Bombas Lineales Mecanica y Electrinicas

TRABAJO BSICO DEL MOTOR DIESEL El motor diesel, admite solamente aire en el primer ciclo, aire que es comprimido
en el segundo ciclo, elevndose la temperatura y la presin. Poco antes de que el pistn llegue al PMS, la bomba de inyeccin enva un "chorro" de combustible (diesel) a alta presin y las molculas del combustible pulverizado se inflaman al contacto con las molculas del aire comprimido, producindose la expansin de los gases, que se encargan de empujar al pistn hacia el PMI. La fuerza de esta combustin es mucho mayor que la fuerza de la combustin del motor a gasolina, debido a que la relacin de compresin es mayor y por lo tanto la fuerza de la expansin de los gases tambin lo son. Por esta razn este motor diesel puede generar alta Potencia, pero especialmente alto Torque y debido a estas particularidades se lo ha instalado especialmente en Vehculos Comerciales, es decir en Buses, Camiones, Equipo Caminero, Equipo Agrcola y en usos Industriales.
Bombas Lineales Electrnicas Captulo 1
GENERALIDADES El Motor Diesel, a diferencia del motor a Gasolina, tiene ndices de compresin mucho ms elevados, con una presin dentro de la Cmara de combustin entre 30 hasta 45 bar. de promedio. Esta alta compresin del motor eleva considerablemente la temperatura dentro de la cmara, llegando a valores entre los 700 hasta los 900 Grados Celsius y hasta mayores en algunos casos. Es tan alta la temperatura, que si se inyecta el combustible diesel dentro del aire caliente que se ha comprimido, este combustible automticamente se enciende, sin necesidad de una chispa elctrica, como lo requiere el motor a Gasolina. este combustible inyectado necesitar por lo tanto ser dosificado con gran exactitud, para lograr obtener con ello el mayor rendimiento del motor, alta potencia y torque durante su funcionamiento, as como la menor cantidad de gases combustionados y no combustionados que puedan contaminar la Atmsfera. Para lograr estos objetivos se necesitan los siguientes parmetros:
a. Una correcta distribucin de la inyeccin dentro de la Cmara. b. Exactitud en la dosificacin del combustible inyectado. c. Perfeccin en la relacin de la mezcla airecombustible. d. Exactitud en el punto de encendido del motor, as como exactitud del adelanto en cada etapa de aceleracin del motor. e. Una relacin perfecta de la inyeccin, correspondiente a todos los parmetros de aceleracin y a las necesidades del motor
NUEVOS SISTEMAS DIESEL UTILIZADOS EN LOS MOTORES Los sistemas tradicionales de Inyeccin Diesel con Bombas Lineales han sido reemplazados por las Bombas Lineales con control Electrnico, debido a la importante y necesaria era de aplicacin de la Electrnica, es decir un mecanismo (Bomba) controlado por un Computador. Es muy importante anotar que al ser inyectado el combustible dentro de la cmara, las molculas del mismo debern mezclarse rpidamente con las molculas del comburente, es decir con el aire aspirado por el motor, de tal manera que la combustin sea lo ms pareja posible dentro de la superficie de empuje en el pistn. El tiempo que requiere el diesel para auto inflamarse es de aproximadamente 0.001 segundos, por lo que es muy importante que las molculas del combustible abarquen una gran rea, mezclndose convenientemente con las molculas del aire. Tambin es importante anotar que, para que se realice una buena mezcla aire combustible y esta se pueda combustionar completamente, ser necesario inyectar el combustible con gran exactitud dentro de la cmara de combustin del motor y en el momento ms oportuno. Adicionalmente decimos que la temperatura interna permitir una buena combustin, por lo que se debe aprovechar al mximo esta particularidad; de esta parte se encarga la relacin de compresin del motor, mientras que la exacta dosificacin del combustible se encarga la bomba de inyeccin. Cuando el motor trabaja en revoluciones mnimas (Ralent) podemos decir que el punto de inyeccin (principio de envo) tendr que estar algunos grados antes de que el pistn llegue al Punto Muerto Superior, ya que el tiempo que requiere el Diesel para inflamarse ser igual al tiempo en que el pistn llegue hasta este punto en su giro continuo. De todo el trabajo en el moderno motor Diesel se encargar la nueva Bomba Lineal con Control Electrnico, ya que dosificar el caudal inyectado con gran exactitud y mantendr un punto de inyeccin exacto y
adecuado a cada necesidad del motor.
CONTROL DE ADELANTO Y CONTROL DE CAUDAL DE INYECCIN Con el incremento de las revoluciones, la bomba de inyeccin deber encargarse de anticiparse (adelanto) con el inicio de la inyeccin, para compensar la velocidad de giro del motor, o lo que es lo mismo, la velocidad en la que el pistn llegue al Punto Muerto Superior. De este anticipo tambin se encarga la Bomba de Inyeccin, adelantando su principio de inyeccin con respecto a su posicin original de sincronizacin. Como ltimo punto podemos mencionar que, algunas condiciones especiales hacen necesaria una modificacin en el caudal o punto de inyeccin, como por ejemplo durante el arranque, diferentes alturas sobre el nivel del mar, en donde la cantidad de molculas de aire son mayores si el nivel es menor, requiriendo mayor caudal de inyeccin, as como compensacin por carga del Turbo, ya que este llena al motor con mayor cantidad de aire que el aspirado. Estas condiciones especiales deben ser corregidas por la bomba de inyeccin, para poder obtener con estas variantes una adecuada mezcla dentro de la cmara y la mayor potencia del motor.
EL SISTEMA DE ALIMENTACIN DEL COMBUSTIBLE El combustible diesel es almacenado en un depsito, lugar del cual la bomba de alimentacin o bomba de transferencia lo succiona y elevando la presin aproximadamente entre 2,5 hasta 5 bar. lo enva hasta los filtros. En ellos el combustible es filtrado y enviado hacia la cmara de presin constante de la bomba de inyeccin. Con las bombas Lineales mecnicas era la tensin del muelle de la Bomba de alimentacin quien determinaba la presin de alimentacin, pero en la Bomba con Control Electrnico es un Regulador controlado por el Computador quien mantiene una regulacin exacta de alimentacin a la Cmara de Presin Constante.
LA BOMBA DE ALIMENTACIN Y TRANSFERENCIA Como la Bomba de Inyeccin necesita ser alimentada de combustible, una bomba de alimentacin, impulsada por una ex cntrica del mismo eje de levas de la bomba, se encarga de succionar el combustible desde el depsito, lo filtra y alimenta a la cmara de presin constante, alimentando de esta forma a todos y cada uno de los cilindros o elementos de la Bomba Inyectora. Un propulsor de rodillos transmite el movimiento de la excntrica a travs de un vstago, para que sea empujado el pistn de la bomba, pistn que es el encargado de crear aspiracin en una cmara, transferir a una segunda cmara y luego enviarla o comprimirla hacia el Regulador de Presin. La presin generada por esta bomba de transferencia atraviesa por el Regulador de Presin, el mismo que siendo controlado por el Computador, mantiene una exacta presin de trabajo y este combustible es enviado hasta la Cmara de Presin Constante de la Bomba Lineal.
FILTROS Y FLUJO DEL COMBUSTIBLE En los sistemas diesel ms modernos se han diseado otras opciones de filtros, todos ellos buscando mejorar la calidad del combustible y proteger con ello a los elementos del sistema de inyeccin, es decir a la bomba y a los inyectores del motor en el cual van instalados. Para ello se instalan filtros con "trampas de agua", que no son ms que recipientes que permiten alojar en la parte baja del combustible al agua que se puede condensar en l, ya que como sabemos, el agua es ms pesada que el diesel. Justamente en la parte baja del recipiente se ha instalado un sensor, el cual detecta esta presencia peligrosa y daina para los elementos de la bomba y de lo inyectores y un tornillo para purgarla.
Para realizar un debido mantenimiento y cuidados del sistema de combustible, los filtros estn diseados como cartuchos recambiables, alojados dentro del cuerpo, simplemente son cartuchos de filtrado que se enroscan en una base metlica. El papel de filtrado es un papel fino micro poroso, que logra retener las ms finas impurezas del combustible que circula a travs de l. Para mantener al papel micro poroso indeformable, este est enrollado alrededor de un soporte interno perforado y en sus extremos superior e inferior se han instalado las tapas metlicas que lo soportan. El tiempo que puede filtrar un elemento depende de la calidad del papel, de la cantidad arrollada y de la calidad del combustible que deber ser filtrado.
BOMBA DE INYECCIN LINEAL EN CORTE La estructura y el funcionamiento de la Bomba Lineal Diesel con Control Electrnico bsicamente no difiere de su antecesora, a pesar de que existen muchos cambios, como la forma de controlar el caudal y el avance de la bomba, temas que los trataremos adelante. En las partes de la bomba podemos revisar a todos y cada uno de los elementos, su estructura, su forma externa y especficamente a los elementos que generan la presin dentro del cilindro, como el eje de levas, el propulsor de rodillos, el pistn dentro del cilindro, la vlvula de retencin y descompresin dentro del capuchn roscado.
CONTROL DE CAUDAL DE COMBUSTIBLE CON CREMALLERA Generalmente el procedimiento utilizado para controlar el caudal de combustible de la bomba lineal con Control Electrnico es utilizando una cremallera que obliga a girar a los segmentos dentados fijados al pistn de cada cilindro. El desplazamiento lineal de la cremallera obliga a girar angularmente al segmento dentado, segmento que "abraza" al pistn. Durante este giro angular, el corte helicoidal o la ranura helicoidal le permitir al pistn descubrir al orificio de llenado
apenas inicia su carrera ascendente y el caudal inyectado ser mnimo. Cuando el segmento dentado gira ms, el caudal que se lograr inyectar ser mayor, ya que el corte helicoidal del pistn permitir inyectar un mayor recorrido hasta encontrase con el orificio de llenado, por lo tanto el motor trabajar a medias revoluciones. Cuando el pistn ha girado un ngulo mayor, obligado por el segmento dentado, casi todo o todo el desplazamiento lineal del pistn ser aprovechado para producir presin y envo de combustible hasta el inyector y en este caso el motor estar trabajando en carga mxima. Para apagar al motor, la cremallera obliga al segmento dentado a girar hasta que las ranuras verticales del pistn coincidan con los orificios de llenado, de tal manera que no existe envo de combustible. De este control de la Cremallera de la bomba lineal con Control Electrnico se encargar el Computador, cuando controle al actuador, envindole pulsos elctricos.
CONTROL DE LA CREMALLERA SOBRE LOS SEGMENTOS DENTADOS Vimos el trabajo individual de un pistn y su segmento dentado, el cual es obligado a girar por la Cremallera para modificar el caudal de entrega de combustible a los inyectores. Este giro de los segmentos dentados de una bomba deber ser de forma exacta para todos y cada uno de los cilindros de la bomba de inyeccin, para que el caudal de entrega sea de igual manera exacta para cada cilindro del motor.
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De esta forma, la Bomba de inyeccin lineal con Control Electrnico dispondr de tantos segmentos dentados como el nmero de cilindros y pistones disponga, que sern igual al nmero de cilindros del motor en el cual est instalada la bomba. La cremallera ser nica y deber obligar a girar a todos los segmentos dentados de forma simultnea, para que todos los pistones entreguen el caudal necesario a cada inyector del motor, cuando le corresponda esta entrega, que ser, de acuerdo al orden de encendido del motor, ya que las levas de la bomba seguirn impulsando a los pistones cada 90 grados de giro.
ESTRUCTURA DEL GOBERNOR DE LA BOMBA LINEAL DIESEL En el grfico podemos apreciar la complejidad de un Gobernor Mecnico o por contrapesos de una Bomba Lineal. Al tener tantas partes mecnicas que deben trabajar de forma coordinada, cualquier desgaste o desajuste ocasionar tambin un trabajo deficiente del motor en el cual est instalada.
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TRABAJO BSICO DE CONTROL DE LA CREMALLERA La Bomba lineal mecnica con un Gobernor de contrapesos que hemos visto en el grfico anterior nos dar una idea ms clara de las desventajas comparativas con el nuevo procedimiento para controlar el caudal de inyeccin de las nuevas bombas lineales. Como nos hemos dado cuenta, el caudal de combustible ser mayor mientras el punto de apoyo de la palanca de aceleracin est ms bajo, ya que con ello se cambia la relacin de palancas. Este sistema mecnico anterior, ya que controlaba el recorrido de la cremallera basado en una serie de palancas, resultaba impreciso y por supuesto, el caudal entregado. Por estas razones, la nueva bomba mecnica con control electrnico ha cambiado esta forma mecnica de controlar el recorrido de la cremallera con un actuador electromagntico, el mismo que lo controla un Computador, brindando conello una gran exactitud del trabajo de control de caudal. El actuador se encarga de empujar a la cremallera de acuerdo a reales necesidades el motor y para ello el Computador recibe informacin de sus sensores para enviar los pulsos elctricos al actuador.
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GOBERNOR ELECTRNICO DE LA BOMBA LINEAL El Gobernor mecnico o de contrapesos de la Bomba Lineal Diesel Mecnica controlaba, como lo hemos revisado, de forma mecnica al recorrido de la cremallera y por lo tanto el caudal de combustible que se inyecta en cada etapa del motor. Para su poca, esta bomba con Gobernor mecnico intentaba controlar al motor de la forma ms eficiente posible, intentando tambin emitir la menor cantidad de emisiones contaminantes hacia la Atmsfera. La nueva tecnologa con controles Electrnicos ha permitido optimizar estos controles que han logrado en realidad dosificar el combustible inyectado de una manera muy exacta, y los motores pueden con ello ser muchsimo ms eficientes, reduciendo los niveles de contaminacin significativamente.
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LOCALIZACIN DE LA BOMBA LINEAL DIESEL Recordemos nuevamente que la bomba lineal debe estar engranada con el motor, el mismo que la debe propulsar para que gire de forma sincronizada con l. La bomba puede estar sincronizada con piones en la parte posterior del motor (figura) o con piones en el sistema de distribucin en la parte delantera del motor. En ambos casos la bomba est asentada en bases o soportes, adosada al cuerpo o bloque del motor, en el cual tambin se instalan los elementos del sistema de alimentacin, como filtros, caeras de baja y alta presin, etc. La bomba de alimentacin, en este caso, est adosada a la bomba de inyeccin, ya que recibe el impulso del eje de levas para trabajar.
ESTRUCTURA DE LA BOMBA LINEAL TIPO A En el grfico podemos observar la estructura de la Bomba lineal tipo "A", diseo similar al utilizado en las nuevas bombas lineales, con algunas diferencias que las explicaremos adelante. El sistema de comando de los pistones es a travs de una cremallera de control que impulsa a los segmentos dentados. Estos provocan el giro de los pistones, con cuyo giro se obtiene un menor o menor caudal de inyeccin, cuando el corte helicoidal se encuentra en menos tiempo o en mayor tiempo con el orificio de llenado de la cmara de presin constante, respectivamente. Esta presin generada dentro del cilindro abre la vlvula de retencin y descompresin y esta se dirige por medio de la caera hasta el inyector, localizado dentro de la cmara de combustin.
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BOMBA LINEAL CON CONTROL ELECTRNICO En el grfico podemos apreciar la nueva bomba lineal de un motor de seis cilindros, cuyo Gobernor mecnico ha sido desplazado, y en su lugar se ha instalado un sistema de control electrnico, controlado por un Computador. El control ms importante instalado en esta bomba es el actuador de control de caudal o desplazamiento de la cremallera de control. Este cambio permiti adaptarse a las nuevas regulaciones y controles de emisin europeas, es decir de la regulaciones EURO I a las regulaciones EURO II.
SENSORES Y ACTUADORES DEL SISTEMA DE INYECCIN Para iniciar este captulo, recordemos brevemente la estructura de funcionamiento del sistema de control del Computador. Se requerirn varias seales de los sensores, tanto del motor, como de la misma Bomba de Inyeccin, informacin que es enviada al Computador para que este pueda relacionar esta informacin, comparndola con su Mapa interno y tomar las acciones respectivas de control sobre los actuadores.En este caso los actuadores ms importantes son el Actuador Avance de la Bomba y el Actuador de Control del caudal inyectado, adems de otras funciones importantes que deber cumplir el computador. Los sensores que informan al computador pueden, dependiendo del diseo propio requerido por cada motor, el sensor de Revoluciones del motor, sensor de recorrido de la cremallera, el sensor de temperatura del agua o refrigerante del motor, el Interruptor de arranque, la temperatura del aire aspirado, la presin de la carga del turbo y otros menos importantes, los cuales los vamos a analizar.
SENSOR DE REVOLUCIONES DEL MOTOR
El sensor de Revoluciones del motor es un sensor inductivo que genera una seal de corriente alterna, envindola al computador de control del Motor. Para generar esta seal, el sensor est alojado en la parte delantera, para medir el paso de una rueda dentada en la polea del cigeal o simplemente en el volante de inercia del motor. Con el paso de los dientes de la rueda fnica (dentada), se induce una pequea tensin elctrica en la bobina del sensor, tensin como dijimos
alterna, que lo enva al Computador de control. Esta seal puede servir simultneamente,
dependiendo del diseo de esta rueda y como en los sistemas ms modernos, de una seal de referencia angular del pistn del primer cilindro, es decir como un sensor del eje de levas, quien determina la posicin del pistn dentro del cilindro, con cuya informacin el Computador puede determinar el punto de inyeccin y el avance.
SENSOR DE REVOLUCIONES DEL MOTOR En algunos motores, especialmente de vehculos comerciales (camiones, buses), el sensor de revoluciones del motor esta instalado en la parte posterior de la misma bomba de inyeccin, como lo podemos apreciar en la figura. En estos casos, el sensor est midiendo el nmero de revoluciones de la bomba, pero estas revoluciones resultan ser exactamente la mitad del nmero de revoluciones del motor e igual nmero de revoluciones del eje de levas. En el ejemplo es un disco ranurado quien dispone en su periferia de varios dientes y espacios. El sensor que est instalado cerca de esta rueda, al girar desva el campo magntico del imn permanente del sensor, inducindose en su bobina una tensin. Ese desvo ser en un sentido cuando el diente se acerque y en diferente sentido cuando el diente se aleje del sensor y por esta razn podemos afirmar que la seal generada es una tensin alterna.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR
Dependiendo de la temperatura del refrigerante del motor, el Computador adapta los valores del caudal de inyeccin y el avance de la bomba, adaptndolas para las etapas de Arranque, en la etapa de calentamiento del motor y en temperatura normal de trabajo. El sensor de temperatura del refrigerante es un sensor NTC, es decir un sensor con un Coeficiente Negativo de Temperatura. Cuando el sensor est fro, el valor de la resistencia del sensor es alto y conforme se va calentando este valor va bajando, valores que los podemos apreciar en el cuadro. En algunos casos este sensor es combinado, para dar la informacin de su temperatura tanto al Computador de control como al Tablero de instrumentos. En los grficos se puede observar este cuadro de valores de la resistencia, el conector y sus terminales de conexin y la ubicacin del sensor, cercano al termostato del agua.
DESCRIPCIN El sensor de temperatura del agua o refrigerante es utilizado para detectar la temperatura del refrigerante del motor. Este sensor modifica la seal de voltaje que le enva el ECM, modificando y enviando de vuelta al ECM como seal, de acuerdo a la temperatura medida por el sensor en el motor. Este sensor utiliza un termistor NTC, el cual es sensible a los cambios de temperatura. Cuando la temperatura es baja, la resistencia del termistor es alta y cuando la temperatura del
motor es alta, la resistencia elctrica del termistor es baja.
SENSOR DE RECORRIDO DE LA CREMALLERA El recorrido de la Cremallera de control de la Bomba de Inyeccin lineal es medido por el sensor instalado en la tapa posterior del cuerpo de la bomba. Este sensor informa al Computador de la posicin exacta de la cremallera, para que este pueda, confirmando con sus datos internos y las otras seales que recibe, si requiere realizar las correcciones para aumentar o disminuir el caudal de inyeccin, enviando los pulsos de corriente al actuador de caudal, quien la desplaza un menor o mayor recorrido, de acuerdo a los requerimientos del motor. Dependiendo del estado del motor, de la temperatura de trabajo, del nmero de revoluciones de giro del motor o de la bomba, el Computador realiza las correcciones para controlar este caudal de combustible, enviando a los inyectores el combustible necesario. En el grfico podemos ver un ejemplo de los valores de medicin del sensor de recorrido de la cremallera de control y la forma del conector.
SENSOR DE POSICIN ANGULAR DEL ACTUADOR DE AVANCE El Actuador de avance del punto de inyeccin tiene instalado en el eje del rotor a un potencimetro, que es capaza de determinar la posicin angular del eje del actuador. Este Potencimetro enva esta informacin al Computador de control para que este ltimo determine si el punto de avance est relacionado con las necesidades del motor en cada etapa de aceleracin. Dependiendo del Mapa interno del Computador y de las otras seales de los sensores, el Computador adapta este punto de inyeccin para lograr el mejor torque en todas los estados y rangos del motor, relacionando estas seales. Para corregir el punto de inyeccin o principio de envo de la Bomba de inyeccin lineal, el Computador enva los pulsos de corriente a las bobinas del actuador, para girar al rotor en el ngulo correspondiente a los grados de avance que necesita controlar.
OTRAS SEALES QUE PUEDE RECIBIR EL COMPUTADOR Nos habamos referido siempre al sistema de Bomba Lineal con Control electrnico como un sistema muy adaptable a los diferentes diseos de motores diesel, desde pequeos motores para automviles, como motores grandes para camiones y buses. Este diseo del motor puede requerir de ms informaciones que se desee enviar al Computador y entre estas podramos mencionar al sensor de la carga de la presin del turbo, seal que entregada al computador sirve para aumentar proporcionalmente el caudal de entrega, para que la relacin aire aspirado con el combustible inyectado sea la ms apropiada durante esta etapa. Tambin una seal que puede recibir el Computador es la seal del interruptor de arranque, posicin que determina, junto con el nmero de revoluciones y la temperatura del motor, las necesidades de inyectar el mayor caudal para que encienda el motor sin dificultad. En otros casos se necesitar una seal del interruptor de autodiagnstico para que el computador inicie la etapa de generacin de los cdigos de avera. Esta operacin de determinacin de fallos se logra en otras versiones solamente conectando el Equipo de Diagnstico, equipo que nos permite visualizar el fallo presente, intermitente, comprobacin y correcciones de fallos en el sistema.
UBICACIN Y TERMINALES DEL COMPUTADOR DEL MOTOR El Computador de Control de la Inyeccin con Bomba Lineal Diesel con Control electrnico, es realmente uno de los elementos ms importantes del sistema, ya que a l le deben llegar todas las seales de los sensores, tanto de la Bomba de Inyeccin, como de los sensores del motor. A su vez, gracias al diseo de sus Datos Internos (Mapa), el Computador se encarga de controlar el trabajo del Actuador de caudal de la cremallera, el trabajo del Actuador de Avance del principio de inyeccin, controlar a la vlvula solenoide del Regulador de presin (en caso de disponer de l) y advertir al conductor de alguna anomala presente en el sistema. Para advertir de una anomala, el Computador enva un pulso de corriente a una lmpara de advertencia en el Tablero de Instrumentos del Vehculo, para que el conductor pueda tomar las debidas precauciones y pueda llevar el vehculo al taller. Otra funcin importante del computador ser guardar en su Memoria interna todos los fallos presentes o intermitentes que se han producido durante las operaciones de manejo. Esta informacin almacenada se podr obtener del Conector de Diagnstico con el Equipo apropiado.
ESQUEMA ELCTRICO DEL SISTEMA DE GESTIN DEL MOTOR En el esquema podemos apreciar un ejemplo clsico de conexiones del sistema de Inyeccin, pudiendo revisar cada sensor, actuador, interruptor y elementos elctricos relacionados.
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PROCESO DE DIAGNSTICO DE CDIGOS Y BORRADO DE LA MEMORIA En los esquemas que vemos a continuacin se puede visualizar el proceso para detectar un cdigo e identificarlo a base de los destellos de la lmpara de advertencia en el Tablero de instrumentos. En el cdigo 12 del ejemplo, la lmpara se encender durante 1,2 segundos, luego se apagar durante otros 1,2 segundos ms para identificar al primer dgito "1" del cdigo. Luego se encender durante 0,4 segundos, se apagar otros 0,4 segundos, se encender 0,4 segundos y se apagar otros 0,4 segundos, identificando al segundo dgito del cdigo "2" Para borrar este u otros cdigos almacenados en el Computador dentro de su Memoria interna, se deber conectar el Interruptor de borrado durante un mnimo de 1 segundo, y luego de 3 segundos se habr borrado el cdigo, siempre y cuando el fallo se haya solucionado, ya que de no haberlo hecho, el cdigo volver a aparecer en la Memoria del Computador.
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LISTADO DE LOS CDIGOS DE AVERAS GENERALES Entenderemos claramente que cada Fabricante utilizar un listado de Cdigos propio, pero como estos cdigos deben estar relacionados con los cdigos internacionales, podemos dar un cuadro de ejemplo de los cdigos ms frecuentes que podemos analizar con el "flasheo" de la lmpara de advertencia en el tablero de Instrumentos o con el Equipo de Diagnstico. Cuando se descubra un cdigo, el trabajo del Tcnico despus de identificarlo ser, revisar la parte o circuito afectado y solucionar el problema presentado antes de borrar el cdigo, ya que de hacer lo contrario, ya no podr tener la gua para descubrirlo y deber esperar a que nuevamente se presente este cdigo luego de algn proceso de manejo.
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TRABAJO DE LA RESISTENCIA DE CALENTAMIENTO DEL AIRE ASPIRADO
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En algunos motores diesel, especialmente aquellos que deben trabajar en temperaturas muy bajas, se instala en la boca del colector de admisin un sistema de calentamiento previo, resistencias elctricas que sirven para calentar el aire que ingresa al motor. Este sistema es controlando con una seal enviada por el Computador hacia la bobina del rel, cuando el Computador ha recibido la seal del sensor de temperatura. La seal del comando hacia el rel permite que se conecte la corriente principal del contacto 30 del rel hacia el contacto 87, y esta corriente llega a la resistencias, calentndolas. Esta seal del computador solamente se dar si la temperatura medida est en un mximo de 0 Centgrados o por debajo de este valor. Si la temperatura medida est sobre este valor, no se enviar la seal al rel, ya que el motor no requiere un calentamiento previo del aire de admisin, como lo podemos apreciar en el siguiente cuadro.El Rel se conecta (ON) cuando la temperatura es menor a 0C El precalentamiento es de 28 segundos El tiempo del calentamiento posterior ser dependiente de la temperatura medida.
Temperatura en C 0 3 6 26 28 Tiempo en 10 30 30 60 60 segundos
BOMBA LINEAL CON CONTROL ELECTRNICO Hemos hablado del control del recorrido de la cremallera, control que lo ejerce el actuador electromagntico del caudal de entrega de la Bomba Lineal moderna. El actuador se desplazar un cierto recorrido para halar a la Cremallera, de acuerdo a lacorriente de control que le enve el Computador. Este desplazamiento deber ser "medido" por un sensor del desplazamiento, el mismo que est encargado de enviar la informacin de esta posicin exacta de la cremallera al Computador. Como podemos entender, si el Computador obliga al actuador a desplazarse un recorrido "X", este recorrido ser conocido por el Computador por la informacin venida del sensor. De esta forma se coordina con gran exactitud el caudal del combustible que se entrega a los inyectores.
BOMBA LINEAL CON CONTROL ELECTRNICO EN CORTE
En la foto podemos observar una Bomba lineal Bosch con Control Electrnico, en la cual apreciamos un corte del actuador de control del caudal de entrega. El actuador electromagntico est reemplazando a todo un complejo sistema de palancas y contrapesos. Con este diseo se ha logrado, como repetimos, una reduccin significativa de partes mviles, mayor exactitud de control y mayor simplicidad de la misma bomba de inyeccin.
DISEO Y TRABAJO DEL ACTUADOR ELECTROMAGNTICO El actuador electromagntico est compuesto por una bobina a la cual el Computador le entregar pulsos de corriente variable para formar un campo magntico tambin variable. Dependiendo de la corriente que llegue a la bobina, se producir una menor o mayor atraccin magntica al ncleo de hierro mvil y al estar conectado este ltimo con la cremallera de control de la Bomba lineal, se desplazar esta de forma controlada. El caudal de combustible que entregar la bomba ser entonces dependiente del control exacto del Computador sobre esta bobina y para ello este computador necesitar informarse de algunos parmetros del motor, tales como el nmero de revoluciones a los cuales est girando (RPM de Bomba), la temperatura del refrigerante, el recorrido mismo del actuador, la temperatura del aire aspirado, el valor de la tensin de la batera y otros valores importantes que los analizaremos luego.
SENSOR DE RECORRIDO DE LA CREMALLERA DE LA BOMBA El desplazamiento del ncleo de hierro mvil del actuador electromagntico es"medido" por un sensor, desplazamiento que el sensor debe informar permanentemente al Computador de Control. Esta informacin recibida es procesada por el Computador, el mismo que, conociendo de otra informacin recibida puede calcular de forma exacta, si requiere modificar el desplazamiento de la cremallera para entregar menor o mayor caudal de combustible o mantenerla en ese estado. Los datos grabados en la Memoria del Computador determinan un control del torque en las diferentes etapas de aceleracin y condiciones de manejo del vehculo, en conjunto con otros controles, como son el control del avance del punto de inyeccin de la Bomba. Con estos controles, el Computador puede determinar tanto el caudal que requiere como el avance o retardo del punto de inyeccin, brindando al motor la mejor potencia y torque en todo momento.
DISEO BSICO DEL ACTUADOR ELECTROMAGNTICO Hemos mencionado el trmino "control del avance de la bomba" y este control es una funcin muy importante que la nueva bomba lo puede realizar, con el objeto de buscar el punto exacto de inyeccin en todos los rangos de funcionamiento del motor. Este actuador para controlar el avance de la bomba funciona con el mismo principio electromagntico que se utiliza en las primeras Bombas Rotativas con Control Electrnico, pero su funcin es diferente, como lo
podremos entender en las siguientes explicaciones. Cuando alrededor de un rotor, formado por un imn permanente que se ha alojado en un eje, se forma un campo electromagntico, el rotor tender a gira un cierto ngulo, el cual depender de la cantidad de corriente que se enve a esta bobina. Este giro angular del eje del rotor se utilizar para mover un mecanismo de control del sistema de avance de la bomba de Inyeccin Lineal. En el eje est instalado el cursor de un potencimetro, para que pueda medirse el giro angular del rotor, informacin que se enva al Computador de control para que realice las correcciones pertinentes, sumadas por supuesto a las informaciones adicionales mencionadas.
SISTEMA DE AVANCE DE LA BOMBA LINEAL MECNICA En el siguiente esquema podemos observar la estructura del sistema de avance por contrapesos de una Bomba Lineal diesel, sistema que lo queremos analizar para compararlo luego con el sistema de control electrnico de una Bomba lineal moderna. Este sistema, como dijimos es un conjunto que no forma parte necesariamente de la misma Bomba de inyeccin, pero est acoplada por un lado con el motor y el cubo se acopla al eje de levas. El giro ocasionado por la
fuerza centrfuga de los contrapesos obliga a girar un ngulo adicional al eje de levas, adelantando con ello el punto bsico de inyeccin o principio de envo esttico. En el caso del ejemplo, este conjunto recibir el movimiento de un eje de mando, eje en cuyo extremo est conectado con el pin de engrane con el motor.
TRABAJO BSICO DEL SISTEMA DE AVANCE El sistema de avance no es ms que un sistema de contrapesos, que, debido a la fuerza centrfuga ocasionada por el giro del eje o pin que la impulsa, se desplazan hacia afuera, en contra de la tensin de los muelles calibrados. El desplazamiento de los contrapesos obliga al eje de levas de la bomba a girar un cierto ngulo y ya que este incremento del giro del eje es mayor, el punto inicial con el cual estaba sincronizada la bomba con el motor se adelanta, inyectndose cada vez antes, acorde al incremento del nmero de revoluciones del motor y de este sistema mecnico de avance. El cuerpo del sistema de avance est girando con la brida del motor o acoplado directamente al pin de mando de la bomba, de tal manera que el punto bsico de sincronizacin esttico se ir avanzando, cuando este sistema avance el giro del eje de levas de la bomba lineal. Como podemos notar, este trabajo mecnico tambin puede producir un desequilibrio significativo del motor, ya que su estabilidad depender de que las partes del sistema no tengan desgaste y estn bien calibradas, y a pesar de ello no podrn competir con el control electrnico de un Computador, como lo podremos ver a continuacin.
DISEO DEL ACTUADOR ELECTROMAGNTICO DE AVANCE
A diferencia del diseo anteriormente expuesto, este Actuador no requerir de muchos elementos mecnicos para realizar la importante funcin de controlar el sistema de avance de la Bomba Lineal con Control electrnico. El actuador dispone de un ncleo laminado externo, en el cual se arrolla la bobina de control. El campo magntico creado en la bobina cuando el Computador le entregue corriente, se encarga de obligar a girar al eje del actuador, debido a que el rotor es atrado o rechazado magnticamente. El giro del eje es medido por un potencimetro, el mismo que enva la informacin de su posicin angular al Computador de control.
TRABAJO DEL ACTUADOR DE AVANCE Este actuador electromagntico del avance de la bomba trabaja de la siguiente manera: Como esta nueva bomba dispone de un disco de control que abraza al pistn en su parte baja, este disco permitir "fugar" la alta presin que se est generando dentro delcilindro y enviando al inyector, cuando el disco tapone el orifico que tiene el pistn, comunicado con un taladro central
longitudinal. El actuador de avance se encargar entonces de desplazar al disco de control hacia arriba o hacia abajo, para que el pistn que inicia su desplazamiento hacia arriba, comenzando desde su estado inicial (sin empuje de la leva respectiva), el orificio de alivio se tapone apenas inicie su desplazamiento (estado de avance), con lo que se logra que la elevacin de presin inicie antes de lo que le corresponda, si este disco inicialmente hubiera estado ms arriba.
TRABAJO DEL ACTUADOR DE AVANCE
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Si el disco de control es obligado a subir, el pistn necesitar avanzar un mayor recorrido para que se tapone el orificio y comience a generarse presin dentro del cilindro. De esta manera, el actuador se encarga de girar al eje de mando, para que este empuje a todos y cada uno de los discos de control, adelantando o retardando el principio de envo de cada pistn o elemento de la bomba, cuando la leva impulse a cada pistn en el ngulo que le corresponda de acuerdo al orden de inyeccin. De acuerdo al Programa Interno del Computador (Mapa de avance), se enviar los pulsos de corriente al actuador para obligarlo a girar en el ngulo que corresponda a los grados de avance ms adecuados, para obtener con ello un mayor torque en relacin a la marcha del motor.
CONEXIONES DEL ACTUADOR DE AVANCE
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En los grficos que tenemos a continuacin podemos observar el diseo y una vista superior del actuador de avance de una Bomba Lineal con Control Electrnico. En esta vista se aprecia la estructura del actuador y el potencimetro del actuador, potencimetro que est enviando la informacin angular del actuador hacia el Computador, para que este mantenga con gran exactitud el punto de inyeccin y pueda controlar el avance y el retardo en las condiciones que requiere el motor durante su trabajo y en todas las condiciones de marcha. Para determinar el buen estado del actuador, se recomienda, de acuerdo a este ejemplo, comprobar las conexiones y los valores de resistencia interna de sus bobinas de control.
BOMBA LINEAL CON CONTROL DE AVANCE Este sistema ha sido instalado tanto en bombas lineales para vehculos de pasajeros, como en bombas para vehculos comerciales. Esta innovacin instalada en ellas ha permitido una gran eficiencia y exactitud del motor en todos los regmenes de aceleracin, de tal manera que se ha podido optimizar la potencia de un mismo motor, el mismo que antes utilizaba la bomba sin control, reduciendo significativamente el consumo de combustible, y especialmente le ha permitido al nuevo motor diesel adaptarse a los nuevos controles de emisin obligatorios a nivel mundial. Con este control y el control de caudal, la bomba lineal con control electrnico permite obtener mayores potencias y mayores torques en los motores en los cuales han sido instaladas.
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BOMBA LINEAL CON CONTROL ELECTRNICO Ahora que hemos revisado la nueva estructura de las Bombas Lineales con Control Electrnico, podremos relacionarla y compararla con la Bomba anterior Mecnica y encontrar las significativas diferencias que existen entre ellas. Tambin es importante anotar que el Computador de Control de estas nuevas Bombas requerir de algunas informaciones importantes para controlar de forma efectiva y eficiente al motor en el cual ha sido instalada. En el siguiente captulo revisaremos todas las seales de los sensores, informacin que le permitir al Computador realizar este trabajo. Podemos entender que, dependiendo del motor en el cual est instalada la bomba, el Mapa de avance del punto de inyeccin y el caudal de entrega del combustible podr diferir, ya que cada motor tiene un diseo diferente, un cilindraje propio y una estructura diseada por cada constructor, pero notaremos tambin que una bomba controlada podr adaptarse a todas estas condiciones, solamente cambiando la programacin en su Computador.
EL INYECTOR DE COMBUSTIBLE DEL SISTEMA La bomba de inyeccin lineal se la alimenta de combustible, para que el conjunto mvil lo pueda elevar a alta presin y enviarlo por medio de la caera hasta el inyector, localizado este ltimo dentro de la cmara de combustin del motor. Este combustible inyectado necesita ser finamente pulverizado, para que las molculas de combustible se inflamen al contacto con el aire caliente, producindose en este momento la combustin que se encarga de empujar al pistn con gran fuerza hacia el Punto Muerto Inferior, como lo podemos observar en el siguiente video.
DISEO BSICO DEL INYECTOR Para que el combustible pueda ser pulverizado o "atomizado" se necesita de una alta presin y esta alta presin es enviada desde el pistn de la bomba de inyeccin. La tobera del inyector est conformada por un cuerpo cilndrico, dentro del cual se desliza una aguja. El combustible que es
enviado por la bomba ingresa por un taladro, practicado en el cuerpo de la tobera y llega hasta la cmara de presin. La misma presin que ingresa a la cmara de presin empuja a la superficie cnica de la aguja y la obliga a levantarse de su asiento cnico. En este momento el combustible puede salir con gran presin por el o los orificios de la tobera, pulverizndose en finas partculas.
DIFERENTES TIPOS DE TOBERAS DE LOS INYECTORES
Dependiendo de la forma de la cmara de combustin, de la forma de la cmara en el mismo pistn, de la presin de inyeccin, de la posicin misma del inyector, es decir perpendicular sobre el pistn o formando un cierto ngulo y de otros factores no menos importantes, la forma de la tobera puede ser diferente, as como su longitud. De la misma manera, el nmero de orificios de inyeccin depender de los factores anotados anteriormente, ya que un dardo nico se disear por ejemplo cuando la cmara en la cabeza del pistn tiene una forma cnica con vrtice superior, de tal manera que el combustible inyectado se repartir de forma homognea y la combustin de igual manera. Cuando el inyector est inclinado, debido a su diseo dentro de la cmara de combustin, el inyector puede disponer de varios orificios y con diferentes ngulos de salida, para que el combustible se pueda repartir de forma homognea dentro de la cmara. Bombas Lineales Electrnicas Captulo 4
INYECTORES CON ORIFICIO NICO En el caso de que el inyector se ha diseado con un slo orificio, el combustible saldr por la boquilla de inyeccin por el orifico central debajo de la aguja. Nuevamente, dependiendo de las necesidades del mismo motor, este dardo de inyeccin puede ser de forma cilndrica o de forma cnica. En el caso de un dardo de forma cilndrico, la forma de la aguja del inyector permitir inyectar al combustible en esta forma, cuando la aguja se levante de su asiento. En el caso de una inyeccin de dardo cnico, la aguja tendr en su extremo inferior otra forma, para que el combustible adquiera esta forma el momento de inyectar y pulverizar el combustible.
TRABAJO DE UNA TOBERA CON DARDO PROGRESIVO Cuando se necesita un encendido rpido del motor y al mismo tiempo se desea entregar al combustible de forma ms homognea dentro de la cmara de combustin, se utiliza un diseo especial en la aguja de la tobera del inyector. Esta aguja permite salir al combustible en el primer momento como un dardo cilndrico y mayor profundidad, de tal manera que las molculas del combustible son rpidamente inflamadas al contacto con el aire caliente. De forma inmediata, el dardo se convierte en un dardo cnico, permitiendo enviar al combustible hacia todos los ngulos de la cmara de combustin. Esto permite que la combustin creada llegue a todos los extremos de la cmara y se produzca una mejor y ms completa combustin.
INYECTORES DE FORMA COMN Y DE FORMA PROTEGIDA En los dos esquemas podemos ver tambin otras formas utilizadas de toberas de los inyectores de un motor diesel. En el grfico del lado izquierdo podemos notar una forma comnmente utilizada y en el grfico derecho una tobera protegida o elevada. La primera forma es la ms comn y el dardo de inyeccin puede llegar a cubrir la cmara con todo el combustible inyectado, debido a que el flujo de aire ingresado as se lo permite. La ltima se la disea de esta forma con el objeto de evitar el ensuciamiento de la tobera del inyector, especialmente cuando el flujo de aire que ingresa al motor permite un buen movimiento en forma de espiral y con la inyeccin del combustible se puede formar una buena mezcla y de forma homognea dentro de la cmara de combustin.
ESTRUCTURA Y TRABAJO DEL INYECTOR DE UN SOLO MUELLE Nos habamos referido al proceso de apertura del inyector, cuando la misma presin que viene de la bomba de inyeccin obliga a subir a la aguja del inyector y el combustible puede salir con gran presin por los orificios de la tobera. El muelle calibrado es el encargado de empujar a la aguja y por esta razn la presin que la empuja deber ser igual o mayor para empujar y vencer a este muelle. El combustible que lubrica a la aguja dentro del cuerpo escapa levemente entre estas dos superficies y se dirige hacia el conducto de retorno y de l hacia el depsito.
ESTRUCTURA DEL INYECTOR DE UN SOLO MUELLE Podemos apreciar en los esquemas la estructura del inyector de un solo muelle. La presin ejercida sobre la superficie cnica de la aguja del inyector deber vencer a la tensin del muelle para que la aguja suba y permita salir al combustible. Podemos entonces afirmar que de la tensin del muelle depender la presin de inyeccin y esta tensin podr ser regulada, aumentando o disminuyendo las arandelas de calibracin en el caso del inyector del ejemplo y en otros inyectores se dispondr de un tornillo y contratuerca para hacerlo.
TRABAJO DEL INYECTOR DE DOBLE MUELLE En los motores diesel modernos se han buscado nuevos diseos para que el inyector pueda proyectar al combustible dentro de la cmara, pero a hora de forma progresiva, logrando con ello una mejor atomizacin del combustible y reduciendo tambin el ruido ocasionado por la combustin. Esto se ha logrado utilizando inyectores con dos muelles, los mismos que trabajan de 8 Bombas Lineales Electrnicas Captulo 4
forma progresiva. El primer muelle es empujado por la presin inicial venida de la bomba inyectora, permitiendo abrir al inyector e inyectar con una menor presin inicial. El desplazamiento de la aguja sobre el elemento de empuje comprime al primer muelle. Cuando este muelle se comprime, este primer elemento se apoya sobre el segundo elemento de empuje, el mismo que comprime al segundo muelle (ms fuerte) y la presin de inyeccin aumenta, pulverizndose mucho ms fino el combustible en este segundo escaln. Podemos observar el proceso en el video.
DESPIECE DEL INYECTOR DE DOBLE MUELLE Para analizar de mejor forma la estructura del inyector de doble muelle progresivo, observemos las partes de un inyector despiezado, grfico en el cual podemos analizar cada una de ellas.
VALORES DE PRESIN EN INYECTOR En este ejemplo podemos relacionar a los valores de presin de apertura de un inyector de un motor de vehculo comercial. Como en este caso hablamos de un inyector de dos muelles, es decir un inyector progresivo, revisaremos las dos presiones indicadas.
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LA BUJIA DE INCANDESCENCIA En los motores de Inyeccin Indirecta especialmente, aunque ahora tambin se los utiliza en motores de Inyeccin directa, es muy necesario utilizar un procedimiento que asegure el buen encendido del diesel inyectado, especialmente en el proceso de arranque del motor, que es el estado ms crtico. Decimos que es el estado ms crtico del motor, ya que el aire que ingresa est ms fro, necesita de una muy buena compresin del motor para comprimirlo y calentarlo a una temperatura suficiente para que el combustible se inflame rpidamente. Para ello se instalan bujas incandescentes o bujas de precalentamiento, aojadas en la precmara del motor cuando es de Inyeccin Indirecta, o en la cmara cuando es de Inyeccin directa. Las finas partculas del combustible al ser inyectado chocan contra el elemento incandescente y se inflamar con gran seguridad, iniciando la combustin del motor. Esta combustin inicial sale hacia la cmara principal del motor, empujando al pistn. Para ello se puede notar que la tobera del inyector est instalada en la Precmara, para que el combustible inyectado se proyecte justamente sobre la buja incandescente.
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INSTALACIN DE LA BUJA INCANDESCENTE EN LA INYECCIN DIRECTA Cuando el Motor diesel es de inyeccin directa, lo que significa que el inyector est inyectando directamente sobre la cabeza del pistn, la buja incandescente puede estar instalada cercana al dardo de inyeccin, en este caso paralela a l. A pesar de que el combustible inyectado no se proyecta necesariamente sobre el elemento caliente de la buja de incandescencia, la buja calienta al aire que ha sido comprimido an ms, de tal manera que el aire alrededor de la punta del inyector est muy caliente y el combustible se puede inflamar de forma rpida y eficiente.
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COMPROBACIN DE LA PRESIN DE PERTURA Y TRABAJO DEL INYECTOR El correcto trabajo de un motor diesel depende bsicamente de que la bomba de inyeccin est debidamente regulada as como su Gobernor, para todos los parmetros de aceleracin. Pero otro factor importantsimo es el trabajo del inyector y tanto su presin de trabajo, definida por el constructor, como la forma y el ngulo del dardo deben ser comprobados con la frecuencia definida para los mantenimientos del motor diesel. Para comprobar si el inyector est trabajando debidamente, de acuerdo a su diseo, se proceder a revisarlo en un comprobador de inyectores, como lo apreciamos en el video. El comprobador no es ms que una bomba de alta presin manual, que enva esta alta presin generada a travs de una caera hasta el inyector a probarse. El Inyector se ajusta en la tuerca de la caera, apuntando al dardo de inyeccin dentro del depsito, ya que esta presin es muy elevada y debe ser cuidadoso el operario de no probar fuera de l, ya que esta alta presin puede causar severos daos en la persona, tanto en su cuerpo como en los ojos. Se bombea varias veces hasta generar presin en la caera y el momento en el cual empieza a inyectar se comprobar la forma del dardo y la presin a la cual se est abriendo el inyector.
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REPARACION Y COMPROBACIN DE LA BOMBA DE INYECCIN Cuando la bomba de inyeccin tiene desgaste, se necesita mantenimiento o simplemente se necesita comprobarla, ser necesario enviarla a un taller especializado para este trabajo. En el Taller se revisar, medir y comprobar cada elemento, reemplazando aquellos que estn muy gastados o fuera de tolerancia. Luego de la comprobacin, reparacin y reemplazo de las partes afectadas o gastadas, se instalar la bomba en el banco de pruebas para comprobarla, utilizando para ello los datos tcnicos del fabricante, quien la ha regulado de acuerdo a las caractersticas y necesidades del motor para el cual fue diseada. La comprobacin bsicamente ser del caudal de inyeccin y el adelanto en cada etapa de aceleracin del motor, repetimos, de acuerdo a los datos del Fabricante.
BOMBA DE INYECCIN PARA SER COMPRIMIDA EN EL BANCO Como se puede ver en la foto (tomada de una bomba lineal mecnica y no con control electrnico), la bomba de inyeccin se ha instalado en el banco y se ha engranado con el mandril de giro del banco de pruebas, el mismo que la impulsar a las mismas revoluciones alas cuales gira en el motor. Tambin se instala un sistema de alimentacin del combustible, las caeras e
inyectores de prueba, calibrados al valor que recomiendan las tablas de cada bomba. Los valores
de las tablas se regularn en esta bomba y luego de comprobada en todas las etapas, la bomba estar lista para montarse en el motor, previamente sincronizndola en el punto respectivo, como lo podemos revisar a continuacin.
EL SISTEMA DE AVANCE DE LA BOMBA LINEAL MECNICA La bomba de inyeccin lineal inyectar en el primer cilindro del motor cuando el pistn est cercano al Punto Muerto superior y las vlvulas estn cerradas, es decir en la etapa final de Compresin. El tiempo desde que se inyecta el combustible hasta que se combustiona al contacto con el aire caliente es similar al tiempo en el cual el pistn, que ha continuado girando, llega al PMS, y es en este momento en el cual la expansin de los gases de la combustin lo empuja hacia el PMI. Pero, debido a que la velocidad del pistn sigue aumentando conforme aumentan las revoluciones del motor, se requiere avanzar al tiempo bsico de inyeccin, para igualar la velocidad de la combustin con la velocidad creciente del pistn, ya que este llegar al PMS en menos tiempo con un nmero mayor de revoluciones. Si este punto bsico no fuera adelantado conforme el aumento de revoluciones, la combustin llegara atrasada, cuando el pistn est
descendiendo ya hacia el PMI. De este trabajo se encarga el sistema de avance de la bomba, sistema que ser controlado por el Computador, controlando este al actuador de avance.
TRABAJO BSICO DEL SISTEMA DE AVANCE El sistema de avance de la Bomba Lineal con control electrnico es controlado por el Computador y el trabajo, como lo hemos revisado, es muy diferente al trabajo que realizaban los contrapesos de la bomba mecnica. Este Control Electrnico deber ser comprobado, luego de la comprobacin en el Banco de pruebas, en estado de funcionamiento del motor, debiendo comprobar el ajuste de los grados de avance en cada etapa de aceleracin, de acuerdo a los valores del fabricante. Para entenderlo mejor, revisemos el trabajo anterior de la bomba mecnica para compararlo luego con el trabajo de control del Computador.
PUNTOS DE SINCRONIZACIN DEL MOTOR
Los valores en grados de los puntos de sincronizacin de un motor son dependientes, como hemos dicho, de muchos factores, pero se recomienda seguir los datos de cada Fabricante. Este punto de sincronizacin es el dado por cada Fabricante y generalmente los piones de la distribucin del motor y engrane de la bomba nos darn los puntos de referencia. El grfico nos muestra el proceso anterior de engrane y sincronizacin de un sistema con bomba mecnica, con el punto de referencia de los grados de avance esttico de la bomba, grfico que nos ensea un procedimiento tradicional, similar en el concepto general de sincronizacin de la nueva Bomba.
INSTALACIN DE LA BOMBA LINEAL EN EL MOTOR
Cuando se necesita revisar la sincronizacin de la Bomba Lineal, cuando se ha realizado una reparacin del motor o simplemente se la vuelve a instalar despus de un mantenimiento, ser necesario instalar la bomba nuevamente en el motor. Para ello deberemos seguir las instrucciones de cada Fabricante, pero podemos seguir los siguientes pasos comunes para instalarla y sincronizarla. Giramos al motor para que el pistn del primer cilindro est cercano al PMS en el ciclo de compresin, con los grados anteriores al PMS de acuerdo a instrucciones del fabricante (aproximadamente entre 2 a 8 grados APMS.)
SINCRONIZACIN Y ENGRANE Colocamos la Bomba en el motor, engranando su pin con los piones de la distribucin del motor, utilizando las seales correspondientes, tal como se aprecia en la figura. Dependiendo de la estructura y diseo de cada motor, pueden existir algunos piones que sirven de comando del eje cigeal, ejes de levas, bomba hidrulica, bomba de aceite y otros, y las seales deben coincidir adecuadamente, entre ellas al pin de la bomba de inyeccin. En el ejemplo hemos puesto a cuatro piones de la distribucin de un motor, pudiendo reconocer al pin del eje cigeal en rojo, al pin del eje de levas del motor en color verde azulado, al pin intermedio que engrana con ellos y finalmente al pin de la bomba inyectora con color verde claro.
PUNTO DE ENCENDIDO O PUNTO DE INYECCIN DINMICO Antes de referirnos a este tema, revisemos nuevamente el trabajo del motor diesel, observando cuidadosamente el video. Podemos ver que el inyector inyecta el combustible al final del segundo ciclo, es decir al final de la Compresin del motor. Para poder entender mejor este proceso, hemos exagerado este punto de inyeccin, que angularmente lo tenemos muy adelantado, pero esto nos servir para comprender que siempre se requerir un cierto tiempo desde que el combustible es pulverizado en el inyector, hasta que la combustin realmente se realiza y empuja al pistn. Luego de observar el video, vamos a referirnos al punto bsico de sincronizacin del motor, ya que del avance se encargar el sistema de control del Computador, que lo hemos revisado ya.
COMPROBACIN DE LA SINCRONIZACIN ESTTICA DE LA BOMBA Recordemos que el punto exacto de esta sincronizacin ser cuando el pistn del primer cilindro de la bomba est comenzando a taponar al orificio de llenado del cilindro, punto exacto de sincronizacin de la Bomba de inyeccin, llamado "principio de envo", ya que el combustible empieza a enviarse al inyector. Para poder comprobar este punto exacto ser necesario acelerar a fondo, para que el borde superior del pistn que determina el inicio de presin coincida con el orificio de llenado, caso contrario podra coincidir el corte vertical y no existira presin. Tambin durante esta operacin se deber seguir estrictamente las recomendaciones de cada Fabricante.
SINCRONIZACIN DE LA BOMBA
Para sincronizar el punto en el cual el pistn de la bomba cierra al orificio de llenado y este momento inicia el principio de envo, deberemos girar al cuerpo de la bomba, ya que ella est sincronizada y fijada a los piones de la distribucin del motor. Si giramos al cuerpo de la bomba en sentido horario, es decir en sentido de las manecillas del reloj y en el mismo sentido de rotacin del motor y de la bomba (en este caso), el propulsor de rodillos se alejar del punto en el cual la leva empuje al pistn, retardndose el punto. Esta primera operacin ser necesaria para comprobar y asegurarnos que el pistn dejan entrar combustible al cilindro y est un poco ms bajo del taponamiento, que ser nuestro punto final. Luego de girar al cuerpo de la bomba en sentido horario, giramos ahora en sentido antihorario lentamente, hasta que el pistn del primer elemento coincida con el borde superior del orificio de llenado, punto exacto del principio de envo del motor.
PURGADO DE AIRE EN EL SISTEMA Tanto despus de la sincronizacin, como en cada mantenimiento, durante el cual se han retirado o cambiado filtro, caeras, bomba o inyectores, ser necesario purgar el aire que ha ingresado en el sistema de baja y alta presin. Ya nos habamos referido al sistema de baja presin, por lo cual nos referiremos en este caso al purgado del sistema de alta presin, suponiendo que el sistema de baja presin ya est purgado. Para no girar al eje de levas durante esta operacin y al mismo tiempo suponiendo que el motor an no ha sido encendido, debido a la falta misma de purgado, retiraremos la tapa lateral de la bomba para realizar un purgado manual.
PURGADO DE AIRE EN EL SISTEMA
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Por medio de la ventana de la bomba impulsamos a los propulsores de rodillos hacia arriba, asegurndonos que el propulsor a impulsar est en la parte baja, es decir no est atacado por la leva correspondiente. Esta accin de impulso manual nos permite generar la presin de forma manual y si aflojamos inicialmente la caera del inyector correspondiente, retiraremos el aire y luego empezar a salir solamente combustible. Luego de purgar el cilindro, purgaremos la caera, aflojndola junto al inyector. Finalmente purgaremos al inyector, escuchando atentamente el momento en el cual empieza a inyectar, momento en el cual notaremos una mayor resistencia en el impulso del rodillo. Este proceso se deber repetir en cada cilindro y en cada inyector y finalmente deberemos ajustar todas las caeras y comprobar que no existan fugas del combustible.
COMPROBACIN DEL PUNTO DE SINCRONIZACIN
La sincronizacin explicada anteriormente debe estar acompaada del procedimiento que vamos a explicar, ya que el "corte de combustible" que explicaremos es la mejor forma y ms ptica de comprobar este punto, alimentando a la bomba de combustible con la bomba manual
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permanentemente. Antes de iniciar el proceso de sincronizacin y luego de haber instalado la bomba, se deber retirar la caera del primer inyector. Se retira luego el capuchn roscado y se saca la vlvula de retencin, reinstalando el capuchn roscado, pero sin la vlvula. Instalamos en lugar de la caera original un pedazo de caera en forma de "cuello de cisne", la cual nos permitir ver el flujo y corte del combustible en ese cilindro y en el punto exacto. Cuando giramos al cuerpo de la bomba en sentido horario, podemos notar que el combustible sale en gran cantidad por el cuello de cisne y el momento que giramos lentamente al cuerpo en sentido contrario, el combustible empezar a disminuir, hasta que se cortar. Este corte de combustible ser nuestro punto exacto de principio de envo, que es el punto en el cual el pistn tapon al orificio de llenado e inici la etapa de presin y envo. NOTA: este procedimiento es referencial, ya que cada Fabricante nos dar un proceso determinado, proceso que deberemos seguir.
Bombas Lineales Mecnicas Captulo 1
COMPARACIN ENTRE EL PRINCIPIO DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR A GASOLINA CON EL PRINCIPIO DEL MOTOR DIESEL
A pesar de que estos principios han sido debidamente estudiados y conocidos, vamos a revisarlos nuevamente para entender estas similitudes y diferencias. El motor a gasolina admite una mezcla airecombustible durante el ciclo de Admisin, mezcla que es comprimida en la cmara de combustin durante la segunda etapa del motor. Al final del recorrido del pistn, una "chispa elctrica" salta entre los electrodos de una buja, la misma que inicia la inflamacin de la mezcla y en este momento la expansin de los gases combustionados empujan al pistn con gran fuerza hacia el PMI. Luego los gases quemados sern evacuados por la vlvula de escape en el cuarto ciclo. En el caso del motor diesel, solamente se admite aire en el primer ciclo, aire que es comprimido en el segundo ciclo, elevndose la temperatura y la presin. Poco antes de que el pistn llegue al PMS, la bomba de inyeccin enva un "chorro" de combustible (diesel) a alta presin y las molculas del combustible pulverizado se inflaman al contacto con las molculas del aire comprimido, producindose la expansin de los gases, que se encargan de empujar al pistn hacia el PMI. La fuerza de esta combustin es mucho mayor que la fuerza de la combustin del motor a gasolina, debido a que la relacin de compresin es mayor y por lo tanto la fuerza de la expansin de los gases tambin lo son. Por esta razn este motor diesel puede generar alta Potencia, pero especialmente alto Torque y debido a estas particularidades se lo ha instalado especialmente en Vehculos Comerciales, es decir en Buses, Camiones, Equipo Caminero, Equipo Agrcola y en usos Industriales. Observemos el trabajo de un motor diesel con bomba lineal en lal siguiente imagen.
GENERALIDADES Es sabido que el Motor Diesel, a diferencia del motor a Gasolina, tiene ndices de compresin mucho ms elevados, con una presin dentro de la Cmara de combustin entre 30 hasta 45 bar. de promedio. Esta alta compresin del motor eleva considerablemente la temperatura dentro de la cmara, llegando a valores entre los 700 hasta los 900 Grados Celsius y hasta mayores en algunos casos. Es tan alta la temperatura, que si se inyecta el combustible diesel dentro del aire caliente que se ha comprimido, este combustible automticamente se enciende, sin necesidad de una chispa elctrica, como lo requiere el motor a Gasolina. este combustible inyectado necesitar por lo tanto ser dosificado con gran exactitud, para lograr obtener con ello el mayor rendimiento del motor, alta potencia y torque durante su funcionamiento, as como la menor cantidad de gases combustionados y no combustionados que puedan contaminar la Atmsfera. Para lograr estos objetivos se necesitan los siguientes parmetros: a. Una correcta distribucin de la inyeccin dentro de la Cmara. b. Exactitud en la dosificacin del combustible inyectado. c. Perfeccin en la relacin de la mezcla airecombustible. d. Exactitud en el punto de encendido del motor, as como exactitud del adelanto en cada etapa de aceleracin del motor. e. Una relacin perfecta de la inyeccin, correspondiente a todos los parmetros de aceleracin y a las necesidades del motor.
Desde la dcada de los Setenta, este motor Diesel empez a aplicarse e instalarse con mayor mpetu no solamente en los Vehculos Comerciales, sino tambin en los Vehculos de Pasajeros, ya que se podan aprovechar sus grandes ventajas, y como unas de las principales el Alto Torque y la
gran economa de combustible, comparndolo con las prestaciones que ofrece el Motor a Gasolina. Como antecedentes negativos podemos mencionar que el motor Diesel se ha caracterizado por emitir bastante humo y gases contaminantes que se dirigan hacia la Atmsfera, parmetros negativos para ser utilizadas en los vehculos de Pasajeros, pero la utilizacin de innumerables mejoras tecnolgicas de los Sistemas de Inyeccin Diesel han logrado vencer estas dificultades y se ha conseguido disear motores de alta calidad con bajas emisiones contaminantes.
SISTEMAS DIESEL UTILIZADOS EN LOS MOTORES Los sistemas tradicionales de Inyeccin Diesel con Bombas Lineales se han ido perfeccionando gracias a la aplicacin de controles Electrnicos, tanto en estas Bombas como en las Bombas Rotativas, hasta llegar a una completa tecnificacin con sistemas completamente Electrnicos. Es muy importante anotar que al ser inyectado el combustible dentro de la cmara, las molculas del mismo debern mezclarse rpidamente con las molculas del comburente, es decir con el aire aspirado por el motor, de tal manera que la combustin sea lo ms pareja posible dentro de la superficie de empuje en el pistn. El tiempo que requiere el diesel para auto inflamarse es de aproximadamente 0.001 segundos, por lo que es muy importante que las molculas del combustible abarquen una gran rea, mezclndose convenientemente con las molculas del aire. Tambin es importante anotar que, para que se realice una buena mezcla aire combustible y esta se pueda combustionar completamente, ser necesario inyectar el combustible con gran exactitud dentro de la cmara de combustin del motor y en el momento ms oportuno.
Adicionalmente decimos que la temperatura interna permitir una buena combustin, por lo que se debe aprovechar al mximo esta particularidad; de esta parte se encarga la relacin de compresin del motor, mientras que la exacta dosificacin del combustible se encarga la bomba de inyeccin. Cuando el motor trabaja en revoluciones mnimas (Ralent) podemos decir que el punto de inyeccin (principio de envo) tendr que estar algunos grados antes de que el pistn llegue al Punto Muerto Superior, ya que el tiempo que requiere el Diesel para inflamarse ser igual al tiempo en que el pistn llegue hasta este punto en su giro continuo. Pero con el incremento de las revoluciones, la bomba de inyeccin deber encargarse de anticiparse (adelanto) con el inicio de la inyeccin, para compensar la velocidad de giro del motor, o lo que es lo mismo, la velocidad en la que el pistn llegue al Punto Muerto Superior. De este anticipo tambin se encarga la Bomba de Inyeccin, adelantando su principio de inyeccin con respecto a su posicin original de sincronizacin. Como ltimo punto podemos mencionar que, algunas condiciones especiales hacen necesaria una modificacin en el caudal o punto de inyeccin, como por ejemplo durante el arranque, diferentes alturas sobre el nivel del mar, en donde la cantidad de molculas de aire son mayores si el nivel es menor, requiriendo mayor caudal de inyeccin, as como compensacin por carga del Turbo, ya que este llena al motor con mayor cantidad de aire que el aspirado. Estas condiciones especiales deben ser corregidas por la bomba de inyeccin, para poder obtener con estas variantes una adecuada mezcla dentro de la cmara y la mayor potencia del motor.
EL SISTEMA DE ALIMENTACIN DEL COMBUSTIBLE El combustible diesel es almacenado en un depsito, lugar del cual la bomba de alimentacin o bomba de transferencia lo succiona y elevando la presin aproximadamente entre 2,5 hasta 5 bar
lo enva hasta los filtros. En ellos el combustible es filtrado y enviado hacia la cmara de presin constante de la bomba de inyeccin.
LA BOMBA DE ALIMENTACIN Y TRASNFERENCIA Como la Bomba de Inyeccin necesita ser alimentada de combustible, una bomba de alimentacin se encarga de succionar el combustible desde el depsito, lo filtra y alimenta a la cmara de presin constante, alimentando de esta forma a todos y cada uno de los cilindros o elementos de la Bomba Inyectora. Esta bomba mecnica es impulsada por una excntrica del mismo eje de levas de la bomba de inyeccin, la cual empuja a un propulsor de rodillos. Este transmite el movimiento a travs de un vstago, para que sea empujado el pistn de la bomba, pistn que es el encargado de crear aspiracin en una cmara, transferir a una segunda cmara y luego enviarla o comprimirla hacia la cmara de alimentacin de los cilindros. Decimos que es una bomba de transferencia, ya que primeramente se transfiere el combustible a una segunda cmara, para que el muelle calibrado sea el encargado de presionarlo hacia la cmara de alimentacin de los elementos.
TRABAJO DE LA BOMBA DE TRANSFERENCIA Esta bomba, accionada mecnicamente por el eje de levas de la misma bomba de Inyeccin lineal, dispone del sistema mecnico para generar succin del combustible, transferir la presin a la cmara superior y luego enviar esta presin hasta la bomba de inyeccin. Este proceso se produce debido al empuje de la excntrica del eje de levas de la bomba sobre el propulsor, este sobre el vstago y finalmente este transmite el empuje hasta el pistn de la bomba de transferencia. Tambin esta bomba dispone de un pistn o bomba manual que realiza el trabajo de forma similar, pero utilizando un pistn que se lo debe empujar y halar de forma manual. Esta bomba manual sirve especialmente en los casos que se necesita realizar los mantenimientos, purgados del sistema, debido a que el motor en estos casos est en reposo y por lo tanto no existe empuje del eje de levas de la bomba de inyeccin lineal.
LOCALIZACIN DE LA BOMBA DE TRANSFERENCIA En la siguiente figura podemos apreciar la localizacin de la bomba de transferencia, adosada al cuerpo de la bomba de inyeccin lineal. En la entrada de combustible de la bomba de transferencia se instala un filtro fino que logra retener las impurezas venidas del depsito, evitando con ello que estos elementos y suciedades primarias puedan daar a los elementos internos de la bomba de transferencia. Este filtro puede ser fcilmente retirado para limpiarlo y sacar el agua que se puede depositar en l.
BOMBA DE TRANSFERENCIA DE DOBLE EFECTO Al revisar el trabajo de la bomba de transferencia anterior pudimos notar que el recorrido "til" del pistn para enviar el combustible es solamente el ascendente, recorrido que al mismo tiempo
sirve para succionar al combustible en su cmara inferior. Para aprovechar de mejor manera a la bomba de transferencia, se han diseado bombas mejoradas, que logran entregar el combustible tanto en la carrera ascendente como en la descendente del pistn y para ello se han instalado cuatro vlvulas en lugar de las dos vlvulas de la bomba anterior. Podemos ver en el video que durante ambos recorridos se est succionando al combustible de la cmara de aspiracin y se produce la presin y envo en la cmara de presin.
PARTES DE LA BOMBA DE TRANSFERENCIA Para entender de mejor manera el trabajo de la bomba de alimentacin o de transferencia del combustible, revisemos a todas y cada una de las partes que la constituyen. Como podremos notar, debido a que el buen trabajo de la bomba depende de la calidad de sus partes, las pequeas tolerancias entre ellas y de una buena hermeticidad de su ensamble, todos los racores y tapones tienen rodelas de cobre o aluminio, que se encargan de sellar efectivamente, evitando con ello la fuga del combustible, pero especialmente evitando la entrada de aire al sistema.
SISTEMA DEL FILTRADO DEL COMBUSTIBLE Habamos mencionado que uno de los elementos ms dainos de todo sistema de inyeccin, tanto a gasolina como a diesel, es la suciedad en el combustible. Sabemos tambin que el diesel, adems de combustible es un buen lubricante de las partes mviles tanto de la bomba de transferencia, de los elementos de la bomba de inyeccin y de los inyectores. Todos ellos tienen pequeas tolerancias, a veces de no ms de 2 a 3 centsimas de milmetro (0,020,03 mm.), por lo cual se hace imponderable el uso de buenos elementos filtrantes, que sean capaces de retener estas impurezas, ya que de no hacerlo debidamente, los pueden daar y desgastar prematuramente.
FILTROS Y FLUJO DEL COMBUSTIBLE En el caso de la mayora de los sistemas de bombas lineales se dispone de dos tipos de filtros conectados uno a continuacin del otro. El primer filtro retiene las primeras impurezas, es decir las ms gruesas, pasando el combustible previamente filtrado hasta el segundo filtro. En el segundo filtro de combustible se retienen las pequeas impurezas de hasta 2 a 3 micrones, es decir toda la suciedad y los elementos abrasivos del combustible no pasarn hasta los elementos de la bomba de inyeccin. En el cuerpo del filtro se ha instalado un tornillo de purgado, para poder retirar la entrada de aire en el sistema de combustible de baja presin, especialmente en casos de necesidad de mantenimientos.
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Para realizar un debido mantenimiento y cuidados del sistema de combustible, los filtros estn diseados como cartuchos recambiables, alojados dentro del cuerpo, o simplemente son cartuchos de filtrado que se enroscan en una base metlica. El papel de filtrado es un papel fino microporoso, que logra retener las ms finas impurezas del combustible que circula a travs de l. Para mantener al papel microporoso indeformable, este est enrollado alrededor de un soporte interno perforado y en sus extremos superior e inferior se han instalado las tapas metlicas que lo soportan. El tiempo que puede filtrar un elemento depende de la calidad del papel, de la cantidad arrollada y de la calidad del combustible que deber ser filtrado.
En los sistemas diesel ms modernos se han diseado otras opciones de filtros, todos ellos buscando mejorar la calidad del combustible y proteger con ello a los elementos del sistema de inyeccin, es decir a la bomba y a los inyectores del motor en el cual van instalados. Para ello se instalan filtros con "trampas de agua", que no son ms que recipientes que permiten alojar en la parte baja del combustible al agua que se puede condensar en l, ya que como sabemos, el agua es ms pesada que el diesel. Justamente en la parte baja del recipiente se ha instalado un sensor, el cual detecta esta presencia peligrosa y daina para los elementos de la bomba y de los inyectores y un tornillo para purgarla.
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DISEO DE LA BOMBA LINEAL La bomba de inyeccin tiene para cada cilindro del motor a un elemento completo, el cual est conformado de un cilindro y un pistn. Al cilindro se lo alimenta de combustible por medio de una bomba de transferencia, la cual lo aspira desde el depsito, lo filtra y lo eleva a un valor bajo de presin. Este combustible ingresa a todos y cada uno de los cilindros de la bomba a travs de uno o varios orificios de llenado. Cada pistn de la bomba se desliza dentro de un cilindro y tiene en su parte lateral un corte vertical y un corte o ranura helicoidal; en otros diseos de pistones tienen en cambio un orificio o taladro vertical en su centro en lugar de este corte vertical, el cual se comunica con el corte o ranura helicoidal.
Cuando el Pistn est en reposo, es decir en su parte baja o sin recorrido, cuando la leva correspondiente no ha empujado al propulsor y este a su vez no empuja al pistn, su canto superior permite que el combustible ingrese al cilindro para ser llenado. Este canto est ms abajo del orificio de llenado del cilindro, orificio que est comunicado con la presin de alimentacin de la cmara de presin constante, presin como recordaremos, viene de la bomba de transferencia. Cuando la leva gira y empuja al propulsor de rodillos, el pistn es empujado en su movimiento ascendente; cuando sube dentro del cilindro, su mismo canto superior tapona el orificio de
llenado, empezando a presionar el combustible almacenado dentro del cilindro.
Esta entrega de combustible seguira hasta el total del recorrido del pistn, es decir la altura total que tiene e impulsa la leva de empuje, pero es limitada por el encuentro del corte helicoidal con el orificio de llenado, ya que en este momento la presin existente en la cabeza del pistn y en el cilindro fugara por el orificio de retorno hacia la cmara de alimentacin.
ELEMENTO DE LA BOMBA DE INYECCIN Por lo tanto, si el pistn est "girado" a una posicin en la cual el corte helicoidal coincida con el orificio de llenado y apenas inicia su recorrido, la entrega de combustible sera mnima. Cuando el pistn ha girado un ngulo mayor, el envo de combustible ser mayor, ya que el restante del recorrido del pistn ya no enva combustible y as sucesivamente se entregar cada vez mayor cantidad si el giro del pistn es en un ngulo mayor, como lo podemos observar en la siguiente figura, en la cual el pistn est girado para entregar la mayor cantidad posible, es decir prcticamente durante todo su recorrido. En el siguiente grfico podemos observar este proceso con pistones diseados con el corte vertical y el corte helicoidal.
PROCESO DE INYECCIN DE LOS ELEMENTOS DE LA BOMBA
En el siguiente grfico podemos observar a las cuatro posiciones bsicas del pistn dentro del cilindro y los podemos diferenciar de esta forma:
1. Cuando el pistn est en su punto bsico, tiempo durante el cual el combustible ingresa al cilindro. 2. Cuando el pistn tapona el orificio de llenado y comienza el principio de envo. 3. Cuando el pistn est enviando presin del combustible desde el principio hasta medio recorrido. 4. El recorrido final del pistn en su carrera ascendente, empujado por la altura total de la leva.
PISTONES CON RANURA VERTICAL Y RANURA HELICOIDAL Toda bomba de inyeccin lineal dispone de dos tipos bsicos de pistones: Pistones con ranuras verticales y cortes helicoidales (inclinados) y otros pistones que tienen un orificio interno vertical y una ranura helicoidal o inclinada, conectados entre s. Ambas formas han sido diseadas para limitar el caudal de envo del combustible, ya que como sabemos, el recorrido del pistn siempre ser el mismo, debido al empuje de la leva y su altura. Para limitar o regular el caudal de envo hacia el inyector, simplemente se girar al pistn para que el corte o ranura helicoidal permita retornar al combustible comprimido hacia la cmara de alimentacin.
El corte helicoidal se encargar, durante el recorrido ascendente del pistn de encontrarse con el orificio de llenado, dependiendo de ngulo de giro del pistn. Cuando el pistn est ascendiendo, el mismo pistn est taponando al orificio de llenado, por lo cual todo este tiempo se enviar presin del combustible hacia la caera y al inyector. Cuando el canto del corte helicoidal coincide con el orificio de llenado, la presin de envo que existe sobre la cabeza del pistn regresa hacia la cmara de presin constante a travs de la ranura vertical y por el orificio de llenado. En este momento se limita el envo de combustible, aunque el pistn siga su carrera ascendente, por lo tanto este control se lograr haciendo girar al pistn para cambiar el caudal de inyeccin, de acuerdo al ngulo de giro y a la posicin del corte helicoidal con el orifico de llenado.
PISTONES CON TALADRO VERTICAL Y RANURA HELICOIDAL Igual que en el caso anterior del pistn con corte vertical y corte helicoidal, los pistones que tienen un taladro u orificio vertical en el centro del pistn y una ranura helicoidal conectada con este orifico, limitan el caudal del combustible, dependiendo igualmente del giro angular del pistn con respecto al orificio de llenado. Durante el recorrido ascendente del pistn, si la ranura helicoidal coincide con el orificio de llenado, la presin que se est enviando al inyector se limitar, ya que el combustible regresar por medio del taladro interno del pistn hacia la ranura helicoidal y de ella se regresar hacia la cmara de presin constante (alimentacin) a travs del orificio de llenado.
CONTROL DEL APAGADO Y CONTROL DEL CAUDAL DE INYECCIN Hasta este momento hemos revisado el diseo de los dos tipos de pistones ms utilizado como elementos de las bombas de inyeccin lineales y el trabajo de cada uno de ellos dentro del cilindro. Revisamos tambin que el caudal o cantidad de combustible que puede enviar cada pistn, depende exclusivamente de su posicin angular respecto al orificio de llenado del cilindro, el mismo que est en comunicacin con la cmara de presin constante, a la cual se la alimentado del combustible diesel. Para apagar el motor, en cambio, la bomba de inyeccin no debe entregar combustible a los inyectores y esto se logra girando a los pistones para que coincida el corte
vertical con el orificio de llenado. Cuando estn coincidiendo, el pistn puede estar subiendo, pero nunca logra comprimir dentro del cilindro al combustible, ya que este regresa por la ranura vertical hacia la cmara de presin constante. Para mantener al motor en Ralent, el pistn gira levemente, para que el corte helicoidal permita inyectar durante poco recorrido y se encuentre con el orificio de llenado, dejando al resto del recorrido sin entregar combustible. En carga media girar a la mitad del corte helicoidal y para aceleracin y caudal mximo se girar a los pistones hasta que coincida la mayor longitud del corte helicoidal, como lo podemos observar en el video.
MODIFICACIONES EN EL DISEO BSICO DE LOS PISTONES DE LA BOMBA LINEAL El pistn de la bomba lineal debe cumplir otra importante funcin, adems de comprimir y enviar presin del combustible hacia los inyectores y esta funcin es, definir el principio de la inyeccin, es decir el "principio de envo", que es el punto exacto en el cual el motor necesita el combustible pulverizado para la combustin. Este punto de inyeccin est definido cuando el canto superior del pistn tapona al orificio de llenado, momento en el cual empieza a comprimir al combustible, enviando a la caera y al inyector y es en este momento en el cual el inyector se abre, pulverizndolo dentro de la cmara de combustin. En algunas bombas de inyeccin este pistn tiene un corte inclinado o helicoidal adicional en su canto superior, corte que sirve para avanzar el punto de inyeccin mientras ms gira angularmente. Si el pistn est en la posicin de Ralent (poco giro), deber subir bastante para
taponar con su canto al orificio de llenado, pero tardar menos tiempo si el pistn gira cada vez un ngulo mayor, avanzndose o adelantndose el punto de inyeccin o principio de envo del combustible.
MONTAJE DEL PISTON DE LA BOMBA EN LA BASE DE PROPULSIN Para que la leva del eje de levas pueda empujar al pistn en su carrera ascendente se necesita de una base en la cual el pistn est alojado. Esta base sirve de alojamiento de la parte baja del pistn y al mismo tiempo de base para el muelle de retorno, muelle que obliga al pistn a regresar a su posicin inicial. La ranura de la base le permite alojar al borde inferior del pistn y con ello se logra que el pistn se desplace de forma exacta y sin holguras hasta su desplazamiento mximo superior y regrese, empujado por el muelle hasta su posicin bsica inferior. Sobre la base del pistn est apoyada la regulacin del propulsor de rodillos y este ltimo se apoya sobre la leva del eje de levas de la bomba de inyeccin. Cuando el eje de levas gira, la leva empuja al propulsor y el propulsor empuja al pistn por medio de su base, retornando a su posicin original cuando la leva ha dejado de atacar al propulsor.
EL EJE DE LEVAS DE LA BOMBA DE INYECCIN LINEAL Cada bomba de inyeccin lineal dispone de un eje de levas, similar al eje de levas del motor de combustin interna, pero que cumple con otra funcin importante y diferente. El eje de levas de la bomba se encarga de empujar a los propulsores de rodillos, para que cada pistn o elemento de la bomba pueda producir la presin de combustible para cada inyector del motor. En un motor de cuatro cilindros, por ejemplo, el eje de levas de la bomba inyectora dispondr de cuatro levas, dispuestas cada 90 grados de giro, ya que deber generar presin sobre cada elemento y para cada inyector, cada 90 grados de giro. Como el eje de levas de la bomba est engranado con el motor en una relacin de 2:1 con el cigeal o en una relacin de 1:1 con el eje de levas, para que la inyeccin corresponda con el trabajo de los cilindros del motor, los mismos que trabajan cada 180 grados de giro del eje cigeal (media vuelta). En los casos de motores de seis cilindros, el eje de levas de la bomba de inyeccin tendr seis levas, dispuestas cada 60 grados de giro.
FORMAS DE LAS LEVAS DEL EJE DE LAS LEVAS De igual forma, dependiendo del tiempo en el cual los pistones de los elementos de la bomba deben permanecer en su punto mximo superior y en el punto mximo inferior depender el diseo del perfil de las levas, as como del sentido de giro dentro de la bomba de inyeccin. De este perfil dependen muchos parmetros, como por ejemplo el tiempo de llenado del cilindro con el combustible venido desde la cmara de presin constante. Tambin de este perfil depender el tiempo de descarga de la presin cuando el corte helicoidal coincida con el orificio de llenado de la cmara de presin constante. Un aspecto importante tomado en cuenta para este diseo es tambin la suavidad de trabajo y el menor ruido mecnico que puedan producir las levas al empujar a los propulsores de rodillos. Por ejemplo si el perfil es creciente progresivo durante el empuje y corta rpidamente, tendr el motor una reaccin y desempeo diferente que si el perfil de la leva es simtrico.
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ALTURA DE LAS LEVAS DEL EJE DE LAS LEVAS La altura de la leva producir el desplazamiento total del pistn o elemento de la bomba dentro del cilindro, desde su posicin bsica inferior hasta su recorrido mximo superior. Si el dimetro del pistn es de 8 milmetros por ejemplo, podr entregar menor caudal de combustible hacia el inyector que otro pistn que tiene 9 10 milmetros de dimetro, considerando a la misma altura de la leva. Jugando con estos dos factores, tanto con la altura de la leva como con el dimetro del pistn, se han fabricado bombas de inyeccin idnticas en tamao, pero con diferentes alturas de sus levas y tambin con diferentes dimetros de pistones, para acoplarlas a motores de diferentes cilindrajes o simplemente motores que requieran menores o mayores caudales de inyeccin de combustible.
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VALVULA DE RETENCIN Y DESCOMPRENSION
El combustible que es presionado y enviado hacia el inyector debe atravesar una vlvula, localizada sobre la parte superior del cilindro. Esta vlvula mantiene retenida la presin del combustible dentro de la caera, combustible que fue enviado anteriormente al inyector. La vlvula deja salir la nueva presin generada y se cierra cuando el pistn deja de enviar el combustible, manteniendo una presin en la caera, trabajando como vlvula "check". Para evitar que el inyector quede "goteando", la vlvula dispone de un borde cilndrico bajo el asiento cnico de cierre. El volumen de combustible alojado entre el borde cilndrico y el asiento cnico logra descomprimir o bajar la presin de la caera, ya que el volumen total del combustible disminuye dentro de ella, debido a que se aloja un porcentaje del combustible en ese espacio.
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TRABAJO DE LA VALVULA DE RETENCIN Y DESCOMPRENSION
Desde el momento en el cual el pistn tapona al orificio de llenado se inicia la etapa de presin y envo del combustible hacia el inyector. La presin generada dentro del cilindro empuja a la vlvula de retencin y descompresin, saliendo el combustible hacia la caera y de l hacia el inyector. Este ltimo pulverizar al combustible dentro de la cmara de combustin del motor, inflamndose al contacto con el aire caliente. Cuando el pistn de la bomba deje de comprimir al combustible, debido a que la presin retorna hacia la cmara de presin constante, la vlvula se cierra, descomprimiendo primeramente la presin que queda dentro de la caera, mantenindose una presin un poco ms baja, pero insuficiente para abrir al inyector, evitando con ello que se quede goteando en la cmara.
CAERAS DE PRESIN PARA LOS INYECTORES La presin que entrega la bomba a cada uno de los inyectores del motor es enviada a travs de las caeras de alta presin, las mismas que estn ajustadas en uno de sus extremos a la salida del racor o capuchn roscado de cada cilindro y en el otro extremo en el racor del inyector. Las caeras tienen un pequeo orificio y la seccin de las paredes del tubo es gruesa, debido a que
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debe soportar altas presiones. La longitud de todas y cada una de las caeras debe ser igual, ya que deben transportar en el mismo tiempo la presin a cada uno de los inyectores, cuando cada inyector lo requiere, de acuerdo al orden de trabajo de ellos, ya que de otra forma el motor trabajara de forma inestable.
TRABAJO DE LA BOMBA DE INYECCIN LINEAL Hasta este momento hemos revisado el diseo de los pistones de la bomba, la forma de elevar presin y el trabajo de limitacin de la presin. Tambin hemos revisado el proceso de apertura de la vlvula y su trabajo de retencin y descompresin del combustible dentro de la caera. Ahora nos corresponde analizar el proceso de control de aceleracin, control del caudal del combustible que se debe enviar hacia los inyectores y la forma de apagar al motor diesel. El conductor presiona al pedal del acelerador para acelerar al motor y este movimiento, por medio del control del gobernor" se transporta al sistema de control del caudal, quien se encarga de girar a todos los pistones en un ngulo que le permita entregar el caudal de combustible que necesita el motor, en el determinado nmero de revoluciones a los cuales est girando. Si el motor gira a menos revoluciones, el giro de los pistones ser muy leve, reduciendo el caudal de entrega, pero aumentar el giro y el caudal cuando las revoluciones del motor aumenten y requiera mayor caudal. De este trabajo se encargar el gobernor, tema que lo trataremos despus de analizar el proceso de control. Para apagar el motor en cambio, los pistones sern obligados a girar hasta que el corte o ranura helicoidal de los pistones coincidan con el orificio de llenado, dejando de enviar el combustible a los inyectores, ya que no se produce presin porque se corta el envo del combustible.
CONTROL DE CADUAL DE COMBUSTIBLE CON CREMALLERA Uno de los dos procedimientos utilizados para controlar el caudal de combustible de la bomba lineal es utilizando una cremallera y un segmento dentado fijado al pistn de cada cilindro. El desplazamiento lineal de la cremallera obliga a girar angularmente al segmento dentado, segmento que "abraza" al pistn. Durante este giro angular, el corte helicoidal o la ranura helicoidal le permitir al pistn descubrir al orificio de llenado apenas inicia su carrera ascendente, justamente cuando el motor est en revoluciones mnimas (Ralent), por lo tanto el caudal inyectado ser mnimo. Cuando el segmento dentado gira ms, el caudal que se lograr inyectar ser mayor, ya que el corte helicoidal del pistn permitir inyectar un mayor recorrido hasta encontrase con el orificio de llenado, por lo tanto el motor trabajar a medias revoluciones.Cuando el pistn ha girado un ngulo mayor, obligado por el segmento dentado, casi todo o todo el desplazamiento lineal del pistn ser aprovechado para producir presin y envo de combustible hasta el inyector y en este caso el motor estar trabajando en carga mxima. Para apagar al motor, la cremallera obliga al segmento dentado a girar hasta que las ranuras verticales del pistn coincidan con los orificios de llenado, de tal manera que no existe envo de combustible.
CONTROL DE LA CREMALLERA SOBRE LOS SEGMENTOS DENTADOS Vimos el trabajo individual de un pistn y su segmento dentado, el cual es obligado a girar por la Cremallera para modificar el caudal de entrega de combustible a los inyectores. Este giro de los segmentos dentados de una bomba deber ser de forma exacta para todos y cada uno de los cilindros de la bomba de inyeccin, para que el caudal de entrega sea de igual manera exacta para cada cilindro del motor. De esta forma, una bomba de inyeccin lineal dispondr de tantos segmentos dentados como el nmero de cilindros y pistones disponga, que sern igual al nmero de cilindros del motor en el cual est instalada la bomba de inyeccin lineal. La cremallera ser nica y deber obligar a girar a todos los segmentos dentados de forma simultnea, para que todos los pistones entreguen el caudal necesario a cada inyector del motor, cuando le corresponda esta entrega, que ser, de acuerdo al orden de encendido del motor, ya que las levas de la bomba seguirn impulsando a los pistones cada 90 grados de giro.
DISEO Y PARTES DE UNA BOMBA LINEAL CON CREMALLERA La bomba del tipo A es aquella bomba lineal que dispone de una cremallera que controla el giro de todos y cada uno de los segmentos dentados, cuya funcin es, repetimos, obligar a cada pistn a irar un cierto ngulo, para que dosifique el caudal del combustible que necesitamos enviar a los inyectores del motor. Como podemos observar en el video, la bomba nos muestra una vista frontal de los elementos que empujan y controlan al pistn durante su carrera ascendente, es
decir la leva del eje de levas que empuja al propulsor de rodillos, el propulsor que se encarga de empujar al pistn por medio del tornillo y tuercas de regulacin de altura, tema que lo trataremos adelante cuando nos refiramos a las regulaciones y calibraciones de la bomba. La cremallera de la bomba se encarga de girar al segmento dentado y este al pistn, mientras el movimiento ascendente y descendente se produce durante el trabajo de elevacin y envo de presin del combustible hacia el inyector.
CONTROL DE CAUDAL DE COMBUSTIBLE CON CREMALLERA Toda bomba de inyeccin lineal dispone de dos tipos bsicos de pistones: Pistones con ranuras verticales y cortes helicoidales (inclinados) y otros pistones que tienen un orificio interno vertical y una ranura helicoidal o inclinada, conectados entre s. Ambas formas han sido diseadas para limitar el caudal de envo del combustible, ya que como sabemos, el recorrido del pistn siempre ser el mismo, debido al empuje de la leva y su altura. Para limitar o regular el caudal de envo hacia el inyector, simplemente se girar al pistn para que el corte o ranura helicoidal permita retornar al combustible comprimido hacia la cmara de alimentacin.
CONTROL DE CAUDAL DE COMBUSTIBLE CON REGLETA Otra de las formas utilizadas para controlar el giro de los pistones y por lo tanto del caudal de inyeccin, es utilizando una regleta ranurada, que durante su desplazamiento longitudinal obliga a girar un cierto ngulo a unas palancas, y estas ltimas a los pistones de la bomba. De la misma manera que el control con cremallera, el giro de los pistones permite enviar poco caudal de combustible en revoluciones mnimas del motor (Ralent), mayor caudal en carga parcial o medias revoluciones y un mximo caudal cuando los pistones han girado hasta su tope mximo.
TRABAJO DE CONTROL DE CAUDAL DE COMBUSTIBLE CON REGLETA Si la regleta mantiene al pistn en la posicin en la cual la ranura o corte vertical coincide con el orificio de llenado, el envo ser NULO, lo que significa que no se enva combustible hacia los inyectores y el motor se apagar. Para mantenerlo en Ralent la regleta es empujada un pequeo recorrido por una palanca del gobernor, de tal manera que un sector del corte helicoidal permite inyectar poco combustible durante la carrera inicial del pistn y luego se corta el combustible. En revoluciones medias se gira al pistn a media distancia del corte helicoidal y en caudal mximo hasta la parte ms alta del corte helicoidal, como lo podemos observar en el siguiente video.
De igual manera, la regleta deber comandar el giro simultneo de todos los pistones de la bomba lineal y para ello necesitar tantas ranuras como nmero de cilindros posea el motor. En el ejemplo hemos instalado un control de cuatro cilindros, y podemos ver el movimiento longitudinal de control de la regleta de forma sincronizada con los cuatro pistones.
DISEO DE UNA BOMBA DE INYECCIN CON REGLETA La estructura y diseo bsico de la bomba lineal de este ejemplo, cuyo control de caudal sobre el giro de pistones est basado en una regleta en lugar de la cremallera del ejemplo anterior, cumple con la funcin de forma idntica. Cuando la regleta se desplaza longitudinalmente, empujada o halada por el sistema de palancas del gobernor de la bomba de inyeccin, esta obliga a girar a todos y cada uno de los pistones, pero de manera simultnea y exacta, para que ellos produzcan el mismo caudal de inyeccin a sus inyectores.
Ahora que hemos revisado el funcionamiento de la bomba de inyeccin, los elementos, es decir tanto el pistn como el cilindro y la forma de controlar el caudal, revisemos el esquema de una bomba completa, para familiarizarnos con su estructura.
BOMBA DE INYECCIN LINEAL TIPO PES EN CORTE En el siguiente esquema podemos apreciar ya una bomba completa en corte, bomba que dispone del sistema de control con regleta. En las partes de la bomba podemos revisar a todos y cada uno de los elementos, su estructura, su forma externa y especficamente a los elementos que generan la presin dentro del cilindro, como el eje de levas, el propulsor de rodillos, el pistn dentro del cilindro, la vlvula de retencin y descompresin dentro del capuchn roscado.
Hemos anotado durante las explicaciones anteriores que el sistema de control, ya sea de cremallera o de regleta, deber ser "comandado" o "controlado" por el Gobernor de la Bomba de Inyeccin lineal. Este control est relacionando las necesidades especficas de combustible del motor en todas las condiciones de manejo y justamente es el Gobernor quien, dependiendo de la aceleracin imprimida por el conductor, el nmero de revoluciones de giro, la carga del Turbo compresor y otros factores no menos importantes, se encargar de recorrer a la cremallera o a la regleta la cantidad necesaria para dar a los inyectores del motor la cantidad de combustible ptimo para todas las etapas. En el grfico podemos apreciar a una Bomba de Inyeccin lineal, la misma que ha sido diseada para compensar todos los factores relacionados con el buen desempeo del motor diesel.
Debido a que toda bomba de Inyeccin lineal tiene diferentes caractersticas, regulaciones y diseos, todos acordes al motor en el cual estn instaladas, revisemos un cuadro de la Firma alemana Bosch, en el cual nos describe el cdigo que viene estampado en cada una de ellas.
EL GOBERNOR NEUMTICO DE LA BOMBA LINEAL DIESEL Iniciaremos explicando que la funcin del Gobernor de una Bomba Lineal es controlar de forma exacta el recorrido de la cremallera o de la regleta, de acuerdo al tipo empleado en la bomba, para cubrir con las necesidades de combustible del motor. Estas necesidades de combustible significan una dosificacin exacta de diesel inyectado en la cmara de combustin, para lograr una mezcla exacta de airecombustible, pero, repetimos, en cada condicin del motor. Por ejemplo la cantidad de diesel entregado en la etapa de arranque no ser igual a la etapa de revoluciones en Ralent o marcha mnima, tampoco en medias revoluciones del motor o carga parcial, en carga mxima o carga total ser igual diferente, as como con menor o mayor carga del Turbo compresor, etc., etc. Tambin otras condiciones diferentes podrn ser una mayor o menor altura del motor diesel sobre el nivel del mar, debido a la disminucin de la cantidad del Oxgeno en el aire aspirado cuando existe mayor altura, momento en el cual la bomba o su gobernor deber disminuir la cantidad de combustible, ya que no compensarlo, el motor emitir una gran cantidad de humo negro. Estas y otras importantes funciones de control las deber realizar el gobernor de la Bomba Inyectora.
EL GOBERNOR NEUMTICO DE LA BOMBA LINEAL DIESEL Conocemos de antemano que el motor diesel convencional no necesita de una mariposa para controlar la aceleracin del motor, ya que el control solamente lo realiza la bomba de inyeccin, modificando el caudal de combustible para acelerar o desacelerar al motor. En el caso del Gobernor neumtico, el pedal del acelerador controla la palanca de aceleracin de la Bomba y simultneamente al eje de la mariposa de aceleracin, para que la dosificacin del combustible inyectado est acorde al vaco o depresin que se forma en la mariposa de aceleracin y se relacione el caudal del aire aspirado con el combustible a inyectarse. Por lo tanto, la depresin que se produce en la mariposa de aceleracin ser la encargada de "comandar" al Gobernor de la bomba y este Gobernor se encargar de desplazar a la cremallera para que los segmentos dentados de cada pistn de la bomba giren el ngulo necesario para entregar el caudal de combustible adecuado a las necesidades del motor. El vaco producido o la depresin del motor jalan al diafragma en contra del muelle calibrado, desplazando a la cremallera de control.
TRABAJO DEL GOBERNOR NEUMTICO DE LA BOMBA LINEAL Para entender de mejor manera el proceso de depresin ocasionado en la mariposa de aceleracin, localizada en el colector comn de admisin del motor, observemos las figuras. Cuando el motor inicia su giro, la aspiracin de cada cilindro se dirige hasta la boca del colector, lugar en el cual est alojada la mariposa, que se encarga de cerrar ya brir este paso.Junto al eje de la mariposa se ha localizado un vnturi, lugar por el cual el aire succionado por el motor pasa a gran velocidad, ocasionando una gran depresin en el tubo que se dirige hacia la cpsula neumtica del gobernor de la bomba. Esta depresin ocasiona que el diafragma se desplace en contra del muelle calibrado y desplace al mismo tiempo a la cremallera de la bomba a la posicin bsica, es decir en la posicin de Ralent.Al irse abriendo la mariposa, la depresin que se ocasiona en el vnturi es cada vez menor mientras ms se abre, ya que el aire pasa hacia los cilindros con menor "restriccin" o con mayor facilidad.Cuando la depresin se va perdiendo, la cremallera automticamente se va desplazando hacia la posicin de mayor caudal, debido a la disminucin de depresin y al empuje del muelle calibrado.
DISEO Y PARTES DE UNA BOMBA LINEAL CON CREMALLERA DE CONTROL Nos hemos referido al vaco o depresin del motor como el agente encargado de "medir" las necesidades de combustible del motor, ya que la bomba de inyeccin y especficamente el Gobenor neumtico controla este caudal de acuerdo al desplazamiento de la cremallera, la misma que es halada por el diafragma cuando tiene mayor depresin y en menor desplazamiento cuando la depresin disminuye, como lo podemos observar en el video.
DISEO DEL GOBERNOR NEUMTICO DE LA BOMBA LINEAL
Este Gobernor ha sido cuidadosamente diseado para la funcin de controlar el recorrido de la cremallera, como hemos dicho, de acuerdo al vaco ocasionado por el motor. El vaco o depresin ingresan a una cmara eN la cual el diafragma es atrado en contra del muelle calibrado. En el tope final del recorrido mximo est instalado un tornillo de regulacin de combustible para marcha Mxima, tornillo que dispone de un muelle de amortiguacin. Cuando el Diafragma est en reposo o sin depresin, el muelle de retorno empuja a la cremallera en contra del Balancn y este se apoya en el tope de Ralent, quien dispone de otro muelle de amortiguacin, muelle que al mismo tiempo permite desplazar al balancn durante el apagado del motor.
APAGADO DEL MOTOR Para apagar el motor debemos desplazar a la cremallera hasta que el corte vertical de los pistones coincida con el orificio de llenado, para que el envo sea nulo. En este momento, aunque los pistones sigan subiendo y bajando, el combustible no puede ser comprimido y como no se enva combustible a los inyectores, el motor se apagar. Para apagar al motor en este sistema de gobernor neumtico, la perilla de parada es empujada por el conductor. En este momento la
palanca de parada empuja al balancn, quien obliga a la cremallera a desplazarse, comprimiendo el muelle del tope de Ralent, por lo tanto los pistones coinciden con el corte vertical y se deja de enviar el combustible a los inyectores, apagndose el motor.
MOTOR EN ACELERACIN MXIMA Cuando aceleramos al mximo, para obtener la mayor potencia del motor con el mayor caudal, la depresin mayor obliga al diafragma a halar a la cremallera hasta el tope mximo. En ese momento la cremallera topa en el tornillo de regulacin del mximo caudal y este desplazamiento ha obligado a los pistones de la bomba de inyeccin a girar hasta que el corte helicoidal coincida con el mayor desplazamiento y por lo tanto el caudal entregado ser el mximo. El tope de mximo caudal podr cambiar este recorrido si se lo atornilla o desatornilla, regulacin que deber realizarse en un banco de pruebas, de acuerdo al motor en el cual vaya instalada la bomba de inyeccin y de acuerdo a las necesidades especficas de cada motor.
MOTOR EN ACELERACIN MEDIA Cuando aceleramos poco, la depresin ocasionada por el motor podr halar al diafragma para que este hale a la cremallera, de acuerdo a las necesidades propias del motor en estas condiciones. Para ello la cantidad de depresin ocasionada halar a la cremallera tanto como depresin exista en esta etapa, girando a los pistones de la bomba a medio recorrido angular. Con este giro, los pistones entregarn un caudal medio de combustible, entregando este combustible a los inyectores para que el motor trabaje de forma estable, de acuerdo a la cantidad de aire que est ingresando al colector de admisin.
CORRECCIONES DEL GOBERNOR NEUMTICO Si revisamos cuidadosamente el esquema, notaremos que en este nuevo gobernor se ha instalado una leva y un pistn con muelle, que actan liberando a la cremallera, para que su recorrido adicional aumente el recorrido del desplazamiento que ocasiona la depresin. Esta innovacin se dise para ayudar a enriquecer el caudal de combustible mientras se acelera, ya que la depresin del motor no siempre es la manera suficiente para desplazar a la cremallera de acuerdo a las reales necesidades del motor durante esta etapa de aceleracin. Cuando el acelerador es empujado, una segunda varilla obliga a la palanca auxiliar a girar la leva y en ese momento el pistn permite desplazarse un mayor recorrido al eje de la cremallera. Esta desplazamiento adicional ayuda notablemente al Gobernor, especialmente en las etapas de arranque del motor, ya que en este estado la depresin sobre el diafragma del gobernor es insuficiente para desplazar a la cremallera en su carga mxima, caudal importantsimo para el encendido del motor.
DISEO DEL GOBERNOR NEUMTICO MODIFICADO En el grfico podemos revisar la nueva estructura del gobernor, al mismo que se le ha adicionado una palanca, una leva de liberacin y un pistn con muelle para desplazar la cremallera. La palanca de aceleracin empuja por medio de la palanca auxiliar al pistn y este empuje ayuda a desplazar an ms a la cremallera. Este recorrido anterior, repetimos, fue realizado por la depresin ocasionada en el vnturi de la mariposa de aceleracin. Con este recorrido extra, la cremallera puede girar un ngulo mayor a los pistones, para que estos puedan entregar en este momento un caudal adicional de combustible, ya que la mariposa se ha abierto bruscamente ya ingresado mucho aire para las necesidades de este momento del motor. El muelle del pistn amortigua este empuje, para que est acorde al desplazamiento y a las necesidades del motor en las etapas de media a aceleracin.
TRABAJO DE AMORTIGUACIN EN CAUDAL MXIMO Cuando se acelera a fondo, la depresin que hala al diafragma del Gobernor permite llegar hasta el tope de regulacin mxima solamente, que en este caso es el caudal que requiere el motor. Pero este desplazamiento empuja al tornillo de tope y ocasiona que el pistn sea empujado con cierta fuerza y el muelle del pistn se comprime. Esta compresin del muelle y pequeo desplazamiento del pistn se encargan de amortiguar el recorrido mximo de la cremallera y esto permite al motor estabilizarse y oscilar amortiguadamente durante su operacin a altas revoluciones y con aceleracin media, sin accin del giro de la leva.
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TRABAJO DE LA LEVA CON AUMENTO DEL CAUDAL MXIMO En el video se puede notar el trabajo que realiza la leva, que inicialmente serva de tope del recorrido normal de la cremallera, debido al trabajo de la depresin del motor sobre el diafragma, pero que permite un mayor recorrido cuando el pedal del acelerador libera a este tope, ya que la leva al girar permite un mayor recorrido de la cremallera. Con este recorrido adicional el caudal de inyeccin aumenta y el motor responde con un mejor torque, especialmente cuando el vehculo necesita un mayor empuje, por ejemplo en una subida. Cuando el pedal del acelerador se suelta, la leva regresa a su posicin original, empujando al pistn para que obligue a la cremallera a regresar tambin, disminuyendo el caudal inyectado.
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APAGADO DEL MOTOR CON EL GOBERNOR NEUMTICO Recordemos el proceso de apagado del motor en el tipo de Gobernor neumtico. Cuando el conductor opera la perilla de apagado, se transmite el empuje de esta perilla hasta el balancn del gobernor y este se encarga de empujar a la cremallera hasta la posicin de envo nulo. Esto significa que los pistones giran para coincidir la ranura vertical con los orificios de llenado de los cilindros, momento en el cual la entrega de combustible se limita, apagndose el motor.
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BOMBA INYECTORA LINEAL CON GOBERNOR NEUMTICO Ahora que hemos revisado el trabajo del Gobernor neumtico podremos darnos cuenta que este gobernor, si bien es cierto tiene un diseo que relaciona las necesidades de aire del motor con sus necesidades de combustible, el trabajo no resulta muy exacto, porque la depresin en el colector no es muy exactamente medida, ya que depende mucho del estado del motor, de posibles ingresos de aire adicional, variantes que pueden provocar desajustes en el buen funcionamiento del mismo Gobernor. Esto ha ocasionado variaciones en el desempeo del motor, y por lo tanto consumo excesivo de combustible, inestabilidad y reduccin de potencia, as como en la emisin de muchos humos contaminantes, por lo cual este Gobernor ha sido desplazado por el Gobernor mecnico de contrapesos, del cual hablaremos en el siguiente captulo.
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EL GOBERNOR MECNICO O DE CONTRAPESOS DE LA BOMBA LINEAL Si recordamos el diseo del Gobernor Neumtico, el mismo que aprovechaba la depresin del motor para desplazar a la cremallera y controlar con ello el caudal de combustible, podremos compararlo rpidamente con el Gobernor mecnico de contrapesos. Este Gobernor de contrapesos cambia totalmente el diseo anterior, que como dijimos, tena muchos inconvenientes, ya que no trabajaba de forma muy exacta y esto ocasionaba un rendimiento bajo en el motor diesel, adems de muchas emisiones de humo negro y falta de potencia. El nuevo Gobernor aprovecha la fuerza centrfuga que empuja a unos contrapesos en contra de unos muelles calibrados. Este desplazamiento controlar el desplazamiento de la cremallera de la Bomba, por lo que podemos decir que la velocidad de giro de la bomba sirve para determinar el caudal del combustible a inyectarse, de acuerdo al aire aspirado y en todas las etapas y condiciones de aceleracin.
TRABAJO BSICO DE LOS CONTRAPESOS DEL GOBERNOR El eje de levas de la Bomba de Inyeccin est alojando en su parte posterior a la base o soporte de los contrapesos y los muelles calibrados y por lo tanto los contrapesos giran en conjunto con el eje de levas. Los contrapesos, debido a la fuerza centrfuga que se produce por el incremento de giro del eje, tienden a desplazarase hacia afuera, en contra de los muelles calibrados. Mientras mayor sea la fuerza de giro del eje, mayor ser la fuerza centrfuga y mayor el desplazamiento de los contrapesos, quienes van comprimiendo a los muelles durante su recorrido. Este desplazamiento de los contrapesos se transporta por medio de balancines y palancas hasta la cremallera de la bomba, obligndola a desplazarse. El desplazamiento de la cremallera ser acorde al nmero de revoluciones del motor, o lo que es lo mismo, con el nmero de revoluciones del eje de la bomba, por lo que se relacionar la cantidad de combustible entregado con las necesidades del aire aspirado por el motor.
TRABAJO BSICO DE LOS CONTRAPESOS CON POCA ACELERACIN (RALENTI) Cuando el acelerador no est accionado o simplemente se lo suelta, la palanca llega al tope de Ralent, cambiando con ello el punto de apoyo de la palanca de aceleracin, obligando a la cremallera a retornar a su posicin bsica. Cuando los contrapesos son obligados a salir por la
fuerza centrfuga, estos halan al eje corredizo y este a su vez hala a la palanca de aceleracin. Como el punto de apoyo de la palanca ha subido, la cremallera es desplazada un poco recorrido, dando con ello poco giro a los pistones y tambin poco caudal de combustible hacia los inyectores. En el video que observamos se ha exagerado el desplazamiento de los contrapesos, con el nico objeto de dar una mejor idea del proceso y de la relacin de palancas que obligan a recorrer muy poco a la cremallera. Sabemos que el desplazamiento de los contrapesos ser mnimo con bajas revoluciones de la bomba en Ralent.
TRABAJO BSICO DE LOS CONTRAPESOS CON MEDIA ACELERACIN Cuando empujamos el acelerador, cambiamos automticamente el punto de apoyo de la palanca de aceleracin y con ello cambiaremos el desplazamiento de la cremallera, dando mayor caudal de inyeccin al motor, justamente cuando est girando con mayor velocidad. Tambin en este video hemos exagerado el desplazamiento de los contrapesos, pero con la finalidad de comprender mejor que el cambio del punto de apoyo influye en mayor recorrido de la cremallera de control.
Podemos observar que la distancia entre el punto de apoyo de la palanca de aceleracin y el eje corredizo ha disminuido, dando mayor longitud de palanca para el recorrido de la cremallera y por esta razn obtendremos mayor caudal de combustible.
TRABAJO BSICO DE LOS CONTRAPESOS CON ACELERACIN MXIMA Cuando desplazamos a la palanca del acelerador hasta su tope de mxima aceleracin, el punto de apoyo de la palanca de aceleracin tambin cambia. La relacin de palancas es mucho ms grande an que en el caso anterior, lo que significa que poco desplazamiento de los contrapesos ocasionar un gran desplazamiento de la cremallera de control. Al tener un gran desplazamiento la cremallera, el caudal entregado ser el mximo, ya que los segmentos dentados han sido obligados a girar a plena carga y los pistones prcticamente no limitan el caudal de combustible en esta etapa. Como nos hemos dado cuenta, el caudal de combustible ser mayor mientras el punto de apoyo de la palanca de aceleracin est ms bajo, ya que con ello se cambia la relacin de palancas.
RELACIN DE PALANCAS AL CAMBIAR EL PUNTO DE APOYO Como nos hemos dado cuenta, el caudal de combustible ser mayor mientras el punto de apoyo de la palanca de aceleracin est ms bajo, ya que con ello se cambia la relacin de palancas. Con poco empuje de los contrapesos se logra un gran recorrido de la cremallera cuando el punto de apoyo est ms abajo, de acuerdo al esquema. En cambio, con un punto de apoyo hacia arriba, el recorrido de la cremallera ser menor, aunque el empuje de los contrapesos sea mayor.
CONTRAPESOS CON TRES MUELLES Y CONTROL TOTAL Los contrapesos anteriormente explicados tenan a un solo muelle calibrado que se encargaba de retornar al muelle a su posicin original. Este diseo bsico no es suficiente para controlar el desplazamiento de la cremallera en todos los rangos de velocidad o giro de la bomba de inyeccin, ya que las regulaciones de caudal deben darse en revoluciones mnimas, en media aceleracin y en revoluciones mximas.Para ello se disean los Gobernores con dos o tres juegos de muelles. En el caso de dos muelles, el primero servir para revoluciones de Ralent y el otro muelle para mximas revoluciones, pero el gobernor no controla el caudal a medias revoluciones, por lo que se instala en motores en los cuales no requieren de un control exacto en esa etapa intermedia. Para motores que requieren un control exacto en todo rango de revoluciones se instalan tres juegos de muelles, para que el caudal de entrega sea progresivo, de acuerdo a las necesidades de cada etapa de aceleracin, brindando con ello gran control y estabilidad del motor. Podemos observar en el video el trabajo de los tres muelles y vemos en el esquema su diseo.
CAMBIO DEL PUNTO DE APOYO DE LA PALANCA DE ACELERACIN Revisemos nuevamente el proceso de aceleracin y el recorrido de la cremallera, ya que en cada etapa de revoluciones del motor se requerir, que la cremallera entregue diferentes caudales de inyeccin. Por ejemplo en la etapa de arranque se necesitar el mayor caudal de inyeccin para que el motor inicie su marcha y para ello la cremallera deber recorrer hasta su tope mximo, aunque los contrapesos prcticamente no actan, debido al giro muy lento del eje de levas de la bomba. En la etapa de Ralent se necesita poco caudal de combustible y poco recorrido de la cremallera, aunque las revoluciones sean bajas y el recorrido de los contrapesos sea mnimo. En medias revoluciones tendremos un desplazamiento medio de los contrapesos, pero como el acelerador ha cambiado el punto de apoyo, el recorrido de la cremallera ser mayor, entregando con ello un caudal suficiente de combustible.
CAMBIO DEL PUNTO DE APOYO DE LA PALANCA DE ACELERACIN En aceleracin mxima, en cambio, las revoluciones son altas del eje de levas, por lo que los contrapesos se desplazarn hasta su mximo tope. En este momento, dependiendo de la posicin del acelerador y del punto de apoyo de la palanca de aceleracin, la cremallera recorrer un menor o mayor recorrido, entregando menos o ms combustible. Finalmente podemos decir que, cuando el motor debe limitarse en su aceleracin, debido al peligro de "desbocarse", el gobernor deber actuar para que, aunque el desplazamiento de los contrapesos sea el mximo, deber regresar a la cremallera a la posicin casi nula, entregando una cantidad insuficiente de combustible, que obliga al motor a limitarse. Por lo tanto, el trabajo conjunto de los contrapesos, del acelerador y del punto de apoyo de la palanca de aceleracin permitirn recorrer a la cremallera en una direccin u otra, para permitir entregar el caudal de combustible que requiere el motor y al llegar a las revoluciones mximas permitidas, deber cortar la entrega de combustible, regresando a la cremallera.
ACELERACIN Y APAGADO DEL MOTOR DIESEL CON GOBERNOR Una Bomba Lineal que tiene instalada a un Gobernor Mecnico de contrapesos necesita del acelerador, el mismo que es comandado por el conductor para acelerar o desacelerar al motor. La bomba se encarga de entregar el caudal necesario de combustible a los inyectores de acuerdo al nmero de revoluciones de giro de su eje de levas y no directamente de la cantidad de aceleracin que est imprimiendo el conductor sobre el pedal del acelerador, y justamente la funcin del Gobernor es controlar este caudal de acuerdo a las regulaciones que han sido diseadas para el motor especfico en el cual se ha instalado esta bomba. Aunque el conductor acelere a fondo, el Gobernor determina con exactitud la cantidad que debe inyectarse, de acuerdo a la posicin de sus contrapesos y sus palancas de control. Para apagar el motor, un mecanismo (en los primeros sistemas) y un control elctrico (en los ltimos), por medio de una palanca empuja a la cremallera de control hasta la posicin de entrega nula, es decir, permite que coincidan las ranuras verticales de los pistones con los orificios de llenado de los cilindros, y de esta forma los pistones no pueden generar alta presin hacia los inyectores, apagndose el motor.
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GOBERNOR PARA TODOS LOS RANGOS DE ACELERACIN Ahora que tenemos claro el proceso del trabajo del Gobernor mecnico podemos decir que cada Bomba de Inyeccin Lineal tendr, de acuerdo en el motor en el cual est instalada, de la sensibilidad y exactitud del trabajo y la aplicacin que se desee dar, un tipo de gobernor acorde a estos parmetros. En el grfico podemos observar un Gobernor RQV, que es un sistema mucho ms complejo de palancas y muelles que "gobiernan" el caudal del combustible a inyectarse en todo rango de revoluciones del motor y de la Bomba Inyectora. Control del Gobernor en todos los rangos significa que el Gobernor deber controlar el caudal de inyeccin en Arranque, Ralent o revoluciones mnimas, carga parcial o etapa de aceleracin y en carga total o en revoluciones mximas del motor. Este diseo instalado en el motor diesel moderno le permite ser muy eficiente, con gran potencia y torque en todas las condiciones de aceleracin y con ello se logran niveles de emisiones muy bajas, ya que el control de combustible es muy exacto en todas ellas.
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EL COMPENSADOR DE CARGA DEL TURBO CARGADOR La estructura de un Gobernor mecnico puede ser ms compleja de la estructura que hemos podido revisar, ya que puede tener algunos sistemas adicionales de compensacin, tales como el compensador de carga del Turbo cargador y otras compensaciones, que las analizaremos luego. Cuando el motor diesel con bomba lineal tiene instalado un Turbo cargador, el volumen de aire que logra aspirar el motor ser mucho menor que el volumen de aire que ingresa cuando un Turbo le enva aire comprimido.Podemos entender este fenmeno ya que el volumen de aire comprimido por el Turbo contiene mucha mayor cantidad de molculas de Oxgeno para ser combustionadas con el combustible inyectado y por esta razn se necesitar "compensar" este exceso de aire con un aumento proporcional de combustible a inyectarse. De esta funcin se encarga el Compensador de carga del Turbo, permitiendo un mayor recorrido de la cremallera de control cuando existe una presin de carga mayor. Para ello la presin de carga, adems de enviarse al colector de admisin del motor, se enva a una cpsula instalada en la Bomba de inyeccin. La presin de carga del Turbo que ingresa empuja a un diafragma y el eje de este diafragma empuja a un balancn, quien modifica el tope del recorrido total de la cremallera. Con mayor recorrido de la cremallera, se obtendr un mayor caudal de combustible inyectado y con ello se equipar la proporcin airecombustible dentro de la cmara de combustin.
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BOMBA DE INYECCIN LINEAL CON COMPENSADOR DE CARGA DEL TURBO En la foto podemos apreciar la estructura de una bomba de inyeccin lineal que est provista del compensador de carga del Turbo. Este compensador es parte del diseo de la misma bomba y no es un elemento aparte necesariamente, es decir no es un sistema acoplable a una bomba que no lo posee, ya que el sistema es bastante complejo y pensado en el diseo para motores diesel que tienen turbo compresor instalado en Fbrica, con todas las regulaciones para que trabaje de forma ideal.
COMPENSACIN DE LA CARGA DEL TURBO En el siguiente esquema podemos notar el proceso de compensacin de carga del turbo en otro tipo de Gobernor de una Bomba lineal. En este caso no el diafragma de la cpsula quien modifica de forma directa el recorrido de la cremallera, sino que esta modificacin se realiza por medio de un sistema un tanto ms complejo de palancas, como lo podemos observar en el esquema. El diafragma empuja a su eje en contra de un muelle calibrado y este recorrido libera al sistema de palancas, para que finalmente la cremallera sea empujada a un desplazamiento mayor al que estaba empujada por el sistema de palancas del Gobernor. Cuando la carga del turbo disminuye, el
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muelle obliga al diafragma a regresar a su posicin original, regresando a la cremallera a su posicin original.
COMPENSADOR DE CARGA DIRECTO A LA CREMALLERA Otro procedimiento de compensacin es el que tenemos en la siguiente figura, llamado "LDA" por sus siglas en alemn, que significa un "Compensador de Carga en dependencia de la sobrealimentacin del motor". Esto significa que el empuje del tope mximo del recorrido de la cremallera se incrementar an ms cuando la presin venida del Turbo empuje al diafragma y este empuje directamente a la palanca de la cremallera. Un muelle calibrado retorna al diafragma a su posicin bsica, es decir este muelle est calibrado para actuar en contra de la presin de carga. El caudal adicional que entrega la bomba depender del menor o mayor recorrido que le ocasione el empuje del diafragma del compensador, relacionndose de esta manera el aire que ingresa al motor con el caudal de inyeccin.
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COMPENSADOR ALTIMTRICO O BAROMTRICO Otra compensacin importante que puede tener el Gobernor de una Bomba lineal es el Compensador Altimtrico o Compensador Baromtrico. Recordemos que la cantidad de molculas de Oxgeno que posee el aire a nivel del mar se ver restado significativamente si el aire est aun a mayor altura sobre este nivel. Si la Bomba de inyeccin se ha calibrado para trabajar al nivel del mar y el motor diesel del vehculo debe trabajar a una mayor altura (por ejemplo a 2.000 metros de altura), la cantidad de combustible inyectado sera la misma en cada etapa de aceleracin, pero si la cantidad de molculas de Oxgeno dentro del aire aspirado a esta altura es menor, la relacin de mezcla sera muy rica (demasiado combustible para la cantidad de Oxgeno del aire), tendiendo el motor a emitir una gran cantidad de humo negro. Para compensar esta diferencia de altura, se ha diseado un Compensador que mantenga la relacin ideal Aire combustible en las diferentes alturas sobre el nivel del mar en las cuales pueda transitar el mismo vehculo, mantenindose con ello un buen desempeo del motor pero "sin humo" y por ello sin contaminacin hacia la Atmsfera. El compensador Baromtrico est diseado con una Cpsula llenada internamente con la presin Atmosfrica a 0 metros de altura. Si la presin exterior es igual a la interior de la cpsula (por ejemplo a nivel del mar), la cpsula mantiene su espesor o volumen, pero este volumen de la cpsula ser mayor cuando la presin atmosfrica externa sea menor que la interior de la Cpsula. Este cambio de volumen de la cpsula empuja por medio de palancas al sistema de palancas del Gobernor de la Bomba de Inyeccin y con ello se controla y vara el recorrido de la cremallera de control, reducindose el caudal inyectado a mayor altura sobre el nivel del mar.
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TRABAJO DE LA CPSULA BAROMTRICA Como podemos darnos cuenta, la variacin de la Presin Atmosfrica se va reduciendo progresivamente mientras la altura sobre el nivel del mar es menor.La cpsula compensadora por lo tanto tender a aumentar su volumen, ocasionando que empuje al balancn y este permita un menor recorrido de la cremallera de control de la Bomba de Inyeccin. Dependiendo de un menor o mayor volumen de la cpsula se lograr menor o mayor recorrido total de la cremallera y con ello menor o mayor caudal de combustible inyectado respectivamente. En el video podemos observar el proceso, que nos ensea el diseo y trabajo del sistema de compensacin.
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PARTES Y SISTEMAS DEL GOBERNOR DE LA BOMBA LINEAL DIESEL El Gobernor mecnico o de contrapesos de la Bomba Lineal Diesel puede ser diseado de forma muy sencilla, como los que fueron diseados para los primeros motores diesel. Pero como eran motores muy bsicos y en ese momento no importaba nada ms que funcionara lo ms gil posible, no se tomaron en cuenta los aspectos que han permitido ir modificando y mejorando tanto a la Bomba Inyectora y sobre todo a los controles del Gobernor, para que el motor moderno trabaje de forma eficiente en todo rango y en toda condicin y adems emita la menor cantidad de emisiones contaminantes hacia la Atmsfera. Ya que cada fabricante disea sus propias bombas y gobernores para el motor, existen parmetros comunes que los vamos a tomar en cuenta, explicando los ms importantes en un diseo moderno.
ESTRUCTURA DEL GOBERNOR DE LA BOMBA LINEAL DIESEL En el esquema que presentamos a continuacin podemos observar la estructura, las partes y los sistemas completos de un Gobernor completo de una Bomba Lineal diesel y cada sistema importante de este Gobernor lo vamos a describir a continuacin, relacionndolo con las explicaciones de los funcionamientos que hemos tratado en los captulos anteriores.
LA PALANCA DE ACELERACIN DE LA BOMBA DE INYECCIN Como recordamos, el conductor solamente debe presionar el pedal del acelerador, el mismo que acciona a la palanca de aceleracin de la bomba de inyeccin, por medio de palancas o un cable de mando y no se requiere en un motor diesel girar una mariposa de aceleracin en el colector. Solamente recordaremos que una mariposa de aceleracin se requera en un motor diesel cuando el Gobernor de la Bomba deba funcionar con depresin o vaco del motor, y este sistema fue utilizado en versiones anteriores de bombas inyectoras. En el caso de la Bomba con Gobernor mecnico y contrapesos, la aceleracin del motor solamente se controla girando la palanca de aceleracin en la misma bomba. La palanca tiene dos topes regulables externos, el tope de Ralent o revoluciones mnimas y el tope de aceleracin mxima, como lo podemos ver en el esquema.
LA PALANCA DE CONTROL Y PALANCA FLOTANTE El giro de la palanca de control o palanca de mando se encarga de girar a la palanca flotante. Este giro y desplazamiento de la palanca flotante cambiar el punto de apoyo tanto del empalmador de la cremallera, como de la palanca de tensin. Este cambio del punto de apoyo, recordemos, cambiar el recorrido de la cremallera, dependiendo del empuje que recibe la palanca de tensin del accionar de los contrapesos cuando adquieren mayor fuerza centrfuga.
FUNCIN DEL MUELLE DE ARRANQUE Cuando el motor diesel est en la etapa de arranque y debido a que gira en muy bajas revoluciones durante ella, el Gobernor de la Bomba debe entregar el caudal mximo, ya que solamente de esta forma se asegura el encendido preciso del motor. Como los contrapesos prcticamente no actan en esta etapa, ya que la fuerza centrfuga que tienen es nula, debido al giro lento del eje de levas de la bomba, el Gobernor se ha diseado para que la cremallera se logre desplazar hasta el tope mximo, entregando con ello el gran caudal que requieren los inyectores del motor. Para lograr este objetivo se instala un muelle que empuja a la cremallera hasta este recorrido, ya que el sistema de palancas del gobernor lo permiten.
COMPENSACIN DEL CAUDAL DURANTE EL ARRANQUE Para liberar a la cremallera durante la etapa de arranque, una ueta que sirve de tope para menor recorrido durante la operacin normal de trabajo es liberada, justamente cuando la palanca mueve al balancn, recorriendo hacia abajo(en la figura) y permitiendo que la cremallera se desplace libremente. Esta figura no pertenece en realidad al Gobernor descrito, pero lo hemos representado para demostrar lo explicado y el proceso que queremos entender. Cuando la cremallera se desplaza en todo su recorrido, los segmentos dentados de los pistones son girados a pleno tope y los pistones pueden entregar el mayor caudal hacia los inyectores. Cuando el motor
ya enciende, la cremallera regresa a la posicin de Ralent y el proceso de control del recorrido de la cremallera depende directamente del trabajo de los contrapesos y del sistema de palanca, tal como lo habamos revisado anteriormente.
TRABAJO DE LOS CONTRAPESOS DEL EJE DE LEVAS Cuando el motor diesel gira, obliga a girar al eje de levas de la Bomba lineal a la mitad del nmero de revoluciones del cigeal. Este giro del eje de levas obliga a los contrapesos a salir por la fuerza centrfuga ocasionada y cada contrapeso empuja linealmente a la manga deslizante. Esta ltima se encarga de empujar a la palanca de pivoteo, para que la horquilla de control sea la encargada finalmente de empujar a la palanca de tensin. Podemos entender que el movimiento o desplazamiento de los contrapesos se ha transportado y cambiado en un giro de la horquilla de control y en un empuje de la palanca de tensin.
COMANDO DE MOVIMIENTO DE LA PALANCA DE TENSIN Para controlar el caudal de acuerdo al accionamiento de los contrapesos, la horquilla de control recibe el empuje resultante del desplazamiento de ellos. Este empuje es transportado hasta la palanca de tensin y ella es la encargada de empujar a la palanca flotante. Dependiendo de la posicin y desplazamiento de la palanca flotante, se desplazar una menor o mayor cantidad la cremallera de control, entregando el caudal adecuado de combustible.
DESPLAZAMIENTO DE LA ORQUILLA DE CONTROL Para que la horquilla pueda desplazarse se ha instalado un eje gua o eje del gobernor, de tal manera que el asiento del muelle que est pivoteando en esta horquilla, sirva de buje de deslizamiento en el eje y de apoyo del muelle calibrado de retorno. Este desplazamiento de la horquilla, recordemos nuevamente, es causado por el trabajo de los contrapesos de acuerdo a la fuerza centrfuga causada por el giro del eje de levas de la bomba y ser mayor si el nmero de revoluciones se incrementa.
EMPUJE DE LA LEVA DE TORQUE Con el desplazamiento de la Horquilla de control se consigue tambin empujar a la leva de torque, a travs de un vstago de empuje, que acta en contra de la leva y de un muelle calibrado. Esta leva de torque ser la encargada de, dependiendo de la necesidad del motor, es decir dependiendo de la cantidad de aceleracin y del nmero de revoluciones del motor, modificar el caudal de entrega de combustible en estas condiciones especiales. Decimos condiciones especiales, ya que no se est relacionando directa y nicamente al caudal que se inyecta con el accionar de los contrapesos, sino que se implementa un parmetro adicional, que es aumentar el torque del motor en esas circunstancias, momento en el cual se requiere un caudal adicional, logrado este por el accionar de la leva.
TRABAJO DE LA LEVA DE TORQUE Y UETA Cuando la leva de torque ha sido empujada, esta puede accionar al balancn para lograr halar un poco ms a la cremallera de control, aumentando un porcentaje el caudal de inyeccin. Para ello la horquilla dispone de una ueta que entra en contacto con la leva de torque, pero dependiendo de la posicin del ngulo de giro de la palanca en "U", que est accionada por el sistema de palancas y relacionada con la cantidad de aceleracin del conductor. Si esta ueta est en un cierto ngulo, la leva de torque no actuar, es decir no aumentar el caudal, ya que las necesidades de incremento del torque no han sido solicitadas por el conductor, pero si la palanca en "U" gira, la leva de torque entra en contacto con la ueta y se produce el incremento y este ser proporcional al perfil de la leva de torque que entre en contacto con la ueta.
TRABAJO DE LA EXCENTRICA DE CARGA MXIMA La palanca en "U" est pivoteando en el cuerpo del gobernor de la bomba para girar y cambiar este ngulo de giro, acorde a la aceleracin. En su eje est alojada una Excntrica de Carga mxima, apoyada en el tornillo de regulacin del caudal mximo requerido, de tal forma que de la regulacin del tornillo de tope depender la carga mxima que se desee dar al motor. Este tornillo de tope modifica el ngulo de giro de la Palanca en "U" y consecuentemente modificar la accin de la leva de torque, que es la encargada de empujar a la ueta del balancn.
PROCESOS DEL APAGADO DEL MOTOR EN LA BOMBA LINEAL Recordemos que todo motor diesel, al no tener un sistema de encendido de chispa elctrica, no se apagar con solo accionar al interruptor de encendido a la posicin de OFF (girar el "switch"), ya que para realizar la combustin solamente inyectamos al combustible que entra en contacto con el aire caliente y para apagar al motor solamente deberemos "cortar" o interrumpir el envo de combustible a los inyectores del motor. De ello se encarga una palanca de parada, que puede ser accionada de forma manual o elctrica. Esta palanca al girar desplaza a la cremallera de regreso a su posicin bsica, para que las ranuras verticales de los pistones de la bomba inyectora coincidan con los orificios de llenado, cortndose automticamente el envo de combustible y apagndose el motor.
TOPES DE RECORRIDO MXIMO DE LA CREMALLERA Revisemos finalmente otra regulacin importante que tiene que ver con el desplazamiento mximo permitido de la cremallera de control. Como sabemos, el recorrido en la etapa de arranque es el mayor recorrido que debe tener la cremallera, ya que el mximo caudal es importante para encender de forma efectiva al motor diesel, quien requiere de ese caudal excesivo para este proceso. Para ello existen dos procedimientos de tope del recorrido mximo, uno con un tope fijo regulable y otro tope amortiguado. En ambos casos la cremallera cumplir, durante la etapa de arranque la funcin de recorrer a su tope mximo para entregar el caudal requerido de combustible.
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ESTRUCTURA DEL GOBERNOR DE LA BOMBA LINEAL DIESEL En resumen, esta estructura compleja permite que la bomba de inyeccin enve el combustible adecuado a los inyectores en todas las etapas de aceleracin del motor y en todas las condiciones, para que este trabaje de forma efectiva y eficiente.
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CALIBRACIONES DEL GOBERNOR MECNICO DE LA BOMBA LINEAL Observemos una vista externa del Gobernor instalado en la Bomba Lineal. Es necesario entender que cada bomba de inyeccin, instalada en cada motor diesel requerir de ciertas regulaciones o calibraciones especficas en su Gobernor, regulaciones que han sido debidamente probadas en Fbrica para obtener con ellas la mejor potencia del motor, el mejor torque en toda etapa de aceleracin y el menor caudal de combustible, para que el motor pueda trabajar de forma eficiente y limpia. Cualquier calibracin o modificacin diferente de estas regulaciones tcnicamente realizadas podrn dar como efecto un mayor consumo, variacin de la potencia y torque del motor y emisiones contaminantes hacia la Atmsfera, fuera de las regulaciones tcnicas internacionales. Por esta razn, cada bomba de Inyeccin deber ser comprobada y regulada de acuerdo a las tablas establecidas y en un laboratorio diesel especializado.
CUADRO COMPARATIVO ENTRE GOBERNOR RQ Y OTRO RQV En el siguiente cuadro podemos observar una comparacin entre un Gobernor RQ (regulacin en Ralent y regulacin mxima) y otro Gobernor RQV (regulacin en Ralent, carga parcial y carga mxima), apreciando el caudal de inyeccin con relacin al nmero de revoluciones del motor.
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DIFERENTES DISEOS DE LAS BOMBAS LINEALES DIESEL Ahora que hemos estudiado el diseo general de una Bomba Lineal Diesel y de los Gobernores que estn instalados en ellas, revisemos algunos tipos y diseos de ellas para observar su estructura y relacionar las diferencias entre ellas. En la foto podemos observar un motor diesel moderno, equipado con una Bomba Lineal. Adems podremos observar algunos elementos del sistema de alimentacin y la localizacin de las caeras de alta presin y los inyectores.
PRIMERAS BOMBAS DE INYECCIN Habamos explicado que los primeros motores Diesel estaban equipados con bombas de inyeccin muy bsicas y que tanto la bomba como el Gobernor fueron diseados en su poca para proveer de la mejor manera del combustible para enviar a los inyectores del motor, pero tenan algunas deficiencias, comparndolas con los diseos modernos de bombas. Estos ltimos diseos, luego de innumerables estudios y pruebas han logrado obtener bombas muy eficientes que brindan el da de hoy un trabajo casi perfecto en el motor en el cual van equipadas. A pesar de ello, las nuevas tecnologas que se han diseado en la ltima dcada desplazarn totalmente a las bombas lineales, ya que la utilizacin de la electrnica ha podido optimizar al mximo las deficiencias de un sistema mecnico.
LOCALIZACIN DE LA BOMBA LINEAL DIESEL Recordemos nuevamente que la bomba lineal debe estar engranada con el motor, el mismo que la debe propulsar para que gire de forma sincronizada con l. La bomba puede estar sincronizada con piones en la parte posterior del motor (figura) o con piones en el sistema de distribucin en la parte delantera del motor. En ambos casos la bomba est asentada en bases o soportes, adosada al cuerpo o bloque del motor, en el cual tambin se instalan los elementos del sistema de alimentacin, como filtros, caeras de baja y alta presin, etc. La bomba de alimentacin, en este caso, est adosada a la bomba de inyeccin, ya que recibe el impulso del eje de levas para trabajar.
ESTRUCTURA DE LA BOMBA DE INYECCIN En la foto podemos apreciar una bomba lineal con control del caudal por cremallera. La tapa lateral ha sido removida y se puede apreciar a los muelles de los pistones, as como a los segmentos dentados, encargados de girar a los pistones cuando la cremallera los impulsa. Tambin se puede observar la excntrica del eje de levas a travs del orificio inferior y la base de apoyo de la bomba de transferencia. La excntrica del eje impulsa al propulsor de rodillos de la Bomba de transferencia. En la parte delantera se puede ver el eje de la bomba, lugar en el cual se instalar la brida de acople o directamente el pin que se acopla con los piones de la distribucin del motor. Finalmente en la parte posterior de la bomba se puede apreciar el cuerpo del Gobernor y uno de los tapones que servirn, al retirarlos, para calibrar los muelles de los contrapesos.
BOMBA, GOBERNOR Y SISTEMA DE AVANCE Adems de la Bomba de Inyeccin y del Gobernor, se requiere de un sistema que adelante el punto de inyeccin bsico, para que el motor trabaje en la etapa de aceleracin progresiva acorde a la velocidad de la combustin que se forma en sus cmaras. Este sistema de avance lo componen un conjunto de contrapesos y muelles, que se encargan de avanzar al eje de levas unos grados antes de la sincronizacin bsica que tiene con el motor.Este sistema est acoplado en el eje de levas de la bomba en su parte delantera o simplemente es un sistema aparte de la bomba, pero acoplada al movimiento del motor.
BOMBA CON COMPENSADOR DE CARGA DEL TURNO Revisamos anteriormente el sistema de compensacin de la carga del Turbo cargador y este sistema est acoplado en la misma bomba, para proveer de un mayor caudal de inyeccin de combustible al motor, cuando el turbo cargador comprime aire en el colector de admisin. Los sistemas de compensacin deben estar diseados acorde a las necesidades y regulaciones del motor en el cual van instalados, para que la mezcla sea precisa en los rangos sin carga y con carga del turbo.
Podemos observar la foto de la misma bomba anterior, bomba que dispone del compensador de carga del turbo. El diseo de la bomba como tal puede ser variado, pero el sistema de compensacin est acoplado a la bomba para trabajar de forma adecuada a las necesidades explicadas.
ESTRUCTURA DE LA BOMBA LINEAL TIPO A En el grfico podemos observar la estructura de la Bomba lineal tipo "A". El sistema de comando de los pistones es a travs de una cremallera de control que impulsa a los segmentos dentados. Estos provocan el giro de los pistones, con cuyo giro se obtiene un menor o menor caudal de inyeccin, cuando el corte helicoidal se encuentra en menos tiempo o en mayor tiempo con el orificio de llenado de la cmara de presin constante, respectivamente. Esta presin generada dentro del cilindro abre la vlvula de retencin y descompresin y esta se dirige por medio de la caera hasta el inyector, localizado dentro de la cmara de combustin.
BOMBA LINEAL TIPO A EN CORTE La estructura de esta bomba tipo "A" se puede apreciar en este corte. El eje de levas de la bomba, sincronizada con los piones de la distribucin del motor en el cual est instalada empuja al propulsor de rodillos, para que este, por medio del tornillo de regulacin empuje al pistn dentro del cilindro. Cuando el pistn est en su punto bajo, el combustible ingresa por el orificio de llenado, el cual est comunicado con el combustible almacenado dentro de la cmara de presin constante. Cuando la leva gira, impulsa al pistn hacia arriba y el combustible es comprimido, elevndose rpidamente la presin, que luego de abrir a la vlvula, llegar al inyector.
ESTRUCTURA DE LA BOMBA LINEAL TIPO P Esta bomba lineal difiere de la anterior, debido a que el comando para girar a los pistones es controlado por una regleta y un elemento de giro. Esta regleta, comandada por las palancas del Gobernor de la bomba, es impulsada linealmente y cada ranura de la regleta es capaz de obligar a girar a cada elemento que gira al pistn, todos ellos girando de forma simultnea. La presin que se genera ser dependiente de la posicin de cada leva del eje de levas, el mismo que impulsar a cada pistn de acuerdo al orden de encendido del motor en el cual est instalado.
BOMBAL LINEAL TIPO P EN CORTE A La estructura de esta bomba tipo "P" se puede apreciar en este corte. El eje de levas de la bomba, sincronizada con los piones de la distribucin del motor en el cual est instalada empuja al propulsor de rodillos, para que este, por medio del tornillo de regulacin empuje al pistn dentro del cilindro.Cuando el pistn est en su punto bajo, el combustible ingresa por el orificio de
llenado, el cual est comunicado con el combustible almacenado dentro de la cmara de presin constante. Cuando la leva gira, impulsa al pistn hacia arriba y el combustible es comprimido, elevndose rpidamente la presin, que luego de abrir a la vlvula, llegar al inyector.
MANTENIEMIENTO, REPARACIN Y CALIBRACIN DE BOMBAS Nos hemos referido a que una bomba lineal est tan bien diseada, que podra durar sin generar inconvenientes durante la vida til de un vehculo, pero debido a falta de mantenimiento, descuidos o desgaste normal se hace necesario comprobarla con cierta frecuencia, siempre pensando en que es el corazn del sistema de inyeccin del motor. Estas reparaciones y mantenimientos los debe realizar un taller especializado, ya que un taller comn podr solamente detectar un mal funcionamiento, pero no podr calibrarla ni repararla, ya que para ello se requiere de herramientas especiales, datos tcnicos muy precisos y sobre todo un banco de pruebas
diseado para regular tanto a la bomba de inyeccin como al Gobernor. En la foto podemos apreciar una bomba sujetada en el banco de trabajo, alistndose para ser reparada y comprobada.
IDENTIFICACIN DE LAS BOMBAS DE INYECCIN NIPPON DENSO Como cada Fabricante tiene su propia identificacin y codificacin, las mismas que indican la estructura, las partes, el lado de giro y los elementos del cual estn constitudos, vamos aponer dos ejemplos de Bombas. El primero es una identificacin de la bomba ND PES4NB105B412LND565, de la Fbrica Nipona Nippon Denso, cuyas caractersticas las podemos observar en la tabla.
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IDENTIFICACIN DE LAS BOMBAS BOSHC La Fbrica Alemana Bosch, como pionera en el diseo y construccin de sistemas Diesel tambin identifica a sus bombas y a los elementos que la conforman, utilizando un cdigo de letras y nmeros, cdigos descritos en la siguiente tabla.
EL INYECTOR DE COMBUSTIBLE DEL SISTEMA La bomba de inyeccin lineal se la alimenta de combustible, para que el conjunto mvil lo pueda elevar a alta presin y enviarlo por medio de la caera hasta el inyector, localizado este ltimo dentro de la cmara de combustin del motor. Este combustible inyectado necesita ser finamente pulverizado, para que las molculas de combustible se inflamen al contacto con el aire caliente, producindose en este momento la combustin que se encarga de empujar al pistn con gran fuerza hacia el Punto Muerto Inferior, como lo podemos observar en el siguiente video.
DISEO Y TRABAJO BSICO DEL INYECTOR Para que el combustible pueda ser pulverizado o "atomizado" se necesita de una alta presin y esta alta presin es enviada desde el pistn de la bomba de inyeccin. La tobera del inyector est conformada por un cuerpo cilndrico, dentro del cual se desliza una aguja. El combustible que es enviado por la bomba ingresa por un taladro, practicado en el cuerpo de la tobera y llega hasta la cmara de presin. La misma presin que ingresa a la cmara de presin empuja a la superficie cnica de la aguja y la obliga a levantarse de su asiento cnico. En este momento el combustible puede salir con gran presin por el o los orificios de la tobera, pulverizndose en finas partculas.
DIFERENTES TIPOS DE TOBERAS DE LOS INYECTORES Dependiendo de la forma de la cmara de combustin, de la forma de la cmara en el mismo pistn, de la presin de inyeccin, de la posicin misma del inyector, es decir perpendicular sobre el pistn o formando un cierto ngulo y de otros factores no menos importantes, la forma de la tobera puede ser diferente, as como su longitud. De la misma manera, el nmero de orificios de inyeccin depender de los factores anotados anteriormente, ya que un dardo nico se disear por ejemplo cuando la cmara en la cabeza del pistn tiene una forma cnica con vrtice superior, de tal manera que el combustible inyectado se repartir de forma homognea y la combustin de igual manera .Cuando el inyector est inclinado, debido a su diseo dentro de la cmara de combustin, el inyector puede disponer de varios orificios y con diferentes ngulos de salida, para que el combustible se pueda repartir de forma homognea dentro de la cmara.
INYECTORES CON ORIFICIO NICO En el caso de que el inyector se ha diseado con un slo orificio, el combustible saldr por la boquilla de inyeccin por el orifico central debajo de la aguja. Nuevamente, dependiendo de las necesidades del mismo motor, este dardo de inyeccin puede ser de forma cilndrica o de forma cnica. En el caso de un dardo de forma cilndrico, la forma de la aguja del inyector permitir inyectar al combustible en esta forma, cuando la aguja se levante de su asiento. En el caso de una inyeccin de dardo cnico, la aguja tendr en su extremo inferior otra forma, para que el combustible adquiera esta forma el momento de inyectar y pulverizar el combustible.
INYECTORES DE FORMA COMN Y FORMA PROTEGIDA En los dos esquemas podemos ver tambin otras formas utilizadas de toberas de los inyectores de un motor diesel. En el grfico del lado izquierdo podemos notar una forma comnmente utilizada y en el grfico derecho una tobera protegida o elevada.La primera forma es la ms comn y el dardo de inyeccin puede llegar a cubrir la cmara con todo el combustible inyectado, debido a que el flujo de aire ingresado as se lo permite. La ltima se la disea de esta forma con el objeto de evitar el ensuciamiento de la tobera del inyector, especialmente cuando el flujo de aire que ingresa al motor permite un buen movimiento en forma de espiral y con la inyeccin del combustible se puede formar una buena mezcla y de forma homognea dentro de la cmara de combustin.
TRABAJO DE UNA TOBERA CON DARDO PROGRESIVO Cuando se necesita un encendido rpido del motor y al mismo tiempo se desea entregar al combustible de forma ms homognea dentro de la cmara de combustin, se utiliza un diseo especial en la aguja de la tobera del inyector. Esta aguja permite salir al combustible en el primer momento como un dardo cilndrico y mayor profundidad, de tal manera que las molculas del combustible son rpidamente inflamadas al contacto con el aire caliente. De forma inmediata, el dardo se convierte en un dardo cnico, permitiendo enviar al combustible hacia todos los ngulos de la cmara de combustin. Esto permite que la combustin creada llegue a todos los extremos de la cmara y se produzca una mejor y ms completa combustin.
ESTRUCTURA Y EL TRABAJO DEL INYECTOR DE UN SOLO MUELLE Nos habamos referido al proceso de apertura del inyector, cuando la misma presin que viene de la bomba de inyeccin obliga a subir a la aguja del inyector y el combustible puede salir con gran presin por los orificios de la tobera. El muelle calibrado es el encargado de empujar a la aguja y por esta razn la presin que la empuja deber ser igual o mayor para empujar y vencer a este muelle. El combustible que lubrica a la aguja dentro del cuerpo escapa levemente entre estas dos superficies y se dirige hacia el conducto de retorno y de l hacia el depsito.
ESTRUCTURA DEL INYECTOR DE UN SOLO MUELLE Podemos apreciar en los esquemas la estructura del inyector de un solo muelle. La presin ejercida sobre la superficie cnica de la aguja del inyector deber vencer a la tensin del muelle para que la aguja suba y permita salir al combustible. Podemos entonces afirmar que de la tensin del muelle depender la presin de inyeccin y esta tensin podr ser regulada, aumentando o disminuyendo las arandelas de calibracin en el caso del inyector del ejemplo y en otros inyectores se dispondr de un tornillo y contratuerca para hacerlo.
EL TRABAJO DEL INYECTOR DE DOBLE MUELLE En los motores diesel modernos se han buscado nuevos diseos para que el inyector pueda proyectar al combustible dentro de la cmara, pero a hora de forma progresiva, logrando con ello una mejor atomizacin del combustible y reduciendo tambin el ruido ocasionado por la combustin. Esto se ha logrado utilizando inyectores con dos muelles, los mismos que trabajan de forma progresiva. El primer muelle es empujado por la presin inicial venida de la bomba inyectora, permitiendo abrir al inyector e inyectar con una menor presin inicial. El desplazamiento de la aguja sobre el elemento de empuje comprime al primer muelle. Cuando este muelle se comprime, este primer elemento se apoya sobre el segundo elemento de empuje, el mismo que comprime al segundo muelle (ms fuerte) y la presin de inyeccin aumenta, pulverizndose mucho ms fino el combustible en este segundo escaln. Podemos observar el proceso en el video.
DESPIECE DEL INYECTOR DE DE DOBLE MUELLE Para analizar de mejor forma la estructura del inyector de doble muelle progresivo, observemos las partes de un inyector despiezado, grfico en el cual podemos analizar cada una de ellas.
LA BUJA DE INCANDESCENCIA En los motores de Inyeccin Indirecta especialmente, aunque ahora tambin se los utiliza en motores de Inyeccin directa, es muy necesario utilizar un procedimiento que asegure el buen encendido del diesel inyectado, especialmente en el proceso de arranquedel motor, que es el estado ms crtico. Decimos que es el estado ms crtico del motor, ya que el aire que ingresa est ms fro, necesita de una muy buena compresin del motor para comprimirlo y calentarlo a una temperatura suficiente para que el combustible se inflame rpidamente. Para ello se instalan bujas incandescentes o bujas de precalentamiento, aojadas en la precmara del motor cuando es de InyeccinIndirecta, o en la cmara cuando es de Inyeccin directa. Las finas partculas del combustible al ser inyectado chocan contra el elemento incandescente y se inflamar con gran seguridad, iniciando la combustin del motor. Esta combustin inicial sale hacia la cmara principal del motor, empujando al pistn. Para ello se puede notar que la tobera del inyector est instalada en la Precmara, para que el combustible inyectado se proyecte justamente sobre la buja incandescente.
INSTALACIN DE LA BUJA INCANDESCENTE EN LA INYECCIN DIRECTA Cuando el Motor diesel es de inyeccin directa, lo que significa que el inyector est inyectando directamente sobre la cabeza del pistn, la buja incandescente puede estar instalada cercana al dardo de inyeccin, en este caso paralela a l. A pesar de que el combustible inyectado no se proyecta necesariamente sobre el elemento caliente de la buja de incandescencia, la buja calienta al aire que ha sido comprimido an ms, de tal manera que el aire alrededor de la punta del inyector est muy caliente y el combustible se puede inflamar de forma rpida y eficiente.
COMPROBACIN DE LA PRESIN DE APERTURA Y TRABAJO DEL El correcto trabajo de un motor diesel depende bsicamente de que la bomba de inyeccin est debidamente regulada as como su Gobernor, para todos los parmetros de aceleracin. Pero otro factor importantsimo es el trabajo del inyector y tanto su presin de trabajo, definida por el constructor, como la forma y el ngulo del dardodeben ser comprobados con la frecuencia definida para los mantenimientos del motor diesel. Para comprobar si el inyector est trabajando debidamente, de acuerdo a su diseo, se proceder a revisarlo en un comprobador de inyectores, como lo apreciamos en el video. El comprobador no es ms que una bomba de alta presin manual, que enva esta alta presin generada a travs de una caera hasta el inyector a probarse. El Inyector se ajusta en la tuerca de la caera, apuntando al dardo de inyeccin dentro del depsito, ya que esta presin es muy elevada y debe ser cuidadoso el operario de no probar fuera de l, ya que esta alta presin puede causar severos daos en la persona, tanto en su cuerpo como en los ojos. Se bombea varias veces hasta generar presin en la caera y el momento en el cual empieza a inyectar se comprobar la forma del dardo y la presin a la cual se est abriendo el inyector.
REPARACIN Y COMPROBACIN DE LA BOMBA DE INYECCIN Cuando la bomba de inyeccin tiene desgaste, se necesita mantenimiento o simplemente se necesita comprobarla, ser necesario enviarla a un taller especializado para este trabajo. En el Taller se revisar, medir y comprobar cada elemento, reemplazando aquellos que estn muy gastados o fuera de tolerancia. Luego de ello se instalar la bomba en el banco de pruebas para comprobarla, utilizando para ello los datos tcnicos del fabricante, quien la ha regulado de acuerdo a las caractersticas y necesidades del motor para el cual fue diseada. La comprobacin ser del caudal de inyeccin en cada etapa de giro en revoluciones, y con las compensaciones que tenga cada bomba a probarse.
BOMBA DE INYECCIN PARA SER COMPROBADA EN EL BANCO Como se puede ver en la foto, la bomba de inyeccin se ha instalado en el banco y se ha engranado con el mandril de giro del banco de pruebas, el mismo que la impulsar a las misma revoluciones a las cuales gira en el motor. Tambin se instala un sistema de alimentacin del combustible y las caeras e inyectores de prueba, calibrados al valor que recomiendan las tablas de cada bomba. Los valores de las tablas se regularn en esta bomba y luego de comprobada en todas las etapas, la bomba estar lista para montarse en el motor, previamente sincronizndola en el punto respectivo, como lo podemos revisar a continuacin.
EL SISTEMA DE AVANCE DE LA BOMBA LINEAL MECNICA La bomba de inyeccin lineal inyectar en el primer cilindro del motor cuando el pistn est cercano al Punto Muerto superior y las vlvulas estn cerradas, es decir en la etapa final de Compresin. El tiempo desde que se inyecta el combustible hasta que se combustiona al contacto con el aire caliente es similar al tiempo en el cual el pistn, que ha continuado girando, llega al PMS, y es en este momento en el cual la expansin de los gases de la combustin lo empuja hacia el PMI. Pero, debido a que la velocidad del pistn sigue aumentando conforme aumentan las revoluciones del motor, se requiere avanzar al tiempo bsico de inyeccin, para igualar la velocidad de la combustin con la velocidad creciente del pistn, ya que este llegar al PMS en menos tiempo con un nmero mayor de revoluciones. Si este punto bsico no fuera adelantado conforme el aumento de revoluciones, la combustin llegara atrasada, cuando el pistn est descendiendo ya hacia el PMI. De este trabajo se encarga el sistema de avance de la bomba, sistema que puede estar acoplado directamente al pin de entrada de la bomba o puede conformar un sistema acoplado al eje de mando que impulsa a la bomba desde el motor.
TRABAJO BSICO DEL SISTEMA DE AVANCE El sistema de avance no es ms que un sistema de contrapesos, que, debido a la fuerza centrfuga ocasionada por el giro, salen hacia afuera, en contra de muelles calibrados. El desplazamiento de los contrapesos obliga al eje de levas de la bomba a girar un cierto ngulo y ya que este incremento del giro del eje es mayor, el punto inicial con el cual estaba sincronizada la bomba con el motor se adelanta, inyectndose cada vez antes, acorde al incremento del nmero de revoluciones del motor. El cuerpo del sistema de avance est girando con la brida del motor o acoplado directamente al pin de mando de la bomba, de tal manera que el punto bsico de sincronizacin esttico se ir avanzando cuando el sistema avance el giro del eje de levas de la bomba.
ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE AVANCE DE LA BOMBA En el siguiente esquema podemos observar la estructura del sistema de avance por contrapesos para la Bomba Lineal diesel. Este sistema, como dijimos es un conjunto que no forma parte misma de la Bomba de inyeccin, pero est acoplada por un lado con el motor y el cubo se acopla al eje de levas. El giro ocasionado por la fuerza centrfuga de los contrapesos obliga a girar un ngulo adicional al eje de levas, adelantando con ello el punto bsico de inyeccin o principio de envo esttico. En el caso del ejemplo, este conjunto recibir el movimiento de un eje de mando, eje en cuyo extremo est conectado con el pin de engrane con el motor.
SISTEMA DE AVANCE ACOPLADO AL MISMO PION DE MANDO El sistema de avance representado en el grfico nos indica que est alojado dentro del mismo pin de engrane de la Bomba de Inyeccin. La estructura es similar a la indicada en el grfico anterior, pero es un sistema ms compacto, aunque su funcin sea idntica a la anterior. El ngulo de avance est diseado de acuerdo a cada motor en el cual va instalado, ya que cada motor tiene las prestaciones diferentes, una potencia y aceleracin de acuerdo a su estructura y de la misma manera su torque mximo. Por estas razones, el peso de los contrapesos y la tensin de los muelles del sistema de avance dependern de estos parmetros analizados, y cada constructor de motores deber realizar las pruebas de potencia y torque en el banco, acoplando al sistema de avance que le permita generar las mejores condiciones en cada etapa de revoluciones del motor.
SISTEMA DE AVANCE DE CONTRAPESOS EN DESPIECE Para entender mejor la estructura del sistema de avance de contrapesos podemos ver a todas y cada una de sus partes en el siguiente esquema.
INSTALACIN DE LA BOMBA LINEAL EN EL MOTOR Cuando se necesita revisar la sincronizacin de la Bomba Lineal, cuando se ha realizado una reparacin del motor o simplemente se la vuelve a instalar despus de un mantenimiento, ser
necesario instalar la bomba nuevamente en el motor. Para ello deberemos seguir las instrucciones de cada Fabricante, pero podemos seguir los siguientes pasos comunes para instalarla y sincronizarla. Giramos al motor para que el pistn del primer cilindro est cercano al PMS en el ciclo de compresin, con los grados anteriores al PMS de acuerdo a instrucciones del fabricante (aproximadamente entre 2 a 8 grados APMS.)
PUNTO DE ENCENDIDO O PUNTO DE INYECCIN MECNICO Antes de referirnos a este tema, revisemos nuevamente el trabajo del motor diesel, observando cuidadosamente el video. Podemos ver que el inyector inyecta el combustible al final del segundo ciclo, es decir al final de la Compresin del motor. Para poder entender mejor este proceso, hemos exagerado este punto de inyeccin, que angularmente lo tenemos muy adelantado, pero esto nos servir para comprender que siempre se requerir un cierto tiempo desde que el combustible es pulverizado en el inyector, hasta que la combustin realmente se realiza y empuja al pistn. Luego de observar el video, vamos a referirnos al punto bsico de sincronizacin del motor, ya que del avance se encargar el sistema de avance de contrapesos, que lo hemos revisado ya.
PUNTOS DE SINCRONIZACION DEL MOTOR Los valores en grados de los puntos de sincronizacin de un motor son dependientes, como hemos dicho, de muchos factores, pero se recomienda seguir los datos de cada Fabricante. Este punto de sincronizacin, por ejemplo, podra ser de 23 grados antes del punto muerto superior, como en el grfico que tenemos en el ejemplo, debido a que este motor posiblemente dispone de pistones con un sector de avance en lugar del sistema de avance mecnico de contrapesos y tambin de su diseo mismo, el cual necesitar posiblemente este valor de avance. De todas maneras, las seales en un motor estn localizadas en la polea delantera del cigeal o en la superficie del volante de inercia del cigeal, como lo podemos ver en la figura.
SINCRONIZACIN Y ENGRANE Colocamos la Bomba en el motor, engranando su pin con los piones de la distribucin del motor, utilizando las seales correspondientes, tal como se aprecia en la figura. Dependiendo de la estructura y diseo de cada motor, pueden existir algunos piones que sirven de comando del eje cigeal, ejes de levas, bomba hidrulica, bomba de aceite y otros, y las seales deben coincidir adecuadamente, entre ellas al pin de la bomba de inyeccin. En el ejemplo hemos puesto a cuatro piones de la distribucin de un motor, pudiendo reconocer al pin del eje cigeal en rojo, al pin del eje de levas del motor en color verde azulado, al pin intermedio que engrana con ellos y finalmente al pin de la bomba inyectora con color verde claro.
COMPROBACIN DE LA SINCRONIZACIN ESTATICA DE LA BOMBA Recordemos que el punto exacto de esta sincronizacin ser cuando el pistn del primer cilindro de la bomba est comenzando a taponar al orificio de llenado del cilindro, punto exacto de sincronizacin de la Bomba de inyeccin, llamado "principio de envo", ya que el combustible empieza a enviarse al inyector. Para poder comprobar este punto exacto ser necesario acelerar a fondo, para que el borde superior del pistn que determina el inicio de presin coincida con el orificio de llenado, caso contrario podra coincidir el corte vertical y no existira presin.
SINCRONIZACIN DE LA BOMBA Para sincronizar el punto en el cual el pistn de la bomba cierra al orificio de llenado y este momento inicia el principio de envo, deberemos girar al cuerpo de la bomba, ya que ella est sincronizada y fijada a los piones de la distribucin del motor, simplemente con la brida de acople en casos de otros motores. Si giramos al cuerpo de la bomba en sentido horario, es decir en sentido de las manecillas del reloj y en el mismo sentido de rotacin del motor y de la bomba (en este caso), el propulsor de rodillos se alejar del punto en el cual la leva empuje al pistn, retardndose el punto. Esta primera operacin ser necesaria para comprobar y asegurarnos que el pistn deja entrar combustible al cilindro y est un poco ms bajo del taponamiento, que ser nuestro punto final. Luego de girar al cuerpo de la bomba en sentido horario, giramos ahora en sentido antihorario lentamente, hasta que el pistn del primer elemento coincida con el borde superior del orificio de llenado, punto exacto del principio de envo del motor.
COMPROBACIN DEL PUNTO DE SINCRONIZACIN La sincronizacin explicada anteriormente debe estar acompaada del procedimiento que vamos a explicar, ya que el "corte de combustible" que explicaremos es la mejor forma y ms ptica de comprobar este punto, alimentando a la bomba de combustible con la bomba manual permanentemente. Antes de iniciar el proceso de sincronizacin y luego de haber instalado la bomba, se deber retirar la caera del primer inyector. Se retira luego el capuchn roscado y se saca la vlvula de retencin, reinstalando el capuchn roscado, pero sin la vlvula. Instalamos en lugar de la caera original un pedazo de caera en forma de "cuello de cisne", la cual nos permitir ver el flujo y corte del combustible en ese cilindro y en el punto exacto. Cuando giramos al cuerpo de la bomba en sentido horario, podemos notar que el combustible sale en gran cantidad por el cuello de cisne y el momento que giramos lentamente al cuerpo en sentido contrario, el combustible empezar a disminuir, hasta que se cortar. Este corte de combustible ser nuestro punto exacto de principio de envo, que es el punto en el cual el pistn tapon al orificio de llenado e inici la etapa de presin y envo.
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PURGADO DEL AIRE EN EL SISTEMA Tanto despus de la sincronizacin, como en cada mantenimiento, durante el cual se han retirado o cambiado filtro, caeras, bomba o inyectores, ser necesario purgar el aire que ha ingresado en el sistema de baja y alta presin. Ya nos habamos referido al sistema de baja presin, por lo cual nos referiremos en este caso al purgado del sistema de alta presin, suponiendo que el sistema de baja presin ya est purgado. Para no girar al eje de levas durante esta operacin y al mismo tiempo suponiendo que el motor an no ha sido encendido, debido a la falta misma de purgado, retiraremos la tapa lateral de la bomba para realizar un purgado manual.
COMPENSADOR ALTIMETRICO O BAROMETRICO Por medio de la ventana de la bomba impulsamos a los propulsores de rodillos hacia arriba, asegurndonos que el propulsor a impulsar est en la parte baja, es decir no est atacado por la leva correspondiente. Esta accin de impulso manual nos permite generar la presin de forma manual y si aflojamos inicialmente la caera del inyector correspondiente, retiraremos el aire y luego empezar a salir solamente combustible. Luego de purgar el cilindro, purgaremos la caera, aflojndola junto al inyector. Finalmente purgaremos al inyector, escuchando atentamente el momento en el cual empieza a inyectar, momento en el cual notaremos una mayor resistencia en el impulso del rodillo. Este proceso se deber repetir en cada cilindro y en cada inyector y finalmente deberemos ajustar todas las caeras y comprobar que no existan fugas del combustible.
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Bombas Lineales Mecanica y Electrinicas

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TRABAJO BSICO DEL MOTOR DIESEL El motor diesel, admite solamente aire en el primer ciclo, aire que es comprimido

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 1

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 1

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 1

adecuado a cada necesidad del motor.

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 1

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 1

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 1

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 1

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 1

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 1

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 1

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 1

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 1

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 1

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 1

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 3

SENSOR DE REVOLUCIONES DEL MOTOR

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 3

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 3

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 3

SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 3

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 3

motor es alta, la resistencia elctrica del termistor es baja.

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 3

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 3

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 3

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 3

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 3

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 3

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 3

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 3

TRABAJO DE LA RESISTENCIA DE CALENTAMIENTO DEL AIRE ASPIRADO

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 3

Temperatura en C 0 3 6 26 28 Tiempo en 10 30 30 60 60 segundos

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 2

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 2

BOMBA LINEAL CON CONTROL ELECTRNICO EN CORTE

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 2

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 2

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 2

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 2

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 2

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 2

DISEO DEL ACTUADOR ELECTROMAGNTICO DE AVANCE

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 2

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 2

TRABAJO DEL ACTUADOR DE AVANCE

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 2

CONEXIONES DEL ACTUADOR DE AVANCE

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 2

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Bombas Lineales Electrnicas Captulo 4

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 4

DIFERENTES TIPOS DE TOBERAS DE LOS INYECTORES

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 4

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 4

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 4

Bombas Lineales Electrnicas Captulo 4

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Bombas Lineales Electrnicas Captulo 4

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Bombas Lineales Electrnicas Captulo 4