Moda transportasi berkelanjutan yang berwawasan lingkungan

By sintabaskoro PENDAHULUAN Transportasi atau pengangkutan merupakan suatu bidang kegiatan yang sangat penting dalam kehidupan masyarakat Indonesia. Pentingnya transportasi bagi masyarakat Indonesia disebabkan oleh beberapa faktor antara lain, keadaan geografis indonesia yang terdiri dari ribuan pulau kecil dan besar (archipelago), perairan yang terdiri dari sebagian besar laut, sungai dan danau yang memungkinkan pengangkutan dilakukan melalui darat, perairan, dan udara guna menjangkau seluruh wilayah Indonesia. Hal lain yang juga tidak kalah pentingnya akan kebutuhan alat transportasi adalah kebutuhan kenyamanan, keamanan, dan kelancaran pengangkutan yang menunjang pelaksanaan pembangunan yang berupa penyebaran kebutuhan pembangunan, pemerataan pembangunan, dan distribusi hasil pembangunan diberbagai sektor ke seluruh pelosok tanah air misalnya, sektor industri, perdagangan, pariwisata, dan pendidikan. Secara umum transportasi memegang peranan penting dalam dua hal yaitu pembangunan ekonomis dan pembangunan non ekonomis. Tujuan yang bersifat ekonomis misalnya peningkatan pendapatan nasional, mengembangkan industri nasional dan menciptakan serta memelihara tingkat kesempatan kerja bagi masyarakat. Sejalan dengan tujuan ekonomis tersebut adapula tujuan yang bersifat non ekonomis yaitu untuk mempertinggi integritas bangsa, serta meningkatkan pertahanan dan keamanan nasional. Hal tersebut menunjukkan arti pentingnya tranportasi di Indonesia, sehingga pembangunan dan peningkatan kualitas pelayanan transportasi atau pengangkutan mutlak diperlukan. Suatu pembangunan dinilai baik dan berkualitas tidak hanya mengenai peningkatan mutu sarananya saja, tetapi juga harus menyangkut pembangunan aspek hukum transportasi sendiri. Pembangunan hukum tidak hanya menambah peraturan baru atau merobah peraturan lama dengan peraturan baru tetapi juga harus dapat memberikan kepastian dan perlindungan hukum bagi semua pihak yang terkait dengan sistem transportasi terutama pengguna jasa transportasi. Mengingat penting dan strategisnya peran lalu-lintas dan angkutan jalan yang menguasai hajat hidup orang banyak, maka kepentingan masyarakat umum sebagai pengguna jasa transportasi perlu mendapatkan prioritas dan pelayanan yang optimal baik dari pemerintah maupun penyedia jasa transportasi. Selain itu perlindungan hukum atas hak-hak masyarakat sebagai konsumen transportasi juga harus mendapatkan kepastian. Penyelenggaraan lalu-lintas dan angkutan jalan juga perlu dilakukan secara berkesinambungan dan terus ditingkatkan agar lebih luas jangkauan dan pelayanannya kepada masyarakat, dengan tetap memperhatikan kepentingan umum, kemampuan masyarakat, kelestarian lingkungan, dan ketertiban masyarakat dalam

penyelenggaraan lalu-lintas dan angkutan jalan sekaligus mewujudkan sistem transportasi nasional yang handal dan terpadu. Sesuatu hal apapaun itu pasti memiliki permasalahan sama halnya dengan sistem transportasi perkotaan. Permasalahan seperti kemacetan (congestion), keterlambatan (delay), polusi udara, dan pemborosan energi merupakan sebagian dari sekian banyak permasalahan yang dihadapi suatu kota berkaitan dengan masalah transportasi. Permasalahan ini berkaitan erat dengan pola tata guna lahan, karena sektor ini sangat berperan dalam menentukan kegiatan dan aktivitas pergerakan yang terjadi. Permasalahan ini bila tidak segera ditangani dengan suatu sistem dan solusi yang tepat, akan dapat memperbesar dampak dan permasalahan yang ditimbulkan serta pemborosan penggunaan energi yang sia-sia. Untuk memberikan alternatif pemecahan yang tepat, maka diperlukan suatu sistem pendekatan yang tepat pula yang mencakup seluruh aspek yang terkait. Suatu kecenderungan terjadi karena berkembangnya suatu kota bersamaan pula dengan berkembangnya masalah transportasi yang terjadi, sehingga jika tidak ada sinergi yang baik antara keduanya maka masalah ini akan selalu membayangi perkembangan suatu wilayah perkotaan secara terus-menerus. Permasalahan yang ada bukan saja menyangkut pada kenyamanan sistem transportasi yang terganggu (kepadatan, kemacetan, keterlambatan, parkir dll.), namun juga dapat meningkatkan pencemaran lingkungan melalui meningkatnya gas buang dari kendaraan bermotor serta merupakan suatu bentuk pemborosan energi yang sia-sia. Jadi dapat dilhat, bahwa permasalahan transportasi ini merupakan suatu permasalahan kompleks yang melibatkan banyak aspek, pihak dan sistem yang terkait sehingga dalam pemecahan permasalahan tersebut memerlukan suatu pemecahan yangcomprehensive dan terpadu yang melibatkan semua unsur (elemen) dan aktor dalam pembangunan suatu kota. Seiring dengan perubahan iklim (climate change) transportsi berkelanjutan menjadi sesuatu hal yang wajib dipatuhi dalam setiap perencanaan siatem transportasi. Sistem transportasi berkelanjutan (sustainable transportasion) menjadi sebuah jawaban dari tantangan yang dihadapi planner dan menjaditrend dalam dewasa ini, perkembangan kota biasanya dibarengi dengan masalah kemacetan lalu-lintas dan polusi udara. Strategi apa yang harus ditempuh untuk mengatasi hal tersebut merupakan perdebatan yang panjang. Para pendukung new urbanism percaya bahwa kemacetan dan polusi bisa ditanggulangi dengan memaksakan lebih banyak orang dan kendaraan dalam kawasan yang sempit. Dengan lebih terkonsentrasi, penyediaan angkutan umum bisa lebih baik dan efisien, sehingga orang akan mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dan cenderung menggunakan angkuatan umum, bersepeda atau berjalan kaki. Sebaliknya budaya sub urban dengan gagasan urban sprawl menganggap bahwa kemacetan disebabkan karena terlalu banyaknya kendaraan di wilayah yang sempit, dan pada gilirannya kemacetan memperparah polusi. Oleh karena itu kota harus dibiarkan berkembang menyebar, untuk menyebar lalu-lintas dan tidak terfokus pada satu satu kota saja. Ada tiga pilar yang menyokong keseimbangan sistem lalu-lintas di wilayah kota, yaitu: perencanaan guna lahan, pembatasan lalu-lintas mobil pribadi, dan pengembangan transportasi umum. Ketiga pilar ini harus seimbang, karena hanya dengan kombinasi yang seimbang sistem dapat berhasil. Dari ketiga pilar tersebut, yang pertama, perencanaan guna lahan, khususnya yang menyangkut kebijakan kepadatan kota (urban density), merupakan kajian yang menarik. Kebijakan tentang

kepadatan kota bukan merupakan kebijakan transportasi, tetapi kebijakan ini mempunyai dampak, langsung dan tak-langsung, terhadap sistem transportasi kota. Masalahnya menjadi menarik bukan sematamata karena hubungannya dengan sistem transportasi saja, tetapi lebih karena dampaknya terhadap sistem pembangunan berkelanjutan secara umum. Walaupun konsep kota yang padat dianggap sebagai kesadaran baru ke arah pembangunan yang berkelanjutan, untuk mengakhiri kecenderungan pemekaran kota yang tak terkendali (urban sprawl) yang dianggap tidak lestari (unsustainable), bukan berarti konsep tersebut tidak mendapat tantangan. Seluruh konsep perencanaan tentang sistem transportasi akan mengarah pada suatu kebijakan yamg menjadi keputusan pemerintah terkait sebagai pemimpin suatu negara atau wilayah dan memberikan perubahan yang apik bagi tatanan moda transportasi yang telah ada sebelumnya. Sekalipun kebijakan tersebut mengarah pada suatu perubahan yang positif tanpa adanya sanksi yang tegas dan real tidak akan memberikan perubahan yang berarti untuk menjawab segala permasalahan yang ada dan menjadi momok yang terus membayangi sistem tranportasi yang ada. Kebijakan transportasi haruslah didasari oleh visi sistem lalu lintas dan angkutan umum berkelanjutan. Sistem transportasi haruslah berjalan baik sepanjang waktu. Pengertian berjalan baik adalah proses perpindahan berjalan lancar, aman, nyaman dan juga harus efisien. Dengan kata lain permintaan akan kebutuhan transportasi harus diimbangi dengan penyediaan prasarana transportasi secara proposional. Sistem transportasi berkelanjutan merupakan sistem yang dapat memenuhi rasa keadilan yaitu dengan mengakomodasi kebutuhan atau permintaan akan aksesibilitas semua pengguna jalan dengan aman dan nyaman; memenuhi tingkat efisiensi sumber daya alam, baik dalam hal pemanfaatan sumber daya energi maupun pemanfaatan ruang; dapat dikelola secara transparan dan partisipatif; serta menjamin kesinambungan untuk generasi mendatang (Suwardi, 2006, RPJMD-Jatim, 2006-2008). TINJAUAN TEORI Pengertian Sistem Transportasi Transportasi merupakan usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain dimana di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu (Miro, 2005). Transportasi diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan (Nasution, 1996). Dalam hubungsn ini terlihat ada tiga hal sebagai berikut : a) Ada muatan yang diangkut b) Tersedia kendaraan sebagai alat angkutannya, dan c) Ada jalanan yang dapat dilalui. Proses transportasi merupakan gerakan dari tempat asal, dari mana kegiatan pengangkutan dimulai, ke tempat tujuan, ke mana kegiatan pengangkutan diakhiri.transportasi menyebabkan nilai barang lebih tinggi di tempat tujuan daripada di tempat asal, dan nilai ini lebih besar daripada biaya yang dikeluarkan untuk pengangkutannya. Nilai yang diberikan oleh transportasi adalah adalah berupa nilai tempat (place utility) dan nilai waktu (time utility). Kedua nilai ini diperoleh jika barang

telah diamgkut ke tempat di mana nilainya lebih tinggi dan dapat dimanfaatkan tepat pada waktunya. Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan. Dalam setiap organisasi sistem, perubahan pada satu komponen dapat menyebabkan perubahan pada komponen lainnya. Siatem tarnsportasi adalah suatu kesatuan komponen yang dapat memindahkan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan dan apabila salah satu unsure tidak ada maka sistem transportasi tidak dapat berjalan dengan baik. Sistem transportasi dijelaskan dalam bentuk sistem transportasi makro yang terdiri dari beberapa sistem transportasi mikro. Sistem transportasi secara menyeluruh (makro) dapat dipecahkan menjadi beberapa sistem yang lebih kecil (mikro) yang masing-masing saling terkait dan saling mempengaruhi. Bentuk perpindahan manusia atau barang tersebut secara fisik dapat dilihat dari besarnya hubungan lalu lintas melalui suatu prasarana penghubung yang disebut dengan jalan. Oleh sebab itu, jalan sebagai prasarana perangkutan diharapkan dapat menampung semua kendaraan yang melintas dan memberikan pelayanan yang baik bagi semua pengguna jalan. Jadi transportasi berfungsi sebagai sektor penunjang pembangunan (The promoting sector) dan pemberi jasa (The servicing sector) bagi perkembangan ekonomi (Nasution, 1996:12). Transportasi memberikan jasanya kepada masyarakat yang disebut jasa transportasi. Jasa transportasi akan habis dengan sendirinya, dipakai ataupun tidak dipakai. Jasa transportasi merupakan hasil atau keluaran (output) perusahaan transportasi yang memiliki jenis bermacammacam sesuai banyaknya jenis alat transportasi (seperti jasa pelayaran, jasa kereta api, jasa penerbangan, jasa transportasi bus, dan lain-lain). Dan sebaliknya, jasa transportasi merupakan salah satu faktor masukkan (input) dari kegiatan produksi, perdagangan, pertanian dan kegiatan ekonomi lainnya. Peranan transportasi tidak hanya untuk melansarkan arus barang dan mobilitas manusia. Transportasi juga membantu tercapainya pengalokasian sumber-sumber ekonomi secara maksimal. Elemen Dasar Transportasi Ada empat elemen dasar transportasi menurut Khisty dan Kent (2005) yaitu sebagai berikut : 1. Link 2. Mode 3. Node 4. Manajemen sumber daya manusia Usur-Unsur Dasar Transportasi Ada lima unsur pokok transportasi, yaitu: 1. Manusia, yang membutuhkan transportasi 2. Barang, yang diperlukan manusia 3. Kendaraan, sebagai sarana transportasi 4. Jalan, sebagai prasarana transportasi 5. Organisasi, sebagai pengelola transportasi

Pada dasarnya, ke lima unsur di atas saling terkait untuk terlaksananya transportasi, yaitu terjaminnya penumpang atau barang yang diangkut akan sampai ke tempat tujuan dalam keadaan baik seperti pada saat awal diangkut. Dalam hal ini perlu diketahui terlebih dulu ciri penumpang dan barang, kondisi sarana dan konstruksi prasarana, serta pelaksanaan transportasi. Sistem Transportasi Sistem transportasi di bagi menjadi tiga bagian menurut Fricker dan Whitford (2004) yaitu sebagai berikut : Meletakkan sistem pada tempatnya Rencana Desain Invesyasi Operasi Pemeliharaan Kualitas layanan Pembiayaan Permintaan konsumen Isu-isi terkait kelangsungan hidup Keadilan Lingkungan Ekonomi Perdagangan internasional Sumberdaya yang bersifat politis (minyak) Tenaga kerja Struktur industri Mobilitas Ketidakmampuaan Komponen transportasi Ragam perasaan Kendaraan Persoalan Kekuatan pengawasan Pergerakan teknologi Adannya hubungan Pengemudi Pilot Penumpang Pengangkutan Jenis sarana atau moda transportasi Jenis sarana atau moda transportasi dapat digolongkan sebagai berikut:

1. Udara, dengan sarana pesawat dan prasarana bandara 2. Air, dengan sarana kapal dan prasarana dermaga atau pelabuhan 3. Darat melalui jalan raya untuk sarana bus, mobil, sepeda motor dangan prasarana terminal dan melalui jalan rel dengan sarana kereta api dan prasarana stasiun Fungsi Transportasi (Nasution, 1996:12) Transportasi berfungsi sebagai sektor penunjang pembangunan (the promoting sector) dan pemberi jasa (the servicing sector) bagi perkembangan ekonomi. Selain itu transportasi juga memiliki peranan penting yaitu : Mengarahkan pembangunan Prasarana bagi pergerakan manusia Teknologi transportasi dapat mengubah arus pembawaan Manfaat Transportasi Manfaat perangkutan adalah sebagai pergerakan manusia, barang-barang dan informasi yang selalu membawa komponen pokok dalam masyarakat (Rodrigue, Comtois, Slack, 2009). Manfaat transportasi menurut Nasution (1996) dibagi menjadi dua yaitu : Manfaat Sosial Untuk kepentingan hubungan sosial ini, transport6asi sangat membantu dalam menyediakan berbagai kemudahyan, antara lain : 1) Pelayanan untuk perorangan ataupun kelompok 2) Pertukaran atau penyampaian informasi 3) Perjalanan untuk bersantai 4) Perluasan jangka perjalanan sosial 5) Pemendekan jarak antara rumah dan tempat kerja 6) Bantuan dalam memperluas kota atau menyebar penduduk menjadi kelompok yang lebih kecil. Manfaal politis: Ada beberapa manfaat politis transportasi yang dapat berlaku dari negara manapun yaitu sebagai berikut: 1) Transportasi menciptakan persatuan nasional yang semakin kuat dengan meniadakan isolasi. 2) Transportasi menyebabkan pelayanan kepada masyarakat dapat dikembangkan atau diperluas dengan lebih merata pada setiap[ bagian wilayah negara. 3) Keamanan negara terhadap serangan dari luar yang tidak dikehendaki mungkin sekali bergantung pada transportasi yang efisien yang memudahkan mobilisasi segala daya (kemampuan dan tahanan) nasional serta memungkinkan perpi8ndahan pasukan perang selama masa perang. 4) Sistem transportasi yang efisien memungkinkan negara memindahkan dan mengangkut penduduk dari daerah bencana. Kebutuhan bergerak dari suatu tempat ke tempat lainnya merupakan suatu kebutuhan dalam kehidupan manusia. Perpindahan manusia tersebut didasari kenyataan bahwa sumber kehidupan manusia tidak terdapat di sembarang tempat. (Warpani, 1990:4). Untuk itu diperlukan sarana

ataupun prasarana transportasi guna mendukung pergerakan manusia dalam pemenuhan kebutuhannya. Transportasi sangat penting peranannya dalam menghubungkan daerah yang menjadi sumber bahan baku atau daerah produksi dengan daerah yang membutuhkan akan suatu bahan atau hasil produksi (konsumen). Seiring dengan perkembangan manusia, maka semakin berkembang pula kegiatan manusia yang secara otomatis menyebabkan pertambahan intensitas pergerakannya. Kegiatan pergerakan ini disebut kegiatan perangkutan, yaitu kegiatan yang terjadi karena adanya perpindahan manusia dan barang dari suatu tempat ke tempat lain (Morlock,1991:5). Tujuan pokok manajemen lalu lintas adalah memaksimumkan pemakaian sistem jalan jalan yang ada dan meningkatkan keamanan jalan, tanpa merusak kualitas lingkungan. Tujuan ini analog dengan studi pekerjaan dan pengendalian produksi pada industri, dan sangat sesuai dipakai untuk jangka pendek dan peningkatan biaya modal rendah, sehingga menurut istilah ekonomi, meningkatkan penawaran (supply). Ukuran- ukuran manajemen dapat berkaitan dengan satu kategoro lalu lintas, misalnya pejalan kaki atau lalu lintas campuran dan pengendalian operasional yang ketat pada rute-rute jalan bebas hambatan di kota. Terdapat banyak perencanaan transportasi yang prosesnya sedang berlangsung di area metropolitan yang diberikan sedikit waktu. Masing-masing definisikan pada level yang berbeda kompleksitas dan tujuannya. Sebagai contoh evaluasi terhadap perencanaan transportasi alternatif untuk jaringan jalan raya. Para perencana melihat pola pembangunan kawasan urban dan menetapkan pelayanan umum (public services). Proses perencanaan transportasi metropolitan dan di seluruh negara bagian memerlukan pertimbangan strategis proyek pembangunan transportasi yaitu sebagai berikut : 1) Dukungan vitalitas ekonomi memungkinkan persaingan global, produktifitas dan efisiensi. 2) Meningkatkan keselamatan dan keamanan pada sistem transportasi bagi pengendara kendaraan bermotor maupun tidak bermotor. 3) Meningkatkan aksesbilitas dan mobilitas pilihan pengangkutan bagi masyrakat yang tersedia. 4) Meningkatkan perlindungan terhadap lingkungan, mempromosikan konservasi energi dan memperbaiki kualitas udara. 5) Meningkatkan integrasi dan konektifitas sistem transportasi dan diatara moda jarak lintas pengangkutan bagi masyarakat. 6) Mempromosikan sistem manajemen dan oparasi yang efisien. 7) Penekanan terhadap pemeliharaan sistem transportasi yang ada. Politik dan Transportasi Transportasi merupakan faktor vital dari suatu perekonomian seperti yang telah diuraikan di atas bahwa terdapat sinergi antara transportasi dan ekonomi. Transportasi merupakan mekanisme kunci dalam meningkatkan, membangun dan membentuk perekonomian nasional, jika tidak ada sistem transportasi yang baik pembangunan suatu negara pun akan terhambat karena tidak adanya alat penghubung antar wilayah tersebut. Keselamatan Publik dan Lingkungan Pengawasan terhadap kecelakaan adalah sebagai berikut :

1) SIM, merupakan indicator apakah pengemudi tersebut layak mengendarai kendaraan bermotor ate tidak diperkenankan. 2) Jam kerja pekerja pengemudi/supir, berprofesi sebagai sopit tidak asal saja melainkan harus memiliki pengalaman terlabih dahulu menyangkut keselamatan penumpang dan barabg yang dibawa dari tempat asal ke tujuan. 3) Standar perlengkapan, yaitu berupa helm SNI, jaket, masker, dan sarung tangan dengan tujuan untuk mengurangi resiko kecelakaan. 4) Batas kecepatan, apabila mengendarai kendaraan bermotor pada lajur kecepatan tinggi maka kendaraan tersebut harus dipacu pada kecepatan yang sudah ditentukan agar memudahkan penggolongan kecepatan untuk menguranggi tingkat kecelakaan. 5) Kode jalan, kode jalan memberikan informasi bagi pengemudi kendaraan bermotor agar dapata menyiapkan kendalinya pada saat menemukan tanda bahaya atau kondisi jalan yang dilalui berubah dari kondisi semula. 6) Sabuk pengaman, bagi pengemudi dan penumpang kendaraan beroda empat digunakan untuk mengurangi resiko benturan apabila sampai mangalami kecelakaan. Pengawasan terhadap pengaruh lingkungan yang kuat adalah sebagai berikut : 1) Pelarangan bensin bertimbal, bertujuan untuk memperpanjang umur mesin dan mengurangi emisi gas buang dari kendaraan bermotor yang dapat menambah dampak dari global warming. 2) Penggunaan catalyc converter pada mobil, bertujuan untuk pengaruh putaran mesin terhadap kebisingan. Prinsip pengendalian lalu lintas Prinsip yang digunakan dalam mengendalikan lalu lintas adalah mengambil langkah untuk secara terus menerus mengendalikan lalu lintas serta upaya yang dilakukan untuk memecahkan permasalahan lalu lintas yang timbul serta memprediksi sebelum permasalahan tersebut terjadi, untuk kemudian dipersiapkan solusi, jangan sampai permasalahan membesar dan tidak terkendali seperti yang sekarang bisa kita amati dari pertumbuhan lalu lintas sepeda motor yang luar biasa dan lalu lintasnya cenderung selalu melanggar aturan lalu lintas tanpa ada langkah untuk melakukan penindakan hukum yang nyata/significant terhadap pelanggaran yang mereka buat. Monitoring lalu lintas Langkah utama yang perlu dilakukan adalah dengan secara terus menerus melakukan monitoring terhadap lalu lintas yang dapat diotomatisasikan dan dikendalikan melalui pusat kendali lalu lintas. Sustainable Transportation Berdasarkan opini The UK governments 1998 policy (Detr, 1998) pengertian sustainability adalah: Perkembangan sosial yang mengenal dan mengetahui kebutuhan setiap orang Perlindungan yang efektif terhadap lingkungan dan meminimalisir pengaruh global Efisiensi dalam penggunaan SDA, dan Biaya tinggi dan kestabilan pertumbuhan ekonomi dan tenaga kerja.

Menurut Ryan (2003) sustainability diartikan pula sebagai good things that must grow in the future (like jobs, productivity, wages, profits, capital and savings, information, knowledge and education) and the bad things that must not grow in the future (like pollution, waste, poverty, energy and material use per unit of output). Sesuatu atau hal baik yang harus tumbuh di kehidupan mendatang (seperti pekerjaan, produktivitas,gaji, keuntungan, modal dan tabungan, informasi, pengetahuan dan pendidikan) dan hal buruk yang tidak boleh berkembang di masa yang akan datang (seperti polusi, pemborosan, kemiskinan, energy dan material yang digunakan setiap kesatuan. Berbagai ahli transportasi dunia mengeluarkan pendapat tentang definisi transportasi berkelajutan. Menurut The centre of sustainable transportation Canada (2002, 1) definisi sustainable transportation adalah memberikan akses utama atau dasar yang dibutuhkan oleh individu dan masyarakat agar keamanannya lebih terjaga dan cara yang sesuai dengan manusia dan kesehatan ekosistem, dan dengan keadilan dalam dan antar generasi Dapat menghasilkan, mengoperasikan secara efisien. Memberikan pilihan moda trasportasi dan mendukung pergerakan aspek ekonomi. Membatasi emisi, dan pemborosan dalam kemampuan planet untuk menyerapnya, meminimalkan penggunaan sumber daya yang tidak bisa diperbarui, membatasi penggunaan sumber daya alam yang dapat diperbarui agar kualitasnya tetap terjaga.menggunakan dan memperbarui bagianbagiannya, dan meminimalkan penggunaan lahan dan produksi yang menyebabkan kegaduhan. Sedangkan menurut Brundtland Commission dalam CAI-Asia (2005: 11) definisi sustainable transportation diartikan sebagai kumpulan kegiatan transportasi bersama dengan infrastruktur yang tidak meninggalkan masalah atau biaya-biaya untuk generasi mendatang guna menyelesaikannya dan menanggungnya. Definisi yang lebih resmi telah lebih awal dikeluarkan oleh the world bank (1996) yang menyatakan secara konseptual, sustainable transportation adalah transportasi yang melayani tujuan utama sebagai penggerak ekonomi wilayah perkotaan dan perkembangan sosial. Sistem transportasi berkelanjutan lebih mudah terwujud pada sistem transportasi yang berbasis pada penggunaan angkutan umum dibandingkan dengan sistem yang berbasis pada penggunaan kendaraan pribadi. Sistem transportasi berkelanjutan merupakan tatanan baru sistem transportasi di era globalisasi saat ini. Persoalan transportasi menjadi persoalan yang memerlukan perhatian dan kajian dari berbagai perespektif ilmu (Schipper, 2002). Ruang publik juga disediakan agar masyarakat masa sekarang dan akan datang juga bisa menikmati ruang publik itu untuk berbagai kegiatan. Lain halnya dengan definisi yang dikeluarkan oleh the world bank (1996) yang lebih menekankan pada kegiatan transportasi dalam konsep sustainable transportation pada aspek ekonomi wilayah dan perkembangan sosial. Sistem transportasi dalam konsep ini di terapkan untuk memperlancar kegiatan perekonomian di wilayah tersebut. kegiatan ekonomi bisa maju jika didukung oleh transportasi yang baik pula. Trasnportasi ini bisa memperlancar dalam hal produksi ataupun pemasaran ke konsumen. Selain itu transportasi yang dimaksud oleh the world bank(1996) itu juga bisa mengembangkan tingkat sosial masyarakat. Jika sustainable transport bisa diterapkan dengan baik, atau dalam kasus ini masyarakat banyak yang beralih menggunakan angkutan massa atau MRT maka kesenjangan sosial yang ada akan sedikit demi sedikit menghilang.

PEMBAHASAN Transportasi secara makro Kisah klasik tentang kemacetan dan pencemaran dari sistem transportasi darat memang merupakan problema yang sulit dicari solusinya. Hal ini bukan saja menimpa kota- kota di Indonesia, bahkan kota-kota di dunia pun juga mengalami kesulitan dalam upaya mengurangi kemacetan dan menekan kadar polusi udara dari kendaraan bermotor. Sesak , panas, macet, sering telat, semrawut, ngebut dan tidak aman itulah kesan yang terlintas dalam benak kita saat mendengar kata transportasi atau angkutan umum. Berbagai pihak dan lembaga terkait menyampaikan berbagai keluh kesah tentang keadaan yang memprihatinkan tersebut. Itulah alas an mengapa sistem transportasi public di Indonesia kurang diminati, karena hanya baik di awal saja dan akan ditemukan banyak permasalahan di belakangnya. Pembangunan pusat-pusat perdagangan baru yang dipaksakan di wilayah-wilayah yang sudah padat lalu lintasnya, juga ikut memberikan kontribusi bagi kemacetan kedaraan di Kota Megapolitan Jakarta dan Metropolitan Surbaya. Pembangunan pusat perdagangan baru itu tidak memperhatikan jarak efisien untuk menghindari kemacetan. Lebih parahnya lagi badan jalan sering dijadikan sebagai lokasi parkir kendaraan pengunjung pusat-pusat perbelanjaan. Jelas hal ini akan mengurangi ruang untuk lalu lintas kendaraan di jalan raya. Bukan hanya ruang jalan yang diokupasi sepeda motor tetapi juga trotoar. Trotoar yang dahulu digunakan oleh Pedagang Kaki Lima (PKL) nantinya kedepan akan dihabiskan oleh sepeda motor. Sementara itu tingkat pencemaran udara di kota Surabaya pun sudah mencapai tingkat yang mengkhawatirkan dan sektor transportasi merupakan kontributor utama bagi pencemaran udara ini. Pada jam-jam tertentu dibeberapa titik padat kendaraan bermotor tingkat polusinya sudah melampaui ambang batas. Ditempat-tempat tertentu mulai terlihat penurunan kualitas udara, terutama di tempat yang macet. Fenomena unik tentang anak jalanan, tukang parkir, pedagang kaki lima, tukang becak sopir kendaraan umum, masyarakat yang menjadikan jalan sebagai tempat mengais rejeki, merupakan pihak yang paling rentan terkena resiko pencemaran udara. Mereka itu sangat rentan mengalami keracunan Timbel atau timah hitam (pb), seperti mengalami sakit kepala, mual, muntah-muntah, kejang perut. Apabila terus berlanjut, para penderita keracunan zat-zat kimia dari polusi udara tersebut bisa menderita daya ingat menurun, gangguan penglihatan, kerusakan otot jantung, dan susunan syaraf pusat. Hal ini bisa menjadi ancaman serius bila dibiarkan begitu saja, bukan saja bagi lingkungan yang kita diami, lebih jauh ini bisa mengakibatkan menurunnya derajat kesehatan masyarakat dengan berjangkitnya penyakit saluran pernapasan akibat polusi udara. Untuk itu, dalam perencanaan sistem transportasi harus pula diprioritaskan untuk menekan dampak negatifnya bagi lingkungan dengan melihat semua aspek yang ada di dalam sistem transportasi, mulai dari perencanaan sistem transportasi, model transportasi, sarana, pola aliran lalu lintas, jenis mesin kendaraan dan bahan bakar yang digunakan berdasarkan prinsip hemat energi dan berwawasan lingkungan. Pada dasarnya pemilihan model transportasi ditentukan dengan mempertimbangkan salah dua persyaratan pokok, pertama yaitu pemindahan barang dan manusia dilakukan dalam jumlah yang

terbesar dan jarak yang terkecil. Transportasi massal merupakan pilihan yang lebih baik dibandingkan dengan transportasi individual. Dengan mengurangi jumlah sarana transportasi (kendaraan) sekecil mungkin dan dalam waktu tempuh yang sekecil mungkin akan diperoleh efisiensi yang tertinggi, sehingga pemakaian total energi per penumpang akan sekecil mungkin, dan intensitas emisi pencemar yang dikeluarkan akan berkurang. Kedua, daya dukung wilayah (sesuai perencanaan kota) dan sistem transportasi terhadap jumlah kendaraan. Pertumbuhan kendaraan sudah seharusnya dibatasi menyesuaikan dengan daya tampung dan daya dukung jalan raya, ketersediaan lokasi parkir atau sarana pendukung transportasi lainnya. Selama aspek sistem transportasi yang memadai dan sesuai terlaksana dalam konteks perencanaan tata ruang melalui manajemen transportasi dan efisiensi energi maka pencegahan dampak bagi lingkungan dapat dilakukan. Ironisnya, keadaan yang banyak ditemui sekarang di kota-kota besar Indonesia, program perencanaan tata kota justru tidak serasi dengan sistem transportasi yang ada, pertumbuhan kendaraan sangat pesat tanpa memperhatikan daya dukung wilayah yang ada. Dalam keadaan ini, umumnya upaya penataan sistem transportasi yang diterapkan lebih banyak bertujuan memecahkan masalah yang timbul sekarang dan berjangka pendek, tanpa integrasi yang sesuai dengan perencanaan kotanya. Padahal tanpa perbaikan mendasar pada aspek perencanaan sistem transportasi secara menyeluruh, masalah-masalah yang timbul beserta implikasi dampaknya tak akan dapat terpecahkan dengan tuntas. Akibatnya bisa menimbulkan berbagai permasalahan, diantaranya kemacetan dan tingginya kadar polutan udara akibat berbagai pencemaran dari asap kendaraan bermotor. Karenanya, perencanaan sistem transportasi harus disertai dengan pengadaan prasarana yang sesuai dan memenuhi persyaratan dan kriteria transportasi antara lain volume penampungan, kecepatan rata-rata, aliran puncak, keamanan pengguna jalan. Selain itu harus juga memenuhi persyaratan lingkungan yang meliputi jenis permukaan, pengamanan penghuni sepanjang jalan, kebisingan, pencemaran udara, penghijauan, dan penerangan. Dalam mencapai sistem transportasi yang ramah lingkungan dan hemat energi, persyaratan spesifikasi dasar prasarana jalan yang digunakan sangat menentukan. Permukaan jalan halus, misalnya, akan mengurangi emisi pencemaran debu akibat gesekan ban dengan jalan. Pepohonan ditepi jalan sebagai tabir akustik atau tunggul tanah dan jalur hijau sepanjang jalan raya akan mereduksi tingkat kebisingan lingkungan pemukiman yang ada di sekitar dan sepanjang jalan, dan juga akan mengurangi emisi pencemar udara keluar batas jalan kecepatan tinggi. Jenis kendaraan yang digunakan sebagai alat transportasi merupakan bagian di dalam sistem transportasi yang akan memberikan dampak bagi lingkungan fisik dan biologi akibat emisi pencemaran udara dan kebisingan. Kedua jenis pencemaran ini sangat ditentukan oleh jenis dan kinerja mesin penggerak yang digunakan. Karena itu re-desain produksi kendaraan bermotor wajib dilakukan. Pemerintah melalui kewenangannya harus mendesak produsen kendaraan bermotor untuk menggunakan mesin yang ramah lingkungan, yang memenuhi standar emisi, tidak bising dan menggunakan bahan bakar yang bebas timbel Berbagai Kajian Pembelajaran tentang Sistem Transportasi di Eropa

Belanda Jalanan dan Transportasi yang Ramah Pergi ke negeri Kincir Angin, menyusuri jalan-jalannya dan melihat bukti-bukti kepedulian bagi penyandang cacat di mana-mana. Di belanda banyak sekali ditemukan ramp (jalan alternatif untuk orang-orang yang tidak dapat menggunakan tangga) yang dibangun untuk memudahkan mereka yang memiliki keterbatasan dalam mengakses bangunan-bangunan utama di Belanda. Tidak hanya itu, ternyata hampir semua moda transportasi di Belanda pun sudah dirancang untuk mengakomodir mereka-mereka yang memiliki keterbatasan. Contohnya adalah The Dutch Railways atau Nederlanse Spoorwegen (NS) . Kereta api tersebut menyediakan banyak fasilitas yang diperuntukkan bagi pengguna kursi roda juga bagi mereka yang memiliki keterbatasan dalam penglihatan dan pendengaran. Fasilitas tersebut antara lain adalah tactile guidance lines yang berguna untuk membantu para tunanetra dalam berjalan menyusuri stasiun dan platform serta mobile ramp yang bermanfaat bagi para pengguna kursi roda untuk naik dan turun dari kereta. Bahkan di website The Dutch Railways sendiri, kita bisa melihat alat bantu bagi mereka dengan keterbatasan penglihatan dan pendengaran dalam memahami informasi-informasi yang diberikan oleh website. Selain kereta, ada juga moda transportasi yang dinamakanBoonstra. Taksi yang dapat ditemukan di Amsterdam ini merupakan taksi yang diperuntukkan khusus bagi pengguna kursi roda. Para penumpang dapat menaiki taksi tersebut melalui sebuah ramp khusus yang ada di belakang mobil. Pemiliknya merupakan orang Belanda yang bernama Dick Boonstra, bepergian pun jadi lebih aman. Austria Sistem transportasi umum di Austria merupakan salah satu yang terbaik di dunia. Di kota-kota selain Wina, ada bus kota yang menuju bandara. Di Wina, dari bandar udara menuju kota bisa menggunakan kereta komuter(Schnellbahn / S-Bahn), bus bandara atau taksi. S-Bahn termasuk dalam jaringan transportasi umum dan paling murah. Tiket transportasi umum ini sudah terintegrasi, sehingga satu tiket berlaku untuk satu zone (seluruh Wina adalah satu zone, ke bandara dua zone). Tiket ini tetap berlaku bila kita ganti kendaraan umum, baik S-Bahn, kereta bawah tanah (U-Bahn), trem(Straenbahn) maupun buskota (Stadt-Omnibus). Tiap kota memiliki sistem tarif tersendiri untuk angkutan umum, namun secara garis besar tarif ini menguntungkan bagi pemakai yang menggunakan angkutan umum secara teratur, karena ada tiket untuk setahun(Jahresnetzkarte), sebulan (Monatskarte), seminggu (Wochenkarte), 72 jam, 24 jam, 1 hari, dan yang paling mahal adalah tiket sekali jalan (Einzelfahrschein). Tiket ini bisa dibeli di loket-loket penjualan dari perusahaan angkutan(Verkehrsbetriebe), TABAK, mesin penjual tiket otomatis di halte atau stasion, atau di dalam bus/trem. Yang terakhir ini biasanya paling mahal. Di Wina dikenal tiket reduksi bernama tiket siang (Nachmittagskarte) yang mulai berlaku setelah pukul 13 dan untuk hari Sabtu/libur sepanjang hari. Tiket ini bisa diperoleh oleh mahasiswa di bawah 27 tahun termasuk mahasiswa asing. Dengan bekal foto serta tanda terdaftar di universitas (Inskriptionschein),permohonan bisa dilakukan di Wienerverkehrsbetriebe, stasion U3 Erdberg. Di Wina, antara tengah malam hingga dini hari tetap ada angkutan umum (City Night Line) dengan tarif malam. Di beberapa kota seperti Wina,

tiket tidak lagi diperiksa oleh sopir / kondektur, melainkan setiap penumpang sudah harus tahu bahwa dia harus memiliki tiket yang sah. Untuk mengatasi penumpang liar (Schwarzfahrer), perusahaan angkutan sekali-sekali melakukan razia penumpang liar. Bila tertangkap naik kendaraan umum tanpa tiket yang sah, dendanya lebih mahal dari harga tiket sebulan. Untuk menuju kota lain yang cukup jauh (misalnya Wina-Innsbruck) yang paling baik adalah menggunakan kereta. Di sini juga terdapat banyak alternatif sehingga perjalanan bisa lebih murah, misalnya perjalanan akhir pekan, perjalanan rombongan, menggunakan kartu diskon (Umweltpa) dan sebagainya. Petugas informasi di stasion kereta akan dengan senang hati memberi tahu pilihan yang paling baik bagi kita. Bila belum mendapat kepastian penginapan, atau misalnya datang pada hari tutup kantor, seseorang bisa menitipkan barang-barangnya dulu di bandara atau stasion sementara dia jalan dulu (survey) mencari penginapan. Di bandara atau stasion selalu terdapat tempat penitipan ataupun locker (Schliefcher). Tata kota serta sistem transportasi umum yang baik di Austria sebenarnya sudah menjadikan penggunaan kendaraan pribadi tidak begitu perlu. Namun bagi yang ingin menggunakan mobil sendiri, dianjurkan untuk sudah memiliki SIM internasional dari Indonesia, karena SIM Austria sangat sulit untuk memperolehnya dan pula sangat mahal (untuk kursus dan ujiannya paling tidak perlu S 10000,-). Mobil bekas yang masih cukup layak jalan berharga sekitar S 15000 ke atas. Yang mahal adalah pajak dan asuransi tanggung jawab (Haftplichtversicherung) yang bisa mencapai S 7000,- per tahun. Memiliki mobil sendiri sebenarnya sangat tidak ekonomis. Bagi yang ingin sekali-sekali jalan-jalan dengan menggunakan mobil, tersedia kemungkinan untuk menyewa. Selain itu bisa juga patungan dengan orang lain yang memiliki kursi kosong pada mobilnya (Mitfahrgelegenheit / MFG). Di banyak kota terdapat perusahaan yang menghubungkan antara penawar dengan peminat (Mitfahrzentrale). Kendaraan pribadi yang paling dianjurkan adalah sepeda. Sebuah sepeda bekas bisa diperoleh mulai dari harga S 300,- Kota-kota universitas seperti Wina, Innsbruck, Salzburg dan Graz sangat ideal untuk dijelajahi dengan menggunakan sepeda. Sepeda juga bisa dinaikkan pada U-Bahn atau kereta antar kota. Transportasi Berkelanjutan dan Berwawasan Lingkungan di Jerman Transportasi berkelanjutan yang berwawasan lingkungan atau lebih familiar dengan sebutan sebagai EST (Environment Sustainable Transport) seringkali dibahas di banyak seminar transportasi dan lingkungan. EST berkaitan dengan pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor dan sumber daya alam (dalam hal ini : bahan bakar minyak). Seperti kita ketahui bahwa emisi dari pembakaran bahan bakar kendaraan bermotor sangat memberikan kontribusi pada kerusakan global dan lokal terhadap ekosistem dan kesehatan manusia. Masalah lain yang berhubungan dengan kendaraan bermotor adalah kecelakaan lalu lintas, tingkat kebisingan yang tinggi yang membahayakan kesehatan manusia, dan pola pemanfaatan lahan yang mengganggu habitat, pola migrasi, dan integritas ekosistem. Untuk itu, adanya proyek transportasi OECD dalam EST dilakukan untuk membantu menanggapi kecenderungan ini dan membuat transportasi yang berkelanjutan. OECD (Organization for Economic Co-operation and Development) yaitu sebuah organisasi kerjasama ekonomi dan pembangunan dalam EST yang mendefinisikan EST sebagai

salah satu yang tidak membahayakan kesehatan masyarakat atau ekosistem dan memenuhi kebutuhan untuk akses yang konsisten dengan penggunaan sumber daya terbarukan dibawah tarif regenerasi dan penggunaan sumber daya yang tidak terbarukan. Jerman, sebuah negara industri berpenduduk 82.5 juta jiwa, mungkin adalah salah satu tempat di mana kita dapat menemukan jawabannya. Jerman merupakan salah satu dari sedikit negara di dunia yang memiliki sistem transportasi umum terbaik selain Jepang dan Singapura. Secara keseluruhan, pola angkutan umum darat di Jerman terdiri atas kereta, tram dan bus yang mampu menjangkau hampir seluruh daerah hunian di Jerman. Pola angkutan umum darat di Jerman dikelompokan menjadi dua yaitu angkutan jarak jauh (Fernverkehr) dan angkutan jarak dekat (Nahvehrker). Pola angkutan jarak jauh menggunakan kereta dan dikelola oleh perusahan negara bernama Deutche Bahn. Sedangkan pola angkutan jarak dekat merupakan gabungan dari bus, tram dan kereta dan dikelola oleh perusahaan transportasi daerah. Perusahaan pengelola tersebut memiliki kewenangan untuk menentukan jadwal, tarif dan rute di wilayahnya masing-masing. Untuk mewujudkan mutu pelayanan yang merata, perusahaan pengelola menerapkan strategi satu jadwal, satu tarif, satu karcis. Biasanya perusahaan transportasi di beberapa kota terdekat akan membuat kesepakatan untuk bersama-sama menerapkan strategi tersebut sehingga sebuah karcis tidak hanya berlaku dalam satu kota saja tetapi juga di daerah sekitarnya. Satu jadwal artinya perjalanan setiap pola angkutan sepanjang rute sudah terjadwalkan. Angkutan hanya boleh berhenti pada halte atau tempat pemberhentian yang telah ditentukan dan sesuai waktu yang dijadwalkan. Jadwal tersebut ditempel pada setiap halte sehingga pengguna angkutan dapat membacanya setiap saat. Selain itu, jadwal tersebut dapat dilihat melalui internet sehingga memungkinkan pengguna angkutan umum membuat rencana perjalanan sebelumnya. Sedangkan satu tarif artinya semua jenis angkutan memiliki tarif yang sama. Besarnya tarif tidak didasarkan pada jenis pola angkutan melainkan tergantung dari jarak yang ditempuh. Dengan demikian penumpang dapat memilih jenis angkutan (bus, tram atau kereta) yang disukai atau yang tercepat mencapai tujuan. Berbagai macam diskon dan insentif juga diberikan kepada pelanggan berdasarkan tingkat frekuensi penggunaan atau jumlah rombongan. Kemudahan lain yang ditawarkan kepada penumpang adalah penggunaan satu karcis yang berlaku untuk semua jenis pola angkutan. Karcis tersebut dapat diperolah lewat mesin-mesin penjual yang disediakan di stasiun kereta, halte bus, bus, tram atau membeli langsung pada petugas. Karena alasan kenyamanan dan biaya operasional, pemeriksaan karcis terhadap penumpang hanya dilakukan secara berkala dan acak. Oleh karenanya kejujuran penumpang menjadi salah satu bagian penting dalam keberhasilan sistem angkutan umum di Jerman. Pengelolaan transportasi umum oleh perusahaan seperti halnya diterapkan di Jerman mungkin bisa menjadi jalan keluar bagi masalah transportasi di negara kita. Selain pengawasan mudah dilakukan, sopir angkutan juga tidak lagi kebut-kebutan untuk berebut penumpang karena mereka adalah pegawai sebuah perusahaan yang menerima gaji bulanan. Arus lalu lintas menjadi lebih teratur dan tingkat bahaya kecelakaan di jalan raya dapat dikurangi. Calon penumpang pun tidak perlu menghabiskan waktu percuma untuk menunggu kedatangan angkutan karena jadwal perjalanan sudah terpasang pada setiap halte. Pada akhirnya tujuan transportasi umum yaitu agar penumpang dapat menjangkau tempat tujuan dengan tepat waktu and nyaman dapat terwujud. Jika hal itu tercapai, dengan sendirinya masyarakat akan menjadikan angkutan umum sebagai pilihan utama.

Alat transportasi umum di Jerman: Kereta: IR Inter Regio, RB Regional Bahn, RE Regional Express, IC InterCity, EC EuropaCity, ICE InterCity Express dan lainya Tram (Strassenbahn) Bus U-Bahn (Kereta Bawah Tanah) S-Bahn (Schnell Bahn / Kereta cepat yang berhenti disetiap stasiun / Halte) Sistem Tiket di Jerman: (Pada umumnya, sebaiknya perhatikan aturan tiap kota) Einzelkarte: karcis sekali jalan Tageskarte: berlaku selama 24 jam dari waktu pembelian (disetiap kota berbeda, mohon diperhatikan. Ada juga yang berakhir pukul 3 pagi) Wochenkarte: Berlaku selama seminggu Monatskarte: Berlaku selama sebulan Jahreskarte: Berlaku selama setahun Gruppentageskarte: Berlaku selama 1 hari untuk kelompok hingga 5 orang. Untuk Kereta (Deutsche Bahn): Tiket Normal Schones Wochenende Tiket: Berlaku pada hari sabtu atau minggu, selama sehari hingga pukul 3 pagi untuk 5 orang. Biasanya juga berlaku untuk transportasi dalam kota. Bundestiket: Tiket yang berlaku dalam satu negara bagian (tergantung aturan masing masing bundesland) Misal: Hessen Tiket di negara bagian Hessen berlaku untuk 5 orang selama sehari hingga pukul 3 pagi. Untuk student pada umumnya memiliki semester tiket yang berlaku didalam kota, atau bahkan ada yang berlaku untuk satu negara bagian. Pembayarannya sudah termasuk uang immatrikulasi di awal semester. Tidak berlaku untuk IC, EC dan ICE. Permasalahan transportasi yang ada di Jakarta dan Surabaya Jakarta, mendengar kata Jakarta selalu identik dengan panas, kemacetan, dan amburadulnya sistem transportasi yang ada. Berbeda hal nya dengan Surabaya meski bersuhu panas kota yang satu ini sudah lebih maju dari tata kota dan sistem transportasi yang ada meski tak semaju Jakarta. Di Surabaya kita tidak akan menemukan busway atau tiang penyangga monorail, hal ini sangat menggelitik karena di Jakarta tiang-tiang penyangga tersebut seolah-olah menjadi lelucon belaka karena menunggu realisasi yang entah kapan akan terlaksana. Di Surabaya bangunan pelengkap dari moda transportasi yaitu pedestrian tertata lebih rapi dan jarang ditemukan permasalahan terkait putusnya pedestrian meskipun di tikungan, kontur jalan akan menyesuaikan tinggi pedestrian. Struktur pedestrian di Surabaya dibuat landai yang diperuntukkan bagi pengguna yang cacat. Namun jarinagan transportasi yang ada di Surabaya belum bisa seratus persen dikatakan lebih maju dari Jakarta. Sistem kereta komuter yang menghubungkan Kota Surabaya-Sidoarjo dan kereta komuter Surokerto yang menghubungkan Kota Surabaya-Mojokerto setidaknya mampu mengobati kecewaan penikmat transportasi public di Kota Pahlawan.

Sistem transportasi yang semrawut sungguh sangat berbahaya setidaknya ini mampu menjadi bumerang bagi wacana pemindahan ibu Kota Jakarta. Kekacauan yang ada membuat jakarta sudah tidak ideal lagi sebagai ibu Kota Negara Indonesia. Wacana tersebut kian berhembus kencang ketika para pakar transportasi dan planologi berlomba-lomba adu argumen dan memberikan pendapatnya serta penilainnya terhadap pemindahan ibu kota. Sesungguhnya wacana ini hanya sebagai kamuflase untuk menutupi masalah yang lebih besar. Seandainya pun ibu kota Negara Indonesia jadi dipindahkan maka biaya yang harus dikeluarkan pemerintah sangat besar dan tak dapat dibayangkan lagi berapa puluhan trilyun yang terbuang sia-sia. Mengapa sia-sia alasannya karena masih banyak permasalahan negara ini yang lebih diutamakan salah satunya sistem transportasi. Sebab suatu negara dikatakan maju tidak hanya melihat penilaian terhadap perekonomian negara tersebut melainkan dari sistem transportasi yang ada kita dapat menilai seberapa besar antusiasme warganya dalam menghargai arti pentingnya sistem transportasi terutama yang berkelanjutan dan berwawasan lingkungan. Sinergi yang kuat antara sistem ekonomi dan transportasi memberikan ciri khusus bagi pertumbuhan suatu kota. Ini juga merupakan jawaban altenatif bagi masalah kemacetan yang ada di Jakarta. Seandainya pusat perniagaan tidak difokuskan di Jakarta saja melainkan di lima kota besar di Indonesia maka kemacetan akan berkurang karena penyebab bangkitan tidak sebesar sebelumnya. Sesungguhnya penyebab kemacetan di Jakarta karena kota tersebut merupakan pusat pemerintahan dan pusat perekonomian jika antara keduanya dipisahkan dan tidak berada pada suatu kota atau wilayah maka secara perlahan kepadatan penduduk yangt merupakan faktor kemacetan dapat dikurangi secara berkala. Sekeping tanya menyeruak dalam hati, sampai batas mana negara dibolehkan mengatur kehidupan masyarakat? Jika ini diletakkan dalam konteks Jakarta, negara bahkan masuk hingga ke ruang tidur anak sekolah. Negara mencoba memaksa anak untuk tidur lebih cepat, tapi juga harus bangun pagi-pagi. Pasalnya jam sekolah mulai 5 Januari 2009 telah dimajukan dari pukul 07.00 WIB ke pukul 06.30 WIB. Negara, dalam konteks ini Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, lalu menciptakan hukum untuk mengabsahkannya. Maka lahirlah Peraturan Gubernur sebagai payung hukumnya. Kendati dengan cara itu jam biologis anak sekolah berubah. Katanya kebijakan ini dapat mengurangi kemacetan 6-14 persen. Tersebutlah hasil survei dari konsultan yang disewa Pemprov DKI Jakarta. Pada 2008, ada sekitar 20,7 juta perjalanan setiap hari di Jakarta. Perjalanan dengan kereta hanya tiga persen, kendaraan bermotor (57 persen) dan perjalanan tanpa kendaraan bermotor (40 persen). Runyamnya jumlah kendaraan telah mencapai 5,8 juta. Belum lagi kendaraan yang masuk sekitar 700 ribu unit per hari. Dari jumlah itu, 5,4 juta unit (98 persen) merupakan kendaraan pribadi, dan 84.891 (2 persen) angkutan umum. Padahal pertumbuhan jalan hanya 0,01 persen per tahun. Diprediksi kiamat kecil (kendaraan tak bisa lagi bergerak) bakal terjadi tahun 2014 nanti jika tak ada upaya untuk mengurangi kemacetan di jalanjalan seantero Ibu Kota. Maka anak Sekolah harus mengalah, karena jam masuk 07.00 WIB berbarengan dengan jam masuk selaksa profesi di kota nan gemuk penduduk ini. Masih kata survei itu, pada pukul 07.00 WIB sarana jalan juga digunakan warga untuk aneka perjalanan ini: dari

rumah ke tempat kerja (32 persen), aktivitas pribadi (18 persen), aktivitas bisnis (8 persen), belanja (12 persen), dan aktivitas pelajar dari rumah ke sekolah (30 persen). Optimisme inilah yang kini diuji. Warga Jakarta ingin menyaksikan kebijakan mengubah jam masuk sekolah ini efektif dalam arti sesuai dengan hitung-hitungan matematis diatas kertas. Terbukti tidaknya akan dapat kita lihat sampai saat ini. Tapi, jika fakta sebaliknya yang terjadijalanan di Jakarta tetap macet di pagi hari jangan salahkan warga jika kebijakan ini sekadar dianggap sebagai kelinci percobaan. Menerbitkan kebijakan umum memang memerlukan keyakinan dan keberanian tinggi. Namun, diatas segalanya, ia mensyaratkan keberhasilan di lapangan. Jam kerja dan jam sekolah yang bersamaan penyebab kemacetan pula karena jam kerja para pegawai kantor yang dan jam masuk anak sekolah tidak diatur secara jelas. Tahun lalu wacana jam sekolah lebih maju sangat menyusahkan anak sekolah karena mereka harus bangun lebih pagi dari biasannya. Global warming pun memberikan pengaruh yang luar biasa terhadap permasalahan sistem transportasi di Indonesia. Suhu bumi yang kian bertambah tinggi dan emisi gas buang dari moda transportasi yang ada membuat Indonesia kian merasakan dampaknya terutama jakarta dan surabaya. Pemerintah pun memutar otak bagaimana negara kita dapat beradaptasi dengan permasalahan yang kian menyeruak dan mempengaruhi perencanaan di seluruh negara di belahan bumi ini. Salah satunya adalah sistem transportasi yang berkelanjutan yang mengadopsi dari negara yang berada di benua eropa yang terlebih dahulu menciptakan dan mengaplikasikannya di negara masing-masing. Sistem Transportasi Berkelanjutan Kegiatan manusia seiring dengan kebutuhan dasar manusia dengan manusia lainnya atau sistem kebutuhan lainnya seperti alat perhubungan yang disebut dengan alat transportasi. Dengan adanya alat transportasi, maka pergerakan lalu lintas menjadi lebih cepat, aman, nyaman dan terintegrasi. Sarana transportasi (alat angkut) berkembang mengikuti fenomena yang timbul akibat penggalian sumberdaya seperti penemuan teknologi baru, perkembangan struktur masyarakat, dan peningkatan pertumbuhan. Pertumbuhan di sektor ekonomi memberi dampak terutama dirasakan di kawasan perkotaan, dengan terlihat makin menguatnya konsentrasi penduduk di kota-kota besar dan metropolitan. Dewasa ini tingkat pertumbuhan penduduk perkotaan telah mencapai + 4% per tahun, lebih tinggi dari tingkat pertumbuhan penduduk rata-rata nasional yang hanya mencapai + 1,8%. Sampai akhir 1995 diperkirakan 45% dari total penduduk nasional tinggal di wilayah perkotaan atau 90 juta dari 200 juta penduduk, dimana 60,5% dari penduduk perkotaan tersebut tinggal di kota-kota besar, metropolitan dan megapolitan. Dengan gejala seperti dapat diperkirakan pada tahun 2018 penduduk perkotaan akan mencapai 52% atau sekitar 140 juta jiwa penduduk perkotaan dari sekitar 270 juta jiwa penduduk Indonesia. Peningkatan pertumbuhan ekonomi ini telah meningkatkan peranan sektor transportasi dalam menunjang pencapaian sasaran pembangunan dan hasil-hasilnya. Fungsi sektor transportasi akan merangsang peningkatan pembangunan

ekonomi karena antara fungsi sektor transportasi dan pembangunan ekonomi mempunyai hubungan kausal (timbal balik). Sebetulnya apakah sistem transportasi yang berkelanjutan itu? Jika kita merujuk pada beberapa literatur yang ada, sistem transportasi yang berkelanjutan adalah suatu sistem transportasi yang dapat mengakomodasikan aksesibilitas semaksi -mal mungkin dengan dampak negatif yang seminimal mungkin. Sistem transportasi yang berkelanjutan menyangkut tiga komponen penting, yaitu aksesibilitas, kesetaraan dan dampak lingkungan. Aksesibilitas diupayakan dengan perencanaaan jaringan transportasi dan keragaman alat angkutan dengan tingkat integrasi yang tinggi antara satu sama lain. Kesetaraan diupayakan melalui penyelenggaraan transportasi yang terjangkau bagi seluruh lapisan masyarakat, menjunjung tinggi persaingan bisnis yang sehat, dan pembagian penggunaan ruang dan pemanfaatan infrastruktur secara adil serta transparansi dalam setiap pengambilan kebijakan. Pengurangan dampak negatif diupayakan melalui penggunaan energi ramah lingkungan, alat angkut yang paling sedikit menimbulkan polusi dan perencanaan yang memprioritaskan keselamatan. Memperhatikan kondisi makro yang ada terutama pengaruh iklim globalisasi menempatkan persoalan transportasi menjadi layanan kebutuhan atau aksesibilitas yang harus disediakan oleh negara. Aksesibilitas transportasi menjadi penting seiring dengan meningkatnya peradaban umat manusia. Transportasi di Indonesia saat ini sangat mengecewakan, saat ini belum ada alat transportasi yang ramah lingkungan, terlebih menjamin keselamatan pemakai maupun penumpang alat transportasi itu sendiri. Dimana para pejabat atau pemerintah Indonesia saat ini untuk menanggulangi masalah transportasi yang ada saat ini. Apa yang pemerintah kerjakan saat ini, apa pemerintah hanya bisa berkomentar saja, dan apakah cukup dengan komentar pemerintah alat transportasi di Indonesia itu akan menjadi lebih baik. Saya sebagai mahasiswa dan warga Indonesia hanya bisa mengelus dada. Saat ini sudah banyak sekali kecelakaan dan polusi udara di Indonesia, apa ini harus di diamkan saja, apakah harus bertambah korban di jalan sana, banyak sekali contoh yang sudah kita lihat. seperti kecelakaan kereta api, kecelakaan pesawat, kapal laut, dan terlebih alat transportasi yang diunggulkan dan di banggakan oleh pemerintah seperti bus way malah membuat masalah di jalan sana, terjadi kemacetan, bukan malah lancar perjalan malah sebaliknya. Belum lama terdengar kabar kebakaran pada bagian belakang bus way, dimana keamanan bus way, dan untungnya tidak ada korban pada kejadian ini, andaikan saja ada korban pada kejadian itu, saya rasa pemerintah hanya bisa meminta maaf kepada para keluarga korban dan warga Indonesia, hanya maaf dan maaf yang hanya bisa pemerintah atau pejabat Indonesia lakukan. Jadi di sini saya hanya bisa memberitahukan kepada para pemerintah atau pejabat Indonesia harus memperhatikan masalah transportasi yang ada di Indonesia. Bagaimana cara pemerintah atau pejabat Indonesia menanggulangi masalah tranportasi di Indonesia, agar tidak terjadi polusi dan bertambahnya korban di jalan sana

Konsep yang pertama adalah usaha untuk mengurangi jumlah kendaraan bermotor yang ada, hal ini dapat dilakukan dengan penyedian sarana transportasi yang bersifat masal yang nyaman, sehingga dapat menjadi alternatif terbaik bagi masyarakat dan dapat mengurangi jumlah kendaraan pribadi. Konsep kedua adalah perbaikan mutu gas buang dari kendaraan bermotor, baik dari segi desain, perawatan maupun pemakaian bahan bakar yang seminimal mungkin dapat memberikan pencemaran terhadap lingkungan. Konsep yang ke tiga adalah usaha mengurangi kemacetan lalu lintas di jalan sehingga pemborosan energi dan pencemaran lingkungan dapat dikurangi. Mengkaji pada usulan dalam pembahasan sistem jaringan maupun sisten pergerakan untuk meberikan suatu sistem angkutan masal yang cepat dan nyaman dalam bentuk kereta api, tentunya hal ini sangat mendukung konsep pembangunan yang berkelanjutan karena dapat mengurangi jumlah kendaraan bermotor. Penerapan Konsep Moda Transportasi yang Berkelanjutan di Indonesia Busway Mencontoh keberadaan kota-kota besar di luar negeri, setiap satu juta penduduk wajib memiliki Mass Rapid Transportation (MRT) atau transportasi yang mampu menampung masyarakat banyak. Kaitannya dengan Jakarta, dengan kepadatan penduduknya kurang lebih 13 juta tidak memiliki MRT yang bagus dan memadai. Kalau permasalahan transportasi memang ingin dibenahi, sudah barang tentu busway saja tidak cukup. Ini hanyalah merupakan langkah awal dari sekian banyak langkah yang harus diambil agar sistem transportasi berkelanjutan dapat terwujud. Namun, langkah awal ini akan menjadi sia-sia bahkan berbalik menjadi petaka jika tidak dilanjutkan dengan langkah-langkah berikutnya. Kesadaran aparat pemerintah tentang hal ini belum cukup meyakinkan mereka untuk melaksanakan tahapan-tahapan proyek busway ini secara terencana dan matang. Perencanaan dijalankan berbarengan dengan pelaksanaan. Hal ini sangat rentan terhadap kritik dan pandangan negatif karena informasi yang disampikan tidak dapat dijawab secara tuntas dan sistematis. Namun demikian, target minimal yang harus dapat diperoleh dari pelaksanaan proyek busway ini: 1. Mulai adanya jaminan kualitas layanan angkutan umum bagi masyarakat yang selama ini menggunakannya di sepanjang koridor busway dan hal ini harus terus dipelihara. 2. Timbulnya kesadaran para pengguna kendaraan pribadi, yang selama ini selalu mendapatkan prioritas penyediaan fasilitas, bahwa sudah saatnya mereka sekarang mulai memberikan prioritas bagi kepentingan masyarakat pengguna angkutan umum. 3. Awal perbaikan sistem angkutan pengumpan yang masih harus ditindak lanjuti dengan perencanaan dan pengembangan lebih lanjut baik sistem operasi, trayek, maupun sarana alat angkutnya. 4. Awal reformasi penyelenggaraan angkutan umum melalui pembentukan Badan Pengelola Transjakarta Busway yang transparat, modern, berbasis pada kualitas pelayanan dan kesinambungan usaha yang sehat. Yang harus segera disusul dengan pembentukan Dewan Trasnportasi Kota sebagai bentuk partisipasi publik dalam penetapan kebijakan bidang transportasi.

Segway Segway adalah sebuah kendaraan personal listrik roda dua, diciptakan Dean Kamen dan keberadaannya pertama kali diperkenalkankan pertama kalinya ke depan publik pada 3 Desember 2001 di Bryant Park dalam acara Good Morning America. Pada saat produk ini diluncurkan CEO Segway sempat membuat statement it will be to the car what the car was to the horse and buggy. Seorang venture capitalist John Doerr bahkan memperkirakan bahwa penjualan Segway akan menjadi penjualan terbesar sepanjang sejarah. Segway tidak memiliki basis pelanggan yang jelas. Segway juga tidak mengantisipasi regulasi beberapa Negara yang membutuhkan ijin untuk pengoperasian alat ini. Dari tahun 2001 hingga akhir 2007 Segway hanya mampu menjual 30.000 unit saja. Perjalanan lebih mudah sebagai alat transportasi Segway Personal Transporter (PT) adalah kendaraan yang cerdas. Segway dapat meluncur diatas trotoar kota dengan mobilitas tinggi. Ekonomis Memakai Segway menjadi sangat praktis ketika rute yang ditempuh dalam jangkauan beberapa kilometer. Sementara dengan kendaraan bermotor akan memakan biaya tidak sedikit, butuh tempat parkir, waktu mengeluarkan kendaran dan waktu sementara segway tidak memakan tempat parkir. Negara kita memang ditargetkan oleh principal di Amerika Serikat (AS) untuk melebihi penjualan di China. Hingga saat ini segway telah terjual sekitar 50-an unit sejak hadir di Indonesia Cara menggunakannya pun sangat mudah. Segway, yang mencuat karena digunakan dan bahkan dipromosikan sebagai duta resmi oleh bintang Hollywood Jackie Chan ini, cukup didoyongkan ke depan untuk maju dan untuk mundur atau rem cukup sedikit merebahkan badan ke belakang. Sementara untuk belok, cukup memiringkan stang ke kiri atau ke kanan dengan sendirinya akan membelok sendiri. Ini terjadi berkat teknologi sensor keseimbangan bernama gyroscopic cencors yang membuat Segway bisa mencari keseimbangan sendiri. Kalau berat pengendara condong ke depan, Segway akan menggelinding maju, begitu juga sebaliknya. Segway untuk Indonesia, yaitu i2 dan x2. i2 bisa digunakan di dalam ruangan dan luar ruangan. Pada kondisi baterai terisi penuh, i2 dapat menempuh jarak 35-38 km. kecepatan maksimum i2 adalah 20 km per jam. i2 tersedia dalam tiga pilihan warna, yaitu hitam, putih, dan hijau. Sementara itu, x2 cocok untuk digunakan di kondisi permukaan jalan yang tidak halus alias berbatu. x2 menggunakan teknologi LeanSteer. Saat baterai terisi penuh, x2 mampu mencapai jarak maksimum sekitar 18-19 km. Kecepatan maksimum x2 adalah 20 km per jam. x2 hanya tersedia dalam warna hitam saja. i2 dan x2 membutuhkan waktu delapan jam untuk isi ulang baterai penuh dari kondisi baterai kosong Tak heran, Pasukan Pengamanan Presiden (Paspampres) kepincut dengan kendaraan personal yang sudah digunakan polisi bandara di sejumlah negara di dunia ini. Paspampres mengungkapkan bahwa penggunaan Segway di lingkungan Istana Merdeka Utara menghemat waktu hingga 60%

dibandingkan berjalan kaki atau berlari. Dengan Segway i2 paspamres lebih hemat waktu hingga 60%. Kalau pasukan paspamres berlari dari bagian Istana belakang (Jalan Veteran) menuju pintu utama di Jalan Merdeka Utara membutuhkan waktu dua hingga tiga menit, kalau mengendarai Segway hanya membutuhkan waktu setengah menit saja. Ia menambahkan bahwa dengan menggunakan Segway i2 sejak Maret lalu, dirinya menjadi lebih mudah menjalankan tugas pengamanan dan patroli di lingkungan Istana Kepresidenan Merdeka Utara, khususnya di jalanjalan setapak yang tidak bisa dilalui mobil golf yang biasa digunakan Paspampres untuk berpatroli. Papampres memiliki dua unit Segway, yaitu i2 dan x2. Untuk i2 dioperasikan di Istana Kepresidenan Merdeka Utara, sedangkan Segway x2 digunakan di Markas Besar Paspampres di Tanah Abang, Jakarta. Sepeda Sepeda merupakan alat transportasi yang hemat dan ramah lingkungan. Ranah lingkungan karena sepeda berjalan tanpa menggunakan mesin bermotor melainkan dengan kayuhan kaki dari sang pengemudi. Jalur khusus sepeda umumnya tidak terlalu lebar dan dengan bersepeda berarti kita sudah berolahraga pula. Kota di Indonesia sudah ada yang memiliki wacana tentang jalur khusus sepeda yaitu Kota Kembang Bandung. Rencana pembuatan jalur khusus sepeda di Kota Bandung diharapkan dapat dimanfaatkan oleh lebih banyak orang. Supaya benar-benar efektif, sistem transportasi massal, seperti angkutan umum, harus dibenahi. Pendapat pakar transportasi dari Institut Teknologi Bandung, Kusbiantoro berkata bahwa angkutan umum tetap menjadi moda utama dalam perbaikan sistem transportasi perkotaan seperti Bandung. Sepeda bakal digemari lebih banyak orang jika angkutan umum sudah tertata dengan baik. Menurut guru besar planologi itu, warga Bandung masih enggan bersepeda pada hari kerja karena tidak ada ruang di ruas jalan. Mobil dan sepeda motor terlalu mendominasi jalan. Bila angkutan umum tertata rapi, ia memprediksi pengguna mobil dan sepeda motor akan berkurang. Ruang yang ditinggalkan pengguna kendaraan bermotor pribadi itu bisa dimanfaatkan oleh sepeda sehingga masalah kemacetan berkurang dan lingkungan semakin bersih. Meskipun demikian, sepeda dirasa sulit menjadi moda transportasi utama warga untuk bergerak di dalam kota. Pasalnya, kontur Kota Bandung yang berbukit-bukit memunculkan banyak tanjakan dan turunan. Kondisi itu dinilai menyulitkan pergerakan warga bila memakai sepeda sebagai moda transportasi utama. Lewati permukiman Sebelumnya, Pemerintah Kota Bandung berencana membuat jalur khusus sepeda sepanjang 8.128 meter dengan estimasi biaya Rp 2,5 miliar. Kepala Dinas Bina Marga dan Pengairan Kota Bandung Iming Ahmad mengatakan, pembangunan jalur itu, antara lain, meliputi Jalan Diponegoro, Jalan Ganesha, Jalan Ir H Djuanda, Jalan Braga, Jalan Merdeka, dan Gedung Sate. Pakar lingkungan dari Universitas Padjadjaran, Mubiar Purwasasmita, mengatakan, jalur sepeda akan lebih bermanfaat bila melintasi kawasan permukiman menuju perkantoran atau kampus. Kurang fungsional jika jalur itu hanya melintasi area kantor dan pusat keramaian.

Namun, ia menyambut baik ajakan pemerintah dan berbagai pihak kepada masyarakat untuk kembali bersepeda. Apalagi jika jalur sepeda yang akan dibangun melewati permukiman atau perumahan. Masyarakat akan semakin tergugah untuk bersepeda. Mubiar mengusulkan agar kampus-kampus menganjurkan mahasiswa, terutama yang tempat tinggalnya relatif dekat, untuk memilih sepeda. Namun, hal itu juga harus didukung fasilitas, seperti tempat parkir. Beberapa pesepeda menepis pendapat Kusbiantoro yang menganggap kontur tanjakan menyulitkan pesepeda. Haroko Hermawan, aktivis Bike to Work Bandung, menyatakan, bagi mereka yang terbiasa bersepeda ke kantor, tanjakan bukan problem lagi. Menurut Haroko, sesuai dengan data Bike to Work, di Bandung tercatat 800 karyawan yang kerap bersepeda ke kantor. Mereka pekerja kelompok menengah ke atas. Kalau ditambah dengan pekerja yang terpaksa bersepeda ke kantor, jumlahnya bisa ribuan orang. Jangan lupa, mereka tiap hari bertemu tanjakan, tuturnya. Pada akhir pekan seperti Sabtu atau Minggu, lanjutnya, pesepeda Bandung juga giat melintasi jalurjalur menantang, seperti Warung Bandrek, yang sarat tanjakan. Ketua Bike to Work Indonesia Toto Sugito juga berpendapat, yang penting pemerintah membuat dulu jalur sepeda. Bagi Toto, tidak terlalu penting apakah jalur sepeda pelopor itu melewati permukiman atau tidak. Jalur sepeda itu ibarat undangan bagi warga untuk bersepeda. Kalau jalur sepeda sudah ada, mereka yang bersepeda akan bertambah banyak. Kereta Api Kereta api merupakan sistem transportasi masal yang sangat murah dan efektif di Indonesia. Karena negara kita memiliki jalur kerataapian sudah ada sejak tahun 1864. Sudah lebih dari 100 tahun berkarya tetapi kelihatannya kinerja pun tidak membaik. Transportasi rel masih dianggap sebagai solusi terbaik dari beberapa solusi yang ada. Untuk masalah transportasi, bangsa Indonesia. Padahal kalau ditilik dari sisi lingkungan, kereta api adalah moda transportasi yang paling hemat, malah 10x lipat lebih hemat energi dari pesawat terbang. Kereta api bisa mengurangi lebih dari 70% bahan bakar yang diperlukan dan bisa mengurangi sampai 85% polusi dibandingkan pesawat terbang. Untuk jarak dekat, pesawat terbang jauh lebih boros, seperti untuk jarak Jakarta-Bandung. Memang karena Indonesia adalah negara kepulauan, kita pun harus menggunakan banyak moda transportasi yang sangat boros seperti kapal laut dan pesawat terbang. Akan tetapi PT. KAI juga harus membenahi diri karena pulau-pulau kita pun tidak kecil sehingga untuk jarak-jarak antar kota di Jawa, Sumatera dan Kalimantan harus mulai diberikan alternatif dengan kereta api. Kereta bukan hanya dapat membawa penumpang dengan banyak dan cepat, tetapi juga membawa barang, kontainer, ternak, hasil tambang, hasil perkebunan, dan lainnya dengan cepat dan murah. Untuk liburan bersama pun bisa lebih menyenangkan dan berguna untuk anak-anak karena dengan naik kereta api mereka bisa merasa lebih dekat dengan alam serta mengenal kehidupan masyarakat secara lebih menyeluruh sehingga akan membentuk jiwa yang lebih baik, tidak hanya dari kota ke kota dengan pesawat terbang. Dengan ini pun kita bisa banyak mengajarkan anak dari alam yang mereka lihat seperti sawah, ladang, pedesaan, dan lainnya. Terlebih dari itu, naik kereta api bersama

bisa menciptakan suasana keluarga yang lebih akrab karena jika kita menyetir mobil, akan sulit untuk berkonsentrasi kepada anak kita. Untuk itu, pemerintah harus memberi kesempatan lebih banyak kepada pihak swasta untuk dapat mengelola kereta api kita sehingga bisa semakin kompetitif dan memberikan pelayanan yang lebih baik kepada masyarakat baik untuk penumpang maupun barang. Sekarang Kereta Parahyangan Jakarta-Bandung harus bersaing dengan kendaraan Trans Jakarta-Bandung yang begitu banyak sehingga mereka pun menurunkan harga hingga tiga puluh ribu rupiah dan bisa mendapatkan naik sepuluh kali gratis sekali dan dipesan beberapa hari sebelumnya. Untuk komuter tetap hal ini sangat baik, kompetitif dan lebih nyaman karena tidak terkena macet yang dialami oleh banyak orang ketika pulang ke Bandung pada hari Jumat sore. Saya juga sangat setuju dengan pembangunan sarana kereta api yang akan menghubungkan Tanjung Priok dengan rel kereta api sehingga pengangkutan kontainer akan lebih efisien dan murah. Mudah-mudahan juga nanti impian jalur kereta api ke Bandara Soekarno-Hatta bisa terlaksana. KRL juga harus terus dibenahi sehingga bisa semakin terintegrasi dengan moda transportasi lainnya seperti Busway. Kereta jarak menengah seperti ke kota-kota komuter terdekat seperti ke arah Bogor, Depok dan Tangerang juga harus terus diperbanyak dan diperbaiki agar semakin nyaman dan banyak orang bisa lebih memilih naik kereta api ketimbang membawa mobil sendiri. Pada akhirnya, bila kereta api bisa lebih terintegrasi, alhasil kemacetan di Jakarta pun bisa lebih teratasi. Lalu bagaimana dengan kota lain? Kalau kita bandingkan dengan pesawat terbang, Kereta Api sebenarnya bisa lebih kompetitif karena untuk hubungan antar kota dengan jarak yang relatif dekat bisa lebih cepat seperti Jakarta-Cirebon, atau Cimahi-Padalarang, dan baru-baru ini diresmikan jalur Surabaya-Sidoarjo yang banyak komuter juga. Memang pada akhirnya kita juga mengharapkan hal ini bisa berjalan di Pulau Sumatera dan Kalimantan baik untuk penumpang dan barang. Nasib Kereta Api Kini Tamatnya riwayat Kereta Api Parahyangan bukan hanya memupus kenangan pada kereta itu, melainkan juga memberikan pelajaran tentang kegagalan negara menyediakan transportasi publik yang murah dan ramah lingkungan. Selamat tinggal kereta api, selamat datang jalan tol, kata Yayat Supriatna, pengajar Tata Kota di Fakultas Teknik Universitas Trisakti, menyikapi dihentikannya operasi KA Parahyangan. Ini baru awal dari kematian kereta api di Jawa. Setelah jalan tol lintas Jawa selesai, kereta api di Jawa pasti akan senasib dengan KA Parahyangan, kata Yayat. Padahal, kematian kereta, kata Yayat, bisa diartikan dengan matinya angkutan massal yang murah sehingga terjangkau rakyat dan hemat bahan bakar sehingga ramah lingkungan. Di mata Yayat, matinya KA Parahyangan oleh Tol Cipularang tak bisa dimungkiri lagi. Melalui jalan tol yang dioperasikan tahun 2005 itu, waktu tempuh Jakarta-Bandung sejauh 180 kilometer

terpangkas dari empat jam menjadi dua jam. Kereta yang tidak didukung akses dari dan ke stasiun yang baik akhirnya tersisih. Dampaknya, KA Parahyangan terus merugi karena sepi penumpang. Vice President Pemasaran Angkutan Penumpang PT Kereta Api (KA) Husein Nurroni menyebutkan, kerugian PT KA dalam pengoperasian KA Parahyangan pada tahun 2009 mencapai Rp 36 miliar. Berbagai cara untuk mempertahankan KA Parahyangan telah dilakukan, termasuk dengan potongan tarif. Sejak Maret 2008, misalnya, tarif diturunkan hingga 59 persen. Tiket KA Parahyangan kelas eksekutif turun dari Rp 50.000 menjadi Rp 35.000, kelas bisnis dewasa dari Rp 30.000 menjadi Rp 20.000, dan kelas bisnis anak dari Rp 24.000 menjadi Rp 16.000. Namun, penumpang kereta tetap sepi. Tol, tol, tol Menurut Prof Kusbiantoro, ahli Tata Kota dan Transportasi Institut Teknologi Bandung, kematian KA Parahyangan bukanlah karena persaingan yang wajar, melainkan kematian yang direncanakan. Karena pemerintah lebih menganakemaskan transportasi bertumpu mobil pribadi. Kusbiantoro mengatakan, tak pernah ada persaingan sehat antara KA Parahyangan dan Jalan Tol Cipularang. Bagaimana kereta tua yang dipaksa menggunakan bahan bakar dengan harga industri disuruh bersaing dengan mobil-mobil baru yang memakai bahan bakar bersubsidi? Yayat mengatakan, keberpihakan kepada jalan tol didasarkan pada kegagalan pemerintah dalam membangun infrastruktur yang baik untuk rakyat. Seharusnya infrastruktur itu menjadi tanggung jawab negara untuk publik yang dibangun dari pajak. Namun, dengan dalih keterbatasan anggaran, pemerintah akhirnya melelang kewajiban itu kepada swasta. Mulai dari air, energi, hingga transportasi diprivatisasi. Akhirnya, rakyat yang dibebani. Anda boleh pilih: jalan biasa yang macet atau pilih bayar tol. Padahal, pembangunan jalan tol dengan meminggirkan kereta api, menurut Kusbiantoro, adalah pilihan keliru. Pilihan itu hanya didasarkan pertimbangan jangka pendek. Ini hanya menunda masalah lebih besar ke depannya seperti kemacetan dan polusi. Terobosan baru dunia perkera apian di Indonesia Sejarah baru akan diukir Indonesia. Tidak lama lagi Indonesia akan memiliki kereta supercepat yang akan mengambil rute Jakarta-Cirebon-Bandung sepanjang 357 KM. Memorandum of Agreement (MoA) tentang proyek bernilai US$ 3 miliar ini telah ditandatangani di Los Angeles, Amerika Serikat (AS). Bila impian ini jadi kenyataan, maka Indonesia atau Jawa Barat akan tercatat dalam sejarah menjadi tempat pertama di dunia bagi beroperasinya moda transportasi yang super canggih ini. Kereta supercepat ini akan mengalahkan kecepatan dan kecanggihan shinkansen, bullet train dari Jepang, maupun kereta supercepat di Paris, Prancis. Dalam rilis yang diterima detikcom, Rabu (6/1/2010), KJRI Los Angeles memenuhi undangan CAEDZ (The Eco Synesis Group) pada tanggal 4 Januari 2010 di Los Angeles untuk menyaksikan penandatangan MoA beberapa konsorsium perusahaan di AS untuk Hydrogen Hi-Speed Rail Super Highway (H2RSH). KJRI Los

Angeles diwakili oleh Konsul Ekonomi Edi Suharto dan Pejabat Promosi Investasi Los Angeles, Heldy S. Putera. Penandatangan MoA proyek US$ 3 miliar yang berupa pembangunan kereta super cepat dan ramah lingkungan Jakarta-Cirebon-Bandung sepanjang 357 km tersebut merupakan penandatanganan lanjutan dari penandatanganan awal yang dilakukan oleh beberapa konsorsium di Kuala Lumpur tanggal 1 Desember 2009. Hadir dalam kesempatan acara yang difasilitasi oleh CAEDZ tersebut 20 orang pengusaha dari beberapa perusahaan yang tergabung dalam konsorsium seperti Aqua PhyD (California), Inc, McGladrey & Pullen (California), The Interstate Traveller Company LLC (Detroit) dan Copernicus International (California). Compass Group diharapkan akan menandatangani MoA hari selanjutnya yakni tanggal 5 Januari 2010. Dengan penandatanganan MoA tersebut, seluruh konsorsium yang terdiri dari 15 perusahaan telah menandatangani MoA dimaksud. Kelima belas perusahaan yang tergabung dalam konsorsium tersebut terdiri dari Aon Risk Service Inc, Aqua-PhyD Inc, Aruna Solutions, Asian Energy Limited, Tricap Group, Copernicus International, eCompass Group, Fidelity National Financial, Global Green Management, McGladry & Pullen, Modular Integrated Technologies, Obermeyer Planen+Beraten, Pembinaan Aktif Gemilang, The Interstate Traveller Company, dan Tum Geotechnical Research. Menurut Marjorie Hoeh, Director for Investment, Finance and Business Development CAEDZ, proyek tersebut merupakan salah satu proyek dari sejumlah proyek Pembangunan Koridor Ekonomi Jawa Barat yang mencakup wilayah Bandung, Sumedang, Majalengka dan Cirebon atau seluas 7.200 km2 atau kurang lebih seluas Silicon Valley di California (6,539 km2). Keseluruhan proyek yang bernilai US$ 500 miliar tersebut di dalamnya termasuk rencana pembuatan Lapangan Terbang Internasional di Kertajati, Majalengka dan pembangunan serta pengembangan Pelabuhan laut Internasional di Cirebon. Terkait time table Proyek H2RSH, Marjorie Hoeh menyampaikan bahwa feasibility study proyek tersebut akan mulai dilakukan pada tanggal 11 Januari 2010 yang akan berlangsung selama 90 hari. Setelah itu bila diputuskan feasible, proyek akan mulai dikerjakan dan dalam kurun waktu kurang lebih dua tahun kereta super cepat tersebut sudah akan mulai beroperasi. Edi Suharto mengatakan bahwa apabila time table ini berjalan sesuai perencanaan, maka Jawa Barat atau Indonesia akan tercatat dalam sejarah menjadi tempat pertama di dunia bagi beroperasinya moda transportasi yang super canggih ini. Menurut Edi, dalam tayangan video digambarkan bagaimana moda transportasi modern tersebut beroperasi dan memberi keuntungan/keunggulan jika dibandingkan dengan moda generasi sebelumnya seperti shinkansen (bullet train dari Jepang). Keuntungan tersebut antara lain terkait biaya konstruksi yang lebih murah (US$ 10 juta/mil sedangkan moda konvensional sampai US$ 36 juta/mil), break event point diperkirakan hanya 2 tahun sedangkan moda konvensional sekitar 50 tahun, berbeda dengan moda konvensional yang hanya mengangkut orang moda transportasi baru tersebut juga dapat dipergunakan untuk mengangkut barang (freights dan automobiles). H2RSH

juga memberikan alternatif transportasi yang efektif mengingat dapat beroperasi pada kecepatan yang lebih cepat sehingga diperkirakan dapat menghemat waktu ke tempat tujuan. Selain itu, H2RSH memberikan kentungan ekonomis dikarenakan selain berfungsi sebagai moda transportasi dapat menghasilkan energi yang dapat dipergunakan untuk memenuhi kebutuhan energi daerah tertentu, seperti tenaga listrik, air bersih, dan lain-lain. ULTra Sistem angkutan umum perkotaan yang dinamai ULTra (Urban Light Transport) ini mulai dapat dinikmati publik, khususnya calon penumpang pesawat di bandar udara tersibuk nomor tiga di dunia itu pada 2010. Meski begitu, kendaraan berbentuk unik seperti kapsul ini sudah terlihat lalu lalang di bandar udara tersebut dalam beberapa bulan terakhir. Kendaraan angkutan berjenis personal rapid transit (PRT) atau sering disebut juga personal automated transport (PAT) atau podcar ini adalah perwujudan impian para pakar tata kota. Sejak pertengahan 1970-an, berbagai skema angkutan umum yang efisien telah diajukan di berbagai kota di seluruh dunia, dan sistem mirip PRT telah dibangun di Morgantown di Virginia Barat, Amerika. Namun ULTra adalah sistem PRT pertama yang memberikan kendali kepada penumpangnya untuk menentukan tujuan mereka. Dengan ULTra kita dapat bepergian ke tempat kerja tanpa harus membuang waktu yang amat berharga untuk menunggu bus di terminal atau stasiun kereta, dan kemacetan lalu lintas hanya masa lalu serta masalah mencari tempat parkir yang kosong cuma ada dalam memori. Bagi komuter di Eropa, perjalanan yang aman, lancar, dan bebas stres sedikit demi sedikit mulai menjadi kenyataan. Sejalan dengan inisiatif Uni Eropa untuk membebaskan kota-kota di benua itu dari kemacetan, sebuah sistem angkutan tanpa pengemudi berukuran mini di Terminal 5 Bandar Udara Heathrow, London, Inggris, diharapkan suatu saat bisa menjadi alternatif yang lebih ramah lingkungan daripada mobil, bus, dan taksi. Sistem podcar akan melayani penumpang antara tempat parkir kelas bisnis dan terminal 5. Setiap podcar berkapasitas empat penumpang dan bergerak dengan kecepatan 40 kilometer per jam pada trek sepanjang 4,3 kilometer. Untuk sementara, ULTra hanya berhenti di tiga stasiun dengan waktu tempuh cuma tiga menit, nonstop. Kendaraan ini akan lebih cepat dan nyaman daripada bus bandar udara, dan hanya menggunakan separuh energi untuk memindahkan penumpang yang sama dalam jumlah waktu yang sama pula, kata Martin Lowson, pencetus konsep ULTra dan wakil pemimpin ATS. Itu semua terjadi karena ULTra hanya berhenti pada stasiun yang dituju penumpang, dan ukurannya begitu kecil, sehingga tidak ada kapasitas yang terbuang, bahkan, jika hanya ada satu atau dua penumpang yang membutuhkan tumpangan. Calon penumpang tak perlu lama antre karena kendaraan berikutnya akan datang kurang dari semenit kemudian. Sebuah sistem komputer pusat akan memonitor kebutuhan penumpang dan mengendalikan lalu lintas ULTra. Dia juga mengklaim bahwa sistem itu hanya menggunakan ratarata 0,55 megajoule per kilometer penumpang. Itu berarti ULTra adalah sistem dengan energi paling efisien di kelasnya. Rata-rata bus sedikit di atas 1 megajoule per kilometer penumpang.

Jika sistem transportasi robot ini terbukti sukses, otoritas British Airways di Heathrow berencana menerapkan sistem angkutan umum terkomputerisasi ini ke seluruh bagian bandar udara itu. Kendaraan itu akan menggantikan seluruh bus di Heathrow dan tak tertutup kemungkinan juga menghubungkan bandar udara itu dengan hotel-hotel di sekitarnya. Gerakan ini diperkirakan menyedot anggaran hingga Rp 3,07 triliun. Amerika Serikat juga menaruh minat pada sistem moda transportasi yang ramah lingkungan ini. Salah satu negara dengan jumlah kendaraan terbanyak di dunia itu sadar bahwa emisi karbon dari jutaan knalpot adalah salah satu masalah lingkungan yang menjadi agenda penting dalam konferensi iklim di Kopenhagen, Denmark. Kendaraan aneh berbentuk mirip kapsul itu mungkin akan menjadi pemandangan biasa di masa depan termasuk di Indonesia . KESIMPULAN Dari keseluruhan moda transportasi yang berkelanjutan, kereta api lah yang sanga memungkinkan dengan cepat direalisasikan di Indonesia yang tentunya Jakarta dan Surabaya. Ini dikarenakan kereta api merupakan transportasi masal yang murah dan terjangkau bagi semua lapisan masyaratkat mengingat pendapatan per kapita negara kita tidak terlalau tinggi. Kereta api yang sejatinya merupakan transportasi masal yang sistem kinerjanya sudah sangat familiar oleh masyarakat. Selain itu dari segi prasarana rel sudah ada di Indonesia, tinggal memperbaiki ate menambah jumlah rel yang ada. Semakin sadarnya masyarakat akan pentingnya beralih dari moda pribadi ke moda umum, akan menambah daftar baik bagi sejarah transportasi di Indonesia. Karena selama ini prestige yang dimiliki masyarakat menengah ke atas khusunya telah meruntuhkan asa bagi pemerinytah untuk merealisasikan transportasi masal yang berkelanjutan. Seiring dengan fasilitas yang akan diberikan kepada para penumpang moda kereta api yang telah di re-desain maka terciptalah suatu sinergi yang apik bagi kemajuan sistem transportasi di Indonesia. DAFTAR PUSTAKA Nasution, MN. 1996. Manajemen transportasi. Ghalia Indonesia. Jakarta. Hobbs, FD. 1995. Perencanaan dan teknik lalu lintas. Gajah Mada University Press. Yogyakarta. Meyer dan Miller. 2001. Urban transportation planning. McGraw-Hill International. Singapore. Iswanto, Hadi. 2002. Faktor-faktor pendorong terjadinya kemacetan lalul lintas di jalan arteri primer kawasan pasar ungaran Kabupaten Semarang. Universitas Diponegoro. Semarang. Wibawa, Arie Bayu. 1996. Tata guna lahan dan transportasi dalam pembangunan berkelanjuta. Universitas Diponegoro. Semarang. Nugroho, Adi Lanugranto. 2008. Konsumen dan jasa transportasi. Universitas Muhammadiyah Surakarta. Surakarta. Machsus dan Rahmat Basuki. 2008. Penggunaan BBG pada kendaraan bermotor di Kota Surabaya. Jurnal aplikasi Volume 4 nomor 1 ISSN 1907-753X. Surabaya. Aminah, Siti. 2006. Transportasi public dan aksesibilitas masyarakat perkotaan. Universitas Airlangga. Surabaya.

Haryadi, Bambang. dan Riyanto, Bambang. 2007. Kepadatan kota dalam perspektif pembangunan transportasi berkelanjutan. Jurnal teknik sipil dan perencanaan Nomor 2 volume 9 juli 2007. Universitas Negeri Semarang. Semarang. Sinulingga, Rina. 2004. Evolusi sistem transportasi dipusat Kota Pematang Siantar. Universitas Sumatera Utara. Medan. Sutikno, Rizal Fauzul. 2010. Materi perkuliahan I sampai V. Universitas Brawijaya. Malang. Arifin, samsul. http://berita.liputan6.com. Diakses pada tanggal 19 oktober 2010 pukul 16.00 Wib. Anonymous. 2010. http://wikipedia.com. Diakses pada tanggal 21 november 2010 pukul 16.05 Wib. Anonymous. 2004. http://www.pelangi.or.id/news.php?hid=46. Diakses pada tanggal 4 november 2010 pukul 15.20 Wib. Anonymous.2010.http://www.tnol.co.id/en/groups/viewdiscussion/97Bahas+masalah+transport asi+neh+.html?groupid=7. Diakses pada tanggal 4 november 2010 pukul 15.30 Wib. Anonymous. 2010.http://international.okezone.com/read/2010/05/28/18/337177/18/wina-kotaterbaik-di-dunia. diakses pada tanggal 21 november 2010 pukul 20.10 Wib. Supriyanto. 2008. http://www.aipse.org/de/artikel/4-transportasi-umum-idaman.html. Diakses pada tanggal 15 november 2010 pukul 20.38 Wib. Anonymous. 2010. http://bataviase.co.id/node/400375. Diakses pada tanggal 17 november 2010 pukul 17.45 Wib.