VT 275

MANUAL DE DIAGNSTICOS Y LOCALIZACIN DE FALLAS
MANUAL DE DIAGNSTICOS Y LOCALIZACIN DE FALLAS EGES-306-1 March 2006
EGES-306-1 Antes de realizar cualquier procedimiento, lea todas las instrucciones de seguridad en la seccin Informacin sobre seguridad de este manual. Siga todas las Advertencias, Cuidados y Notas. Derechos de autor March 2006 International Truck and Engine Corporation
Contenido
Prlogo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 Diagnstico de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 Informacin sobre seguridad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 Sistemas del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 Caractersticas del motor y del vehculo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65 Funcionamiento del software de diagnstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71 Diagnstico de sntomas del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97 Diagnsticos para motores que no arrancan o arrancan con dicultad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .131 Diagnsticos de rendimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .207 Diagnsticos del sistema de control electrnico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .275 Herramientas y accesorios de diagnstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .497 Abreviaturas y acrnimos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .521 Terminologa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .525 Apndice A: Valores requeridos de funcionamiento del VT 275. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .535 Apndice B: ndice de cdigos de falla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .541 Apndice C: Informacin de servicio tcnico (TSI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .549
II
Prlogo
Este manual de diagnsticos forma parte de una serie de publicaciones destinada a ayudar a los tcnicos en el mantenimiento de los motores International segn los ltimos adelantos tcnicos. Debido a nuestro compromiso con el desarrollo y la investigacin constantes, algunos procedimientos, requisitos y piezas pueden alterarse para mejorar los productos International e introducir adelantos tecnolgicos. Esta publicacin puede tener revisiones peridicas que sern enviadas automticamente por correo a los suscriptores del Servicio de Revisiones. Las siguientes publicaciones de apoyo para motores diesel International pueden obtenerse de: International Truck and Engine Corporation Order Desk Printing and Distribution Services C/O Moore Wallace North America 1750 Wallace Avenue St. Charles, IL 60174 Estados Unidos Telfono (630) 313-7507
Publicaciones de servicio tcnico para motores VT 275 Nmero* Descripcin EGES-301 Manual de servicio del motor VT 275 EGES-306 Manual de diagnstico del motor VT 275 1171818R2 Manual de operacin y mantenimiento del motor VT 275 EGED-315 Formulario de diagnsticos del motor VT 275 EGED-310 Formulario Diagnsticos del sistema de control electrnico del motor VT 275 * Se suministrar la ltima versin de cada publicacin. NOTA: Un guin (-) y un dgito despus del nmero de publicacin indican la versin.

no se encuentra hasta que se repite la misma falla. Esto puede prevenirse realizando tareas especcas de diagnstico antes, durante y despus de desarmar el motor y durante el armado. Tambin es muy importante realizar pruebas especcas de diagnstico despus de haber armado el motor, antes y despus de ponerlo en servicio. El reconocimiento de los sntomas que condujeron a la falla del motor es el resultado de un diagnstico correcto. El diagnstico ecaz requiere del uso del siguiente material de referencia: Manual de servicio del motor Formulario de diagnsticos Formulario de diagnsticos del sistema de control electrnico Boletines de servicio
Diagnstico de servicio
Las tareas de diagnstico son procedimientos sistemticos de investigacin que se realizan para localizar y corregir problemas en el motor. Primero se considera el motor como un todo y luego se localiza el problema en alguno de sus componentes o sistemas como admisin, escape, enfriamiento, lubricacin o inyeccin. Los procedimientos de prueba le ayudarn luego a analizar el origen del problema. Requisitos para hacer un diagnstico ecaz: Conocimiento de los principios de operacin tanto del motor como de los sistemas de aplicacin. Conocimiento para realizar y entender todos los procedimientos de las publicaciones de diagnstico y servicio. Disponibilidad de mediadores y otro equipo de pruebas de diagnstico y la capacidad para usarlos. Disponibilidad de la informacin ms reciente relacionada con el motor.
NOTA: En los procedimientos de pruebas y en las referencias, los valores en el sistema mtrico decimal preceden a los valores en el sistema estadounidense. Ejemplos: 96 kPa (14 lb/pulg2), 20 C (68 F)
Aunque la causa de una falla del motor pudiera parecer evidente, con frecuencia la verdadera causa
Informacin sobre seguridad

Este manual proporciona instrucciones para llevar a cabo procedimientos de mantenimiento generales y especcos y mtodos de reparacin esenciales para la operacin conable del motor y para su propia seguridad. Debido a que hay muchas variantes en procedimientos, herramientas y repuestos, no pueden darse consejos sobre todas las posibles condiciones de seguridad y peligros que pudieran presentarse. No seguir las instrucciones de este manual o ignorar las advertencias y precauciones puede causar lesiones personales, accidentes fatales y daos al motor o al vehculo. Lea las instrucciones sobre seguridad que aparecen a continuacin antes de realizar cualquiera de los trabajos o procedimientos de prueba de este manual, ya sean para el motor o para el vehculo. Para obtener mayor informacin, rerase a los manuales relacionados con este motor. TERMINOLOGA DE SEGURIDAD En este manual se usan tres trminos para hacer nfasis en su seguridad personal y en la operacin segura del motor: Advertencia, Cuidado y Nota. Advertencia: Seala condiciones, peligros y prcticas inseguras que pueden causar lesiones personales o accidentes fatales. Cuidado: Seala condiciones y procedimientos que pueden causar daos al motor o al vehculo. Nota: Indica un punto o procedimiento clave que debe seguir para que las reparaciones o el diagnstico queden bien hechos y para que el motor funcione ecientemente. INSTRUCCIONES SOBRE SEGURIDAD Vehculo Antes de hacer cualquier trabajo o procedimiento de diagnstico en el motor o en el vehculo, asegrese de que el vehculo est en PARKo en neutro, que el freno de estacionamiento est puesto y que las ruedas estn bloqueadas.
No mantenga herramientas y piezas en el piso. Asegrese de que el rea de trabajo tenga buena ventilacin e iluminacin. Asegrese de tener a la mano un botiqun de primeros auxilios. Asegrese de tener a la mano un equipo de enjuague de ojos.
Equipo de seguridad Use dispositivos de elevacin apropiados. Use soportes y bloques de seguridad.
Medidas de proteccin Use anteojos y calzado de seguridad (no trabaje descalzo, con sandalias ni calzado deportivo). Use ropa de trabajo apropiada. No use relojes de pulsera, anillos ni otras joyas. Si usa el cabello largo, recjaselo.
Prevencin de incendios Asegrese de tener extintores de incendio cargados en el rea de trabajo.
NOTA: Revise la clasicacin de cada extintor para asegurarse de que sirven para los siguientes tipos de incendios. 1. Tipo A - Para madera, papel, textiles y basura 2. Tipo B - Para lquidos inamables 3. Tipo C - Para equipo elctrico Bateras Las bateras producen gases muy inamables mientras se cargan e incluso despus. Evite inclinarse sobre las bateras. Protjase los ojos. No exponga las bateras a llamas vivas o chispas. No fume. Siempre desconecte el cable a tierra antes de trabajar en el sistema elctrico.
rea de trabajo Mantenga el rea de trabajo limpia, seca y organizada.
Aire comprimido Limite la presin de las pistolas de aire comprimido del taller a 207 kPa (30 lb/pulg2).

Use equipo aprobado. Asegrese de que todas las mangueras de aire estn en buen estado. No dirija el aire hacia el cuerpo o la ropa. Use anteojos de seguridad con proteccin lateral. Use una proteccin adecuada para las dems personas en el rea de trabajo. No llene el tanque de combustible con el motor en marcha.
Eliminacin de combustible, aceite, refrigerante y otros lquidos, substancias y materiales igualmente peligrosos Los lquidos del motor, el aceite, el combustible y el refrigerante son dainos para el medio ambiente. Nunca deseche lquidos del motor en la basura, en la tierra, en las alcantarillas o en corrientes o cuerpos de agua. No permita que lquidos del motor permanezcan en contacto con su piel. Lvese las manos y las uas con agua y jabn o con un buen producto limpiador de manos. Lave o deseche adecuadamente la ropa y los trapos que tengan lquidos del motor. Los lquidos del motor contienen elementos dainos para la piel que podran incluso causar cncer.
Herramientas Asegrese de que todas las herramientas estn en buen estado. Asegrese de que todas las herramientas elctricas tengan conexin a tierra. Revise que no haya cordones o cables pelados.
Fluidos sometidos a presin Tenga mucho cuidado al trabajar en sistemas que contengan uidos bajo presin. Slo realice procedimientos aprobados.
Retiro de herramientas, repuestos y equipo Despus de haber trabajado en el motor, vuelva a colocar los dispositivos de seguridad, protectores y defensas. Una vez que termine el trabajo, asegrese de sacar del motor y del vehculo todas las herramientas, repuestos y equipo.
Combustible No exceda la capacidad del tanque de combustible. Exceder la capacidad crea riesgos de incendio. No fume en el rea de trabajo. Mantenga el embudo o la boquilla de la manguera en contacto con la abertura de llenado del tanque de combustible. Un buen contacto evitar que se produzcan chispas elctricas.
1 SISTEMAS DEL MOTOR
Contenido
Sistemas del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 Nmero de serie del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 Etiquetas de emisiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 Descripcin del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 Ubicacin de los componentes del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11 Diagrama de la interaccin entre los sistemas del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 Sistema de control y manejo del aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 Componentes del sistema de control y manejo del aire y ujo de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 Turbo de dos etapas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 Sistema de recirculacin de gases de escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 Sistema de control de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25 Componentes del sistema de control de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25 Flujo del aceite a alta presin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 Sistema de presin de control de inyeccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 Inyectores de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29 Funcionamiento del inyector de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30 Inyeccin principal (paso 1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 Inyeccin principal (paso 2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33 Fin de la inyeccin principal (paso 1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34 Fin de la inyeccin principal (paso 2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 Sistema de suministro de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36 Diagrama y ujo del sistema de suministro de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36 Sistema de lubricacin del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 Componentes del sistema de lubricacin y ujo de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 Sistema de enfriamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47 Componentes del sistema de enfriamiento y ujo del refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47 Sistema de control electrnico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50 Componentes del sistema de control electrnico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50 Activadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 Vlvula de EGR y mdulo impulsor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 Regulador de presin de inyeccin (IPR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 Rel del calentador del aire de admisin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 Rel de las bujas incandescentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 Solenoide de control de refuerzo (BCS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 Mdulo horizontal acondicionador de combustible (HFCM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 Mdulo impulsor de los inyectores (IDM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53 Sensores del motor y del vehculo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55 Sistema de control de las bujas incandescentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
Sistema de control del calentador de aire de admisin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
Sistemas del motor

Nmero de serie del motor
Etiquetas de emisiones El motor diesel International VT 275 tiene una etiqueta de emisiones de la Agencia de Proteccin Ambiental (EPA) de Estados Unidos.
Figura 2 Ejemplo de la etiqueta de la Agencia de Proteccin Ambiental (EPA) (50 estados)
La etiqueta de emisiones de escape de la Agencia de Proteccin Ambiental (EPA) est encima del respiradero del bloque del motor, hacia adelante, en la tapa de vlvulas izquierda. La etiqueta de emisiones incluye lo siguiente: Figura 1 Nmero de serie del motor El nmero de serie del motor est en dos lugares: Troquelado en un saliente ubicado en el lado trasero izquierdo del bloque, debajo de la culata. Etiqueta del fabricante con el nmero de serie del motor en el respiradero del bloque, junto a la etiqueta de emisiones en la tapa de vlvulas izquierda. Clasicaciones publicadas de potencia al freno Cdigo del modelo del motor Usos designados Familia de emisiones y sistema de control de emisiones Ao en que fue certicado el cumplimiento del motor con las normas de emisiones de la EPA
Accesorios del motor Los siguientes accesorios pueden tener etiquetas o placas de identicacin del fabricante: Alternador Turbo doble Bomba de servodireccin Motor de arranque
Ejemplo de nmero de serie del motor 4.5HM2Y0101718 4.5 Cilindrada (en litros) H Diesel, turboalimentado, interenfriado con aire y controlado electrnicamente M2 Camin con motor U2 Unidad de potencia y fabricante de equipo original - vendido al fabricante de equipo original Y Huntsville, Estados Unidos Sujo de 7 dgitos Nmero en secuencia
Las etiquetas o placas de identicacin incluyen informacin y requisitos tiles para conductores y tcnicos.
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Descripcin del motor
Caractersticas y requisitos del International VT 275 Motor Conguracin Cilindrada Dimetro (de la camisa) Carrera Relacin de compresin Aspiracin Potencia nominal a RPM Torque mximo a RPM Rotacin del motor (mirando el plato exible) Sistema de combustin Sistema de combustible Capacidad del sistema de enfriamiento (slo motor) Capacidad del sistema de lubricacin (incluyendo ltro) Capacidad del sistema de lubricacin (slo reparacin general, con ltro) Orden de encendido
1
Diesel de cuatro tiempos y seis cilindros en V Cuatro vlvulas por cada cilindro 4,5 litros (275 pulg3) 95 mm (3,74") 105 mm (4,134") 18:1 Doblemente turboalimentado y enfriado por aire turboalimentado 200 HP a 2700 RPM
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597 Nm (440 lbf/pie) a 1800 RPM
Sentido inverso a las agujas del reloj Inyeccin directa turboalimentada Inyeccin electrohidrulica International de segunda generacin 11 litros (12 cuartos de galn) 13 litros (14 cuartos de galn) 14 litros (15 cuartos de galn) 1-2-5-6-3-4
Potencia y torques iniciales en el momento de la impresin del manual; estos valores estn sujetos a cambio para los distintos usos. Rerase a la etiqueta de emisiones de la EPA para ver los valores exactos de potencia y torque de un motor en particular.

Caractersticas del motor El motor est diseado con las siguientes caractersticas: Caractersticas estndar Cuatro vlvulas por cada cilindro Eje balanceador primario Sensores de doble sincronizacin Bloque del motor de dos piezas Pistones de una sola pieza de aleacin de aluminio Bielas con tapas divididas por fractura Sistema de lubricacin del motor Sistema de inyeccin electrohidrulica International de segunda generacin Turbo doble Filtro secundario de combustible Caractersticas estndar El International VT 275 es un motor de 6 cilindros en V. La cilindrada del motor es de 4,5 litros (275 pulg3). El orden de encendido es 1-2-5-6-3-4. La culata tiene cuatro vlvulas por cada cilindro para lograr un mejor ujo de aire. Cada inyector est ubicado en el centro de las cuatro vlvulas y dirige el combustible por encima de la concavidad del pistn para lograr mejor rendimiento y reducir las emisiones. El tren de vlvulas en la culata incluye levantavlvulas hidrulicos autoajustables, varillas de empuje, ejes de balancines y vlvulas dobles que se abren con un puente de vlvulas. El bloque del motor de dos piezas soporta las cargas de la operacin con diesel. La parte inferior del bloque del motor tiene tapas de cojinete de bancada integradas. Los conductos para refrigerante y aceite estn fundidos y frisados en el bloque del motor y en la carcasa de la tapa delantera. El cigeal tiene cuatro cojinetes de bancada con empuje hacia adelante y hacia atrs controlado por un cojinete de empuje en el tercer cojinete de bancada. Cada mun del cigeal tiene conectadas dos bielas. Los pasadores de pistn otan libremente y son mantenidos en su lugar con anillos de retencin. Caractersticas opcionales Calentador del refrigerante Caractersticas instaladas en el chasis Mdulo horizontal acondicionador de combustible (HFCM) Control del motor Diamond Logic Rel del calentador del aire de admisin Rel de las bujas incandescentes Enfriador de aire turboalimentado (CAC)
El rbol de levas est soportado por cuatro cojinetes de casquillo, encajados a presin en el bloque. El engranaje del cigeal impulsa el engranaje del rbol de levas. El empuje del rbol de levas es controlado con la supercie trasera del mun N 4 del rbol de levas y por el engranaje. El eje balanceador primario gira dentro del rbol de levas. El eje balanceador est impulsado por la brida del cigeal en la parte posterior del motor. El principal contrapeso est al frente del eje balanceador, sujetado con la placa primaria de empuje. La placa de empuje alinea y mantiene el extremo delantero del eje balanceador en el bloque. El ECM y el IDM usan el sensor de posicin del cigeal (CKP) y el sensor de posicin del rbol de levas (CMP) para calcular las RPM, el momento, la cantidad y la duracin de la inyeccin de combustible. Los pistones son de una sola pieza de aleacin de aluminio, con un anillo de perl trapezoidal, un anillo de compresin intermedio de perl rectangular y un anillo de control de aceite de dos piezas. Para reducir las emisiones, la concavidad de combustin est en la corona del pistn. Todos los pistones estn acoplados a bielas con tapas divididas por fractura.
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Caractersticas instaladas en el chasis El mdulo horizontal acondicionador de combustible (HFCM) que est en el larguero del bastidor del vehculo, del lado del conductor, contiene laa bomba de combustible, el ltro de combustible, el separador de agua con vlvula de drenaje, el sensor de agua en combustible (WIF) y el mdulo de recirculacin trmica del diesel (DTRM). El control del motor Diamond Logic est compuesto por tres mdulos de control electrnico que monitorizan y controlan el motor. Mdulo de control electrnico (ECM) Mdulo impulsor de los inyectores (IDM) Mdulo impulsor de EGR
El sistema de lubricacin est regulado por presin, enfriado y ltrado a lo largo del ujo completo. La bomba gerotor, impulsada por el cigeal, presuriza el sistema. El regulador de presin de aceite, ubicado en la tapa delantera, mantiene la presin del sistema. La tapa del enfriador de aceite y la base del ltro de aceite en el valle delantero superior de la parte superior del bloque, dirigen el ujo de refrigerante y aceite. El sistema de inyeccin electrohidrulica International de segunda generacin tiene una galera de aceite de hierro fundido, inyectores de combustible y una bomba de aceite de alta presin. El mdulo impulsor de los inyectores (IDM) controla electrnicamente los inyectores. Para controlar el suministro de combustible, el IDM enva impulsos de voltaje a las bobinas de apertura y cierre de cada inyector. El IDM recibe informacin desde el ECM para determinar el momento, la cantidad y la duracin de cada inyeccin de combustible. Un solenoide electrnico de control de refuerzo (BCS), en combinacin con un activador neumtico, controla el turbo. El bloque del motor tiene un sistema de ventilacin cerrada que recircula los vapores hacia el conducto de admisin de aire. El ltro secundario de combustible tiene un regulador de presin y un oricio de purga de aire. Caractersticas opcionales El calentador del refrigerante eleva la temperatura del refrigerante alrededor de los cilindros para lograr un mejor rendimiento durante los arranques.
El rel del calentador de aire de admisin (IAH) que est encima del ECM, controla el IAH. El IAH est debajo y a travs del mltiple de admisin, en la corriente de aire. El IAH calienta el aire entrante durante los arranques en fro. El rel de las bujas incandescentes, encima del ECM, controla las seis bujas incandescentes, una para cada cilindro. Las bujas incandescentes calientan el aire en los cilindros durante el arranque. El rel del calentador del aire de admisin y el rel de las bujas incandescentes trabajan juntos durante el arranque. El enfriador de aire turboalimentado (CAC) es un intercambiador de calor de aire con aire que aumenta la densidad del aire turboalimentado.

Ubicacin de los componentes del motor
11
Figura 3
1. 2. 3. 4.
Lado delantero
5. 6. 7. 8. Retorno del calentador Tapa delantera Entrada del refrigerante Soporte de la bomba de servodireccin 9. Amortiguador de vibraciones 10. Polea de la bomba de refrigerante 11. Suministro de combustible a la culata derecha 12. Oricio para diagnsticos (oculto detrs del calentador del aire de admisin) 13. Calentador del aire de admisin 14. Suministro del calentador
Anillo de elevacin (delantero derecho) Sensor de presin absoluta del mltiple (MAP) Sensor de temperatura del refrigerante (ECT) Suministro de combustible a la culata izquierda
12
Figura 4
1. 2. 3.
Lado izquierdo
5. 6. 7. 8. Tapn izquierdo para drenar el bloque de refrigerante Suministro de combustible desde el HFCM Retorno de combustible hacia el HFCM Sensor de posicin del rbol de levas (CMP) 9. Entrada de refrigerante 10. Tapa delantera 11. Cableado de las bujas incandescentes (lado izquierdo) 12. Termostato (al radiador) 13. Sensor de temperatura del refrigerante (ECT) 14. Respirador del bloque del motor
4.
Tubo de la varilla medidora de aceite Conexiones del cableado para el MAF y el IAT Etiquetas con nmero de serie del motor y emisiones de escape (no se muestran) Mltiple de escape izquierdo
13
Figura 5
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Lado trasero
7. 8. Tapa de vlvulas derecha Tubo de escape al enfriador de EGR 9. Soporte del motor de arranque (tapa trasera) 10. Plato exible 11. Tapa trasera 12. Tapa de vlvulas izquierda 13. Regulador de presin de inyeccin con protector trmico 14. Respirador del bloque del motor 15. Anillo de elevacin (trasero izquierdo)
Aire de admisin (al turbo) Filtro secundario de combustible Filtro de aceite Salida de gases de escape del turbo Tubo de escape Anillo de elevacin (trasero derecho)
14
Figura 6
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Lado derecho
7. 8. Sensor de posicin del cigeal (CKP) Cableado para el mdulo de control electrnico (ECM), el rel del calentador de aire de admisin y el rel de las bujas incandescentes, instalados en el chasis Cableado para el mdulo impulsor de los inyectores (IDM) instalado en el chasis 10. Mltiple de escape derecho 11. Tapa del oricio para aadir aceite
Activador neumtico del turbo Aire comprimido del turbo al CAC Solenoide de control de refuerzo (BCS) Sensor de presin absoluta del mltiple (MAP) Sensor de presin de control de inyeccin (ICP) Cableado de las bujas incandescentes (lado derecho)
9.
15
Figura 7
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Arriba
7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. Conector del BCS Tubo del BCS Activador neumtico del turbo Aire comprimido del turbo al CAC Sensor de presin de control de inyeccin (ICP) Compresor de alta presin del turbo Turbina de alta presin del turbo Turbina de baja presin del turbo 15. Suministro de aceite al turbo doble 16. Bomba de aceite de alta presin 17. Regulador de presin de inyeccin con protector trmico 18. Mltiple de admisin (lado izquierdo) 19. Conexin de inyector (6) 20. Conducto de entrada de aire
Manguera del respirador del bloque al aire de admisin Interruptor de presin del aceite del motor (EOP) Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) Compresor de baja presin del turbo Codo de admisin Vlvula de recirculacin de gases de escape (EGR)
16
Figura 8
1.
Bloque del motor y crter

2. Parte inferior del bloque del motor 3. 4. Parte superior del crter Parte inferior del crter
Parte superior del bloque del motor

Diagrama de la interaccin entre los sistemas del motor
17
Figura 9
Interaccin entre los sistemas del motor
Los sistemas primarios del motor son el de control y manejo del aire y el de control de combustible, que comparten algunos subsistemas o tienen un subsistema que contribuye a su funcionamiento. El sistema de control electrnico controla los sistemas de control y manejo del aire y de control de combustible. El sistema de enfriamiento proporciona transferencia de calor al bloque y a las camisas de los cilindros, a la culata, a los gases de escape para recirculacin y al aceite lubricante.
El sistema de lubricacin proporciona lubricacin y transferencia de calor de los componentes del motor. El sistema de presin de control de la inyeccin usa aceite del motor para activar los inyectores de combustible. El sistema de suministro de combustible se encarga de presurizar combustible hacia los inyectores.
18
Sistema de control y manejo del aire

Componentes del sistema de control y manejo del aire y ujo de aire
Figura 10
1. 2. 3. 4.
Diagrama del sistema de admisin de aire y escape

5. 6. 7. 8. 9. 10. Enfriador de EGR Mltiple de admisin Mltiple de escape (izquierdo) Culata (izquierda) Culata (derecha) Mltiple de escape (derecho) 11. Vlvula de EGR 12. Conducto de entrada de aire 13. Enfriador de aire turboalimentado
Turbo doble Salida de gases de escape (a la atmsfera) Tubera de escape MAF/IAT, entrada de aire (desde el ltro de aire)
19
Figura 11
Sistema de control y manejo del aire
20

alta presin comprime el aire a alta presin, alta temperatura y alta densidad antes de que entre al CAC. El aire as descargado uye a travs del CAC. El aire del exterior uye sobre los tubos y aletas del CAC para enfriar el aire comprimido. El aire uye desde el CAC a travs del mltiple de admisin y de las vlvulas de admisin hacia los cilindros. Durante el arranque, el calentador de aire que est en el mltiple de admisin calienta el aire. El elemento del calentador de aire de admisin es controlado mediante un rel. Despus de la combustin, los gases calientes de escape son forzados a travs del mltiple de escape hacia el enfriador de EGR y el turbo. Parte de los gases calientes son enfriados en el enfriador de EGR y uyen a travs de la vlvula de EGR nuevamente hacia el mltiple de admisin para mezclarse con aire ltrado entrante. El resto de los gases de escape calientes se expande y uye hacia el turbo y hacen girar la rueda de la turbina de alta presin. Los gases luego uyen y hacen girar la rueda de la turbina de baja presin y luego salen del turbo hacia la tubera de escape del motor.
El sistema de control y manejo del aire incluye lo siguiente: Filtro de aire Turbo de dos etapas con activador neumtico Enfriador de aire turboalimentado (CAC) MAF/IAT MAP Mltiple de admisin Vlvulas de admisin Sistema de recirculacin de gases de escape Vlvulas de escape Mltiples de escape Tubo de escape Convertidor cataltico (si lo tiene) Filtro catalizado de partculas diesel (CDPF) (si lo tiene)
Flujo del aire Todo el aire de admisin es aspirado a travs del ltro de aire, pasando por el MAF/IAT a travs del conducto de entrada de aire. Los vapores del bloque son reciclados y mezclados en la corriente de aire. La mezcla de aire aspirada por el compresor de baja presin, es comprimida y descargada en el compresor de alta presin. El compresor de
Los gases uyen por la tubera de escape, el silenciador y el convertidor cataltico o CDPF (dependiendo de la potencia) y salen por el tubo de escape.

Turbo de dos etapas
21
Figura 12
1. 2. 3. 4. 5.
Turbo de dos etapas

6. Descarga del compresor de alta presin 7. Tubo comunicante 8. Compresor de alta presin 9. Turbina de alta presin 10. Entrada de gases de escape 11. Salida de la turbina de alta presin y entrada de la turbina de baja presin 12. Salida de gases de escape 13. Turbina de baja presin 14. Rtulo con el nmero de serie
Tubo de suministro de aceite Compresor de baja presin Entrada de aire Activador neumtico Salida del compresor de baja presin
El turbo de dos etapas responde directamente a las cargas a las que es sometido el motor. Las diferentes cargas del motor afectan la energa de los gases de escape, que a su vez determinan la velocidad del turbo. La velocidad del turbo controla la presin de refuerzo para las distintas cargas del motor. Las dos etapas del turbo contribuyen a la reduccin de las emisiones de escape. En ralent bajo, la carga del motor y la presin de refuerzo del turbo son bajos. A medida que las RPM aumentan, entran a los cilindros ms combustible y ms aire. La temperatura y la presin de los gases
de escape aumentan; la mayor energa que producen los gases aumenta la velocidad de la turbina y del compresor, lo que eleva la presin y la temperatura del aire que entra al motor. A medida que las RPM y la carga del motor disminuyen, entra menos combustible y menos aire a los cilindros. La temperatura y la presin de los gases de escape disminuyen; la menor energa de los gases hace disminuir la velocidad de la turbina y del compresor, lo que baja la presin y la temperatura del aire que entra al motor.
22
Flujo del turbo de dos etapas

se desve sin pasar por la turbina de alta presin, y uya directamente hacia la turbina de baja presin; la presin mxima de refuerzo es limitada.
Sistema de recirculacin de gases de escape El sistema de recirculacin de gases de escape incluye lo siguiente: Tubo de escape Enfriador de EGR Vlvula de EGR Mdulo impulsor de EGR Mltiple de admisin
El sistema de recirculacin de gases de escape reduce las emisiones de xido de nitrgeno (NOX). Figura 13 Flujo del turbo de dos etapas El NOX se forma durante una reaccin entre el nitrgeno y el oxgeno a las altas temperaturas de la combustin. Al mexclar gases de escape con el aire de admisin, se reduce la formacin de NOX. Flujo de los gases de escape recirculados Algunos gases del conjunto del tubo de escape uyen dentro del enfriador de EGR. Los gases uyen desde el enfriador hacia un conducto en el mltiple de admisin que se cruza con la vlvula de EGR. Cuando se ordena la recirculacin de los gases de escape, la vlvula de EGR se abre para permitir que los gases de escape enfriados ingresen al mltiple de admisin para mezclarse con el aire ltrado, para luego ser reciclados en el proceso de combustin.
Con cargas del motor ms livianas, los gases de escape uyen a travs de la turbina de alta presin y la turbina de baja presin. El aire ltrado, mezclado con los vapores del bloque, es dirigido al compresor de baja presin. La mezcla de aire se comprime y se dirige al compresor de alta presin. El compresor de alta presin comprime el aire a alta presin, alta temperatura y alta densidad antes de que entre al CAC. Cuando la presin de refuerzo alcanza un valor determinado, un activador neumtico abre una vlvula y permite que parte de los gases de escape

Vlvula de EGR
23
Figura 15 Operacin en circuito cerrado de recirculacin de gases de escape
Figura 14
1. 2. 3.
Vlvula de EGR
Conector Motor de CC con sensor de posicin Vlvula de vstago
La vlvula de EGR usa un motor de corriente continua para controlar su posicin. El motor empuja directamente sobre la vlvula. La vlvula tiene dos cabezas en un eje comn.
Figura 16 Control de la recirculacin de gases de escape
El activador de EGR consiste en tres componentes principales, que son una vlvula, un motor y un circuito integrado. El circuito integrado tiene tres sensores de efecto Hall de posicin para monitorizar el movimiento de la vlvula. La vlvula de EGR est en el mltiple de admisin al frente del motor.
24

informativa al ECM con datos sobre la posicin de la vlvula. El mdulo impulsor del EGR interpreta la instruccin del ECM y la enva mediante tres seales moduladas por amplitud de impulsos hacia el motor activador. El sistema es por control en circuito cerrado y usa las seales de posicin del mdulo impulsor del EGR.
El mdulo impulsor de EGR controla el motor activador y est en el chasis, en el rea de control elctrico al lado derecho detrs de la cabina. El mdulo impulsor del EGR recibe la posicin deseada del activador de EGR desde el ECM a travs del enlace de datos CAN 2 para activar la vlvula para la recirculacin de los gases de escape. El mdulo impulsor de EGR devuelve una seal
25
Sistema de control de combustible

Componentes del sistema de control de combustible
Figura 17
Sistema de control de combustible Inyectores de combustible Sistema de lubricacin Sistema de control electrnico
El sistema de control de combustible incluye lo siguiente: Sistema de presin de control de inyeccin Sistema de suministro de combustible
26
Flujo del aceite a alta presin
Figura 18
1. 2. 3. 4.
Flujo del aceite a alta presin

5. 6. 7. 8. Entrada de aceite a alta presin (inyector) Oricios de salida de aceite Entrada de combustible (4) Tubo de derivacin 9. Regulador de presin de inyeccin (IPR) 10. Bloque del motor 11. Bomba de aceite de alta presin 12. Inyector de combustible (6)
Sensor de presin de control de inyeccin (ICP) Galera de aceite de alta presin Tapn del tubo del bloque a la culata (2) Tubo del bloque a la culata (2)
27
Figura 19
Diagrama del ujo del aceite a alta presin
El sistema de aceite de alta presin incluye lo siguiente: Bomba de aceite de alta presin IPR Rejilla de 150 micrones Depsito para la bomba de aceite de alta presin Tubo de derivacin Tubo del bloque a la culata Galeras de aceite de alta presin
Inyectores de combustible ICP
Una bomba de aceite de alta presin impulsada por engranajes, succiona aceite a travs de una rejilla de su depsito de aceite. El sistema de lubricacin del motor mantiene lleno el depsito, ubicado en la parte superior del bloque, debajo del enfriador de aceite. El IPR mantiene la presin de control de inyeccin deseada descargando el aceite sobrante de regreso al bloque del motor.
28
El aceite a alta presin proveniente de la bomba, uye por un tubo ramicado hacia cada tubo del bloque a la culata y a cada galera de aceite. El aceite a alta presin en las galeras entra a los inyectores de combustible a travs de oricios en la parte superior que tienen sellos anulares. Cuando se energiza la bobina de apertura de cada inyector, los inyectores usan aceite a alta presin para inyectar y atomizar combustible dentro de la cmara de combustin. Las bobinas de cierre se energizan para nalizar la inyeccin. El aceite sale a travs de dos oricios en la parte superior del inyector y regresa al bloque del motor.
Sistema de presin de control de inyeccin
Figura 21 Control de la presin de control de inyeccin
Operacin del sistema de presin de control de inyeccin El solenoide del IPR recibe una seal modulada por amplitud de impulsos desde el ECM, que le indica el momento en que la vlvula de control es energizada o desenergizada. Los impulsos son modulados para controlar la presin de control de inyeccin entre 5 y 28 MPa (725 y 4075 lb/pulg2). La descarga mxima de presin ocurre aproximadamente a 32 MPa (4600 lb/pulg2). El IPR est instalado en el cuerpo de la bomba de alta presin. El IPR mantiene la presin deseada descargando el aceite sobrante de regreso al crter. A medida que la demanda de presin aumenta, el ECM aumenta la amplitud de los impulsos que enva hacia el solenoide del IPR. Cuando la demanda de presin disminuye, el ECM disminuye la amplitud de los impulsos que enva al solenoide, permitiendo que salga ms aceite por el oricio de drenaje. Si la seal elctrica del ICP est fuera de los lmites, el ECM establece cdigos de falla (DTC). Tambin se establecern DTC si una seal del ICP corresponde a un valor fuera de los lmites para la presin de control de inyeccin en una condicin de operacin dada. El ECM ignorar las seales del ICP fuera de los lmites y el IPR funcionar con valores programados precongurados. Esto se llama operacin en circuito abierto.
Figura 20 Sistema de circuito cerrado de presin de control de inyeccin
El sistema de la presin de control de inyeccin es un sistema de circuito cerrado que hace uso del sensor de presin de control de inyeccin (ICP) para enviar una reaccin informativa al mdulo de control electrnico (ECM). El ECM usa al ICP para monitorizar constantemente la presin de control de inyeccin y ajustar el rgimen de trabajo del IPR para que coincida con las necesidades del motor.

Inyectores de combustible
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Figura 22
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Inyector de combustible
8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. Sello anular superior Bloqueo de ujo inverso Sello anular inferior Boquilla surtidora Aguja Empaquetadura de la boquilla Resorte a presin de apertura de la vlvula (VOP) 15. Filtro de borde 16. Entrada de combustible (4) 17. Bola de bloqueo en la entrada de combustible 18. Cilindro 19. Pistn intensicador 20. Bobina de cierre
Oricio de salida (aceite) Oricio de entrada Vlvula de carrete (vlvula de control) Cuerpo de la vlvula de control Bobina de apertura Resorte del pistn intensicador mbolo
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tambin 7,1 veces mayor que la presin de control en el mbolo. mbolo y cilindro La presin del combustible se forma en la base del mbolo en el cilindro. Cuando el pistn intensicador empuja el mbolo hacia abajo, el mbolo aumenta la presin de combustible en el cilindro 7,1 veces ms que la presin de control de inyeccin. El mbolo tiene un recubrimiento de carburo de tungsteno para reducir las posibilidades de que el inyector se raye. Aguja del inyector La aguja del inyector se abre hacia adentro, fuera de su asiento, cuando la presin del combustible supera la presin de apertura de la vlvula (VOP) de 20 MPa (2900 lb/pulg2). El combustible es atomizado a alta presin a travs de la punta de la boquilla.
Caractersticas de los inyectores de combustible Dos bobinas de 48 V y 20 A controlan la vlvula de carrete que dirige el ujo de aceite hacia adentro y hacia afuera del inyector. Las bobinas del inyector se activan por aproximadamente 800 microsegundos (o millonsimas partes de segundo). Cada inyector tiene un conector independiente de cuatro pines que pasa a travs del soporte del eje de balancines. Bobinas y vlvula de carrete Una bobina de cierre y otra de apertura en el inyector mueven el carrete de un lado a otro mediante fuerza magntica. El carrete tiene dos posiciones: Cuando la vlvula de carrete est abierta, el aceite uye dentro del inyector desde la galera de aceite a alta presin. Cuando la vlvula de carrete est cerrada, el aceite sale por la parte superior del inyector de regreso al bloque del motor.
Funcionamiento del inyector de combustible Pistn intensicador y mbolo Cuando la vlvula de carrete est abierta, el aceite a alta presin ingresa al inyector, empujando hacia abajo el pistn intensicador y el mbolo. Como la supercie del pistn intensicador es 7,1 veces mayor que la del mbolo, la presin de inyeccin es La inyeccin tiene tres etapas: Etapa de llenado Inyeccin principal Fin de la inyeccin principal

Etapa de llenado
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Durante la etapa de llenado, ambas bobinas son desactivadas y la vlvula de carrete permanece cerrada. El aceite a alta presin es dirigido directamente desde la galera de aceite a alta presin hacia la vlvula de carrete. El combustible a baja presin llena los cuatro oricios e ingresa a travs del ltro de borde, de paso hacia la cmara que est debajo del mbolo. El resorte de presin de apertura de la vlvula (VOP) mantiene la aguja en su asiento para evitar que el combustible entre a la cmara de combustin.
Figura 23
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Etapa de llenado
Aceite a alta presin dirigido directamente hacia la vlvula de carrete Vlvula de carrete (cerrada) Bobina de apertura (desactivada) Pistn intensicador (en reposo) Disco de bloqueo (asentado) Aguja (asentada) Combustible a baja presin entra a travs de cuatro oricios Bobina de cierre (desactivada)
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Inyeccin principal (paso 1)

Un impulso de corriente activa la bobina de apertura. La fuerza magntica mueve la vlvula de carrete haciendo que se abra. El aceite a alta presin uye a travs de la vlvula de carrete hacia la parte superior del pistn intensicador. La presin del aceite supera la fuerza del resorte del pistn intensicador, haciendo que el pistn comience a descender. Un aumento en la presin del combustible debajo del mbolo hace que la bola de bloqueo en la entrada de combustible se asiente y que la presin del combustible comience a formarse en la aguja.
Figura 24
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Vlvula de carrete (abierta - se mueve hacia la bobina) Bobina de apertura (activada) Aceite a alta presin comienza a uir Pistn intensicador (hacia abajo) Resorte del pistn intensicador comienza a comprimirse Se forma presin de combustible Aguja (asentada) Bola de bloqueo en la entrada de combustible (asentada) Bobina de cierre (desactivada)

33
El impulso controlado de corriente hacia la bobina de apertura se interrumpe, pero la vlvula de carrete permanece abierta. El aceite a alta presin proveniente de la galera sigue uyendo ms all de la vlvula de carrete. El pistn intensicador y el mbolo siguen movindose y la presin del combustible aumenta en el cilindro. Cuando la presin supera la presin de apertura de la vlvula (VOP) de aproximadamente 20 MPa (2900 lb/pulg2), la aguja se levanta de su asiento y comienza la inyeccin.
Figura 25
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Vlvula de carrete (an en la bobina de apertura) Bobina de apertura (desactivada) Aceite a alta presin uye para empujar el piston intensicador hacia abajo Piston intensicador (movindose hacia abajo) Aguja (fuera de su asiento - VOP) Bola de bloqueo en la entrada de combustible (asentada) Bobina de cierre (desactivada)
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Cuando el mdulo impulsor de los inyectores (IDM) determina que el inyector permaneci activado el tiempo necesario (lo que signica que ya suministr la cantidad suciente de combustible), enva un impulso controlado de corriente hacia la bobina de cierre del inyector. La corriente activa la bobina de cierre y la fuerza magntica cierra la vlvula de carrete. El aceite a alta presin es dirigido directamente contra la vlvula de carrete.
Fin de la inyeccin principal (paso 1)
Figura 26
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Aceite a alta presin dirigido directamente hacia la vlvula de carrete Vlvula de carrete (cerrada - movida hacia la bobina de cierre) Bobina de apertura (desactivada) Flujo del aceite a alta presin se detiene Pistn intensicador (movindose hacia arriba) Disco de bloqueo (asentado) Aguja (fuera de su asiento/cerrndose) Bobina de cierre (activada)

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El impulso controlado de corriente hacia la bobina de cierre se interrumpe, pero la vlvula de carrete sigue cerrada. El pistn intensicador y el mbolo vuelven a sus posiciones iniciales. El aceite que est encima del pistn intensicador uye pasando la vlvula de carrete, a travs de los oricios de salida. La presin del combustible disminuye hasta que el resorte VOP hace que la aguja vuelva a su asiento.
Figura 27
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Oricio de salida (aceite) (2) Vlvula de carrete (cerrada, an en la bobina de cierre) Bobina de apertura (desactivada) Aceite a alta presin sale por el oricio de salida Pistn intensicador (en reposo) Resorte VOP (devuelve la aguja) Aguja (asentada) Bobina de cierre (desactivada)
36
Sistema de suministro de combustible

Diagrama y ujo del sistema de suministro de combustible
Figura 28
1. 2. 3. 4. 5.

6. 7. 8. Tubera de combustible (suministro desde el HFCM) Tubera de combustible (retorno al HFCM) Conector tipo banjo con vlvula de bloqueo (2) 9. Tubera de combustible (suministro a la culata izquierda) 10. Tubera de combustile (suministro a la culata derecha)
Conducto perforado hacia los inyectores (2) Filtro secundario de combustible Conector tipo banjo (suministro de combustible) Inyector (6) HFCM (instalado en el chasis)
37
Figura 29
El sistema de suministro de combustible incluye lo siguiente: Tanque de combustible Tuberas de combustible (tanque al HFCM) HFCM Filtro secundario de combustible Tuberas de secundario) combustible (HFCM al ltro
ltra y presuriza el combustible. El combustible acondicionado uye desde el HFCM a travs de la tubera de suministro, hacia el ltro de combustible secundario. El ltro de combustible secundario mantiene la presin del sistema y acondiciona y elimina el aire del combustible. El combustible uye a travs de dos tubos con un perno tipo banjo que los conecta a las culatas. El combustible uye hacia los inyectores a travs de pasajes perforados en cada culata. Cuando los inyectores se activan, el combustible uye hacia las cuatro entradas de cada inyector. El combustible no regresa al sistema de suministro; ste es un sistema sin retorno.
Tuberas de combustible (ltro secundario a las culatas) Conductos de combustible perforados en la culata
Flujo de combustible La bomba en el HFCM extrae combustible del tanque a travs de una tubera. El HFCM calienta,
38
Mdulo horizontal acondicionador de combustible (HFCM)
Figura 30
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.
HFCM Figura 31 Flujo en el HFCM
Tapa Retorno de combustible al tanque Tapa de acceso a la bomba de combustible Suministro de combustible al HFCM Conector del WIF Vlvula de drenaje de combustible Conector del calentador de combustible Suministro de combustible al motor Tapa del ltro de combustible Retorno de combustible desde el motor al HFCM
Las siguientes partes o caractersticas del HFCM acondicionan y regulan el combustible bombeado al ltro de combustible secundario. Bomba de combustible y regulador de presin Calentador del combustible Sensor de agua en el combustible (WIF) Separador de agua Filtro de combustible Mdulo de recirculacin trmica del diesel (DTRM)
La bomba succiona combustible del tanque, pasndolo por un calentador y un ltro de 10 micrones. Un regulador controla la presin del combustible en el lado de succin de la bomba. El calentador de combustible se activa a los 10 C (50 F) y se cierra a 27 C (80 F). Un ltro de 10 micrones separa las partculas y un separador elimina el agua del combustible succionado por la bomba. Si se separa una gran cantidad de agua, el WIF enviar una seal al mdulo de control electrnico (ECM) para encender la luz mbar que indica que el combustible tiene agua. El combustible acondicionado es bombeado al ltro secundario.

El DTRM recircula el combustible devuelto desde el ltro secundario, de regreso al lado sin ltrar del ltro o al tanque de combustible. Dependiendo de la temperatura del combustible devuelto, el DTRM lo desva a los tanques de combustible o al HFCM para que regrese al ltro secundario. Por encima de 27 C (80 F) todo el combustible regresa al
39
tanque de combustible. Por debajo de 10 C (50 F) todo el combustible va a travs del HFCM y al ltro secundario. Entre 10 C (50 F) y 27 C (80 F) el combustible uye en ambas direcciones a travs del HFCM al ltro secundario y de regreso al tanque de combustible.
40
Filtro secundario de combustible
Figura 32
1. 2. 3. 4. 5.
Tuberas de combustible Figura 34 Regulador de la presin del combustible

1. 2. Oricio Conducto de retorno de combustible
Retorno al HFCM Suministro desde el HFCM Oricio para pruebas de presin Combustible acondicionado hacia la culata izquierda Combustible acondicionado hacia la culata derecha
El regulador de presin de combustible es una vlvula de vstago con resorte. Se usa para regular y descargar la presin excesiva. El combustible que pasa a travs del regulador de presin regresa al HFCM. El combustible acondicionado uye a travs del tubo de retorno hacia los dos oricios de suministro y llega a las culatas y al oricio de prueba de combustible. En la carcasa del ltro secundario hay un oricio perforado que va al conducto de retorno de combustible en el costado del ltro secundario. El aire que est atrapado en la carcasa regresa a travs del conducto de retorno de combustible. Mientras el motor est en ralent o baja carga, cuando la demanda sobre los inyectores es baja, la mayora del combustible recircula entre la carcasa del ltro y el HFCM. Cuando la demanda del motor aumenta, el consumo de combustible aumenta; el combustible uye a travs del ltro con poca o ninguna recirculacin. El combustible acondicionado uye a travs de los dos tubos de combustible. Una vlvula de retencin en un perno tipo banjo conecta cada tubo a una de las dos culatas. La vlvula de retencin impide que el combustible regrese al ltro secundario y mantiene
Figura 33 Flujo en el ltro secundario de combustible
Un elemento ltrante de 4 micrones en el ltro de combustible separa las partculas que haya en el combustible.

llenos los conductos perforados. El combustible uye hacia los inyectores a travs de pasajes perforados en cada culata. Cuando los inyectores se activan, el combustible uye hacia las cuatro entradas de cada
41
inyector. El combustible no regresa al sistema de suministro desde los inyectores; ste es un sistema sin retorno.
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Sistema de lubricacin del motor

Componentes del sistema de lubricacin y ujo de aceite
Figura 35
1. 2. 3. 4. 5.
Sistema de lubricacin
6. 7. Conductos para el aceite Cojinete de bancada del cigeal (4) 8. Tubo enfriador de pistn (6) 9. Parte superior del crter 10. Tubo de captacin de aceite 11. Crter 12. Bomba gerotor 13. Regulador de presin de aceite 14. Tapa delantera 15. Bujes del eje balanceador primario (2) 16. Bujes del rbol de levas (4) 17. Balancn (12) 18. Drenaje de aceite del turbo al crter
Turbo doble Tubera de suministro de aceite del turbo Enfriador de aceite y cabezal del ltro Varilla de empuje (12) Seguidores hidrulicos de rodillo (12)

Diagrama del ujo de aceite
43
Figura 36
Diagrama del sistema de lubricacin Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) Tubos enfriadores de pistones Levantavlvulas Varillas de empuje
El sistema de lubricacin incluye lo siguiente: Crter Bomba de aceite gerotor Tapa delantera Vlvula reguladora de la presin de aceite Bloque del motor Tapa del enfriador de aceite Base del ltro de aceite Interruptor de presin de aceite del motor (EOP)
El sistema de lubricacin est regulado por presin, enfriado y ltrado a lo largo del ujo completo. Una bomba gerotor succiona aceite del crter a travs de un tubo de captacin empernado en el crter superior. El aceite uye a travs de conductos en el crter superior, en el bloque inferior y en la
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tapa delantera a la bomba gerotor. La bomba gerotor est compuesta por la tapa delantera, el conjunto gerotor (engranajes interior y exterior) y la carcasa. El cigeal impulsa el engranaje del rotor interior de la bomba gerotor. El aceite descargado uye por un conducto en la tapa delantera a travs de la vlvula reguladora en el lado de succin de la bomba gerotor.
Figura 37
1. 2. 3. 4. 5.
Detalles de la tapa del enfriador de aceite y de la base del ltro de aceite

6. 7. 8. 9. Vlvula de desvo del enfriador de aceite Aceite ltrado hacia galeras del bloque y otros componentes Entrada de aceite sin ltrar Oricio para el sensor de temperatura de aceite 10. Oricio de suministro de aceite al turbo 11. Oricio para el sensor de presin de aceite 12. Drenaje del ltro al crter 13. Salida del refrigerante 14. Entrada de aceite del enfriador 15. Drenaje de aceite al crter
Flujo de aceite sin ltrar desde la bomba Salida de aceite del enfriador Aceite ltrado hacia el depsito Conector del oricio para pruebas de presin Entrada del refrigerante
El aceite presurizado uye desde la bomba por un conducto en la tapa delantera, pasa por un conducto en el bloque superior hasta la tapa del enfriador. El enfriador tiene conductos en su base para el aceite lubricante y el refrigerante. El aceite uye a travs de
placas en el enfriador desde atrs hacia adelante, se enfra y uye de regreso a la tapa del enfriador. Si el enfriador de aceite tiene alguna restriccin, se abre una vlvula de desvo en la base del ltro de aceite, que permitir que el aceite vaya directamente a la base del ltro sin pasar por el enfriador.

El aceite uye a travs de la base del ltro al elemento ltrante de afuera hacia adentro, sube por el exterior del tubo vertical del ltro y baja por el interior del tubo vertical hasta regresar a la base del ltro. Si el elemento ltrante tiene alguna restriccin, se abre una vlvula de desvo en la tubera de retorno del ltro, que permitir que el aceite vaya directamente a la base del ltro sin pasar por el elemento ltrante. Ambas vlvulas de desvo aseguran el ujo completo de aceite hacia motor en caso de que el ltro o el enfriador estn restringidos.
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La base del ltro dirige el aceite ltrado al tubo de suministro para lubricar los ejes del turbo, el interruptor EOP, el EOT y el oricio de diagnstico, regresando a la tapa del enfriador de aceite. El aceite regresa del turbo al crter a travs de la tapa de la bomba de aceite de alta presin. Cuando se retira el ltro, el aceite uye desde la vlvula de drenaje en la base del ltro hacia el crter. La tapa del enfriador y la base del enfriador dirigen aceite ltrado en tres direcciones: Figura 38 motor
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Depsito de aceite en el bloque del
Aceite suministrado a la bomba de alta presin Drenaje del ltro de aceite hacia el crter Suministro hacia el lado izquierdo de la galera principal de aceite Suministro hacia la tapa del enfriador de aceite Suministro hacia el lado derecho de la galera principal de aceite Suministro de refrigerante al enfriador de aceite
Un conducto suministra aceite al depsito en el bloque del motor, para la bomba de alta presin y el sistema de presin de control de inyeccin. Una rejilla en el depsito de aceite atrapa los desechos antes de que el aceite vaya a la bomba de alta presin. Otros dos conductos suministran aceite ltrado para lo siguiente:
Lado izquierdo Galera principal de aceite Varilla de empuje y eje de balancines Tubos enfriadores de pistones
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Levantavlvulas

Bujes del rbol de levas Cojinetes de bancada del cigeal Cojinetes de las bielas Bujes del eje balanceador primario Levantavlvulas
Lado derecho Galera principal de aceite Varilla de empuje y eje de balancines Tubos enfriadores de pistones
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Sistema de enfriamiento
Componentes del sistema de enfriamiento y ujo del refrigerante
Figura 39
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Sistema de enfriamiento
7. Retorno de refrigerante (desde el calentador) 8. Tapa delantera 9. Entrada de refrigerante (desde el radiador) 10. Bomba de refrigerante 11. Salida de refrigerante (desde el radiador) 12. Suministro de refrigerante (hacia el calentador)
Mltiple de admisin Enfriador de EGR Tapa del enfriador de aceite Culata (2) Bloque del motor Termostato
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Si el termostato est cerrado, el refrigerante regresa a la bomba de refrigerante y la salida al radiador queda bloqueada.
El sistema de enfriamiento mantiene el motor funcionando dentro de unos valores requeridos de temperatura. La bomba centrfuga de refrigerante (cubo e impelente) est en una carcasa que forma parte de la tapa delantera. La bomba de refrigerante tiene un depsito integrado que recoge pequeas cantidades de refrigerante que pueden escaparse por el sello. Flujo por la carcasa de la tapa delantera La bomba de refrigerante extrae refrigerante desde el radiador a travs de una entrada en la carcasa de la tapa delantera. El refrigerante uye desde la bomba de refrigerante a travs de tres conductos en la tapa delantera. Dos de los conductos (izquierdo y derecho) dirigen el refrigerante hacia el interior del bloque del motor (de adelante hacia atrs), para enfriar las paredes de los cilindros y las culatas. El tercer conducto dirige el refrigerante a un conducto en el bloque del motor que va hacia la tapa del enfriador de aceite.
A medida que el motor alcanza la temperatura de operacin, el termostato se abre lentamente y dirige el refrigerante al radiador y bloquea el paso a la bomba de refrigerante. Hay una pequea vlvula de retencin a travs del disco del termostato que permite el paso a travs del termostato de un ujo que calienta y ecualiza. Flujo por el bloque del motor y la culata El refrigerante uye a travs de conductos en la tapa delantera, a la izquierda y a la derecha del bloque del motor. El refrigerante uye por el frente a ambos lados del bloque del motor, distribuyendo en forma pareja el refrigerante alrededor de los cilindros, y sale por la parte trasera del bloque, hacia las culatas. El refrigerante uye desde atrs hacia el frente de las culatas, sale por un conducto en el bloque del motor y regresa hacia la tapa delantera. Puede instalarse un calentador opcional de refrigerante para climas extremadamente fros. El calentador de refrigerante puede ser instalado por un concesionario. Flujo por el enfriador de aceite y el enfriador de EGR La tapa delantera encamina el refrigerante por un conducto en el bloque del motor. El refrigerante uye desde el bloque hacia el frente de la tapa del enfriador de aceite. El enfriador de aceite y la base del ltro de aceite encaminan el refrigerante hacia el frente del enfriador. El refrigerante uye a travs del enfriador de aceite, desde el frente hacia atrs, y sale por el oricio de suministro del enfriador de EGR. El refrigerante uye desde atrs del enfriador de EGR hacia el frente, regresando a la tapa delantera a travs de un conducto en el mltiple de admisin. El oricio de desaireacin est en la parte superior del mltiple de admisin.
NOTA: Si se daa un sello del enfriador de aceite, hay oricios de salida en la base del ltro de aceite que permiten que el refrigerante salga de la tapa del enfriador. El refrigerante regresa a travs de dos conductos en la tapa delantera. Un conducto de retorno en la parte superior de la tapa delantera. Dos aberturas (izquierda y derecha) del bloque a este conducto de retorno. Una tercera abertura dirige refrigerante desde el mltiple de admisin a este conducto de retorno. Este conducto de retorno suministra refrigerante al calentador de la cabina.
Un segundo conducto dirige refrigerante desde el calentador de la cabina hasta la tapa delantera.
El refrigerante devuelto es dirigido hacia el termostato en la tapa delantera. Si el termostato est abierto, el refrigerante uye al radiador y es bloqueado para que no entre a la bomba.
Funcionamiento del termostato El termostato tiene dos salidas. Una dirige refrigerante hacia el radiador, cuando el motor est a temperatura de operacin. La otra dirige

refrigerante hacia la bomba de refrigerante, hasta que el motor alcanza temperatura de operacin. El termostato comienza a abrirse a 88 C (190 F) y queda totalmente abierto a 96 C (205 F).
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Figura 41 abierto
Flujo de refrigerante - termostato
Figura 40 cerrado
Flujo de refrigerante - termostato
Cuando el refrigerante est por debajo de la temperatura nominal de operacin, el termostato est cerrado, bloqueando el ujo hacia el radiador. El refrigerante es obligado a uir a travs de un oricio de desvo, de regreso a la bomba de refrigerante.
A medida que el refrigerante alcanza la temperatura nominal de apertura, el termostato comienza a abrirse, permitiendo que algo de refrigerante uya hacia el radiador. Cuando el refrigerante alcanza la temperatura normal de operacin, la vlvula inferior bloquea el oricio de la bomba, dirigiendo todo el refrigerante hacia el radiador.
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Sistema de control electrnico

Componentes del sistema de control electrnico
Figura 42
Sistema de control electrnico
Funcionamiento y funcin El mdulo de control electrnico (ECM) monitoriza y controla el comportamiento del motor para asegurar el mximo rendimiento y el cumplimiento de las normas sobre emisiones. El ECM tiene cuatro funciones primarias: Proporcionar voltaje de referencia (VREF) Acondicionar las seales de entrada Procesar y almacenar estrategias de control Controlar los activadores
Voltaje de referencia (VREF) El ECM suministra una seal VREF de 5 V hacia los sensores del sistema de control electrnico. Al comparar la seal VREF de 5 V enviada a los sensores con las seales devueltas por ellos, el ECM determina presiones, posiciones y otras variables importantes para el funcionamiento del motor y del vehculo. El ECM suministra el VREF mediante dos circuitos independientes: El VREF A suministra 5 V a los sensores del motor.

El VREF B suministra 5 V a los sensores del vehculo. ROM
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Acondicionador de seales El acondicionador de seales en el microprocesador interno convierte seales analgicas en seales digitales, convierte ondas sinusoidales en ondas rectangulares, o amplica seales de baja intensidad hasta un nivel que el microprocesador del ECM pueda procesar. Microprocesador El microprocesador del ECM almacena instrucciones de operacin (estrategias de control) y tablas de valores (parmetros de calibracin). El ECM compara las instrucciones y valores almacenados con los valores de entrada acondicionados, para determinar la estrategia de operacin apropiada para todas las operaciones del motor. Dentro del ECM se realizan clculos constantes a dos niveles o velocidades distintas: clculos de primer plano y clculos de segundo plano. Los clculos de primer plano ocurren a una velocidad mucho ms rpida que los clculos de segundo plano, y normalmente representan las funciones ms importantes para la operacin del motor. El control de la velocidad del motor es un ejemplo. Los clculos de segundo plano son normalmente variables que cambian a una velocidad menor. La temperatura del motor es un ejemplo.
La memoria ROM almacena en forma permanente las tablas de calibracin y las estrategias de operacin. La informacin permanente almacenada en la ROM no se puede cambiar ni se pierde al apagar el motor o cuando el suministro de energa hacia el ECM se interrumpe. La ROM incluye lo siguiente: Conguracin, modos de operacin y opciones del vehculo Cdigo de clasicacin de familia de motor (EFRC) Modos de advertencia y proteccin del motor
RAM La memoria RAM almacena informacin temporal sobre condiciones actuales del motor. Esta informacin temporal almacenada en la RAM se pierde cuando la llave de encendido se pone en OFF o cuando se interrumpe el suministro de energa hacia el ECM. La informacin en RAM incluye lo siguiente: Temperatura del motor RPM del motor Posicin del pedal del acelerador
Control de los activadores El ECM controla los activadores aplicndoles una seal de bajo nivel (controlador del lado de tierra) o una seal de alto nivel (controlador del lado de energa). Al ser conmutados, ambos impulsores completan un circuito a tierra o a energa de un activador. Los activadores son controlados de tres maneras (de acuerdo al tipo de activador): Por un rgimen de trabajo (porcentaje de tiempo activo o inactivo) Por una amplitud de impulsos controlada Por conmutacin para encenderlos o apagarlos
El microprocesador genera cdigos de falla (DTC) si las seales de entrada u otras condiciones no cumplen con los valores esperados. Las estrategias de diagnstico tambin estn programadas en el ECM. Algunas estrategias monitorizan las entradas en forma continua y ordenan las salidas necesarias para lograr el rendimiento correcto del motor. Memoria del microprocesador El microprocesador del ECM incluye memoria de lectura solamente (ROM) y memoria de acceso directo (RAM).
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Activadores

Rel del calentador del aire de admisin El ECM activa el rel del calentador del aire de admisin. El rel suministra VBAT al calentador del aire de admisin hasta por 30 segundos, dependiendo de la temperatura del aceite del motor y de la altitud. El circuito a tierra es suministrado directa y constantemente desde la tierra de la batera. El rel es controlado conmutando una fuente de voltaje desde el ECM.
El ECM controla la operacin del motor con los siguientes elementos: Vlvula de EGR y mdulo impulsor IPR Rel del calentador del aire de admisin Rel de las bujas incandescentes Solenoide de control de refuerzo (BCS) Control del HFCM
Rel de las bujas incandescentes El ECM activa el rel de las bujas incandescentes. El rel suministra VBAT a las bujas incandescentes hasta por 120 segundos, dependiendo de la temperatura del refrigerante y de la altitud. El circuito a tierra es suministrado directa y constantemente desde la tierra de la batera. El rel es controlado conmutando una fuente de voltaje desde el ECM.
Vlvula de EGR y mdulo impulsor La vlvula de EGR controla el ujo de gases de escape hacia el mltiple de admisin. El mdulo impulsor controla al activador de EGR. El mdulo impulsor recibe del ECM, a travs del enlace de datos CAN 2, datos sobre la posicin deseada de la vlvula de EGR, para activarla e iniciar la recirculacin de los gases de escape. El mdulo impulsor de EGR devuelve una seal informativa al ECM con datos sobre la posicin de la vlvula. El mdulo impulsor monitoriza constantemente la posicin de la vlvula de EGR. Cuando se detecta un error en el control de recirculacin, el mdulo impulsor enva un mensaje al ECM, que genera un cdigo de falla.
Solenoide de control de refuerzo (BCS) El BCS controla la presin de refuerzo hacia el activador neumtico del turbo. El BCS es una vlvula de posicin variable controlada conmutando el circuito a energa desde el ECM. El activador neumtico controla la vlvula de desvo del turbo.
Mdulo horizontal acondicionador de combustible (HFCM) El ECM enva una seal al rel de la bomba de combustible que controla la energa hacia la bomba de combustible del HFCM.
Regulador de presin de inyeccin (IPR) El IPR controla la presin del sistema de presin de control de inyeccin que activa los inyectores. El IPR es una vlvula de posicin variable controlada conmutando el circuito a tierra en el ECM.

Mdulo impulsor de los inyectores (IDM)
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Figura 43
Mdulo impulsor de los inyectores (IDM) CKP para determinar la secuencia correcta de disparo de los inyectores. El ECM enva informacin (sobre volumen de combustible, temperatura del aceite y presin de control de inyeccin) al IDM a travs del enlace de datos CAN 2. El IDM usa esta informacin para calcular el ciclo de inyeccin. Fuente de energa de los inyectores El IDM establece un suministro constante de 48 V de CC hacia los inyectores, conectando y desconectando una fuente de 12 V a travs de una bobina en el IDM. Los 48 V creados en este campo colapsado son almacenados en condensadores usados por los inyectores. El IDM controla cundo y por cunto tiempo cada inyector es activado. El IDM primero energiza la bobina de apertura, luego la bobina de cierre. El
El IDM tiene tres funciones: Distribuidor electrnico de los inyectores Fuente de energa de los inyectores Mdulo impulsor y diagnstico de los inyectores
Distribuidor electrnico de los inyectores El IDM distribuye corriente a los inyectores. El IDM controla el suministro de combustible al motor mediante el envo de impulsos de alto voltaje hacia las bobinas de apertura y cierre de los inyectores. El IDM usa informacin que le llega desde el ECM para determinar la sincronizacin y cantidad de combustible para cada inyector. El ECM usa las seales recibidas desde el CMP y el CKP para calcular la velocidad y posicin del motor. El ECM acondiciona ambas seales recibidas y las enva al IDM. El IDM utiliza estas seales del CMP y
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el cableado o en el inyector, y el ECM establece un cdigo de falla. El IDM tambin se hace autopruebas de diagnstico y enva una seal de falla al ECM. El ECM establecer un cdigo para indicar la falla. Pueden hacerse pruebas a solicitud usando la herramienta electrnica de servicio (EST). La EST enva una solicitud al ECM y el ECM enva una solicitud al IDM para realizar la prueba. Algunas pruebas establecen un cdigo de falla si existe algn problema. Otras pruebas requieren que un tcnico evale ciertos parmetros, si existe algn problema.
controlador del lado de tierra suministra un circuito de retorno hacia el IDM para cada bobina del inyector. El controlador del lado de energa controla el suministro de energa hacia el inyector. Durante cada inyeccin, los controladores del lado de tierra y energa son activados y desactivados para cada bobina. Mdulo impulsor y diagnstico de los inyectores El IDM determina si un inyector est recibiendo suciente corriente. El IDM enva una seal de falla al ECM, indicando problemas potenciales en

Sensores del motor y del vehculo
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Figura 44
Sensores del motor y del vehculo
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Sensores tipo termistor

Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) El ECM monitoriza la seal del EOT para controlar la cantidad de combustible, el funcionamiento del calentador del aire de admisin y la sincronizacin durante la operacin del motor. La seal del EOT permite que el ECM y el IDM compensen cualquier diferencia en la viscosidad del aceite a causa de cambios de temperatura. Esto asegura que haya potencia y torque bajo todas las condiciones de operacin. El EOT est instalado en la base del ltro de aceite. Sensor de temperatura del aire en el mltiple (MAT)
Figura 45
Sensor tipo termistor
El ECM monitoriza la seal del MAT para la operacin de la vlvula de EGR. El MAT est instalado en el lado izquierdo del mltiple de admisin. Sensor de temperatura del aire de admisin (IAT) El ECM monitoriza la seal del IAT para controlar la sincronizacin y el ujo de combustible durante los arranques en fro. El IAT est instalado con el MAF en el ujo de aire entre la entrada del turbo y el ltro de aire. Sensores de alambre caliente
El motor usa cuatro sensores tipo termistor ECT EOT MAT IAT
Un sensor tipo termistor cambia su resistencia elctrica cuando hay cambios de temperatura. La resistencia en un sensor tipo termistor disminuye a medida que la temperatura aumenta, y aumenta a medida que la temperatura disminuye. Los sensores tipo termistor funcionan con un resistor que limita la corriente en el ECM para formar una seal de voltaje equiparada con un valor de temperatura. La mitad superior del divisor de voltaje es el resistor limitador de corriente dentro del ECM. Un sensor tipo termistor tiene dos conectores elctricos, el retorno de seal y la tierra. La salida de un sensor tipo termistor es una seal analgica no lineal. Sensor de temperatura del refrigerante (ECT) El ECM monitoriza la seal del ECT y usa esta informacin para el medidor de temperatura del tablero de instrumentos, la compensacin por la temperatura del refrigerante, el sistema de advertencia y proteccin del motor (EWPS) y la operacin de las bujas incandescentes. Si la seal del EOT queda fuera de los lmites, el ECT funcionar como respaldo. El ECT est instalado en el lado izquierdo de la tapa delantera.
Figura 46
Sensor de alambre caliente
Se utiliza un sensor tipo alambre caliente MAF

Sensor de ujo de aire masivo (MAF) El MAF est instalado en el ujo de aire entre la entrada del turbo y el ltro de aire. Sensores de capacitancia variable
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Figura 48
Sensor de capacitancia variable
El motor usa dos sensores de capacitancia variable Figura 47 Unidad sensora MAF/IAT El MAF es un medidor de ujo que funciona bajo el principio de anemometra con pelcula caliente. Un elemento calentado se coloca dentro del ujo de aire y se mantiene a un diferencial de temperatura constante por encima de la temperatura del aire. La cantidad de energa elctrica requerida para mantener el elemento calentado a la temperatura adecuada, es una funcin directa de la velocidad del ujo de aire que pasa junto al elemento. A medida que la velocidad del ujo aumenta, se transere ms calor al aire y la energa elctrica requerida para mantener la temperatura de operacin deseada aumenta. Por el contrario, una disminucin en la velocidad del ujo de aire resulta en una disminucin de la energa elctrica requerida para mantener la temperatura de operacin adecuada. La energa elctrica requerida para mantener una temperatura constante se convierte a una seal digital. El ECM monitoriza la seal del MAF para controlar la operacin de la EGR. El ECM tambin usa la seal del MAF para controlar la sincronizacin y la cantidad de combustible durante arranques en fro y limita las emisiones de humo durante la operacin normal. BAP MAP
Los sensores de capacitancia variable miden presin. La presin medida es aplicada a un material cermico. La presin empuja el material cermico aproximndolo ms a un disco de metal delgado. Este movimiento cambia la capacitancia del sensor. El sensor est conectado al ECM por tres cables: VREF Seal Tierra de la seal
El sensor recibe el VREF y devuelve una seal analgica de voltaje hacia el ECM. El ECM compara el voltaje con valores programados para determinar la presin. Los lmites operacionales de un sensor de capacitancia variable estn vinculados al grosor del disco cermico. Cuanto ms grueso sea el disco cermico, mayor ser la presin que puede medir el sensor. Sensor de presin baromtrica absoluta (BAP) El ECM monitoriza la seal del BAP para determinar la altitud, ajustar la sincronizacin, la cantidad de combustible y la operacin de las bujas incandescentes y del calentador de aire. El BAP est instalado en la cabina.
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Sensor de presin de control de inyeccin (ICP) El ECM monitoriza la seal del ICP para determinar la presin de control de inyeccin para la operacin del motor. El ECM monitoriza la seal del ICP para determinar la presin de control de inyeccin para la operacin del motor. La seal del ICP se usa para controlar el IPR. El ICP enva al ECM seales con informacin para el control en circuito cerrado del ICP. El ICP es instalado a travs de la tapa de vlvulas derecha en la galera de aceite. Sensores de captacin magntica
Sensor de presin absoluta del mltiple (MAP) El ECM monitoriza la seal del MAP para determinar la presin (reforzadora) del mltiple de admisin. Esta informacin se usa para controlar el solenoide de control de refuerzo (BCS). El MAP est instalado a la derecha del codo de entrada de aire en el mltiple de admisin. Sensores medidores de microtensiones
Figura 49
Sensor medidor de microtensiones
El motor usa un sensor medidor de microtensiones ICP Figura 50 Sensor de captacin magntica
Un sensor de microtensiones mide presin. La presin a ser medida ejerce fuerza sobre un recipiente que se estira y comprime para cambiar la resistencia de medidores de tensin pegados a su supercie. Los componentes electrnicos internos del sensor convierten los cambios de resistencia en una salida de voltaje con medidor de relacin. El sensor est conectado al ECM por tres cables: VREF Seal Tierra de la seal
El motor usa dos sensores de captacin magntica CKP CMP
El sensor es impulsado por un VREF recibido desde el ECM y es puesto a tierra a travs del ECM a una tierra comn para sensores.
Los sensores de captacin magntica generan una frecuencia alterna que indica velocidad. Los sensores de captacin magntica tienen una conexin de dos cables para seal y tierra. Los sensores tienen un ncleo magntico permanente rodeado por una bobina de alambre. La frecuencia de la seal es generada por la rotacin de un engranaje dentado que perturba el campo magntico. Sensor de posicin del cigeal (CKP) El CKP proporciona al ECM una seal que indica la velocidad y la posicin del cigeal. A medida que

el cigeal gira, el CKP detecta el movimiento de un disco de sincronizacin de 60 dientes en el cigeal. Al disco le faltan los dientes 59 y 60. Al comparar las seales del CKP y del CMP, el ECM calcula las RPM del motor y las necesidades de sincronizacin. El CKP est en la parte delantera derecha de la parte inferior del bloque del motor. Sensor de posicin del rbol de levas (CMP) El CMP proporciona al ECM una seal que indica la posicin del rbol de levas. A medida que el rbol de levas gira, el sensor detecta su posicin localizando una clavija en el rbol de levas. El CMP est instalado en el lado frontal izquierdo de la parte inferior del bloque del motor. Sensores tipo potencimetro
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contacto deslizante a lo largo del material resistivo, cambiando el voltaje en cada punto que toca. El voltaje es proporcional a la cantidad de movimiento mecnico. Sensor de posicin del acelerador (APS) El APS proporciona una seal informativa al ECM (voltaje lineal analgico) que indica la demanda de potencia del conductor. El APS est instalado en el pedal del acelerador. Sensores interruptores
Figura 52
Sensor interruptor
El motor usa cuatro sensores interruptores DDS (seleccin de transmisin) IVS WIF EOP
Figura 51
Sensor tipo potencimetro
El motor usa un sensor tipo potencimetro APS
Divisor de voltaje variable que detecta la posicin de un componente mecnico. Se aplica un voltaje de referencia en uno de los extremos del potencimetro. Un movimiento mecnico rotativo o lineal desplaza el
Los sensores interruptores indican posicin o condicin. Funcionan abiertos o cerrados, permitiendo o impidiendo el ujo de corriente. Un sensor interruptor puede ser de entrada de voltaje o de puesta a tierra. Cuando est cerrado, un interruptor de voltaje de entrada suministra voltaje al ECM. Cuando est cerrado, un interruptor de conexin a tierra pondr el circuito a tierra, generando una seal de voltaje de cero voltios. Los interruptores de conexin a tierra son generalmente instalados en serie con un resistor limitador de corriente.
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derecho del tablero de instrumentos. El WIF est en la unidad bsica del HFCM. Interruptor de presin de aceite del motor (EOP) El ECM monitoriza la seal del EOP slo como referencia. El ECM usa la seal del EOP para controlar el medidor de presin de aceite en el tablero de instrumentos, para el sistema de advertencia y proteccin del motor y enciende la luz de advertencia WARN ENGINE por baja presin de aceite. El EOP cierra un circuito a tierra despus de que la presin del aceite del motor llega a 34 a 48 kPa (5 a 7 lb/pulg2). Cuando la presin est por encima de 48 kPa (7 lb/pulg2) el medidor marca un nivel normal. Si la presin del aceite cae por debajo de 41 kPa (6 lb/pulg2) el medidor marca 0 kPa (0 lb/pulg2). El EOP est instalado en la base del ltro de aceite.
Interruptor por desacople del tren propulsor (DDS) El mdulo de control de transmisin (TCM) monitoriza la palanca de cambios de la transmisin. Una seal del TCM activa el DDS. Los vehculos con transmisin mecnica tienen un interruptor de embrague. Interruptor de conrmacin de ralent (IVS) El IVS es un interruptor redundante que proporciona una seal al ECM que verica cundo el APS est en posicin de inactividad. El WIF detecta la presencia de agua en el ltro de combustible del HFCM. Cuando se acumula suciente agua en la carcasa del ltro, el WIF enva una seal al ECM. El ECM establece un DTC y enciende la luz mbar que indica que el combustible tiene agua (un surtidor con gotas al lado) en el lado
1 SISTEMAS DEL MOTOR Sistema de control de las bujas incandescentes
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Figura 53
Sistema de control de las bujas incandescentes permanece encendida y la activacin del rel de las bujas incandescentes. El ECM controla la luz indicadora WAIT TO START y el rel de las bujas incandescentes por separado. Las bujas incandescentes son autolimitantes y no requieren ser encendidas y apagadas. El rel de las bujas incandescentes se encender y apagar repetidamente si el voltaje del sistema es superior a 14 V. El motor est listo cuando la luz WAIT TO START se apaga por rdenes del ECM. Mientras el motor
El sistema de control de las bujas incandescentes calienta los cilindros del motor para ayudar al arranque en fro y reducir las emisiones de escape durante el calentamiento del motor. Para activar las bujas incandescentes, el ECM energiza el rel de las bujas incandescentes mientras monitoriza valores programados de temperatura del refrigerante y presin atmosfrica. El ECM monitoriza el voltaje de la batera y utiliza informacin del BAP y del ECT para determinar el tiempo que la luz WAIT TO START
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El tiempo de activacin de las bujas incandescentes se aumenta si el motor est fro y la presin baromtrica est baja (a grandes altitudes).
est en marcha, las bujas incandescentes pueden permanecer encendidas hasta por 120 segundos, para reducir las emisiones de escape durante el calentamiento.
1 SISTEMAS DEL MOTOR Sistema de control del calentador de aire de admisin
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Figura 54
Sistema de control del calentador de aire de admisin
El sistema de control del calentador de aire de admisin calienta el aire para ayudar a arrancar el motor fro y reducir las emisiones de escape durante el calentamiento. El ECM activa el calentador del aire de admisin al energizar el rel del calentador mientras monitoriza valores programados de temperatura de operacin del motor, temperatura del aire de admisin y presin atmosfrica. El ECM controla la luz indicadora WAIT TO START y el rel del calentador del aire de admisin por separado. El motor est listo cuando la luz WAIT TO START se apaga por rdenes del ECM. El ECM encender el calentador de aire de admisin por un tiempo
determinado, en base a los datos recibidos del EOT, el IAT y el BAP. El calentador de aire de admisin puede permanecer encendido mientras el motor est en marcha, para reducir las emisiones de escape y el humo blanco durante el calentamiento del motor. Si la temperatura del aceite est por encima de 70 C (158 F), el calentador de aire de admisin no se reactivar al volver a arrancar el motor, a menos que la temperatura del aire de admisin sea 15 C (59 F) o menor. Una vez que el motor comienza a arrancar, el IAH se apaga. Dependiendo de la calibracin de fbrica, una vez que el motor arranca, el IAH puede ser reactivado por un tiempo especco.
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2 CARACTERSTICAS DEL MOTOR Y DEL VEHCULO
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Contenido
Caractersticas estndar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67 Control mediante reguladores electrnicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67 Enlace de datos de la American Trucking Association (ATA). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67 Diagnsticos de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67 Sistema de registro de eventos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67 Ralent alto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67 Proteccin contra clima fro (CAP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67 Sistema de advertencia y proteccin del motor (EWPS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67 Compensacin por temperatura excesiva del refrigerante (sistema de proteccin de recalentamiento). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 Calentamiento del aire de admisin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 Bujas incandescentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 Sistema que impide dar arranque al motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 Interruptores del control de crucero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 Caractersticas opcionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69 Limitacin de la velocidad en carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69 Aviso de cambio de aceite y ltro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69 Temporizador de apagado en ralent (IST). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69
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Caractersticas estndar
Control mediante reguladores electrnicos Los motores International estn regulados electrnicamente bajo todas las condiciones de operacin. Enlace de datos de la American Trucking Association (ATA) Los vehculos estn equipados con un conector de enlace de datos ATA que permite la comunicacin entre el mdulo de control electrnico (ECM) y la herramienta electrnica de servicio (EST). El enlace de datos ATA sirve para las siguientes funciones: Transmisin de parmetros del motor Transmisin y borrado de cdigos de falla (DTC) Diagnsticos y ubicacin de fallas Programacin de parmetros de rendimiento Programacin de funciones del motor y del vehculo Programacin de calibraciones y estrategias en el ECM y en el mdulo impulsor de los inyectores (IDM).
Ralent alto El ralent alto aumenta la velocidad de ralent del motor hasta 875 RPM para alanzar ms rpidamente la temperatura de operacin. Esto ocurre porque el ECM monitoriza las seales que recibe desde el sensor de temperatura del refrigerante (ECT) y ajusta la operacin de los inyectores de combustible de acuerdo con ellas. Cuando la temperatura del refrigerante est entre 70 C (158 F) a 700 RPM y -10 C (14 F) a 875 RPM como mximo, el ralent bajo aumenta proporcionalmente.
Proteccin contra clima fro (CAP) La CAP protege el motor contra el dao causado por perodos largos en ralent sin carga en climas fros. La CAP tambin mejora el calentamiento de la cabina. La CAP mantiene la temperatura del refrigerante aumentando las RPM del motor a un nivel programado, cuando la temperatura ambiente est a 0 C (32 F) o menos, la temperatura del refrigerante est por debajo de 75 C (167 F) y el motor ha estado en ralent sin carga por ms de 5 minutos. La CAP es estndar en camiones que tienen interruptor de seguridad en neutro. La CAP tambin es estndar en camiones que no tienen temporizador de apagado en ralent (IST).
Diagnsticos de servicio La EST proporciona informacin de diagnstico usando el enlace de datos ATA. La EST recomendada es la EZ-Tech con software MasterDiagnostics suministrado por International. El ECM detecta fallas en sensores, activadores, componentes electrnicos y sistemas del motor y las enva a la EST en forma de cdigos de falla. El diagnstico ecaz del motor requiere y est basado en cdigos de falla. Sistema de registro de eventos El sistema de registro de eventos registra si el motor funcion excediendo las RPM mximas, si se recalent (temperatura excesiva del refrigerante) o si hubo baja presin de aceite. A la hora de un evento, los valores del odmetro y del medidor de horas se almacenan en la memoria del ECM y luego pueden leerse con la EST. Sistema de advertencia y proteccin del motor (EWPS) El EWPS le advierte al conductor que la temperatura del refrigerante o la presin del aceite no cumple con los valores requeridos. El ECM encender la luz mbar de advertencia del motor (WEL) cuando detecte: Alta temperatura del refrigerante. Baja presin de aceite.
Cuando el EWPS est activado y hay un problema crtico en el motor, los componentes electrnicos incorporados enviarn la advertencia al tablero de instrumentos.
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en fro y reducir las emisiones de escape durante el calentamiento.
Compensacin por temperatura excesiva del refrigerante (sistema de proteccin de recalentamiento) La compensacin por temperatura excesiva del refrigerante reduce el suministro de combustible cuando la temperatura del refrigerante est por encima de los valores requeridos por el sistema de enfriamiento. Una vez que se reduce el suministro de combustible, se activan los sistemas de advertencia estndar. La reduccin del suministro de combustible comienza cuando el refrigerante alcanza aproximadamente 111 C (232 F). Cuando el refrigerante alcanza aproximadamente 113 C (235 F), la reduccin en el suministro de combustible llega al 15%. Cuando el refrigerante llega aproximadamente a 113 C (235 F), se enciende la luz roja de aceite/refrigerante (OWL) y suena una alarma. Cuando el refrigerante llega aproximadamente a 116 C (240 F), el problema quedar registrado junto con los valores del odmetro y del medidor de horas.
Bujas incandescentes Las bujas incandescentes calientan los cilindros para facilitar arranques en fro y reducir las emisiones de escape durante el calentamiento.
Sistema que impide dar arranque al motor Este sistema no permite que el motor de arranque gire si el motor est en marcha o la transmisin automtica est en una marcha.
Interruptores del control de crucero El ECM controla la funcin de control de crucero. El sistema de control de crucero de todos los motores electrnicos funciona de la misma manera. Las velocidades mximas y mnimas permitidas del control de crucero varan segn el modelo. Para usar el control de crucero, rerase al manual del operador del modelo correspondiente.
Calentamiento del aire de admisin El sistema de control del calentador del aire de admisin calienta el aire para facilitar los arranques
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Caractersticas opcionales
Limitacin de la velocidad en carretera La limitacin de la velocidad en carretera limita la velocidad del vehculo a un valor mximo programado por el propietario.
30 segundos para advertir al conductor que el motor se apagar. El tiempo en ralent se mide desde la ltima vez que se pis el embrague o el freno. Para que el IST funcione, la transmisin no debe estar en una marcha. Condiciones que desactivan el IST
Aviso de cambio de aceite y ltro Esta funcin advierte al conductor que debe cambiar el aceite y el ltro de aceite. Para volver a programar la luz de cambio de aceite y ltro con los interruptores del control de crucero, rerase a Reprogramacin de la luz de cambio de aceite y ltro en la Seccin 3 (pgina 77) de este manual.
El IST no funcionar si: La toma de fuerza est funcionando. El motor no est en ralent (700 RPM). Se detecta que el vehculo se mueve. La temperatura del refrigerante es menor de 60 C (140 F). La temperatura ambiente es menor de 16 C (61 F) o mayor de 35 C (95 F). Se detecta movimiento del pedal de freno o una falla en el interruptor de activacin/desactivacin del freno (BOO) o en el interruptor de presin del freno (BPS). Se mueve la palanca de cambios fuera de neutro o de PARK.
Temporizador de apagado en ralent (IST) La funcin IST permite que el ECM apague el motor cuando ha estado funcionando demasiado tiempo en ralent. El IST puede programarse a solicitud del propietario para apagar automticamente el motor despus de funcionar en ralent entre 2 y 120 minutos. La luz roja de aceite/refrigerante (OWL) se encender antes de que se apague el motor. La luz destellar por
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3 FUNCIONAMIENTO DEL SOFTWARE DE DIAGNSTICO
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Contenido
Deteccin de cdigos de falla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 Monitorizacin continua. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74 Cdigos de falla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74 Con la EST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74 Acceso de los DTC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74 Lectura de los DTC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75 Borrado de los DTC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75 Con los interruptores de control de crucero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75 Acceso a los DTC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75 Lectura de los DTC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76 Borrado de los DTC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77 Reprogramacin del aviso de cambio de aceite y ltro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77 Pruebas de diagnstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78 Pruebas con la llave en ON y el motor apagado Key-On Engine-Off Tests. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78 Prueba estndar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78 Prueba estndar con la EST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78 Prueba estndar con los interruptores del control de crucero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79 Prueba de los inyectores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79 Prueba de monitorizacin continua. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80 Prueba del estado de las salidas bajas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81 Prueba del estado de las salidas altas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83 Prueba del estado de las salidas de las bujas incandescentes y del calentador de aire de admisin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84 Pruebas con la llave en ON y el motor en marcha Key-On Engine-Running Tests. . . . . . . . . . . . . . . .85 Prueba estndar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85 Prueba de monitorizacin continua. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86 Prueba de control y manejo del aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87 Pruebas de desactivacin de inyectores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90 Prueba automtica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90 Prueba manual con el motor fro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92 Compresin relativa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
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Deteccin de cdigos de falla
Figura 55
Pruebas de diagnstico y deteccin de fallas
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Eventos del motor Eventos estndar del motor Los eventos estndar del motor incluyen temperatura excesiva del refrigerante, baja presin del aceite y velocidad excesiva del motor (exceso de RPM). Registro en horas de funcionamiento del motor o valor del odmetro El ECM registra los eventos del motor de dos maneras, horas de funcionamiento del motor y valor indicado por el odmetro. Ejemplos Overheat Hour 1 (Hora - Recalentamiento 1) Overheat Hour 2 (Hora - Recalentamiento 2) Overheat Odometer Recalentamiento 1) Overheat Odometer Recalentamiento 2) 1 2 (Odmetro (Odmetro -
Monitorizacin continua La monitorizacin continua es una serie de pruebas de diagnstico que el mdulo de control electrnico (ECM) realiza contnuamente para detectar diferentes tipos de fallas (fallas con valores fuera de los lmites, fallas con valores dentro de los lmites y fallas de sistemas). Durante la monitorizacin continua el interruptor de encendido est en ON. Fallas con valor superior al lmite (voltaje superior al lmite normal de operacin) Fallas con valor inferior al lmite (voltaje inferior al lmite normal de operacin) Fallas con valor dentro de los lmites (voltaje dentro de los lmites normales de operacin pero incorrecto para las condiciones reinantes) Fallas de sistemas (un sistema no est funcionando de acuerdo con las condiciones reinantes)
Si el ECM recibe una seal que excede los lmites (ya sea superior o inferior al lmite normal de operacin), registra y establece un cdigo de falla (DTC). El ECM monitoriza los sistemas para determinar si estn funcionando dentro de los lmites operacionales normales. Si el ECM detecta que un sistema excede lmites determinados, registrar una falla y establecer un DTC. Cada DTC tiene tres dgitos que permiten identicar el origen de un desperfecto medido o monitorizado electrnicamente. Una falla es un desperfecto medido o monitorizado electrnicamente. El ECM monitoriza continuamente el sistema de presin de control de inyeccin y el sistema de control y manejo del aire. Si el ECM detecta que un sistema excede un lmite determinado, registrar una falla y establecer un DTC. Durante la operacin normal del motor, el ECM realiza automticamente varias pruebas para detectar fallas. Cuando detecta una falla, el ECM con frecuencia ejecuta una estrategia de control de fallas para permitir que la operacin del vehculo contine, aunque a veces con menor potencia. Cuando el motor est en marcha, los eventos del motor quedan registrados permanentemente en el ECM. Los eventos del motor pueden leerse con la herramienta electrnica de servicio (EST).
El ECM almacena los dos eventos ms recientes. Dos eventos pueden suceder en la misma hora o en el mismo kilmetro o milla de recorrido.
Cdigos de falla
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, accidentes fatales o daos al motor o al vehculo, asegrese de que la transmisin est en neutro o en PARK, que el freno de estacionamiento est puesto y que las ruedas estn bloqueadas, antes de realizar cualquier tarea de diagnstico o mecnica en el motor o en el vehculo. Con la EST Acceso de los DTC NOTA: Al abrir la sesin VIN+ para completar el encabezado del formulario, la ventana de DTC aparecer automticamente. ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, tenga cuidado de no golpearse con los bordes de la puerta cuando la cabina est elevada y la puerta est abierta.

1. Ponga el interruptor de encendido en ON.
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Figura 56
Barra del men con Code/Com
Inactive (inactivo): Con la llave en ON, indica un DTC para un problema que ya exista la ltima vez que puso el interruptor de encendido en ON. Cuando pone la llave en OFF, los DTC que ya estaban inactivos la vez anterior que puso el interruptor de encendido en ON se mantienen en la memoria del ECM hasta que los borre. Active/Inactive (activo/inactivo): Con el interruptor de encendido en ON, indica un DTC para un problema que existe ahora, que ya exista la ltima vez que puso el interruptor de encendido en ON, a menos que lo hubiera borrado. Es la denicin o
2. En la barra del men de la ventana principal seleccione COM y luego seleccione Open.
Figura 57
Barra del men con Code/View
Description (descripcin): explicacin de cada DTC.
3. Seleccione de la barra del men Code y luego View, para que aparezca la ventana Diagnostic Trouble Codes (cdigos de falla).
Borrado de los DTC
Figura 59
Barra del men con Code/Clear
1. Seleccione de la barra del men Code y luego seleccione Clear. Figura 58 Ventana de cdigos de falla NOTA: Si no puede borrar los DTC inactivos, pulse sobre la ventana Diagnostic Trouble Codes para asegurarse de que es la ventana activa. Con los interruptores de control de crucero Acceso a los DTC NOTA: Antes de comenzar, lea y familiarcese con todos los pasos y lmites de tiempo de este procedimiento. 1. Ponga el freno de estacionamiento. 2. Ponga el interruptor de encendido en ON. No arranque el motor.
Lectura de los DTC ATA code (cdigo ATA): Cdigos asociados con identicador del subsistema (SID), identicador del parmetro (PID) y un indicador del modo de falla (FMI). DTC: Cdigos de falla. Status (estado): Indica si los DTC son activos o inactivos. Active (activo): Con el interruptor de encendido en ON, indica un DTC para un problema que Cuando pone existe ahora en el sistema. el interruptor de encendido en OFF, un DTC activo se vuelve inactivo. Si el problema sigue existiendo, el DTC aparecer como activo la prxima vez que ponga el interruptor de encendido en ON.
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Figura 60
Interruptores de control de crucero
3. Oprima y suelte simultneamente la porcin superior de los interruptores CRUISE RPM y RESUME+ antes de que transcurran tres segundos desde que puso el interruptor de encendido en ON. NOTA: La porcin superior del interruptor CRUISE RPM no tiene rtulo. Oprimir la porcin superior del interruptor CRUISE RPM lo dejar conectado y se encender una pequea luz roja en la parte de arriba, que indica que el sistema de control de crucero est activo.
Figura 61 Indicadores del tablero de instrumentos usados para leer DTC

1. 2. 3. Aceite/refrigerante (OWL) Advertencia del motor (WEL) Aviso de cambio de aceite y ltro
4. Los indicadores luminosos de aceite/refrigerante (OWL) y de advertencia del motor (WEL) destellarn formando los dgitos de los cdigos.
Lectura de los DTC 1. La luz roja OWL destellar una vez para indicar el comienzo de los DTC activos. 2. La luz mbar WEL destellar repetidamente para formar cada DTC activo. NOTA: Todos los DTC tienen tres dgitos. La explicacin de los DTC est en el Apndice B de este manual o en el formulario CGE310-1. El cdigo 111 indica que no se detectaron fallas. 3. Cuente los destellos de la luz mbar WEL en la misma secuencia en que son emitidos. Despus de cada uno de los dgitos del cdigo habr una pequea pausa. Dos destellos mbar, una pausa, tres destellos mbar, una pausa, dos destellos mbar y una pausa indican el cdigo 232.

4. Si hay ms de un DTC, la luz roja OWL destellar una vez para indicar el inicio de otro DTC activo. 5. Despus de emitir todos los DTC activos, la luz roja OWL destellar dos veces para indicar el inicio de los DTC inactivos. Cuente los destellos de la luz mbar WEL. Si hubiera ms de un cdigo inactivo, la luz roja OWL destellar una vez entre cada DTC. 6. Despus de emitir todos los DTC, la luz roja OWL destellar tres veces para indicar el nal de la transmisin. 7. Para repetir la transmisin de DTC, oprima la porcin inferior del interruptor CRUISE RPM para desconectarlo. Mueva el interruptor de encendido a OFF y nuevamente a ON, oprima y suelte simultneamente la porcin superior de los interruptores CRUISE RPM y RESUME+ antes de que transcurran tres segundos desde que puso el interruptor de encendido en ON. El ECM volver a transmitir los DTC que tiene almacenados.
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NOTA: Terminar este procedimiento antes de que transcurran tres segundos de haber puerto el interruptor de encendido en ON, o sin haber puesto el interruptor de encendido primero en OFF, iniciar la transmisin de DTC. Reprogramacin del aviso de cambio de aceite y ltro
Borrado de los DTC NOTA: Antes de comenzar, lea y familiarcese con todos los pasos y lmites de tiempo de este procedimiento. 1. Ponga el freno de estacionamiento. 2. Ponga el interruptor de encendido en ON. No arranque el motor. 3. Oprima simultneamente la porcin superior de los interruptores CRUISE RPM y RESUME+ y mantngalas oprimidas. NOTA: La porcin superior del interruptor CRUISE RPM no tiene rtulo. Oprimir la porcin superior del interruptor CRUISE RPM lo dejar conectado y se encender una pequea luz roja en la parte de arriba, que indica que el sistema de control de crucero est activo. 4. Pise y suelte tres veces el acelerador, no ms de seis segundos despus de haber puesto el interruptor de encendido en ON. 5. Suelte el interruptor RESUME+ y oprima la porcin inferior del interruptor CRUISE RPM para desconectarlo. Los DTC inactivos se borrarn. Figura 62 Indicadores del tablero de instrumentos
1. 2. 3. Aceite/refrigerante (OWL) Advertencia del motor (WEL) Aviso de cambio de aceite y ltro
NOTA: Antes de comenzar, lea y familiarcese con todos los pasos y lmites de tiempo de este procedimiento. NOTA: Los pasos 2 y 3 deben terminarse antes de que transcurran tres segundos de haber puesto el interruptor de encendido en ON. 1. Ponga el freno de estacionamiento. 2. Ponga el interruptor de encendido en ON. No arranque el motor. 3. Oprima y suelte simultneamente la porcin superior de los interruptores CRUISE RPM y RESUME+.
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NOTA: La porcin superior del interruptor CRUISE RPM no tiene rtulo. Oprimir la porcin superior del interruptor CRUISE RPM lo dejar conectado y se encender una pequea luz roja en la parte de arriba, que indica que el sistema de control de crucero est activo. Rel de las bujas incandescentes Rel de la bomba de combustible del mdulo horizontal acondicionador de combustible (HFCM) Control del embrague del acondicionador de aire (ACC)
4. Oprima y suelte el interruptor RESUME+ tres veces ms. 5. Oprima y mantenga oprimido el interruptor RESUME+ por tres segundos. 6. Suelte el interruptor RESUME+ y oprima la porcin inferior del interruptor CRUISE RPM para desconectarlo. El aviso de cambio de aceite y ltro quedar reprogramado.
Si hay problemas, al terminar la OCC aparecer la ventana Diagnostic Trouble Codes con los DTC.
Prueba estndar con la EST ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, tenga cuidado de no golpearse con los bordes de la puerta cuando la cabina est elevada y la puerta est abierta. 1. Ponga el freno de estacionamiento. 2. Ponga el interruptor de encendido en ON. No arranque el motor.
Pruebas de diagnstico
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, accidentes fatales o daos al motor o al vehculo, asegrese de que la transmisin est en neutro o en PARK, que el freno de estacionamiento est puesto y que las ruedas estn bloqueadas, antes de realizar cualquier tarea de diagnstico o mecnica en el motor o en el vehculo. Pruebas con la llave en ON y el motor apagado Key-On Engine-Off Tests Prueba estndar El ECM realiza la prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado (KOEO). El tcnico hace la prueba usando la EST. Durante la prueba estndar KOEO, el ECM hace una prueba interna de sus componentes de procesamiento y de su memoria, seguida de una comprobacin de los circuitos de salida (OCC). La OCC evala la condicin elctrica de los circuitos, no el rendimiento mecnico o hidrulico de los sistemas. Al hacer funcionar los circuitos de salida del ECM y medir cada respuesta, la prueba estndar detecta circuitos en corto o abiertos en los cableados, activadores y en el mismo ECM. Si un circuito falla la prueba, se registra una falla y aparecer un DTC. El ECM prueba los siguientes circuitos: Regulador de la presin de inyeccin (IPR) Rel del calentador del aire de admisin
Figura 63
Prueba estndar
3. Pulse Diagnostics en la barra del men.

4. Seleccione Key-On Engine-Off Tests en el men desplegable. 5. Seleccione Standard en el cuadro Key-On Engine-Off Diagnostics y pulse Run para comenzar la prueba. NOTA: Cuando haga pruebas de diagnstico KOEO o KOER con la EST, la prueba Standard est siempre seleccionada y debe hacerse primero. Mientras no ponga el interruptor de encendido en OFF, no es necesario repetir la prueba Standard. Prueba estndar con los interruptores del control de crucero
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RESUME+ y oprima y suelte nuevamente el interruptor RESUME+ otra vez antes de que transcurran tres segundos desde que puso el interruptor de encendido en ON. El ECM comenzar la comprobacin de los circuitos de salida (OCC). Cuando la OCC termina, el ECM har destellar la luz roja OWL y la luz mbar WEL para transmitir los DTC. NOTA: La porcin superior del interruptor CRUISE RPM no tiene rtulo. Oprimir la porcin superior del interruptor CRUISE RPM lo dejar conectado y se encender una pequea luz roja en la parte de arriba, que indica que el sistema de control de crucero est activo. NOTA: Puede haber una demora hasta de 60 segundos entre el momento en que oprime los interruptores y el inicio de la transmisin de los DTC. 4. Ooprima la porcin inferior del interruptor CRUISE RPM para desconectarlo.
Prueba de los inyectores NOTA: Esta prueba se puede hacer slo con la EST y el software Master Diagnostics. Antes de hacer la prueba de los inyectores debe hacer la prueba estndar. La prueba de los inyectores diagnostica problemas elctricos en el cableado del IDM o en los inyectores. NOTA: Antes de hacer la prueba de los inyectores, debe leer, anotar y borrar los DTC. Esto permitir que los DTC encontrados con la prueba aparezcan como DTC activos. Durante la prueba de los inyectores, el ECM ordenar al IDM que active los inyectores en orden numrico (1 a 6), no en el orden de explosin. El IDM monitoriza y revisa el funcionamiento del circuito elctrico de cada inyector y evala el funcionamiento de las bobinas. Si un componente electrnico del circuito impulsor de los inyectores no cumple con los parmetros esperados, el IDM enva una falla al ECM. El ECM registra la falla, establece un DTC y lo enva a la EST.
Figura 64
Interruptores de control de crucero
NOTA: Antes de comenzar, lea y familiarcese con todos los pasos y lmites de tiempo de este procedimiento. 1. Ponga el freno de estacionamiento. ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, tenga cuidado de no golpearse con los bordes de la puerta cuando la cabina est elevada y la puerta est abierta. 2. Ponga el interruptor de encendido en ON. No arranque el motor. 3. Oprima y suelte simultneamente la porcin superior de los interruptores CRUISE RPM y
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NOTA: Durante la prueba de los inyectores, los solenoides de los inyectores deben producir un clic al ser activados. Si no escucha una serie de clics de cada inyector, uno o ms de ellos no se est activando. Prueba de monitorizacin continua NOTA: Esta prueba se puede hacer slo con la EST y el software Master Diagnostics. La prueba de monitorizacin continua busca fallas relacionadas con conexiones intermitentes entre el ECM y los sensores. El motor puede estar apagado o en marcha. La EST monitoriza los siguientes circuitos: Sensor de posicin del acelerador (APS) Sensor de presin baromtrica absoluta (BAP) Sensor de temperatura del refrigerante (ECT) Sensor de presin del aceite del motor (EOP) Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) Sensor de temperatura del aire de admisin (IAT) Sensor de presin de control de inyeccin (ICP) Sensor de temperatura del aire en el mltiple (MAT) Sensor de ujo de aire masivo (MAF) Sensor de presin absoluta del mltiple (MAP)
NOTA: El tcnico puede monitorizar el funcionamiento de los inyectores escuchando el sonido que produce cada uno a medida que el IDM los activa. Sin embargo, con motores que no arrancan o arrancan con dicultad, cuando el aceite est muy fro y espeso, el sonido de los inyectores puede no escucharse. Si hay problemas, aparecer la ventana Diagnostic Trouble Codes con los DTC.
Figura 65
Prueba de los inyectores
1. Pulse Diagnostics en la barra del men. 2. Seleccione Key-On Engine-Off Tests en el men desplegable. NOTA: Cuando haga pruebas de diagnstico KOEO o KOER con la EST, la prueba Standard est siempre seleccionada y debe hacerse primero. Mientras no ponga el interruptor de encendido en OFF, no es necesario repetir la prueba Standard. 3. Seleccione Injector en el cuadro Key-On Engine-Off Diagnostics y pulse Run para comenzar la prueba.
Figura 66
Sesin de monitorizacin continua
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ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, tenga cuidado de no golpearse con los bordes de la puerta cuando la cabina est elevada y la puerta est abierta. 1. Pulse Session en la barra del men, seleccione Open y del cuadro Open Session File seleccione D_ContinuousMonitor.ssn.
5. Sacuda todos los conectores y cables en todas las reas sospechosas. Si la continuidad del circuito se interrumpe, la EST mostrar los DTC relacionados con el problema. 6. Corrija los problemas que hayan causado la aparicin de DTC activos. 7. Borre los DTC.
Figura 68
Cierre la sesin
8. Cuando termine la prueba, pulse Session en la barra del men y seleccione Close.
Prueba del estado de las salidas bajas NOTA: Esta prueba se puede hacer slo con la EST y el software Master Diagnostics. La prueba del estado de las salidas bajas permite al tcnico diagnosticar la operacin de las seales de salida y de los activadores. En la prueba del estado de las salidas bajas, el ECM disminuye el voltaje de las salidas a su estado bajo. Esto activa los componentes de salida controlados por el ECM, poniendo los circuitos a tierra. Durante la prueba del estado de las salidas bajas, la salida del circuito en cuestin puede monitorizarse con un multmetro digital (DMM). El DMM mide un bajo voltaje a medida que las salidas son alternadas. El voltaje real variar segn el circuito que se est probando. NOTA: Para monitorizar los circuitos o activadores sospechosos hacen falta una caja de derivaciones o un cableado de derivacin y un DMM. Durante esta prueba el ECM no establece DTC.
Figura 67
Prueba de monitorizacin continua
2. Pulse Diagnostics en la barra del men. 3. Seleccione Key-On Engine-Off Tests en el men desplegable. 4. Seleccione Continuous Monitor en el cuadro Key-On Engine-Off Diagnostics y pulse Run para comenzar la prueba.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, accidentes fatales o fallas al motor o al vehculo, tenga cuidado cuando est cerca de piezas en movimiento (correas y ventilador) y supercies calientes del motor.
Durante esta prueba los siguientes activadores son activados al bajarse la seal: Regulador de la presin de inyeccin (IPR) (slo los circuitos elctricos)
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EGR (inspeccin visual y auditiva) monitorizacin continua hecha por el mdulo impulsor de la vlvula de EGR. Solenoide de control de refuerzo (BCS) (slo los circuitos elctricos) inspeccin visual del movimiento del brazo activador cuando se presuriza con aire comprimido. Con el voltaje bajo, el aire se dirige al activador neumtico; con el voltaje alto, el aire pasa por alto el activador neumtico. Control del embrague del acondicionador de aire (ACC) Luz indicadora de las bujas incandescentes (luz mbar WAIT TO START) Luz de advertencia del motor (WEL) (silueta mbar de un motor con una marca de revisin) Luz de advertencia de aceite o refrigerante (OWL) (silueta roja de un motor con un signo de admiracin) Luz mbar que indica que el combustible tiene agua (un surtidor con gotas al lado) Figura 70 Prueba del estado de las salidas bajas
2. Pulse Diagnostics en la barra del men. 3. Seleccione Key-On Engine-Off Tests en el men desplegable. NOTA: Cuando haga pruebas de diagnstico KOEO o KOER con la EST, la prueba Standard est siempre seleccionada y debe hacerse primero. Mientras no ponga el interruptor de encendido en OFF, no es necesario repetir la prueba Standard. 4. Seleccione Low bajo Output State en el cuadro Key-On Engine-Off Diagnostics y pulse Run para comenzar la prueba. 5. Luego seleccione High bajo Output State en el cuadro Key-On Engine-Off Diagnostics y pulse Run para repetir la prueba. Escuche y observe el control de los activadores o la operacin de los circuitos.
Figura 69 salidas
Sesin de prueba del estado de las
1. Pulse Session en la barra del men, seleccione Open y del cuadro Open Session File seleccione D_OutputStateTest.ssn.
Figura 71
Cierre la sesin

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Prueba del estado de las salidas altas NOTA: Esta prueba se puede hacer slo con la EST y el software Master Diagnostics. La prueba del estado de las salidas altas permite al tcnico diagnosticar la operacin de las seales de salida y de los activadores. En la prueba del estado de las salidas altas, el ECM aumenta el voltaje de las salidas a su estado alto. Esto activa los componentes de salida controlados por el ECM, energizando los circuitos de control. Durante esta prueba, la salida del circuito en cuestin puede monitorizarse con un DMM. El DMM mide un alto voltaje a medida que las salidas son alternadas. El voltaje real variar segn el circuito que se est probando. NOTA: Para monitorizar los circuitos o activadores sospechosos hacen falta una caja de derivaciones o un cableado de derivacin y un DMM. Durante esta prueba el ECM no establece DTC.
Figura 72 salidas
Durante esta prueba los siguientes activadores son activados al elevarse la seal: Solenoide de control de refuerzo (BCS) (slo los circuitos elctricos) inspeccin visual del movimiento del brazo activador cuando se presuriza con aire comprimido. Con el voltaje bajo, el aire se dirige al activador neumtico; con el voltaje alto, el aire pasa por alto el activador neumtico. Bomba de combustible del mdulo horizontal acondicionador de combustible (HFCM)
Figura 73
Prueba del estado de las salidas altas

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3. Seleccione Key-On Engine-Off Tests en el men desplegable. NOTA: Cuando haga pruebas de diagnstico KOEO o KOER con la EST, la prueba Standard est siempre seleccionada y debe hacerse primero. Mientras no ponga el interruptor de encendido en OFF, no es necesario repetir la prueba Standard. 4. Seleccione High bajo Output State en el cuadro Key-On Engine-Off Diagnostics y pulse Run para comenzar la prueba. 5. Luego seleccione Low bajo Output State en el cuadro Key-On Engine-Off Diagnostics y pulse Run para repetir la prueba. Escuche y observe el control de los activadores o la operacin de los circuitos.
Figura 75 salidas
Figura 74
Cierre la sesin
6. Cuando termine la prueba, pulse Session en la barra del men y seleccione Close. Prueba del estado de las salidas de las bujas incandescentes y del calentador de aire de admisin NOTA: Esta prueba se puede hacer slo con la EST y el software Master Diagnostics. La prueba del estado de las salidas de las bujas incandescentes y del calentador de aire de admisin permite al tcnico determinar si el sistema de bujas incandescentes y el sistema del calentador de aire de admisin estn funcionando correctamente. Al seleccionar esta prueba se activa inmediatamente el rel de las bujas incandescentes y se mantiene activo por 120 segundos; se usan un DMM y un ampermetro de pinza para medir el tiempo de activacin del rel y el amperaje consumido por las bujas incandescentes. El funcionamiento del rel del calentador de aire de admisin se retrasa por tres segundos y luego se activa por 30 segundos; se usan un DMM y un ampermetro de pinza para medir el tiempo de activacin del rel y el amperaje consumido por el calentador. Figura 76 Prueba del estado de las salidas de las bujas incandescentes y del calentador de aire de admisin

2. Pulse Diagnostics en la barra del men. 3. Seleccione Key-On Engine-Off Tests en el men desplegable. NOTA: Cuando haga pruebas de diagnstico KOEO o KOER con la EST, la prueba Standard est siempre seleccionada y debe hacerse primero. Mientras no ponga el interruptor de encendido en OFF, no es necesario repetir la prueba Standard. 4. Seleccione Glow Plug/Inlet Air Heater bajo Output State en el cuadro Key-On Engine-Off Diagnostics y pulse Run para comenzar la prueba. NOTA: Puede hacer esta prueba dos veces; si necesita repetirla, debe poner el interruptor de encendido en OFF y luego en ON.
85
presin de control de inyeccin est funcionando adecuadamente. El ECM monitoriza los valores de las seales que recibe desde el ICP y los compara con los valores esperados. Cuando la prueba estndar termina, el ECM vuelve el motor a la operacin normal y transmite los DTC establecidos durante la prueba. NOTA: Antes de hacer esta prueba conrme lo siguiente: Ya corrigi los problemas que causaron la aparicin de DTC activos y borr los DTC. La temperatura del refrigerante debe ser por lo menos de 70 C (158 F). El voltaje de la batera debe ser superior a 10,5 V. La transmisin est en PARK o en neutro.
Figura 77
Cierre la sesin
Pruebas con la llave en ON y el motor en marcha Key-On Engine-Running Tests Prueba estndar NOTA: Esta prueba se puede hacer slo con la EST y el software Master Diagnostics. Durante la prueba estndar KOER, el ECM enva instrucciones al IPR para que haga una prueba en etapas, para determinar si el sistema de Figura 78 Sesin de prueba estndar KOER
1. Con el motor en marcha, pulse Session en la barra del men, seleccione Open y del cuadro Open Session File seleccione D_KOER_Standard.ssn.
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5. Corrija los problemas que hayan causado la aparicin de DTC activos. 6. Borre los DTC.
Figura 80
Cierre la sesin
7. Cuando termine la prueba, pulse Session en la barra del men y seleccione Close. NOTA: Cuando haga pruebas de diagnstico KOEO o KOER con la EST, la prueba Standard est siempre seleccionada y debe hacerse primero. Mientras no ponga el interruptor de encendido en OFF, no es necesario repetir la prueba Standard. Prueba de monitorizacin continua NOTA: Esta prueba se puede hacer slo con la EST y el software Master Diagnostics. La prueba de monitorizacin continua busca fallas relacionadas con conexiones intermitentes en sensores y activadores. El motor puede estar apagado o en marcha. La EST monitoriza los siguientes circuitos: Sensor de posicin del acelerador (APS) Sensor de presin baromtrica absoluta (BAP) Sensor de temperatura del refrigerante (ECT) Sensor de presin del aceite del motor (EOP) Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) Sensor de temperatura del aire de admisin (IAT) Sensor de presin de control de inyeccin (ICP) Sensor de temperatura del aire en el mltiple (MAT) Sensor de presin absoluta del mltiple (MAP) Sensor de ujo de aire masivo (MAF)
Figura 79
Prueba estndar
2. Pulse Diagnostics en la barra del men. 3. Seleccione Key-On Engine-Running Tests en el men desplegable. 4. Seleccione Standard en el cuadro Key-On Engine-Running Diagnostics y pulse Run para comenzar la prueba. El ECM aumenta el ralent a un valor determinado y ordena al IPR ajustar la presin de control de inyeccin al valor de velocidad nominal. Si el rendimiento del sistema de presin de control de inyeccin es aceptable, el ECM le ordenar al IPR reducir la presin en etapas, mientras sigue monitorizando el rendimiento del sistema. Cuando la prueba termina, el ECM vuelve el motor a la operacin normal y aparecer la ventana Diagnostic Trouble Codes con la lista de DTC, si se encontraron problemas.

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3. Seleccione Key-On Engine-Running Tests en el men desplegable. 4. Seleccione Continuous Monitor en el cuadro Key-On Engine-Running Diagnostics y pulse Run para comenzar la prueba. ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, accidentes fatales o fallas al motor o al vehculo, tenga cuidado cuando est cerca de piezas en movimiento (correas y ventilador) y supercies calientes del motor. Figura 81 Sesin de monitorizacin continua 5. Sacuda todos los conectores y cables en todas las reas sospechosas. Si la continuidad del circuito se interrumpe, la EST mostrar los DTC relacionados con el problema. 6. Corrija los problemas que hayan causado la aparicin de DTC activos. 7. Borre los DTC.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, tenga cuidado de no golpearse con los bordes de la puerta cuando la cabina est elevada y la puerta est abierta. 1. Pulse Session en la barra del men, seleccione Open y del cuadro Open Session File seleccione D_ContinuousMonitor.ssn.
Figura 83
Cierre la sesin
Prueba de control y manejo del aire NOTA: Cuando haga pruebas de diagnstico KOEO o KOER con la EST, la prueba Standard est siempre seleccionada y debe hacerse primero. Mientras no ponga el interruptor de encendido en OFF, no es necesario repetir la prueba Standard. NOTA: Esta prueba se puede hacer slo con la EST y el software Master Diagnostics. Antes de hacer la prueba de control de aire debe hacer la prueba estndar. La prueba de control y manejo del aire revisa el funcionamiento del sistema de control y manejo del aire y de la vlvula de EGR. Durante la prueba de control y manejo del aire KOER, el ECM enva instrucciones al activador de la vlvula de EGR para que haga una prueba en
Figura 82
Prueba de monitorizacin continua
88
etapas, para determinar si la vlvula est funcionando adecuadamente. Si se detecta alguna falla, la prueba se detendr, el motor volver a funcionar normalmente y aparecer un DTC. Si no se detectan fallas, la prueba terminar y el motor volver a funcionar normalmente.
Figura 84 Sesin de la prueba de control y manejo del aire KOER Figura 85 1. Con el motor en marcha, pulse Session en la barra del men, seleccione Open y del cuadro Open Session File seleccione D_KOER_AirManagement_V6.ssn. Prueba de control y manejo del aire
2. Pulse Diagnostics en la barra del men. 3. Seleccione Key-On Engine-Running Tests en el men desplegable. NOTA: Cuando haga pruebas de diagnstico KOEO o KOER con la EST, la prueba Standard est siempre seleccionada y debe hacerse primero. Mientras no ponga el interruptor de encendido en OFF, no es necesario repetir la prueba Standard. 4. Seleccione Air Management en el cuadro Key-On Engine-Running Diagnostics y pulse Run para comenzar la prueba. 5. Corrija los problemas que hayan causado la aparicin de DTC activos. 6. Borre los DTC.
Figura 86
Cierre la sesin

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Figura 87 Pantalla con valores de diagnstico de RPM del motor, posicin de la vlvula de EGR y el MAF de la prueba de control y manejo del aire
El ECM ordena el cierre de la vlvula de EGR y aumenta el ralent a 900 RPM. El ECM permite que el ujo de aire masivo se estabilice. El ECM monitoriza y compara el ujo de aire masivo con los valores esperados; se supone que el ujo debe aumentar. Si el ujo de aire masivo no supera el valor esperado o si falla el MAF, la prueba queda cancelada y aparece el mensaje Engine Not In Testing Range (el motor no alcanz los valores para la prueba). El ECM ordena la apertura de la vlvula de EGR y permite que el ujo de aire masivo se estabilice. El ECM monitoriza y compara el ujo de aire masivo con los valores esperados; se supone que el ujo debe disminuir. Si el ujo de aire masivo no es menor al esperado, aparece el DTC 346 y se cancela la prueba.
El ECM ordena el cierre de la vlvula de EGR y permite que el ujo de aire masivo se estabilice. El ECM monitoriza y compara el ujo de aire masivo con los valores esperados; se supone que el ujo debe aumentar. Si el ujo de aire masivo no es mayor al esperado, aparece el DTC 346 y se cancela la prueba. El ECM vuelve el motor a ralent bajo. Si todas las comparaciones del ujo cumplen con los requisitos, no aparecen DTC y el motor vuelve a funcionar normalmente.
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Prueba automtica La prueba automtica es la ms adecuada para comparar datos entre cilindros. ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, accidentes fatales o daos en el motor o en el vehculo, cuando ponga el motor en marcha para tareas de diagnstico en el taller, asegrese de que la transmisin est en neutro o en PARK, que el freno de estacionamiento est puesto y que las ruedas estn bloqueadas. NOTA: Si saca y reinstala o cambia algn inyector, conduzca el vehculo por 35 km (20 millas) antes de determinar si hay explosin defectuosa o ralent errtico.
Pruebas de desactivacin de inyectores NOTA: Esta prueba se puede hacer slo con la EST y el software Master Diagnostics. Las pruebas de desactivacin de inyectores permiten al tcnico desactivar inyectores para determinar si cada cilindro est contribuyendo correctamente al rendimiento del motor. Los inyectores se pueden desactivar de a uno. Orden de explosin: 1-2-5-6-3-4 Cuando todos los cilindros estn activos, la contribucin de cada uno es 17% de la contribucin total para mantener la velocidad regulada. El tcnico debe monitorizar el suministro de combustible y la carga del motor. NOTA: Esta prueba debe hacerse conjuntamente con la prueba de compresin relativa, para distinguir entre un problema de un inyector y un problema mecnico. NOTA: Antes de hacer la prueba automtica, asegrese de haber hecho las pruebas 1 a 8 de los diagnsticos de rendimiento y de que las siguientes condiciones se cumplan: Los accesorios estn apagados (por ejemplo: ventilador y acondicionador de aire). Si algn accesorio se activara o desactivara durante esta prueba, puede invalidar los resultados. El motor funciona en ralent. La temperatura del aceite no vara en ms de 2 C (5 F) durante la prueba. La temperatura del aceite afecta la sincronizacin de la inyeccin y un cambio considerable puede invalidar los resultados.
Figura 88 Sesin de la prueba de desactivacin de inyectores KOER
NOTA: Si saca y reinstala o cambia algn inyector, conduzca el vehculo por 35 km (20 millas) antes de determinar si hay explosin defectuosa o ralent errtico.
1. Con el motor en marcha, pulse Session en la barra del men, seleccione Open y del cuadro Open Session File seleccione D_KOER_IDT_V6.ssn.
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NOTA: Mientras el motor est funcionando, preste atencin si vara el sonido de un cilindro a otro. NOTA: Si saca y reinstala o cambia algn inyector, conduzca el vehculo por 35 km (20 millas) antes de determinar si hay explosin defectuosa o ralent errtico.
Figura 90 Resultados de la prueba de desactivacin automtica de inyectores Vista como texto
Figura 89 Pruebas de desactivacin de inyectores
2. Pulse Diagnostics en la barra del men. 3. Seleccione V6 Injector Disable Tests en el men desplegable. NOTA: Cuando la temperatura del motor alcance 70 C (158 F) la luz indicadora de temperatura del aceite cambiar de roja a verde. Si la luz indicadora de temperatura del aceite est roja, es posible que las comparaciones entre cilindros sean errneas. Cuando la luz indicadora de temperatura del aceite est verde y el motor est a 70 C (158 F) o ms, el ujo de combustible y la sincronizacin son ms estables y las comparaciones entre cilindros sern ms acertadas. El funcionamiento general del motor tambin es ms estable.
Figura 91 Resultados de la prueba de desactivacin automtica de inyectores Vista como grco
Durante la ejecucin automtica Auto Run, los inyectores se desactivan de a uno (1 a 6 en secuencia numrica). Los datos bsicos y los resultados de cada cilindro aparecen como texto en la ventana V6 Injector Disable Test Results. Los datos de la prueba de cada inyector tambin se pueden ver como un grco seleccionando Graph View. Al terminar la prueba, el motor volver a funcionar normalmente.
4. Pulse Auto Run para comenzar la prueba. Figura 92 Cierre la sesin
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1. Con el motor en marcha, pulse Session en la barra del men, seleccione Open y del cuadro Open Session File seleccione D_KOER_IDT_V6.ssn. ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, accidentes fatales o daos en el motor o en el vehculo, cuando ponga el motor en marcha para tareas de diagnstico en el taller, asegrese de que la transmisin est en neutro o en PARK, que el freno de estacionamiento est puesto y que las ruedas estn bloqueadas. 2. Pulse Diagnostics en la barra del men.
Prueba manual con el motor fro La prueba manual es la ms adecuada para diagnosticar cada cilindro en busca de explosin defectuosa, considerando cambios en la temperatura del aceite. Cuando la temperatura del motor alcance 70 C (158 F) la luz indicadora de temperatura del aceite cambiar de roja a verde. Si la luz indicadora de temperatura del aceite est roja, es posible que las comparaciones entre cilindros sean errneas. Sin embargo, para diagnosticar explosin defectuosa con el motor fro, el tcnico puede escuchar el cambio de ruido de un cilindro a otro. Cuando la luz indicadora de temperatura del aceite est verde y el motor est a 70 C (158 F) o ms, el ujo de combustible y la sincronizacin son ms estables y las comparaciones entre cilindros sern ms acertadas. El funcionamiento general del motor tambin es ms estable.
Desactive los inyectores de a uno y escuche si hay cambios en el ruido del escape. NOTA: Si saca y reinstala o cambia algn inyector, conduzca el vehculo por 35 km (20 millas) antes de determinar si hay explosin defectuosa o ralent errtico.
Figura 94 Pruebas de desactivacin de inyectores 3. Seleccione V6 Injector Disable Tests en el men desplegable. Figura 93 Sesin de la prueba de desactivacin de inyectores KOER 4. Seleccione el nmero de un cilindro y pulse Run. El inyector del cilindro seleccionado se desactivar y el ruido del motor debe cambiar.

5. Pulse Normal Operation. El inyector se activar y el ruido del motor debe volver al estado anterior. 6. Repita los pasos 4 y 5 con cada uno de los cilindros restantes. NOTA: Preste atencin si vara el sonido de un cilindro a otro. NOTA: Si saca y reinstala o cambia algn inyector, conduzca el vehculo por 35 km (20 millas) antes de determinar si hay explosin defectuosa o ralent errtico. Figura 95 Cierre la sesin
93
94

A unos 30 despus del PMS, la velocidad del cigeal debera ser la ms rpida porque la compresin se ha disipado. En un cilindro que tiene poca compresin, la velocidad del cigeal ser cercana o menor a la velocidad en el PMS. El IDM registra la velocidad del cigeal en el PMS y unos 30 despus del PMS en cada cilindro. NOTA: Si no se da arranque al motor el tiempo suciente para la obtencin de los datos, la EST mostrar el DTC 255, que signica que el valor de las RPM es inadecuado. El valor medido en el PMS se resta del valor medido unos 30 despus del PMS y queda registrado para cada cilindro. Ejemplo 200 RPM (30 despus del PMS) - 180 RPM (en el PMS) = 20 RPM La EZ-Tech mostrar en la pantalla un valor para cada cilindro.
Compresin relativa NOTA: Durante esta prueba, el IDM desactiva los inyectores para que no haya suministro de combustible. NOTA: Esta prueba se puede hacer slo con la EST y el software Master Diagnostics. NOTA: Esta prueba se usa conjuntamente con la Injector Disable Test para distinguir si una falla se debe a un inyector o a un problema mecnico. Para determinar si una falla se debe a un inyector o a un problema mecnico, los resultados de esta prueba se deben comparar con los resultados obtenidos de la prueba de desactivacin de inyectores. ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, accidentes fatales o daos al motor o al vehculo, gire el interruptor de encendido para dar arranque al motor, no ms de cinco segundos despus de haber pulsado el botn Run; si no lo hace en ese tiempo, la EST cancelar la prueba y el motor arrancar. NOTA: Si sigue dando arranque por ms de 15 segundos, el motor puede arrancar. La prueba de compresin relativa proporciona la diferencia entre la velocidad mxima y la velocidad mnima del cigeal durante la carrera motriz en cada cilindro. Mientras se da arranque al motor, el IDM usa las seales del CMP y del CKP para medir la velocidad del cigeal cuando el pistn llega a dos puntos: punto muerto superior (PMS) de compresin y unos 30 despus del PMS de compresin. Cuando el pistn se acerca al PMS, la velocidad del cigeal debera ser menor, debido a la resistencia de la compresin. A medida que el pistn pasa el PMS, la resistencia de la compresin se disipa y la velocidad del cigeal aumenta. En el PMS de compresin, el cilindro alcanza la mayor compresin y resistencia a la rotacin del cigeal y entonces la velocidad del cigeal es la menor. Un cilindro con poca compresin har menos resistencia a la rotacin del cigeal. La velocidad del cigeal ser mayor que la normal.
Figura 96
Ejemplo
Compare los valores de compresin de cada cilindro con los otros valores de los cilindros. Cuando un cilindro tiene menor compresin que los dems, se convierte en sospechoso. El cilindro cinco que en la prueba obtuvo 31 es sospechoso. Si el valor de compresin de un cilindro es cero o mucho menor que el de los dems, y si adems el mismo cilindro apareci como que no contribuye (en la prueba de desactivacin de inyectores), busque un problema mecnico.
95
Figura 97
Ejemplo
Si las RPM en el PMS son mayores a las RPM 30 despus del PMS, la EST mostrar un valor de cero. Un cilindro que en la prueba obtiene cero es sospechoso. Un cilindro que en la prueba obtiene bastante menos de 50 RPM o bastante ms de 80 RPM es sospechoso. El cilindro uno que en la prueba obtuvo 35 es sospechoso. El cilindro seis que en la prueba obtuvo cero es sospechoso. Cuando termine la prueba de compresin relativa, la EST le indicar que ya no debe dar arranque al motor y mostrar los resultados. Los resultados de esta prueba se deben comparar con los resultados obtenidos de la prueba de desactivacin de inyectores. ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, accidentes fatales o averas al motor o al vehculo, lea toda la seccin Informacin sobre seguridad de este manual. NOTA: Para hacer esta prueba las bateras deben estar completamente cargadas. Use un cargador si necesita hacer varias pruebas, porque la batera se puede descargar considerablemente. Figura 98 Prueba de compresin relativa
1. Pulse Diagnostics en la barra del men. 2. Seleccione V6 Relative Compression Tests en el men desplegable. 3. Siga las instrucciones que aparecen en la parte inferior de la ventana. ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, tenga cuidado de no golpearse con los bordes de la puerta cuando la cabina est elevada y la puerta est abierta. Ponga el interruptor de encendido en ON. Pulse Run.
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NOTA: Si los resultados que aparecen son idnticos a los resultados anteriores, la prueba que acaba de hacer fall. 4. Interprete los resultados. Si tanto la prueba de compresin relativa como la prueba de desactivacin de inyectores determinan que hay un cilindro sospechoso, busque un problema mecnico. Si la prueba de compresin relativa no determina que hay un cilindro sospechoso, pero la prueba de desactivacin de inyectores s lo hace, cambie el inyector correspondiente.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, accidentes fatales o daos al motor o al vehculo, gire el interruptor de encendido para dar arranque al motor, no ms de cinco segundos despus de haber pulsado el botn Run; si no lo hace en ese tiempo, la EST cancelar la prueba y el motor arrancar. Dele arranque al motor por 15 segundos, no ms de cinco segundos despus de haber pulsado el botn Run. En los siguientes cinco segundos aparecer el mensaje Stop Cranking para indicarle que deje de dar arranque. No ponga el interruptor de encendido en OFF. Si pone el interruptor de encendido en OFF, perder los resultados de la prueba.
4 DIAGNSTICO DE SNTOMAS DEL MOTOR
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Contenido
Descripcin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .99 Procedimientos de las pruebas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .99 Fugas de combustin hacia el refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .99 Prueba de fugas de combustin usando baja presin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .99 Prueba de fugas de combustin usando alta presin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100 Fugas de combustin hacia el combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102 Prueba de fugas de combustin hacia el combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102 Refrigerante en el aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104 Inspeccin para determinar si el aceite est contaminado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104 Fuga de refrigerante hacia el escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106 Prueba de fuga de refrigerante hacia el escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106 Recalentamiento del refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .109 Inspeccin de las causas del recalentamiento del refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .109 Reposicionamiento del ECM o del IDM (titubeo intermitente del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .111 Diagnsticos para un motor que titubea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .111 Consumo excesivo de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113 Vericacin de quejas de consumo excesivo de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113 Combustible en el refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114 Prueba de fugas de combustible hacia el refrigerante usando alta presin. . . . . . . . . . . . .114 Prueba de fugas de combustible hacia el refrigerante usando baja presin. . . . . . . . . . . .115 Combustible en el aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117 Vericacin de que hay combustible en el aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117 Agua en el combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .118 Drenaje del HFCM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .118 Baja presin de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120 Diagnsticos de baja presin de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120 Ralent errtico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124 Diagnsticos para vericar el ralent errtico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124 Humo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .127 Humo negro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .127 Humo blanco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .127 Humo azul. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .129
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Descripcin
Las pruebas de diagnstico ayudan a los tcnicos a encontrar problemas sistemtica y rpidamente para evitar reparaciones innecesarias. En esta seccin, las pruebas y procedimientos de diagnstico ayudan a determinar las causas de problemas y condiciones conocidos. ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, accidentes fatales o daos al motor o al vehculo, asegrese de que la transmisin est en neutro o en PARK, que el freno de estacionamiento est puesto y que las ruedas estn bloqueadas, antes de realizar cualquier tarea de diagnstico o mecnica en el motor o en el vehculo.
Prueba de fugas de combustin usando baja presin 1. Si tiene un calentador del bloque del motor, enchfelo para calentar el refrigerante. ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves o accidentes fatales a causa de quemaduras con refrigerante caliente o vapor, saque la tapa del depsito de desaireacin de acuerdo con las siguientes instrucciones: Espere hasta que el motor se enfre. Envuelva la tapa con un trapo grueso, ajela lentamente y squela. 2. Instale el probador de presin del radiador con el adaptador adecuado. Siempre espere hasta que el motor se enfre. Envuelva la tapa con un trapo grueso. Ajela lentamente y espere un momento. Esto evitar posibles quemaduras con refrigerante caliente o vapor. Siga girando la tapa hacia la izquierda y squela.
Procedimientos de las pruebas

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, accidentes fatales o averas al motor o al vehculo, lea todas las instrucciones sobre seguridad en el prlogo de este manual. Siga las instrucciones indicadas en las advertencias, precauciones y notas. Fugas de combustin hacia el refrigerante Causas La camisa de algn inyector est rota La camisa de alguna buja incandescente est rota La empaquetadura de la culata est rota La pared de algn cilindro est porosa
3. Aplique 96 kPa (14 lb/pulg2) de presin al sistema de enfriamiento. 4. Saque todas las bujas incandescentes y su cableado. 5. Limpie las camisas de las bujas incandescentes con hisopos de algodn.
Se puede determinar este tipo de fugas por la presencia de gases de combustin en el depsito de desaireacin del refrigerante del motor. La causa ms probable de las fugas de combustin hacia el sistema de enfriamiento son las fallas de las camisas de inyector o de bujas incandescentes en la culata. Otras causas posibles son fallas en la empaquetadura de la culata o que la pared de un cilindro est porosa, pero no deben considerarse, a menos que haya evidencia de que el motor se est recalentando o que que haya recorrido mucho kilometraje sin aditivo en el refrigerante.
Figura 99 Corte transversal de la culata mostrando la camisa de una buja incandescente
6. Verique que el sistema de enfriamiento sigue a 96 kPa (14 lb/pulg2) de presin. 7. Haga girar el motor a mano y revise si hay refrigerante acumulado encima de los pistones
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Prueba de fugas de combustin usando alta presin 1. Si tiene un calentador del bloque del motor, enchfelo para calentar el refrigerante. 2. Saque todas las bujas incandescentes y su cableado.
y uyendo por las cavidades donde van las camisas de las bujas incandescentes. Si la fuga es pequea, es posible que tenga dejar la presin toda la noche y volver a revisar el sistema de enfriamiento en la maana. Si tiene un calentador del bloque del motor, djelo enchufado. Si encuentra la fuga, vaya al paso 8. Si no encuentra la fuga, haga la Prueba de fugas de combustin usando alta presin.
Figura 100 Corte transversal de la culata mostrando la camisa de un inyector
8. Saque las culatas segn el procedimiento descrito en el Manual de servicio del motor. Haga todas las inspecciones y aplique presin a las culatas para vericar el trayecto de la fuga. Revise la empaquetadura de la culata en busca de fugas de refrigerante y verique que las supercies de contacto del bloque y la culata estn planas usando una regla y lminas calibradas. Si un cilindro tiene fugas de combustin, se recomienda cambiar la camisa del inyector y la de la buja incandescente.
Figura 101 Nivel de llenado del depsito de desaireacin
9. Si cambi ambas camisas, vuelva a probar la culata con la placa para pruebas de presin para cerciorarse de que haya quedado bien reparada. 10. Vuelva a instalar la culata segn el procedimiento descrito en el Manual de servicio del motor. 11. Aada refrigerante en el depsito de desaireacin hasta el nivel normal de operacin.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves o accidentes fatales a causa de quemaduras con refrigerante caliente o vapor, saque la tapa del depsito de desaireacin de acuerdo con las siguientes instrucciones: Espere hasta que el motor se enfre. Envuelva la tapa con un trapo grueso, ajela lentamente y squela. 3. Saque la tapa (o el probador de presin del radiador) del depsito de desaireacin y aada refrigerante hasta un punto por encima de la conexin de la manguera. Siempre espere hasta que el motor se enfre. Envuelva la tapa con un trapo grueso.

Ajela lentamente y espere un momento. Esto evitar posibles quemaduras con refrigerante caliente o vapor. Siga girando la tapa hacia la izquierda y squela.
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NOTA: Aplique presin en cada cilindro durante tres minutos como mnimo, para asegurarse de que, si hubiera una fuga, el aire pueda llegar hasta el depsito de desaireacin. Si encuentra la fuga, vaya al paso 7. Si no encuentra la fuga, saque las culatas una a la vez, segn el procedimiento descrito en el Manual de servicio del motor. Haga todas las inspecciones y aplique presin a las culatas para vericar el trayecto de la fuga. Revise la empaquetadura de la culata en busca de fugas de refrigerante y verique que las supercies de contacto del bloque y la culata estn planas usando una regla y lminas calibradas. Si encuentra la fuga en la culata, haga la reparacin necesaria y repita la prueba para conrmar que haya quedado bien. Si no encuentra la fuga, inspeccione los cilindros.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves o accidentes fatales, use anteojos de seguridad con protectores laterales cuando use aire comprimido, para reducir el peligro ante la posibilidad de que salten partculas.
Figura 102 Adaptador de compresin
4. Instale el adaptador de compresin en la cavidad donde va la buja incandescente y adapte el extremo del medidor para recibir aire comprimido de 690 - 1100 kPa (100 - 160 lb/pulg2). NOTA: Asegrese de que el sello anular se mantenga en el adaptador de compresin al instalarlo y al sacarlo de la cavidad donde va la buja incandescente. ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, accidentes fatales o daos al motor, est consciente de que el motor puede girar abruptamente cuando aplica presin en los cilindros. 5. Con el aire comprimido activado, haga girar el motor a mano para cerrar las vlvulas del cilindro que va a probar. 6. Observe si aparecen burbujas en el depsito de desaireacin. Si hay una fuga en el cilindro, se vern burbujas de aire en el depsito de desaireacin.
7. Saque las culatas segn el procedimiento descrito en el Manual de servicio del motor. Haga todas las inspecciones y aplique presin a las culatas para vericar el trayecto de la fuga. Revise la empaquetadura de la culata en busca de fugas de refrigerante y verique que las supercies de contacto del bloque y la culata estn planas usando una regla y lminas calibradas. Si un cilindro tiene fugas de combustin, se recomienda cambiar la camisa del inyector y la de la buja incandescente.
8. Si cambi ambas camisas, vuelva a probar la culata con la placa para pruebas de presin para cerciorarse de que haya quedado bien reparada. 9. Instale las culatas segn el procedimiento descrito en el Manual de servicio del motor. 10. Aada refrigerante en el depsito de desaireacin hasta el nivel normal de operacin.
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Fugas de combustin hacia el combustible Causas La sujecin de algn inyector est oja La empaquetadura de cobre de algn inyector falta o est rota
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, posibles accidentes fatales o daos al motor o al vehculo, cumpla con los siguientes puntos: Lea toda la seccin Informacin sobre seguridad de este manual. Deseche el combustible en un recipiente adecuado y claramente rotulado COMBUSTIBLE DIESEL, de acuerdo con las regulaciones locales. NO fume. Mantngase alejado de llamas vivas y chispas.
Los vehculos con fugas de combustin hacia el combustible tendrn uno o ms de los siguientes sntomas: El motor se apaga abruptamente Sale humo blanco o negro durante el arranque El motor funciona errticamente El motor demora demasiado en arrancar (arranca con dicultad) La presin de combustible se demora en subir durante el arranque La presin de combustible es excesiva durante el arranque La presin de combustible sube y baja durante el arranque o con el motor en ralent
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves o accidentes fatales, no permita que los lquidos del motor permanezcan en contacto con su piel. Lvese las manos y las uas con agua y jabn o con un buen producto limpiador de manos. Lave o deseche adecuadamente la ropa y los trapos que tengan lquidos del motor. Los lquidos del motor contienen elementos dainos para la piel que podran incluso causar cncer. NOTA: Los lquidos del motor, el aceite, el combustible y el refrigerante son dainos para el medio ambiente. Nunca deseche lquidos del motor en la basura, en la tierra, en las alcantarillas o en corrientes o cuerpos de agua. Deseche los lquidos del motor de acuerdo con las regulaciones locales.
Prueba de fugas de combustin hacia el combustible 1. Verique las quejas del conductor. 2. Saque el rel de la bomba de combustible para desactivarla.
103
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves o accidentes fatales, est consciente de que el motor puede arrancar debido al combustible que hay en el sistema. Mantngase alejado de componentes mviles. ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, tenga cuidado de no golpearse con los bordes de la puerta cuando la cabina est elevada y la puerta est abierta. ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, posibles accidentes fatales o daos al motor o al vehculo, cumpla con los siguientes puntos: Deseche el combustible en un recipiente adecuado y claramente rotulado COMBUSTIBLE DIESEL, de acuerdo con las regulaciones locales. NO fume. Mantngase alejado de llamas vivas y chispas.
Figura 103
1. 2. 3. 4. 5.
NOTA: Cuando desconecte los tubos de suministro de las culatas en el ltro secundario, saldr combustible. Use un recipiente adecuado para captar el combustible que cae. Deseche el combustible de acuerdo con las regulaciones locales. 3. Desconecte los tubos de suministro de las culatas izquierda y derecha en el ltro secundario segn los procedimientos descritos en el Manual de servicio del motor. Drene el ltro secundario en el recipiente.
4. Gire el interruptor de encendido a START. 5. Dele arranque al motor de tres a cinco segundos, mientras revisa los tubos de suministro de combustible en busca de lo siguiente: Combustible forzado de regreso por los tubos debido a la combustin Gases de combustin o humo saliendo por los tubos Ruido de aire o compresin saliendo por los tubos
6. Si las pruebas de diagnstico conrman que hay una fuga de combustin hacia el combustible, saque la tapa de vlvulas del lado del que sospecha, de acuerdo con el procedimiento descrito en el Manual de servicio del motor. Inspeccione los inyectores del lado del que sospecha que tiene la fuga de combustin hacia el combustible. Haga las reparaciones que fueran necesarias y repita la prueba.
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Refrigerante en el aceite Causas Hay fuga en la camisa de alguna buja incandescente Hay fuga en la camisa de algn inyector Algn tapn acopado de la culata est roto La empaquetadura de la culata est rota La base del ltro de aceite y el enfriador de aceite estn defectuosos La empaquetadura de la tapa delantera est rota La tapa delantera, la culata o el bloque del motor estn porosos
Figura 104 Ubicacin de los tapones acopados de la culata
Inspeccione toda el rea de los tapones acopados de la culata en busca de fugas. Inspeccione la carcasa del ltro de aceite en busca de fugas de refrigerante desde el enfriador de aceite. Si no encuentra fugas en las reas mencionadas arriba, vaya al paso 8 y revise si hay fugas por el bloque superior. Si la presin del sistema de enfriamiento desciende y no hay fuga de refrigerante desde el crter, vaya al paso 6.
Inspeccin para determinar si el aceite est contaminado 1. Mida el nivel del refrigerante y del aceite para vericar la validez de la queja de que el aceite est contaminado. La presencia de refrigerante en el aceite generalmente har que el aceite se espese y le dar una apariencia gris negruzca y grumosa. Si no puede conrmar que haya refrigerante en el aceite, puede sacar una muestra de aceite y hacerla analizar.
2. Cuando haya conrmado la contaminacin del aceite, si tiene un calentador del bloque del motor, enchfelo para calentar el refrigerante. 3. Saque las bujas incandescentes y su cableado y las tapas de vlvulas. Drene el crter y saque el ltro de aceite. No vuelva a poner el tapn de drenaje del crter ni la tapa del ltro de aceite.
6. Haga girar el motor a mano y revise si hay refrigerante acumulado en la parte superior de los pistones y saliendo por las cavidades para bujas incandescentes. Si encuentra fugas, vaya al paso 7. Si no encuentra fugas, vaya al paso 8.
4. Aplique 96 kPa (14 lb/pulg2) de presin al sistema de enfriamiento. 5. Si hay fuga de refrigerante desde el crter, haga lo siguiente:
7. Saque la culata segn el procedimiento descrito en el Manual de servicio del motor. Haga todas las inspecciones y aplique presin a la culata para vericar el trayecto de la fuga. Inspeccione la empaquetadura de la culata en busca de daos en las reas de sellado, que pudieran haber causado la fuga. Verique que las supercies de contacto del bloque y la culata estn planas usando una regla y lminas calibradas. Si cambi la camisa de una buja incandescente o de un inyector, vuelva a probar la culata con la placa para pruebas de presin para cerciorarse de que haya quedado bien reparada.

8. Saque el crter superior e inferior segn los procedimientos descritos en el Manual de servicio del motor. 9. Inspeccione el bloque del motor en busca de fugas. Verique que se mantenga la presin de 96 kPa (14 lb/pulg2) en el probador de presin del radiador. Si no encuentra fugas, vaya al paso 10. Si no encuentra fugas, vaya al paso 12.
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10. Saque el enfriador de aceite y la carcasa del ltro de aceite segn los procedimientos descritos en el Manual de servicio del motor.
Figura 106
Retiro de la tapa delantera
12. Inspeccione las supercies de sellado del refrigerante en la tapa delantera. Saque la tapa delantera e inspeccione las empaquetaduras y las supercies de sellado segn los procedimientos descritos en el Manual de servicio del motor. Inspeccione la tapa delantera y el bloque del motor segn los procedimientos descritos en el Manual de servicio del motor. Vuelva a instalar la tapa delantera segn el procedimiento descrito en el Manual de servicio del motor.
Figura 105
1. 2. 3.
Prueba de fuga de presin de aire
Regulador de presin de aire Adaptador (hecho en el taller) Placa de pruebas
11. Haga la prueba de presin del enfriador de aceite segn el procedimiento descrito en el Manual de servicio del motor. Si encuentra una fuga, cambie el enfriador de aceite.
13. Haga la reparacin necesaria y repita las pruebas del sistema de enfriamiento para conrmar que haya quedado bien.
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Fuga de refrigerante hacia el escape Causas El enfriador de EGR est defectuoso La culata est porosa
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves o accidentes fatales, siga estas recomendaciones: Tenga cuidado al sacar la tubera de escape del turbo, porque el refrigerante puede mojar al tcnico o provocar un resbaln. Asegrese de que el motor se haya enfriado lo suciente antes de intentar sacar cualquier componente. No permita que lquidos del motor permanezcan en contacto con su piel. Lvese las manos y las uas con agua y jabn o con un buen producto limpiador de manos. Lave o deseche adecuadamente la ropa y los trapos que tengan lquidos del motor. Los lquidos del motor contienen elementos dainos para la piel que podran incluso causar cncer.
Prueba de fuga de refrigerante hacia el escape 1. Verique la queja de que hay fuga de refrigerante hacia el escape. Consumo de refrigerante sin que el motor se recaliente Demasiado humo blanco por el tubo de escape cuando se arranca (motor fro o caliente) Olor a refrigerante en el escape Fuga de refrigerante por el silenciador En casos extremos, bloqueo hidrulico del motor
NOTA: Los lquidos del motor, el aceite, el combustible y el refrigerante son dainos para el medio ambiente. Nunca deseche lquidos del motor en la basura, en la tierra, en las alcantarillas o en corrientes o cuerpos de agua. Deseche los lquidos del motor de acuerdo con las regulaciones locales. 2. Saque el tubo del turbo al silenciador y el tubo del escape al enfriador de EGR segn los procedimientos descritos en el Manual de servicio del motor. 3. Revise si hay refrigerante en la tubera, en los mltiples de escape y en la entrada del escape al enfriador de EGR. 4. Si tiene un calentador del bloque del motor, enchfelo para calentar el refrigerante. ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves o accidentes fatales a causa de quemaduras con refrigerante caliente o vapor, saque la tapa del depsito de desaireacin de acuerdo con las siguientes instrucciones: Espere hasta que el motor se enfre. Envuelva la tapa con un trapo grueso, ajela lentamente y squela. 5. Saque la tapa del depsito de desaireacin. Siempre espere hasta que el motor se enfre. Envuelva la tapa con un trapo grueso.
Figura 107
1. 2. 3.
Tubera de escape del turbo
Del turbo al silenciador Escape Del escape al enfriador de EGR

Ajela lentamente y espere un momento. Esto evitar posibles quemaduras con refrigerante caliente o vapor. Siga girando la tapa hacia la izquierda y squela.
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la manguera. No vuelva a poner la tapa del depsito de desaireacin.
6. Aplique 96 kPa (14 lb/pulg2) de presin al sistema de enfriamiento con el probador de presin del radiador.
Figura 109 Placa para pruebas de presin del enfriador de EGR, regulador de aire y medidor instalados
Figura 108 EGR
Entrada del escape al enfriador de
7. Revise la entrada del escape al enfriador de EGR en busca de refrigerante. Si encuentra refrigerante, cambie el enfriador de EGR segn el procedimiento descrito en el Manual de servicio del motor. Si no encuentra fugas pero la presin desciende rpidamente, inspeccione los mltiples de escape en busca de refrigerante. Haga las reparaciones necesarias segn los procedimientos descritos en el Manual de servicio del motor. Si no encuentra fugas, vaya al paso 8.
Figura 110 Tapn para pruebas de la vlvula de EGR instalado
10. Aplique presin regulada de 172 - 414 kPa (25 60 lb/pulg2) en la placa para pruebas de presin del enfriador de EGR. 11. Observe si aparecen burbujas de aire en el depsito de desaireacin. La presin de aire debe dejarse en el enfriador de EGR por un mnimo de cinco minutos. Si aparecieron burbujas de aire en el depsito, saque el enfriador de EGR y repita la prueba segn los procedimientos descritos en el Manual de servicio del motor, para comprobar si el enfriador de EGR est defectuoso. Cmbielo si fuera necesario.
8. Saque la vlvula de EGR e instale el equipo para pruebas en el enfriador de EGR segn los procedimientos descritos en el Manual de servicio del motor. 9. Saque el probador de presin del radiador del depsito de desaireacin y aada refrigerante hasta un punto por encima de la conexin de
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Si aparecieron burbujas de aire pero el enfriador de EGR pas la prueba, saque y haga una prueba de presin al mltiple de admisin, segn los procedimientos descritos en el Manual de servicio del motor. SI no aparecieron burbujas o si el enfriador de EGR y el mltiple de admisin pasaron las pruebas, comunquese con el departamento de servicio tcnico para obtener ayuda.

Recalentamiento del refrigerante Causas El nivel del refrigerante est bajo El refrigerante se escapa hacia el exterior El radiador tiene algn bloqueo interno o externo La correa impulsora est rota o desgastada El tensor de la correa impulsora est defectuoso El termostato est trabado (cerrado) o perdido El embrague del ventilador patina La bomba de refrigerante est defectuosa Las aspas del ventilador estn daadas o no son las adecuadas El sensor de temperatura del refrigerante (ECT) est polarizado El radiador no es el adecuado El refrigerante se escapa hacia el interior Problemas en el chasis, en la transmisin o en equipo instalado fuera de fbrica
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PRECAUTIN: Si usa agua a presin, tenga cuidado de no acercar la manguera demasiado a las aletas de enfriamiento para no daar el radiador. 3. Instale la herramienta electrnica de servicio (EST) y revise si hay cdigos de falla (DTC) activos e inactivos relacionados con recalentamiento del refrigerante. Con la llave en ON y el motor apagado, mida y compare con la EST la temperatura del refrigerante, la temperatura del aceite, la temperatura del aire en el mltiple y la temperatura del aire de admisin. El valor de los sensores no debe variar en ms de 2 C (5 F).
NOTA: Esta prueba dar resultados correctos slo si dej enfriar el motor por lo menos ocho horas. 4. Haga funcionar el motor hasta que alcance una temperatura de operacin de por lo menos 70 C (158 F). Monitorice la temperatura del refrigerante con la EST. 5. Intente duplicar las condiciones que originaron la queja de recalentamiento del refrigerante. PRECAUTIN: Si usa agua a presin, tenga cuidado de no acercar la manguera demasiado a las aletas de enfriamiento para no daar el radiador. Si no puede hacer que el refrigerante se recaliente, limpie las aletas del radiador (si no lo hizo anteriormente). Lave las aletas del radiador del lado del ventilador. No siga con las pruebas de diagnstico. Si logra que el refrigerante se recaliente, vaya al paso 6.
Inspeccin de las causas del recalentamiento del refrigerante 1. Verique que el depsito de desaireacin tenga refrigerante hasta el nivel correcto. Si el nivel de refrigerante est bajo, busque fugas externas en el radiador, en el motor y en todas las mangueras que transportan refrigerante.
2. Inspeccione el estado de los siguientes componentes: aspas del ventilador, cubierta protectora, correa impulsora, tensor de la correa, embrague del ventilador y radiador. Si el vehculo es nuevo o fue reparado recientemente, verique que el nmero de pieza de los componentes relacionados con el sistema de enfriamiento sean los correctos. Verique que las aspas del ventilador, el embrague del ventilador y el radiador estn limpios y no tengan residuos acumulados. Limpie lo que sea necesario.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves o accidentes fatales a causa de quemaduras con refrigerante caliente o vapor, saque la tapa del depsito de desaireacin de acuerdo con las siguientes instrucciones: Espere hasta que el motor se enfre. Envuelva la tapa con un trapo grueso, ajela lentamente y squela. 6. Saque la tapa del depsito de desaireacin. Siempre espere hasta que el motor se enfre. Envuelva la tapa con un trapo grueso.
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Ajela lentamente y espere un momento. Esto evitar posibles quemaduras con refrigerante caliente o vapor. Siga girando la tapa hacia la izquierda y squela. 8. Saque e inspeccione el termostato segn el procedimiento descrito en el Manual de servicio del motor. Verique la temperatura de apertura. Cmbielo si fuera necesario. Si lo cambi, vuelva a probarlo. Si el termostato pasa la prueba, vaya al paso 8.
7. Instale el probador de presin del radiador en el depsito de desaireacin y haga funcionar el motor en ralent alto. Monitorice la presin en el sistema con el medidor del probador, para ver si la presin se eleva por encima de lo normal para la tapa del depsito de desaireacin. Si la presin es mayor que la indicada para la tapa del sistema de enfriamiento, rerase a Fugas de combustin hacia el refrigerante en esta seccin. Si la presin medida es menor que la indicada para la tapa del sistema de enfriamiento, vaya al paso 8.
9. Repase los diagnsticos de la transmisin automtica en el manual de diagnsticos del vehculo. 10. Si el refrigerante se sigue recalentando, saque el radiador y haga que inspeccionen el ujo interior en un taller especializado. Una vez que haya reparado o cambiado el radiador, vuelva a probar el motor para ver si el refrigerante se sigue recalentando.

Reposicionamiento del ECM o del IDM (titubeo intermitente del motor) Se enciende la luz WAIT TO START con el motor en marcha. Las bujas incandescentes se encienden y apagan con el motor en marcha. El motor titubea y se apaga. El pedal del decientemente. acelerador responde Causas El ECM se reposiciona cuando se reinicia o cuando se desactiva y se vuelve a activar con el motor en marcha. Si ocurre un reposicionamiento, el motor titubear y el ECM har un ciclo normal de encendido. Esto incluye lo siguiente: Si ocurre un reposicionamiento, el motor titubear y el ECM har un ciclo normal de encendido. Esto incluye lo siguiente: Se enciende la luz WAIT TO START Se activan las bujas incandescentes Se activa el calentador de aire de admisin (IAH) Se conrma la posicin del pedal del acelerador
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que el sensor de posicin del acelerador (APS) sea liberado. La prdida momentnea del suministro de energa al ECM o al IDM puede ser causada por lo siguiente: Algn fusible hace mala conexin Algn conector tiene un circuito abierto en forma intermitente El cableado de suministro desde la batera tiene alguna conexin defectuosa La conexin a tierra est defectuosa Algn rel de energa hace mala conexin Algn circuito de energa o de tierra est abierto El ECM o el IDM pueden estar mal conectados, tener xido o agua.
Las distancias recorridas no quedan registradas si el ECM se reposiciona durante el actual ciclo de encendido.
Diagnsticos para un motor que titubea 1. Revise con la EST si hay DTC relacionados con los mdulos del motor y del chasis. Si aparece el DTC 626 (falla por reposicionamiento inesperado) o el DTC 534 (voltaje del rel del IDM bajo) como activos o inactivos, vaya al paso 4. Si hay cualquier otro DTC relacionado con el motor, haga el diagnstico y las reparaciones correspondientes antes de seguir con estos procedimientos. Si al revisar el controlador electrnico del sistema (ESC) aparece algn DTC activo relacionado con el chasis, haga el diagnstico y las reparaciones correspondientes antes de seguir.
Si el pedal no est en la posicin de inactividad cuando ocurre el reposicionamiento, aparecer un DTC y el motor funcionar en ralent bajo. El ECM no permitir que el pedal del acelerador responda hasta que el sensor de posicin del acelerador (APS) sea liberado. Si el pedal no est en la posicin de inactividad cuando ocurre el reposicionamiento, aparecer un DTC y el motor funcionar en ralent bajo. El ECM no permitir que el pedal del acelerador responda hasta que el sensor de posicin del acelerador (APS) sea liberado. Si el pedal no est en la posicin de inactividad cuando ocurre el reposicionamiento, aparecer un DTC y el motor funcionar en ralent bajo. El ECM no permitir que el pedal del acelerador responda hasta
2. Haga la Prueba 5 Sistema de suministro de combustible (pgina 223) de la Seccin 6 de este manual. Al hacer los pasos siguientes, rerase a la Seccin 7 de este manual, al Manual de diagramas de circuitos y al Manual de servicio CF 500 y CF 600. 3. Revise todos los fusibles relacionados con el ECM y el IDM. 4. Revise todas las conexiones de la batera, VIGN y tierra del ECM y del IDM.
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bajo las mismas condiciones que originaron la queja del conductor. 7. Si no pudo determinar la causa primaria en los pasos anteriores, haga las pruebas restantes de la Seccin 6 (pgina 209) de este manual.
5. Monitorice las conexiones de energa y tierra del ECM con una caja de derivaciones, bajo las mismas condiciones que originaron la queja del conductor. 6. Monitorice las conexiones de energa y tierra del IDM con un cableado de derivacin de 12 pines,

Consumo excesivo de combustible Causas Debidas al conductor Registro incorrecto del combustible que pone al tanque Uso de mezcla invernal o de combustible N 1 Muchas expectativas en relacin al consumo
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Vericacin de quejas de consumo excesivo de combustible 1. Revise los registros y procedimientos de carga de combustible del conductor. Los errores en las cantidades son comunes. El clculo de consumo usando la carga de un solo tanque puede tener errores signicativos, debido a diferencias en el procedimiento de llenado y al uso del vehculo. Para que el clculo del consumo sea correcto debe medirse durante un tiempo ms prolongado, con un registro de lo que el vehculo estaba haciendo durante el perodo medido. 2. Un mayor consumo de combustible es normal si se usa mezcla invernal, querosn o diesel N 1. 3. Revise los valores requeridos para determinar si el consumo de combustible es el normal para el tipo de vehculo y el uso que se le da. Compare el consumo con el de vehculos similares y usos similares y con el informe TCAPE. 4. Haga todas las pruebas del formulario Diagnsticos de rendimiento o de la Seccin 6 (pgina 209) de este manual. Estas pruebas vericarn las condiciones de operacin de los siguientes sistemas y componentes del motor y del chasis: Sistema de admisin Sistema de escape Suministro y ltrado de combustible Sistema de combustible a alta presin Operacin de los inyectores Solenoide de control de refuerzo (BCS) Aireacin del aceite Condiciones bsicas del motor Condicin del sistema de control electrnico
Debidas al uso Operacin con gran peso bruto Baja relacin del eje trasero rea frontal muy grande Uso de accesorios (toma de fuerza, etc.) Equipo adicional que consume combustible de los tanques del vehculo Operacin prolongada en ralent Tamao, estado, neumticos presin de aire de los
Debidas al chasis Friccin constante de los frenos Embrague del ventilador trabado en encendido La transmisin patina o hace cambios incorrectos La tubera o el tanque de combustible tienen alguna fuga Restriccin en la admisin o en el escape
Debidas al motor El termostato es inadecuado o no funciona El sistema de control de refuerzo del turbo est fallando Aireacin del aceite Fugas en el sistema de combustible Prdida del rendimiento bsico del motor
Si todas las pruebas salen bien, el motor est funcionando normalmente.
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Siga girando la tapa hacia la izquierda y squela.
Combustible en el refrigerante Causas La camisa de algn inyector est agrietada y tiene el sello anular daado La culata est agrietada o porosa en el rea de la galera de combustible
Prueba de fugas de combustible hacia el refrigerante usando alta presin 1. Verique si hay combustible en el refrigerante. Verique si combustible. el refrigerante huele a
Si tiene combustible, el refrigerante puede estar descolorido.
2. Si tiene un calentador del bloque del motor, enchfelo para calentar el refrigerante. ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves o accidentes fatales a causa de quemaduras con refrigerante caliente o vapor, saque la tapa del depsito de desaireacin de acuerdo con las siguientes instrucciones: Espere hasta que el motor se enfre. Envuelva la tapa con un trapo grueso, ajela lentamente y squela. 3. Saque la tapa del depsito de desaireacin. Siempre espere hasta que el motor se enfre. Envuelva la tapa con un trapo grueso. Ajela lentamente y espere un momento. Esto evitar posibles quemaduras con refrigerante caliente o vapor.
4. Aada refrigerante hasta un punto por encima de la conexin de la manguera.

Prueba de fugas de combustible hacia el refrigerante usando baja presin
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1. Verique si hay combustible en el refrigerante. Verique si combustible. el refrigerante huele a
Si tiene combustible, el refrigerante puede estar descolorido.
2. Si tiene un calentador del bloque del motor, enchfelo para calentar el refrigerante. ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves o accidentes fatales a causa de quemaduras con refrigerante caliente o vapor, saque la tapa del depsito de desaireacin de acuerdo con las siguientes instrucciones: Espere hasta que el motor se enfre. Envuelva la tapa con un trapo grueso, ajela lentamente y squela.
Figura 112
1. 2. 3. 4. 5.
NOTA: Cuando desconecte los tubos de suministro de las culatas en el ltro secundario, saldr combustible. Use un recipiente adecuado para captar el combustible que cae. Deseche el combustible de acuerdo con las regulaciones locales. 5. Desconecte los tubos de suministro de las culatas izquierda y derecha en el ltro secundario segn los procedimientos descritos en el Manual de servicio del motor. Drene el ltro secundario en el recipiente. 6. Con el adaptador para prueba de presin, aplique de 550 - 690 kPa (80 - 100 lb/pulg2) de presin en cada uno de los tubos de suministro de combustible de las culatas. Mire si hay burbujas de aire en el depsito de desaireacin o si el medidor indica prdida de presin. Si encuentra la fuga, haga todas las inspecciones y aplique presin a las culatas para vericar el trayecto de la fuga. Haga las reparaciones que fueran necesarias. Si cambi la camisa de algn inyector, repita la prueba. Si no encuentra la fuga, haga la Prueba de fugas de combustible hacia el refrigerante usando baja presin.
3. Saque la tapa del depsito de desaireacin. Siempre espere hasta que el motor se enfre.
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Envuelva la tapa con un trapo grueso. Ajela lentamente y espere un momento. Esto evitar posibles quemaduras con refrigerante caliente o vapor. Siga girando la tapa hacia la izquierda y squela. 7. Inspeccione las galeras de combustible de las culatas en busca de fugas de aire o refrigerante. Si encuentra la fuga, saque la tapa de vlvulas y los inyectores de la culata correspondiente, segn los procedimientos descritos en el Manual de servicio del motor. Inspeccione las cavidades para inyectores en busca de fugas. Haga las reparaciones que fueran necesarias. Despus de la reparacin, vuelva a aplicar presin al sistema de enfriamiento para vericar que haya quedado bien. Si no encuentra la fuga, saque las culatas una a la vez, segn los procedimientos descritos en el Manual de servicio del motor. Haga todas las inspecciones y una prueba de presin a la culata para encontrar el trayecto de la fuga.
4. Aada refrigerante hasta un punto por encima de la conexin de la manguera. 5. Instale el probador de presin del radiador en el depsito de desaireacin. Aplique 96 kPa (14 lb/pulg2) de presin al sistema de enfriamiento. 6. Saque los conectores tipo banjo y las vlvulas de bloqueo del frente de las culatas segn los procedimientos descritos en el Manual de servicio del motor.

Combustible en el aceite Causas Inyector o sello anular con fugas (una camisa o boquilla de inyector con fuga pudieran causar la contaminacin del aceite, pero lo ms probable es que se manifestara como un problema de rendimiento). La culata est porosa (ms probable en vehculos con poco kilometraje).
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NOTA: Cuando desconecte los tubos de suministro de las culatas en el ltro secundario, saldr combustible. Use un recipiente adecuado para captar el combustible que cae. Deseche el combustible de acuerdo con las regulaciones locales. 2. Desconecte los tubos de suministro de las culatas izquierda y derecha en el ltro secundario segn los procedimientos descritos en el Manual de servicio del motor. Drene el ltro secundario en el recipiente. 3. Con el adaptador para prueba de presin, aplique de 550 - 690 kPa (80 - 100 lb/pulg2) de presin en cada uno de los tubos de suministro de combustible de las culatas. 4. Una vez que determine que hay prdida de presin o fuga, saque la tapa de vlvulas de la culata correspondiente e inspeccione el rea de los inyectores.
Vericacin de que hay combustible en el aceite 1. Verique si hay combustible en el aceite. El aceite contaminado con diesel tendr olor a combustible y har subir el nivel del aceite en el motor.
Figura 114
1. 2. 3. 4. 5.
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Agua en el combustible Causas
Agua en el sistema de suministro de combustible Hielo en la tubera de combustible Corto circuito Conexin daada WIF, conector o tapa del WIF oxidados El ECM est defectuoso WIF daado
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, posibles accidentes fatales o daos al motor o al vehculo, cumpla con los siguientes puntos: Lea toda la seccin Informacin sobre seguridad de este manual. Deseche el combustible en un recipiente adecuado y claramente rotulado COMBUSTIBLE DIESEL, de acuerdo con las regulaciones locales. NO fume. Mantngase alejado de llamas vivas y chispas.
Herramientas Recipiente chato, limpio y de boca ancha
Drenaje del HFCM 1. Determine si est encendida la luz mbar que indica que el combustible tiene agua. Si la luz est encendida, probablemente el combustible tenga agua.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves o accidentes fatales, siga estas recomendaciones: No mezcle gasolina, gasohol o alcohol con combustible diesel. Esta prctica produce peligros de incendio y explosin. No permita que lquidos del motor permanezcan en contacto con su piel. Lvese las manos y las uas con agua y jabn o con un buen producto limpiador de manos. Lave o deseche adecuadamente la ropa y los trapos que tengan lquidos del motor. Los lquidos del motor contienen elementos dainos para la piel que podran incluso causar cncer.
NOTA: Los lquidos del motor, el aceite, el combustible y el refrigerante son dainos para el medio ambiente. Nunca deseche lquidos del motor en la basura, en la tierra, en las alcantarillas o en corrientes o cuerpos de agua. Deseche los lquidos del motor de acuerdo con las regulaciones locales. 2. Coloque un recipiente chato, limpio y de boca ancha debajo del tapn de drenaje del HFCM. 3. Limpie con un trapo alrededor y debajo del tapn.
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El combustible no debe estar teido de rojo o azul, porque estos colores indican que es para uso fuera de carretera. El combustible no debe tener cristales de cera ni ser gelatinoso. La coagulacin gelatinosa o la formacin de cristales de cera a bajas temperaturas pueden tapar los ltros y la bomba de combustible y causar restricciones al ujo y disminuir la presin.
7. Ponga el interruptor de encendido en ON y determine si est encendida la luz mbar que indica que el combustible tiene agua. Figura 115 Tapn de drenaje del HFCM Si la luz est apagada, el procedimiento termin y no es necesario continuar. Si la luz sigue encendida, vaya al paso 8.
8. Repita los pasos 4, 5 y 6, ponga el interruptor de encendido en ON para activar la bomba del HFCM y determine si la luz mbar que indica que el combustible tiene agua est apagada. Si la luz est apagada, el procedimiento termin y no es necesario continuar. Si la luz sigue encendida, vaya al paso 9.
4. Aoje y saque el tapn de drenaje y culguelo del vstago. Drene el HFCM sobre el recipiente. NOTA: El ujo que sale por el oricio de drenaje debe ser continuo. Si el ujo no es parejo puede indicar que hay problemas en el sistema de combustible. 5. Ponga y ajuste a mano el tapn de drenaje. 6. Revise si el combustible del recipiente est contaminado. Deseche el contenido del recipiente de acuerdo con las regulaciones locales. Si el combustible tiene demasiada agua u otros contaminantes, puede ser necesario lavar el tanque y el sistema de combustible. Puede tener sedimentos y agua si no se ha cambiado el ltro de combustible en mucho tiempo, o si no se ha drenado el HFCM recientemente. El combustible debe ser transparente, no turbio. Si el combustible est turbio, signica que no es del grado adecuado para bajas temperaturas.
NOTA: Si la luz sigue encendida despus de haber drenado el HFCM, el WIF, el conector o la tapa del WIF pueden estar oxidados; si as fuera, haga los arreglos o cambios necesarios y repita la prueba. 9. Haga las pruebas del Sensor de agua en combustible (WIF) (pgina 493) en la Seccin 7. 10. Saque el HFCM para poder revisar el WIF o ver si la tapa est oxidada. 11. Instale el HFCM y repita los pasos 4, 5 y 6, ponga el interruptor de encendido en ON para activar la bomba del HFCM y determine si la luz mbar que indica que el combustible tiene agua est apagada. Si la luz est apagada, el procedimiento termin y no es necesario continuar. Si la luz sigue encendida, cambie el HFCM.
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Baja presin de aceite Causas

Diagnsticos de baja presin de aceite ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, posibles accidentes fatales o daos al motor o al vehculo, cumpla con los siguientes puntos: Cuando encamine la manguera para la prueba, no la quiebre, no la pase muy cerca de piezas en movimiento ni permita que toque supercies calientes del motor. Asegrese de que la transmisin est en PARK o en neutro, que el freno de estacionamiento est puesto y que las ruedas estn bloqueadas, antes de hacer funcionar el motor para alguna tarea de diagnstico o mantenimiento.
El nivel de aceite es bajo: fuga, demasiado consumo o mantenimiento incorrecto. El nivel de aceite es alto: mantenimiento incorrecto, combustible o refrigerante en el aceite. El aceite no es de la viscosidad adecuada Hay combustible en el aceite El regulador de presin de aceite est trabado La bomba de aceite est rayada o daada El interruptor de presin de aceite (EOP) est polarizado Falta algn tapn acopado de las galeras de aceite (delantero o trasero) Algn tubo enfriador de pistn falta, est roto o ojo Algn casquillo de cojinete o buje del rbol de levas falta, est daado o desgastado Falta algn levantavlvulas (tambin habr problemas de rendimiento) Aireacin (tubo de captacin agrietado o falta un sello anular)
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves o accidentes fatales, no permita que los lquidos del motor permanezcan en contacto con su piel. Lvese las manos y las uas con agua y jabn o con un buen producto limpiador de manos. Lave o deseche adecuadamente la ropa y los trapos que tengan lquidos del motor. Los lquidos del motor contienen elementos dainos para la piel que podran incluso causar cncer. NOTA: Los lquidos del motor, el aceite, el combustible y el refrigerante son dainos para el medio ambiente. Nunca deseche lquidos del motor en la basura, en la tierra, en las alcantarillas o en corrientes o cuerpos de agua. Deseche los lquidos del motor de acuerdo con las regulaciones locales. 1. Mida el nivel del aceite con la varilla medidora mientras el vehculo est estacionado en un terreno nivelado. Determine si el aceite est contaminado con combustible o refrigerante. El nivel del aceite variar dependiendo de la temperatura del motor. Si el aceite est contaminado, rerase a los procedimientos de diagnstico Combustible en el aceite o Refrigerante en el aceite en esta seccin.
2. Conecte el adaptador de la manguera con el acople al medidor de 0 - 250 lb/pulg2 de la barra de medidores.
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Figura 116 Adaptador para pruebas de presin de combustible en el oricio del EOP
Figura 117 Componentes del regulador de presin de aceite

1. 2. 3. Tapn y sello anular Resorte de desvo de presin Vstago de pistn
3. Saque el EOP e instale en su lugar un adaptador para pruebas de presin de combustible. Conecte un medidor de presin, las mangueras y la vlvula al adaptador para pruebas de presin de combustible. 4. Encienda el motor y mida la presin de aceite en ralent bajo y alto sin carga. El motor debe estar a temperatura normal de operacin. Si la presin de aceite cumple con los valores requeridos en el Apndice A (pgina 537) y el medidor del tablero indica que la presin est baja, haga las pruebas del Interruptor de presin de aceite (EOP) (pgina 356) en la Seccin 7 y repare o cambie el medidor del tablero. Si la presin no cumple con los valores requeridos, vaya al paso 4.
5. Saque e inspeccione el regulador de presin de aceite, segn el procedimiento descrito en el Manual de servicio del motor. El pistn del regulador de presin de aceite debe moverse libremente en su cavidad en la tapa delantera. Si el regulador de presin de aceite funciona bien y pasa la inspeccin visual, vuelva a instalarlo segn el procedimiento descrito en el Manual de servicio del motor. Repita el paso 3 y si la presin sigue baja, vaya al paso 6.
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PRECAUTIN: Para evitar daos al motor, cercirese de que el ltro de aceite est en buen estado. Usar el motor con el ltro de aceite daado puede deteriorarlo rpidamente debido al aceite sucio. 9. Vuelva a instalar el ltro de aceite y la tapa. 10. Conecte una manguera con aire regulado al adaptador para pruebas del sistema de presin de control de inyeccin en la base del ltro de aceite. 11. Aplique lentamente presin en incrementos de 34,5 kPa (5 lb/pulg2) hasta llegar a 345 kPa (50 lb/pulg2).
Figura 118
1. 2. 3. 4.
Inspeccin de la bomba de aceite
12. Inspeccione en busca de fugas abundantes. Si encuentra una fuga grande desde el rea de la tapa delantera, vaya al paso 12. Si encuentra una fuga grande desde el rea de la tapa trasera, vaya al paso 14. Si no encuentra ninguna fuga grande, saque el motor del vehculo. Desarme el motor y haga una inspeccin general de todos los componentes, segn los procedimientos descritos en el Manual de servicio del motor.
Tapa Sello anular Espiga (2) Bomba de aceite gerotor
6. Saque e inspeccione la bomba de aceite, segn el procedimiento descrito en el Manual de servicio del motor. Inspeccione la carcasa y la tapa de la bomba de aceite en busca de golpes o rayones profundos. Inspeccione los engranajes del rotor en busca de daos o desgaste excesivo. Si no encuentra daos considerables, vaya al paso 6.
13. Saque la tapa delantera, segn el procedimiento descrito en el Manual de servicio del motor y complete la inspeccin de la bomba de aceite.
7. Drene el crter usando un recipiente limpio. Inspeccione el imn del tapn del oricio de drenaje, el aceite y el ltro en busca de elementos extraos o residuos. Debera sacar una muestra del aceite y hacerla analizar para determinar el nivel de residuos metlicos por desgaste del motor y otros elementos contaminantes.
8. Saque el crter superior e inferior segn los procedimientos descritos en el Manual de servicio del motor. Inspeccione el tubo de captacin, sello anular, tubos enfriadores, casquillos de cojinete y bujes de leva en busca de piezas faltantes, daadas o ojas.
Figura 119 Ubicacin de los tapones acopados de la galera principal de aceite

14. Una vez que haya sacado la tapa delantera, verique que los tapones acopados delanteros de la galera principal de aceite estn colocados y que no estn daados. ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, accidentes fatales o averas al motor o al vehculo, asegure el motor antes de sacar la tapa trasera.
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Figura 120 Ubicacin de los tapones acopados traseros de la galera principal de aceite
15. Saque la tapa trasera segn el procedimiento descrito en el Manual de servicio del motor. Verique que los tapones acopados traseros de la galera principal de aceite estn colocados y que no estn daados.
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Ralent errtico Causas

Si el tubo de escape hace contacto con la cabina, puede transmitir las vibraciones del motor, especialmente cuando se acelera o se cambian las marchas. Esta condicin puede diagnosticarse incorrectamente como ralent errtico. Haga las siguientes pruebas del formulario Diagnsticos de rendimiento: En la Seccin 6 (pgina 209) de este manual encontrar detalles especcos sobre cada prueba. 3. Haga la Prueba 1 Cdigos de falla (pgina 211) de la Seccin 6 de este manual o del formulario Diagnsticos de rendimiento. La operacin intermitente de un sensor o fallas en un inyector o en el cableado de los inyectores pueden hacer que el ralent sea errtico. El ECM puede haber detectado y registrado estos problemas. 4. Haga la Prueba 2 Prueba estndar con la llave en ON y el motor apagado KOEO (pgina 217) de la Seccin 6 de este manual o del formulario Diagnsticos de rendimiento. Esta prueba vericar la operacin elctrica de los activadores. 5. Haga la Prueba 3 Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado KOEO (pgina 219) de la Seccin 6 de este manual o del formulario Diagnsticos de rendimiento. Esta prueba vericar que los inyectores estn funcionando bien desde el punto de vista electrnico. 6. Haga la Prueba 4 Aceite del motor (pgina 221) de la Seccin 6 de este manual o del formulario Diagnsticos de rendimiento. Mida el nivel del aceite. Cercirese de que el aceite sea del grado adecuado para la temperatura ambiente reinante. Consulte la seccin Requisitos de lubricacin del motor en el Manual de operacin y mantenimiento del motor. Conrme que el aceite cumple con los requisitos del API para el modelo y ao del motor. 7. Haga la Prueba 5 Sistema de suministro de combustible (pgina 223) de la Seccin 6 de este manual o del formulario Diagnsticos de rendimiento. Verique la calidad y cantidad del combustible diesel, revise si tiene aire y mida la presin de combustible. Si el combustible es de mala calidad o tiene un bajo ndice de cetano, el motor puede fallar o tener poca potencia.
Aceite del motor (con aire, del grado incorrecto, bajo nivel, intervalo de cambio muy largo). El combustible es de mala calidad Hay baja presin de combustible Combustible con aire Fallas del sistema de control electrnico (ECM e IDM) Problemas en el sistema de presin de control de inyeccin Los inyectores no funcionan correctamente La vlvula de EGR est trabada en posicin abierta Problemas con los cilindros Problemas con el tren de vlvulas Problemas con el balance del motor o del volante del motor El sstema de escape hace contacto con la cabina o el chasis Las bases de montaje del motor estn ojas o desgastadas
Diagnsticos para vericar el ralent errtico 1. Verique la queja. Conrme las condiciones bajo las cuales se presenta el problema. Averige cundo ocurre el ralent errtico: Con el motor caliente a temperatura de operacin. Con el motor fro. Luego de operar a alta velocidad. A cualquier velocidad. Una combinacin condiciones. de las anteriores
Hay vibraciones en el chasis o cualquier otra condicin cuando el ralent es errtico.
2. Inspeccione el sistema de escape en busca de reas de contacto con el bastidor o la carrocera del vehculo.

Consulte la seccin Requisitos de combustible en el Manual de operacin y mantenimiento del motor para determinar el grado mnimo y el ndice de cetano del combustible para el modelo y ao de su motor. 8. Haga la Prueba 7 Prueba estndar con la llave en ON y el motor en marcha KOER (pgina 236) de la Seccin 6 de este manual o del formulario Diagnsticos de rendimiento. 9. Haga la Prueba 8 Presin de control de inyeccin (pgina 238) de la Seccin 6 de este manual o del formulario Diagnsticos de rendimiento. Esta prueba verica el funcionamiento del sistema de presin de control de inyeccin. El motor debe estar a la temperatura de operacin de 70 C (158 F) para hacer la prueba. 10. Haga la Prueba 9 Desconexin de los inyectores (pgina 241) de la Seccin 6 de este manual o del formulario Diagnsticos de rendimiento. Esta prueba determinar si el sistema de presin de control de inyeccin est funcionando correctamente y vericar la estabilidad del ICP. La Prueba 9 se hace junto con la Prueba 10 para distinguir entre un problema en un inyector o un problema mecnico.
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este manual o del formulario Diagnsticos de rendimiento. ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, accidentes fatales o averas al motor o al vehculo, asegure el amortiguador de vibraciones mientras saca los pernos de montaje. El amortiguador puede deslizarse de la punta del cigeal con facilidad. PRECAUTIN: Para evitar daos al motor, al instalar el amortiguador de vibraciones use pernos nuevos. No use compuestos antiaferramiento, grasa ni lubricante. Los lubricantes impiden ajustar al torque correcto. PRECAUTIN: Para evitar daos al motor, no haga funcionar el motor por mucho tiempo sin la correa impulsora de accesorios. 14. Inspeccione el balance del motor y del plato exible. Si el funcionamiento errtico del motor cuando est en ralent empeora cuando acelera, puede ser causado por una falta de balance. Saque la correa impulsora para aislar los accesorios durante las pruebas para determinar el balance. Separe el motor y la transmisin sacando la caja de la transmisin y el convertidor de torsin. Encienda el motor y determine si sigue funcionando errticamente. Si el motor funciona normalmente, haga las pruebas de diagnstico del convertidor de torsin y de la tranmisin del Manual de servicio CF 500 y CF 600. Saque el amortiguador de vibraciones segn el procedimiento descrito en el Manual de servicio del motor e inspeccione la capa de elastmero en busca de grietas y desalineacin. Si no encuentra problemas, vuelva a instalar el amortiguador de vibraciones segn el procedimiento descrito en el Manual de servicio del motor. Verique que la espiga de colocacin en el extremo del cigeal est alineada con el oricio correspondiente en el balanceador.
11. Haga la Prueba 10 Compresin relativa (pgina 246) de la Seccin 6 de este manual o del formulario Diagnsticos de rendimiento. El propsito principal de esta prueba es determinar la contribucin de cada cilindro. La prueba detectar si hay algn cilindro que no est contribuyendo debidamente, a causa de un inyector o de un problema bsico del motor. La Prueba 10 se hace junto con la Prueba 9 para distinguir entre un problema en un inyector o un problema mecnico.
12. Haga la Prueba 11 Control y manejo del aire (pgina 249) de la Seccin 6 de este manual o del formulario Diagnsticos de rendimiento. Esta prueba vericar la compresin bsica del motor. La prueba vericar el movimiento de la vlvula de EGR y del MAF. 13. Haga la Prueba 14 Presin en el bloque del motor (pgina 261) de la Seccin 6 de
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Saque el plato exible segn el procedimiento descrito en el Manual de servicio del motor y verique que la orientacin sea la correcta. Si la orientacin es la correcta, cambie o vuelva a balancear el plato exible. Cuando saque o instale el plato exible, asegrese de que la espiga de ubicacin est en su lugar y de que el plato exible encaje correctamente en la espiga. Saque la tapa delantera segn el procedimiento descrito en el Manual de servicio del motor e inspeccione el eje balanceador primario para vericar que est bien instalado. Saque el crter superior e inferior segn los procedimientos descritos en el Manual de servicio del motor e inspeccione los contrapesos del cigeal para asegurarse de que haya oricios de balance.

Humo Humo negro Causas Restriccin en la admisin o en el escape Falla del turbo o una rueda de la turbina trabada El sensor de presin baromtrica absoluta (BAP) est polarizado Hay algn inyector ojo El sistema del enfriador de aire turboalimentado tiene alguna fuga Altitud (humo negro cuando se acelera fuerte o sbitamente puede deberse a la gran altitud) El sensor de ujo de aire masivo (MAF) est polarizado El sensor de presin absoluta del mltiple (MAP) est defectuoso La vlvula de EGR est trabada en posicin abierta a altas temperaturas Humo blanco Causas El motor est fro Las bujas incandescentes no funcionan
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El calentador de aire de admisin no funciona El aceite tiene aire El combustible es de mala calidad La vlvula de EGR est trabada en posicin abierta a bajas temperaturas El sensor de presin baromtrica absoluta (BAP) est polarizado Fuga de refrigerante hacia la combustin desde el lado de escape Hay algn inyector ojo Algn inyector no funciona Hay alguna biela doblada Algn anillo de pistn est desgastado Hay poca compresin Hay fuga de refrigerante hacia el interior de la cmara de combustin El mltiple de admisin est poroso
Diagnsticos de humo negro 1. Si el motor pistonea o hay evidencia de combustible en el escape, saque el mltiple de escape e inspeccione los oricios de escape en busca de combustible. Los principales sospechosos sern un inyector ojo, un sello anular perdido o daado o la empaquetadura de cobre en el fondo de un inyector. 2. Inspeccione el sistema de admisin de aire y el sistema de escape en busca de restricciones. 3. Inspeccione visualmente el turbo en busca de fugas de aceite o daos. Debido al sistema de ventilacin cerrada del bloque del motor, es normal que haya algo de aceite. 4. Haga la Prueba 1 Cdigos de falla (pgina 211) de la Seccin 6 de este manual o del formulario Diagnsticos de rendimiento. 5. Haga la Prueba 6 Restriccin en la admisin y en el escape (pgina 233) de la Seccin 6 de este manual o del formulario Diagnsticos de rendimiento. 6. Haga la Prueba 11 Control y manejo del aire (pgina 249) de la Seccin 6 de este manual o del formulario Diagnsticos de rendimiento.
Diagnstico de humo blanco 1. A bajas temperaturas y dependiendo de otros factores, es normal que haya un poco de humo blanco. Asegrese de que el motor alcance la temperatura de operacin de 88 C (190 F) antes de proceder con el diagnstico de una queja por humo blanco. Si el motor no llega a la temperatura de operacin durante una prueba en carretera, verique que la temperatura de apertura del termostato sea de 88 C (190 F).
2. Si el motor est fro, las bujas incandescentes y el calentador del aire de admisin puede quedar encendidos despus del arranque, para ayudar en la disipacin del humo. Haga la Prueba 14 Bujas incandescentes (pgina 191) y la Prueba 15 Calentador del aire de admisin (pgina 199)de la Seccin 5 de este manual o del
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10. Inspeccione el sistema de admisin en busca de entrada de agua o evidencia de que est ingresando aire sin ltrar al motor. La entrada de agua puede deberse a un bloqueo hidrulico y a bielas dobladas. Si sospecha que hay entrada de agua, determine cul es el cilindro que despide humo sacando los mltiples de escape y poniendo el motor en marcha. El ingreso de aire sin ltrar puede causar desgaste excesivo de los cilindros y daos al compresor del turbo. Si sospecha que algn cilindro est desgastado, determine cul es el que despide humo sacando los mltiples de escape y poniendo el motor en marcha. Si encuentra refrigerante en el mltiple de admisin, rerase a Fuga de refrigerante hacia el escape (pgina 106) en esta seccin.
formulario Diagnsticos para motores que no arrancan o arrancan con dicultad para vericar el funcionamiento de las bujas incandescentes y del calentador del aire de admisin. 3. Haga la Prueba 5 Sistema de suministro de combustible (pgina 223) de la Seccin 6 de este manual o del formulario Diagnsticos de rendimiento. Verique la calidad y cantidad del combustible diesel, revise si tiene aire y mida la presin de combustible. 4. Haga la prueba del estado de las salidas bajas y altas para activar y desactivar la vlvula de EGR y monitorizar su movimiento en la sesin de monitorizacin continua. 5. Si hay prdida de refrigerante sin recalentamiento del motor, revise si hay refrigerante en el escape. Si sale refrigerante por el escape o al menos puede olerlo, rerase a Fuga de refrigerante hacia el escape (pgina 106) en esta seccin.
6. Haga la Prueba 8 Presin de control de inyeccin (pgina 238) de la Seccin 6 de este manual o del formulario Diagnsticos de rendimiento. 7. Haga la Prueba 9 Desconexin de los inyectores (pgina 241) de la Seccin 6 de este manual o del formulario Diagnsticos de rendimiento. 8. Haga la Prueba 10 Compresin relativa (pgina 246) de la Seccin 6 de este manual o del formulario Diagnsticos de rendimiento. 9. Si el motor pistonea o hay evidencia de combustible en el escape, saque el mltiple de escape e inspeccione los oricios de escape en busca de combustible. Los principales sospechosos sern un inyector ojo, un sello anular perdido o daado o la empaquetadura de cobre en el fondo de un inyector.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales graves, la inspeccin visual del turbo debe hacerse con el motor apagado y el turbo detenido. Los componentes del turbo pueden estar muy calientes y las ruedas de la turbina son muy losas y pueden girar a altas velocidades. Cercirese visualmente de que las ruedas de la turbina del turbo no estn girando, antes de meter las manos. 11. Haga una prueba de compresin a los cilindros que despiden humo blanco, usando un adaptador para pruebas de compresin. Inspeccione el turbo en busca de daos. 12. Si el motor se recalienta y pierde refrigerante y sospecha de que hay fugas por la empaquetadura de la culata, por la camisa de algn inyector o por la camisa de alguna buja incandescente, rerase a Prueba de fugas de combustin usando alta presin (pgina 100) en esta seccin.

Humo azul NOTA: El humo azul indica que hay consumo excesivo de aceite. Si no puede diferenciar entre el humo blanco y el humo azul, es posible diferenciarlos por el olor. Si huele a aceite quemado, se trata de humo azul. Si huele a combustible o a refrigerante, se trata de humo blanco. Causas Presin excesiva en el bloque El turbo est defectuoso Algn inyector tiene una falla El anillo de control de aceite de algn pistn est trabado o no funciona El sello del vstago de alguna vlvula tiene fugas o la gua de alguna vlvula est gastada
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Si la presin del bloque del motor es normal y hay excesivo consumo de aceite, siga con el prximo paso.
3. Saque la tubera del enfriador de aire turboalimentado e inspeccione el sistema de admisin y el enfriador en busca de aceite excesivo. NOTA: Es normal que haya aceite en el sistema de admisin porque el motor tiene un sistema de ventilacin cerrada. 4. Inspeccione la carcasa del compresor y la carcasa de la turbina del turbo en busca de fugas de aceite por los ejes de alta y baja presin. 5. Saque el mltiple de escape e inspeccione los oricios de escape en busca de residuos de aceite, para determinar la posible falla de algn inyector, que haga que el aceite se mezcle con el combustible inyectado dentro del cilindro. Si la presin en el bloque del motor es normal y el consumo de aceite es de ms de un cuarto de galn por cada 800 km (500 millas), cambie el inyector correspondiente al cilindro en el que haya encontrado residuos de aceite.
Diagnstico de humo azul 1. Haga una prueba de consumo de aceite. Verique si el motor est consumiendo mucho aceite. 2. Haga la Prueba 15 Presin en el bloque del motor (pgina 264) de la Seccin 6 de este manual o del formulario Diagnsticos de rendimiento. Si la presin del bloque del motor es alta y hay excesivo consumo de aceite, revise los componentes del compresor de aire, del turbo y los cilindros.
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MANUAL DE DIAGNSTICOS Y LOCALIZACIN DE FALLAS

MANUAL DE DIAGNSTICOS Y LOCALIZACIN DE FALLAS EGES-306-1 March 2006

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Informacin sobre seguridad

Prevencin de incendios Asegrese de tener extintores de incendio cargados en el rea de trabajo.

rea de trabajo Mantenga el rea de trabajo limpia, seca y organizada.

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Sistema de control del calentador de aire de admisin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63

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Figura 2 Ejemplo de la etiqueta de la Agencia de Proteccin Ambiental (EPA) (50 estados)

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Figura 15 Operacin en circuito cerrado de recirculacin de gases de escape

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Diagrama del ujo del aceite a alta presin

Inyectores de combustible ICP

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Figura 21 Control de la presin de control de inyeccin

Figura 20 Sistema de circuito cerrado de presin de control de inyeccin

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Inyeccin principal (paso 1)

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