya angkat adalah hasil dari aliran udara di atas sayap, harus benar-benar dipahami untuk meneruskan pelajaran penerbangan ini. Tidak akan ada akurat atau membuat lebih mudah, untuk membuat persentase daya angkat yang dibangkitkan oleh bagian atas airfoil dibandingkan dengan yang didapat dari bagian bawah airfoil. Hal ini karena tidak ada nilai konstan dan akan bervariasi, bukan hanya karena kondisi penerbangan, tapi juga karena berbagai rancangan sayap. Harus dimengerti bahwa airfoil yang berbeda akan mempunyai karakteristik yang berbeda pula. Beribu-ribu airfoil telah di tes di terowongan angin dan di penerbangan yang sesungguhnya, tapi tak ada sebuah pun airfoil yang bisa dipakai di semua kebutuhan penerbangan. Berat, kecepatan dan keperluan dari setiap pesawat akan membedakan bentuk bangun dari airfoil tersebut. Sudah dipelajari bertahun-tahun yang lalu, bahwa airfoil yang paling efisien untuk memproduksi daya angkat adalah bentuk cekung di permukaan bawah sayap. Kemudian diketahui bahwa rancangan ini mengorbankan terlalu banyak kecepatan ketika membuat daya angkat, dan tidak cocok untuk penerbangan dengan kecepatan tinggi. Juga menarik untuk dicatat, bahwa pada waktu melalui perjalanan waktu ilmu rekayasa, jet terbaru dengan kecepatan tinggi dapat mengambil keuntungan dari karakteristik daya angkat yang tinggi dari cekungan airfoil. Leading edge (Krueger) flaps dan trailing edge (Fowler) flaps ketika dikeluarkan dari struktur dasar sayap, secara harfiah mengubah bentuk airfoil kembali pada bentuk klasik cekung, yang membuat daya angkat lebih pada kecepatan rendah. Di lain sisi, sebuah airfoil yang streamline sempurna dan mempunyai tahanan angin yang rendah, kadang-kadang tidak memiliki cukup daya angkat untuk mengangkat pesawat dari permukaan bumi. Jadi pesawat modern memiliki airfoil yang rancangannya sangat ekstrim, dengan bentuk berbeda berdasarkan untuk keperluan apa pesawat itu dirancang. Gambar berikut memperlihatkan beberapa bentuk airfoil.

NACA Airfoil

Pernahkah kita liat bentuk atau model airfoil dari sayap suatu pesawat..? dan pernahkah kita mencoba bandingkan bentuk airfoil satu pesawat dengan pesawat lainnya kenapa bisa berbeda-beda..? Yaa..itu lah bentuk dari seri NACA airfoil suatu sayap pesawat. NACA (National Advisory Committe for Aeronautics) merupakan standar dalam perancangan suatu airfoil. Perancangan airfoil pada dasarnya bersifat khusus dan dibuat menurut selera serta sesuai dengan kebutuhan dari pesawat yang akan dibuat. Akan tetapi NACA menggunakan bentuk airfoil yang disusun secara sistematis dan rasional. NACA mengidentifikasi bentuk airfoil dengan menggunakan sistem angka kunci seperti seri satu , seri enam , seri empat angka , dan seri lima angka . Berikut adalah identifikasi angka-angka dari seri NACA tersebut : 1. Seri Satu Angka pertama adalah menunjukkan serinya. Angka kedua menunjukkan letak tekanan minimum dalam persepuluh chord dari trailing edge. Angka ketiga menunjukkan koefisien gaya angkat (cl) rancangan dalam persepuluh chord. Dua angka terakhir menunjukkan maximum thicknes atau ketebalan maksimum dalam perseratus chord.

Contoh airfoil dengan NACA 16-123, angka 1 adalah serinya (seri satu angka), memiliki letak tekanan minimum 60 % chord dari trailing edge, memiliki koefisien gaya angkat rancangan 0.1 dan mempunyai ketebalan maksimum 23 % chord.

Gambar airfoil NACA seri satu 2. Seri Enam Angka pertama menunjukkan serinya. Angka kedua menunjukkan letak tekanan minimum dalam sepersepuluh chord dari trailing edge. Angka ketiga menunjukan koefisien gaya angkat (cl) rancangan dalam sepersepuluh chord. Dua angka terakhir adalah maksimum thickness dalam seperseratus chord.

Misalnya untuk airfoil dengan NACA 65-218, angka 6 adalah serinya (seri enam angka), tekanan minimum terjadi pada 0.5c untuk distribusi tebal simetrik/dasar pada gaya angkat nol, memiliki koefisien gaya angkat rancangan cl 0.2c, dan tebal maksimum 18% chord. Airfoil jenis ini dirancang sebagai airfoil laminar untuk kecepatan tinggi, dirancang untuk menghasilkan clmaxyang tinggi dan cd yang lebih rendah pada cl yang tinggi.

Gambar airfoil NACA seri enam 3. Seri Tujuh Angka pertama adalah serinya. Angka kedua adalah letak tekanan minimum pada bagian upper surface perseratus chord. Angka ketiga adalah letak tekanan minimum pada bagian lower surface perseratus chord. Satu huruf menunjukkan profil standar dari airfoil. Angka kelima adalah koefisien gaya angkat rancangan dalam persepuluh chord. Dua angka terakhir adalah ketebalan maksimum dalam perseratus chord.

Contoh airfoil NACA 71-2A315, angka 7 adalah serinya, mempunyai letak tekanan minimum 10 % chord dari trailing edge pada upper surface, letak tekanan minimum pada lower surface pada 20 % chord dari trailing edge, menggunakan standar A airfoil, memiliki koefisien gaya angkat rancangan 0.3, dan mempunyai ketebalan maksimum 15 % chord. 4. Seri Delapan Identifikasi pada airfoil ini sama dengan airfoil pada seri 7, namun angka 8 merupakan serinya. Airfoil seri delapan merupakan airfoil superkritis, di desain supaya aliran udara yang melewati bagian upper dan lower surface pada airfoil dibuat lebih maksimum dan drag yang dihasilkan seminim mungkin. Ciri-ciri airfoil ini mempunyai chamber yang besar dan radius yang besar pada leading edge, biasanya digunakan pada pesawat yang mempunyai kecepatan transonic (1>M>1). 5. Seri Empat angka Angka pertama adalah maksimum camber dalam perseratus chord. Angka kedua adalah posisi maksimum camber pada chord line dalam sepersepuluh chord dari leading edge. Dua angka terakhir dalam maksimum thickness dalam seperseratus chord.

Misalnya untuk airfoil dengan NACA 2412 (seri empat angka) memiliki camber maksimum 0.02c terletak di 0.4c dari leading edge, dan maximum thickness atau tebal maksimum 0.12c. Dalam praktek, umumnya angka-angka ini dinyatakan dalam persen tali busur, yaitu : camber 2% di 40% c dengan tebal 12%.

Untuk airfoil simetris, yang mempunyai bentuk tali busur yang sama antara bagian atas dengan bagian bawahnya merupakan airfoil dengan chamber nol. Contohnya adalah airfoil dengan NACA 0012, memiliki chamber dengan nilai yang nol dan mempunyai tebala maksimum 12%.

Gambar airfoil NACA simetris 6. Seri lima angka Bila angka pertama dikalikan 3/2 memberikan koefisien gaya angkat (cl) rancangan dalam sepersepuluh. Dua angka berikutnya, bila dibagi dua menunjukan letak maksimum camber di chord line dalam seperseratus chord diukur dari leading edge. Dua angka terakhir menunjukan maksimum thickness dalam seperseratus chord.

Misalnya untuk airfoil dengan NACA 23012, memiliki koefisien gaya angkat rancangan 0.3, chamber maksimum terletak di 0.15c, dan tebal maksimum 0.12c. Koefisien gaya angkat rancangan adalah koefisien gaya angkat teoritis airfoil dengan arah aliran bebas sejajar dengan garis singgung mean chamber line di leading edge.

Gambar airfoil seri NACA lima angka

AXES OF AN AIRCRAFT
Kapan saja suatu pesawat terbang berubah sikap nya, harus berpaling satu atau lebih pada tiga sumbu. Gambar berikut menunjukan ke tiga sumbu, yangmana berbentuk garis khayal yang melintas pusat dari pesawat terbang itu.

Sumbu dari suatu pesawat terbang dapat diperlakukan sebagai poros sumbu yang khayal di sekitar yang mana putaran pesawat terbang seperti suatu roda/kemudi. Di pusat, di mana semua tiga sumbu tumpang tindih, masing-masing adalah tegaklurus pada dua yang lainnya . Poros yang meluas menurut panjang melalui/sampai badan pesawat terbang dari hidung hingga ekor disebut poros yang membujur (Longitudinal axis). Poros yang meluas bersilang-silang, dari ujung sayap ke ujung sayap, adalah poros yang cabang samping (Lateral axis). Poros yang lewat melalui/sampai pusat, dari atas sampai ke bawah, disebut poros yang vertikal (Vertical axis).

Mengisyaratkan tentang poros yang membujur (Longitudinal axis) menyerupai gulungan dari suatu kapal dari sisi ke sisi. Sesungguhnya, nama yang digunakan di (dalam) gambarkan gerakan tentang suatu sumbu tiga pesawat terbang adalah terminologi mula-mula di bidang nautika. Mereka telah (menjadi) menyesuaikan diri

dengan - istilah menurut ilmu penerbangan oleh karena persamaan dari mengisyaratkan antara suatu pesawat terbang dan suatu kapal. Seperti itu, gerakan tentang poros yang membujur (Longitudinal axis) disebut gulungan (Roll); gerakan sepanjang yang cabang samping ( crosswing) poros (Lateral axis) disebut melempar (Pitch). Akhirnya, suatu pesawat terbang menggerak-gerakkan poros vertikal nya (vertical axis) adalah disebut penyimpangan (Yaw). Ini adalah suatu gerak horisontal dari hidung dari pesawat terbang itu. Roll, Pitch, dan Yaw - adalah gerakan yang dibuat pesawat terbang pada membujur (longitudinal), cabang samping (Lateral), dan sumbi vertikaldikendalikan dengan tiga permukaan kendali. Gulungan (Roll) diproduksi oleh kemudi guling (Aileron), yang ditempatkan; terletak di tepi dari sayap-sayap itu. Pitch dilakukan oleh elevator, bagian belakang dari perakitan ekor horisontal. Penyimpangan (Yawing) dikendalikan dengan kemudi, bagian belakang dari itu perakitan ekor vertikal.

STABILITY AND CONTROL

Suatu pesawat terbang harus mempunyai stabilitas cukup untuk memelihara suatu jalur penerbangan seragam dan memulihkan dari berbagai gaya yang merepotkan. Juga, mencapai jauh lebih baik capaian, pesawat terbang harus mempunyai tanggapan yang sesuai bergeraknya kendali . Tiga terminologi yang nampak di (dalam) diskusi yang manapun dari stabilitas dan kendali adalah: ( 1) Stabilitas, ( 2) cara menggerakkan, dan ( 3) controllability. Stabilitas adalah karakteristik dari suatu pesawat terbang yang menuju/tendensi menyebabkan ia terbang (lepas tangan) lurus/langsung dan sesuai level jalur penerbangan. Cara Menggerakkan adalah kemampuan dari suatu pesawat terbang untuk diarahkan sepanjang suatu diinginkan jalur penerbangan dan untuk melawan stresses dikenakan. Controllabilitas adalah mutu dari tanggapan dari suatu pesawat terbang atas perintah pilot selagi/sedang bermanuver pesawat terbang . 1. Static Stability Suatu pesawat terbang adalah dalam keadaan keseimbangan ketika pen;jumlahan dari semua gaya bertindak pada pesawat terbang dan semua pada waktu memadai;sama dengan nol. Suatu pesawat terbang di (dalam) keseimbangan tidak mengalami apapun akselerasi, dan pesawat terbang melanjut kondisi yang mantap terhadap penerbangannya. Suatu hembusan keras dari angin atau suatu pembelokan dari kendali mengganggu keseimbangan [itu], dan pesawat terbang mengalami akselerasi dalam kaitan dengan keadaan tak seimbang dari saat/momen atau kekuatan. Ke tiga jenis stabilitas yang statis digambarkan oleh karakter dari pergerakan yang mengikuti beberapa gangguan dari keseimbangan. Stabilitas statis positif ada ketika obyek yang diganggu menuju ke untuk kembali ke keseimbangan. Stabilitas statis negatif atau ketidakstabilan statis ada ketika obyek yang diganggu menuju ke untuk melanjut di arah dari gangguan. Stabilitas statis netral ada ketika obyek yang diganggu tidak punya kecenderungan untuk kembali[kan maupun melanjut di arah penggantian/jarak, tetapi sisa di (dalam) keseimbangan di arah dari gangguan. Tiga ini jenis stabilitas dapat dilihat pada gambar berikut

2.

Dynamic Stability Sementara stabilitas yang statis berhadapan dengan kecenderungan dari suatu badan yang dipindahkan untuk kembali ke keseimbangan, stabilitas yang dinamis berhadapan dengan menghasilkan gerakan berapa lama kemudian. Jika suatu obyek diganggu dari keseimbangan, waktunya dari menghasilkan gerakan menggambarkan stabilitas yang dinamis dari menolak.

3.

Secara umum, suatu obyek mempertunjukkan stabilitas yang dinamis positif jika amplitudo dari pengurangan gerakan berapa lama kemudian. Jika amplitudo dari peningkatan gerakan berapa lama kemudian, obyek dikatakan kepada menguasai ketidakstabilan yang dinamis. Pesawat terbang apapun harus mempertunjukkan derajat tingkat yang diperlukan dari stabilitas yang dinamis dan statis. Jika suatu pesawat terbang telah dirancang dengan ketidakstabilan yang statis dan suatu cepat tingkat ketidakstabilan yang dinamis, pesawat terbang akan sangat sulit, jika tidak mustahil, terbang. Pada umumnya, stabilitas yang dinamis positif diperlukan di (dalam) suatu pesawat terbang mendisain untuk mencegah yang tak dapat disetujui dilanjutkan goyangan dari pesawat terbang itu. Longitudinal Stability Ketika suatu pesawat terbang mempunyai suatu kecenderungan untuk [menyimpan/pelihara] suatu angle of attack yang tetap dengan references pada relative wind itu , ketika tidak cenderung untuk menurunkan hidung nya dan menyelam atau mengangkat hidung nya dan stall- konon untuk mempunyai stabilitas memanjang. Stabilitas memanjang mengacu pada gerakan pitch. Alat penstabil yang horisontal adalah permukaan yang utama yang mengendalikan stabilitas memanjang. Tindakan dari alat penstabil tergantung pada kecepatan dan angle of attack dari pesawat terbang itu. Gambar 2-12 menggambarkan kontribusi dari ekor mengangkat ke stabilitas. Jika pesawat terbang ber;ubah angle of attacknya, suatu perubahan di (dalam) mengangkat berlangsung di pusat aerodinamika ( garis-tekanan) dari itu alat penstabil horisontal.

4.

Di bawah kondisi-kondisi yang tertentu tentang kecepatan, beban, dan angle of attack, alir udara (di) atas alat penstabil yang horisontal menciptakan suatu kekuatan yang menaikkan ekor ke atas atau bawah. ketika kondisi-kondisi sedemikian hingga airflow menciptakan gaya sama naik turun, gaya tersebut di (dalam) keseimbangan. Kondisi ini adalah pada umumnya ditemukan di (dalam) penerbangan tingkatan di (dalam) udara menenangkan. Directional Stability Stabilitas tentang poros yang vertikal adalah dikenal sebagai stabilitas directional. Pesawat terbang harus dirancang sedemikian sehingga ketika penerbangan lurus/langsung yang tersisa atas mengarahkan secara kasar kesempatan pilot mengambil tangan nya dan kaki mulai mengkendali . Jika suatu pesawat terbang memulihkan secara otomatis dari suatu meluncur, [itu] telah (menjadi) dengan baik dirancang dan menguasai timbangan directional baik. Alat penstabil yang vertikal adalah permukaan yang utama yang mengendalikan stabilitas directional. Seperti ditunjukkan di (dalam) figur 2-13, ketika suatu pesawat terbang adalah sideslip atau menyimpang, ekor yang vertikal mengalami suatu perubahan di (dalam) angle of attack dengan suatu menghasilkan perubahan di (dalam) mengangkat untuk menjadi tidak dikacaukan dengan mengangkat yang diciptakan oleh sayap. Perubahan di (dalam) mengangkat, atau sisi gaya, pada ekor yang vertikal menciptakan suatu menyimpang saat/momen tentang pusat gravitasi yang menuju ke untuk kembali[kan pesawat terbang ke jalur penerbangan asli nya.

5.

Sweptback sayap-sayap membantu di (dalam) stabilitas yang directional. Jika pesawat terbang yawing dari arah nya dari penerbangan, sayap yang mana adalah lebih jauh di depan menawarkan lebih Drag dibanding sayap yang di belakang. Efek dari drag ini adalah untuk menahan sayap yang lebih jauh di depan, dan untuk biarkan sayap yang lain menyusul ketinggalan. Stabilitas directional adalah juga membantu dengan penggunaan besarnya suatu sirip di belakang dan panjangnya badan pesawat terbang. Mach angka-angka yang tinggi dari penerbangan supersonik mengurangi kontribusi dari ekor vertikal ke stabilitas yang directional. Untuk menghasilkan memerlukan stabilitas directional pada Mach angka-angka yang tinggi, suatu area ekor vertikal sangat besar mungkin perlu. yang mengenai sirip perut ( Perut) sirip mungkin ditambahkan sebagai suatu kontribusi tambahan ke stabilitas yang directional. Lateral Stability Kita sudah melihat bahwa anggukan/Pitcing adalah gerakan pada poros cabang samping (Lateral axis) pesawat terbang dan Yawing adalah gerakan pada poros vertikal (vertikal axis). Gerakan tentang membujur ( bagian depan & belakang) poros (Longitudinal axis) adalah suatu samping (lateral) atau gerakkan menggulung(Rolling) . Kecenderungan untuk kembali ke sikap yang asli dari gerakan seperti disebut stabilitas melebar (Lateral Stability). Stabilitas melebar (lateral stability) dari suatu pesawat udara melibatkan pertimbangan dari saat/moment menggulung (rolling) dalam kaitan dengan sideslip. Suatu sideslip menuju ke untuk menghasilkan kedua-duanya suatu bergulung (rolling) dan suatu menyimpang (yawing) gerakan. Jika suatu pesawat udara mempunyai suatu saat/momen bergulung (rolling) yang yang baik, suatu sideslip akan [tuju/ cenderung] untuk kembali[kan pesawat udara persis sama benar level sikap penerbangan. Prinsip contribusi Permukaan yang mendukung stabilitas melebar (Lateral stability) dari suatu pesawat udara adalah sayap . Efek dari geometris dihedral ( menggambarkan 2-14) dari suatu sayap adalah suatu kontribusi yang kuat ke stabilitas melebar (Lateral Stability). Seperti ditunjukkan di (dalam) figur 2-14, suatu sayap dengan pengembangan dihedral saat/momen bergulung yang stabil dengan sideslip. Dengan angin yang relatif dari sisi, sayap ke dalam angin adalah tergantung kepada suatu peningkatan angle of attack dan pengembangan suatu peningkatan di (dalam) daya angkat (Lift) . Sayap [men]jauh dari angin adalah tergantung kepada suatu penurunan angle of attack dan pengembangan lebih sedikit daya angkat (lift). Perubahan di (dalam) effect mengangkat pada saat bergulung (rolling) moment tendensi menaikkan windward wing .

Ketika suatu sayap disweptback, yang efektif dihedral meningkat/kan dengan cepat dengan suatu perubahan di koefisien daya angkat dari sayap itu. Sweptback adalah sudut antara satu baris tegaklurus pada badan pesawat terbang memusat garis dan perempat dari tiap section /bagian sayap airfoil . Sweptback di (dalam) kombinasi dengan dihedral menyebabkan pengaruh dihedral berlebihan. Sebagai ditunjukkan di (dalam) figur 2-15, pesawat terbang sayap swept di sideslip mempunyai sayap yang ke dalam angin yang beroperasi dengan suatu efektif penurunan sweepback, sedang sayap ke luar dari angin sedang beroperasi dengan suatu peningkatan yang efektif di (dalam) sweptback. Sayap ke dalam angin dikembang;kan lebih mengangkat, dan sayap ke luar dari angin dikembang;kan lebih sedikit mengangkat. Ini menuju ke/untuk menyimpan kembali pesawat terbang persis sama benar tingkat sikap penerbangan. Jumlah efektif dihedral diperlukan untuk menghasilkan kualitas penerbangan memuaskan bervariasi sangat dengan jenis dan tujuan dari pesawat terbang itu. Secara umum, yang efektif dihedral dijaga rendah, gulungan (Rolling) yang tinggi dalam kaitan dengan sideslip dapat menciptakan permasalahan. berlebihan Dihedral efek dapat mendorong kearah gulungan (Roll),kesulitan kumudi rudder saat koordinasi (dalam) menggulung (Rolling manuvering) atau menempatkan permintaan ekstrim untuk menggerakkan pengemudian-lintang selama crosswind, tinggal landasan dan mendaratkan.

Kendali adalah tindakan yang diambil membuat pesawat terbang [adalah] mengikuti manapun jalur penerbangan yang diinginkan. Ketika suatu pesawat terbang disebut dapat diawasi, ini berarti bahwa jawaban dengan mudah dan dengan segera bergeraknya kendali . Permukaan kendali yang berbeda digunakan untuk kendali pesawat terbang tentang masing-masing dari tiga sumbu. Ber/Gerakkan permukaan kendali pada [atas] suatu pesawat terbang ber;ubah airflow (di) atas permukaan pesawat terbang. Ini, pada gilirannya, menciptakan perubahan dalam pertimbangan dari gaya/daya akting untuk menyimpan/pelihara pesawat terbang yang terbang lurus/langsung dan setingkat.

Sayap (Wing)
Sayap pesawat adalah bagian utama pesawat terbang yang terpasang pada fuselage, dan berfungsi sebagai penghasil liftdisamping sebagai penyimpan bahan bakar. Saat pesawat sedang terbang dalam kondisi cruise, maka sayap harus mampu menghasilkan gaya angkat sebesar berat pesawat tersebut.

Rancangan Sayap Terdapat berbagai macam rancangan sayap, ukuran dan bentuk yang digunakan oleh pesawat terbang. Setiap rancangan sayap memenuhi kebutuhan dari kinerja yang diharapkan untuk rancangan pesawat tertentu. Sayap dapat dipasang berdasarkan penempatan pada fuselage, jumlah sayap dan bentuk sayap. a. Jenis sayap pesawat terbang berdasarkan penempatan pada fuselage Karena letak sayap yang berbeda-beda terhadap kedudukan badan pesawat terbang (fuselage) maka pesawat terbang dapat dibedakan menjadi : 1. Pesawat terbang parasol adalah pesawat terbang yang sayapnya di atas badan pesawat yang ditunjang dengan penyangga sayap (wing-strut).

Parasol Wing 2. Pesawat terbang bersayap tinggi (high wing) adalah sayap yang di pasang langsung di bagian atas badan pesawat terbang.

High Wing

3. Pesawat terbang bersayap tengah (mid wing) adalah sayap yang pemasangannya di tengah-tengah badan pesawat terbang.

Mid Wing 4. Pesawat terbang bersayap bawah (low wing) adalah sayap yang letak pemasangannya di bagian bawah badan pesawat.

Low Wing b. Jenis sayap pesawat terbang berdasarkan jumlah sayap Jenis sayap pesawat terbang berdasarkan jumlah sayap dibedakan menjadi : 1. Pesawat terbang bersayap tunggal (monoplane)

Monoplane 2. Pesawat terbang bersayap ganda (biplane)

Biplane

3. Pesawat terbang bersayap ganda tiga (triplane)

Triplane c. Jenis sayap pesawat terbang berdasarkan bentuk sayap Selain dari pada kedudukan sayap terhadap badan pesawat, maka pesawat terbang dapat juga ditinjau dari bentuk sayap. Bentuk sayap sangat erat hubungannya dengan sifat-sifat aerodinamis dari pesawat terbang yang bersangkutan, termasuk kemampuan (performance) pesawat terbang tersebut.

Bentuk-bentuk sayap tersebut adalah sebagai berikut :

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Sayap lurus (straight wing/rectangular wing) Sayap sapu ke belakang (swept back wing) Sayap segi tiga (delta wing) Sayap tirus (tapered wing) Sayap bentuk variable geometric Sayap sapu ke depan (swept forward wing)

Aliran Laminer dan Aliran Turbulen

A. Aliran Laminer Merupakan aliran yang jarang terjadi pada air dan tidak begitu penting dalam aliran udara, tapi ini terjadi dalam viscosity fluida yang tinggi seperti campuran sediment dalam air, es, & lava. Alirannya relatief mempunyai kecepatan rendah dan fluidanya bergerak sejajar (laminae) & mempunyai batasan-batasan yang berisi aliran fluida. Aliran laminar adalah aliran fluida tanpa arus turbulent ( pusaran air ). Partikel fluida mengalir atau bergerak

dengan bentuk garis lurus dan sejajar. Laminar adalah ciri dari arus yang berkecepatan rendah, dan partikel sedimen dalam zona aliran berpindah dengan menggelinding (rolling) ataupun terangkat (saltation).

B. Aliran Turbulent Aliran acak dan mempunyai kecepatan beraneka ragam. Aliran ini terjadi di air dan udara. Aliran ini lebih efficient dalam mengangkut dan menjalankan sediment karena beranekaragamnya gradient kecepatannya. Pada arus turbulen, massa air bergerak keatas, kebawah, dan secara lateral berhubungan dengan arah arus yang umum, memindahkan massa dan momentum. Dengan gerakan tidak beraturan seperti itu, massa atau gumpalan fluida akan mempunyai percepatan menyimpang yang hanya sedikit persentasinya dari kecepatan rata-rata, meskipun begitu arus turbulen bersifat menentukan arus, sebab turbulen menjaga patikel-partikel dalam suspensi, secara konstan, seperti clay dan silt pada sungai dan pasir pada arus turbidit, atau secara berangsur, seperti pada kebanyakan butir pasir di sungai, pantai dan bukit pasir. Turbulen mentransport partikel-partikel dengan dua cara; dengan penambahan gaya fluida dan penurunuan tekanan lokal ketika pusaran turbulen bekerja padanya. Keduanya adalah penyebab terjadinya transportasi pasir sepanjang bawah permukaan. Di alam hampir semua mekanisme transport pasir terjadi secara turbulen. Turbulen terutama terjadi di sungai akibat penggerusan sepanjang batas arus air, dan meningkat akibat kekasaran bawah permukaan; sepanjang garis pantai dan laut penyebabnya adalah ombak, tekanan angin permukaan, dan penggerusan arus. Di udara turbulen yang membawa bekas ledakan volkanis ditransport angin. Besarnya gerakan turbulen bervariasi dari mikro hingga makro, yang terakhir tadi sangat mudah dilihat di sungai dengan penampakkan pusaran yang kompleks atau dengan boil yang berbenturan dengan permukaan sungai, secara terus menerus.