Captulo 6 Resultados Experimentales

Despus de haber instrumentado el prototipo y programado el microcontrolador, se procedi a realizar las pruebas de vuelo de forma manual como automtica para adquirir las grcas correspondientes a los vuelos con y sin control de la orientacin.

Para poder obtener las grcas representativas de los movimientos de rotacin de la aeronave, se debe utilizar un modem para enviar y recibir los datos. El modem utilizado para la adquisicin de los datos es el Xbee Pro serie 1. Se cuenta con un dispositivo maestro y uno esclavo, donde cada uno es conectado a una computadora a travs del puerto USB de la misma. Mediante el uso de un software, los modem son congurados, uno como transmisor y otro como receptor a la misma velocidad de transmisn/recepcin, con la misma cantidad de bits a enviar y recibir, etc. Una vez nalizada la conguracin del modem, es necesario leer el puerto serie del microcontrolador al cual se conectar el modem. Una vez que se conect el transmisor al microcontrolador y el receptor al puerto USB de la computadora, se efectuan los vuelos necesarios para que mediante el uso del software de MatLab se puedan recibir y procesar los datos de acuerdo a las condiciones establecidas en el programa elaborado.

Las grcas obtenidas de los vuelos con control de la orientacin son las siguientes para cada uno de los movimientos de rotacin de la aeronave.

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Control en Roll La intencin de hacer el control del movimiento de rotacin en roll del vehculo, es mantener en 0 lo ms cercano posible a est valor el ngulo roll, para estabilizar los alerones sobre la horizontal. La gura 6.1 muestra como el control en roll sigue la referencia dada de 0.

Figura 6.1: Control del ngulo roll

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6. Resultados Experimentales

Control en Pitch La gura 6.2 muestra la comparacin entre el ngulo real del vehculo y la medicin del ngulo una vez aplicado el control sobre el mismo. En la primer grca se puede ver el comportamiento del ngulo pitch; donde, el parmetro de inicial es de 5 y la deseada es de 15, como se indica en el apartado referente al control del prototipo. La segunda grca muestra el comportamiento de la aeronave una vez aplicado el control en pitch, el cual sigue a la referencia propuesta anteriormente.

Figura 6.2: Control del ngulo pitch

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Control en Yaw Por ltimo, al realizar el control de yaw (gura 6.3) se establece la referencia en 0, la cual es seguida por el prototipo correctamente.

Figura 6.3: Control del ngulo yaw

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Captulo 7 Conclusiones y Trabajos Futuros

La nalidad de construir fsicamente el prototipo y realizar las pruebas de vuelo correspondientes es corroborar que el diseo, la instrumentacin y el control utilizado estn funcionando en conjunto para lograr el objetivo principal que es controlar la orientacin del UAV para la realizacin de vuelos automticos en lnea recta. Durante el desarrollo de este proyecto pude aprender nuevos conocimientos, ampliar los existentes y generarme an ms preguntas. Por ejemplo, en un principio no tena idea de los factores aerodinmicos que inuan para el control de una aeronave, posteriormente me di cuenta que tener un conocimiento de los principales factores aerodinmicos y de las diferentes estrategias de control existentes, es fundamental para poder llegar a controlar un vehculo con caractersticas iguales o similares de manera ecaz y eciente. Por otra parte, a lo largo de este tiempo se presentaron diferentes contratiempos para llevar a cabo el proyecto, los cuales se fueron solucionando poco a poco con la ayuda de los investigadores que colaboraron conmigo. Lo anterior me permiti realizar el control de la orientacin del vehculo, cumpliendo as con la totalidad de los objetivos planteados en un inicio. Debido al xito obtenido en cuanto a que se pudo llevar a cabo el control de la orientacin del vehculo, se concluye que podran aadirse a ste sensores de velocidad y un GPS (Sistema de Posicionamiento Global) para lograr un mejor control del vehculo. A largo plazo quiz se podra realizar el control de la posicin del vehculo ya sea en movimiento o en punto jo mediante visin; para ello, se tendra que profundizar en la teora del control, proponer nuevas leyes al respecto, en caso de que no existan, lo sucientemente slidas para lograr tal n o tambin migrar haca otros tipos de

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vehculos areos.

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Apndice A Glosario
A Aceleracin: Magnitud vectorial que indica el cambio de la velocidad de un cuerpo por unidad de tiempo. En otras palabras la aceleracin es la derivada m del vector velocidad respecto al tiempo. Expresada en [ s 2 ]. Aceleracin Angular: Es la variacin de la velocidad angular ( ) por unidad rad de tiempo, expresada en [ seg 2 ]. Se representa con la letra y se calcula de la siguiente forma: = d dt (A.1)

Acelermetro: Es cualquier instrumento destinado a medir aceleraciones lneales. Alcance: Es la diferencia algebrica entre los valores superior e inferior del campo de medida del instrumento. Ejemplo, el receptor utilizado para la comunicacin entre el radio control y el avin tiene un alcance de 3km. Automtico: Es todo aquello que se mueve, regula y opera, por s solo, independientemente del medio que lo rodea. Automatizacin: Cosiste en un sistema de control automtico, por medio del cual el sistema verica su propio funcionamiento, efectuando mediciones y correcciones sin la intervencin del ser humano. Autnomo: Sistema que tiene la libertad de gobernarse por sus propias leyes de control. C

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Control: Accin ejercida con el n de poder mantener una variable dentro de un rango de valores predeterminados. Control Automtico: Cosiste en desarrollar la accin de control, sin la participacin directa de un ser humano (operario). D Desplazamiento: (Fsica). Es la longitud de la trayectoria comprendida entre la posicin inicial y la posicin nal de un objeto. E Eje de Rotacin: Lnea alrededor de la cual se realiza un giro. F Frecuencia (f ): Es la inversa del periodo (ecuacin A.2), es decir, es el nmero de revoluciones o vueltas que da un mvil por unidad de tiempo. Se mide en s1 o hertz (Hz). f= I Inercia: Es la propiedad de los cuerpos de resistirse al cambio del movimiento, es decir, es la resistencia al efecto de una fuerza que se ejerce sobre ellos. L Ley de conservacin: Las leyes de conservacin se reeren a las leyes fsicas que postulan que durante la evolucin temporal de un sistema aislado ciertas magnitudes tienen un valor constante. Puesto que el universo entero constituye un sistema aislado pueden aplicrsele diversas leyes de conservacin. M Momento Angular: Es una magnitud fsica importante en todas las teoras fsicas, ya que est relacionada con las simetras rotacionales de los sistemas fsicos. Bajo ciertas condiciones de simetra rotacional de los sistemas es una magnitud que se mantiene constante con el tiempo a medida que el sistema evoluciona, lo cual da lugar a una Ley de conservacin conocida como Ley de conservacin del Momento Angular. El momento angular se mide en el Sistema m2 Internacional (SI) en [ kg s ]. 1 = T 2 (A.2)

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A. Glosario

Momento de Fuerza Par Motor: Es la fuerza aplicada por la distancia al eje de rotacin. Momento de Inercia Inercia Rotacional: Es una medida de la inercia rotacional de un cuerpo. Expresado mediante el smbolo I. O Operacin de Control: Conjunto de acciones que buscan mantener una variable dentro de los rangos de funcionamiento deseados. Orientacin: La orientacin de un objeto en el espacio es cada una de las posibles elecciones para colocarlo sin cambiar un punto jo de referencia, es decir, el objeto puede ser rotado alrededor de un punto jo. Por lo tanto, la orientacin puede ser denida por ngulos de rotacin sobre un punto jo. P Perodo (T ): Indica el tiempo que tarda un mvil en dar una vuelta a la circunferencia que recorre. Su ecuacin (A.3) es la siguiente: T = 2 (A.3)

Posicin: La posicin de una partcula fsica se reere a la localizacin en el espacio-tiempo de la misma, normalmente se expresa por un conjunto de coordenadas. Posicin Angular: Es el arco de la circunferencia, medido en radianes, que realiza un movimiento (ecuacin A.4). Se representa con la letra y se calcula de la siguiente forma: e(t) = R (t) (A.4)

Donde e(t) es el espacio recorrido a lo largo de una circunferencia de radio R. R Rango: Son el conjunto de valores comprendidos entre los lmites superior e inferior de la capacidad de medida o de transmisin del instrumento. Ejemplo, la central inercial (IMU) tiene un rango de operacin de 1,96 a 3,0V olts.

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Rapidez Celeridad: Es la relacin entre la distancia recorrida y el tiempo empleado en recorrerla. La rapidez es una magnitud escalar la cual se mide en las mismas unidades que la velocidad, pero no es un vector como est. La rapidez representa justamente el mdulo de la velocidad. S Sistema: Es el conjunto de partes o elementos organizadas y relacionados, que interactan entre en s, para llegar a un mismo objetivo. Sistemas de Automatizacin: Conjunto de equipos, sistemas de informacin, y procedimientos que van a permitir y asegurar un desempeo independiente del proceso, a travs de operaciones de control y supervisin. Supervisin y Monitoreo: Es el proceso de lectura de valores de las diversas variable del proceso, con el objetivo de identicar el estado en el que se viene desarrollando el proceso en un tiempo determinado. T Trayectoria: Es el lugar geomtrico de las sucesivas posiciones que va ocupando un cuerpo durante su movimiento. V Velocidad: Magnitud fsica de carcter vectorial que expresa el desplazamiento de un objeto por unidad de tiempo. En otras palabras la velocidad es la derivada del vector posicin con respecto al tiempo. Expresada en [ m ]. s Velocidad Angular: Es la variacin de la posicin angular () respecto al ] y se representa con la letra y se tiempo (ecuacin A.5). Se expresa en [ rad seg calcula de la siguiente forma: = d dt (A.5)

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Bibliografa
[1] Ogata, Katsuhiko. Ingeniera de control moderna. 4a .ed. Espaa: Prentice Hall, 2002. [2] Palacios Municio, Enrique. Microcontrolador PIC16F84. 2a .ed. Mxico: Alfaomega, 2006. [3] Stengel, R. Flight Dynamics. Princeton University Press, 2004. [4] Barnes W., McComick. Aerodynamics, Aeronautics and Flight Mechanics. 2a .ed. Jonh Wiley and Sons Inc., 1995. [5] Flores Colunga, Ramn Gerardo. Modelado, control e implementacin de mini vehculos areos autnomos convertibles. Tesis de Maestra. CINVESTAV, 2010. [6] Escareo Castro, Juan Antonio. Localizacin de un helicptero miniatura utilizando visin articial. Tesis de Doctorado. CINVESTAV, 2008. [7] Gonzlez Hernndez, Ivn. Control de la orientacin y altura de un helicptero miniatura de cuatro hlices. Tesis de Maestra. CINVESTAV, 2009. [8] Efkhanian, Ludovic. Cration et commande en stabilit d un drone avion. Ecoles dOcier de lArme de lAir, 2010. [9] Carter, Bruce. Designing Gain and Oset in Thirty Seconds. S.l. Texas Instruments, 2002. [10] Mancini, Ron. Single Supply Op Amp Design Techniques. S.l. Texas Instruments, s.f. [11] Users Manual. Dynamic C. Digi International Inc., 2007-2008. [12] Users Manual. Rabbit Core RCM3400. Rabbit Semiconductor Inc., 20022007. [13] Wikipedia, http://es.wikipedia.org

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BIBLIOGRAFA

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica Unidad Profesional Adolfo Lpez Mateos

Diseo, Construccin, Instrumentacin y Control de un Vehculo Areo No Tripulado (UAV)

Tesis que presenta ESCAMILLA NEZ RAFAEL

para Obtener el Grado de Ingeniero en Control y Automatizacin

Directores de tesis : Dr. Sergio Salazar M. en C. Francisco Villanueva

Mxico D.F.

Noviembre 2010

Pregntate si lo que estas haciendo hoy te acerca al lugar en el que quieres estar maana. J. Brown

AGRADECIMIENTOS A mis padres: Yolanda Patricia Nez Perez Tejada y Rafael Escamilla Rodrguez por todo el amor, respeto, apoyo, dedicacin y paciencia que me han brindado a lo largo de toda mi vida; ya que, sin sus enseanzas y consejos no habra sido posible cumplir mis objetivos y llegar a ser la persona que hoy soy. A mi hermano: Hctor Escamilla Nez por su amistad, cario y apoyo ofrecido en todo momento y de manera incondicional. A mi novia: Mitzi Mabel Salina Luna por su comprensin, amor y compaa a lo largo de estos ltimos aos. A mis amigos: A mis amigos, investigadores del CINVESTAV y seres queridos no presentes, con lo cuales he compartido grandes momentos de mi vida y a su vez, me han permitido aprender de su experiencia. Por ltimo, agradezco al Dr. Rogelio Lozano por darme la oportunidad de participar en este proyecto, el cual me insit a adentrarme an ms en el camino de la investigacin. GRACIAS.

ii

INTRODUCCIN

El proyecto que aqu se presenta es de carcter terico-prctico y fue desarrollado en el Laboratorio Franco-Mexicano de Informtica y Automatizacin (LAFMIA) y en el Departamento de Control Automtico del Centro de Investigaciones y Estudios Avanzados del Instituto Politcnico Nacional (CINVESTAV). Est enfocado al mbito de la investigacin y experimentacin para el desarrollo de nuevas tecnologas correspondientes al campo de los vehculos areos no tripulados (UAV) por sus siglas en ingls Unmanned Aerial Vehicles. Los prototipos que se mencionan en esta tesis se realizaron fsicamente, ya que fueron diseados, construidos, instrumentados electrnicamente y controlados para la realizacin de las pruebas de vuelo correspondientes. Los resultados experimentales que se obtuvieron se organizaron a n de presentarse en este documento. La pretensin del proyecto motivo de este documento fue controlar la orientacin del UAV para la realizacin de vuelos automticos en lnea recta; lo que implic conocer de los principales conceptos aerodinmicos para entender los movimientos propios de la aeronave durante el vuelo y a su vez poder efectuar el control de la misma. Partiendo de estos conceptos se logr disear el ala y posteriormente el fuselaje del vehculo; ya construido el prototipo, se procedi a la incorporacin de la electrnica correspondiente para efectuar las pruebas de vuelo de forma manual a n de corroborar que el diseo propuesto cumpla con los nes requeridos. Despus se dise una tarjeta electrnica basada en amplicadores operacionales, cuya funcin es acondicionar la seal proveniente de los sensores (acelermetros, girmetros y magnetmetro) para poder ser leda por el microcontrolador. En este ltimo dispositivo se realiz la programacin del algoritmo de control para ser capaces de gobernar las supercies que controlan los movimientos de la aeronave mediante el uso de servomotores. Para tales nes se requiri implementar un circuito que aislara fsicamente el microcontrolador de los motores simplemente por proteccin del microcontrolador. Una vez nalizada la parte de instrumentacin electrnica y programacin, se incorpor sta al vehculo para realizar las pruebas de vuelo de forma automtica y as obtener las grcas correspondientes al control de la orientacin mediante el uso del software MatLab.

iii

OBJETIVOS DEL PROYECTO A DESARROLLAR

Objetivo General

Disear, construir, instrumentar y controlar la orientacin de un Vehculo Areo No Tripulado (UAV) para la realizacin de vuelos automticos.

Objetivos Especcos

Disear y construir un vehculo areo no tripulado (UAV) considerando las principales fuerzas aerodinmicas y empleando materiales de fcil reparacin, reemplazo y bajo costo.

Instrumentar electrnicamente el UAV a travs de una central inercial basada en Amplicadores Operacionales.

Programar un microcontrolador Rabbit (programacin en lenguaje C).

Emplear el software MatLab para la visualizacin en forma grca de los datos obtenidos durante los vuelos realizados.

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Justicacin La vida cotidiana pone a las personas ante problemticas diversas: la posible prdida de vidas humanas en la realizacin de tareas de alto riesgo; los peligros que se derivan de los desastres naturales o consecuencia de errores humanos. Ante estas situaciones, el hombre se esmera por asegurar su vida, as como sus bienes, al igual que las empresas o instituciones. A su vez, existen muchos casos en los cuales es casi imposible que un ser vivo pueda ingresar a determinadas areas por cuestiones de seguridad; por lo cual, es conveniente emplear vehculos no tripulados para la realizacin de esta clase de tareas y as salvaguardar la integridad fsica del ser humano. En este tipo de situaciones un UAV es de gran ayuda ya que se pueden realizar misiones de reconocimiento, vigilancia, bsqueda y rescate; apoyo en desastres, estudios de investigacin, etc. Lo cual es posible gracias a que da con da la tecnologa avanza de manera impresionante ofrecindonos ms y mejores alternativas mediante la aplicacin de mtodos sencillos y ecaces, disminuyendo as los posibles riesgos. Planteamiento del problema Disear un vehculo con una conguracin lo sucientemente estable durante el vuelo, para poder emplear stos como modelo a seguir en la construccin de aeronaves, empleando materiales ms resistentes como bra de carbono. A su vez, en la actualidad se requieren vehculos que sean capaces de desempear tareas cada vez ms complejas, lo cual se puede llevar a cabo, al incorporar cmaras y distintas clases de sensores a los prototipos para llevar a cabo misiones de reconocimiento y vigilancia, etc.

CONTENIDO En el primer captulo de esta tesis se dene lo que es un vehculo areo no tripulado, sus principales aplicaciones tanto en el mbito militar y civil, as como su clasicacin de acuerdo a su altitud y alcance. Enseguida, en el apartado segundo se da una breve explicacin de los principales conceptos aerodinmicos empleados para llevar a cabo el diseo de una aeronave, as como de los sistemas embebidos presentes en la Aeronutica. En el tercer captulo se desarrollan los principales clculos para llevar a cabo el diseo de la aeronave, as como los motivos por los cuales se emplearon ciertos materiales para la construccin del prototipo. Posteriormente, en el captulo cuatro se describe el funcionamiento de los componentes electrnicos empleados para la instrumentacin del UAV. Tambin se mencionan las ventajas de usar un microcontrolador para llevar a cabo la accin de control del prototipo. El apartado correspondiente al quinto captulo, se muestra el modelo matemtico longitudinal de una aeronave, as como la accin de control implementada y su respectivo diagrama de ujo del algoritmo de control empleado para llevar a cabo el control de la orientacin del vehculo. Ya en el sexto captulo se muestran las grcas obtenidas durante los vuelos realizados con control de la orientacin del UAV. Finalmente, en el captulo siete, se da a conocer de manera general si el prototipo cumpli con los objetivos planteados en un inicio del proyecto y se consideran los posibles trabajos posteriores que pueden realizarse en el rea correspondiente a los vehculos areos no tripulados.

vi

ndice general
ndice de Figuras 1. Antecedentes 1.1. Historia . . . . . . . . . . . . 1.2. Aplicaciones de los UAV . . . 1.2.1. Aplicaciones Militares 1.2.2. Aplicaciones Civiles . . 1.3. Clasicacin de los UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ix 1 2 2 3 3 4 7 7 8 8 10 11 11 11 11 11 12 12 13 13 13 14 14 15 15 16 16 17

2. Marco Terico 2.1. Principales conceptos aerodinmicos . . . . . . . . . . . . 2.1.1. Geometra y conguracin del ala . . . . . . . . . 2.1.1.1. Perl aerodinmico . . . . . . . . . . . . 2.1.2. Fuselaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.3. Principales fuerzas que actan sobre un avin . . 2.1.3.1. Levantamiento . . . . . . . . . . . . . . 2.1.3.2. Peso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.3.3. Arrastre . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.3.4. Empuje . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.4. Centro de gravedad . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.5. Centro de presin . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.6. Centro aerodinmico . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.7. ngulo de ataque . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.8. Diedros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.9. Ejes de translacin y rotacin de la aeronave . . . 2.1.10. Principales supercies de control . . . . . . . . . 2.1.10.1. Alerones . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.10.2. Elevador . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.10.3. Timon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.11. Softwares para el diseo de perles aerodinmicos 2.2. Sistemas embebidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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NDICE GENERAL

2.2.1. Aplicaciones de los sistemas embebidos en la 2.2.2. Caractersticas de los sistemas embebidos . . 2.2.3. Perifricos de los sistemas embebidos . . . . 2.3. Avinica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

aeronutica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . .

. . . .

. . . . . . . . . . . .

17 17 18 18 21 21 22 23 24 26 29 29 31

3. Diseo y construccin del prototipo 3.1. Prototipos experimentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2. Diseo del perl aerodinmico, ala y fuselaje del prototipo . . . . . 3.2.1. Prototipo Etknian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.1.1. Caractersticas y elementos del prototipo Etknian . 3.2.1.2. Parmetros aerodinmicos del prototipo Etknian . 3.2.2. Prototipo RafKinga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.2.1. Caractersticas y elementos del prototipo RafKinga 3.2.2.2. Parmetros aerodinmicos del prototipo RafKinga

4. Instrumentacin del Prototipo 35 4.1. Hardware . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 4.2. Microcontrolador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 5. Control del Prototipo 5.1. Modelo matemtico longitudinal de 3 grados de libertad hculo areo no tripulado . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2. Accin de control aplicada al prototipo . . . . . . . . . . 5.2.1. Controlador Proporcional-Derivativo (PD) . . . . 5.3. Control de la orientacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.1. Control del ngulo pitch, roll y yaw del prototipo 5.4. Diagrama de ujo del algoritmo de control . . . . . . . . 6. Resultados Experimentales 7. Conclusiones y Trabajos Futuros A. Glosario Bibliografa 51 de . . . . . . . . . . . . un . . . . . . . . . . . . ve. . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 52 53 55 55 58 63 67 69 72

viii

ndice de guras
1.1. Vehculo areo no tripulado UAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. Partes de un perl aerodinmico . . . . . . . . . . . Perl simtrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Perl asimtrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fuerzas que actuan sobre un avin referencia en [14] Ejes de posicin y rotacin de la aeronave referencia Principales supercies de control de una aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . en [14] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 9 9 10 12 15 16 23 23 25 25 28 28 28 30 31 33 33 34 36 36 37 38 39 39 40

3.1. Perl aerodinmico creado con el software JavaFoil . . . . . 3.2. Perl aerodinmico creado con el software Xfoil . . . . . . . 3.3. Perl Aerodinmico y Ala del prototipo Etknian . . . . . . . 3.4. Fuselaje del prototipo Etknian . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5. Ala diseada en el software Xfoil para el prototipo Etknian . 3.6. Prototipo nal obtenido con el software Xfoil . . . . . . . . . 3.7. Prototipo Final llamado Etknian . . . . . . . . . . . . . . . 3.8. Perl Aerodinmico y Ala del prototipo RafKinga . . . . . . 3.9. Fuselaje del prototipo RafKinga . . . . . . . . . . . . . . . . 3.10. Ala diseada en el software Xfoil para el prototipo RafKinga 3.11. Prototipo previo al prototipo nal . . . . . . . . . . . . . . . 3.12. Prototipo nal llamado RafKinga . . . . . . . . . . . . . . . 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. 4.7. 4.8. Receptor Futaba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Radio Control Futaba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Servomotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Motor Brushless con su base . . . . . . . . . . . . . . . . . . Diagrama del Controlador de Velocidad . . . . . . . . . . . . Variador de Velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Central Inercial (IMU) para 3 gyros y 3 acelermetros . . . . Amplicadores Operacionales en conguraciones de seguidor grador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.9. Central Inercial (IMU) para 3 gyros . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . inte. . . . . .

. 41 . 42

ix

NDICE DE FIGURAS

4.10. Central Inercial (IMU) para 3 acelermetros . . 4.11. Magnetmetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.12. Etapa de Potencia . . . . . . . . . . . . . . . . 4.13. Bateria LiPo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.14. Tarjeta electrnica del microprocesador . . . . . 4.15. Microcontrolador Rabbit RCM3400 . . . . . . . 4.16. Hardware empleado en la instrumentacin de los 5.1. 5.2. 5.3. 5.4.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . prototipos .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . .

42 44 46 46 47 48 49 52 53 57 57

Modelo Longitudinal de la aeronave . . . . . . . . . . . . . . Diagrama a bloques del Control de la Orientacin Prototipo =0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Velocidad Control del ngulo pitch . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.1. Control del ngulo roll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 6.2. Control del ngulo pitch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 6.3. Control del ngulo yaw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Captulo 1 Antecedentes
Los vehculos areos no tripulados (UAV) por sus siglas en ingls Unmanned Aerial Vehicles, han sido una rea de investigacin muy activa durante los ltimos aos. Son aeronaves capaces de volar sin necesidad de un piloto humano abordo que las controle. Pueden ser remotamente controlados o volar de forma autnoma basada en planes de vuelo pre programados mediante el uso de sistemas de control complejos. La autonoma se relaciona con los algoritmos de control que poseen estos vehculos para responder de manera satisfactoria al encontrarse en eventos inesperados o aleatorios, durante sus misiones de vuelo referencia en [6]. En la actualidad los UAV son utilizados en el mbito militar, por ejemplo en misiones de reconocimiento y ataque a blancos militares. Tambin se utilizan, aunque en menor grado, en aplicaciones civiles tales como la inspeccin de incendios, monitoreo de eventos polticos y reconocimiento de desastres naturales; tambin son empleados en misiones aburridas u hostiles para ser comandadas por un piloto. En la actualidad la tecnologa para la fabricacin de UAV totalmente autnomos se encuentra en pleno desarrollo; sta recae en las siguientes catergoras: Fusin de Sensores: Combinar informacin desde diversos dispositivos, para ser utilizados en el control del vehculo. Comunicaciones: Realizar la coordinacin entre multiples agentes en la presencia de informacin que sea imprecisa e incompleta. Planeamiento de Vuelos: Determinar el camino ptimo que deber seguir el vehculo, a la vez de que cumple con ciertas restricciones impuestas por los objetivos y la misin, tales como obstculos o consumo de combustible. Generacin de Trayectorias: Determinar la maniobra ptima para llegar o seguir a un objetivo determinado.

1.1. Historia

Regulacin de Trayectorias: Las estrategias de control especcas requeridas para cumplir con las restricciones. Programacin y asignacin de tareas: Determinar la distribucin ptima de tareas entre un grupo de agentes, satisfaciendo las restricciones en tiempo y equipo. Tcticas cooperativas: Formular una secuencia ptima y una distribucin especial de actividades entre los diferentes agentes, con el n de maximizar las probabilidades de xito de alguna misin dada.

1.1.

Historia

El alto nmero de pilotos que han perecido durante misiones del tipo de rastreo de enemigos en la segunda guerra mundial ha alentado la idea de utilizar vehculos no tripulados. Algunos pases han invertido grandes presupuestos en la investigacin de UAV, principalmente Estados Unidos, Israel, algunos pases de la Unin Europea y recientemente Japn referencia en [6]. Durante la guerra de Vietnam referencia en [6], el ejercito estadounidense utiliz UAV, para localizar plataformas de lanzamiento de misiles sobiticos. Con el desarrollo y miniaturizacin de las tecnologas, el inters en estos vehculos dentro de la armada estadounidense creci de manera considerable. As, comenzaron a verse como dispositivos baratos que ayudaran en combate, sin el riesgo de prdidas humanas. Las primeras generaciones de UAV fueron hechas inicialmente para la supervisin y vigilancia referencia en [6], aunque algunos fueron equipados con armamento (como el MQ-1 Predator, el cual utilizaba misiles aire-tierra). A los UAV armados, se les conoce como vehculos de combate aereo no tripulados,(UCAV por sus siglas en ingles: Unmanned Combat Aerial Vehicles ). Para ilustrar lo anterior, se puede citar la guerra del golfo (1991), donde la armada estadounidense utiliz uno de estos para tareas de vigilancia tanto a la luz del da como por la noche; este vehculo se encargaba de recabar informacin de objetivos hostiles. Ms recientemente, en 2002, la misma armada utiliz uno de ellos en Afganistn.

1.2.

Aplicaciones de los UAV

Los UAV usualmente se ubican en dos grandes categoras de aplicacin: la militar y la civil.

1. Antecedentes

Figura 1.1: Vehculo areo no tripulado UAV

1.2.1.

Aplicaciones Militares

La cualidad ms importante de los UAV es el vuelo no tripulado. Esta caracterstica esencial permite evitar cualquier posible riesgo para el piloto, notablemente en el dominio militar como en misiones en reas hostiles, as como en misiones en las que se demande una importante carga y dao psicolgico para el piloto: acceso a altas altitudes o vigilancia repetitiva. Los avances tecnolgicos ayudan para ampliar el rango de aplicaciones de los sistemas autnomos: en acciones militares, de vigilancia y seguimiento de posiciones enemigas, creando enlaces de comunicacin entre estaciones terrestres para el intercambio de informacin. Las aplicaciones de los UAV militares pueden dividirse en tres categoras principales: Patrullaje y reconocimiento Apoyo al combate Combate

1.2.2.

Aplicaciones Civiles

Comparados con los UAV militares, los UAV civiles no tienen el mismo desarrollo que han tenido sus similares militares. No obstante, poseen un buen potencial, debido a su versatilidad y exibilidad de operacin. Existe un amplio rango de aplicaciones potenciales para los vehculos no tripulados civiles, especialmente en misiones con caractersticas peligrosas o rutinarias.

1.3. Clasicacin de los UAV

De la misma manera que en el dominio militar, los ejemplos de aplicacin se pueden clasicar en diferentes categoras: Investigacin cientca Estudio de la atmsfera, la tierra y el ocano Estudio del agua Cartografa Apoyo a desastres Deteccin de fuego en incendios Volcanos y tornados Bsqueda y rescate Vigilancia civil Supervisin martima (puertos, trco de drogas, inmigracin ilegal, misiones de rescate) Vigilancia urbana

1.3.

Clasicacin de los UAV

Uno de los criterios mediante los cuales se puede clasicar a los UAV es de acuerdo a su altitud/rango como se muestra a continuacin: Altitud/Rango Handheld: 600m de altitud en un rango de 2Km Close: 1500m de altitud en un rango superior a los 10Km Nato: 3000m de altitud en un rango superior a los 50Km Tactical: 5500m de altitud en un rango de hasta 160Km Male: 9000m de altitud en un rango de hasta 200Km Hale: 99Km de altitud con un rango indenido Hypersonic: supersnico (Mach 1-5) o hipersnico (Mach 5+) con 15200m de altitud o altitud suborbital con un rango superior a los 200Km

1. Antecedentes

Orbital: en orbitas bajas terrestres (Mach 25+) CIS Lunar: viaja entre la Luna y la Tierra. El UAV desarrollado en esta tesis puede ubicarse en la categora Hanheld si el cuerpo y ala del vehculo se construyeran de bra de carbono para contar con una estructura de mayor rigidez y as poder alcanzar una mayor altitud, lo cual se pretende hacer en un futuro prximo una vez que se haya encontrado la conguracin adecuada del cuerpo y ala del vehculo. El prototipo tiene un rango de hasta 3Km que es la mxima distancia en la que puede existir una comunicacinen entre el receptor que se encuentra en el avin y el radio control con el cual se manipular el mismo. Por otro lado, el vehculo esta enfocado hacia aplicaciones civiles con nes de investigacin cientca.

1.3. Clasicacin de los UAV

Captulo 2 Marco Terico

La aerodinmica estudia el comportamineto de los cuerpos slidos cuando existe un movimiento relativo entre stos y un uido en contacto, siendo ste ltimo el aire en nuestro caso. Para llevar a cabo el desarrollo de ste proyecto es indispensable conocer los principales conceptos aerodinmicos bajo los cuales se rige el comportamiento del vehculo en estudio, ya que de lo contrario el diseo del mismo resultara muy complicado y al realizar las pruebas de vuelo, est no sera capaz de volar de la manera deseada. Por lo tanto, a continuacin se mencionan los principales conceptos aerodinmicos cosiderados para la realizacin del prototipo.

2.1.

Principales conceptos aerodinmicos

Al pensar en el diseo de aeronaves ya sea a tamao real o escala, se deben considerar diferentes conceptos y parmetros aerodinmicos, los cuales varan de acuerdo a la aplicacin, tamao, forma, peso, velocidad, etc. del vehculo. Los conceptos considerados para el desarrollo de este prototipo son los siguientes: Geometra y conguracin del ala Fuselaje Principales fuerzas que actan sobre un avin Centro de gravedad Centro de presin Centro aerodinmico ngulo de ataque

2.1. Principales conceptos aerodinmicos

Diedros Ejes de translacin y rotacin de la aeronave Principales supercies de control de un avin Softwares para el diseo de perles aerodinmicos Una vez conocidos cuales son los parmetros aerodinmicos a considerar en el diseo del vehculo, se procede a dar una breve explicacin de cmo inuye cada uno de ellos en el control, estabilidad y vuelo de una aeronave.

2.1.1.

Geometra y conguracin del ala

Existen diversas conguraciones y tamaos de ala, donde el diseo de est depende de la aplicacin a realizar por el UAV. Para vuelos a bajas velocidades, las alas rectangulares son adecuadas ya que oponen una mayor resistencia al ujo de aire. De lo contrario, por ejemplo, un ala con geometra triangular o delta es ms conveniente para vuelos rpidos. Independientemente de la conguracin empleada, un factor importante a considerar es el rea de la supercie del ala ya que de esto depender la sustentacin del avin. Ala En aeronutica se denomina ala a un cuerpo aerodinmico compuesto de perles aerodinmicos capaz de generar una diferencia de presiones al desplazarse por el aire. Como consecuencia de esta diferencia de presiones se produce la sustentacin referencia en [13], la cual permite que la aeronave vuele. 2.1.1.1. Perl aerodinmico

Un perl aerodinmico es una supercie de forma plana que al desplazarse a travs del aire es capaz de crear a su alrededor una distribucin de presiones que generen una sustentacin referencia en [17]. Los parmetros que inuyen en un perl aerodinmico (gura 2.1) son los siguientes: 1 Lnea de cuerda. Es la lnea recta que une el borde de ataque borde delantero del ala y el borde de fuga borde de salida del perl. Borde de Ataque. Es el borde delantero del ala. Es la parte del ala que primero entra en contacto con el ujo de aire. Borde de Fuga Borde de Salida. Es la parte posterior del ala por donde sale el ujo de aire.

2. Marco Terico

2 Cuerda. Es la longitud de la lnea de cuerda. Todas las dimensiones de los perles se miden en trminos de la cuerda. 3 Lnea de curvatura media. Es la lnea media entre la supercie superior tambin conocida como extrads y la supercie inferior tambin conocida como intrads. 4 Curvatura mxima. Es la distancia mxima entre la lnea de curvatura media y la lnea de cuerda. 5 Espesor mximo. Es la distancia mxima entre la supercie superior e inferior (extrads e intrads).

Figura 2.1: Partes de un perl aerodinmico Los perles aerodinmicos se pueden dividir en dos grandes grupos: Perles Simtricos. Son aquellos en los cuales su supercie superior es igual a la inferior. Una ventaja de este tipo de perles es que su construccin es sencilla (gura 2.2).

Figura 2.2: Perl simtrico Perles Asimtricos. Son aquellos en los cuales sus supercies son distintas ya que cuentan con una curvatura (gura 2.3). Este tipo de perles cuentan con una mayor sustentacin en comparacin con los perles simtricos.

2.1. Principales conceptos aerodinmicos

Figura 2.3: Perl asimtrico Todos los perles aerodinmicos cuentan con un nmero de serie llamado NACA, mediante el cuale se pueden conocer los principales parmetros aerodinmicos bajo los cuales fue diseado el perl aerodinmico. El perl aerodinmico empleado para la construccin del ala de los prototipos es el NACA 6412 de la serie de 4-dgitos, cuyo perl es asimtrico ya que nos brinda una sustentacin mayor. NACA 4-dgitos de la serie La NACA (National Advisory Committee for Aeronautics: Comit Consejero Nacional para la Aeronutica) fue una agencia federal de Estados Unidos fundada el 3 de marzo de 1915 para emprender, fomentar, e institutionalizar las investigaciones aeronuticas. La NACA desarroll la serie de cuatro dgitos, siendo as la primer familia de supercies de sustentacin. El primer dgito especica la inclinacin mxima m en porcentaje de la cuerda (longitud aerodinmica), el segundo indica la posicin de la curvatura mxima p en dcimas de cuerda, y los dos ltimos nmeros nos proporcionan el mximo espesor t de la supercie de sustentacin en trminos de porcentaje. Por ejemplo, el perl aerodinmico NACA empleado es el 6412, el cual tiene una inclinacin mxima del 6 %, con una curvatura mxima de 4mm y un espesor mximo de 12 %. Hoy en da, el diseo aerodinmio se realiza con los recursos computacionales disponibles ya que permiten al diseador, disear y optimizar rpidamente un perl aerodinmico de acuerdo a la aplicacin requerida, en lugar de hacer una seleccin de una familia existente.

2.1.2.

Fuselaje

El fuselaje o cuerpo del avin. Su funcin principal es servir de soporte principal al resto de los componentes del aeroplano. La forma del fuselaje se determina normalmente por la misin de la aeronave. Los fuselajes que ofrecen una menor resistencia aerodinmica son los de seccin circular, elptica u oval, y de forma alargada.

10

2. Marco Terico

2.1.3.

Principales fuerzas que actan sobre un avin

Una fuerza puede ser pensada como un empujn o un tirn en una direccin especca. Una fuerza es una magnitud vectorial, por lo que la fuerza tiene una magnitud, una direccin y un sentido. Las cuatro principales fuerzas que actan sobre un avin durante su vuelo (gura 2.4) son las siguientes: 2.1.3.1. Levantamiento

El Levantamiento (Lift) es una fuerza aerodinmica generada por un objeto slido que se mueve a travs de un uido, en este caso el aire; es decir, es la fuerza que sostiene al avin en el aire y es generado por cada parte del mismo pero principalmente por el ala y es perpendicular a la direccin del ujo. La magnitud del vector de levantamiento depende de varios factores como la forma, tamao y velocidad del avin. 2.1.3.2. Peso

El Peso (Weigth) es la fuerza causada por la atraccin gravitacional de la tierra sobre el avin y su direccin siempre apunta hacia el centro de la tierra. Sin embargo, a menudo el peso acta sobre un nico punto llamado centro de gravedad . En vuelo, el avin gira alrededor del centro de gravedad. La magnitud del vector de peso depende de la masa de todas las partes del avin que se encuentran distribuidas en el mismo. 2.1.3.3. Arrastre

El Arrastre (Drag) es la fuerza aerodinmica generada por la resistencia que opone el aire al movimiento del avin. El arrastre es opuesto a la direccin de vuelo. Al igual que en la fuerza de sustentacin, hay varios factores que afectan la magnitud de la fuerza de arrastre incluyendo la viscosidad del aire, la velocidad y la conguracin o forma del avin. La fuerza de arrastre acta hacia un punto del avin llamado centro de presin. 2.1.3.4. Empuje

El Empuje(Trust) es la fuerza mecnica generada por el motor y la hlice para mover el avin a travs del aire. La direccin de la fuerza de empuje depende de la posicin de los motores en la aeronave y su magnitud depende del sistema de propulsin empleado, en nuestro caso, depende de la del motor. El movimiento del avin a travs del aire depende de la direccin de las cuatro fuerzas. Si las fuerzas se encuentran en equilibrio, el avin volar a una velocidad

11

2.1. Principales conceptos aerodinmicos

constante, de lo contrario si las fuerzas no estn equilibradas, el avin acelerar en la direccin donde se encuentre la fuerza de mayor magnitud. Para mantener en equilibrio al UAV referencia en [14] es necesario cumplir las siguientes condiciones: Fuerza de elevacin = Peso (Lift = Weigth) Fuerza de empuje = Fuerza de Arrastre (Trust = Drag)

Figura 2.4: Fuerzas que actuan sobre un avin referencia en [14]

2.1.4.

Centro de gravedad

El avin durante su vuelo puede realizar maniobras usando las supercies de control (elevador, timn y alerones), las cuales modican la posicin del vehculo. Al ocurrir esto, el avin rota alrededor de un punto llamado centro de gravedad denotado por las siglas CG. En este punto se encuentra el promedio del peso total del avin que por lo general se encuentra a un tercio del borde principal del ala. Un aspecto que se debe tener presente es que el centro de gravedad afecta considerablemente el equilibrio del avin por lo cual debe estar correctamente ubicado.

2.1.5.

Centro de presin

El Centro de Presin denotado por las siglas CP es el punto resultante generado por la suma total de todas las presiones que se producen sobre la supercie del ala. Cuando un objeto se mueve a travs de un uido, la velocidad del uido

12

2. Marco Terico

vara alrededor de la supercie del objeto. La variacin de la velocidad produce una variacin de la presin en la supercie del objeto. Si se cuenta con un perl asimtrico como es el caso, el centro de presin se mueve a lo largo de una lnea imaginaria en el ala dependiendo de la variacin del ngulo de ataque. Si el ngulo de ataque se incrementa, el centro de presin se mueve hacia adelante y si el ngulo de ataque disminuye el centro de presin se mueve hacia atrs.

2.1.6.

Centro aerodinmico

Se ha encontrado experimentalmente y tericamente que, si la fuerza aerodinmica se ubica a 1/4 del borde principal de el ala en los aviones de baja velocidad, la magnitud del momento aerodinmico permanece casi constante con el ngulo de ataque, por lo tanto el Centro Aerodinmico denotado por las siglas AC, es el punto donde el momento aerodinmico permanece constante. Para perles simtricos, el centro aerodinmico es cero independientemente del cambio del ngulo de ataque. Para perles con curvatura el AC es diferente de cero y constante para perles delgados. En el caso de alas rectangulares el centro del ala es es el mismo que su centro aerodinmico. Pero para alas con diferentes conguraciones (triangular, trapezoidal, etc.) es necesario obtener un promedio de toda el ala para encontrar su AC.

2.1.7.

ngulo de ataque

Cuando el avin se mueve a travs del aire, est se posiciona con cierto ngulo en direccin al vuelo. El ngulo entre la lnea de cuerda y la direccin del vuelo es llamado ngulo de ataque y tiene un amplio efecto sobre el levantamiento generado por el ala. Para fuselajes delgados, la fuerza de levantamiento (Lift) es directamente proporcional al ngulo de ataque para ngulos pequeos comprendidos entre +/ 10 grados.

2.1.8.

Diedros

Los diedros tiene como principal funcin mejorar la estabilidad de las aeronaves durante el vuelo; es decir, cuando la aeronave se encuentra en desplazamiento, las corrientes de aire chocan contra sus alas modicando la posicin original de la aeronave. En estas situaciones, los diedros proporcionan una mayor estabilidad a la aeronave para tratar de mantenerla en su posicin original. Los diedros se encuentran ubicados en cada extremo del ala con cierta inclinacin, la cual forma un ngulo respecto a la horizontal. El ngulo formado entre el diedro y la horizontal se le conoce como ngulo de diedro.

13

2.1. Principales conceptos aerodinmicos

2.1.9.

Ejes de translacin y rotacin de la aeronave

Se puede denir como un sistema de coordenadas tridimensionales a travs del centro de gravedad con cada eje de este sistema de coordenadas perpendiculares a los otros dos ejes. Por lo tanto, se puede denir la orientacin de la aeronave por la cantidad de rotacin de las partes de sta a lo largo de sus ejes principales (gura 2.5). Eje X El eje X o Roll axis. Se encuentra a lo largo de la lnea central del avin. Al movimiento de rotacin que realiza la aeronave sobre el eje X se le llama Roll. ste es un movimiento ascendente y descendente de las alas del avin causado por el cambio de posicin de los alerones. Los alerones son supercies de control localizadas en la parte trasera de cada ala, las cuales permiten que la aeronave gire. Eje Y El eje Y o Pitch axis. Es perpendicular a la lnea central del avin y se encuentra en el plano de las alas. Al movimiento de rotacin que realiza la aeronave sobre el eje Y se le llama Pitch. El Pitch es causado por el cambio de posicin del elevador, localizado en la parte trasera del estabilizador horizontal, ocasionando de esta forma el movimiento hacia arriba y hacia abajo de la nariz de la aeronave. Eje Z El eje Z o Yaw axis. Es perpendicular al ala y se encuentra en el plano de la lnea central del avin. Al movimiento de rotacin que realiza la aeronave sobre el eje Z se le llama Yaw. El Yaw se visualiza como un movimiento de lado a lado de la nariz de la aeronave, el cual es causado por el cambio de posicin de la supercie de control localizadas en la parte trasera del estabilizador vertical llamado timn. En la gura 2.5 se pueden distinguir los dos tipos de desplazamiento realizados por la aeronave. El desplazamiento traslacional el cual indica la posicin de la aeronave denotado por las lneas de color azul y el desplazamiento rotacional el cual indica la orientacin de la aeronave denotado por las lneas de color rojo.

2.1.10.

Principales supercies de control

Las supercies de control son las partes mviles de un avin la cuales sirven para ajustar y controlar la trayectoria de vuelo del mismo (Figura 2.6). Las supercies de control ms utilizadas y comnes son las siguientes:

14

2. Marco Terico

Figura 2.5: Ejes de posicin y rotacin de la aeronave referencia en [14] Alerones (Ailerons) ubicados sobre el eje X (Roll Control). Elevador (Elevator) ubicados sobre el eje Y (Pitch Control]). Timn (Rudder) ubicados sobre el eje Z (Yaw Control). 2.1.10.1. Alerones

Los alerones (ailerons) son supercies de control las cuales se localizan en el borde exterior de cada ala. Los alerones siempre se mueven en sentido opuesto; es decir, si el aleron izquierdo baja, el aleron derecho sube para crear fuerzas de igual magnitud pero de sentidos opuestos (Tercera Ley de Newton); al ocurrir esto, el avin cambiar su trayectoria de vuelo girando sobre su eje X (eje Roll) hacia la derecha o izquierda dependiendo de la posicin de los alerones. 2.1.10.2. Elevador

El elevador (elevator) es la supercie de control localizada en la parte posterior del estabilizador horizontal, la cual ayuda a la estabilizacin horizontal del avin. La funcin del elevador es crear una fuerza en eje Y (eje Pitch) para afectar el ngulo de ataque del avin provocando que este suba o baje dependiendo de la posicin del elevador. Al subir ste, el aire ejerce una fuerza hacia abajo ocasionando que la nariz del avin ascienda y viceversa al descender el elevador el aire ejerce una fuerza hacia arriba provocando que la nariz del avin descienda.

15

2.1. Principales conceptos aerodinmicos

2.1.10.3.

Timon

El timn (rudder) es la supercie de control ubicada en la parte trasera del estabilizador vertical, la cual ayuda a la estabilizacin vertical del avin. La funcin del timn es generar un movimiento sobre el eje Z (eje Yaw) sin alterar el ngulo de ataque y la altitud del avin.

Figura 2.6: Principales supercies de control de una aeronave Con el uso de estas tres supercies de control es posible controlar la estabilidad y la trayectoria de vuelo de la aeronave. Al cambiar la posicin de cualquier supercie de control, se modica el ngulo formado respectivamente, entre la horizontal o vertical y la supercie de control, provocando la rotacin de la aeronave en cualquiera de sus tres ejes.

2.1.11.

Softwares para el diseo de perles aerodinmicos

En la actualidad existe una gran variedad de softwares para disear perles aerodinmicos, alas, fuselajes, supercies de control, etc. En la mayora de los softwares utilizados para el diseo de aeronaves, se pueden introducir diversos parmetros para emular las condiciones de vuelo y as poder crear la aeronave de acuerdo a las necesidades requeridas. Algunos parmetros introducidos para la creacin de un perl aerodinmico son los siguientes: Velocidad de desplazamiento de la aeronave. Densidad del aire dependiendo de las condiciones ambientales del pas o regin. Presin Atmosfrica ngulo de Ataque deseado, etc. Una vez que se introducen los parmetros establecidos por cada software, este nos genera el perl aerodinmico, el ala, el fuselaje, etc. Algunos softwares comerciales

16

2. Marco Terico

empleados para el diseo son: Foilsim creado por la NASA (National Aeronautics and Space Administration), XFLR5, Xfoil, Javafoil, Plotfoil, Nacafoil, etc.

2.2.

Sistemas embebidos

Se puede decir que un sistema embebido es una computadora de propsito especial, diseada para realizar una o varias funciones, usualmente con restricciones en tiempo real dadas por el mismo sistema de computadora. Generalmente el sistema embebido forma parte de un sistema que contiene tanto hardware como partes mecnicas. En constraste, un sistema de computadora de propsito general, como lo es una computadora personal, puede realizar una variedad de tareas, dependiendo de la programacin. En la actualidad los sistemas embebidos son tan importantes como su algoritmo de control, y son utilizados en muchos dispositivos que se utilizan en la vida diaria ya sean reproductores MP3, relojes digitales, etc, hasta emplearse en instalaciones estacionarias como luces de trco o controladores industriales. Su complejidad vara desde un solo chip de microcontrolador hasta mltiples unidades, perifricos y redes montadas dentro de un chasis. Debido a que los sistemas embebidos son diseados para realizar tareas especcas, los ingenieros de diseo puede optimizar dicho sistema, reduciendo el tamao y costo del producto o incrementando la conabilidad y funcionamiento.

2.2.1.

Aplicaciones de los sistemas embebidos en la aeronutica

Los sistemas de transportacin que van desde automviles hasta aeronaves, utilizan sistemas embebidos. Los aeroplanos de nueva generacin, poseen dispositivos avanzados como son los sistemas inerciales de gua y receptores GPS . Algunos motores elctricos (motores de corriente directa y motores de corriente directa sin escobillas) utilizan controladores electrnicos. Actualmente los automviles, vehculos elctricos y vehculos hbridos se fabrican cada vez ms con mltiples sistemas embebidos que permitan maximizar la eciencia y reducir los contaminantes producidos por el vehculo referencia en [5].

2.2.2.

Caractersticas de los sistemas embebidos

Los sistemas embebidos son diseados para realizar alguna tarea especca, a diferencia de las computadoras de propsito general que estan hechas para

17

2.3. Avinica

realizar diferentes tareas. Los sistemas embebidos no siempre son dispositivos individuales. Es comn que estos sistemas sean construidos como parte del dispositivo a controlar. El software para manejar el sistema embebido se le conoce como rmware, y es guardado en la memoria de solo lectura o en la memoria ash, en vez de guardarse en un disco duro. Comunmente este software trabaja en conjunto con componentes de hardware limitados, tales como teclado, pantalla o memoria reducida.

2.2.3.

Perifricos de los sistemas embebidos

Algunos de los aparatos o dispositivos auxiliares e independientes conectados a la unidad central de procesamiento de una computadora son los siguientes: Microcontrolador. Es el encargado de realizar las operaciones de clculo principales del sistema. Ejecuta cdigo para realizar una determinada tarea y dirige el funcionamiento de los dems elementos que le rodean. Interfaces de comunicacin serial tales como: RS-232, RS-422, RS-485. Interfaces de comunicacin serial sncrona, como: I2C, SPI, etc. Bus universal serial (USB) Redes como: Ethernet, Controller Area Network (CAN. Protocolo de comunicacion basado en topologia bus para la transmisin de datos), etc. Entradas y salidas digitales como las GPIO (Entradas y salidas de propsito general) Convertidores analgico/digital y digital/analgico ADC/DAC.

2.3.

Avinica

La avinica conforma, en esencia, a todos los sistemas electrnicos diseados para el uso en un aeronave. En un nivel bsico, conforma las comunicaciones, la navegacin, el tablero de monitoreo y el manejo de los mltiples sistemas de la aeronave referencia en [5]. Literalmente conforma cientos de sistemas que individualmente realizan tareas especcas sobre la aeronave. La avinica tambin se reere a la electrnica en los satlites articiales y en las naves espaciales. Las categoras principales de la avinica son:

18

2. Marco Terico

Avinica en Aeronaves: Son los sistemas que permiten que la aeronaves vuelen con seguridad y que se tenga el control de la direccin sobre la aeronave, y estos son controlados por el piloto. Estos sistemas son crticos para la seguridad de vuelo y a todos los elementos que la conforman se les conoce como avinica de la aeronave. Comunicaciones: Es la capacidad de intercambiar informacin entre la aeronave y tierra. Las telecomunicaciones han hecho posible esto gracias al basto equipo de sistemas de comunicacin con los que cuenta el vehculo para realizar los vuelos de forma segura. Navegacin: Se reere a determinar la posicin y direccin de la aeronave, ya sea sobre tierra o en pleno vuelo. Una de las formas ms importantes en las cuales la navegacin a avanzado en los ltimos aos, es gracias al desarrollo de sistemas GPS. Gracias al conocimiento de los prinicipales conceptos aerodinmicos, a la eleccin adecuada de los materiales y componentes con los cuales se construir e instrumentar el UAV, nos conducirn a un excelente diseo y control del vehculo durante el vuelo.

19

2.3. Avinica

20

Captulo 3 Diseo y construccin del prototipo

En la actualidad existen diversos softwares que pueden ser utilizados para el diseo de aeronaves a escala; pero antes de emplear algn software para realizar esto, es necesario hacer un estimado de la masa total que va a soportar el vehculo, incluyendo la estructura del mismo y la velocidad deseada de vuelo; para que de acuerdo a estas especicaciones, iniciar el diseo del perl aerodinmico y fuselaje del prototipo.

3.1.

Prototipos experimentales

A lo largo de este proyecto se realizaron dos prototipos diferentes. El Etknian que tena el sistema de propulsin en la parte forntal lo que ocasionaba que se rompiera la hlice y en ocasiones el motor, sobre todo cuando no se realizaba un aterrizaje cuidadoso. Por lo anterior, se diseo otro vehculo que protegiera al sistema de propulsin para evitar reparaciones continuas y prdidas materiales. A ste se le denomin RafKinga. Otro aspecto importante que se mejor en el segundo prototipo fue la robustez del ala, un mayor levantamiento generado por la misma y la disminucin del peso total del vehculo. El perl aerodinmico empleado en ambos prototipos fue el NACA 6412. El prototipo llamado Etknian tiene una masa aproximada de 975g incluyendo el vehculo y todos los componentes necesarios para efectuar vuelos de forma autnoma y el prototipo llamado RafKinga tiene una masa aproximada de 950g con las mismas especicaciones que el anterior. La diferencia de masas entre estos vehculos radica en la conguracin del cuerpo y la longitud del ala empleada; pero el material con el cual fueron construidos es el mismo en ambos prototipos, aunque en diferentes proporciones. La velocidad de vuelo deseada para ambos vehculos se encuentra entre los 7m/s y 8m/s, que es la velocidad comunmente empleada en los aviones de aeromodelismo.

21

3.2. Diseo del perl aerodinmico, ala y fuselaje del prototipo

El cuerpo de los prototipos fue realizado con un material llamado dpron el cual est compuesto por espuma de poliestireno comprimido de aproximadamente 6mm de grosor; este material es empleado en aeromodelismo ya que es muy liviano, es fcil de manipular y a su vez tiene la rigidez necesaria para hacer el cuerpo del vehculo y soportar impactos menores. En lo que respecta al ala de los vehculos est fabricada de poliestireno expandido, mejor conocido como unicel. Se eligo el unicel para construirla debido a la longitud y grosor de la misma, aadiendo que el unicel es un material muy liviano y resistente hasta cierto punto, por lo que se necesita reforzar el ala para evitar constantes reparaciones. El ala de los vehculos tiene una conguracin rectangular pero con diferentes dimensiones para cada uno los prototipos.

3.2.

Diseo del perl aerodinmico, ala y fuselaje del prototipo

Para disear el perl aerodinmico y as posteriormente construir el ala, se utilizarn diversas ecuaciones para calcular los parmetros aerodinamicos presentes en la dinmica de los vehculos areos como son el levantamiento L, supercie alar S, etc. La ecuacin del levantamiento (lift) L es la siguiente. L = Cl qS = W (3.1)

donde Cl es el coeciente adimensional de levantamiento, mientras q es la presin dinmica dada por 1 q = [ V 2 ] (3.2) 2 donde es la densidad del aire y V es la velocidad del vehculo. Considerando que nos encontramos en la Ciudad de Mxico a una altitud de 2250m sobre el nivel del mar a una presin atmosfrica de 585mmHg ; por lo tanto, la densidad del aire es de 1,2210kg/m3 de acuerdo a la ISA (International Standard Atmosphere ) y S representa la supercie del ala dada por S =cl (3.3)

donde l es la longuitud del ala y c es la cuerda del perl aerodinmico dado por c= W qCl (3.4)

22

3. Diseo y construccin del prototipo

Emplando las ecuaciones anteriores se disea el perl aerodinmico usando los softwares JavaFoil (gura3.1) y Xfoil (gura3.2), respectivamente.

Figura 3.1: Perl aerodinmico creado con el software JavaFoil

Figura 3.2: Perl aerodinmico creado con el software Xfoil

3.2.1.

Prototipo Etknian

El prototipo que se va a describir a continuacin fue realizado con la ayuda del software Xfoil, el cual se emple para el diseo del ala y cuerpo del UAV de acuerdo a las necesidades: que el UAV realice vuelos a una velocidad aproximada de 7,5m/s y que el vehculo sea capaz de soportar un peso de 1kg . Otra ventaja se tiene al emplear el software de diseo es que ste nos proporciona datos como el valor del Cl , los cuales dependen del perl aerodinmico empleado, del ngulo de ataque y del nmero de Reynolds (Re), ste es un nmero adimensional utilizado en mecnica de uidos para conocer el movimiento de un uido. En aeronutica se considera ujo laminar a un uido con Re 500000, etc.

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3.2. Diseo del perl aerodinmico, ala y fuselaje del prototipo

3.2.1.1.

Caractersticas y elementos del prototipo Etknian

El prototipo tiene una masa de 715g que engloba la estructura del avin, cuatro servomotores, tubos de bra de carbono de un dimetro de 5mm y 3mm para dar rigedez al cuerpo y ala; el receptor, el motor, la base de soporte para el motor y por ltimo la hlice. A estos 715g se le debe adicionar la parte electrnica para la realizacin de vuelos automticos y la batera para la alimentacin del motor y los circuitos electrnicos; cuya masa es de 260g ; dando as la masa total del prototipo de aproximadamente 975g . La masa individual de los elementos que conforman al vehculo son los siguientes: Masa Ala 355g Fuselaje 130g Motor Brushless 65g Servomotor 11g Variador de Velocidad 30g Tarjetas Electrnicas 145g Receptor 9g Batera 115g Base del Motor 10g Hlice 7g Cables y conectores 20g Extras 45g Tolal 975g Elemento

Por otro lado el prototipo cuenta con una embergadura de 1,5m dividida en tres secciones (gura 3.3). La primera seccin corresponde a una supercie rectangular de 80cm de largo por una cuerda de 25cm de ancho por 2,5cm de alto. Las dos secciones restantes corresponden a dos supercies rectangulares llamadas diedros, donde las dimensiones de cada uno de ellos es de 35cm de largo por una cuerda de 25cm de ancho y 2,5cm de alto; estas supercies se colocan en cada uno de los extremos del ala con una inclinacin de 25 grados respecto a la horizontal, esta inclinacin tambin es conocida como ngulo diedro. Los diedros sirven para aumentar la estabilidad del avin. El fuselaje o cuerpo del UAV (gura 3.4) tiene una longitud de 85cm de largo por 10cm de ancho en la parte frontal y va disminuyendo hasta llegar a los 5cm en la parte trasera; a vez, a est lo conforman el estabilizador horizontal y el estabilizador vertical, cada uno de ellos con su respectivo servomotor.

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3. Diseo y construccin del prototipo

Figura 3.3: Perl Aerodinmico y Ala del prototipo Etknian

Figura 3.4: Fuselaje del prototipo Etknian

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3.2. Diseo del perl aerodinmico, ala y fuselaje del prototipo

3.2.1.2.

Parmetros aerodinmicos del prototipo Etknian

El perl aerodinmico empleado fue el NACA 6412 diseado en el software JavaFoil (gura 3.1) y tambin fue realizado en el software Xfoil (gura 3.2).Donde los parmetros aerodinmicos reales del ala son los siguientes: Variable Perl NACA Cuerda (C ) Embergadura (b) Espesor (T ck ) Camber (Cmb) Valor 6412 0.25m 1.50m 12.83 % 6.61 %

Gracias a los parmetros propuestos y a los obtenidos mediante el software se pueden calcular las ecuaciones anteriores. Donde el coeciente de lift Cl = 0,76, la densidad del aire = 1,2210kg/m3 de acuerdo a la ISA (International Standard Atmosphere), la cuerda c = 0,25m, la velocidad V = 7,5m/s, la longitud del ala l = 1,5m y el ngulo de ataque = 5. Por lo tanto: De la ecuacin 3.2 obtenemos la Presin dinmica q y de la ecuacin 3.3 la Supercie alar S . 1 q = ( )(1,2210kg/m3 )(7,5m/s2 ) 2 q = 34,3406P a (3.5)

S = (0,25m)(1,5m) S = 0,3750m2 (3.6)

A su vez, de la ecuacin 3.1 calculamos el Levantamiento (Lift) L y por ltimo de la ecuacin 3.4 se calcula el valor de la Cuerda c. L = (0,76)(34,3406P a)(0,3750m) L = 9,9986N (3.7)

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3. Diseo y construccin del prototipo

c =

9,9986N (34,3406P a)(0,76) (3.8)

c = 0,25m

Una forma de comprobar que el ala del UAV es capaz de soportar la masa del vehculo es emplear La Segunda Ley de Newton que dice que la fuerza F es directamente proporcional a la masa m por la aceleracin a y est representada en la siguiente ecuacin F = ma (3.9)

Empleando el resultado de la ecuacin 3.7 y el valor de la aceleracin gravitacional a = 9,8m/s2 , despejamos la masa m de la ecuacin 3.9 dandonos como resultado la masa del UAV m= F a (3.10)

m =

9,9986N 9,8m/s2 (3.11)

m = 1,02kg 1kg

De esta forma se puede apreciar que el Levantamiento (Lift) generado por el ala es el necesario para soportar la masa del avin que es de 975g , teniendo la posibilidad de agregar ms componentes con una masa menor a 25g , y aun as el UAV ser capaz de realizar vuelos sin dicultades. A continuacin se muestra la imgen del ala diseada mediante software Xfoil (gura 3.5) para el prototipo Etkanian. Como resultado se obtienen, mediante el uso de los softwares de diseo los prototipos nales (guras 3.6 y 3.7).

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3.2. Diseo del perl aerodinmico, ala y fuselaje del prototipo

Figura 3.5: Ala diseada en el software Xfoil para el prototipo Etknian

Figura 3.6: Prototipo nal obtenido con el software Xfoil

Figura 3.7: Prototipo Final llamado Etknian

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3. Diseo y construccin del prototipo

3.2.2.

Prototipo RafKinga

La realizacin del prototipo denominado RafKinga se dise con la nalidad de proteger la hlice y el motor ya que constantemente se daaban. A su vez, se trat de disminuir la masa del vehculo respecto al primer prototipo, incrementar la robustez del ala y aumentar la fuerza del levantamiento generada por el ala. La velocidad deseada de vuelo y la masa a soportar por el vehculo continua siendo la misma que la del prototipo anterior que es de 7,5m/s y 1kg , respectivamente. 3.2.2.1. Caractersticas y elementos del prototipo RafKinga

Hay que sealar que para este segundo prototipo se utiliz el mismo perl aerodinmico previamente diseado y usado en el primer prototipo. Sin embargo, al ala se le hicieron modicaciones en lo que respecta a su longitud para incrementar su supercie alar y por lo tanto, tener una mayor sustentacin. El prototipo RafKinga tiene una masa de 645g que engobla la estructura del avin, cuatro servomotores, tubos de bra de carbono de un dimetro de 5mm y 3mm para dar rigedez al cuerpo y ala; el receptor, el motor, la base de soporte para el motor y por ltimo la hlice. A estos 645g se le debe adicionar la parte electrnica para la realizacin de vuelos automticos y la batera para la alimentacin del motor, adems de los circuitos electrnicos; cuya masa es de 260g ; dando as la masa total del prototipo de aproximadamente 950g . La masa individual de los elementos que conforman al vehculo son los siguientes: Masa Ala 310g Fuselaje 150g Motor Brushless 65g Servomotor 11g Variador de Velocidad 30g Tarjetas Electrnicas 145g Receptor 9g Batera 115g Base del Motor 10g Hlice 7g Cables y conectores 20g Extras 45g Tolal 950g Elemento

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3.2. Diseo del perl aerodinmico, ala y fuselaje del prototipo

Por otro lado el prototipo cuenta con una embergadura de 2,10m dividida en tres secciones (gura 3.8). La primera seccin corresponde a una supercie rectangular de 1,40m de largo por una cuerda de 25cm de ancho y 2,5cm de alto. Las dos secciones restantes corresponden a dos supercies rectangulares llamadas diedros, donde las dimensiones de cada una de ellos es de 30cm de largo por una cuerda de 25cm de ancho y 2,5cm de alto; estas supercies se colocan en cada uno de los extremos del ala con una inclinacin de 25 grados respecto a la horizontal, esta inclinacin tambin es conocida como ngulo diedro. Los diedros sirven para aumentar la estabilidad del avin.

Figura 3.8: Perl Aerodinmico y Ala del prototipo RafKinga El fuselaje o cuerpo del prototipo (gura 3.9) tiene una longitud de 85cm de largo por 10cm de ancho en la parte frontal y en la parte trasera se reduce a 3cm ya que el estabilizador vertical y horizontal estan soportados por una placa y un tubo de bra de carbono. Un punto importante en el cual se debe hacer hincapi, es que a pesar de que las dimensiones del ala del segundo prototipo son mayores comparadas con las del primero, la masa total del segundo vehculo es menor.

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3. Diseo y construccin del prototipo

Figura 3.9: Fuselaje del prototipo RafKinga 3.2.2.2. Parmetros aerodinmicos del prototipo RafKinga

El perl aerodinmico empleado fue el NACA 6412 diseado en el software JavaFoil y Xfoil. Donde los parmetros aerodinmicos reales del ala son los siguientes: Variable Valor Perl NACA 6412 Cuerda (C ) 0.25m Embergadura (b) 2.10m Espesor (T ck ) 12.83 % Camber (Cmb) 6.61 %

Los resultados para el segundo prototipo se obtienen a partir de las ecuaciones 3.1 y 3.3. Cabe aclarar que los valores del coeciente de lift Cl = 0,76, la densidad del aire = 1,2210kg/m3 , la cuerda c = 0,25m, la velocidad V = 7,5m/s y el ngulo de ataque = 5 no cambian respecto al primer prototipo; donde si existe un cambio es en la longitud del ala que ahora es de l = 2,10m y como consecuencia tambin se modica la supercie alar S y el levantamiento (Lift) L. Por lo tanto, de la ecuacin 3.3 podemos calcular la Supercie alar S para el nuevo prototipo, as como se obtuvo la Presin dinmica q = 34,3406P a (ecuacin 3.5) y el valor de la supercie alar S = 0,5250 (ecuacin 3.12). S = (0,25m)(2,10m) S = 0,5250m2 (3.12)

Teniendo de esta forma, los datos necesarios para resolver la ecuacin 3.1 y as conocer el Levantamiento (Lift) L para el nuevo prototipo dado por la ecuacin 3.13.

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3.2. Diseo del perl aerodinmico, ala y fuselaje del prototipo

L = (0,76)(34,3406P a)(0,5250m) L = 13,7018N (3.13)

Para comprobar que el ala del UAV es capaz de soportar la masa del vehculo se emplea La Segunda Ley de Newton ecuacin 3.9. Para poder hacer el clculo se requere el resultado de la fuerza de levantamiento ecuacin 3.13 y el valor de la aceleracin gravitacional a = 9,8m/s2 , despejando la masa m de la ecuacin 3.10 se obtiene la masa del UAV dada por 13,7018N 9,8m/s2 (3.14)

m =

m = 1,3981kg 1,4kg

Como se puede observar, el levantamiento (Lift) generado por el ala es el suciente para soportar la masa del avin que es de 950g y adems existe la posibilidad de aadirle ms componentes al UAV con una masa menor a 450g . Por ejemplo se le podra aadir otra tarjeta electrnica, un GPS, etc, para que sea capaz de desempear una mayor cantidad de tareas. En la gura 3.10 se muestra la imgen del ala diseada mediante software Xfoil (gura 3.10) para el prototipo RafKinga. Como resultado nal del uso de los softwares de diseo, de los conceptos y parmetros aerodinmicos se obtiene el prototipo nal (guras 3.11 y 3.12). El prototipo mostrado en la gura 3.11, es el previo al vehculo denitivo, el cual no fue utilizado por dos principales razones:

1. El ala se encontraba sujetada por dos soportes, en la parte inferior era el cuerpo del aeroplano y en la parte superior una estructura en forma de media luna, la cual no contaba con la rigidez suciente para resistir los impactos ocurridos en el ala. 2. La estructura en forma de media luna, se poda reforzar poniendo placas de bra de carbono alrededor, pero el peso del vehculo se incrementaba considerablemente; optando por disear una conguracin distinta para soportar el ala.

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3. Diseo y construccin del prototipo

Figura 3.10: Ala diseada en el software Xfoil para el prototipo RafKinga

Figura 3.11: Prototipo previo al prototipo nal

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3.2. Diseo del perl aerodinmico, ala y fuselaje del prototipo

Como nuevo resultado, se pusieron cuatro soportes triangulares en el fuselaje para tener un adecuado soporte del ala (gura 3.9); de esta forma se alcanz el objetivo de hacer un UAV robusto (gura 3.12).

Figura 3.12: Prototipo nal llamado RafKinga

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Captulo 4 Instrumentacin del Prototipo

Una vez que los prototipos se han construido, se procede a instrumentarlos. Primeramente se colocan los componentes electrnicos indispensables para realizar vuelos de forma manual y as comprobar s el vehculo es capaz de volar; una vez que se realizaron las pruebas de vuelo correspondientes, se incorpora al vehculo las tarjetas electrnicas necesarias para llevar a cabo las pruebas de vuelo de forma automtica. A pesar de que se realizarn dos prototipos con distintas conguraciones, la parte referente a la instrumentacin y al control, es la misma para ambos. Debido a que las supercies de control, es decir, las supercies donde recae la accin de ste, no varan de un vehculo a otro. Por lo tanto, en este captulo se explicar un solo prototipo (prototipo RafKinga), tomando en cuenta que esto puede ser aplicado a cualquiera de los dos prototipos.

4.1.

Hardware

La avinica es la etapa basada en un sistema embebido de vuelo, el cual puede ser dividido en dos elementos, los elementos hardware y el propio microcontrolador referencia en [5]. Ambos vehculos cuentan con el mismo hardaware y microcontrolador, tanto para realizar vuelos en forma manual como en forma automtica. El hardaware mediante el cual est conformado el prototipo para la realizacin de vuelos de forma automtica es el siguiente: Receptor El Receptor es el dispositivo que recibe las seales emitidas por el radio control al realizar las maniobras para manipular las supercies de control del vehculo. El receptor Futaba, cuenta con 7 canales los cuales proporcionan una modulacin por

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4.1. Hardware

ancho de pulso (PWM) para controlar los servomotores, que a su vez controlaron la posicin de las supercies de control en donde estos se encuentren (gura 4.1).

Figura 4.1: Receptor Futaba Radio Control El Radio Control es el dispositivo que permite gobernar el vehculo a distancia y de manera inalmbrica. El radio control Futaba mostrado en la gura 4.2 cuenta con 6 canales de los cuales 4 de ellos se utilizan para el control de forma manual del UAV; ya que en forma automtica solo se utiliza el canal correspondiente a la potencia del motor y un interruptor, el cual tambin es considerado como canal, para realizar el cambio de forma manual a automtica y visceversa. Cabe sealar que an estando el vehculo en modo automtico, se tiene la capacidad de manipular el radio para controlar el vehculo en caso de ser necesario, debido a algn imprevisto.

Figura 4.2: Radio Control Futaba Servomotor Los Servomotores son dispositivos que constan de un motor, su tren de engranes, un mecanismo de retroalimentacin de posicin y su electrnica de control. La posicin angular del servomotor est determinada por la duracin del pulso aplicado a su circuito de control del servomotor. A esta accin se le conoce como modulacin codicada de pulso. El servomotor espera recibir un pulso cada 20ms. El largo del pulso determinar que tanto deber girar el motor del servo. Por ejemplo, a 1,5ms, el motor dar una vuelta de 90 grados. Si el pulso es menor que 1,5ms, el motor

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4. Instrumentacin del Prototipo

dar una vuelta a su eje de 0 grados. Si el pulso es mayor que 1,5ms, entonces el eje del servo girar aproximadamente 180 grados. A su vez los servomotores cuentan con tres cables de conexin externa, donde cada uno de ellos es de un color distinto.

Cable de color negro o caf. Es la conexin a tierra (GND). Cable de color rojo. Es el cable de alimentacin (Vcc +5volts). Cable de color blanco o amarillo. Es la lnea de control por la que se le enva la seal codicada para indicarle al servomotor el ngulo en que se debe posicionar.

El servomotor MX-52MG que se utiliz (gura 4.3) proporciona un par de 3kgcm a +5volts.

Figura 4.3: Servomotor Motor Brushless sin escobillas En la construccin del prototipo se utiliz un motor de corriente directa sin escobillas mejor conocidos como Motores Brushless. este tipo de motores tienen una eciencia mayor que los de corriente directa, debido a la carencia de escobillas; ya que sin stas el desgaste en la mquina es menor. Se empleo el motor brushless Tower pro (gura 4.4), ya que tiene la potencia necesaria para proporcionar un empuje (es el par generado por el motor y la hlice) de 511g , el cual es suciente para desplazar el vehculo a travs del aire. Adems, se eligi este motor porque en ocasiones anteriores ya se haba trabajado con l.

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4.1. Hardware

Figura 4.4: Motor Brushless con su base

Las principales caractersticas del motor brushless Tower pro son las siguientes:

Peso (g) Voltaje (V) Max RPM (r/min) Max Eciencia ( %) Max Potencia (W/60s) Max eciencia de corriente (A)

65 10 10500 78 160 17.6

Variador de Velocidad Los motores elctricos generalmente operan a velocidad constante o casi-constante, y con valores que dependen de la alimentacin y de las caractersticas propias del motor, los cuales no se pueden modicar fcilmente. Para regular la velocidad de los motores de corriente continua, se emplea un controlador elctrico-electrnico que recibe el nombre de variador de velocidad. Un variador de velocidad puede consistir en la combinacin de un motor elctrico y el controlador que se emplea para regular la velocidad del mismo; sin embargo, es comn emplear el trmino de variador de velocidad nicamente al controlador elctrico-electrnico. El controlador elctrico-electrnico a usar depende de las caractersticas del motor que se tenga, ya que si el controlador no proporciona la corriente demandada por el motor, ste no funcionar de manera correcta. El controlador utilizado es de la marca High Tech cuyas especicaciones son las siguientes:

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4. Instrumentacin del Prototipo

Tower pro MAG 8 25A Peso (g) 30 Rango de Voltaje (V) 6-12 Operacin 30A mx 10 min / 25A continua Nmero de pilas 3celdas LIPO NiMH / NiCd 12.05 Funciones de proteccin Detener la temperatura de trabajo 110C

El controlador elctrico-electrnico Tower pro (gura 4.6) cuenta con tres cables: positivo, negativo y neutro; los cuales van conectados al motor brushless (gura 4.5). Se pueden conectar los cables de manera diferente, pero posteriormente se debe checar el sentido de giro del motor, en caso de ser opuesto al deseado, slo se deben de intercambiar dos de los tres cables independientemente de cuales se elijan. A su vez, el controlador en su otro extremo cuenta con un cable de alimentacin el cual se conecta a las terminales de Vcc y GND de la batera LiPo. Por ltimo, el controlador cuenta con un cable de conexin que se conectar al canal 3 del receptor mostrado en la gura 4.1 para obtener el tren de pulsos corresponidente a la potencia del motor.

Figura 4.5: Diagrama del Controlador de Velocidad

Figura 4.6: Variador de Velocidad

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4.1. Hardware

Central Inercial (IMU) Se denomina Central Inercial (IMU) al conjunto de sensores que proporcionan la medicin de la posicin angular del vehculo (, , ), as como su veloci , ), todo esto es posible gracias a los acelermetros y girmetros, dad angular (, respectivamente, que conforman a la central inercial (IMU). Los acelermetros , son sensores que miden la aceleracin lineal en una, dos o tres dimensiones, esto es, en tres direcciones del espacio ortonormal, es decir, en tres direcciones perpendiculares entre s. Esta caracterstica permite medir la inclinacin de un cuerpo, puesto que es posible determinar con el acelermetro la componente de la aceleracin provocada por la gravedad que acta sobre el cuerpo. Un acelermetro tambin es usado para determinar la posicin angular de un cuerpo, a partir de la medicin de su aceleracin. Por otro lado, el girmetro, es un dispositivo formado esencialmente por un cuerpo con simetra de rotacin que gira alrededor de su eje de simetra. Cuando se somete el giroscopio a un momento de fuerza que tiende a cambiar la orientacin del eje de rotacin. Su eje de rotacin, en lugar de cambiar de direccin como lo hara un cuerpo que no girase, cambia de orientacin en una direccin perpendicular a la direccin intuitiva. Con los gyros o girmetros podemos medir la rapidez con la que cambia un objeto y poder as, conocer la velocidad angular del objeto. La central inercial (gura 4.7), consta de 3 acelermetros en los ejes x, y, z y 3 gyros en los ejes x, y, z . El objetivo de desarrollar este sistema es obtener las seales de los gyros y acelermetros en tiempo real, a las entradas de los convertidores analgicos/digitales del microcontrolador. Para realizar esto, se emplearon los sensores IMU 5 DOF IDG500/ADXL335, el cual cuenta con 3 acelermetros en x, y, z y 2 gyros en x, y , y el sensor LPY530AL giro dual 300/s, conformado por 2 gyros en y, z .

Figura 4.7: Central Inercial (IMU) para 3 gyros y 3 acelermetros

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4. Instrumentacin del Prototipo

Tambin se realiz un circuito mediante amplicadores operacionales en conguracin seguidor e integrador (gura 4.8) para acondiconar la seal producida por los sensores, y as poder ser leda por el microcontrolador.

Figura 4.8: Amplicadores Operacionales en conguraciones de seguidor e integrador A continuacin se hace una breve explicacin de los sensores que conforman la central inercial (gura 4.7) empleada para llevar a cabo las medicones de la posicin y velocidad angular del vehculo. Sensor IMU 5 DOF IDG500/ADXL335. Central inercial conformada por 3 acelermetros y 2 gyros: Sensor IDG500. Conformado por dos gyros, utilizados para medir la velocidad angular en Roll y Pitch; es decir, mide la velocidad de rotacin alrededor respecto al eje X y Y . El rango de voltaje para su operacin se encuentra entre 2,7V y 3,3V ; sin embargo, se trabaja a V ref = 3V . Sensor ADXL335. Es un sistema completo de medicin de la aceleracin en tres ejes (X, Y, Z ). Donde las seales de salida son voltajes anlogos proporcionales a la aceleracin. El rango de voltaje para su operacin se encuentra entre 1,8V y 3,6V ; sin embargo, se trabaja a V ref = 3V . Sensor LPY530AL giro dual 300/s. Conformado por dos gyros, utilizados para medir la velocidad angular en Pitch y Yaw ; es decir, mide la velocidad de rotacin alrededor respecto al eje Y y Z . El rango de voltaje para su operacin se encuentra entre 2,7V y 3,6V ; sin embargo, se trabaja a V ref = 3V .

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4.1. Hardware

Las tarjetas electrnicas para el acondicionamiento de la seal mostradas en la gura 4.9 y 4.10, fueron realizadas por el autor. La primera de ellas (gura 4.9), est diseada unicamente para acondicionar la seal proveniente de los gyros en Roll, Pitch, Yaw y la segunda (gura 4.10) para acondicionar la seal proveniente de los acelermetros en x y y , ya que para efectuar la medicin en el eje Z se utiliza el magnetmetro y el gyro en Yaw.

Figura 4.9: Central Inercial (IMU) para 3 gyros

Figura 4.10: Central Inercial (IMU) para 3 acelermetros Para reducir la masa del prototipo, estas tarjetas fueron reemplazadas por el circuito impreso mostrado en la gura 4.7, el cual fue diseado en el software Protel DXP-2004. Al disear el circuito de acondicionamiento en el software, se incorporaron los amplicadores operacionales en conguraciones de seguidores e integradores (gura 4.8) necesarios, para acondicionar la seal proveniente de los gyros y acelermetros. A su vez, se usaron componentes de montaje supercial disminuyendo considerablemente el peso y las dimensiones de la tarjeta diseada. Para calcular los valores de las resisitencias y la conguracin de amplicadores operacioneles adecuados para proporcionarle al microcontrolador el rango de voltaje necesario, nos apoyamos del documento llamado Single-Supply Op Amp Design Techniques referencia en [10], de esta manera aseguramos el correcto funciona-

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4. Instrumentacin del Prototipo

miento de la interface de acoplamiento. Magnetmetro El Magnetmetro tambin conocido como Comps, es una brjula diseada especcamente para los robots como una ayuda a la navegacin referencia en [19]. El Magnetmetro utiliza el sensor de campo magntico Philips KMZ51, que es lo sucientemente sensible para detectar el campo magntico Terrestre. A su vez, este sensor est orientado hacia el norte magntico, el cual es opuesto al norte geogrco. El Magnetmetro en nuestro caso, controla la orientacin del vehculo sobre el eje Yaw. Para realizar el control en este eje, cuando el vehculo se est desviando de la orientacin deseada el gyro detiene el movimiento de la supercie de control llamada Timn y el magnetmetro vuelve a orientar al vehculo hacia el punto deseado. El mdulo del Magnetmetro (gura 4.11) cuenta con nueve pines los cuales se describen a continuacin: Pin 1, +5v. El mdulo del magnetmetro requiere una alimentacin de 5V a 25mA. Pin 2 y 3 SDA (Serial Data) y SCL (Serial Clock). Son la interfaz I2C (Inter Integrate Circuit Bus) y se puede utilizar para obtener una lectura directa del comps. Si la interfaz I2C no se utiliza, estos pines deben ser conectados a +5v a travs de un par de resistencias de alrededor de 47k . Es adecuado, aunque los valores de las resistencias no son crticos. Pin 4, Seal PWM (Modulacin por ancho de pulsos). El ngulo es representado por el ancho del pulso positivo, este vara de 1ms; es decir, 0,1grados hasta 36,99ms, es decir, 359,9grados. La seal para nivel bajo es de 65ms entre pulsos, por lo tanto, el ciclo de trabajo es de 65ms + el ancho de pulso positivo, por lo que el periodo de la seal es de T = 102ms. El pulso es generado en el procesador por un contador de 16 bits proporcionando una resolucin de 1s sin embargo, lo ms recomendable es realizar la medicin cada 10s; es decir, cada 0,1grados. Al usar el pin de la seal PWM, los pines 2 y 3 deben ser alimentados con 5V directamente. Pin 5, Es usado para indicar que la calibracin esta en proceso. Pin 6, Es una de las dos formas de calibrar el comps, la otra manera de calibrarlo es escribiendo 255 (0xFF) en el registro de comandos. Pin 7 y 8, No se usan actualmente por lo que pueden dejarse sin conectar.

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4.1. Hardware

Pin 9. Alimentacin de 0V . Existen dos formas de obtener las mediciones correspondientes al magnetmetro. La primera es mediante la seal PWM, proporcionada en el pin 4, y la segunda con la interfaz I2C proporcionada en los pines 2 y 3. En este prototipo se realiza la comunicacin entre el magnetmetro y el microcontrolador mediante la interfaz I2C; ya que las cuatro salidas PWM con las que cuenta el microcontrolador son empleadas para el control de los cuatro servomotores. Por lo tanto, slo se emplean cuatro de los 9 pines del magnetmetro, siendo estos los siguientes: Pin 1. Alimentacin de 5V a 25mA. Pin 2 y 3. SDA (Serial Data) y SCL (Serial Clock) para la comunicacin mediante la interfaz I2C. Pin 9. Alimentacin de 0V .

Figura 4.11: Magnetmetro Interfaz I2C La interfaz I2C es un bus serie formado por dos hilos referencia en [2], que puede conectar varios dispositivos mediante un hardware muy simple. Por esos dos hilos se produce una comunicacin serie, bit a bit. Se transmiten dos seales, una por cada lnea: SCL (Serial Clock): Es la seal de reloj que se utiliza para la sincronizacin de los datos. SDA (Serial Data): Es la lnea para la transferencia serie de los datos. Los dispositivos conectados al bus I2C mantienen un protocolo de comunicaciones del tipo maestro/esclavo. Las funciones tipo maestro y esclavo se diferencian en:

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4. Instrumentacin del Prototipo

El circuito maestro inicia y termina la transferencia de informacin, adems de controlar la seal de reloj. Normalmente es un microcontrolador. El esclavo es un circuito direccionado por el maestro.

La lnea SDA es bidireccional; es decir, tanto el maestro como los esclavos pueden actuar como transmisores o receptores de datos dependiendo de la funcin del dispositivo. La generacin de seales de reloj (SCL) siempre es responsabilidad del maestro. Cada dispositivo conectado al bus I2C es reconocido por una nica direccin que lo diferencia del resto de los circuitos conectados. Los dispositivos compatibles con bus I2C suelen llevar 2 3 pines para poder modicar esta direccin de modo que el diseador pueda evitar que en un mismo diseo haya 2 o ms esclavos con la misma direccin. El bus I2C puede ser multi-master, esto signica que puede soportar ms de un dispositivo capaz de controlar el bus. Los sistemas ms comunes estn constituidos por un solo microcontrolador maestro, como es el caso en la conguracin que se esta usando. Etapa de Potencia La funcin principal de la Etapa de Potencia (gura 4.12) es aislar sicamente el circuito de control (microcontrolador ) del circuito de potencia (motor y los servomotores ), debido que la demanda de corriente y voltaje es diferente tanto para el microcontrolador como para los motores. Tambin otra funcin de la etapa de potencia es la de amplicar el voltaje suministrado por el microcontrolador que es de 3,3V , lo incrementa a 5V que es el voltaje de suministro necesario para los servomotores y etapa de potencia se toman directamente los 12V para alimentar al motor. Fuente de Alimentacin del Motor La fuente de alimentacin empleada para alimentar el motor brushless encargado de propulsar a la aeronave es mediante una Batera LiPo (Polmero de Litio) de 3celdas 11,1V a 1,3A (gura 4.13). Este tipo de bateras es utilizado debido a su reducido tamao y poco peso, lo que las hace ideales para equipos que requieran potencia y duracin.

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4.1. Hardware

Figura 4.12: Etapa de Potencia

Figura 4.13: Bateria LiPo

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4. Instrumentacin del Prototipo

4.2.

Microcontrolador

Un Microcontrolador es un circuito integrado o chip que incluye en su interior las tres unidades funcionales de una computadora: unidad central de procesamiento, memoria y perifricos de E/S (entrada/salida). El microcontrolador procesa las seales provenientes de la central inercial, del magnetmetro y adems controla los servomotores. Es en este dispositivo donde se programan los algoritmos de control para realizar los vuelos. La etapa de programacin para realizar el control del vehculo fue llevada a cabo con el microcontrolador Rabbit RCM3400 , para lo cual se elabor una tarjeta electrnica (gura 4.14) mediante el software Protel DXP-2004 a n de realizar la comunicacin entre el microcontrolador y las dems tarjetas electrnnicas tales como: la central inercial, la etapa de potencia y el magnetmetro.

Figura 4.14: Tarjeta electrnica del microprocesador El mdulo RCM3400 (gura 4.15) incorpora un microcontrolador Rabbit 3000 referencia en [12], memoria Flash, RAM esttica, puertos de E/S digitales, entradas analgicas y salidas PWM, etc. A continuacin se muestran algunas otras caractersticas del mdulo RCM3400, tales como: Microcontrolador: Rabbit 3000 a una frecuencia de operacin de 29,4M Hz . Voltaje de alimentacin de 3,3V . Ram esttica de 512k . Memoria Flash de 512k . 8 canales de Convertidores Analgicos-Digitales.

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4.2. Microcontrolador

Entradas y salidas de propsito general: 47 lneas paralelas de E/S con 5V de tolerancia, de las cuales 41 lneas son congurables para E/S, 3 entradas jas y 3 salidas jas. 2 lneas de 34 pines cada una de entradas digitales. 2 entradas digitales adicionales y una salida digital adicional. Combinacin de hasta 8 entradas analgicas de una sola terminal 4 entradas analgicas diferenciales. Entrada externa de reset. Reloj en tiempo real. 4 salidas PWM. 2 entradas de Input Capture (sirven para la lectura de la seal PWM). Puerto Serial, etc.

Figura 4.15: Microcontrolador Rabbit RCM3400 Las ventajas de utilizar el mdulo RCM3400 son las siguientes: Bajo costo, comparado con la adquisicin de los componentes de forma individual. Fcil programacin en lenguaje C. Desarrollo de programas en el software llamado Dynamic C. Gran capacidad de memoria para desarollar programas de miles de lneas de cdigo. Diseo de referencia que permite el puerto Ethernet integrado para la conectividad de red, con derechos de software libre TCP/IP.

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4. Instrumentacin del Prototipo

Concluyendo con la parte correspondiente a la instrumentacin, en la gura 4.16 se engloba todo la electrnica empleada en el desarrollo de los prototipos, en esta gura se puede observar la lgica secuencial aplicada para llevar a cabo el control del vehculo, donde se representa a grandes rasgos, la forma en que se transmiten los datos entre cada dispositivo. Por ejemplo, se muestra cmo las seales provenientes del magnetmetro, de la central inercial (IMU) y del receptor entran al microcontrolador para ser procesadas y controladas, obteniendo as la seal controlada para manipular a cada servomotor el cual a su vez, manipula las supercie de la aeronave logrando de esta forma un control del vehculo en vuelo. Por otro lado, se muestra el voltaje con el que necesita ser alimentado cada dispositivo para poder desempear su funcin de una correcta manera. Como se puede observar el microcontrolador debe ser alimentado con 3.3V, pero tanto la central inercial, el magnetmetro, el receptor y los servomotores son alimentados con un voltaje de 5V, voltajes proporcionados gracias a la etapa de potencia (gura 4.12). En lo que respecta al motor, ste es alimentado con 11.1V mediante la batera LiPo.

Figura 4.16: Hardware empleado en la instrumentacin de los prototipos

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4.2. Microcontrolador

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Captulo 5 Control del Prototipo

La palabra Control tiene un amplio signicado, pero en este apartado se denir como la accin ejercida con el n de mantener una variable dentro de un rango de valores predeterminados. Por lo tanto, para controlar la orientacin del vehculo y este sea capaz de volar en lnea recta, es necesario obtener el modelo matemtico longitudinal del prototipo lo que permitir conocer su modelo dinmico, que no es ms que su descripcin matemtica del sistema fsico.

5.1.

Modelo matemtico longitudinal de 3 grados de libertad de un vehculo areo no tripulado

Un modelo dinmico proporciona una descripcin matemtica de un sistema fsico o mecnico. En el caso de los vehculos areos, el modelo dinmico muestra las ecuaciones que describen las fuerzas y momentos aerodinmicos que actan sobre estos sistemas referencia en [5]. Gracias al modelado matemtico es posible tener una nocin de la orientacin y posicin de los mismos. El modelo de la dinmica longitudinal de una aeronave (gura 5.1) consiste en un movimiento plano donde slo se consideran las velocidades longitudinales y la vertical del avin, as como su giro en torno al eje longitudinal. Para obtener las ecuaciones representativas de la dinmica longitudinal en modo avin se hacen las siguientes cosideraciones: Se considera el vehculo como un cuerpo rgido. No existen variaciones en la masa del vehculo. Considerando lo anterior, se tienen las ecuaciones (5.1, 5.2 y 5.3) que representan el modelo matemtco longitudinal de la aeronave referencia en [5].

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5.2. Accin de control aplicada al prototipo

Figura 5.1: Modelo Longitudinal de la aeronave

= 1 [T sin() L cos( + ) D sin( + )] X m = 1 [T cos() + L sin( + ) D cos( + )] g Z m = 1 [lw L cos() + M ] Iyy

(5.1) (5.2) (5.3)

son la aceleracin, altitud y ngulo pitch, respectivamente. La , Z y donde X masa est representada por la letra m, la gravedad de la tierra por la letra g, la matriz de inercia est dada por Iyy y la distancia del motor al centro de gravedad por lw . Las letras T, L, D, M se reeren al empuje generado por el motor, al levantamiento, al arrastre y al momento de pitch en el eje y positivo respectivamente.

5.2.

Accin de control aplicada al prototipo

Antes de centrar la atencin en el diagrama de ujo empleado para el control del prototipo se denirn algunos conceptos importantes para entender la accin de control aplicada. Controladores Automticos. Un controlador automtico compara el valor real de la salida de la planta (sistema fsico a controlar) con la entrada de referencia (el valor deseado) referencia en [1]; posteriormente ste determina la desviacin o diferencia entre estas dos variables y produce una seal de control para disminuir la diferencia o mejor conocida como error a un valor de cero o a un valor pequeo. La manera en la cual el controlador automtico produce la seal de control se denomina accin de control.

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5. Control del Prototipo

Entrada de Referencia o Set Point. Es el valor que se desea que tenga la variable controlada. Variable Controlada. Es la seal que debe mantenerse en un valor deseado. Actuadores. Es el elemento nal de control que modica directamente a la planta de acuerdo a la seal enviada por el controlador automtico. Planta. Es todo sistema fsico al cual se le aplica una accin de control. Sensores. Dispositivo en el cual se produce un fenmeno mecnico, elctrico o similar, relacionado con la variable de salida de la planta. En el diagrama a bloques del control de la orientacin del prototipo mostrado en la gura 5.2 se pueden identicar los conceptos denidos anteriormente. Por ejemplo, la entrada de referencia corresponde al ngulo deseado de Roll, Pitch y Yaw; el controlador automtico se identica como el microcontrolador, donde la variable controlada es la seal PWM emitida por el mismo microcontrolador, tambin se puede identicar a los servomotores como los actuadores, los cuales mediante el cambio de su posicin modican las supercies de control del UAV que son la planta en este caso, y por ltimo estn los sensores, los cuales transmiten el valor real de la seal obtenida a la salida para ser comparada con la entrada de referencia o valor deseado y as reducir el error.

Figura 5.2: Diagrama a bloques del Control de la Orientacin Prototipo

5.2.1.

Controlador Proporcional-Derivativo (PD)

De acuerdo a la accin de control que desempea cada controlador, estos pueden ser clasicados de la siguiente forma referencia en [1]: Controlador On-O. Controlador Proporcional (P)

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5.2. Accin de control aplicada al prototipo

Controlador Integral (I) Controlador Derivativo (D) Controlador Proporcional-Integral (PI) Controlador Proporcional-Derivativo (PD) Controlador Proporcional-Integral-Derivativo (PID) El tipo de controlador a emplear se elije de acuerdo a la planta y a las condiciones de operacin del sistema. Por lo tanto, se eligo un Controlador ProporcionalDerivativo (PD) respecto a los dems controladores. La eleccin del Controlador Proporcional-Derivativo (PD) es debido a que los acelermetros (miden la posicin angular del vehculo) representan la parte proporcional y los gyros (miden la velocidad angular del vehculo) representan la parte derivativa, es decir, la Accin Proporcional (P); se considera como un amplicador con ganancia ajustable sin importar cual sea el mecanismo real, pero esta accin siempre debe de ir acompaada por otra accin de control ya que los valores obtenidos del producto de la ganancia proporcional (Kp ) y el error, solo funcionan para un cierto rango de valores del sistema. En conjunto, con la accin proporcional (P) se uso la Accin Derivativa (D). Su funcin principal es mantener al mnimo el error corrigindolo proporcionalmente a la misma velocidad que se produce, de tal forma que el error no incrementa. En la accin derivativa (D), se deriva el error respecto al tiempo y se multiplica por una constante Td para as sumarse a la seal proporcional (P). Otro aspecto importante a considerar en este tipo de control, es que debemos de adaptar la respuesta de control a los cambios en el sistema ya que una mayor derivativa corresponde a un cambio ms rpido y el controlador pueda responder acordemente. En el programa realizado para el control de la orientacin se emplea la rutina de saturacin para adaptar la respuesta respecto a los cambios de posicin de los servomotores. Donde para la accin proporcional (P), la relacin entre la salida del controlador u(t) y el error e(t) corresponde a la ecuacin 5.4 y para la accin derivativa (D) esta representada por la ecuacin 5.5:

u(t) + kp e(t)

(5.4)

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5. Control del Prototipo

u(t) + kd

de(t) d(t)

(5.5)

donde kp es la ganancia proporcional ajustable y kd es la ganancia derivativa. Aplicando la transformada de Laplace a las ecuaciones 5.4 y 5.5, se obtienen sus funciones de transferencia (es la relacin salida entre la entrada del sistema) respectivamente, teniendo de esta forma las ecuaciones 5.6 y 5.7 las cuales se sumarn para formar el Controlador Proporcional-Derivativo (PD) (ecuacin 5.9). U (s) = kp E (s) U (s) = kds E (s)

(5.6) (5.7)

La ecuacin 5.8 representa la relacin entre la salida del controlador u(t) y el error e(t) para el controlador proporcional-derivativo (PD) u(t) = kp e(t) + kp Td de(t) d(t) (5.8) (5.9)

U (s) = kp (1 + Td s) E (s)

donde Td es el tiempo derivativo, el cual se reere al tiempo de accin derivada en minutos de anticipo. La accin Proporcional-Integral (PI) Proporcional-Integral-Derivativo (PID) no fueron empleadas para el control del prototipo ya que no se realiza una promediacin del error en un perodo determinado para corregirlo.

5.3.

Control de la orientacin

Para realizar el control de la orientacin del vehculo, es necesario controlar los tres movimientos rotativos del vehculo dados por Roll, Pitch y Yaw en los ejes X, Y y Z respectivamente.

5.3.1.

Control del ngulo pitch, roll y yaw del prototipo

En modo aeronave, la dinmica de pitch es estable en lazo abierto, debido a que el centro de gravedad est ubicado adelante del centro aerodinmico del ala. Por lo

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5.3. Control de la orientacin

que el avin efectua un movimiento hacia adelante debido al empuje (T ), las variaciones de la altura son modicadas por y T ; que a su vez el pitch () es generado por el cambio de posicin de e . La variacin proporcional de estos parmetros afecta al levantamiento (L). La estrategia de control que estabiliza la dinmica de pitch referencia en [5] es: = x lw (5.10)

+ Kpe ( d ) con Kve y Kpe > 0 que son las ganancias de donde, x = Kve la velocidad angular y posicin angular respectivamente. Considerando que el ngulo de ataque es muy pequeo decimos que cos() 1. Al aplicar el control Proporcional-Derivativo (PD) la ecuacin 5.3 se reduce de la siguiente forma = [Kve + Kpe ( d )] (5.11)

donde, d cuando t nf . La deseada es representa como d . representa la velocidad anla primera parte de la ecuacin correspondiente a gular que es la parte de control derivativo (D) y la segunda parte que involucra a ( d ) representa la posicin angular que es el control proporcional (P). Aplicando la transformada de Laplace e igualando a cero la ecuacin 5.11 obtenemos s2 (s) + Kve s(s) + Kpe (s) = 0 (5.12)

Aplicando el Criterio de Estabilidad de Routh-Hurwitz a la ecuacin 5.13 obtenemos las ganancias del controlador de orientacin

K ve > 0 K pe > 0

(5.13)

Por ltimo se ja la orientacin, eligiendo las ganancias del controlador de ori = 0 (gura 5.3) en un tiempo entacin de tal forma que converjan rapidamente a d de aproximadamente 1,4s y = 9 (gura 5.4), donde es sumamente pequeo para evitar que el avin llege a su punto mximo de elevacin tambin conocido como stall y despus caiga abruptamente referencia en [5]. Esto ocurre con un ngulo de ataque 15 grados dependiendo del perl aerodinmico utilizado para la construccin del ala. Como podemos ver en la gura 5.4, la grca inicia en el valor propuesto para 0 10 grados e incremente hasta llegar al valor nal de d 15 grados, que es el

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5. Control del Prototipo

=0 Figura 5.3: Velocidad

Figura 5.4: Control del ngulo pitch

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5.4. Diagrama de ujo del algoritmo de control

punto deseado para que se mantenga el ngulo pitch durante el vuelo del avin. Para realizar el control del ngulo roll y yaw se partio del mismo esquema de control de pitch el cual consiste en la deexin del elevador para controlar el desplazamiento del vehculo. El control de roll es mediante la deexin de los alerones los cuales generan fuerzas de igual magnitud pero en direccin y sentido opuesto. Se emplea el acelermetro ubicado en el eje Y y el girmetro ubicado en el eje X para medir la posicin angular y la velocidad angular de la aeronave, respectivamente. En lo que corresponde al control de yaw se emplea el girmetro ubicado en el eje Y y el magenetmetro; donde, las seales enviadas por estos sensores son procesadas por el microcontrolador modicando la posicin del rudder para lograr el control de la orientacin en el eje Z.

5.4.

Diagrama de ujo del algoritmo de control

Para realizar el control de la orientacin del vehculo, primeramente se realiz un diagrama de ujo que sirvi de apoyo para la realizacin del programa en el software llamado Dynamic C. Una vez que se acab el programa, se cargo al mdulo RCM3400 conectando el cable de programacin del Rabbit de la computadora a la tarjeta donde se encuentra montado el microprocesador. Se debe de tener especial cuidado en mantener el prototipo en posicin horizontal y sin movimientos, mientras se carga el programa de la computadora al microcontrolador y al encender el prototipo para hacer las pruebas de vuelo; ya que se lleva a cabo la promedicin de los sensores para eliminar el oset. De lo contrario, la promediacin ser respecto a otra posicin del prototipo ocasionando que no vuele en lnea recta como se pretende. El diagrama de ujo realizado es el siguiente:

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5. Control del Prototipo

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5.4. Diagrama de ujo del algoritmo de control

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5. Control del Prototipo

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5.4. Diagrama de ujo del algoritmo de control

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Captulo 6 Resultados Experimentales

Despus de haber instrumentado el prototipo y programado el microcontrolador, se procedi a realizar las pruebas de vuelo de forma manual como automtica para adquirir las grcas correspondientes a los vuelos con y sin control de la orientacin.

Para poder obtener las grcas representativas de los movimientos de rotacin de la aeronave, se debe utilizar un modem para enviar y recibir los datos. El modem utilizado para la adquisicin de los datos es el Xbee Pro serie 1. Se cuenta con un dispositivo maestro y uno esclavo, donde cada uno es conectado a una computadora a travs del puerto USB de la misma. Mediante el uso de un software, los modem son congurados, uno como transmisor y otro como receptor a la misma velocidad de transmisn/recepcin, con la misma cantidad de bits a enviar y recibir, etc. Una vez nalizada la conguracin del modem, es necesario leer el puerto serie del microcontrolador al cual se conectar el modem. Una vez que se conect el transmisor al microcontrolador y el receptor al puerto USB de la computadora, se efectuan los vuelos necesarios para que mediante el uso del software de MatLab se puedan recibir y procesar los datos de acuerdo a las condiciones establecidas en el programa elaborado.

Las grcas obtenidas de los vuelos con control de la orientacin son las siguientes para cada uno de los movimientos de rotacin de la aeronave.

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Control en Roll La intencin de hacer el control del movimiento de rotacin en roll del vehculo, es mantener en 0 lo ms cercano posible a est valor el ngulo roll, para estabilizar los alerones sobre la horizontal. La gura 6.1 muestra como el control en roll sigue la referencia dada de 0.

Figura 6.1: Control del ngulo roll

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6. Resultados Experimentales

Control en Pitch La gura 6.2 muestra la comparacin entre el ngulo real del vehculo y la medicin del ngulo una vez aplicado el control sobre el mismo. En la primer grca se puede ver el comportamiento del ngulo pitch; donde, el parmetro de inicial es de 5 y la deseada es de 15, como se indica en el apartado referente al control del prototipo. La segunda grca muestra el comportamiento de la aeronave una vez aplicado el control en pitch, el cual sigue a la referencia propuesta anteriormente.

Figura 6.2: Control del ngulo pitch

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Control en Yaw Por ltimo, al realizar el control de yaw (gura 6.3) se establece la referencia en 0, la cual es seguida por el prototipo correctamente.

Figura 6.3: Control del ngulo yaw

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Captulo 7 Conclusiones y Trabajos Futuros

La nalidad de construir fsicamente el prototipo y realizar las pruebas de vuelo correspondientes es corroborar que el diseo, la instrumentacin y el control utilizado estn funcionando en conjunto para lograr el objetivo principal que es controlar la orientacin del UAV para la realizacin de vuelos automticos en lnea recta. Durante el desarrollo de este proyecto pude aprender nuevos conocimientos, ampliar los existentes y generarme an ms preguntas. Por ejemplo, en un principio no tena idea de los factores aerodinmicos que inuan para el control de una aeronave, posteriormente me di cuenta que tener un conocimiento de los principales factores aerodinmicos y de las diferentes estrategias de control existentes, es fundamental para poder llegar a controlar un vehculo con caractersticas iguales o similares de manera ecaz y eciente. Por otra parte, a lo largo de este tiempo se presentaron diferentes contratiempos para llevar a cabo el proyecto, los cuales se fueron solucionando poco a poco con la ayuda de los investigadores que colaboraron conmigo. Lo anterior me permiti realizar el control de la orientacin del vehculo, cumpliendo as con la totalidad de los objetivos planteados en un inicio. Debido al xito obtenido en cuanto a que se pudo llevar a cabo el control de la orientacin del vehculo, se concluye que podran aadirse a ste sensores de velocidad y un GPS (Sistema de Posicionamiento Global) para lograr un mejor control del vehculo. A largo plazo quiz se podra realizar el control de la posicin del vehculo ya sea en movimiento o en punto jo mediante visin; para ello, se tendra que profundizar en la teora del control, proponer nuevas leyes al respecto, en caso de que no existan, lo sucientemente slidas para lograr tal n o tambin migrar haca otros tipos de

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vehculos areos.

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Apndice A Glosario
A Aceleracin: Magnitud vectorial que indica el cambio de la velocidad de un cuerpo por unidad de tiempo. En otras palabras la aceleracin es la derivada m del vector velocidad respecto al tiempo. Expresada en [ s 2 ]. Aceleracin Angular: Es la variacin de la velocidad angular ( ) por unidad rad de tiempo, expresada en [ seg 2 ]. Se representa con la letra y se calcula de la siguiente forma: = d dt (A.1)

Acelermetro: Es cualquier instrumento destinado a medir aceleraciones lneales. Alcance: Es la diferencia algebrica entre los valores superior e inferior del campo de medida del instrumento. Ejemplo, el receptor utilizado para la comunicacin entre el radio control y el avin tiene un alcance de 3km. Automtico: Es todo aquello que se mueve, regula y opera, por s solo, independientemente del medio que lo rodea. Automatizacin: Cosiste en un sistema de control automtico, por medio del cual el sistema verica su propio funcionamiento, efectuando mediciones y correcciones sin la intervencin del ser humano. Autnomo: Sistema que tiene la libertad de gobernarse por sus propias leyes de control. C

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Control: Accin ejercida con el n de poder mantener una variable dentro de un rango de valores predeterminados. Control Automtico: Cosiste en desarrollar la accin de control, sin la participacin directa de un ser humano (operario). D Desplazamiento: (Fsica). Es la longitud de la trayectoria comprendida entre la posicin inicial y la posicin nal de un objeto. E Eje de Rotacin: Lnea alrededor de la cual se realiza un giro. F Frecuencia (f ): Es la inversa del periodo (ecuacin A.2), es decir, es el nmero de revoluciones o vueltas que da un mvil por unidad de tiempo. Se mide en s1 o hertz (Hz). f= I Inercia: Es la propiedad de los cuerpos de resistirse al cambio del movimiento, es decir, es la resistencia al efecto de una fuerza que se ejerce sobre ellos. L Ley de conservacin: Las leyes de conservacin se reeren a las leyes fsicas que postulan que durante la evolucin temporal de un sistema aislado ciertas magnitudes tienen un valor constante. Puesto que el universo entero constituye un sistema aislado pueden aplicrsele diversas leyes de conservacin. M Momento Angular: Es una magnitud fsica importante en todas las teoras fsicas, ya que est relacionada con las simetras rotacionales de los sistemas fsicos. Bajo ciertas condiciones de simetra rotacional de los sistemas es una magnitud que se mantiene constante con el tiempo a medida que el sistema evoluciona, lo cual da lugar a una Ley de conservacin conocida como Ley de conservacin del Momento Angular. El momento angular se mide en el Sistema m2 Internacional (SI) en [ kg s ]. 1 = T 2 (A.2)

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A. Glosario

Momento de Fuerza Par Motor: Es la fuerza aplicada por la distancia al eje de rotacin. Momento de Inercia Inercia Rotacional: Es una medida de la inercia rotacional de un cuerpo. Expresado mediante el smbolo I. O Operacin de Control: Conjunto de acciones que buscan mantener una variable dentro de los rangos de funcionamiento deseados. Orientacin: La orientacin de un objeto en el espacio es cada una de las posibles elecciones para colocarlo sin cambiar un punto jo de referencia, es decir, el objeto puede ser rotado alrededor de un punto jo. Por lo tanto, la orientacin puede ser denida por ngulos de rotacin sobre un punto jo. P Perodo (T ): Indica el tiempo que tarda un mvil en dar una vuelta a la circunferencia que recorre. Su ecuacin (A.3) es la siguiente: T = 2 (A.3)

Posicin: La posicin de una partcula fsica se reere a la localizacin en el espacio-tiempo de la misma, normalmente se expresa por un conjunto de coordenadas. Posicin Angular: Es el arco de la circunferencia, medido en radianes, que realiza un movimiento (ecuacin A.4). Se representa con la letra y se calcula de la siguiente forma: e(t) = R (t) (A.4)

Donde e(t) es el espacio recorrido a lo largo de una circunferencia de radio R. R Rango: Son el conjunto de valores comprendidos entre los lmites superior e inferior de la capacidad de medida o de transmisin del instrumento. Ejemplo, la central inercial (IMU) tiene un rango de operacin de 1,96 a 3,0V olts.

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Rapidez Celeridad: Es la relacin entre la distancia recorrida y el tiempo empleado en recorrerla. La rapidez es una magnitud escalar la cual se mide en las mismas unidades que la velocidad, pero no es un vector como est. La rapidez representa justamente el mdulo de la velocidad. S Sistema: Es el conjunto de partes o elementos organizadas y relacionados, que interactan entre en s, para llegar a un mismo objetivo. Sistemas de Automatizacin: Conjunto de equipos, sistemas de informacin, y procedimientos que van a permitir y asegurar un desempeo independiente del proceso, a travs de operaciones de control y supervisin. Supervisin y Monitoreo: Es el proceso de lectura de valores de las diversas variable del proceso, con el objetivo de identicar el estado en el que se viene desarrollando el proceso en un tiempo determinado. T Trayectoria: Es el lugar geomtrico de las sucesivas posiciones que va ocupando un cuerpo durante su movimiento. V Velocidad: Magnitud fsica de carcter vectorial que expresa el desplazamiento de un objeto por unidad de tiempo. En otras palabras la velocidad es la derivada del vector posicin con respecto al tiempo. Expresada en [ m ]. s Velocidad Angular: Es la variacin de la posicin angular () respecto al ] y se representa con la letra y se tiempo (ecuacin A.5). Se expresa en [ rad seg calcula de la siguiente forma: = d dt (A.5)

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Bibliografa
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