Cours D'exploitation Des Chemins de Fer - La Voie

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Cours d'exploitation des Chemins de Fer - La Voie
COURS dExploitation des chemins de fer Ulysse Lamalle Tome III LA VOIE Fascicule I Le Ballast, Les Traverses, Les Rails, Les Appareils de la Voie, Virage et Translation
TABLE DES MATIRES

LA VOIE FASCICULE I
1. - TABLE SYSTMATIQUE
Gnralits PREMIRE PARTIE LE BALLAST 1. Rle du ballast 2. Qualits requises preuves de rception Classement des matriaux de ballastage 3. Choix du ballast 4. Dimensions des lments Prix du ballast (diagrammes) 5. Ballastage des lignes du Congo belge 6. Coefficient de ballast Dprciation du ballast 7. Intensit du bourrage 8. Faut-il ou non recouvrir les traverses par le ballast ? 9. Dsherbage Manuel Mcanique Chimique DEUXIME PARTIE LES TRAVERSES Rle des traverses Chapitre I. - Traverses en bois 1. 2. 3. 4. Dimensions Travelage Forme Essences Prix des traverses en bois (diagramme) 5. Imprgnation des traverses en bois 1. Gnralits 2. Oprations prliminaires a. Schage Frettage b. Sabotage et forage 3. Imprgnation proprement dite
www.tassignon.be/trains/cecf/tomeIII_I/C_E_C_F_III_I.htm 1/197
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6. 7.
8. 9.
10.
a. Traitement cellules pleines . Procd Bethell b. Traitement cellules vides . Procd Rping Prix de la crosote (diagramme) 4. Rsultats de l'imprgnation par la crosote 5. Procd Rtgers 6. Double Rping 7. Composs arsnifres 8. Tirefonnage ventuel pour le placement des selles mtalliques Pose du rail sur traverses en bois Attaches Crampons Tirefonds Plaque Ramy Le griffon Tree-nails Garniture Lakhovsky Garniture Streitz Virole VV Avantages propres aux traverses en bois Appareils de mesure Extrahomtre Torsiomtre Dclimtre Bourramtre Selles mtalliques Selles ordinaires Selles rebords Selles crochet Selles modernes Selle d'Ougre-Marihaye Selle d'Angleur-Athus Conclusions
Chapitre II. - Les traverses mtalliques 1. Forme et dimensions 2. Les attaches Attache rhnane Attache Haarmann Attaches modernes par selles et cales de fixation - systme d'Ougre-Marihaye par selles nervures, crapauds et boulons - systme d'Angleur-Athus Prix et poids des traverses mtalliques compars ceux des traverses en bois 3. Traverses en bois ou traverses mtalliques ? Chapitre III. - Traverses en bton arm 1. Gnralits 2. Traverses prismatiques monobloc a. Traverse Calot b. Traverse Orion 3. Traverses mixtes en bton ordinaire a. Traverse Vagneux Garniture hlicodale Thiollier b. Traverse mixte de la S. N. C. B c. Traverse mixte Sonneville (S. N. C. F.) 4. Traverses en bton prcontraint a. Traverses franaises en bton prcontraint b. Traverse belge Franki-Bagon en bton prcontraint Les attaches des traverses en bton 5. Conclusions Chapitre IV. - Pose de la voie Dressage Relevage Bourrage
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Dressage dfinitif clissage des rails Rgalage du ballast Chapitre V. - Entretien de la voie Revision mthodique intgrale Entretien en recherche Soufflage Soufflage mesur Mesure des dnivellations transversales et longitudinales Dansomtre Mcanisation des travaux d'entretien et de renouvellement de la voie A. Entretien B. Renouvellement TROISIME PARTIE LES RAILS Chapitre I. - volution du rail Chapitre II. - Gnralits A. Efforts verticaux a. Statiques b. Dynamiques Coefficient de vitesse B. Efforts transversaux C. Efforts longitudinaux Chapitre III. - Profils des rails A. Rail patin (Vignole) 1. Bourrelet Pose incline au 1/20 Pose verticale 2. Portes d'clissage 3. Ame et patin B. Rail double bourrelet (Bull headed) C. Comparaison de la voie Vignole et de la voie double bourrelet D. Abandon progressif du rail double bourrelet E. Rail ornire Rail compound Chapitre IV. - Longueur des rails Qu'est-ce qui s'oppose l'emploi de rails de trs grande longueur? Dilatation des rails Rails sous contrainte Calcul de la contrainte Rails de grande longueur dans les tunnels Chapitre V. - Calcul de la section du rail Poids des rails Prix des rails (diagrammes) Chapitre VI. - Le mtal Qualit et contrle de la qualit Parachvement Mise longueur Refroidissement Forage des trous Composition chimique des aciers rails Chapitre VII. - Usure et dure des rails
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Gnralits 1. Usure verticale 2. Usure latrale Rsistance des rails l'usure A. Usure par abrasion ou par crasement de la surface de roulement Remdes : 1. Composition chimique du mtal 2. Emploi des aciers spciaux Rails en acier obtenu au four lectrique Rails compound 3. Traitement thermique Ferrite - perlite - cmentite - austnite - martensite - troostite - sorbite 1. Procds de traitement thermique des rails a. Procd Sandberg b. Procd de Neuves-Maisons c. Procd de Maxhtte d. Procd de Rodange 2. Traitement thermique des extrmits des rails B. Usure latrale du bourrelet C. Usure par oxydation Rails en acier au cuivre Chapitre VIII. - Le joint A. Conception du joint 1. Les clisses 2. Boulons d'clisses 3. Eclissage fourrure en bois 4. Le joint parfait B. L'usure des clisses clisse Csar C. clisses de raccord D. Traitement thermique des clisses E. Rduction du nombre des joints Rails de grande longueur Soudure des rails Rails de raccord Soudure alumino-thermique Soudure lectrique par rsistance Soudure lectrique avec usine gnratrice mobile Soudure oxy-actylnique Soudure l'arc lectrique F. Position des joints par rapport aux appuis 1. Joint appuy 2. Joint suspendu 3. Joint en porte faux 4. Joint pont G. Position relative des joints dans les deux files de rails Joints concordants Joints alterns Joints chevauchs H. Conclusion Chapitre IX. - Le cheminement des rails A. Lignes double voie Freinage Courbes Dclivits B. Lignes simple voie C. Nuisance et danger du cheminement D. Cheminement diffrentiel ou chevauchement E. Cas des lignes de tramways F. Remdes contre le cheminement Entretien de la voie
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Drainage de la plateforme Rails de grande longueur Dispositifs spciaux anti-cheminants a. par action positive b. par frottement Selle anti-cheminement Winsby Ancre anti-cheminante Lattes de cheminement QUATRIEME PARTIE LES APPAREILS DE LA VOIE Introduction Chapitre I. - Les branchements 1. Gnralits A. Description B. Types d'aiguillages C. Forme des aiguilles D. Talonnabilit E. Dispositions adoptes pour les branchements F. Pourquoi le branchement normal constitue-t-il un point faible dans la voie ? G. Longueur des branchements 2. Relations A. Calcul de l'ornire mnager au talon de l'aiguille de dviation B. Relations entre les lments de l'aiguille de dviation proprement dite C. Relations entre les lments principaux du branchement 3. Construction des branchements A. Calcul et trac 1. Branchements aiguilles droites manuvres par rotation autour du talon (aiguilles articules) 2. Branchements aiguille de dviation courbe manuvre par rotation autour du talon a. Trac gomtrique de l'aiguille courbe de dviation b. Arc de raccord du branchement - Choix du rayon - Courbure uniforme c. Trac gomtrique de l'aiguille de la voie directe B. Changements de voie usuels de la S. N. C. B. 1. Trac et construction du changement de voie aiguilles droites articules au talon A. Trac B. Construction 2. Changements de voie aiguilles flexibles ou aiguilles lastiques A. Trac B. Construction C. Dtails de construction des aiguilles en gnral 1. Section transversale des aiguilles Entretoises-butes 2. Usinage des aiguilles 3. Coussinets de glissement 4. Talon de l'aiguille D. Pose en courbe des appareils de voie 1. Solution idale 2. Mthode classique 3. Mthode belge E. Aiguille de dilatation Chapitre II. - Croisement Contrerails Pattes de livre Pointe de cur Largeur de l'ornire de protection entre le rail et le contrerail Largeur de l'ornire mnage de part et d'autre de la pointe de cur Danger du croisement Remde : le contrerail Chapitre III. - Traverses A. Traverses obliques
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Dans quelle limite le contrerail est-il efficace dans les traverses obliques ? Zone dangereuse de la traverse oblique Contrerail surlev B. Traverses rectangulaires et grand angle C. Construction des croisements et des traverses D. Les traverses-jonctions Traverses-jonctions doubles Traverses-jonctions simples Manuvre des traverses-jonctions Traverse-jonction aiguilles extrieures Chapitre IV. - Appareils de manuvre des aiguillages A. Appareils de manuvre sur place 1. Leviers simple action 2. Leviers double action Systme Rhnan double et simple action Systme Vanneste simple et double action Systme Rhnan modifi simple et double action B. Manuvre des aiguilles distance 1. Transmissions mcaniques A. Transmissions rigides Compensateurs B. Transmissions funiculaires Talonnement Compensateurs a. Compensateur brins inclins et poulie hlicodale b. Compensateur brins parallles et poulie diffrentielle Champ d'action du compensateur Comparaison des systmes rigide et funiculaire 2. Transmissions par fluide Manuvre lectrique des aiguillages A. Appareil Siemens Manuvre 1. Contrle 2. Commutateur d'conomie Manuvre d'une liaison B. Appareil des Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi (A.C.E.C.) Fonctionnement Renversement de l'aiguillage Contrle Remise de l'aiguillage en position normale Contrle Dispositif de talonnement Manuvre d'une liaison C. Commande lectrique d'aiguille des Transports Urbains de l'agglomration bruxelloise Chapitre V. - Scurits A. Gnralits 1. Les verrous de calage des aiguilles 2. Les dtecteurs de pointe 3. Les pdales de calage B. Appareils de verrouillage 1. Appareils de verrouillage indpendants du levier de manuvre du changement de voie a. Verrou Saxby b. Verrou circulaire manuvr par transmission double fil 2. Appareils de verrouillage dpendant du levier de manuvre de l'aiguillage a. Appareils non talonnables Verrous-aiguilles b. Appareils talonnables 1. Appareil de manuvre et de verrouillage disque pour transmission double fil 2. Appareil de manuvre avec calage des aiguilles par crochets systme Bssing C. Dtecteurs 1. Dtecteurs mcaniques a. Bolt-lock b. Poulie de verrouillage
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2. Dtecteurs lectriques D. Pdales de calage 1. Pdales mcaniques ou lattes de calage 2. Pdales lectriques de calage CINQUIME PARTIE VIRAGE ET TRANSLATION DES VHICULES DE CHEMINS DE FER A. Plaques tournantes pour wagons et voitures B. Circuits de virage et ponts tournants 1. Circuits de virage 1. Raquette 2. Dispositif rebroussement unique 3. Triangle curviligne de virage 4. Circuit de virage fleuron ou toil Triangle de virage fleuron de la gare frontire belge d'Esschen Pentagone toil de Roulers Pentagone toile de virage de la station italienne de Brennero 2. Ponts tournants pour locomotives Ponts tournants quilibrage central Ponts tournants trois points d'appui poutre continue - Systme Mundt Ponts tournants poutres articules C. Transbordeurs 1. avec fosse 2. sans fosse a. surlevs b. mi-surbaisss
2. - TABLE ALPHABTIQUE A
Abrasion (ballast), 7 Accessoires de la voie, 1 Aciers au manganse, 186 Aciers nickel-chrome, 186 Aciers spciaux (rails), 116 Aiguillages, 147 Aiguillages monoblocs, 168 Aiguilles, 146 Aiguilles courbes, 147, 156 Aiguilles de dviation, 150 Aiguilles de dilatation, 175 Aiguilles droites, 147, 154 Aiguilles lastiques, 147 Aiguilles en profil spcial, 170 Aiguilles flexibles, 147 Aiguilles rigides, 147 Aiguilles talonnables, 147 American Ry Engineering Aion, 92, 93 Analyse chimique (rails), 110 Ancre anti-cheminante, 144 Angle d'boulement, 18 Angle de croisement, 149 Anti-cheminant, 143 Antiseptiques, 24 Appareils de la voie, 145 Appareils de manuvre disque, 224 Appareils de manuvre Bssing, 227 Appareils de manuvre des aiguillages, 194, 200, 224 Appareils de manuvre des aiguillages systme A.C.E.C., 213 Appareils de mesure, 41 Appareils de verrouillage, 221 Appareils de virage, 234
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Appareils non soudables, 97 Appareils Siemens, 209 Appareils soudables, 97 Arc de branchement, 146, 155, 159, 161 Arrachement (rsistance l'-), 37 Arsnifres (composs -), 83 Athus-Angleur (traverse -), 53 Attaches des traverses en bton, 66 Attaches du rail, 35, 41 Attaches du rail Angleur, 46 Attaches du rail Haarmann, 50 Attaches du rail Ougre, 45 Attaches du rail par crapaud, 44 Attaches du rail rhnane, 50 Austnite, 119 Auto-tracteur, 77 Avantages des traverses en bois, 41
B
Ballast, 1, 3 Ballast (choix du -), 8 Ballast (coefficient du -), 11 Basalte, 8 Baumann (empreinte -), 110 Bauschinger, 7 Bthel (procd -), 28, 32 Bolt-lock, 229 Boulonnage des traverses, 26 Boulonneuse, 77 Boulons d'clisse, 128 Boulon-tirefond, 67 Bourrage de la voie, 70 Bourrage du ballast, 3, 17 Bourrage (intensit du -), 12 Bourramtre, 42 Bourrelet du rail, 87 Bourroir, 77 Branchement, 1, 145, 167, 170 Branchement dissymtrique, 148 Branchement double, 148 Branchement enchevtr, 148 Branchement en courbe, 170 Branchement symtrique, 148 Bretelle, 187 Brinnel (duret -), 110 Burnet (procd -), 28
C
Calcul de la section du rail, 104 Calcul de l'ornire, 150 Calcul des branchements, 154 Cale gradue, 75 Carbonate de soude, 16 Carbone, 112 Carottes d'essais, 31 Cellules pleines, 28, 30 Cellules vides, 28, 30 Cendres (ballast de -), 6 Champ d'action du compensateur, 205 Changement des voies S. N. C. B., 163 Changement de voie aiguilles flexibles, 165 Charge par traverse, 84 Cheminement des rails, 138 Cheminement diffrentiel, 138, 141
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Cheminement (remdes contre le -), 142 Chemins de fer du Midi, 32 Chemins de fer japonais, 11 Chemins de fer suisses, 55 Chne, 23 Chevauchement (cheminement), 138, 141 Chlorate de soude, 14 Chlorure de zinc, 24 Choix du ballast, 8 Circuits de virage, 235 Classification (aciers), 118 Classification (ballast), 7 Clips, 51 Coefficient du ballast, 11 Coins David, 94 Commande lectrique d'aiguilles des T.U.B., 217 Commutateur d'conomie, 211 Compensateurs, 199, 202 Compensateurs brins inclins, 203 Compensateurs brins parallles, 204 Composs arsnifres, 33 Composition chimique, 111, 112, 116 Composition du bois, 33 Compound (rail -), 117 Conception du joint, 127 Congo belge, 10, 49 Congrs de Rome, 102, 104 Construction des aiguilles, 164, 168 Construction des aiguilles droites, 164 Construction des aiguilles flexibles, 167 Construction des branchements, 148 Construction des croisements, 185 Construction des traverses, 185 Construction d'un chemin de fer, 2 Contrainte (rail sous -), 101 Contrerail, 176, 181 Contrle de la qualit des rails, 108 Courbe (pose des appareils de voie en -), 170 Courbure uniforme (branchement), 161 Coussinet de glissement, 169 Crampons, 35 Crampons ressort, 35 Crampons Macbeth, 35 Crapauds (attache par -), 45 Crosote, 24, 28, 30, 32 Cribleuse, 78 Croisement, 145, 154, 176, 185 Croisement aigu, 145 Croisement obtus, 145 Curr (rails de -), 80
D
Danger de la traverse, 182 Danger du croisement, 179 Dansomtre, 75 Dclimtre, 42 Dgarnisseuse-cribleuse, 78 Dlardeuse, 77 Dnivellation longitudinale, 74 Dnivellation transversale, 74 Dprciation du ballast, 12 Dsherbage, 13 Dsherbage chimique, 14 Dsherbage manuel, 14 Dsherbage mcanique, 14
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Dsherbeur (groupe -), 15 Dsoxydant, 112 Destruction mcanique des traverses, 22 Dtecteur de pointe, 221 Dtecteur mcanique, 229 Deval (machine -), 7 Diagramme des prix (ballast), 9, 10 Diagramme des prix (crosote), 31 Diagramme des prix (rails), 105 Diagramme des prix (traverses), 22 Dilatation (aiguille de -), 175 Dimensions des traverses, 18, 48 Dimensions du ballast, 8 Double liaison, 187 Dressage de la voie, 3, 70 Dure des rails, 114 Duret Brinell, 110
E
Ecartement des traverses, 20 Eclissage fourrure en bois, 129 Eclisse, 128 Eclisse tte libre, 92 Eclisse Csar, 131 Eclisses cornires, 128 Eclisses de raccord, 132 Eclisses double cornire, 128 Eclisses plates, 128 Efforts de compression, 101 Efforts dynamiques, 83 Efforts longitudinaux, 3, 85 Efforts statiques, 83 Efforts transversaux, 3, 85 Efforts verticaux, 83 Elasticit du ballast, 4 Empreinte Baumann, 110 Entretien de la voie, 72, 76 Entretien en recherche, 72 Entrevoie, 2 Epaisseur du ballast, 3 Epreuve au choc, 7 Epreuve d'abrasion, 7 Epreuve de glivit, 7 Epreuve d'hygromtrie, 7 Eprouvette Mesnager, 109 Espagne, 2 Essais du ballast, 7 Essences dures, 21 Essences tendres, 20 Eutectique, 119 Eutectode, 119 Evolution du rail, 79 Examen macrographique, 110 Examen micrographique, 110 Examen ptrographique, 7 Extrahomtre, 41
F
Faces trapzodales (rail), 89 Ferrite, 118 Flambement de la voie, 101 Fluage du bton, 65 Forage des rails, 111 Forage des traverses, 27
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Forme des aiguilles, 147 Forme des traverses, 20, 48 Fosss d'asschement, 2, 4 Four Martin, 119 Frettage des traverses, 27
G
Galvaniss (tirefonds -), 37 Garantie (rails), 113 Garniture Lakhovsky, 40 Garniture Streitz., 41 Garniture Thiollier, 62 Glivit (ballast), 7 Gnralits (voie), 1 Gneiss, 8 Granit, 8 Gravier, 6 Gravier de carrire, 6 Gravier de rivire, 6 Great Western Ry, 82 Grs, 8 Griffon (attache -), 39 Groupe dsherbeur, 15 Grover (rondelle -), 129
H
Hautzschel (exprience de -), 11 Htre, 23, 26, 33 Huiles d'antracne, 16 Huiles de ptrole, 16
I
Imprgnation des traverses, 23, 24, 28 Inclinaison de rails, 17, 87 Inclusions, 108 Intensit du bourrage, 12
J
Jauge de la voie, 2, 82 Joint pont, 129 Joint appuy, 135 Joint de dilatation, 99 Joint en porte faux, 136 Joint parfait, 130 Joint (rail), 127 Joint soutenu, 139 Joint suspendu, 136 Joints alterns, 137 Joints concordants, 137 Joints chevauchs, 137
L
Lacune (croisement), 176 Laitier, 5 Laitier concass, 5 Laitier fin, 6 Laitier granul, 5 Lakhovsky (garniture -), 40 Largeur de la voie, 82 Largeur de l'ornire, 162
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Lattes de cheminement, 144 Levier double action, 195 Levier simple action, 194 Levier rhnan, 195 Levier Vanneste, 196 Liaison (double -), 170 Limonite granuleuse, 11 Longueur des aiguilles, 152 Longueur des branchements, 149, 153 Longueur des rails, 99, 102 Longueur (mise -), 110
M
Macbeth, (crampon -), 35 Manganse, 112 Manuvre distance des aiguilles, 198 Manuvre lectrique des aiguilles, 208 Manuvre lectrique d'une liaison, 212, 216 Martensite, 120 Martin (four -), 119 Mattes de plomb, 8 Mattes de zinc, 8 Maxhtte (procd -), 123 Mcanisation des travaux, 71 Mlange crosote et ptrole, 32 Mlze, 23 Mentonnet de la roue, 88 Mentonnet tranchant, 88 Mesure (appareils de -), 31 Mtal (rails), 108 Mtalliques (selles -), 42 Meulage (rails), 77 Mire, 74 Module d'lasticit, 101
N
Neuves-Maisons (procd -), 122 Nivellement de la voie, 3, 70 Niveau Van den Berghe, 74
O
Ornire, 150 Ornire de protection, 178 Ougre-Marihaye, 51
P
Parachvement du rail, 110 Parasites du bois, 23 Patin du rail, 92 Pattes de livres, 176 Pdale de calage, 231 Pdale lectrique, 233 Pdale mcanique, 232 Perceuses, 77 Perlite, 118 Permabilit du ballast, 4 Ptrographique (examen), 7 Phosphore, 113 Pierres concasses, 5, 45 Pin, 23 Pin des Landes, 32
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Piste, 2 Plaque Ramy, 38 Plaques tournantes, 1, 145 Plateforme (voie), 1 Poids des rails, 100 Poids des traverses en bois, 55 Poids des traverses mtalliques, 55 Poids d'un m3 de ballast, 9 Poids spcifique (ballast), 7 Pointe de cur, 177 Ponts tournants, 1, 145, 153, 176 Ponts tournants deux appuis, 240 Ponts tournants quilibrage central, 239 Ponts tournants trois appuis (Mundt), 240 Porphyre, 8 Porte d'clissage, 90 Portugal, 2 Pose de la voie, 70 Pose du rail, 34 Pose en courbe des appareils de voie, 170 Pose incline du rail, 89 Pose verticale du rail, 89 Position relative des joints, 136 Pourriture du bois, 23 Poulie de verrouillage, 230 Pression statique sur le ballast, 18 Pression statique sur la plateforme, 18 Prix de la crosote, 31, 32 Prix des rails, 105, 106 Prix des traverses, 22, 23, 54, 69 Prix du ballast, 9, 10 Procd Bertrand-Thiel, 119 Procd d'imprgnation, 23 Procd Duplex, 119 Procd Talbot, 119 Procd Thomas, 119 Profil des rails, 86 Profil renforc, 97 Profil transversal (voie), 1 Protection offerte par le contrerail, 178
Q
Qualits du ballast, 4 Quartzite, 8
R
Rail, 1 Rail bords parallles, 82 Rail double bourrelet, 82, 86, 94 Rail ornire, 86 Rail patin, 86 Rail compound, 117 Rail contre-aiguille, 156 Rail de Curr, 80 Rail de raccord, 133 Rail de Reynolds, 80 Rail de Vignole, 86 Rail en fer forg, 82 Rail en fonte, 81 Rail saillant, 81 Rail subondul, 82 Railway, 80 Ramy (plaque -), 38 Raquette de virage, 235
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Rayon de courbure uniforme, 161 Rebords (selle -), 43 Recouvrement des traverses, 13 Rduction du nombre de joints, 182 Refroidissement des rails, 111 Relevage de la voie, 70 Remdes contre le cheminement, 142 Renouvellement de la voie 76, 77 Rsilience, 109 Retassure, 108 Retrait du bton, 65 Revision mthodique intgrale, 72 Reynolds (rail de -), 80 Roches ruptives, 5 Roches schisteuses, 5 Roches sdimentaires, 5 Rodange (procd de -), 124 Rle du ballast, 3 Rondelle Grover, 129 Rondelle Vossloh, 129 Roussissure du bois, 24 Rping (procd -), 29, 32, 33 Russie, 2 Rtgers (procd -), 28, 33
S
Sable, 6 Sabotage, 27 Sandberg (procd -), 121 Scie, 77 Schage des traverses, 25 Section des aiguilles, 168 Scurits (les -), 220 Sgrgation, 108 Selle anti-cheminement Winsby, 143 Selle rebords, 43 Selle intercalaire, 67 Selle mtallique, 42 Selle (rle de la -), 42 Silicium, 112 Solidit (ballast), 4 Sonneville (traverse -), 63 Sorbite, 120 Soudure l'arc, 134 Soudure alumino-thermique, 134 Soudure des rails, 133 Soudure lectrique par rsistance, 134 Soudure oxy-actylnique, 134 Soufflage, 73 Soufflage mesur, 73 Soufre, 112 Soulvement de la voie, 101 Streitz (garniture -), 41 Sulfate de cuivre, 24, 32 Sulfocyanures, 16 Superstructure, 1 Systme Siemens (aiguillage), 190
T
Table (traverse), 48 Talon (aiguille), 157, 169 Talonnabilit, 147 Temprature critique, 119 Tension dans les rails, 84
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Termites, 67 Tirefond, 36, 39 Tirefonnage, 34 Tirefonneuse, 77 Thiollier (garniture -), 67 Thomas (procd -), 119 Torsiomtre, 42 Toxicit du bois, 25 Trac de l'aiguille courbe, 157 Trac de l'aiguille de la voie directe, 162 Trac du branchement, 151 Trac de l'aiguille aiguilles droites, 163 Trac de l'aiguille aiguilles flexibles, 166 Traitement des clisses, 132 Traitement thermique, 117, 125 Tramways, 97, 103 Transbordeur, 211 Transbordeur fosse, 241 Transbordeur mi-surbaiss, 242 Transbordeur sans fosse, 242 Transbordeur surlev, 242 Transmissions double fil, 201 Transmissions funiculaires, 201 Transmissions mcaniques, 199 Transmissions par fluide, 189, 207 Transmissions rigides, 199 Traverse, 145, 182, 185, 187 Traverse anglaise, 187 Traverse jonction, 18 Traverse jonction aiguilles extrieures, 193 Traverse jonction double, 188 Traverse jonction simple, 188 Traverse oblique, 182 Traverse rectangulaire ou grand angle, 184 Traverses, 1, 13, 17 Traverses danseuses, 4, 74 Traverses demi-rondes, 2 Traverses en bton arm, 17, 58 Traverses en bton Calot, 58 Traverses en bton monobloc, 58 Traverses en bton Orion, 59 Traverses en bton prcontraint, 17, 58, 64, 65 Traverses en bton prcontraint Franki-Bagon, 65 Traverses en bton S. N. C. B., 69 Traverses en bton Sonneville, 63 Traverses en bton Vagneux, 61 Traverses en bois, 17, 18, 41, 54, 55, 58 Traverses mtalliques, 17, 48, 54, 58 Traverses mixtes, 58 Traverses rectangulaires, 20 Tree-nails, 40 Triangle de virage, 236 Triangle de virage fleurons, 237 Triangle de virage toil, 237 Tringle d'cartement, 146 Troostite, 120 Tunnels (rails dans les -), 103 Types d'aiguillages, 147 Types de croisement, 154
U
Unit technique internationale, 150 Unterlageziffer, 12 Usinage des aiguilles, 108 Usure des clisses, 130
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Usure latrale, 115, 126 Usure ondulatoire, 117 Usure par abrasion, 115 Usure par crasement, 115 Usure par oxydation, 128 Usure (rail), 114 Usure verticale, 88, 114
V
Verrou-aiguille, 224 Verrou circulaire, 201, 222 Verrou de calage, 220 Verrouillage (appareils de -), 221 Verrouillage Saxby, 220 Vibrage du bton, 65 Virage du matriel, 1, 2, 3 Virole VV, 41 Viseur, 74 Vossloh (rondelle -), 129
W
Winkler (hypothse de -), 11 Winsby (selle anti-cheminement -), 143
GNRALITS
Les lments constitutifs de la superstructure de la voie sont : le ballast, les traverses, les rails et leurs accessoires. En dehors de la voie courante, les ncessits de l'exploitation exigent que certaines voies se coupent et que d'autres puissent communiquer entre elles. Pour atteindre ces buts, on substitue la voie courante des dispositifs connus sous le nom d'appareils de la voie, ce sont les branchements et les traverses. Les installations de la voie comportent encore des engins ou des dispositifs spciaux qui servent au virage du matriel roulant, ce sont les plaques tournantes, les ponts tournants et les circuits de virage. Enfin, les transbordeurs permettent le transfert des vhicules d'une voie sur une autre voie parallle.
Fig. 1. - Profil transversal d'une ligne double voie.
Fig. 2. - Profil transversal d'une ligne simple voie. Les rails sont fixs aux traverses qui reposent sur le ballast. Celui-ci s'tale horizontalement extrieurement aux rails sur une longueur d'environ un mtre. Le profil transversal d'une ligne double voie, circulation rapide, en alignement droit et tablie en plaine, est reprsent figure 1. La figure 2 donne le profil en travers d'une ligne simple voie. Le rapprochement des deux figures montre que la largeur d'une ligne double voie (14 mtres environ) est de 40 %
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seulement plus grande que celle d'une ligne simple voie (10 mtres environ) ; mais le nombre de trains que, normalement, l'on peut faire passer par 24 heures dans chaque sens sur une ligne double voie est triple de celui que permet une ligne simple voie ( 72 trains contre 24). Lors de la construction d'un chemin de fer, on se borne l'origine tablir une ligne simple voie ; mais, mme dans ce cas, si l'on entrevoit que, dans l'avenir, le trafic sera trs important, on achte ds le dbut une bande de terrain assez large pour pouvoir recevoir ultrieurement la deuxime voie. Les ouvrages d'art (tunnels, ponts en maonnerie) sont construits ds l'origine pour deux voies. Quant aux ponts mtalliques, on construit ds le dbut les piles et cules pour deux voies, rservant plus tard la pose des tabliers de la deuxime voie. La jauge de la voie, c'est--dire la distance comprise entre les bords intrieurs des bourrelets des rails, est de 1,435 m (note 002_1), ce qui, en tenant compte de la largeur ordinaire de la surface de roulement, donne 1,500 m environ d'axe en axe des rails (note 002_2). La plateforme des terrassements prsente, de part et d'autre de son axe, une pente transversale d'au moins 3 centimtres par mtre pour assurer l'coulement des eaux qui traversent la couche de ballast. A l'extrieur des voies, on mnage des fosss d'asschement ainsi que des pistes pour la circulation du personnel d'entretien et de surveillance. Pour faciliter la circulation des engins mcaniques d'entretien, la largeur de ces pistes a t porte 0,80 m. L'espacement entre les voies doit permettre deux trains de se croiser sans se frler, mme dans le cas o une portire de voiture viendrait s'ouvrir. En pleine voie, la largeur de l'entrevoie ne peut tre infrieure 2 mtres (note 002_3). En France, en Hollande, en Allemagne et aux tats-Unis la tendance est de porter la largeur de l'entrevoie 2,50 m. Dans les gares, on donne l'entrevoie une largeur de 3 mtres au moins.
PREMIRE PARTIE Le Ballast

1. Rle du ballast.
Si les traverses reposaient directement sur la plateforme, elles s'enfonceraient plus ou moins dans le terrain naturel dont la rsistance est gnralement insuffisante pour supporter la charge transmise par les traverses ; le nivellement de la voie serait compromis. La rsistance du sol est d'ailleurs trs ingale. En outre, sur un sol impermable, les traverses baigneraient souvent dans l'eau et les geles dtermineraient des soulvements locaux des rails. On vite ces inconvnients en interposant, entre les traverses et la plateforme, une couche de ballast d'une hauteur suffisante pour que la pression reue par les traverses, sous l'action des charges roulantes, se rpartisse aussi uniformment que possible sur une plus grande surface de la plateforme. Mais le ballast ne doit pas seulement assurer aux traverses une position stable dans le sens vertical (maintien du nivellement de la voie), mais aussi dans le plan mme de la voie, en rsistant aux efforts transversaux qui tendent dformer le trac (maintien du dressage de la voie) et aux efforts longitudinaux qui tendent faire cheminer les rails et les traverses (sparment et conjointement) et fermer les joints de dilatation. Le bourrage du ballast sous la traverse conserve la voie son nivellement correct. Il freine aussi les dplacements longitudinaux et transversaux car, ds qu'une tendance au dplacement se manifeste, il nat un frottement rsistant entre la traverse et le ballast. Les efforts longitudinaux et transversaux sont galement combattus par les banquettes de ballast contrebutant les extrmits des traverses, et par le ballast introduit entre les traverses jusqu'au niveau de la face suprieure de celles-ci. L'paisseur minimum gnralement admise pour la couche de ballast entre la plateforme et la face infrieure des traverses est de 30 centimtres. Elle dpend de la charge des essieux, car il s'agit de rpartir celle-ci sur une surface d'autant plus grande que la charge sera plus leve (fig. 3). Pour une charge supplmentaire P', l'excdent de hauteur H' fournira le complment de surface S' ncessaire.
www.tassignon.be/trains/cecf/tomeIII_I/C_E_C_F_III_I.htm
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Fig. 3
2. Qualits requises.
Un bon ballast doit prsenter les qualits suivantes : permabilit, lasticit, solidit, se prter au bourrage, ne pas tre glif, ne pas se dsagrger sous l'influence des agents atmosphriques. Permabilit. - Le ballast doit assurer un bon coulement des eaux car l'eau qui reste dans le ballast y forme finalement de la boue, les traverses qui s'y appuient sont mal assises (traverses boueuses ou danseuses) ; cette eau se congle en hiver, d'o gonflement du ballast et soulvement de la voie. En outre, la voie gele perd son lasticit. Si le ballast est insuffisamment permable, les pluies y creusent des ravinements qui crent des porte faux compromettant l'assiette de la voie. Un ballast souill est un ballast qui a perdu sa permabilit parce que ses vides se sont remplis de cendres tombant des foyers des locomotives, de poussires de charbon, de dchets de ballast, de matires trangres de toute nature. Aprs avoir travers le ballast, les eaux viennent au contact de la plateforme et s'coulent vers les fosss d'asschement la faveur de la pente de 3 % donne la plateforme (fig. 1 et 2). En cas de besoin, on ralise un drainage de la plateforme ellemme. Elasticit. - Celle-ci drive de la mobilit relative des lments constituant le ballast. Pour qu'elle soit bonne, il faut que les pierrailles soient de dimensions suffisamment grandes et qu'elles soient bien calibres. Le ballast doit conserver son lasticit et ne pas former sous les traverses une masse compacte, comprime sous le poids des trains et ne revenant pas lorsque la charge a disparu. Solidit. - Le ballast doit tre assez dur pour rsister aux chocs provoqus par les charges roulantes (broiement) et pour supporter l'action destructrice des outils de bourrage (miettement). Un ballast tendre ou poreux se dsagrge rapidement, il absorbe l'humidit qui retient les poussires et les corps trangers. Toutes choses gales, le ballast pourra tre d'autant plus fin qu'il sera plus dur. Etant fixs sur les qualits que doit offrir le ballast, recherchons quels sont les matriaux qui les possdent. Parmi les produits naturels, nous rencontrons les pierres concasses, les graviers, le sable ; parmi les produits artificiels, les laitiers, les scories, les cendres (d'usines ou de dpts de locomotives). Pierres concasses. - Leurs qualits et leurs dfauts drivent des caractres des roches dont elles sont extraites. Les roches ruptives, compactes, massives, exemptes de porosit, non glives et dpourvues de stratification ou de joints de clivage, rsistent parfaitement aux agents atmosphriques (ex. porphyre, granit, basalte, gneiss, diorite). Parmi les roches sdimentaires, seules celles de formations primaires, peuvent fournir des pierres suffisamment dures pour constituer un ballast de bonne qualit. Elles sont sujettes se fendre dans le sens de la stratification, nanmoins, les roches siliceuses (grs, quartzites) rsistent bien aux altrations dues aux agents atmosphriques. Les roches calcaires s'altrent par dissolution et par l'abondance des joints ; cependant, les calcaires durs peuvent donner un ballast de bonne qualit. Les roches schisteuses, donnant de l'argile par altration, sont peu recommandables. Le laitier se prsente sous trois aspects : concass, granul ou fin. a) Le laitier concass provenant des crassiers des hauts-fourneaux peut gnralement rivaliser avec les meilleurs ballasts. Par suite des artes vives de ses lments, il dtriore les chaussures des agents qui circulent ou travaillent dans la voie. Cependant, si le laitier contient de la chaux vive, il manifeste une tendance se dliter. Quand il provient d'anciens crassiers, cet inconvnient n'est plus craindre car si, l'origine, il contenait de la chaux, celle-ci a eu le temps de s'teindre. Les laitiers concasss de production rcente ne peuvent tre ni vitreux, ni poreux, ni spongieux. Le laitier concass n'est pas trs abondant parce qu'il est utilis dans la fabrication des ciments, du bton, etc.
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b) Le laitier granul est obtenu en coulant le laitier dans l'eau froide sa sortie du haut-fourneau. Il faut viter qu'il soit spongieux. Il s'crase facilement. La laitier granul est infrieur la cendre mais vaut mieux que le sable. A l'encontre de la cendre, il ne favorise pas la vgtation. Si on l'emploie sur les lignes secondaires, c'est en raison de son prix peu lev. c) Quant au laitier fin, qui est constitu de dchets de laitier concass, il est peu recommandable. La marche sur le laitier fin est pnible et dsagrable. Par ailleurs, le laitier fin conserve parfois des proprits pouzzolaniques, il fait alors prise la longue en formant des blocs durs semblables des moellons, on le rserve gnralement aux voies accessoires. Le gravier. - Il se compose de cailloux rouls, pralablement calibrs au trommel et soumis au lavage. On peut aussi se servir de gravier concass, mais celui-ci est peu utilis parce que plus coteux. Le gravier doit tre propre, c'est--dire exempt d'argile qui lui enlverait sa grande permabilit. Mais il peut contenir un peu de sable qui l'empche d'tre trop roulant. Le gravier de carrire, extrait d'anciens lits de rivire, contient gnralement de l'argile en assez forte proportion ; de ce chef, il est moins bon que le gravier de rivire qui en est exempt. Par suite de la forme arrondie des galets, le bourrage d'un ballast de gravier est plus difficile. Des essais faits en Allemagne ont dmontr la supriorit des pierres casses par rapport au gravier. Le ballast de gravier, trop mobile, ne convient gure pour les lignes sur lesquelles circulent des trains rapides ou des trains remorqus par des locomotives essieux fortement chargs (18 tonnes et plus). Les cendres. - Les cendres d'usines et de locomotives ne constituent qu'un ballast mdiocre mais assez employ sur les lignes faible trafic et dans les voies secondaires des gares parce qu'on se le procure facilement et bas prix. Le bourrage des cendres se fait aussi avec facilit. Malheureusement, la cendre favorise la vgtation (note 006), elle s'crase sous l'action des charges roulantes, elle s'agglomre et perd ainsi la fois sa permabilit et son lasticit. Les cendres d'usines utilisant le charbon pulvris doivent tre rejetes parce que trop tnues. Cependant, la cendre est utilise comme premier ballast sur les lignes neuves, mme importantes, tablies en remblai, soit sur toute l'paisseur du ballast soit sur une grande partie de celui-ci. Grce ce procd, la ligne s'affaissant par le tassement des remblais, il est ais de niveler la voie en replaant des cendres sous les traverses, alors que le relvement d'un ballast de pierrailles est coteux. On conomise ainsi le ballast qui, descendant avec le remblai ou pntrant dans celui-ci, serait perdu. Aprs un an ou deux, lorsque le tassement du remblai a cess, on parachve la pose au moyen de ballast de pierrailles. La cendre est encore utilise comme assise entre les terres argileuses et le ballast de pierrailles car elle empche l'argile de refluer dans le ballast. En Belgique, sur des lignes faible trafic, on a, pour rduire les dpenses, mis l'essai un ballast de cendres de 20 centimtres d'paisseur, surmont d'une couche de gros ballast sur 10 centimtres d'paisseur. Le sable. - Gnralement ml des matires terreuses, le sable manque de permabilit. Par suite de la petitesse de ses lments, il est facilement entran par les eaux ou soulev par le vent. Ces dfauts le classent derrire les cendres. On ne l'emploie gure que sur des lignes trs secondaires et eu gard aux circonstances locales. En Belgique, on ne l'utilise pas comme ballast. Lors de sa rception, le ballast, s'il s'agit d'un matriau nouveau, est soumis des essais divers : 1. L'preuve au choc ; 2. On dtermine le poids spcifique de la pierre, aprs l'avoir sche pendant trois heures (la temprature de la pierre est de 50 C) ; 3. L'preuve d'hygromtrie. On trempe la pierre dans l'eau et on mesure l'augmentation de son poids ; 4. L'preuve de glivit. La pierre imbibe d'eau est gele et dgele vingt-cinq fois conscutives pour constater son degr de glivit ; 5. L'examen d'abrasion par la machine de Bauschinger ou de Deval ; 6. L'examen ptrographique pour dterminer les caractristiques de la roche. Lorsque la pierre est connue, on peut se contenter de vrifier le calibrage et la propret.
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Il apparat que si l'on veut classer les matriaux de ballastage d'aprs leurs qualits, on peut, toutes choses gales, les ranger dans l'ordre suivant : 1. Pierrailles : porphyre, basalte, granit, gneiss ; grs dur, quartzite ; calcaire dur (note 008). 2. Laitier concass. 3. Gravier de rivire et gravier lav : gravier concass ; gravier de carrire. 4. Mattes de plomb (laitier de four plomb), mattes de zinc. 5. Cendres. 6. Laitier granul. 7. Sable.
3. Choix du ballast.
Le ballast, constituant le support commun des traverses, le choix faire entre les qualits diverses a une trs grande importance. Ce choix est conditionn par : 1. les ressources locales ; 2. le prix qu'il faut payer pour un bon ballast. Les pays qui disposent de plusieurs espces de ballast les emploient toutes en plus ou moins grande quantit, rservant les meilleures aux voies principales. En procdant de la sorte, on vite de donner un monopole certains producteurs. En mettant les fournisseurs en concurrence, mme si les qualits ne s'quivalent pas absolument, on arrive un abattement des prix. En Belgique, on emploie indiffremment le ballast concass de porphyre, de grs, de calcaire dur et de laitier, en ayant gard aux ressources locales, aux prix en carrire et aux frais de transport.
4. Dimensions des lments.

Aux chemins de fer belges, les pierrailles et le laitier sont fournis normalement au calibre 40 X 60 mm (la longueur tant mesure en diagonale). Le ballast est calibr au trommel ou la grille secousses, le criblage la fourche la carrire tant interdit parce que laissant dsirer. Lorsque la dimension dpasse 60 mm, le bourrage devient difficile. Pour obtenir la permabilit maximum, les dimensions doivent tre aussi uniformes que possible, sinon les lments les plus petits combleraient les vides laisss entre les plus gros. Cette uniformit donne de la compacit au ballast et favorise une rpartition rgulire des pressions sur la plateforme.
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Fig. 4. - Prix du ballast 40 X 60 mm (porphyre, grs, laitier) en francs belges par m, de 1927 1940. Si le ballast 40 X 60 mm est le type normal, on emploie galement du 10 X 50 mm, meilleur march, mais de qualit infrieure. On l'utilise sur les lignes faible circulation ainsi que dans les gares o les gros lments fatiguent les agents des manuvres (note 010). Quant aux grenailles ou plaquettes de 10 X 25 mm, elles sont employes pour le nivellement des voies par le procd du soufflage mesur dont il sera question plus loin. Les plaquettes procurent un contact meilleur contre les traverses. Avec le gros ballast, les traverses reposent sur les pointes ou les artes des pierres, d'o tassement irrgulier. Il en rsulte des interventions plus frquentes du personnel d'entretien pour niveler la voie. A titre documentaire, les diagrammes, fig. 4 et 5, montrent comment a vari le prix du ballast 40 X 60 mm (porphyre, grs, laitier concass) au cours de ces dernires annes. Ces prix comportent des carts considrables, ceux-ci dpendent des quantits et des qualits en prsence sur les marchs intrieurs et de la demande des marchs extrieurs. La S. N. C. B. utilise moyennement de 400.000 500.000 m de ballast par an, ce qui, aux prix de 1950, reprsente de 36 45 millions de f.
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Fig. 5. - Prix du ballast 40 X 60 mm (porphyre, grs, laitier) en francs belges par tonne, de 1945 1950. Le poids d'un mtre cube de ballast de 40 X 60 mm ou de 20 X 40 mm est en moyenne de 1.400 kg.
5. Congo belge.
Ballastage des lignes voie de 1,067 m (mesure entre les faces intrieures des bourrelets des rails) : 1) Ballast provisoire. On emploie la terre ordinaire ou la terre sablonneuse que l'on trouve sur les -cts de la voie. 2) Ballast dfinitif. On utilise : a. les pierres concasses au calibre 40 X 60 mm : quartzites, grs, calcaires, dolomie, selon la roche qui affleure le long de la ligne et compte tenu du souci de rduire au minimum les distances de transport ; b. la limonite granuleuse, (minerai de fer pauvre dsagrg) que l'on trouve en abondance dans certaines rgions. Le ballastage en limonite granuleuse se comporte bien. Cependant il exige des rechargements assez frquents (tous les 2 ou 3 ans) lorsqu'il repose sur une plateforme sablonneuse et compressible (Kasa).
6. Coefficient de ballast.
Le ballast, constituant la fondation de la voie, est caractris par ce que l'on appelle le coefficient de ballast. Si p est la pression exerce sur l'unit de surface du ballast, l'enfoncement lastique correspondant y de la traverse sera d'autant plus faible que le ballast rsistera mieux ; on peut crire (fig. 6) :
dans laquelle C reprsente le coefficient de ballast. Cette formule, dite de Winkler, exprime la valeur de la contre-pression du ballast sur l'unit de surface d'appui des traverses.
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Fig. 6
Puisque , on peut dire encore que le coefficient de ballast correspond au nombre de kg par cm ncessaire pour produire un enfoncement lastique de la traverse gal un centimtre. D'aprs les expriences de Hautzschel : C = 3, pour le ballast de gravier tendu directement sur la plateforme, C = 8, pour le ballast de gravier sur couche de fond de pierrailles, C = 18, pour le ballast de pierres casses sur couche de fond de pierrailles. Les chemins de fer japonais estiment que la valeur de C est gale 5 pour une plateforme mdiocre et 13 pour une bonne plateforme. L'hypothse de Winkler admet que le ballast se comporte comme un corps lastique et, dans les limites des efforts ordinaires, uniformment lastique. Elle admet encore que toutes les caractristiques du ballast et de l'assiette (terrain, bourrage, etc.) sont constantes pour toute la surface de l'appui de la traverse. Bien entendu, comme le nom l'indique, la notion de coefficient de ballast s'applique l'enfoncement de la traverse mesur sur l'paisseur du ballast proprement dit, celui-ci tant suppos reposant sur une plateforme fixe. En d'autres termes, la mesure de la dnivellation de l'assise suprieure du ballast ne donne pas la valeur exacte de ce coefficient puisque cette dnivellation comprend galement l'affaissement de la plateforme. Les allemands disent plus justement : Unterlageziffer c.--d. coefficient des couches infrieures ou coefficient de sous-sol . L'exprience montre, en effet, que lorsqu'une traverse dtermine s'affaisse sous la charge d'un essieu, le sous-sol descend en mme temps que la traverse considre, dans une moindre mesure souvent (note 012). En outre, l'affaissement du sous-sol n'est pas limit l'aplomb de la seule traverse charge, cet affaissement s'tend aux traverses voisines, tout en s'affaiblissant, et cela, indpendamment de la charge que la raideur du rail reporte sur celles-ci. Il s'ensuit que dans les hypothses que l'on introduit lors du calcul du profil d'un rail, ce n'est pas la grandeur de l'affaissement absolu d'une traverse qu'il faut considrer mais bien la diffrence d'affaissement de deux traverses voisines c.-d. l'affaissement relatif de la traverse. Le ballast en service se dprcie : 1. par les cendres qui tombent des foyers des locomotives ; 2. par l'humus form par les vgtaux ; 3. par les matires terreuses apportes par le vent et par les matires diverses qui tombent des wagons marchandises par suite des secousses qu'ils subissent ; 4. par les poussires qui proviennent du broiement des lments par les charges roulantes et par les chocs des outils de bourrage. Pour conserver ou rendre au ballast ses qualits premires, il faut : 1. comme la S.N.C.B., munir les foyers des locomotives de cendriers tanches ; 2. procder rgulirement au dsherbage ; 3. nettoyer priodiquement le ballast. Le criblage se fait mcaniquement ou la main, en lanant le ballast au travers de grilles mtalliques. Il n'est rentable que si la proportion de bon ballast est encore suffisante.
7. Intensit du bourrage.
Le bourrage est plus intense au point d'application de la charge, c'est--dire sous le rail et sur 40 cm 50 cm de part et d'autre du rail (en Belgique : 40 cm). Au del, l'intensit va dcroissant.
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De cette faon, la flexion de la traverse au passage des trains se produit galement sur toute la longueur et on vite son basculement ou sa rupture. Le bourrage de la voie se vrifie par percussion, au moyen d'une canne en acier termine par une boule galement en acier. Le choc sur la traverse rend un son plein ou un son creux selon que le bourrage est suffisant ou non.
8. Faut-il ou non recouvrir les traverses par le ballast ?

Le recouvrement des traverses prsente l'avantage de soustraire les traverses et les patins des rails l'action de la chaleur solaire ce qui, d'une part, peut rduire la dilatation et, partant, la contrainte (note 013) des rails de grande longueur et, d'autre part, est favorable la conservation des traverses en bois. Comme nous le verrons plus loin, si la contrainte est admise actuellement pour les rails, il y a intrt la rduire dans la mesure du possible. Le recouvrement a, par contre, l'inconvnient de rendre les attaches du rail aux traverses peu visibles et moins accessibles, d'o risque de relchement des attaches. Les attaches recouvertes se rouillent aussi plus rapidement. Le recouvrement retarde encore l'asschement des traverses mouilles. Il rend prcaire l'isolement lectrique des circuits de voie. A l'heure actuelle, on attache la plus grande importance la bonne fixation et la conservation des attaches, c'est pourquoi on renonce gnralement au recouvrement des traverses. On estime, par ailleurs, que la masse entire du ballast doit tre employe l o son utilisation est la meilleure, c'est--dire sous les traverses, entre les traverses, ainsi que pour contrebuter les extrmits des traverses. Le ballast est un matriau coteux et tout excdent reprsente une dpense inutile.
9. Le dsherbage.
La vgtation herbace qui se dveloppe plus ou moins rapidement dans le ballast en altre les qualits. Les plantes, obstruant les intervalles du ballast, contrarient l'coulement des eaux de pluie. Eu pourrissant, les plantes forment de l'humus qui favorise la vgtation la saison suivante. La plateforme devient humide, les traverses finissent par danser dans la boue qui remonte la surface du ballast. On doit donc procder priodiquement au dsherbage. Le dsherhage manuel la pelle ou la rasette est coteux ; il est imparfait car les racines restent dans le sol et repoussent aprs quelques semaines. Ces procds ralisent d'ailleurs un claircissage qui fortifie les plantes qui restent. Dsherbeuses mcaniques. - Les dsherbeuses mcaniques comportent essentiellement : 1. 2. 3. 4. des couteaux verticaux qui arrachent les herbes entre les traverses, un deuxime mcanisme manuvre une charrue qui dsherbe le ballast latralement la voie, un troisime mcanisme laboure le ballast de l'entrevoie, enfin, un rteau rotatif trie l'herbe en galisant la surface du ballast et remet celui-ci au profil normal.
Leur vitesse de circulation est de 5 km/h. Le cot du dsherbage mcanique reviendrait la moiti environ de ce que cote le mme travail fait la main. Le dsherbage mcanique prsente l'avantage d'ameublir le ballast en dehors des moules des traverses, sans dranger l'assiette de celles-ci. A remarquer que dans les gares, cause des obstacles (tringles, fils, lanternes, etc.), le dsherbage se fait la main ou chimiquement. Signalons encore que, sur certains rseaux amricains, on procde la destruction des herbes au moyen de brleurs. Dsherhage chimique. - Actuellement, on a de plus en plus recours au dsherbage chimique par arrosage au moyen d'un liquide caustique, le plus souvent une solution de chlorate de soude. L'agent destructeur est l'oxygne naissant mis en libert par le chlorate et qui oxyde la matire organique de la plante. Aprs un arrosage, on constate gnralement que toute trace de vgtation a disparu, tout au moins en ce qui concerne les plantes annuelles. Il ne reste que quelques plantes vivaces (prles, liserons, orties et tussilages) pour lesquelles un second arrosage est ncessaire. On choisit le printemps pour le premier arrosage, donc d'avril mai, en commenant, bien entendu, par les rgions o la vgtation est le plus prcoce. Le cas chant, on procde au second arrosage quelques semaines aprs. Il est remarquer que le chlorate doit agir sur les racines et que, si les plantes sont montes en graines, celles-ci ne sont pas dtruites par le
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liquide herbicide. Les groupes dsherbeurs sont conus de manire que le mlange herbicide puisse tre rpandu uniformment, quels que soient la vitesse de circulation du groupe, le niveau du liquide dans la citerne et le profil en long de la ligne. Le groupe peut tre accroch un train de voyageurs ou de marchandises, mais le plus souvent on se sert d'un train spcial. Il est possible de proportionner le dosage ou le dbit l'importance des herbes dtruire. Enfin, au fur et mesure que le degr de strilit du ballast augmente, certaines parties de lignes peuvent n'tre arroses qu'une fois par an. Un groupe dsherbeur avec citerne de 40 m permet d'arroser 100 kilomtres de voie simple sans rapprovisionnement et de couvrir 200 kilomtres de voie simple par journe de 8 heures. Le succs de l'opration dpend non seulement de la concentration de la solution, mais aussi de l'poque du traitement, de la pulvrisation du liquide, de la nature du sol et surtout du plus ou moins d'abondance des pluies qui peuvent tomber dans la priode qui suit l'arrosage. Il ne faut jamais procder au dsherbage : 1. par grand vent, de crainte d'atteindre les cultures voisines ; 2. par pluie abondante, qui entranerait la solution herbicide au fur et mesure de son pandage. Notons que le chlorate de soude est trs soluble ; 3. par forte chaleur, pour viter l'vaporation trop rapide du liquide qui dposerait alors des cristaux de sel la surface du sol, sur les traverses, et risquerait de provoquer des incendies. Quant la rsistance des herbes, elle est fonction de leur nature, de leur ge et de la puissance de leur systme radiculaire. A remarquer que la germination des plantes s'tend sur plusieurs semaines et comme il faut dtruire les dernires graines qui ont germ, on comprend qu'il puisse y avoir utilit procder un deuxime arrosage, indpendamment de la rsistance plus ou moins grande des herbes. A l'poque de son introduction la S. N. C. B., en 1929, le dsherbage la main revenait 13 centimes le m dans la cendre et 25 centimes dans le ballast dur ; le dsherbage chimique ne cotait que 8 centimes, quel que ft le ballast et pour deux arrosages. En Allemagne, en 1927, on dsherba au chlorate de soude 15.000 kilomtres de voie. La dpense, y compris l'eau, la locomotive et le personnel, fut de 50 RM. par kilomtre de voie, tandis que le dsherbage la main cotait 140 RM. Il y a donc une conomie de (note 015)
Le chlorate de soude prsente l'inconvnient srieux d'exploser trs facilement sous un choc ou par friction et, une fois enflamm, d'activer singulirement la combustion des matires organiques avec lesquelles il se trouve en contact. En Belgique, on ajoute au chlorate de sonde un peu de carbonate de soude, afin d'attnuer le danger d'incendie (note 016). On admet qu'il faut 15 grammes de chlorate par m chaque arrosage (150 kg par hectare). On s'accorde reconnatre que le traitement chimique est la meilleure mthode d'limination des herbes dans les voies : il est rapide, conomique et efficace. Il maintient une voie propre pendant plus longtemps que les autres procds. Depuis un certain temps, on oriente les recherches vers l'emploi d'huiles d'antracne ou de ptrole qui, rpandues en mulsion, procureraient une strilisation du sol plus durable et coteraient moins cher. Remarque. - Pour rendre plus efficaces les arrosages herbicides, il conviendrait de chercher rduire le dveloppement de la vgtation herbace aux abords des voies ferres, notamment sur les talus. La prsence sur ceux-ci d'une vgtation ligneuse (acacias, gents, etc.) constituerait, dans une certaine mesure, un obstacle la croissance des vgtaux herbacs. Ceux-ci produisent gnralement des graines en abondance qui se rpandent sur la voie ferre un moment o la strilisation de celle-ci est dj attnue par les pluies du fait de la grande solubilit du chlorate et, ds lors, peuvent y germer en quantit suffisante pour provoquer un nouvel envahissement de la voie par la vgtation. Enfin, d'aucuns prconisent de traiter les abords des voies ferres et les excdents d'emprise, dpts de cendres, terrains plus ou moins l'abandon, par des sulfocyanures qui, plus srement que le chlorate, tueraient les plantes vivaces. Il faut alors ncessairement veiller ce que les terrains voisins ne soient pas clabousss de sulfocyanure parce qu'il en rsulterait du danger pour le btail.
DEUXIME PARTIE
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Les Traverses
Rle des traverses.
Le rle des traverses est de maintenir les rails l'cartement normal et de rpartir la charge que les rails reoivent des essieux sur une tendue suffisante de ballast pour ne pas dpasser une certaine charge unitaire. Sous quelles conditions les traverses rempliront-elles convenablement cet office ? C'est la fois une question de surface et une question de rsistance. Il faut : 1. que par leurs dimensions en longueur et en largeur, elles fournissent une surface d'appui suffisante pour que la pression unitaire reste dans certaines limites ; 2. que leur paisseur leur donne la rigidit ncessaire tout en leur laissant une certaine lasticit. Il convient encore : 1. 2. 3. 4. 5. 6. que leur longueur soit telle qu'elle contribue la stabilit de la voie ; que par leur forme, les traverses s'opposent efficacement aux dplacements longitudinaux et transversaux ; qu'elles rsistent aux agents atmosphriques ; qu'elles se prtent au bourrage de la voie ; qu'elles permettent l'emploi d'un systme d'attaches du rail qui soit solide sans toutefois tre trop rigide ; qu'elles donnent ventuellement l'inclinaison de 1/20 aux rails.
En ce qui concerne la longueur des traverses remarquons que l'cartement des rails (points d'application de la charge) tant invariable, une traverse trop longue a une tendance se cintrer vers le bas et son milieu vient porter sur le ballast en la rendant dangereuse ; une traverse trop courte tend se cintrer vers le haut et ses deux extrmits, ayant une surface d'appui insuffisante, ont tendance s'enfoncer. On rencontre, l'heure actuelle, trois types de traverses : les traverses en bois, les traverses mtalliques, les traverses en bton arm.
CHAPITRE I Traverses en bois 1. - Dimensions

A la S. N. C. B., les traverses en bois mesurent 2,60 m de longueur sur 28 cm de largeur la base et 14 cm d'paisseur. En Allemagne, 2,70 m x 26 cm x 16 cm. En France, 2,50 m 2,70 m x 20 30 cm x 12 15 cm. La surface d'appui d'une traverse ordinaire de 2,60 m x 0,28 tant de 7.280 cm, la pression statique sur le ballast, suppose uniformment rpartie serait, dans le cas d'un essieu de locomotive charg de 24 tonnes (note 018), de . Mais si l'on tient compte de ce que la traverse n'est bourre que sur 45 cm de part et d'autre du rail, cette pression statique sur le ballast devient : (ballast). Si le bourrage n'existe que sur 40 cm, cette pression monte 5 kg/cm. Quelle est, pour cette charge de 24 tonnes par essieu, la pression statique unitaire sur la plate-forme AB (fig. 7) au moment o les deux roues passent au milieu de la traverse ?
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Fig. 7 Considrons une traverse isole de 2,60 m X 0,28 m posant sur son moule de ballast de 30 cm de hauteur. L'angle d'boulement naturel du ballast tant estim 45, nous nous placerons dans des conditions peut-tre un peu trop favorables, si nous estimons que la transmission de la charge se fait aussi dans la limite de cet angle. Dans ces conditions, la largeur de l'appui AB sera de 0,88 m, la longueur CD (fig. 8) de 2 X ( 1,50 m) = 3 m, la surface de transmission la plateforme sera de 2,64 m, soit une charge unitaire de : (Plateforme). Or, un terrain de qualit mdiocre peut dj supporter 1 kg/cm, le sable 2 kg/cm, les terres de 3 4 kg/cm.
Fig. 8 Si la charge par essieu tait plus leve ou le sol plus mauvais, une augmentation de l'paisseur du ballast rsoudrait la question. Ainsi, un ballast de 0,40 m d'paisseur (fig. 7) fournirait une surface d'appui de 1,08 m x 3,20 m (note 019_1) = 3,4560 m de sorte qu'avec une charge de 30 tonnes par essieu, par exemple, la charge unitaire serait sensiblement identique la prcdente.
Fig. 9 Mais le problme ainsi considr n'est pas tout fait exactement pos car il faut l'tendre au cas de plusieurs traverses
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voisines (fig. 9). La distance minimum entre deux essieux est de 1,50 m, l'cartement courant d'axe en axe des traverses est de 0,65 m, voire 0,60 m sur les voies trs charges (note 019_2). Nous ngligeons la raideur du rail c'est--dire la solidarit des traverses. La figure 9 montre que les moules interfrent dj avec 0,30 m d'paisseur. Si donc, la traverse n 2 tait charge en son milieu comme la traverse n 1, l'augmentation de l'paisseur du ballast ne modifierait pas les conditions de sollicitation et n'aurait pour effet que d'augmenter l'lasticit du ballast. En fait, dans l'exemple choisi, la charge du deuxime essieu porte entre les traverses n 3 et n 4 et, ds lors, pour une paisseur de 40 cm de ballast, la charge sur la 1re traverse se transmet en profondeur sur l'tendue EF de la plateforme. Remarquons qu'une trop grande paisseur de ballast retarderait sans utilit la stabilisation de la voie. Dans tout ce qui prcde, nous n'avons envisag que les charges statiques, nous parlerons des efforts dynamiques dans la 3me partie, chap. II.
2. - Travelage (densit de traverses par km)

Nous avons dit que l'cartement d'axe en axe des traverses tait de l'ordre de 0,65 m. Cependant, la S. N. C. B., ce sont des considrations de vitesse qui, en raison de l'impact, dfinissent le travelage adopter en voies principales : 1.519 traverses par km si la vitesse est gale ou suprieure 120 km/h, 1.444 traverses par km si la vitesse comprise entre 90 et 120 km/h, 1.371 traverses par km si la vitesse infrieure 90 km/h. Sur les autres rseaux europens, le travelage varie de 1.400 1.600. Le resserrement du travelage est limit par la ncessit de pouvoir introduire dans l'intervalle les outils de bourrage ou de soufflage. Toutes choses gales, le renforcement du profil du rail permettrait de diminuer le nombre de traverses.
3. - Forme
Fig. 10 Rondin Les profils usuels sont :
Fig. 11
Fig. 12 Grume
1) la section semi-ronde (fig. 10) provenant de rondins scis en deux suivant l'axe longitudinal ; 2) la section rectangulaire ou traverse plate (fig. 11) provenant ou bien de grumes quarries scies en deux ou en quatre suivant la longueur, voire en un plus grand nombre de traverses si les dimensions transversales de la poutre quarrie le permettent (fig. 12) ou bien encore de rondins auxquels on a enlev une dosse infrieure, une dosse suprieure et deux dosses latrales. Avec la section semi-circulaire, il faut entailler davantage le bois pour que la surface d'appui du patin du rail soit en rapport avec la charge des essieux les plus lourds (fig. 13). Comme l'paisseur doit nanmoins tre suffisante pour permettre ultrieurement un certain nombre de resabotages, la traverse semi-ronde devra, toutes choses gales, avoir une hauteur totale plus grande qu'une traverse rectangulaire.
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Fig. 13 15. - Sabotage de la traverse. Quant la section rectangulaire, elle doit, base gale, tre extraite de troncs d'arbres de plus grand diamtre, d'o l'emploi de bois de meilleure qualit.
4. - Essences
Le choix des essences est conditionn : 1. par leur rsistance la destruction mcanique provoque par la circulation des trains, c'est--dire par la duret et la cohsion du bois ; 2. par leur rsistance la pourriture, celle-ci tant d'ailleurs acclre par les alternances d'humidit et de scheresse ; 3. par les facilits plus ou moins grandes d'approvisionnement ; 4. enfin, par des raisons d'conomie. Pour des voies parcourues par des trains nombreux, rapides ou essieux lourdement chargs, on donnera la prfrence aux bois durs qui sont plus rsistants mais qui cotent plus cher. Par leur duret et leur cohsion, ils rsistent mieux aux efforts verticaux qui tendent soit rompre les traverses, soit endommager la surface d'appui des rails ; de mme, ils rsistent mieux aux efforts horizontaux qui tendent branler les attaches. Les essences tendres, bon march, seront rserves aux voies secondaires sur lesquelles ne circulent que des trains peu frquents, de vitesse rduite ou faible charge par essieu ; la modicit des recettes de ces lignes ayant pour corollaire oblig une exploitation trs conomique. Cependant, les raisons de densit de trafic et d'conomie pourront parfois flchir devant les difficults d'approvisionnement, quitte recourir un renouvellement plus frquent. Mais dans ce cas, dans l'tablissement du prix de revient, il faudra tenir compte de la dpense de main d'uvre (poses et dposes de la voie). Certains spcialistes estiment que dans les voies bien tablies et bien entretenues, c'est--dire l o l'on a le souci constant du bon conditionnement des attaches et o l'on remdie aux dfauts ventuels du bourrage, la mise hors service des traverses rsulte moins de leur destruction mcanique que de la consomption du bois, au bout de 20 25 ans, sous l'effet des intempries.
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Fig. 16. - Prix pays par les chemins de fer belges pour les traverses en bois de 1913 1940. Parmi les bois durs, le chne et le htre sont les plus employs ; parmi les essences tendres, le sapin, le pin et le mlze. En Belgique, en ce qui concerne les traverses en bois, on n'emploie en principe que des traverses en chne. Celles-ci, avant la dernire guerre, provenaient pour les trois quarts environ de France, de Pologne et de Yougoslavie. Pour le surplus, les chemins de fer belges emploient toutes les pices que les forts du pays peuvent leur fournir, mais la production indigne en traverses ne dpasse pas 150.000 pices par an et, encore, ce chiffre comprend-il 25 % environ de traverses en htre. Lors de la rception des traverses, les cahiers des charges prcisent les qualits que les bois doivent prsenter, les dfauts dont ils doivent tre exempts ainsi que les tolrances admises. A titre documentaire, les diagrammes, fig. 16 et 17, donnent une ide de la variation des prix pays par les chemins de fer belges pour les traverses en bois. On constate que ces prix varient du simple au double selon qu'il y a plthore ou insuffisance de traverses sur les marchs intrieur et extrieur.
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Fig. 17. - Prix pays par la S. N. C. B. pour les traverses en bois de 1943 1930.
5. - L'imprgnation des traverses en bois 1) Gnralits.

L'tude de cette opration relevant de la Chimie Industrielle, nous rsumerons simplement la question aux considrations suivantes : La pourriture du bois est due essentiellement l'action de champignons qui se nourrissent des tissus ligneux et les dtruisent. Or, pour vivre et se dvelopper, ces parasites du bois demandent une temprature favorable et certaines quantits d'air, d'humidit et de nourriture. Pour rendre les bois imputrescibles, il faut donc supprimer l'une des quatre conditions ncessaires la croissance des champignons. Pour les traverses, partiellement enfouies dans le ballast et exposes aux intempries, il n'est pas possible d'empcher la pourriture en agissant sur l'air ou sur la temprature ou sur l'humidit ; il ne reste qu' chercher empoisonner la nourriture. Dans ce but, on imprgne les traverses d'un produit chimique qui fait du bois un produit toxique pour les champignons. Mais il faut ncessairement encore que la matire injecte dans le bois puisse y pntrer assez facilement et qu'en mme temps, cette matire ne se volatilise pas et ne se dlaye pas. Les procds d'imprgnation des traverses diffrent les uns des autres, soit par la nature de la substance employe, soit par les moyens mis en uvre pour la faire pntrer dans le bois. Les antiseptiques les plus courants sont : la crosote, les solutions de chlorure de zinc (ZnCl2) ou de sulfate de cuivre (CuSO4). La crosote est certainement le plus efficace, mais elle cote cher. C'est un mlange d'huiles lourdes provenant de la distillation, entre 200 et 355, du goudron de houille (note 024). Son poids spcifique varie de 1 1,1. On ne doit pas la confondre avec la crosote pure, employe en mdecine, celle-ci tant un produit de la distillation du bois. La crosote tant insoluble dans l'eau, il se conoit que l'imprgnation par ce produit soit beaucoup plus durable que celle
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rsultant de l'emploi des antiseptiques salins (ZnCl2, CuSO4, etc.). Ces sels ne sont pas fixs d'une manire indlbile par le bois. tant solubles dans l'eau, ils sont dlavs par les eaux de pluie et, au bout d'un certain temps, perdent leurs proprits protectrices. L'conomie de l'emploi du chlorure de zinc dpend beaucoup des conditions climatriques. Il prolonge efficacement la dure de service des traverses dans les climats secs, mais dans les rgions o les pluies sont abondantes et l'atmosphre humide, le traitement au chlorure est influenc dfavorablement par l'action de l'eau. Dans les traverses traites au chlorure de zinc, on remarque ordinairement une roussissure de la fibre, roussissure qui varie avec les diffrentes espces de bois. Les traverses prsentent alors une apparence de desschement et, avec le temps, les couches concentriques annuelles se sparent et les fibres de chaque couche se disloquent. Il en rsulte que la dure de rsistance de la traverse aux agents mcaniques diminue et que l'antiseptique est dlav plus rapidement. La crosote prsente, au contraire, une aptitude lier les fibres qui est d'autant plus grande que la teneur en matire rsineuse est plus forte. Certains spcialistes estiment qu'une quantit de 50 grammes seulement de crosote injecte par dcimtre cube suffit pour garantir la toxicit du bois. Gnralement, selon l'essence, ce taux est dpass (on atteint souvent de 80 100 grammes). L'excdent au-del de 50 grammes est d'abord un facteur de scurit mais sert, en second lieu, de moyen pour agglutiner les fibres (note 025). En ce qui concerne le sulfate de cuivre, on a constat, pour le surplus, que les traverses imprgnes de ce produit, pourrissaient trs rapidement au contact des attaches ; c'est l videmment un dfaut grave, l'attache tant le point sensible de la rsistance de la voie.
2) Oprations prliminaires. a) Schage des traverses.

Les traverses doivent tre extraites de bois contenant le moins de sve possible, par consquent, de bois abattus en hiver (du dbut d'octobre fin fvrier). L'corage et le dbitage en traverses doivent suivre de prs l'abattage pour que la sve ne soit pas coagule, ce qui obstruerait les canaux du bois et rendrait plus difficile la pntration ultrieure de l'antiseptique. Les traverses frachement dbites contiennent une certaine quantit d'eau, or, pour obtenir une bonne imprgnation, il ne peut y rester que 30 % d'eau. Les traverses doivent donc pralablement tre sches. Pour atteindre ce degr de siccit, elles doivent, aprs corage ventuel, sjourner l'air, en piles ouvertes (c'est--dire prsentant des vides permettant la circulation de l'air entre les pices). Le chne doit ainsi scher pendant six mois et le htre pendant un an. Le htre est beaucoup plus dlicat que le chne du point de vue de sa conservation, c'est le bois qui se dcompose le plus facilement. A la S. N. C. B., c'est Ostende que les traverses en htre sont entreposes. L, sous l'influence des vents, du soleil et de l'air salin de la mer, les traverses se conservent et se schent trs bien pendant la priode d'un an pralable l'imprgnation. Les chantiers de schage l'air doivent tre orients de faon tirer le meilleur parti des vents dominants. On peut acclrer la dessication en abritant les pices sous des hangars nergiquement ventils. La dessication des traverses est plus prompte si elles proviennent d'arbres qui, aprs abattage et corage, ont t flotts. En peu de temps, l'eau remplace la sve et, aprs le retrait des arbres de l'eau, la dessication s'opre rapidement en plein air. Du fait que la partie extrieure de la traverse sche plus vite que les couches intrieures, les traverses ont une tendance se gercer pendant le schage, c'est--dire se fendiller dans le sens rayonnant.
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Fig. 18 20 Pralablement la pose et pour parer un fendillement excessif, on place des esses en travers des amorces des fentes qui se produisent aux abouts des traverses. Ces esses sont constitues d'une bande de tle de section rectangulaire en acier (de 3 mm d'paisseur et de 16 mm de largeur) et replies en forme d'S (avec une longueur totale 10 15 cm) (fig. 18 20).
Fig. 21 L'esse, chasse de force au marteau dans l'about de la traverse au travers de la fente naissante, s'oppose l'largissement de celle-ci. Quand les fentes s'amplifient, on boulonne l'about de la traverse (fig. 21). A 10 cm de l'about, on fore un trou de 14 mm de diamtre perpendiculairement l'axe longitudinal, on y passe un boulon de 12 mm de diamtre et de 28 30 cm de longueur. Dans le cas des traverses trs fendues, on prend soin, pendant le serrage de l'crou du boulon, de maintenir les lvres de la fente fermes au moyen d'un serre-joint. Le htre prsentant une grande propension se fendre, on prend la prcaution aux chemins de fer belges, de boulonner aux deux bouts toutes les traverses en htre avant l'empilage. Aprs pose, les fentes qui se produisent facilitent l'introduction de l'air, de l'eau, des poussires et des matires terreuses et, par suite, le dveloppement des champignons destructeurs du bois. Lorsque les fentes se prsentent au droit des tirefonds de fixation du rail la traverse, elles rendent inoprant le resserrage priodique de ces attaches. Frettage. - Aujourd'hui, par suite de la raret des traverses en bois et de leur prix lev, on cherche prolonger leur vie par le frettage. Les frettes sont en acier doux de 10 x 4 mm de section ou en feuillard galvanis de 25 x 1 mm ou encore en fil de fer galvanis de 4,4 mm de diamtre. Le frettage est effectu soit sur place dans la voie, soit dans les chantiers de rgnration des traverses. La fente est d'abord ferme la presse et la frette est ensuite place au moyen d'un tendeur appropri. Le frettage, trs rpandu en France, s'est rvl si efficace que, pour prvenir la formation des fentes, la S. N. C. F. envisage mme de l'appliquer systmatiquement toutes les traverses neuves au moment de leur faonnage. Remarque concernant le chne. - Certains rseaux emploient le chne sans prparation antiseptique. Ils l'utilisent alors sous forme de traverses paralllipipdiques. Dans ce cas, le bois doit absolument tre exempt de cur et d'aubier. Les traverses demi-rondes subissent l'imprgnation et alors l'aubier est conserv ; c'est lui qui est surtout pntr par l'antiseptique ; le bois parfait, d'un tissu trs serr, ne reoit qu'une quantit beaucoup moindre d'antiseptique.
b) Sabotage et forage des traverses.

Aprs schage, les traverses sont sabotes et fores. Le sabotage, c'est la formation de l'entaille (incline au 1/20 ou horizontale) qui doit recevoir le patin du rail ou la selle mtallique intercalaire (fig. 13 15). Le sabotage est pratiqu la machine automatique, soit par scies verticales, limitant les parois de l'entaille, et couteaux horizontaux, excutant l'entaille en profondeur, soit par couteaux verticaux formant toupie. Sur le mme bti de machine, les traverses sont amenes (par chane sans fin et taquets d'entranement) sous les foreuses lectriques. L, on perce la machine automatique 4 ou 6 ou 8 trous (verticaux ou inclins au 1/20, cylindriques ou tronconiques) dans lesquels seront visss les tirefonds de fixation du patin du rail et de la selle mtallique la traverse au moment de la pose de la voie. Le perage la main a une tendance donner un trou oval ou agrandi ; le perage mcanique remdie compltement cet inconvnient. Le temps ncessaire est de 2 3 secondes par trou.
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Le sabotage et le forage, pratiqus avant l'imprgnation, vitent la destruction de la protection constitue par le prservatif. Par ailleurs, cette double opration amliore le traitement chimique puisqu'elle facilite l'entre de l'antiseptique dans le bois. Un dispositif d'vacuation automatique amne les traverses, ainsi prpares, sur des wagonnets qui sont tirs avec leur plein chargement par cabestan lectrique dans les cylindres o s'effectue l'imprgnation.
3) Imprgnation proprement dite.

Tous les procds efficaces se rattachent au traitement des traverses dans un cylindre ferm en vue de refouler sous pression l'antiseptique dans le bois. Les procds sous pression ont pour objet essentiel : 1. La distribution de l'antiseptique travers tout le bois et d'une manire aussi uniforme que possible. 2. L'absorption d'une quantit suffisante d'antiseptique pour obtenir les rsultats dsirs. Les traitements sous pression peuvent se ranger en deux catgories : a) Le procd de la cellule pleine qui tend remplir les vides intercellulaires du bois aussi compltement que possible avec l'antiseptique. Lorsque l'antiseptique utilis est la crosote, la mthode est connue sous le nom de procd Bethell (note 028_1). Lorsqu'on emploie le chlorure de zinc, c'est le procd Burnet. Enfin, lorsqu'on a recours un mlange de crosote et de chlorure de zinc, c'est le procd Rtgers. b) Le procd de la cellule vide par lequel on ralise de mme une pntration aussi complte que possible mais avec l'emploi d'une quantit minimum d'antiseptique. Le procd courant est le systme Rping avec l'emploi de crosote (note 028_2).
a) Traitement cellules pleines . Procd Bethell.

1re phase. - Les traverses sont introduites dans le cylindre dans lequel on fait le vide (schma fig. 22). 2me phase. - Sans rompre le vide, on remplit compltement le cylindre du liquide antiseptique.
Fig. 22. - Traitement cellules pleines. Procd Bethell. Le vide pralable (1re phase), outre qu'il acclre l'entre du liquide dans le cylindre, permet de le refouler dans le bois plus rapidement et avec une pression moindre que lorsqu'il faut que l'antiseptique dplace ou comprime l'air renferm dans le bois. 3me phase. - Une fois le cylindre plein, une quantit supplmentaire d'antiseptique est refoule dans le cylindre par une pompe foulante ou par air comprim et la pression est pousse progressivement jusqu' 8 12 kg par cm selon la nature du bois, de manire faire entrer la crosote jusqu'au refus dans les vaisseaux. 4me phase. - On diminue ensuite la pression et on extrait ce qui reste de liquide dans le cylindre. 5me phase. - On fait de nouveau le vide pour enlever ce qui reste d'antiseptique et aussi pour pouvoir retirer les traverses du
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cylindre le plus tt possible. 6me phase. - On peut enfin rintroduire l'air, ouvrir le cylindre et retirer les traverses. La dure totale du traitement est d'environ 3 heures. La caractristique du procd est donc de produire pralablement le vide dans les cellules, puis de remplir celles-ci de crosote au moyen de la pression, d'o le nom de cellules pleines . Les parties hachures du diagramme reprsentent les priodes pendant lesquelles les traverses sont plonges dans la crosote.
b) Traitement cellules vides . Procd Rping (schma fig. 23).

Ici, on ne procde pas un vide prliminaire. Dans ces conditions, pour pntrer dans le bois, le liquide antiseptique doit dplacer et, dans une certaine mesure, comprimer l'air contenu dans le bois. 1re phase. - Les traverses tant introduites dans les cylindres (note 029) au lieu donc de faire le vide, on retarde l'entre du liquide antiseptique dans le bois en soumettant les traverses une pression d'air initiale P variant avec la nature du bois imprgner, de 3 1/2 5,3 kg par cm.
Fig. 23. - Traitement cellules vides. Procd Rping. Cette pression a pour but de faire ouvrir les canaux et cellules du bois et de les remplir d'air comprim la pression P. 2me phase. - Cette pression tant maintenue, on refoule dans le cylindre la crosote dont la fluidit a t rendue aussi grande que possible par un chauffage pralable prolong (80 pour le chne, 90 pour le htre), fluidit que l'on maintient par un courant de vapeur traversant des serpentins installs dans les cylindres. 3me phase. - On comprime ensuite la crosote une pression qui doit tre gale au moins 2P (mais qui atteint 14 1/2 atmosphres la S.N.C.B.). Dans cette phase, l'air qui remplit les canaux du bois y est fortement comprim, son volume est considrablement rduit et la crosote pntre dans ces canaux. La pression 2 P est maintenue assez longtemps pour assurer une pntration complte de la crosote dans le bois. 4me phase. - On vide le cylindre de la crosote qu'il contient, puis on le met en communication avec l'atmosphre. Alors l'air qui tait comprim dans les cellules du bois se dtend et en chasse la crosote mais en laissant les parois des cellules enduites d'une couche de crosote. 5me phase. - L'on active l'exsudation de la crosote par l'action du vide, action qui est prolonge plus ou moins selon la dose d'antiseptique que l'on dsire laisser dans le bois. 6me phase. - On radmet l'air, on ouvre le cylindre et on retire les traverses. La dure totale du traitement est d'environ 4 heures.
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En rsum, on constate qu'aprs remplissage du cylindre (2me phase), le cycle des oprations est peu prs le mme que dans le traitement cellules pleines (Bethell) sauf que le vide final est maintenu plus longtemps. Cependant les rsultats obtenus sont tout fait diffrents, car, dans le traitement cellules vides (Rping), lors de la rduction de la pression et de la vidange du liquide (4me phase), l'air qui avait t comprim dans le bois se dtend, dtente que le vide final accentue encore, l'air renferm dans le bois est expuls en mme temps qu'une partie de la crosote qui avait t refoule dans le bois dans le traitement sous pression. Il s'ensuit qu'on badigeonne en quelque sorte de crosote les parois des cellules et des canaux du bois, sans y laisser, comme dans le procd Bethell, une grande quantit d'antiseptique, tout en imprgnant compltement toutes les parties permables du bois. Il en rsulte une conomie de 25 40 % de crosote en comparaison avec le procd Bethell. A la S. N. C. B., aussi longtemps que les traverses furent crosotes par le procd Bethell , on constatait qu'au bout de quelque temps, une grande partie de la crosote s'coulait dans le ballast. Les rservoirs d'o l'antiseptique est refoul dans les cylindres sont pourvus d'indicateurs de jauge ou sont monts sur des bascules de sorte que des lectures directes sur les flaux de celles-ci accusent la quantit d'antiseptique absorbe et les progrs du traitement. A titre de contrle, on peut peser les traverses immdiatement avant et aprs le traitement et dterminer par cette double pese le poids exact d'antiseptique retenu dans le bois. On prlve sur les traverses imprgnes des carottes de 4 mm de diamtre sur 14 cm de longueur qui permettent d'apprcier comment le traitement a opr en profondeur. Les chiffres ci-dessous, qui rsultent de la pratique courante de la S. N. C. B. dans ses chantiers de crosotage de Wondelgem (Gand), traduisent excellemment l'conomie du systme Rping. A noter que le prix de la crosote varie selon les conditions du march, de 0,40 1,30 fr le kg et que prs d'un million de traverses sont crosotes par anne. Quantit de crosote employe par traverse en chne Bethell 6 1/2 kg Rping 4 kg Bethell 20 22 kg en htre Rping 12 15 kg
Fig. 24. - Prix par tonne de la crosote de 1923 1940. Les figures 24 et 25 montrent comment a vari le prix pay pour la crosote par la S. N. C. B. Aussi la S. N. C. B. n'emploie-t-elle plus que le procd Rping. Ce dernier systme est galement courant en Allemagne, en Italie et en Hollande. On constate que, par comparaison avec le procd Bethell, le systme Rping assure une rpartition plus uniforme de la crosote dans toute l'paisseur de l'aubier du chne (note 032). Dans le htre, il est galement possible d'atteindre toute la profondeur du bois.
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Ds l'anne 1909, les chemins de fer du Midi avaient, pour la prservation de leurs traverses en pin des Landes, substitu le procd Rping, avec l'emploi de crosote, au systme Bethell, avec utilisation de sulfate de cuivre.
Fig. 25. - Prix pays par tonne par la S. N. C. B. pour la crosote de 1945 1950. Le pin, comme le htre, est trs onreux injecter la crosote jusqu'au refus, en raison de la grande quantit de liquide antiseptique qu'il absorbe.
4) Rsultats de l'imprgnation par la crosote.

La dure dans la voie d'une traverse en chne, non crosote, est de 10 12 ans, tandis qu'imprgne, elle dure pendant 20 ans en voie principale et de 20 25 ans en voie accessoire. La dure des traverses en htre, non prpares, n'est que d'environ 8 ans ; aprs imprgnation, la dure est de 15 20 ans. Quant aux traverses en sapin, non prpares, leur dure n'est que de 5 ans environ ; imprgnes, elles durent de 8 12 ans. Toutefois, on constate un dchet important aprs le sjour en voie principale, dchet d l'usure mcanique. Remarque. - D'aucuns estiment que l'on fait une dpense inutile en injectant les traverses avec des huiles de crosote pures, parce que l'emploi de mlanges moins chers constitus en parties gales de crosote et de ptrole brut a donn de bons rsultats, condition naturellement que la traverse soit saine la rception, qu'elle soit suffisamment sche avant l'imprgnation et qu'elle soit imprgne compltement et uniformment, dans toutes ses parties imprgnables, raison de 100 grammes par dm en moyenne. Il y a l une source d'conomie qui mrite de retenir l'attention des exprimentateurs.
5) Procd Rtgers.
Pour attnuer l'inconvnient que prsente le chlorure de zinc de se dlaver sous l'action des eaux de pluie et pour raliser en mme temps une conomie de crosote, Rtgers a imagin d'injecter dans la traverse un mlange de crosote et de chlorure de zinc. Le chlorure pntre dans les parties profondes du bois et la crosote enrobe les couches superficielles de manire rendre le dlavage impossible. Cependant, la pratique, le mlange n'est pas suffisamment intime pour donner une pntration uniforme du liquide et la crosote ne recouvre pas assez rgulirement la surface pour viter compltement le dlavage. Au lieu d'employer un mlange de chlorure et de crosote, peut-tre serait-il prfrable de recourir deux oprations distinctes : d'abord, imprgnation au chlorure, ensuite imprgnation la crosote. Dans de telles conditions, le chlorure soluble serait enrob d'une couche de crosote insoluble.
6) Double Rping.
Pour le htre, les chemins de fer belges emploient le double Rping, c'est--dire l'opration rpte.
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Le htre doit tre imprgn totalement, l'exception des parties de cur rouge o la crosote ne peut pas entrer par suite de l'occlusion absolue des vaisseaux par des matires inertes. Le grand dfaut que prsentait le htre avant l'emploi du double Rping, rsidait en ce fait que ce bois tant trs sensible la pourriture, les traverses insuffisamment imprgnes en profondeur, pourrissaient rapidement l'intrieur alors que l'extrieur tait bien conserv. Or, l'examen occulaire ne pouvait dceler ce dprissement prmatur. C'est pour remdier cet inconvnient qu'on a recours au double Rping. Dans le htre, sont fors des trous de diffusion afin de faciliter l'accs de la crosote.
7) Composs arsnifres.
Il existe un procd sudois de conservation des bois par imprgnation de composs arsnifres. Une solution aqueuse d'acide arsnique, d'arsniate de soude, de bichromate de soude et de sulfate de zinc, aprs pntration dans l'aubier, donne des arsniates de zinc et de chrome insolubles qui offrent une bonne protection contre les champignons les plus nocifs. Les bois traiter passent 24 heures dans la solution froide.
8) Tirefonnage.
Aprs l'imprgnation, dans les cas o des selles d'appui mtalliques sont prvues, on procde au tirefonnage, c'est--dire que l'on fixe les selles sur les traverses au moyen de tirefonds mis en place par une machine lectromcanique. Les traverses imprgnes sont pourvues d'un clou millsime qui permet de contrler leur ge. A la Socit Nationale, l'occasion de l'expdition des traverses vers les lieux d'utilisation, le chargement sur wagons est fait automatiquement au moyen d'une chane taquets, mue par un moteur lectrique. Les traverses non expdies immdiatement aprs crosotage, sont empiles en piles mortes (c'est--dire jointivement). Le chantier de Wondelgem crosote moyennement par anne : 700.000 traverses en chne 300.000 traverses en htre 1.000.000 traverses.
6. - Pose du rail sur traverses en bois

Pour viter l'crasement des fibres du bois, il faut que le rail pose sur la traverse par une surface suffisante, d'o la ncessit de pratiquer une entaille dans les traverses demi-rondes (fig. 13 15). La largeur du patin du rail standard de 50 kg par mtre courant de la S. N. C. B. est de 14 cm ; il est prescrit, pour les traverses intermdiaires, que la longueur d'appui du rail, mesure suivant l'axe de celui-ci, soit d'au moins 14 cm ce qui donne une surface d'appui minimum de quelque 200 cm et correspond une pression unitaire statique (note 034) maximum de 60 kg/cm au droit de chaque roue d'un essieu de locomotive charg de 24 tonnes .
Pour les traverses voisines des joints de rail, la longueur d'appui est suprieure et fixe, la S. N. C. B., 18 cm au lieu de 14 cm. Avec les traverses de section rigoureusement rectangulaire, l'entaille ne serait pas ncessaire pour raliser la surface d'appui minimum, mais une entaille est nanmoins pratique parce que ses paulements extrieurs s'opposent efficacement l'largissement de la voie quand les rails supportent des efforts transversaux. Ces paulements rduisent la fatigue des attaches. Sans entaille, les efforts transversaux en question finiraient par carter les rails, les ttes des tirefonds intrieurs pourraient ne plus porter sur le patin du rail et celui-ci pourrait se renverser ; enfin, les tirefonds extrieurs seraient exposs au dversement et les trous s'ovaliseraient.
7. - Les attaches
Les rails patin sont fixs aux traverses en bois par des crampons ou par des tirefonds avec ou sans interposition d'une selle mtallique.
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a. - Le crampon n'est plus gure utilis que dans les voies industrielles. C'est un clou en fer de section carre ou octogonale (fig. 26 et 27). La pointe est biseaute perpendiculairement aux fibres du bois ou elle est fraise en tronc de cne afin que le clouage n'ait pas pour effet de fendre la traverse. La tte du crampon prsente un bec qui s'appuie sur le patin du rail et deux ailes latrales qui permettent d'extraire le crampon de la traverse au moyen d'un levier fourche. On enfonce les crampons au marteau dans des trous fors l'avance un diamtre gal aux 2/3 de la largeur du crampon. Les crampons tant simplement clous, il se conoit qu'ils se dtachent facilement du rail et alors celui-ci danse sur la traverse. Sous les efforts transversaux, les crampons se dversent et l'cartement des deux rails ne se maintient pas exactement. Pour ces raisons, on leur substitue de plus en plus des tirefonds.
Fig. 26 et 27. - Crampon. Chose inattendue, les Anglais qui, actuellement, abandonnent le rail double bourrelet pour adopter leur tour le rail Vignole, reviennent aux crampons. Il s'agit en l'espce de crampons prsentant une certaine lasticit : a. crampons ressort forms de deux lames rectangulaires accoles, b. crampons Macbeth dont la tige cylindrique prsente une conformation spciale. L'avenir dira quelle sera leur rsistance l'arrachement, leur rsistance au dversement, l'efficacit et la permanence de la pression sur le patin du rail. b. - Le tirefond est une grosse vis bois, fig. 28 et 29, que l'on met en place au moyen d'une cl moufle. A cet effet, la tte se termine par un prisme carr. Ce prisme porte lui-mme une marque en relief (par exemple B) pour empcher que l'ouvrier ne soit tent d'enfoncer le tirefond au marteau. Des coups de marteau rpts craseraient la marque et trahiraient la faute de l'agent. Enfin, les bras de la cl moufle ont une longueur dtermine pour que l'ouvrier ne dpasse pas une certaine limite dans son effort de serrage et ne finisse par plier le tirefond ou le faire tourner fou dans son logement. Il va sans dire qu'il est interdit aux ouvriers d'allonger le bras de levier de la cl moufle. La tte du tirefond dborde largement pour serrer le patin du rail sur la traverse. Ce serrage est ncessaire pour empcher le renversement du rail sous les efforts transversaux s'exerant son sommet ; pour viter son soulvement sous l'effet des efforts verticaux agissant de bas en haut ; enfin, pour combattre le cheminement du rail sur la traverse.
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Fig. 28 et 29. - Tirefond. Le vissage du tirefond est rendu possible par le percement pralable des trous la machine au chantier d'imprgnation (voir page 27). Quand le forage doit se faire la main sur place, on se sert de tarires cuiller qui rejettent bien au dehors le bois qu'elles coupent ; les tarires filet hlicodal dbourrent mal le trou et dchirent le bois. Le filet de la vis a pour section droite un triangle scalne dont le ct suprieur est presque perpendiculaire l'axe ce qui accrot la rsistance l'arrachement. Lorsque la section est en forme de triangle isocle, le tirefond prsente une certaine tendance se dvisser. Enfin, le pas du filet doit tre assez grand pour que le bois compris entre deux filets conscutifs fasse solidement corps avec le restant du bois. A la S. N. C. B., on fore le trou du tirefond un diamtre de 1 mm plus grand que le diamtre du noyau du tirefond pour viter de faire clater le bois par le serrage. Cela n'a pas pour effet de diminuer la rsistance l'arrachement. Les expriences l'extrahomtre l'ont d'ailleurs prouv. Le frottement ajoute peu de chose la rsistance l'arrachement ; celleci, nombre gal de filets en prise, dpend essentiellement de la hauteur du bois entre deux filets. C'est pour cela, qu' la S. N. C. B., le pas restant le mme, la hauteur du filet a t rduite. On cherche aussi ce que le filet soit coupant pour que l'ouvrier n'ait pas vaincre une rsistance trop grande au serrage et pour qu'il s'aperoive, par la rsistance plus grande qu'il prouve, du moment prcis o la tte du tirefond touche le patin du rail. A ce moment commence le serrage sur le rail et l'ouvrier doit tre attentif ne pas l'exagrer. Certaines machines tirefonner sont rgles pour une rsistance de serrage dtermine, elles se dbraient lorsque cette rsistance est atteinte. Parfois, on galvanise les tirefonds pour les protger de l'oxydation. C'est le cas la S. N. C. B. dans les tunnels, dans les tranches humides et dans le voisinage d'industries qui rpandent des gaz nocifs dans l'atmosphre. Alors qu'un crampon, chass dans un bois dur, ne prsente gure qu'une rsistance l'arrachement de quelque 2.200 kg, un tirefond, viss fond dans le mme bois, offre une rsistance d'environ 7.000 kg.
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Fig. 30 Sous l'effet des charges roulantes, le bois se comprime et l'entaille de la traverse s'approfondit. Il est ncessaire de rabattre les paulements a de l'entaille en temps utile afin de dgager le collet des tirefonds car il est essentiel que le serrage se fasse effectivement sur le patin du rail en e (fig. 30) et non sur l'paulement a de l'entaille. Cependant cet approfondissement de l'entaille ne se poursuit pas indfiniment car la compression du bois augmente sa compacit. La compression devient pratiquement nulle aprs le passage d'un certain nombre de tonnes de trains. On se rend compte de ce que le serrage de la tte du tirefond s'exerant latralement l'axe de celui-ci, ce mode de fixation du rail est encore quelque peu primitif et prsente une certaine prcarit. Dans la pose par simples tirefonds, on constate que la dilatation et le cheminement des rails provoquent un glissement de ceux-ci sur les traverses ce qui prouve que la pression des tirefonds n'est pas trs grande. Aussi les tirefonds doivent-ils tre toujours bien serrs ; sinon, au passage des trains, les rails battent sur les traverses ; ce battement s'accentue trs vite, occasionnant une destruction rapide des portes des traverses. De ce chef aussi, les tirefonds sont soumis des efforts dynamiques de bas en haut qui dtriorent les fibres du bois en contact avec le filet.
Fig. 31 Remarquons encore que lorsqu'une roue porte sur la traverse n 1, le rail tend prendre la forme reprsente sur la figure 31 de sorte que le patin du rail, au droit de la traverse n 2, exerce une pousse de bas en haut sur la tte du tirefond, pousse qui peut se traduire par un choc s'il existe du jeu entre le patin et la tte du tirefond. De mme, lorsqu'on emploie une selle mtallique intercalaire, si les tirefonds ne sont pas serrs, le rail bat sur la selle. La traverse subit une destruction mcanique rapide, la selle s'incruste dans le patin du rail. Cependant, il faut prendre garde car, sous une pression de vissage trop forte, il arrive parfois que les tirefonds plient et mme, dans les bois tendres, qu'ils se dversent, c'est--dire que leur axe s'incline, le bois cdant. De ce chef, l'cartement de la voie peut augmenter.
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Fig. 32 et 33. - Plaque Ramy. C'est pour prvenir le pliage des tirefonds que l'ingnieur Ramy a imagin la plaque reprsente fig. 32 et 33. Cette plaque paule le tirefond du ct o il est en porte faux. Des essais ont t entrepris sur les chemins de fer belges dans les voies poses avec traverses entailles de 5 mm (sans selles mtalliques) ; ils ont montr que le nombre de tirefonds visiblement plis tait moindre avec la plaque Ramy que sans plaque. Mais on a constat d'autre part que lorsque l'entaille de la traverse sous le patin du rail s'approfondissait, il arrivait que le tirefond serrait sur la plaque et ne serrait plus sur le patin. La plaque Ramy est utilise sur certains chemins de fer secondaires et sur certains tramways. Dans un modle plus rcent, les deux branches de la plaque sont runies, fig. 34, de manire former un taquet T qui porte sur le patin du rail et a pour effet, en coinant le patin, d'empcher le dplacement de celui-ci dans le sens transversal.
Fig. 34. - Plaque Ramy avec taquet de coincement du rail. Un systme d'attache, d'origine franaise et qui jouit actuellement d'une certaine vogue est reprsent fig. 35. C'est le griffon . Il est constitu d'une lame en acier ressort lgrement cintre et perce d'un trou allong, sur laquelle le tirefond presse bien symtriquement. L'extrmit de la lame, replie angle droit, repose sur une plaquette mtallique rainure afin de ne pas dtriorer le bois.
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Fig. 35. - Le griffon. Le nombre et la disposition des tirefonds varient avec les caractristiques du trafic (vitesse, nombre de trains, charge par essieu) et aussi avec le trac de la ligne (alignement droit ou courbe).
Fig. 36
Fig. 37
Fig. 38
Sur les lignes secondaires, on se contente de fixer le rail par deux tirefonds par traverse, l'un l'intrieur, l'autre l'extrieur de la voie (fig. 36). Pour ne pas intresser les mmes fibres du bois et viter ainsi que celui-ci ne se fende, l'un des tirefonds est viss droite de l'axe de la traverse, l'autre gauche. Sur les voies grand trafic, ainsi que dans les courbes, on place trois tirefonds disposs en quinconce, deux l'extrieur et un l'intrieur, puis inversement, par alternance (fig. 37). Sur les chemins de fer franais, cependant, les tirefonds sont placs comme le montre la figure 38. Lorsque les fibres du bois sont dtriores par les filets des tirefonds, on ne peut plus serrer les tirefonds d'une manire durable, on doit alors forer de nouveaux trous ct des anciens et cheviller ceux-ci. A la suite des resabotages et des reforages qu'elles doivent subir au long de leur existence en voie principale, les traverses en bois sont retires et replaces dans les voies accessoires, leur paisseur n'tant plus suffisante et les trous multiples ayant rduit considrablement leur rsistance.
Tree-nails.
Pour augmenter la dure des traverses en bois tendre, on introduit des chevilles (tree-nails) ou tampons en bois dur aux emplacements prvus pour les tirefonds (fig. 39). On procde de mme quand on veut prolonger la vie des traverses uses l'endroit des attaches. Ces chevilles sont gnralement visses dans le bois. La partie suprieure est conique et, lors du vissage fond, elle forme joint tanche contre l'humidit.
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Fig. 39 Tree-nail.
Garniture Lakhovsky.
La rsistance l'arrachement des tirefonds dans les bois tendres est faible et, trs tt, ils tournent fou , ayant pris du jeu dans leur logement.
Fig. 40 Garniture Lakhovsky. Quand les tirefonds tournent fou , on est oblig de cheviller les anciens trous et d'en percer de nouveaux ct. La garniture de l'ingnieur Lakhovsky s'emploie en lieu et place des chevilles. Elle se compose (fig. 40) de deux coquilles mtalliques qui, runies, forment un cylindre dont la surface externe est munie de saillies circulaires. Quant la surface interne, elle est tronc-conique et taraude au pas du tirefond ordinaire. En vissant le tirefond dans la garniture, celui-ci, s'engageant de plus en plus, force les deux coquilles s'carter progressivement et pntrer dans la traverse. On retrouve ce souci d'amliorer la rsistance l'arrachement du tirefond dans la garniture Streitz et dans la virole VV.
Garniture Streitz.
Une bande mtallique, fournie droite, pouse la forme du filet du tirefond. On l'enroule sur un mandrin simulant un tirefond, puis on en garnit le tirefond avant de l'engager.
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Virole VV.
Le dispositif, reprsent fig. 41, consiste en une virole en tle mince enroule en spires jointives mais non soudes. La virole a la largeur du pas du tirefond. On enfonce pralablement la virole dans le bois, on visse ensuite le tirefond qui trouve dans le bois un logement lgrement rtrci.
Fig. 41. - Virole VV.
8. - Avantages propres aux traverses en bois

Indpendamment de leur lasticit et de leur faible sonorit, les traverses en bois prsentent encore les avantages suivants : 1. Possibilit et facilit de remdier sur place une attache dfectueuse, soit que les tirefonds ne donnent plus de serrage et, dans ce cas, il suffit de cheviller les trous et d'en forer d'autres ct des anciens, soit que la table d'assise du rail est en mauvais tat. Il suffira alors de dplacer longitudinalement la traverse et de prparer l'herminette une nouvelle assise du rail sur bois sain. 2. En cas de draillement d'un essieu tran sur une grande distance, les traverses en bois ne souffrent que trs peu, la plupart d'entre elles sont rutilisables, tandis que les traverses mtalliques sont gnralement dformes. Retires des voies et redresses, elles peuvent tre remployes mais leur redressement cote assez cher. 3. Possibilit de remploi dans les lignes secondaires puis dans les voies accessoires des gares. 4. Les traverses injectes de crosote sont suffisamment isolantes pour permettre l'quipement avec circuits de voie sans dispositif particulier d'isolement (note 041).
9. - Appareils de mesure
L'extrahomtre indique sur un cadran la rsistance maximum l'arrachement des divers types d'attaches dans une traverse. Le torsiomtre accuse la rsistance au tournage fou des tirefonds. Cet appareil peut enregistrer jusqu' 200 kg, chiffre jamais atteint en pratique. Le dclimtre mesure la rsistance la traction latrale et au renversement des diverses attaches. Il enregistre jusqu' 4 tonnes. Un appareil du mme genre, plac entre les deux rails soumis une pression latrale, donne la rsistance au renversement des rails et attaches ainsi que la rsistance l'largissement de la voie. Le cadran indique jusqu' 25 tonnes. Le bourramtre permet d'tudier les diffrentes mthodes de bourrage des traverses.
10. - Selles mtalliques

Du moment : 1. que la surface d'appui est suffisante (note 042_1) et, ici, l'lment dterminant est la largeur du patin du rail, 2. que la traverse est en bois dur, on peut asseoir directement le rail sur la traverse sans interposition de selles mtalliques. Mais, lorsqu'on emploie des traverses en bois tendre, il est indispensable, en alignement droit comme en courbe, d'armer la traverse de selles mtalliques sur lesquelles pose le patin du rail (fig. 43 et 44) sinon, le patin pntrerait dans la traverse. Par ailleurs, dans les bois tendres, les attaches se dformant latralement, il faut les multiplier (par exemple 4 tirefonds au lieu de 2 ou 3) ou bien les tree-nailler .
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Le rle essentiel de la selle est d'agrandir la surface d'appui du rail sur la traverse et de rduire de ce chef la fatigue de celle-ci. Ainsi, dans le cas d'une selle d'appui de 38,5 cm x 13 cm = 500 cm (note 042_2), la pression statique unitaire, au droit de chaque roue d'un essieu de locomotive charg de 24 tonnes, tombe A la S. N. C. B., mme avec des traverses en bois dur les selles mtalliques sont employes : 1. lorsque le rayon des courbes descend au-dessous de 600 mtres parce qu'alors les ractions latrales sur les rails sont trs grandes et l'paulement en bois ne rsiste plus ; il arrive aussi que par suite de l'ingale rpartition de la charge de l'essieu sur les deux roues, la compression du bois soit excessive ; 2. dans les courbes de rayons infrieurs 1000 mtres sur les lignes forte dclivit sur lesquelles la vitesse des trains dpasse 100 km/h ; 3. sur les lignes grande vitesse quipes en rails de 54 m. Il s'agit en l'occurrence de selles modernes du type AngleurAthus (page 46) qui solidarisent bien les traverses avec le rail et freinent les dplacements et les dilatations de celui-ci. Avec les selles anciennes, minces, lgres et sans rebords (fig. 42), fixes la traverse par les mmes crampons ou tirefonds qui retenaient le patin du rail, la forme du patin du rail s'imprimait dans la plaque. Celle-ci se pliait frquemment de part et d'autre de l'arrte du patin. Des fissures s'amoraient aux angles des trous de passage des crampons. .
Fig. 42. - Selle mtallique mince.
Selles rebords.
Peu peu, les selles, fabriques en acier lamin, ont t renforces et pourvues de rebords (fig. 43 et 44).
Fig. 43 et 44. - Selle rebords. Les rebords permettent de rduire le sabotage aux traverses demi-rondes et mme de le supprimer aux traverses rectangulaires.
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Fig. 45 Les rebords retiennent le patin des rails lorsque ceux-ci sont sollicits par des efforts transversaux. Si l'on prend soin que les trous pratiqus dans la selle pour le passage des attaches ne dbordent pas sur l'arrte intrieure a des rebords de la selle (fig. 45) le patin du rail portera exclusivement contre les rebords et sur toute l'tendue de ceux-ci. Sans doute, la selle tendra se dplacer et forcera encore sur les tirefonds, mais cet effort sera partag entre tous les tirefonds. Enfin, l'paisseur des rebords doit tre infrieure celle du patin, sinon, le tirefond porte sur le rebord de la selle et, du ct oppos, ne serre plus le patin du rail (note 044). Les selles rebords prsentent donc l'avantage de solidariser les attaches des deux cts du rail, rduisant ainsi de moiti leur fatigue ou, effort transversal gal, d'augmenter la rsistance des attaches au dplacement latral du rail. On constate qu'en l'absence de rebords, tous les efforts transversaux sont supports par les seuls tirefonds extrieurs et il arrive que ceux-ci soient cisaills entre le patin du rail et la plaque.
Fig. 46 Attache par tirefond et crapaud. Comme pour la pose sans selle, la tte du tirefond est en porte faux du ct oppos au patin ; le tire-fond risque de se plier ou de se dverser. On peut prvenir ces inconvnients en serrant la tte du tire-fond contre un crapaud (fig. 46) qui, d'un ct, prend appui sur la selle et de l'autre, sur le patin du rail ; le crapaud peut d'ailleurs prendre sa position d'quilibre grce la forme cylindrique de sa face d'appui sur la selle. Avec le crapaud, la surface de contact avec le patin du rail est incomparablement plus grande qu'avec la tte du tirefond, par consquent, le serrage est beaucoup mieux assur et les risques d'usure fortement diminus. Par ailleurs, et nous y reviendrons, ce serrage nergique est essentiel avec les rails de grande longueur (27 mtres et plus) parce qu'il faut restreindre la dilatation en maintenant le rail sous contrainte. Sur les rseaux qui posent leurs rails avec une inclinaison de 1/20, on donne d'emble la face suprieure de la selle, la pente voulue vers l'intrieur de la voie.
Selles crochet.
Il s'agit en l'espce de selles dont le rebord extrieur est remplac par un crochet retenant l'une des ailes du patin (fig. 47). De ce ct, le tirefond ne sert donc plus qu' fixer la selle.
Fig. 47. - Selle crochet.

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Ce dispositif a t employ sur une grande chelle dans les voies en courbe de la S. N. C. B., mais on a reconnu son inefficacit cause du jeu qui ne tarde pas se produire entre le crochet et le patin, jeu, qui ne pouvant pratiquement tre supprim, provoque l'largissement de la voie. Il existait d'ailleurs un jeu initial par suite des tolrances admises pour l'paisseur des patins.
Selles modernes.
Dans les voies modernes, on est arriv sparer nettement les deux fonctions : fixation de la selle sur la traverse, attache du rail la selle. Des tirefonds fixent la selle sur la traverse tandis que d'autres tirefonds maintiennent le rail sur la selle (fig. 43 et 44). Les selles modernes permettent d'attacher d'avance au chantier les selles sur les traverses. L'on se trouve ainsi dans les conditions les meilleures pour donner l'cartement futur des rails la prcision voulue (alignement droit ou courbe). Mais l'efficacit de l'attache par tirefonds rsulte de deux lments : 1. la rsistance l'arrachement et ce problme est rsolu d'une faon satisfaisante ; 2. la pression de la tte du tirefond sur le patin du rail. Nous avons dj soulign la prcarit de cette deuxime fonction (page 37) par suite du pliage du tirefond, de son dversement, du jeu qui se produit entre la tte et le patin. La pose l'intervention d'un crapaud (fig. 46) apparat, du point de vue des principes, dj suprieure mais les systmes d'attaches modernes appliqus aux traverses mtalliques (dont il sera question plus loin) semblent rsoudre plus parfaitement le problme. Il ne faut donc pas s'tonner de ce que ces systmes aient t transports sur les traverses en bois lorsque celles-ci sont pourvues de selles mtalliques (fig. 48 et 50). Le systme inspir de la traverse mtallique d'Ougre (fig. 48 et 49) procure une solidarit complte entre le rail et la traverse en bois par suite du serrage par clavettes du patin du rail sur la selle mtallique. Ce serrage nergique supprime le cheminement (note 045) des rails sur la traverse. Sans doute, la longueur de la clavette donne la voie une certaine rigidit mais les clavettes rendent possibles l'tablissement et le maintien entre les deux files de rails d'un cartement tout fait exact. Remarquons cependant qu' la longue, les crochets s'ouvrent, les clavettes s'usent irrgulirement (parties en contact et parties non en contact), si bien que le serrage devient prcaire et sans possibilit pratique de rappel de l'usure et l'on constate des chutes de clavettes dans la voie. La traverse Ougre-Marihaye, thoriquement parfaite, n'a donc pas toujours donn l'usage les rsultats escompts. Quant l'attache systme Angleur-Athus pour traverses mtalliques, reprsente figures 50 et 51, l'emploi du crapaud en forme d'U renvers, vite la raideur de l'attache Ougre et donne l'ensemble une certaine lasticit (encore accrue par la prsence d'une rondelle lastique sous l'crou de fixation), lasticit laquelle beaucoup de spcialistes de la voie attachent de l'importance.
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Fig. 48 et 49. - Selle avec attache du rail par clavettes Fig. 50 et 51. - Selle avec attache du rail par crapauds systme Ougre-Marihaye, fixe par tirefonds sur la systme Angleur-Athus, fixe par tirefonds sur la traverse traverse en bois. en bois. D'aprs des expriences, faites la S. N. C. B., une voie quipe de selles Angleur-Athus prsente dans son ensemble une raideur transversale peu prs identique la raideur verticale des deux rails. Dj, sur la ligne lectrique Bruxelles-Anvers, pose en rails de 54 mtres (note 046), les attaches avec selles type Angleur ont t appliques aux traverses en bois non seulement dans les courbes mais aussi dans les alignements droits. Actuellement, la S. N. C. B., les selles d'appui Angleur-Athus sont employes d'une faon systmatique aux traverses en bois des lignes importantes sur lesquelles le rail de 54 m est gnralis. La solidarit du rail et de la traverse fait intervenir le ballast dans la rsistance longitudinale de la voie.
Conclusions.
Si les selles sont employes sur une grande chelle par la plupart des rseaux, la question de leur gnralisation est encore controverse. Cependant, pour les traverses en bois tendre, l'utilit et l'efficacit de la selle sont incontestables. Pour les traverses en bois dur, cela dpend de la largeur d'appui du patin, en d'autres termes, de la charge unitaire sur la traverse. Dans les courbes de faible rayon, avec les traverses en bois dur, aussi bien qu'avec les traverses en bois tendre, les selles sont recommandables car, sous l'effet de la force centrifuge et malgr le dvers (note 047_1), les efforts transversaux sur le rail extrieur de la courbe sont trs grands et les paulements des entailles dans les traverses ne peuvent, partir d'un certain rayon, opposer une rsistance suffisante pour maintenir l'cartement de la voie. A cet gard, l'effort d'orientation a plus d'importance qu'une insuffisance de dvers car son ordre de grandeur est celui du poids qui charge l'essieu directeur. On reproche la selle de hter l'usure du patin du rail et de rendre la voie plus dure. On a cherch parer ce dernier inconvnient en interposant entre le rail et la selle une mince plaque de feutre ou de bois comprim. Peut-tre aussi les rseaux qui n'emploient pas les selles mtalliques sont-ils proccups par la question d'conomie de premier tablissement : raison de deux selles de 12 kg chacune, par traverse et de 1500 traverses par km, cela fait 36 tonnes/km et reprsente un supplment de capital de premier tablissement srieux (note 047_2), mais il faut s'entendre car c'est la charge annuelle d'intrts et d'amortissement qu'il faut rapprocher du supplment ventuel des frais d'entretien annuels des voies poses sans selles. C'est un bilan tablir dans chaque cas. Enfin, l'essai des selles modernes avec attaches drives des traverses mtalliques pose le problme sous un nouvel aspect.
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CHAPITRE II Les traverses mtalliques 1. Forme et dimensions.

Les traverses mtalliques actuellement employes rappellent par leur forme celle d'une auge renverse (fig. 52 et 54). Cette forme, obtenue par laminage, s'inspire de la traverse mtallique primitive Le Crenier ; elle fournit au rail une bonne surface d'appui, s'accroche bien dans le ballast et embote convenablement celui-ci. Dimensions des traverses mtalliques : S.N.C.B. Longueur de la traverse Hauteur Largeur de la base Largeur de la table Epaisseur de la table paisseur des ailes 2,550 m 10 cm (Angleur) 9,5 cm (Ougre) 26,6 cm (Angleur) 26 cm (Ougre) 13,5 cm (Angleur) 13 cm (Ougre) 8 mm (Angleur) 11 mm (Ougre) 8 mm (Angleur) (Ougre) 2,500 m 10 cm 26 cm 13,5 cm 9 mm 9 mm Allemagne
Les ailes latrales, lgrement obliques, se raccordent la table par des pans coups pour supprimer les coins qui se bourrent difficilement. Les bords infrieurs des ailes, renforcs pour rsister aux coups des outils de bourrage, prsentent une section triangulaire qui facilite leur pntration dans le ballast. Quant aux bouts, ils sont emboutis chaud la presse de manire fermer la traverse aux deux extrmits et emprisonner le noyau de ballast. Ces bouts prsentent un panouissement nervure qui offre une plus grande rsistance au ripage transversal de la voie. Ainsi conue, la traverse mtallique, bien bourre, constitue un bon ancrage dans le ballast et s'oppose au dplacement longitudinal de la voie. Les portes d'assise des rails sont gnralement inclines par rapport la partie centrale de la traverse pour donner aux rails l'inclinaison de 1/20 vers l'axe de la voie (fig. 52 et 54).
2. Les attaches.
Pendant longtemps, le point faible de la traverse mtallique a t la prsence des trous ncessaires pour les attaches de fixation du rail la traverse. Ces trous rectangulaires, malgr leurs coins arrondis, constituaient l'amorce de fissures qui se formaient dans les angles et qui, se dveloppant, entranaient aprs un certain temps la dformation, voire la rupture de la traverse et sa mise hors service. La naissance des fissures tait galement favorise par l'amincissement de la table d l'oxydation. Un autre cueil des anciens types de traverses mtalliques tait le drglage de l'cartement.
Fig. 52 et 53. - Traverse mtallique systme Ougre-Marihaye .
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Fig. 54 et 55. - Traverse mtallique systme Angleur-Athus . A titre didactique, nous rappellerons brivement comment s'exera l'ingniosit des constructeurs pour assurer la fixit du rail, d'une part, et rgler, d'autre part, l'cartement variable des rails dans les courbes malgr que les trous taient percs dans les traverses d'aprs un gabarit unique. Remarquons d'ailleurs que, pour des raisons conomiques, les traverses avec trous pour le passage des attaches sont toujours utilises sur les chemins de fer du Congo belge (fig. 56 et 57). Ces traverses, poses dans la voie l'cartement de 1,067 m, mesurent 2 m de longueur et psent 42 kg. On peut les ranger en deux systmes caractristiques : 1. dans le premier, le rail est pos directement sur la traverse. Exemple : systme rhnan (fig. 56 et 57) ; 2. dans le second, une selle est interpose entre le patin du rail et la traverse. Exemple : systme Haarmann (fig. 58).
Attache rhnane (fig. 56 et 57).

Le patin du rail est maintenu par deux crapauds C1 C2 serrs par des boulons tte plate B1 B2. Pour introduire le boulon, on prsente la tte plate (19 x 39 mm) paralllement au long ct du trou rectangulaire (21 x 50 mm) de la traverse. Puis, on lui fait faire un quart de tour de manire que la tte se mette en croix avec le trou rectangulaire.
Fig. 56 et 57. - Attache rhnane pour traverse mtallique. Les crapauds, portant contre les bords des trous, supportent directement les efforts transversaux subis par les rails. Dans ces conditions, les boulons de fixation ne sont pas soumis des efforts de cisaillement. Il existe quatre types de crapauds qui diffrent par leur paisseur (14, 17, 23 et 26 mm). En plaant l'extrieur du patin l'un des quatre types et, l'intrieur, le type correspondant, on obtient l'cartement dsir.
Attache Haarmann (fig. 58).
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Fig. 58. - Attache Haarmann pour traverse mtallique. Entre le patin du rail et la traverse, on introduit une selle crochet C prsentant vers le bas un ergot E qui s'accroche sous la table de la traverse. Le patin est maintenu du ct intrieur de la voie par des crapauds serrs par des boulons, comme dans le systme rhnan. Pour rgler l'cartement, on dispose de quatre espces de selles et de quatre types de crapauds. Si le principe mme de la traverse mtallique s'est implant difficilement sur certains rseaux, cela tient sans doute aux qualits incontestables de la traverse en bois dur crosote (note 051_1), mais surtout au dforcement de la traverse mtallique par la prsence des trous, origine de fissurations. Diverses tentatives furent faites pour supprimer les trous (note 051_2), mais la vraie solution de ce problme ne fut trouve que lorsqu'on eut recours une selle soude sur la table de la traverse. Ce fut l un progrs considrable.
Attaches modernes
Les systmes d'attache modernes se rangent en deux catgories : 1. le systme d'attache par selles et cales de fixation (fig. 60) ; 2. le systme d'attache par selles nervures, crapauds et boulons de fixation (fig. 62). Le premier a t introduit en Belgique par la Socit d'Ougre-Marihaye ; le second, par la Socit d'Angleur-Athus.
I. Systme Ougre-Marihaye.
Le systme de fixation des rails sur les traverses au moyen de cales est trs ancien. Les Indes Anglaises notamment, emploient depuis 1878 des traverses mtalliques comportant deux nez dcoups dans la table et appels clips entre lesquels le patin du rail est fix par une cale (fig. 59).
Fig. 59. - Attache du rail par clips sur traverse mtallique. Cependant le systme d'attache par clips et cales conduit la cration de trous de grandes dimensions l'endroit mme o les efforts sont maxima. C'est l'occasion d'une fourniture de traverses clips pour les chemins de fer des Indes que les Usines d'Ougre conurent l'ide, de conserver les cales, mais de remplacer les clips par des agrafes en acier, introduites et ajustes dans des trous semi-circulaires beaucoup plus petits (note 051_3). C'tait certes un progrs, mais, en 1928, Ougre cra une traverse nouvelle avec cale et selle crochet soude lectriquement sur la traverse et supprimant compltement les trous (fig. 60 et 61). Comme le montre la figure, les deux clavettes, introduites en sens inverse, entre le patin du rail et les crochets de la selle, assurent l'assemblage une rigidit complte. Par suite de cette solidarit du rail avec chaque traverse, les efforts longitudinaux s'exerant sur les rails, sont rpartis sur toutes les traverses, il s'ensuit que la rsistance au dplacement de la voie est telle que le cheminement est pratiquement supprim. Enfin, le serrage nergique des clavettes maintient le rail sous contrainte et freine sa dilatation (note 052). Le serrage des clavettes doit tre surveill de trs prs parce que, aprs un certain temps, on constate une tendance au desserrage (voir page 46).
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Fig. 60 et 61. - Traverse mtallique systme Ougre-Marihaye avec selles soudes, attache par clavettes et table incline au 1/20. La surlargeur en courbe est rgle comme suit : 1. Dans les courbes dont les rayons rpondent la condition 400 m > R 230 m, on adopte, la S. N. C. B., un surcartement de 10 mm et le passage de l'cartement normal au surcartement de 10 mm se ralise progressivement de 2,5 mm en 2,5 mm. L'entredistance des selles soudes reste constante et pour raliser les surcartements successifs : 2,5 mm, 5 mm, 7,5 mm et 10 mm, on recourt l'usage de 4 types de clavettes d'paisseurs diffrentes. 2. Dans les courbes dont les rayons rpondent la condition 250 m > R 175 m, on adopte un surcartement de 20 mm et le passage de l'cartement normal au surcartement de 20 mm se ralise progressivement de 5 mm en 5 mm. Les surcartements de 5 mm et 10 mm sont obtenus comme indiqu au 1 ci-dessus. Quant aux surcartements de 15 mm et de 20 mm, ils sont raliss en augmentant de 10 mm l'entredistance des plaques soudes et en utilisant les mmes clavettes d'paisseurs diffrentes.
II. Systme Angleur-Athus.

Ce systme remonte 1928. Ici encore tout le dispositif d'attache est report au-dessus de la table de la traverse (fig. 62 et 63), mais la selle soude porte des nervures entre lesquelles le patin du rail est encastr de manire lutter contre les efforts transversaux.
Fig. 62 et 63. - Traverse mtallique systme Angleur-Athus avec selles nervures soudes, attache par crapauds et boulons et table incline au 1/20.
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Les nervures de la selle prsentent une encoche dans laquelle se loge la tte plate du boulon de fixation (fig. 64 67).
Fig. 64
Fig. 65 67
L'crou du boulon serre, par l'intermdiaire d'une rondelle ressort, le dos du crapaud en forme d'U renvers. Le crapaud s'appuie d'un ct sur la selle, de l'autre sur le patin du rail. L'assemblage se caractrise par une certaine lasticit. Le rail est donc maintenu d'une part par les nervures qui s'opposent au glissement vers l'extrieur et par les crapauds qui empchent son renversement. La tendance au cheminement est combattue par le serrage des boulons sur les crapauds, serrage qui cre une rsistance par frottement suprieure la force qui provoque le cheminement du rail sur la traverse. Par ailleurs, la surface de contact des crapauds avec le patin du rail est suffisamment grande pour que le serrage des boulons maintienne le rail sous contrainte et freine sa dilatation (note 054). Les surcartements en courbe sont obtenus en soudant les selles l'cartement impos ; celui-ci progresse de 2,5 mm en 2,5 mm. Le tableau ci-dessous permet de se rendre compte des prix des traverses mtalliques compars ceux des traverses en bois : Anne 1928 1930 chne crosot : 70 F chne crosot : 70 F Prix des traverses en bois mtalliques 100 F Ougre 1) clavettes et trous : 106 F 2) selles soudes : 106 F Angleur selles soudes : 88 F Ougre : 82 F Angleur : 82 F
1935
blanches (chne) : 45 F crosotes (chne) : 55 F chne crosot avec selles (en courbe) : 65 F
1938
1) chne crosot avec 2 selles mtalliques type Angleur - attaches Ougre comprises : 119 F selles soudes : 126 F Angleur Selles soudes : 126 F
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1950 1938 1950 * Estimation. Quant aux poids, les voici :
idem : 395 F 2) chne crosot sans selle, attaches par tirefonds comprises : 85 F idem : 242 F
Angleur selles soudes : 426 F *
1. Traverses en bois : sans selles, mais avec 4 tirefonds : 85 kg avec selles, type Ougre, clavettes comprises : 101 kg sans selles, type Angleur, 2 tirefonds et attaches : 113 kg 2. Traverses mtalliques selles soudes : Type Ougre, avec les clavettes : 75,5 kg Type Angleur, avec les attaches : 76 kg En 1950, la S. N. C. B., il y avait 1.500.000 traverses mtalliques en service en voies principales. En 1949, les Chemins de fer fdraux Suisses possdaient : a. Sur leurs voies principales : 71 % de traverses mtalliques, 29 % de traverses en bois. b. Sur l'ensemble de leurs voies (principales et autres) : 68 % de traverses mtalliques, 32 % de traverses en bois. Les prix de revient taient : a. Traverse en chne, avec ses attaches : avec selles ordinaires 42,05 FS avec attaches systme Ougre 51,45 FS b. Traverse mtallique, avec ses attaches : avec plaques de serrage 29,05 FS Les traverses en chne viennent du pays. Quant aux traverses mtalliques, elles sont exclusivement importes. On constate donc qu'en Suisse, les traverses mtalliques cotent moins cher que les traverses en bois, alors qu'en Belgique, c'est l'inverse.
3. Traverses en bois ou traverses mtalliques ?

Si nous nous plaons des points de vue valeur technique et scurit de la voie, nous pouvons, l'heure actuelle, rpondre sans hsitation : traverses en bois et traverses mtalliques. La valeur technique s'exprime par la capacit de rsistance que la voie oppose aux efforts dynamiques du matriel roulant ainsi qu'aux influences atmosphriques. La valeur d'une traverse peut s'estimer encore par la faon dont elle maintient l'cartement de la voie. Bien entendu, nous supposons que nous avons affaire dans les deux cas des voies parcourues par des trains rapides, nombreux et charge par essieu leve et que, par consquent, le profil des rails, les dimensions des traverses, leur nombre par kilomtre, la qualit et l'paisseur du ballast, sont en rapport avec les conditions d'exploitation ainsi dfinies. Le dfaut capital de la traverse mtallique (le trou pour l'attache) a disparu avec l'emploi des selles soudes ; l'attache ellemme s'est perfectionne au point de maintenir le rail sous contrainte lors des dilatations. On peut dire que la traverse mtallique a rejoint la traverse en bois dur crosote. Mais il reste avoir gard : aux conditions locales,
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aux raisons conomiques. 1) Conditions locales. On donnera la prfrence la traverse en bois : dans les tunnels humides, dans les tranches profondes et humides, o la voie est peu ou pas atteinte par le soleil moins que l'orientation soit Nord-Sud, la traverse des terrains marcageux, sur les ponts dpourvus de ballast, cause de l'lasticit du bois, sur les lignes ballast en cendres, celles-ci sont moins bien draines et plus ou moins sulfureuses (note 056_1), les traverses mtalliques y sont trs attaques par la rouille et leur paisseur se rduit trs fortement de ce chef, au bord de la mer cause de l'humidit de l'air salin, dans les parages des usines ou des fabriques de produits chimiques dgageant des vapeurs acides, sur les lignes quipes au block automatique circuits de voie (note 056_2) afin d'assurer l'isolement des circuits lectriques. Notons cependant que les chemins de fer fdraux suisses emploient avec leurs traverses mtalliques des dispositifs d'isolement entre la traverse et le patin du rail et entre les crapauds et le patin. 2) Raisons conomiques. Les rseaux qui ne trouvent pas sur le march national la quantit de bois dur suffisante pour leurs besoins annuels (note 057_1) et qui doivent acheter une partie de ce bois l'tranger, peuvent indiffremment employer des traverses en bois ou des traverses mtalliques. Dans les mmes conditions d'approvisionnement difficile en bois dur mais si le pays possde une industrie sidrurgique dveloppe, tel est le cas de la Belgique, l'utilisation des traverses mtalliques devient intressante par le soutien qu'elle donne l'industrie nationale et par le trafic qu'elle apporte au chemin de fer lui-mme (charbon, coke, minerais). Les traverses mtalliques se prtent moins facilement au soufflage (note 057_2) en ce sens qu'il faut soulever davantage les traverses, 21 cm contre 8 cm. Remarquons qu'une traverse mtallique selle soude ne convient que pour le profil de rail pour lequel elle a t fabrique ; une traverse mtallique quipe pour le rail de 50 kg/m, par exemple, ne pourrait tre remploye en voie accessoire en rails de 40 kg. Pour la mme raison, les occasions de vendre des traverses mtalliques comme traverses industrielles sont rares. Mais la traverse mtallique hors service conserve une valeur mitraille intressante.
CHAPITRE III Traverses en bton arm 1. Gnralits.

C'est vers 1907 que commencrent des essais srieux de traverses en bton arm, notamment en France, en Italie et en Suisse. Ces essais furent provoqus par la difficult de se procurer en quantit suffisante des traverses en bois dur (note 058) ou par le prix lev atteint par les traverses mtalliques dans les priodes de prosprit. Les trs nombreux types peuvent se rattacher trois conceptions bien distinctes : Premier systme : traverses monobloc, la traverse est une poutre qui rappelle par sa forme la traverse prismatique en bois. Ce sont les traverses Calot, Orion, etc. (fig. 68 73). Second systme : traverses mixtes, la traverse est constitue de deux appuis large empattement, dont l'cartement est maintenu par une entretoise. Ce sont les traverses Vagneux, S. N. C. B., Sonneville, etc. (fig. 75 77). Troisime systme : traverses en bton prcontraint. Le plus gnralement, on dispose une selle en acier, en caoutchouc ou en bois comprim entre le patin du rail et la porte d'appui de la traverse incline au 1/20.
2. Traverses prismatiques monobloc en bton arm. a) Traverses Calot.

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Conue l'origine pour la pose du rail double bourrelet avec coussinet large base utilis l'poque par les chemins de fer du Paris-Orlans, elle a t ensuite essaye avec le rail patin, notamment sur la rgion Nord des chemins de fer franais (fig. 68 70). Dans les deux cas, on interpose une plaque de bois comprim entre la traverse et le patin du rail ou le coussinet. L'attache primitive a t modifie en vue d'obtenir une traverse lectriquement isolante pour les cas o l'on utilise les circuits de voie (note 059). La traverse est pourvue au moulage de trous filets creux. Dans ces trous, on visse des treenails en bois de charme crosote, pourvus de filets extrieurs.
Fig. 68 70. - Traverse prismatique en bton arm systme Calot. Lorsqu'on visse le tirefond dans le tree-nail, lisse intrieurement, les filets extrieurs du tree-nail s'appliquent contre les filets creux du bton et l'on obtient ainsi la rsistance l'arrachement dsire.
Fig. 71 Au bout d'un certain temps, le dbourrage des ttes et le surbourrage de la partie mdiane font que les traverses prismatiques en bton risquent de se fendre ou de se rompre en leur milieu. Grce son lasticit, la traverse en bois chappe cet inconvnient. C'est pourquoi, il est prudent de dgager la partie mdiane de la traverse en bton (fig. 71). Le poids lev, 225 kg, de la traverse Calot demande des moyens spciaux de manutention, tels que des grues montes sur wagons. Sa longueur est actuellement de 2,40 m. D'aprs les essais effectus sur les lignes franaises de la rgion Nord, la traverse Calot conduirait une conomie de ballast de 0,400 m au mtre courant.
b) Traverse Orion.
La traverse Orion, utilise sur une grande chelle par les chemins de fer franais, rgion du Midi et par les chemins de fer suisses, est reprsente fig. 72 et 73. D'une longueur de 2,20 m, elle se compose de deux parties portantes et d'une partie centrale trs robuste. En lvation, elle se caractrise par un surhaussement de la partie mdiane qui trouve sa justification dans les considrations suivantes : Nous avons dj dit qu'avec les traverses prismatiques du type Calot on prend la prcaution de dgager la partie mdiane de la traverse pour viter sa rupture, fig. 71. On peut craindre que les petits talus ainsi forms ne s'boulent et passent de a en a'. Quand cela se produit, l'assiette des extrmits de la traverse est dsquilibre, il en rsulte des couples de flexion dangereux (fig. 71). Au contraire, la traverse Orion ne reposant sur le ballast que par ses semelles, la partie centrale chappe aux ractions du sol.
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Fig. 72 et 73. - Traverse en bton arm systme Orion. Le mode d'attache consiste dans des noyaux de bois section rectangulaire noys dans le bton, raison d'un par tirefond (fig. 74). Des quatre faces latrales, trois sont normales la traverse mais la quatrime se prsente en pan coup. La section rectangulaire empche le noyau de tourner lors du vissage ou du dvissage du tirefond ; le pan coup empche le noyau de remonter, assure le serrage du noyau dans son logement et facilite galement son remplacement en le retirant par le dessous.
Fig. 74 L'isolement lectrique des deux files de rails est assur par les noyaux en bois, ce qui rsoud le problme de l'utilisation de ces traverses sur les lignes quipes du block automatique par circuits de voie. Sur les lignes grande vitesse, on interpose une fourrure en bois comprim entre le patin du rail et la traverse. La traverse Orion pse 200 kg. Remarque. - L'exprience a montr que les ruptures et les dtriorations des traverses en bton poutre prismatique se produisent gnralement : au droit des rails, pour les traverses longues, au milieu, pour les traverses courtes. La rduction de longueur a un effet sensible sur le poids de la traverse et, comme l'assise est gnralement plus large, les traverses en bton ne mesurent gure que 2,20 m 2,50 m alors que les traverses en bois mesurent 2,60 m et plus. La rupture au milieu peut d'ailleurs tre vite on bien en dgageant le ballast de la partie centrale (traverse Calot) ou en relevant le profil de la poutre en son milieu (traverse Orion). A propos de la longueur et du calcul des traverses en bton arm, on lira avec intrt les tudes de MM. DESPRETS et DE VEALI dans le Bulletin du Congrs International des Chemins de fer (note 061_1).
3. Traverses mixtes en bton arm ordinaire. a) Traverse Vagneux (note 061_2).

La traverse Vagneux est du type semi-rigide (fig. 73 77) et ce, pour parer au reproche que l'on adresse aux traverses prismatiques, savoir : le bourrage accidentel de leur partie centrale peut dterminer des efforts de flexion capables de fissurer le bton.
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Fig. 75 77. - Traverse semi-rigide en bton arm systme Vagneux. La partie centrale est constitue d'une poutrelle mtallique, de profil double T, qui s'encastre dans deux larges ttes en bton arm. Cette poutrelle (80 x 42 mm) est, d'une part, assez rigide pour maintenir l'cartement normal de la voie et la bonne inclinaison des rails et d'autre part, elle est suffisamment lastique pour absorber les principaux efforts de flexion et de torsion. Le bourrage de la traverse est ncessairement localis sous les deux ttes qui ont 72 cm de longueur et il est rparti symtriquement de chaque ct du rail. L'attache est constitue par un tirefond viss dans un logement venu de moulage ou bien le bton est consolid par une garniture hlicodale Thiollier (fig. 78). La spirale Thiollier est visse sur un tirefond enduit au pralable de graisse et fix dans le moule. La coule effectue et la prise faite, on retire le tirefond de la traverse, tandis que la spirale reste dans le bton. Le logement prsente un certain jeu, combl par un mastic bitumineux trs adhsif en vue d'assurer un serrage parfait de l'attache. La rsistance l'arrachement serait de 10 tonnes. La figure 79 reprsente une variante d'attache par tirefond et crapaud, elle vite que la tte du tirefond soit en porte faux du ct oppos au patin. Lorsque la traverse doit tre isolante lectriquement (circuits de voie du block automatique), le logement du tirefond est constitu par une gaine en baklite. Les faces suprieures des deux blochets sont disposes avec une inclinaison de 1/20. Au droit des rails, une encoche est pratique dans laquelle vient se placer la tablette lastique en bois comprim.
Garniture hlicodale Thiollier. Fig. 78. - Attache par tirefond. Fig. 79. - Attache par tirefond et crapaud.
La traverse Vagneux est utilise sur des lignes de la rgion franaise de l'ancien P. L. M., sur le P. L. M. algrien et sur les chemins de fer tunisiens. D'aprs les essais, l'emploi de la traverse Vagneux permettrait une conomie de ballast de 0,100 m au mtre courant de voie.
b) Traverse mixte de la S. N. C. B. (fig. 80 82).

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Cette traverse a t conue pour remdier la pnurie de traverses en bois et elle a t rserve exclusivement aux voies de garage.
Fig. 80 82. - Traverse mixte pour voies de garage de la S. N. C. B. On a recherch avant tout la simplicit et l'conomie. La traverse est constitue de 2 blochets de section modeste et faiblement arms, runis par 2 tubes fume en acier de chaudires de locomotives. Ces tubes sont recouverts de deux couches de minium de plomb. Ces tubes forment entretoises et, comme ils traversent les blochets de part en part, ils contribuent la rsistance des blochets eux-mmes. Les tubes fume sont parfois remplacs par de vieux rails ou par des cornires.
c) Traverse mixte Sonneville (S. N. C. F.) (fig. 83 85).

C'est une traverse en bton arm ordinaire (non prcontraint) constitue par 2 blochets massifs assise large, runis par une entretoise mtallique qui traverse les blochets d'outre en outre et qui constitue l'ossature principale des blochets.
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Fig. 83 85. - Traverse mixte Sonneville (S. N. C. F.). La longueur de la traverse Sonneville est de 2,25 m, son poids d'environ 170 kg. Les boulons d'attache prennent appui par leur tte plate, non pas sur le bton, mais bien sur les deux nez dcoups dans l'entretoise mtallique. L'crou de ces boulons presse sur un crapaud lastique constitu d'une lame d'acier ressort replie. Enfin, le rail repose sur une semelle en caoutchouc cannel. Le serrage sur le patin du rail serait suffisant pour maintenir le rail sous contrainte et supprimerait le cheminement du rail sur la traverse. Mise en place des boulons (fig. 86). - On introduit le boulon de fixation par la chemine verticale C1C1, la tte tant place en croix avec l'entretoise mtallique. On lui fait subir ensuite 1/4 de tour pour l'insrer dans l'chancrure de l'entretoise.
Fig. 86. - Traverse mixte Sonneville (S. N. C. F.). Mise en place des boulons de fixation. Pour rendre cette rotation possible, 2 cavits C2C2 doivent tre mnages lors de la coule de la traverse la faveur de la prsence de 2 noyaux NN. Les noyaux enlevs, il subsiste deux chemines horizontales, lgrement inclines pour l'vacuation des eaux de pluie.
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Accessoirement, ces chemines facilitent le transport des traverses en y introduisant une barre de fer. A l'extrahomtre, les boulons auraient atteint une rsistance la traction de 9 tonnes.
4. Traverses en bton prcontraint.

Le bton arm pare l'insuffisance de rsistance la traction du bton ordinaire par la prsence de barres d'acier dans les rgions soumises l'extension. Mais, par suite de l'adhrence du bton l'acier de l'armature, le bton suit les allongements que subissent les armatures sous les forces d'extension qui les sollicitent et, comme la capacit d'allongement du bton est trs limite, ds que la tension de l'acier dpasse quelque 10 kg/mm, le bton se fissure. Par ailleurs, lors de son durcissement, le bton est plus ou moins empch de subir librement son retrait par suite de son adhrence l'acier de l'armature et cet empchement suffit lui seul produire des fissures. La prcontrainte ou compression initiale rsulte de la mise en tension pralable des tirants (ou des fils) d'armature, tirants ancrs aux extrmits, entours ou non de gaines. La tension des tirants se transmet au bton sous forme d'une compression gale cette tension de sorte que la rsistance la fissuration est, en principe, gale la tension de prcontrainte. Le retrait du bton et le fluage diminuent la tension du tirant d'o une perte de prcontrainte mais si l'on constitue les tirants de fils d'acier de faible section et haute rsistance, on peut escompter que la perte de prcontrainte ne dpassera pas 15 %. Le plus gnralement, on emploie des aciers trfils de 2 3 mm de diamtre dont la limite lastique est comprise entre 150 et 180 kg/mm et dont la rsistance la rupture atteint 200 kg/mm. Ils sont tendus un taux infrieur de 20 kg/mm la limite lastique. Au moment du btonnage, il est ncessaire de vibrer le bton afin d'assurer son homognit parfaite. Applique aux traverses de chemin de fer, la prcontrainte a pour but principal de combattre la fissuration du bton. Beaucoup de rseaux s'intressent la question, mais on en est toujours au stade exprimental. Les expriences statiques et dynamiques effectues dans les laboratoires de l'Universit de Lige sur des traverses en bton prcontraint belges et britanniques attestent l'lasticit des fissures du bton prcontraint c.--d. qu'elles se referment lors de l'enlvement de la surcharge qui les produit.
a) Traverses franaises en bton prcontraint.

Les directives de la S. N. C. F. selon lesquelles les traverses prcontraintes ont t ralises sont : une forte paisseur sous le rail, un dcrochement vertical de la partie centrale pour viter qu'elle porte sur le ballast, une paisseur au milieu rduite au minimum de manire raliser le maximum de dformabilit et le minimum de poids, la concentration des aciers la partie infrieure, leur excentricit favorisant la rsistance aux moments positifs, les rainures cylindriques mnages de part et d'autre du rail pour servir d'appui et de bute aux crapauds d'attache.
b) Traverse belge Franki-Bagon en bton prcontraint (fig. 87).

Cette traverse, mise l'essai en 1946, est constitue de 2 blochets arms, runis par une entretoise, en bton galement. Les 3 pices sont serres ensemble par une tige d'acier manganosiliceux de 15 mm de diamtre filete et tendue 55 kg/mm par le serrage des crous d'extrmit. La compression dans le bton atteint 70 kg/cm. Des plaquettes de bois rsinifi sont interposes entre les blochets et l'entretoise et ralisent une semi-articulation. Celle-ci supprime la flexion de la partie centrale en cas de dnivellation des appuis sous les blochets. Le poids de la traverse Franki-Bagon est de 200 kg, sa longueur de 2,40 m. L'attache est constitue par une selle en acier imprime dans le bton frais et maintenue sur la traverse par des boulons traversants (fig. 88). La selle est pourvue de nervures emprisonnant un boulon tte plate agissant par serrage sur un crapaud comme dans l'attache Angleur-Athus.
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Fig. 87 et 88. - Traverse belge Franki-Bagon en bton prcontraint. Les attaches des traverses en bton. - Les tirefonds sont encore largement utiliss pour fixer le rail sur les traverses en bton. Ils sont visss : soit dans des blocs de bois dur qui ont en gnral la forme d'un tronc de pyramide (traverse Orion, page 59, traverse mixte de la S. N. C. B., page 62), soit dans des logements hlicodaux mnags dans le bton mais dont les filets sont renforcs par une garniture spirale mtallique Thiollier ou par une virole VV.
Fig. 89. - Attache par boulon-tirefond avec crapaud lastique de la S. N. C. F. Sur les lignes lectrifies, certains rseaux emploient des garnitures isolantes en matire coule. Le tirefond presse soit directement sur le patin du rail, soit par l'intermdiaire d'un crapaud (page 44). A la S. N. C. F., le rail est maintenu sur les traverses en bton prcontraint par des boulons-tirefonds s'appuyant sur des crapauds lastiques constitus d'une barre plaie d'acier ressort (fig. 89). Parmi les types d'attache les plus volus, on note : l'attache indirecte par selle avec fixations indpendantes du rail et de la selle ; l'attache directe par tirefonds ou par boulons-tirefonds visss les uns et les autres dans des garnitures Thiollier au encore par boulons traversant la poutre de part en part. Semelles intercalaires. - Pour viter le contact direct de l'acier sur le bton, certains rseaux interposent une semelle entre le rail et la traverse. On rencontre des selles en caoutchouc spcial, en acier, en bois imprgn et comprim, en bois lamell et baklis.
5. Conclusions.
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Le poids de la traverse en bton est au moins double et parfois triple de celui d'une traverse en bois de chne (80 kg) ce qui rend sa manutention plus difficile. La fragilit relative du bton exige que la traverse soit traite avec plus de mnagement que la traverse en bois. Par suite de son poids lev, la traverse en bton assure une meilleure stabilit de la voie ; mais elle donne une voie plus rigide car elle ne possde pas l'lasticit de la traverse en bois. Par contre, elle procure une conomie de ballast et elle est peu sensible aux agents atmosphriques. L'conomie de ballast provient de ce que la traverse en bton arm tant plus courte, le lit de ballast est moins large. Par ailleurs, comme elle est plus lourde, il n'est pas ncessaire de contrebuter les ttes de la traverse par du ballast, ni de remplir les intervalles entre les traverses ; il suffit d'y placer juste assez de ballast pour que les traverses ne se dchaussent pas. Comme le serpentage de la voie provoqu par la dilatation brusque des rails est prcd d'un soulvement de la voie qui supprime le frottement sur le ballast, la traverse en bton, plus lourde, peut, toutes choses gales, retarder le moment o le serpentage se dclenche. La traverse en bton est particulirement intressante pour les Colonies o les traverses en bois sont attaques par les termites et o les traverses mtalliques doivent gnralement tre importes ce qui en relve le prix, alors qu'il est souvent possible de trouver sur place les matriaux ncessaires la fabrication de la traverse en bton, l'armature en acier excepte. La traverse en bton trouvera aussi son emploi l o les traverses en bois prissent par pourriture, c'est--dire sur les lignes secondaires. Ici, en effet, la destruction organique prcde la destruction mcanique. Sur les lignes principales o la destruction des traverses est due avant tout des causes mcaniques, l'exprience dira quelle sera la dure des traverses en bton. A cet gard, il n'y a pas que la rsistance de la traverse elle-mme, il y a encore et l'on pourrait dire, il y a surtout la rsistance de l'attache et de sa liaison avec le bton. Dans la plupart des cas, c'est l'insuffisance du systme d'attache qui a contribu pour une large part l'insuccs d'un type de traverse. L'attache doit pouvoir rsister l'arrachement des efforts, mesurs l'extraho-mtre, de quelque 5.000 kg. Nous avons dfini page 41, 8, les avantages propres la traverse en bois et notamment la possibilit de remdier sur place une attache dfectueuse. Rien de semblable n'existe pour la traverse en bton qui, du point de vue de l'attache, ne parat pas encore au point. La nature du ballast prsente une grande importance pour la rsistance des traverses en bton. Le ballast fin, qui peut le mieux garantir une distribution uniforme de la raction, a donn les meilleurs rsultats. Le prix de revient dpend des dimensions, autrement dit, du poids de la traverse et du poids d'acier de l'armature ; mais il dpend aussi de la disposition plus ou moins heureuse du chantier de fabrication, c'est--dire de sa proximit ou non du lieu d'utilisation. A quel type de traverse en bton faut-il donner la prfrence ? Il serait tmraire de donner une rponse cette question, car seule une exprience de quelque 25 ans pourrait en fournir les lments. La traverse mixte offre une bonne solution thorique du problme de la traverse en bton arm ordinaire mais rien ne dit que des traverses prismatiques rationnellement conues, notamment de manire viter de faon certaine la raction du ballast en leur milieu, ne donneront pas de bons rsultats. Cependant, si l'on se reporte aux changes de vue qui eurent lieu entre spcialistes lors du Congrs international des chemins de fer en juin 1949 Lisbonne, les constatations suivantes se dgagent. L'emploi des traverses en bton arm classique est encore trs limit. Leur comportement sur les lignes trafic lourd et rapide n'a pas t satisfaisant. Pour cette raison, sur certains rseaux, leur emploi a t limit aux lignes secondaires trafic faible ou aux voies de garage. L'intrt se concentre sur les traverses prcontraintes. Compte tenu des rsultats raliss lors des essais en laboratoire, on peut esprer que les traverses prcontraintes donneront des rsultats satisfaisants sur les lignes trafic lourd et rapide, surtout si elles sont quipes d'attaches lastiques. Enfin, pour que l'emploi des traverses en bton arm, prcontraint ou non, puisse prsenter de rels avantages conomiques par rapport celui des traverses en bois et mtalliques, il est ncessaire que leur cot de fabrication subisse une rduction importante par rapport au prix actuel.
CHAPITRE IV
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Pose de la voie
A l'origine de la pose de la voie, le ballast est dvers sur la plateforme et rgal la hauteur des faces infrieures des traverses ; les traverses sont alignes transversalement sensiblement l'endroit qu'elles doivent occuper ; les rails sont dposs provisoirement bout bout, mais ils sont placs peu prs leur cartement normal ; ils sont clisses sommairement en ayant soin de placer entre eux une cale provisoire dont l'paisseur correspond l'ouverture du joint de dilatation. Cette pose provisoire acheve la faveur de quelques tirefonnages de traverses (une sur trois ou quatre), on procde la mise en place exacte des traverses, celles-ci sont ensuite tirefonnes. Le ballast devant constituer la couche suprieure, est refoul sous les traverses et la voie est amene par relvements successifs la pince au niveau voulu. Il s'agit alors de procder au dressage provisoire en alignement, puis de dresser la voie dans le sens de la hauteur c'est--dire de procder au relevage au niveau donn par les piquets de hauteur et au moyen de mires ou d'un jeu de nivelettes. Le relevage termin c'est--dire les deux files de rails tant bien la hauteur voulue, commence l'opration trs importante du bourrage. Le bourrage. Le bourrage a pour but de donner une bonne assiette aux traverses c'est--dire de consolider leur position pour qu'elles n'aient aucune tendance s'affaisser ou s'incliner de quelque ct que ce soit.
Fig. 90 Diagramme de l'intensit du bourrage. Il est logique que le bourrage de la traverse soit le plus intense au point d'application de la charge, c'est--dire au droit du rail et puis, qu'il aille graduellement en diminuant, jusqu' 40 ou 50 centimtres vers l'intrieur de la voie et, l'extrieur, jusqu' l'extrmit de la traverse (fig. 90). La partie centrale de la traverse ne doit pas tre bourre, mais simplement garnie de ballast, de manire qu'il n'y ait pas de vides qui permettraient le dbourrage des parties voisines sous l'action des charges roulantes. Le bourrage des pierrailles se fait la pioche par quipe de quatre hommes attaquant la traverse de quatre cts la fois ; l'opration s'effectue en deux phases (fig. 91 et 92). Dans la premire phase, les ouvriers occupent les positions 1 4, deux se plaant entre les rails, les deux autres au dehors (fig. 91).
Fig.- 91. - Bourrage d'une traverse. Dans la seconde phase, les ouvriers occupent les positions symtriques par rapport l'axe de la traverse (fig. 92).
Fig.- 92. - Bourrage d'une traverse.

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Les premiers coups de pioche sont donns presque verticalement afin d'augmenter la cohsion du ballast, puis on incline peu peu l'outil et l'on termine par des coups presque horizontaux, en vitant de toucher les traverses et les rails. On reconnat que la traverse est suffisamment bourre au son qu'elle rend quand on laisse tomber verticalement et d'une certaine hauteur, la tte d'une pince riper (ou d'une canne boule) sur chaque tte de traverse. Remarque. - A proprement parler, l'ouvrier ne bourre pas la voie, il la nivelle ; en ralit, c'est le train qui bourre la voie. L'ouvrier ne pourrait soulever la voie en la bourrant. Nous parlerons ultrieurement du bourrage mcanique. Dressage dfinitif de la voie. Sous l'effet du bourrage, des altrations lgres dans la position de la voie peuvent se produire. On les corrige par le dressage dfinitif qui se fait avec les mmes outils et les mmes mthodes que le dressage provisoire mais avec plus de soins encore. clissage. La voie tant bourre et dresse dfinitivement, on complte l'clissage des rails et l'on place ventuellement les dispositifs anticheminants. Rgalage du ballast. Pour achever la pose de la voie, il ne reste plus qu' rgaler le ballast et les banquettes d'aprs les profils imposs et faire la toilette de la voie, des accotements et des fosss. Remarque. - Quelque temps aprs la mise en service de la voie, il se produit sur remblai neuf un tassement gnral auquel il faut remdier en relevant la voie pour la ramener son niveau primitif. Aprs le passage d'un certain nombre de trains lourds, on procde un relvement qui donne la voie son assiette dfinitive.
CHAPITRE V Entretien de la voie

Cette question, qui s'adresse plutt aux gens de mtier, demanderait pour son tude un dveloppement qui ne peut trouver place ici. Nous dirons cependant quelques mots des mthodes de revision et du soufflage qui posent des questions de principe que les spcialistes agitent volontiers. Les mthodes d'entretien des voies se classent en deux modes de travail : 1. la revision mthodique intgrale ou rduite ; 2. l'entretien en recherche . La revision mthodique intgrale consiste corriger priodiquement et d'une manire complte toutes les dfectuosits constates la superstructure et liminer les causes de ces dfectuosits, de telle manire que le maintien en bon tat de la voie soit assur jusqu' la prochaine revision. Certains rseaux adoptent une mthode mixte ; ils procdent la revision mthodique intgrale d'une partie de leurs voies et soumettent une revision mthodique rduite l'autre partie. L'intervalle de temps entre deux revisions intgrales dpend naturellement du type de voie, de son ge, de la qualit du matriel employ, de la nature de ballast, de la constitution de la plateforme, des courbes, des dclivits, des conditions climatologiques locales et surtout de la charge des essieux, du nombre et de la vitesse des trains. L'entretien en recherche consiste dpister les points de la voie o se sont produites des dfectuosits et les corriger en temps utile ; par exemple : dformations en plan et en profil, traverses branles, traverses danseuses (note 072), attaches et clisses desserres, cheminement des rails, jeu de dilatation supprim, etc. C'est aussi par l'entretien en recherche qu'on remdie aux imperfections d'une voie nouvelle qui n'a pas encore pris toute son assiette ; cette voie doit tre au dbut surveille et entretenue jusqu' ce qu'elle puisse entrer dans le cycle des revisions. Du point de vue conomique, le plus grave dfaut de l'entretien en recherche rside dans la difficult de contrler le travail et par consquent le rendement. L'entretien en recherche ne permet jamais d'obtenir une voie parfaite ; aprs un certain temps, la voie comporte trop de
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matriaux de qualit, d'usure, d'ge diffrents et, finalement, on est oblig de procder un renouvellement complet, renouvellement qui est cependant prmatur pour certains lments. Les travaux de revision mthodique s'excutent dans les conditions les plus favorables des points de vue technique et conomique. Ils remdient aux dfauts cachs qui chappent l'entretien en recherche. S'ils gnent davantage la circulation des trains, on peut s'y prparer beaucoup plus mthodiquement (modification des horaires, circulation simple voie). Par ailleurs, ces troubles dans l'exploitation ne se reproduisent qu' des intervalles plus longs. Le soufflage. Lors de l'entretien des voies en exploitation et l'occasion des revisions intgrales, on est amen entre autres oprations procder au bourrage des traverses de la manire indique prcdemment (page 71). Habituellement, on a recours au bourrage lorsque la hauteur dont la voie doit tre releve est suprieure 4 cm. Dans ce cas, toutes les traverses sans exception sont bourres. Mais, lorsque le relevage de la voie ne doit pas dpasser 4 cm, le procd du soufflage remplace le bourrage pour la consolidation des traverses. La pratique du soufflage a t imagine par les chemins de fer anglais. Introduite en France en 1910 sur les chemins de fer du Nord, elle y a t perfectionne en 1928 sous la forme du soufflage mesur . C'est sous cette modalit qu'elle est applique sur les chemins de fer belges depuis 1930. Le soufflage proprement dit consiste taler sur les moules, avec une pelle plate, une couche convenable de pierrailles anguleuses et dures. On soulve pralablement la voie de 5 8 cm et on tale la grenaille sur le moule sur une longueur de 50 cm de part et d'autre du rail et sur toute la largeur de la traverse. L'ouvrier souffleur prend sur sa pelle l'paisseur requise de ballast (en gnral 1 1/2 fois le vide racheter), il introduit sa pellete entre le moule et la traverse leve, puis, d'un retrait brusque de sa pelle (ou par petites secousses), il distribue la grenaille uniformment sur le moule. Le soufflage termin, ou laisse redescendre la voie ; les traverses souffles se trouvent alors un niveau lgrement suprieur leur niveau normal mais, aprs le passage de quelques trains, elles sont ramenes au niveau voulu. Soufflage mesur . Il est possible de niveler une voie avec une grande prcision en dterminant exactement les imperfections des profils transversaux et longitudinaux et en mesurant en outre avec prcision la hauteur des creux sous les traverses danseuses . Des appareils de mesure appropris sont utiliss pour la dtermination des dfauts de la voie : les dnivellations transversales se mesurent au moyen du niveau (note 074_1) ; les dnivellations longitudinales au moyen du viseur (note 074_2) et de la mire (note 074_3) ; la hauteur des creux sous les traverses l'aide du dansomtre (fig. 93 et 94).
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Fig. 93 et 94. - Dansomtre. Il suffit alors d'introduire sous les traverses une quantit de ballast en rapport avec l'importance de ces dnivellations et de ces creux. Le soufflage permet de raliser jusqu' 30 % d'conomie sur la main-d'uvre, par rapport au bourrage. Dansomtre. Pour apprcier l'amplitude des mouvements d'une traverse danseuse, on se sert d'un dansomtre. Celui-ci est constitu d'un trpied ABC que l'on installe sur le bout de la traverse c'est--dire l'extrieur de la voie (fig. 93 et 94). Les trois pieds prennent appui sur le ballast et la tige centrale sur la traverse. La tige centrale T est sollicite vers le bas par le ressort R de telle manire que son extrmit E presse constamment sur la traverse.
Fig. 95. - Cale gradue. Le curseur qui glisse frottement doux sur la tige est amen au contact du sommet du trpied.
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Ds que passe un train, la traverse danseuse s'affaisse, la tige T descend, mais le curseur est arrt dans la descente. Quand le train est pass, la distance entre le sommet de l'appareil et le curseur, remont avec la tige, mesure le vide maximum qui s'est produit sous la traverse lors du passage des essieux. Cette distance s'value pratiquement au moyen d'une cale gradue (fig. 95).
Fig. 96. - Mesure de la dnivellation aux joints des rails. Les chemins de fer belges utilisent galement une variante de cet appareil dans laquelle la tige T se termine par une pointe acre qui, pntrant dans la traverse, suit les mouvements de celle-ci. Lorsqu'on procde l'entretien en recherche, on se borne au mesurage des dnivellations longitudinales aux joints des rails. A cet effet, on utilise un fil d'acier AB extra dur de 1 mm de diamtre, fortement tendu (fig. 96 et 97), et qui forme la base d'un triangle dont les deux autres cts sont constitus de deux pices de frne de 3 m de longueur, articules leur sommet commun et formant cavalier.
Fig. 97 Ce cavalier se pose longitudinalement sur le rail de telle manire que son sommet se trouve au droit du joint examiner, le fil tendu le long du rail passant au-dessus du joint dfectueux. On mesure la dnivellation du joint sous le fil d'acier tendu, au moyen de la cale dont il a t question plus haut et reprsente fig. 95. Dans les cas o le joint se serait exceptionnellement relev au lieu de s'tre affaiss, on interpose entre les extrmits A et B et le rail des cales d'gales paisseurs.
La mcanisation des travaux d'entretien et de renouvellement de la voie

Pour quelles raisons cherche-t-on tendre la mcanisation des travaux de la voie ? 1) Les travaux gnent l'exploitation. Or, si le volume du trafic n'est pas toujours en augmentation, le nombre des trains lui, ne cesse de s'accrotre. En effet, en matire de trafic voyageurs, on tend de plus en plus vers une exploitation par trains nombreux et rapides et, partant, lgers. L'application du frein air comprim, continu et automatique aux trains de marchandises permet un relvement de leur vitesse, or cette plus grande vitesse s'accommode mieux de trains relativement lgers mais plus nombreux. Les travaux entravent la circulation des trains : ralentissements, mise simple voie, occupation des voies par le dchargement et l'enlvement des matriaux (ballast, traverses, selles, tirefonds, rails, clisses, boulons, etc.). Il s'agit donc de rduire le temps consacr ces travaux par une organisation mthodique d'abord, par la mcanisation ensuite. 2) La main-d'uvre cote cher et la mcanisation permet de l'conomiser. 3) Il faut s'efforcer de mettre autant que possible l'ouvrier dans la situation de conducteur d'une machine qui se chargera
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de la partie la plus pnible de son travail physique. Les rapports prsents au Congrs international des chemins de fer de Lucerne en juin 1947, et les discussions qui s'ensuivirent ont fait ressortir qu'en ce qui concerne les travaux de renouvellement, le stade exprimental de l'emploi des engins mcaniques est dpass. En France et en Angleterre notamment, plus de la moiti des travaux de renouvellement se font couramment par des procds mcaniques. La pose de la voie par traves entires n'est cependant possible que si le rail est assez court ; en Amrique, le rail mesure 40 pieds, en Angleterre, 60 pieds, en France, 24 mtres. Avec les rails belges de 27 mtres, une trave de cette longueur devient difficilement maniable (flche 1,39 m). Notons qu'en Belgique, sur toutes les lignes importantes, c'est le rail de 54 mtres qui devient la rgle. Quant l'entretien courant, il peut tre avantageusement fait par de petites quipes spciales dotes d'un petit outillage mcanique perfectionn. Aux avantages d'ordre conomique, il faut ajouter au crdit de la mcanisation des avantages d'ordre social car elle allge le travail des ouvriers.
A. - Entretien.
Pour les travaux d'entretien, l'outillage est pneumatique ou lectrique et command par de petits groupes avec moteurs essence. Mais la tendance actuelle est de supprimer les groupes et leurs cbles et d'actionner les engins par moteurs individuels essence ce qui rend les outils plus maniables. On utilise notamment les outils mcaniques ci-aprs : 1. Bourroirs lectriques ou air comprim frappant jusqu' 20 coups par seconde, munis d'un sabot adapt la nature du ballast. 2. Tirefonneuses moteur individuel pour visser et dvisser les tirefonds, capables de dvisser 15 20 tirefonds par minute (moteur essence 5 CV, vitesse de l'outil 100 t/min). 3. Perceuses de rails pour forer les trous des boulons des clisses (moteur essence 2,5 CV, vitesse de l'outil 1.500 2.500 t/min). 4. Boutonneuses pour les clissages. 5. Dlardeuses pour le resabotage des traverses (moteur 2 CV 6 CV, rfection de 200 250 paulements l'heure. 6. Scies entranes par moteur essence qui trononnent un rail en 6 10 minutes ; les abouts sont coups d'querre et prsentent des surfaces bien nettes. 7. Meulage des rails. 8. Autotracteur pour la propulsion des trains de diplorries (note 077) transportant le matriel de voie.
B. - Renouvellement.
Dans les travaux de renouvellement, on va plus loin encore, on a cr des engins mcaniques monts sur wagons, se dplaant avec le travail lui-mme et au moyen desquels presque toutes les manutentions pied d'uvre sont supprimes. Dans ce cas, des traves de voie neuve compltes, comportant rails et traverses assembls, sont prpares l'atelier puis amenes sur les chantiers. Elles sont dcharges du wagon et mises directement en place au moyen de potences montes sur le wagon. La dpose de la voie en mauvais tat et son chargement immdiat sur wagon par traves compltes s'excute de la mme faon. puration du ballast : Machines dgarnisseuses-cribleuses. En principe, le ballast purer est enlev par des godets, se dverse sur un tapis roulant qui le transporte dans le trommel o il s'pure ; le ballast pur retombe sur un tapis roulant qui le rejette sur la plateforme o il se rpartit uniformment. Quant aux dchets provenant de l'puration, ils tombent du trommel sur un tapis roulant qui les vacue en dehors de la voie. Apport du ballast neuf : Amen par wagons trmies, le ballast est dvers immdiatement dans la voie sur le ballast pur. La voie est ensuite releve et bourre. Le rendement optimum des engins mcaniques de dgarnissage, puration du ballast et pose de la voie est obtenu lorsque le service de l'Exploitation russit, malgr les exigences du trafic, mettre la disposition du service de la voie de larges intervalles dans la circulation des trains.
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TROISIME PARTIE Les Rails

CHAPITRE I L'volution du rail
Les chemins de fer actuels ont eu pour prcurseurs les voies minires en bois , en usage depuis plus de quatre sicles, au fond des charbonnages allemands du Harz et plus tard en Angleterre. On les retrouve, vers 1620, la surface des mines de houille en Angleterre. Les premiers charbonnages anglais taient tablis flanc de coteau le long des rivires et quelque dix kilomtres des rivages de celles-ci. Le charbon, charg dans des tombereaux, tait amen le long des rivages et dvers dans des bateaux qui descendaient les rivires, puis les fleuves, longeaient les ctes et remontaient par d'autres cours d'eau dans l'intrieur des terres.
Fig. 98. - Ornires garnies de pices de bois. Les tombereaux, trans par les chevaux, passant et repassant sans cesse par les mmes chemins, des ornires plus ou moins profondes se creusaient dans le sol et, tantt la roue de droite, tantt la roue de gauche s'enfonait dans le sol et donnait au tombereau une allure cahote. Pour obtenir un chemin de roulement meilleur, parce que plus dur et de niveau, on disposa, ds 1620 (fig. 98) des planches ou des dalles dans les ornires creuses par les roues. Pour les terrains plus ou moins meubles, la poutre de bois pose dans l'ornire, en augmentant l'tendue de la surface d'appui, rduisait la pression par unit de surface. La diminution de l'effort faire pour traner les tombereaux amena l'agrandissement du vhicule qui fut mont sur quatre roues au lieu de deux et on l'appela waggon . Pour protger les parties les plus exposes au frottement, on cloua des lames ou des plaques de fonte sur les rails plats en bois (fig. 99).
Fig. 99. - Rails en bois garnis de plaques de fonte avec rebords extrieurs en bois. Enfin, pour empcher la roue de s'carter du chemin ainsi prpar, on munit, en 1738, le rail d'un rebord extrieur (fig. 99). En empchant ainsi la roue de drailler, on pouvait faire usage d'un chemin plus troit et, ds lors, plus conomique.
Fig. 100. - Rail en fonte en forme d'U de Reynolds. Plus tard, en 1767, Reynolds imagina un rail en fonte en forme d'U, pos sur des longrines en bois (fig. 100) (note 080). Ces plaques de fonte devinrent finalement des rails plats rebords intrieurs pour guider les roues jante plate (rail de Curr) (fig. 101).
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Fig. 101. - Rail en querre de Curr. Ces rails taient clous sur des traverses en bois ou fixs sur des ds de pierre. Au XVIIIe sicle, ces chemins spciaux s'taient multiplis en Angleterre, surtout entre les mines et les embarcadres, ils avaient jusqu' 18 kilomtres de longueur. Il est remarquer que pour les tablir de niveau on avait excut de grands travaux.
Fig. 102. - Rail saillant de Jessop. Couramment, on payait un droit de passage pour obtenir des propritaires du sol entre la houillre et la rivire l'autorisation d'tablir sur leurs terrains ces chemins rails plats. Nous l'avons dit, l'invention des chemins de fer a eu pour but d'offrir la roue un meilleur chemin de roulement, mais du coup il fallait empcher la roue de quitter ce chemin, il fallait maintenir la roue sur la voie soit en conservant la roue jante plate et en donnant un rebord au rail (fig. 101), soit en donnant un rebord la roue et en faisant usage d'un rail saillant (rail de Jessop) (fig. 102). Ce fut une amlioration que de faire passer le rebord du rail la roue ; le rail saillant est, en effet, prfrable au rail en U (fig. 100). Le rail en U, comme aussi le rail en querre (fig. 101), mais dans une moindre mesure, retient en quelque sorte les pierres ou les objets qui viendraient accidentellement se poser sur le rail, les pierres ne pourraient que trs exceptionnellement se maintenir en quilibre sur le rail saillant ; celui-ci favorise leur chute, il dgage mieux la surface de roulement.
Fig. 103. - Rail subondul en fonte en ventre de poisson . Mais la consquence de l'emploi du rail saillant fut considrable, il faisait de la voie un chemin spcial sur lequel ne pouvaient plus rouler les vhicules ordinaires jante plate, ipso facto, le chemin de fer devenait indpendant de la route ordinaire.
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Fig. 104. - Rail patin.
Fig. 105. - Rail double bourrelet.
Les rails saillants de 1789 sont en fonte ; comme la fonte est peu rsistante, ces rails sont trs courts ; ils mesurent seulement un yard de longueur (0,914 m). En 1816, on leur donna la forme dite en ventre de poisson qui se rapproche de la forme d'un solide d'gale rsistance (fig. 103).
Fig. 106. - Voie continentale en rails patin Vignole en fer forg. Ds ce moment, si rudimentaire qu'elle soit, la voie est cependant assez robuste pour recevoir la locomotive. Aussi, est-ce de cette poque, l'anne 1800, que commence peut-on dire, l'histoire de la locomotive sur rails. Nous disons sur rails, car elle eut un prcurseur sur route.
Fig. 107. - Voie anglaise en rails double bourrelet en fer forg. En 1825, sur la ligne de Stockton Darlington, on pose, titre d'essai, une moiti des rails en fer forg, l'autre moiti tant toujours en fonte. Les rails en fer forg sont aussi du type en ventre de poisson, ils psent 25 livres par yard. Il s'agissait aussi de dterminer la largeur de la voie. Elle drive de l'cartement intrieur des jantes des vhicules ordinaires du pays employs sur les routes et dont on se servait sur les chemins ornires de fer. Georges Stephenson adopta 4 pieds 8 1/2 pouces, soit 1,435 m (note 082). Enfin, du rail subondul un bourrelet et sans patin, sont ns les rails bords parallles : vers 1832, le rail patin dit Vignole (fig. 104) et, vers 1838, le rail double bourrelet (fig. 105) qui constituent l'un et l'autre les prototypes de la voie actuelle (fig. 106 et 107).
CHAPITRE II Gnralits
Le rail supporte et guide la roue du matriel roulant, c'est donc l'lment essentiel de la scurit de la voie. Les rails reoivent directement les efforts qui s'exercent sur la voie, ces efforts sont verticaux, transversaux et longitudinaux (fig. 108).
Fig. 108
A. Les efforts verticaux sont de deux sortes :

a. Les efforts statiques ds la charge des roues des vhicules. Charge maximum par essieu : en Belgique, 24,7t ; en France, 21,5 t ; en Suisse, 21,5 t ; en Allemagne, 25 t ; en Hollande, 48,5 t ; en Italie, 22 t ; en Angleterre, 22 t ; en
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Amrique, 36 t. b. Les efforts dynamiques. Dans une locomotive vapeur en mouvement, la charge statique peut s'accrotre considrablement : 1. par l'action de la composante verticale de l'effort oblique des bielles motrices ; 2. par les effets d'inertie des pices en mouvement lies la roue (quilibrage ventuellement insuffisant des pices mouvement rotatif, effet des contrepoids rotatifs d'quilibre des pices mouvement alternatif) ; 3. la rpartition du poids de la locomotive entre les essieux varie par suite des dnivellations accidentelles des rails ; 4. en courbe, sous l'effet de la force centrifuge (gnralement incompltement quilibre par le dvers), la charge d'un mme essieu se rpartit ingalement entre les deux roues. L'augmentation de la pression statique atteint facilement 20 % aux vitesses infrieures 80 km/h, 30 % aux vitesses comprises entre 80 et 110 km/h. En cas de concordance des efforts, la charge statique peut mme tre double. Pour tenir compte de la vitesse (effets d'impact), l'ingnieur hollandais Driessen applique un coefficient de vitesse Cv : , coefficient dduit de ses observations personnelles. Pour V = 100 km/h, Cv = 1,33. N'ayant fait ses expriences qu'aux vitesses de 60 et de 90 km/h, M. Driessen pense que le dnominateur de ce coefficient devrait tre revu pour des vitesses suprieures 100 km/h. Pour 160 km/h, Cv = 1,85, mais rien ne dit que ce soit exagr. Ce coefficient se rapporte des trains remorqus par des locomotives vapeur, pour lesquelles l'effet de l'obliquit des bielles et les effets d'inertie repris aux 1 et 2 ci-dessus interviennent, on peut penser que pour des locomotives lectriques ou des automotrices lectriques, ce coefficient donnerait des chiffres trop levs. D'aprs Driessen, la charge sur une traverse ne doit pas dpasser 13 tonnes, compte tenu du coefficient d'impact.
Distance moyenne d'axe en axe des traverses : 67,3 cm Locomotive vapeur type 1 (2-3-1) V=120 km/h Locomotive vapeur type 12 (2-2-1) V=140 km/h Locomotive lectrique BoBo 4 essieux moteurs
S.N.C.B.
Tension totale en kg/cm dans le rail belge de 50 kg/ m Charge totale en tonnes sur une traverse belge en bois de 2,60 m x 0,26 m
1 649
3 1.010
5 1.038
1 540
3 1.104
5 806
1 853
3 827
600
970 en kg/cm
625
508 en kg/cm
1.130
827 en kg/cm 5,80 5,80 5,80
7,20 9,35
12,38 12,44
7,60
6,00 7,33
12,80 9,43
en tonnes
en tonnes
en tonnes
N. B. - Les chiffres ci-dessus ont t calculs d'aprs la mthode Driessen compte tenu du coefficient de vitesse et d'un supplment driv de donnes anglaises.
B. Les efforts transversaux Et se produisent :

1. au contact du bourrelet du rail et de la surface de roulement du bandage de la roue. Ces efforts ont pour limite le produit fP de la charge P de la roue par le coefficient de frottement f. Celui-ci est, dans les conditions moyennes, gal 1/6 ; 2. quand ces efforts transversaux sont suffisants pour vaincre le frottement, la roue glisse sur le rail et c'est alors un choc du mentonnet du bandage qui se produit contre la face latrale du bourrelet du rail. Ces efforts transversaux sont provoqus par la circulation en courbe et par les mouvements de lacet.
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Dans le mouvement d'orientation progressive en courbe, la roue avant gauche de la locomotive attaque le rail extrieur de la courbe (fig. 109).
Fig. 109 Les mouvements de lacet sont ds aux ingalits de la voie, aux modalits de construction des locomotives (position et nombre de cylindres, etc.), jeu des essieux, raction des vhicules attels. De tous ces efforts transversaux, ce sont les chocs qui sont les plus dangereux. S'exerant au sommet du rail, ils tendent le renverser (fig. 122), ils forcent sur les attaches, ils peuvent aussi provoquer le ripage de la voie. Ils seront d'autant plus nuisibles que la hauteur du rail sera plus grande et que la largeur du patin sera plus petite.
C. Les efforts longitudinaux El.

Le mouvement de progression de la locomotive obtenu par l'adhrence des roues motrices sur le rail provoque une raction qui tend faire cheminer le rail en sens contraire du mouvement. Aux joints, les chocs de toutes les roues du train sur le bout des rails tendent au contraire dplacer le rail vers l'avant (note 085). Les effets de la dilatation s'exercent galement dans le sens longitudinal. * ** On devra donc avoir gard toutes ces sollicitations pour tudier : le profil du rail, la nature du mtal, la pose mme du rail (verticale ou incline), le nombre d'appuis et leur surface, les modes d'attache aux traverses, la constitution des joints, etc., puisqu'aussi bien ces efforts peuvent provoquer la dformation, le bris, le renversement, le dplacement et l'usure du rail. Mieux auront t rsolus ces problmes, mieux sera garantie la scurit et moindres seront les dpenses d'entretien et de renouvellement.
CHAPITRE III Profils des rails

Il existe trois formes principales de rails : 1. le rail patin, dit rail Vignole (note 086) (fig. 110) ; 2. le rail double bourrelet ou bull headed (tte de taureau) (fig. 111), appel aussi rail coussinets ; 3. le rail ornire (fig. 130), que les socits de tramways et les chemins de fer secondaires utilisent dans les agglomrations.
Fig. 110. - Rail Vignole.
Fig. 111. - Rail double bourrelet.
A.- Le rail patin (Vignole).

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Le rail patin est d'un usage pour ainsi dire mondial et l'heure actuelle, mme l'Angleterre et les parties du rseau franais qui constituaient anciennement les lignes de l'tat, du Paris-Orlans et du Midi, ont renonc au rail double bourrelet qu'elles utilisaient jusqu'en ces dernires annes. Le rail patin se compose de trois parties : a. le bourrelet ou champignon, b. l'me, c. le patin.
1) Le bourrelet.
Le profil du bourrelet du rail et celui du bandage de la roue sont tudis en vue de raliser les meilleures conditions de roulement et d'assurer le guidage le plus satisfaisant du mentonnet de la roue (fig. 112). Le rail, inclin gnralement au 1/20 sur la verticale, offre la roue une surface de roulement lgrement bombe.
Fig. 112
Fig. 113
D'autre part, la surface de roulement BC du bandage est incline au 1/20, cette conicit de la roue ramne constamment le train de roues dans l'axe de la voie et empche les mentonnets des roues de frotter contre les rails. En effet, en ligne droite, par suite de cette conicit, l'essieu repose sur le rail par deux cnes opposs, la position d'quilibre est situe symtriquement par rapport aux deux rails. L'essieu est rappel dans l'axe par son propre poids. Sous l'action de la pesanteur, l'essieu tend se placer par rapport aux deux rails, dans une position telle que son centre de gravit se trouve au point le plus bas. Il en est ainsi lorsque l'essieu est rigoureusement dans l'axe de la voie. Du ct extrieur, en AB, l'inclinaison du bandage est plus forte (1/10) pour viter qu'il se produise un bourrelet en cet endroit. La surface de roulement du bandage se raccorde au mentonnet par un cong de rayon r un peu plus grand que celui du rail r' (fig. 113). Des tudes ont montr que le taux de la tension lastique qui se produit au contact du bandage des roues et du bourrelet du rail augmente trs rapidement si l'on diminue le rayon r du cong du bourrelet du rail. Enfin, le mentonnet du bandage prsente au rail une ligne incline 60 environ sur l'horizontale (fig. 112). Lorsque, pour une cause quelconque, en courbe notamment, la roue tend escalader Le rail, le contact entre le rail et le bandage s'tablit suivant cette ligne incline 60 et, lorsque la charge verticale supporte par la roue est suffisante, le bandage glisse d'une faon permanente suivant cette ligne incline et tout risque de draillement est cart. Mais si, au contraire, la charge verticale de la roue tait trop faible ou si l'inclinaison tait notablement moindre que 60, le draillement pourrait se produire par simple escalade du rail (note 088_1). L'exprience a montr que l'inclinaison de 60 tait celle qui donnait le maximum de garantie. Une inclinaison plus raide, 80 par exemple, donnerait plus de scurit contre le draillement en se plaant du point de vue que nous venons d'envisager ; mais, par contre, le profil du bandage s'accommoderait alors moins bien de toute irrgularit dans l'alignement des rails, aux joints (fig. 114).
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Fig. 114 La situation deviendrait particulirement dangereuse si, la suite d'une usure anormale, la face considre du mentonnet devenait verticale (mentonnet tranchant ou us couteau), la moindre irrgularit dans l'alignement des rails pourrait provoquer un draillement. Revenons-en au bourrelet lui-mme. Par suite de sa surface bombe et de l'inclinaison au 1/20, le contact avec la roue se fait sensiblement au milieu du bourrelet, tout au moins avec les bandages et rails neufs, c'est--dire dans l'axe du rail. Si la surface du bourrelet tait plane, le contact pourrait n'avoir lieu que sur le bord du bourrelet et la charge s'exercerait en porte faux ce qui nuirait la stabilit du rail. Le bombement prvient aussi la formation d'un creux. Le bourrelet s'use verticalement et latralement, la hauteur e et la largeur l (fig. 115) sont tablies en consquence. L'usure latrale est plus accuse dans la circulation en courbe, ds lors, sur les lignes sinueuses, il faut, par une largeur suffisante, prvenir une mise hors service prmature.
Fig. 115 A la S.N.C.B., sur les lignes gros trafic (circulation journalire de 50.000 tonnes) l'usure verticale est de l'ordre de 0,6 mm par anne (note 088_2). En courbe, lorsque l'usure d'un ct du rail a atteint la limite admise et, pour autant que la largeur la surface de roulement du bourrelet le permette encore, on peut retourner le rail bout pour bout, lui donner le cintrage inverse et le maintenir en service jusqu'au moment o le ct intact offert l'usure a atteint, son tour, la limite rglementaire. Dans certains pays et notamment en Belgique, les faces latrales du bourrelet sont parallles l'axe vertical du rail, cependant, beaucoup de rseaux (France, Allemagne, Amrique, etc.) ont adopt un profil faces trapzodales et ce, dans le but d'obtenir des portes d'clissage pp' plus grandes (fig. 116) et de maintenir sensiblement la verticalit de la face intrieure des rails aprs pose au 1/20. Pos verticalement, un rail ainsi profil prsente plus de risque de draillement en cas de mentonnet tranchant.
Fig. 116 Pose verticale du rail. - En 1918, au moment de la standardisation des profils de rails, les Compagnies franaises, se basant sur l'exemple de certains chemins de fer amricains, ont adopt la pose verticale du rail pour les voies neuves poser en rails standard. En 1921, aprs examen des rsultats, les chemins de fer franais ont dcid de ne pas maintenir la pose verticale (sauf dans les appareils de voie dont cette pose facilite la construction).
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Fig. 117 On a constat (fig. 117) : 1. dans les courbes, un dversement des rails vers l'extrieur donnant un surcartement atteignant en certains points 4,5 mm ; 2. une compression de la table de sabotage de la traverse vers l'extrieur du rail ; 3. la formation d'une bavure sur le bourrelet du ct de l'intrieur de la voie ; 4. une usure oblique des rails suivant l'inclinaison des bandages. Les chemins de fer belges qui, en 1910, avaient adopt la pose verticale pour le rail de 50 kg/m y ont galement renonc en 1922 pour les mmes raisons. Des essais ont t effectus avec une surface de roulement plane, or, il a t constat qu'au bout d'un certain temps de service, en alignement droit, les rails affectent la forme reprsente fig. 118, dformation qui ne s'observe pas avec les rails surface convexe, si ce n'est au moment o celle-ci est devenue plane par usure.
Fig. 118 En courbe, le mtal du rail plan se dplace seulement du ct extrieur du rail. Remarque. - Dans la recherche du meilleur profil, il y a lieu de se rappeler que tout rail comporte deux parties importantes (fig. 119) : la partie a destine disparatre par l'usure et la partie b remplissant l'office d'une poutre soutenue par diffrents appuis. Pour la partie a, il faut rechercher : 1. la forme qu'elle doit affecter pour rduire l'usure au minimum ; 2. la quantit de mtal qu'elle doit reprsenter compte tenu du trafic.
Fig. 119 La partie b doit tre tudie de manire qu'elle puisse supporter lastiquement, mme aprs disparition de la partie a, les plus fortes charges roulantes. La quantit de mtal du profil entier doit tre calcule de telle manire que, lorsque la partie a a disparu, l'usure par oxydation des autres parties, l'me et le patin, ait atteint aussi sa limite. Si non, il pourrait arriver que, la partie a tant disparue, le patin et l'me soient encore en bon tat de rsistance, ce qui indiquerait que si l'on avait enlev un peu de mtal au patin et l'me pour renforcer la partie suprieure a du bourrelet, la dure de service du rail eut t plus longue.
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Inversement, s'il s'agit d'une ligne faible trafic et sous un climat trs humide l'paisseur du patin et de l'me pourrait, par oxydation, tre rduite au minimum admissible alors que la partie a serait encore loin d'tre arrive la limite extrme d'usure. Enfin, il convient de limiter la largeur du bourrelet ce qui correspond aussi exactement que possible aux ncessits des usures verticale et latrale et d'employer le mtal ainsi conomis pour augmenter la hauteur du rail de faon que celui-ci offre une plus grande rsistance lastique l'action des charges verticales.
2) Les portes d'clissage.

Les portes d'clissage, c'est--dire les plans inclins qui raccordent le bourrelet et le patin l'me du rail, remplissent une fonction importante ; elles servent d'appui aux clisses E qui doivent soutenir le bourrelet l'endroit du joint (fig. 120 et 121). La charge P se dcompose en deux forces F normales aux portes d'clissage. On a :
d'o :
. Cette force donne elle-mme une composante horizontale F' :
et ds lors :
. L'effort F' sera donc d'autant plus grand que l'angle a sera plus petit. Quand l'angle a diminue, c.--d. lorsque l'inclinaison des portes d'clissage se rapproche trop de la verticale, F' augmente et la pousse des clisses soumet les boulons d'assemblage un effort de traction supplmentaire important qui n'est soulag que par le frottement des surfaces en contact.
Fig. 120. - Rail de 40,650 kg/m de la S.N.C.B.
Fig. 121
En outre, la flexion des extrmits des rails aux joints, tend, comme un coin, carter les clisses et impose aux boulons un travail exagr. On est donc amen donner a une valeur assez grande mais une nouvelle limite s'impose : par suite de l'usure des surfaces en contact, il se produit du jeu qu'il faut racheter par un resserrage priodique des boulons. Si l'inclinaison des portes d'clissage se rapprochait trop de l'horizontale (par exemple 1/5), ds l'apparition d'un faible jeu, les clisses resserres se rapprocheraient de l'me au point de coller bientt contre elle, rendant impossible tout rappel ultrieur du jeu (note 091). Dans ces conditions, le bourrelet du rail serait insuffisamment soutenu. On adopte gnralement une inclinaison de 1/3.
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Pour donner l'ampleur maximum aux portes d'clissage, il convient d'adopter des rayons de raccord trs petits, par exemple 2 mm.
3) L'me et le patin.
Signalons la tendance de l' American Railway Engineering Association en ce qui concerne ses nouveaux types de rails : 1. le rayon du cong de raccord de l'me du rail avec le bourrelet est fortement augment (19 mm) ; 2. la porte d'clissage suprieure se rduit une surface cylindrique circulaire gnratrices horizontales s'embotant dans le cong de raccord et formant articulation (headfree joint bar = clisse tte libre). Le rapport entre la hauteur du rail et la largeur du patin joue un rle important. En ce qui concerne le renversement autour de l'arte a sous l'effet des efforts transversaux Et (fig. 122), l'quation d'quilibre est donne par . De ce point de vue et, toutes choses gales, il y a donc intrt choisir un rail trapu c'est--dire pourvu d'une base large compare la hauteur. En fait, l'heure actuelle, le rapport aprs). , tout en tant assez variable, se rapproche de 1,1 (tableau ci-
Fig. 122
Fig. 123 Rail P.L.M. de 62kg/m.
Remarquons encore que les moments d'inertie et de rsistance du rail, dont dpendent sa raideur et sa rsistance aux efforts verticaux, sont proportionnels respectivement au cube et au carr de la hauteur. Dimensions en mm h S.N.C.B. Reichsbahn Hollande Suisse France 151 148 142 176 145 153 l 140 125 120 156 125 140 a 15 14 14 16 14 15,5 l 72 67/70 72/77 72/76 65 65/67,4 1,07 1,18 1,18 1,13 1,16 1,09 27 m 15/30 m 24 m 24 m 24 m 18 m 50 kg 49 kg 46,9 kg 63,1 kg 46 kg 50,56 kg Longueur en mtres Poids en kg/m
h = hauteur du rail, l = largeur du patin, a = paisseur de l'me, l = largeur du bourrelet. Pour des facilits de laminage, on s'efforce de raliser une rpartition aussi uniforme que possible entre les masses de trois parties des rails, exemples : bourrelet me patin
40 % - 42 % 22% - 18% 38 % - 40 %
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Une disproportion trop grande donne un cintrage des rails trop important lors du refroidissement au sortir du train finisseur (note 093), cintrage qui peut dterminer des tensions internes excessives. La S. N. C. B, a adopt comme rail standard le profil, reprsent fig. 124, de 50 kg/m, hauteur : 151 mm largeur du patin : 140 mm paisseur de l'me : 15 mm largeur du bourrelet : 72 mm
Fig. 124. - Rail de 50 kg/m de la S.N.C.B. mais il existe encore sur beaucoup de lignes secondaires des rails de 40,650 kg/m (fig. 120). Le rail de la Reichsbahn pse 49 kg/m, sa hauteur est de 148 mm, le patin mesure 125 mm, l'paisseur de l'me est de 14 mm. On l'emploie en deux longueurs : 15 m et 30 m.
Fig. 125. - Profil du nouveau rail amricain de 57 kg/m.
Fig. 126. - Profil du nouveau rail amricain de 66 kg/m.
L' American Railway Engineering Association a adopt en 1946 deux profils nouveaux : 57 kg/m et 66 kg/m (fig. 125 et 126). Congo. - Signalons que sur le chemin de fer du Bas-Congo au Katanga (B.C.K.) voie de 1,067 m, on utilise un rail de 37,5 kg/m fourni en barres de 15 mtres ; hauteur du rail 125 mm, largeur du patin 105 mm, charge maximum par essieu 15 t.
B. - Rail double bourrelet.

A l'origine, ce profil, constitu de deux bourrelets relis par une me, tait tout fait symtrique. Cette conception s'inspirait du souci de pouvoir retourner le rail sens dessus dessous et de doubler ainsi sa dure. Mais, l'exprience, on a constat que le bourrelet infrieur se creusait au contact du coussinet et que sa rutilisation tait illusoire. Finalement, on a adopt un profil dissymtrique dans lequel chaque bourrelet a une forme et des dimensions en rapport avec sa destination (fig. 127), profil que les Anglais dnomment hull headed (tte de taureau).
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Fig. 127
Fig. 128 et 129 Coin en acier du type David.
Les rails double bourrelet sont fixs dans des coussinets au moyen de coins en bois dur ou en acier. Les coins mtalliques sont constitus d'une lame replie formant ressort. Les fig. 128 et 129 reprsentent le coin en acier David. Les coins se placent du ct extrieur de la voie de manire laisser le personnel d'entretien l'extrieur de la voie. Sous l'influence des trpidations, des variations de temprature et d'humidit, les coins en bois ont une tendance se desserrer, ce qui rclame une certaine surveillance. On contrarie le desserrage en enfonant les coins dans le sens de la marche des trains sur les lignes double voie de manire que le cheminement ventuel du rail sur la traverse enfonce le coin davantage. Sur les lignes simple voie parcourues dans Les deux sens, on chasse les coins alternativement dans un sens et dans l'autre. Le poids du coussinet varie de 18 25 kg. La surface d'appui du coussinet sur la traverse est tablie de manire ne pas dpasser une pression de 20 kg/cm, celle-ci est donc plus faible que dans le cas du rail patin (pages 34 et 42).
C. Comparaison de la voie en rails Vignole et de la voie en rails double bourrelet.

Les deux formes sont rationnelles, elles se rapprochent du double T, c'est--dire de la section la plus favorable, le rail devant offrir une raideur suffisante pour que la surface de roulement reste aussi droite que possible. En reportant le mtal vers le haut et vers le bas, on a augment le moment d'inertie et, par ailleurs, on a donn : 1. la partie suprieure, expose aux frottements de glissement et de roulement, les dimensions voulues pour tenir compte de l'usure ; 2. la partie infrieure, une surface de contact avec le support suffisante pour que la pression unitaire ne soit pas trop leve. 1. A tonnage gal, la base plus large du coussinet du rail double bourrelet autorise l'emploi de traverses en bois tendre (sapin en Angleterre, pin des Landes en France). 2. Le mode de fixation par coins permet de remplacer les rails avec facilit et rapidit puisqu'il suffit de faire sauter les coins. En outre, le coussinet restant en place, on ne touche pas la traverse, ce qui maintient les qualits de stabilit et d'lasticit que la voie n'acquiert qu' la longue sous l'action des charges roulantes. 3. Le profil du rail double bourrelet est avantageux du point de vue du laminage. La rpartition de la matire y est effectivement plus uniforme que dans les rails patin. L'paisseur de l'me y est aussi plus forte, le laminage et le refroidissement final se font dans des conditions plus favorables. 4. Le coin constitue un tampon absorbant une partie de la force vive des efforts transversaux et contribue donner de la douceur au roulement des trains. Par contre, la tendance au desserrage du coin constitue une sujtion pour l'entretien. 5. Quant la scurit, elle est comparable pour les deux types de voie pour autant que la voie soit tablie dans les conditions techniques qui rpondent au trafic qu'elle doit supporter.
D. - Abandon progressif du rail double bourrelet.

1. France. - Quoiqu'il en soit des considrations qui prcdent, l'utilisation restreinte du rail double bourrelet devait fatalement amener sa disparition ds le jour o les Compagnies prives disparatraient en tant que Socits exploitantes pour tre regroupes en un rseau unique : la Socit Nationale des chemins de fer franais (S. N. C. F.). Mais dj, avant mme la cration de la S.N.C.F., pour des raisons d'unification et de standardisation de matriel, les anciens rseaux de l'Etat, du Paris-Orlans et du Midi s'taient mis d'accord aprs la premire guerre mondiale, vers 1925, pour abandonner le rail double bourrelet. La dcision de gnraliser le rail Vignole est dfinitive, mais elle ne peut se raliser que par tapes. On peut prvoir qu'elle
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sera acheve dans un dlai assez court sur les lignes importantes parcourues par des trains rapides, mais sur les lignes secondaires, il est probable qu'il subsistera encore longtemps des rails double bourrelet. L'innovation s'tend aux voies accessoires mais, l aussi, comme sur les voies principales de caractre secondaire, il existera encore longtemps des rails double bourrelet. 2. Angleterre. - Rappelons que les chemins de fer britanniques ont t nationaliss le 1 janvier 1948. L'abandon du rail double bourrelet et son remplacement par le rail Vignole a t dcid en 1949. Cette dcision survenant aprs une pratique plus que centenaire, marque une date importante dans la politique ferroviaire anglaise. Le rail double bourrelet anglais pesait 42 kg/m, le rail Vignole adopt pse 54 kg/m. La charge maximum par essieu permise actuellement est de 22 tonnes. Ds 1936, le rseau du L. M. S. avait entrepris des essais du rail Vignole. Les rsultats favorables en ont entran la gnralisation. La dcision a t base sur les considrations suivantes : a. le rail Vignole est plus conomique par suite de la rduction certaine des frais d'entretien (22 % sur le L. M. S.) ; b. le rail Vignole, compar au rail double bourrelet, prsente une rsistance verticale suprieure de 59 % et une rsistance transversale suprieure de 36 % ; c. pour chaque kilomtre de voie quipe de rails Vignole, on peut renoncer quelque 10.500 pices accessoires, attaches comprises, d'o rduction de la surveillance, de l'entretien et une simplification de la comptabilit. N'oublions cependant pas que le renforcement du profil du rail (54 kg/m au lieu de 42 kg/m) est aussi pour quelque chose dans les rsultats repris aux alinas a et b. Ce renforcement tait justifi par un trafic plus lourd et des vitesses plus grandes. La transformation se fait assez rapidement, 1.640 kilomtres de voies du nouveau type ont t poses, il en sera sensiblement de mme en 1950, mais comme la dure moyenne d'un rail sur les grandes lignes britanniques est de 18 20 ans, il faudra encore quelque 20 ans avant que les derniers rails double bourrelet aient disparu, des lignes principales.
E. - Le rail ornire.
La figure 130 reprsente le rail ornire de tramways le plus rpandu en Belgique (le type U. V. F. 3) (note 096). Il pse 47,900 kg/m. Sa longueur est de 20 mtres. Il a t tudi pour la pose en pavage et sur traverses. Comme on le voit, le profil est trs dvelopp en hauteur (175 mm cause du pavage) tout en rservant au patin une bonne largeur (145 mm). Il existe un profil renforc (le type U.V.F. 3R) (fig. 131) de 49,454 kg/m pour les voies en courbe. Actuellement, les Tramways Bruxellois utilisent ce profil d'une faon gnrale aussi bien en voie droite qu'en courbe. Dans les agglomrations, tous les rails de voies courantes sont normalement souds ; les clissages ne sont utiliss qu'exceptionnellement, par exemple, dans les jonctions avec des appareils de voies provisoires ou non soudables (appareils au Manganse).
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Fig. 130 Rail ornire du type U. V. F. 3 de 47,9 kg/m et de 20 m de longueur.
Fig. 131 Profil U. V. F. 3 R de 49,454 kg/m.
Fig. 132 Rail Vignole de 32 kg/m des chemins de fer vicinaux belges. Les appareils sont souvent en Ni-Cr soudables.
Fig. 133 Rail ornire de 49 kg/m et de 18 m de longueur des chemins de fer vicinaux belges.
En campagne, les Tramways Bruxellois emploient le rail de 32 kg/m des Chemins de fer vicinaux belges. Les Chemins de fer vicinaux belges utilisent : a) Sur plateforme indpendante de la voirie, un rail Vignole de 32 kg/m et de 18 m de longueur, pos sur 20 traverses en bois, avec selles d'appui dans les courbes de 50 m et moins de rayon (fig. 132). Sur les lignes lectriques, deux joints sur trois sont souds, ce qui donne des barres de 54 m de longueur. Il existe encore plusieurs milliers de kilomtres de voie quipes en rails de 23 kg/m (barres de 9 ou 12 m de longueur), mais l'emploi de ce rail est abandonn pour les constructions nouvelles. b) En pavage, un rail ornire de 49 kg/m de 18 m (fig. 133) pos sur traverses en bois avec interposition de semelles en bois dur. Ce, pour viter que les pavs ne reposent directement sur les traverses, les rails et les pavs ayant sensiblement la mme hauteur. Les joints sont souds l'aluminothermie. En courbe (rayon de 50 m et moins), ce rail est remplac par un profil de 51 kg/m prsentant une paisseur en a plus forte (fig. 133) et une largeur d'ornire plus grande. De plus, ce rail est trait thermiquement de faon durcir les parties soumises usure. Il existe depuis quelques annes, un rail gorge dit Compound , lamin en partant de deux aciers de durets diffrentes, la partie suprieure du rail tant notablement plus dure que la partie infrieure (note 098). Remarque. - Les rails gorge sont mal quilibrs du point de vue de la rpartition des masses.
CHAPITRE IV Longueur des rails

II y a un trs grand intrt utiliser des rails de la plus grande longueur possible puisqu'ainsi on diminue le nombre de joints. Car les joints : nuisent la douceur du roulement ; fatiguent le matriel roulant ; constituent des points faibles dans la voie et des points coteux cause des organes de consolidation qu'ils ncessitent ; la rduction du nombre des joints a pour heureux effet de rduire le cheminement : en premier lieu, parce que le nombre de chocs aux joints est rduit ; en second lieu, parce que chaque rail est solidaire d'un plus grande nombre de traverses. Qu'est-ce qui s'oppose l'emploi de rails de trs grande longueur ? 1) La difficult d'obtenir normalement des laminoirs des barres de grande longueur et exemptes de dfauts.
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Cependant, l'industrie sidrurgique belge lamine des barres de 54 mtres que l'on scie aux longueurs dsires, par exemple, 3 x 18 mtres ou 2 x 27 mtres. 2) Les longs rails sont d'un transport plus difficile du chef de leur longueur et d'une manipulation plus malaise dans la voie cause de leur poids ; pratiquement, on compte qu'il faut un homme par mtre de longueur de rail. Un rail de 27 mtres, de 50 kg au mtre courant, pse 1350 kg, sa manipulation exige le concours d'une trentaine d'hommes. Les inconvnients repris au 1 et 2 ci-dessus peuvent tre supprims aux prix de quelques sujtions par la soudure de rails de longueur normale. 3) L'obligation de permettre au rail de se dilater au gr des variations de temprature sans compromettre l'quilibre de la superstructure. Cette question a, l'heure actuelle, quelque peu chang d'aspect. A l'origine du problme, on peut d'abord poser les considrations suivantes : L'obligation de laisser un joint de dilatation entre deux rails conscutifs, fixe une limite la longueur car ce joint ne peut gure dpasser 20 mm. Au-del de 20 mm, les roues s'enfoncent trop profondment dans la lacune, le roulement devient dur, les chocs sur l'extrmit du rail d'aval deviennent trop importants, la tendance au cheminement s'accentue et le martlement des roues peut produire la longue une dformation du rail ainsi que la possibilit d'amorces de fissures autour des trous d'clissage. En Belgique, on peut admettre un cart de 75 entre la temprature (+ 55) du rail expos en plein soleil et la temprature (20) du rail soumis au froid le plus rigoureux. Si l'on part d'un coefficient moyen de dilatation de l'acier rail de 0,011 mm par degr et par mtre de longueur, on constate que pour un rail de 18 mtres (longueur normale en Belgique jusqu'en 1934), il faut thoriquement mnager un vide de 0,011 mm x 75 x 18 m = 15 mm (auquel, dans la pratique, on ajoute encore un ou deux mm comme marge de scurit). A. la S. N. C. B., le joint de dilatation est fix 18 mm. Pour un rail de 27 m, le vide thorique ncessaire atteint 26 mm. Jusqu'en ces dernires annes, la thorie qui a prvalu c'est que le joint doit tre rgl de telle sorte que les abouts des rails puissent venir simplement au contact aux tempratures les plus leves. Aux chemins de fer belges, pour les rails de 18 m, la largeur des joints rserver au moment de la pose ou lors des oprations d'entretien, est respectivement de 2 mm au-dessus de 40 (note 100_1) 4 mm entre 30 et 40 6 mm entre 20 et 30 8 mm entre 10 et 20 10 mm entre 0 et 10 12 mm au-dessous de 0. Cependant, l'exprience est l, les chemins de fer belges ont pu, sans inconvnient, poser, ds 1935, sur la ligne lectrique de Bruxelles Anvers des barres de 54 mtres (2 rails de 27 m souds) ; les chemins de fer allemands utilisent sur une grande chelle des barres de 60 mtres. Ds lors, que se passe-t-il ? Les variations de longueur enregistres aux extrmits des rails de 60 mtres n'atteignent pas les valeurs qui dcoulent du calcul thorique. Pour quelles raisons ? Sans doute y a-t-il dissipation de la chaleur par le patin du rail au. contact de la traverse ou de la selle mtallique intercalaire (note 100_2). La chose s'expliquerait mieux encore sur les rseaux o le patin est entirement recouvert par le ballast (note 100_3). Mais la raison essentielle semble rsider dans les perfectionnements apports dans les systmes d'attache des rails aux traverses. Les systmes modernes sont tels que le serrage du patin est suffisamment nergique pour empcher le rail de raliser toute sa dilatation (page 52). Des efforts de compression naissent videmment dans le rail du chef de cette contrainte. Ces efforts varieraient de 450 quelque 900 kg par cm. Il ne conviendrait pas de dpasser 1.000 kg par cm parce que le flambement horizontal serait alors craindre. Il va sans dire que si les attaches taient desserres, la dilatation se produirait et pourrait devenir catastrophique. On est gnralement d'accord pour admettre que le flambement horizontal rsultant de la dilatation des rails est prcd
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d'un lger soulvement de la voie (rails et traverses) ; si faible que soit celui-ci, il suffit pour dcoller les traverses de la partie suprieure des moules de ballast et faciliter par l la dformation horizontale en forme d'S de la voie (serpentage). Cherchons nous rendre compte de la valeur de ces efforts de compression. A cette fin, considrons un rail d'une seule pice de 100 m de longueur. Supposons que ce rail ait t pos la temprature moyenne ordinaire de 15, puis qu'il soit expos ultrieurement une temprature de 55. Pour cet cart de temprature de 40, si la dilatation de cette barre tait libre, elle subirait un allongement gal : = 0,011 mm x 100 m x 40 = 44 mm = 4,4 cm. Cet allongement thermique correspondrait un allongement lastique de mme amplitude si cette mme barre tait soumise un effort de traction dtermin de Pkg, l'allongement lastique et l'effort P tant lis par la formule : , dans laquelle E = le module d'lasticit = 2.200.000. Nous pourrons donc crire : , d'o une tension unitaire : . Ds lors, si nous admettons que les attaches du rail sur les traverses sont ce point efficaces qu'elles empchent toute dilatation de se produire, le rail sera soumis, dans les conditions de l'exemple choisi, un effort de compression intrieure de 968 kg/cm. Il apparat cependant comme prmatur de considrer la question de la dilatation des rails de grande longueur comme entirement rsolue. Pour le moment, deux solutions se prsentent : 1. ou bien, comme le font les Chemins de fer franais, limiter la longueur des rails quelque 30 mtres et fixer les rgles de pose et d'entretien de telle faon que les rails puissent toujours se dilater librement dans leurs clissages ; 2. ou bien, si l'on dpasse la longueur de 30 mtres, lutter contre la variation de la longueur des rails, en la freinant sur toute l'tendue de la barre, tout en la matrisant en quelque sorte par une rigidit convenable de la voie, de manire que celle-ci puisse, dans tous les cas, conserver son quilibre. Il convient d'immobiliser aussi compltement que possible la partie mdiane de la barre (limite quelques mtres de voie), en fixant solidement le rail par rapport aux traverses correspondantes et si possible, les traverses par rapport la plateforme. Dans ces conditions, les efforts longitudinaux, qui peuvent se dvelopper le long de la barre, pourront se rpartir aussi rgulirement que possible, de part et d'autre de son milieu considr comme point fixe et ne pourront atteindre en un point quelconque une valeur exagre. Il faut naturellement procder la pose et la mise en quilibre des rails, par un rglage convenable des attaches et des joints d'extrmit une temprature judicieusement choisie entre les limites de celles que les rails peuvent effectivement atteindre. Dans l'tude du phnomne du serpentage de la voie, il convient de ne pas perdre de vue que le cheminement peut intervenir pour modifier la largeur des joints de dilatation (note 102) et que si la dformation de la voie dont les joints viennent tre supprims, peut tre spontane, elle peut aussi tre provoque par le passage d'un train dont les chocs, tant latraux que verticaux, dtruisent l'quilibre instable et dclenchent la dformation. C'est alors que celle-ci est la plus dangereuse. Remarque. - Sur les ponts mtalliques, on a, de tout temps, pos des rails longs en vue d'viter le plus possible les chocs. Ces ouvrages, reposant sur des appuis dilatation, s'allongent ou se contractent dans la mme mesure que les rails. Pour ce qui est de la pose l'air libre, le Congrs international de Rome (25 septembre - 4 octobre 1950) dclare dans ses conclusions : L'exprience est acquise qu'il est possible de poser d'une manire courante, l'air libre en voie principale, des barres d'une longueur atteignant 90 m, sans dispositifs de dilatation aux joints . Ligne de Tramways. En principe, l o les rails ornire ne sont pas souds, les joints de dilatation n'existent pas en pavage.
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Avec les rails Vignole, en campagne, certaines compagnies maintiennent les joints de dilatation, d'autres pas. Les Tramways du Pays de Charleroi ont soud des rails Vignole de 40 kg sur une longueur d'un kilomtre. Les rails et les traverses sont noyes dans le ballast. Quand la longueur du tronon soud est telle que la variation d'ouverture des joints doit pouvoir dpasser 15 mm, on emploie des joints de dilatation spciaux du type aiguilles dont il sera question ultrieurement. Rails de grande longueur dans les tunnels. Dans les tunnels, on n'enregistre gnralement que de faibles carts de temprature, par exemple, - 2 et + 20. Aussi, dans les tunnels, la plupart des rseaux ont constitu (par soudure) des barres dont la longueur croit au fur et mesure qu'on s'loigne des extrmits. La rgion Nord des chemins de fer franais a pos en tunnel, prs de Boulogne, des rails de 288 m. Les chemins de fer allemands ont ralis, sous tunnel, une voie entirement continue de rails souds de 2.000 m de longueur. Les chemins de fer yougoslaves et danois ont atteint 1200 et 1300 m dans les mmes conditions. En Belgique, dans la pose des rails en tunnel, on n'a pas dpass 216 m. Le New York, New Haven et Hartford Railroad a rcemment install dans sa gare de voyageurs de Hartford des rails souds de 244 m en vue de rduire le bruit sur un viaduc en acier et dans un passage souterrain pour voyageurs. Les conclusions adoptes par le Congrs international de Rome (25 septembre - 4 octobre 1950) sont plus hardies encore car elles s'expriment ainsi : Dans les tunnels, il est possible de souder entirement les rails d'une extrmit l'autre. La ncessit de prvoir pour le raccordement la voie normale, l'air libre, des barres de longueur dcroissante, ne parat pas dmontre .
CHAPITRE V Calcul de la section du rail

L'tude mathmatique des conditions de sollicitation du rail est trs ardue (note 104). Rationnellement, on devrait calculer le rail comme une pice continue reposant sur plusieurs appuis lastiques et parcourue par des charges mobiles. Ces calculs sont complexes. En pratique, on se borne aux deux hypothses suivantes pour dterminer le moment flchissant maximum : Si l'on admet que le rail est simplement appuy sur les traverses (fig. 134), le moment de flexion maximum est : . P = poids de la roue la plus charge, l = cartement des appuis.
Fig. 134 Si l'on estime que, le rail tant attach aux traverses par les tirefonds, il existe une solidarit assez complte pour qu'on puisse considrer le rail comme encastr, le moment maximum au milieu de la trave est : . Mais l'hypothse de l'encastrement est beaucoup trop favorable et n'est jamais ralise dans la pratique. En fait, selon l'tat du ballast, la solidit des attaches et surtout la position des roues sur les traves voisines, le rail peut se trouver dans tous les tats intermdiaires entre l'encastrement et le simple appui.
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On est amen admettre un moment moyen : .
S. N. C. B. Fig. 135. - Tonnage et prix par tonne des rails de 1919 1940/41. D'autre part, la formule d'quarrissage : , dans laquelle I = moment d'inertie, = distance de l'axe neutre la fibre la plus fatigue,
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R = coefficient de rsistance, permet, connaissant R, de dterminer la hauteur du rail ; ou bien, connaissant la section, de dterminer la fatigue du mtal. Les tudes sur le calcul des rails montrent : 1. que le moment flchissant maximum sous la charge diminue lorsque le coefficient du ballast c augmente c.--d. lorsqu'on amliore le ballast et la plateforme ; 2. que, toutes choses gales, si on augmente le moment d'inertie, ce qui entrane l'augmentation du poids du rail par mtre courant, on rduit les ractions maxima c.--d. : la pression du rail sur les traverses, la pression des traverses sur le ballast, d'o diminution des dpenses d'entretien et, pour un mme ballast et un mme espacement des traverses, on rduit la fatigue du rail.
Fig. 136. - Tonnages fournis et prix pays par tonne pour les rails par la S.N.C.B. de 1945 1950. Poids des rails. Lorsque, l'occasion d'un projet, de ligne voie normale (1,435 m), on dsire tre fix approximativement sur le poids du rail au mtre courant, on peut le dterminer par la formule simple : Par mtre courant, il faut, en kg, deux fois la charge maximum de l'essieu en tonnes, plus 2 kg : . Exemple : si Pt = 24 t : .
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Ce n'est videmment l qu'un ordre de grandeur puisque le profil du rail dpend galement de la distance admise entre les traverses d'appui, mais tel quel, il permet d'estimer en premire approximation, la dpense engager pour l'achat des rails. Prix des rails. Les fig. 135 et 136 montrent la variation des prix pays pour les rails par la S.N.C.B.
CHAPITRE VI Le Mtal Qualit et contrle de la qualit.

Parmi les matriaux de la voie, le rail est l'lment essentiel de la scurit, le bris d'un rail pouvant avoir les consquences les plus graves. Les traverses et le ballast ne servent qu' attacher le rail et le supporter. L'acier rails doit tre sain, non fragile et rsistant l'usure (note 108_1). Sain, cela veut dire exempt des dfectuosits provenant de retassures (note 108_2), sgrgations (note 108_3) ou inclusions des lingots, causes principales des dtriorations rapides par flure. Pour cela, aprs passage du lingot au blooming, les blooms doivent tre assainis par un chutage de tte d'au moins 25 % du poids du lingot. D'un bloom, provenant d'un lingot de 4000 kg, par exemple, on extrait par laminage une barre de 60 mtres. Sur celle-ci, on pratique encore un chutage de tte (pour les essais de choc, texture, macrographie, duret Brinell) et un chutage de culasse (pour les essais de traction rsilience et, le cas chant, macrographie), de sorte que, au total, ces assainissements successifs correspondent un chutage d'environ 1300 kg, soit 1/3 du poids du lingot. Finalement, dans ce lingot de 4000 kg, on dbite trois rails de 18 mtres de 50 kg/m (3 x 18 x 50 = 2700 kg) ou deux rails de 27 mtres du mme profil (2 x 27 x 50 = 2700 kg). La section initiale du lingot ne peut tre infrieure vingt fois celle du rail. Evidemment, des prescriptions aussi svres garantissent un trs haut degr de scurit, mais elles se paient. Les fabricants excipent de la difficult qu'ils prouvent pour trouver une utilisation rationnelle de la partie suprieure des lingots ; cependant ils vendent facilement les rails de tte pour les voies et raccordements industriels. On fabrique aussi au moyen des chutes de blooms de petits rails pour voies Decauville. Pour s'assurer des qualits de l'acier, les fournitures sont, aprs fabrication, soumises des essais qui varient selon les rseaux mais qui ne diffrent cependant gnralement que par des nuances dans la svrit des essais ou dans le pourcentage des constituants. A la S. N. C. B. le cahier des charges (dition de 1948) prvoit : 1) Des essais de choc sur la chute de tte de tous les lingots (note 109_1). Ces essais donnent une ide de la fragilit du mtal. 2) Des essais de traction (centre du bourrelet du rail) qui fournissent des indications sur la nuance du mtal et sur sa ductilit (note 109_2). La rsistance la rupture doit tre comprise entre 70 et 80 kg par mm. La rsistance, augmente de 2,5 fois l'allongement pour cent doit tre au moins gale 106 ce qui implique des allongements minima compris entre 14,4 % et 10,4 %.
Fig. 137. - prouvette Mesnager. 3) Des essais de rsilience sur petites prouvettes du type Mesnager rompre au mouton pendule de 30 kgm. Chaque srie comprend trois prouvettes : une prleve dans la partie suprieure du bourrelet, une autre dans l'me et une troisime dans le patin (note 109_3). Les chiffres obtenus fournissent des indices sur le degr de fragilit du mtal.
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La rsilience doit tre au moins gale 2 kgm par cm pour une des 3 prouvettes d'une mme srie (note 109_4). 4) Des essais de duret la bille Brinell. Les empreintes obtenues doivent avoir un diamtre compris entre 3,9 et 4,25 mm (note 110_1). 5) Des essais macrographiques pour dceler les rails entachs de sgrgation sulfureuse (note 110_2). 6) Le contrle de la structure par des examens micrographiques pour contrler si l'organisation structurale du mtal ne rvle pas de surchauffe ni de microcavits ou inclusions importantes (note 110_3). Ces examens se pratiquent en nombre limit par coups de sonde sur toutes les fournitures. 7) Le contrle de la texture par l'examen de la cassure des coupons de rails dont on a provoqu la rupture aprs les avoir soumis au choc. 8) Des analyses chimiques compltes de certaines chutes de tte prleves par coups de sonde.
Parachvement.
Mise longueur. - A chaud et au moyen de scies circulaires, on fait tomber aux deux bouts de la barre lamine, des chutes de longueur suffisante (1,50 2 m ct tte et 0,70 0,80 m ct culasse) pour permettre le prlvement des essais. Une des extrmits de ces bouts est d'ailleurs dforme par l'entre ou la sortie des cylindres de laminoirs. Le refroidissement. - Les rails sont ensuite abandonns sur le refroidissoir o ils sont pousss mcaniquement par des ripeurs qui leur donnent au besoin une contreflche peu prs gale celle que les barres prennent au refroidissement et qui varie avec le profil (note 111) on obtient ainsi, aprs refroidissement, des barres peu prs droites qui ne ncessitent plus qu'un lger dressage froid la presse ou la dresseuse galets. Forage des trous. - Enfin, la mise longueur dfinitive des rails se fait par fraisage ou sciage des extrmits. Les bavures laisses par les fraises ou les scies sont enleves et on fore les trous pour le passage des boulons d'clisses. Avec les outillages modernes, les oprations de mise longueur par sciage des deux extrmits et de forage des trous d'clisses sont simultanes. Les trous dans les rails sont d'un diamtre d un peu plus grand que le diamtre b des boulons (fig. 138 et 139), pour permettre notamment la libre dilatation sans qu'une pression s'exerce sur les boulons. Si j est la largeur du joint de dilatation, on a : d mm = b mm + 1/2 j mm. Quant la distance D du centre du trou du rail l'extrmit, elle sera : D = 1/2 (a + b - d), a tant la distance entre les trous de l'clisse l'endroit du joint.
Fig. 138 et 139 Pour rduire les risques d'apparition des fissures qui s'amorcent parfois dans les rails autour des trous d'clissage, on peut, comme on le fait en France, employer des boulons d'assemblage en acier dur, on peut ds lors rduire le diamtre de ces boulons (20 mm) ce qui entrane une rduction correspondante des trous dans les rails (25 mm). Enfin, pour les clisses de faible paisseur, destines des profils des rails lgers, on prvoit parfois des trous ovaliss poinonner directement dimensions ; cette solution permet de rduire la hauteur des trous.
Composition chimique des rails.

On utilise en gnral pour la fabrication des rails, des aciers durs ordinaires au carbone (0,4 0,5 %) pour lesquels on exige un calmage complet, capable de leur assurer une homognit aussi grande que possible.
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Le double but que l'on poursuit est d'obtenir un mtal sain offrant dans son ensemble des caractristiques uniformes et rgulires en mme temps qu'une bonne rsistance l'usure. Passons maintenant en revue le rle des principaux constituants : Le Carbone. - Le carbone est l'lment durcissant qui forme avec le fer les constituants primordiaux des aciers ordinaires ; la teneur en carbone est forcment limite par la fragilit qui augmente rapidement avec elle. Nous reviendrons sur la question page 116. Le Manganse. - Ajout en fin d'opration sous forme de ferro-manganse, il exerce une action dsoxydante par formation de CO et de MnO et, pour le reste, s'incorpore au mtal. Le manganse se combine facilement avec le soufre, sous forme d'inclusion, pour former du sulfure de manganse (MnS) l'tat isol ou alli avec le sulfure de fer (FeS). Son action finale sur le mtal a un effet durcissant et, de ce point de vue, le manganse est un lment d'appoint trs intressant pour les aciers de construction dans lesquels la teneur en carbone doit tre limite si l'on veut viter la fragilit. Le manganse favorise la pntration de la trempe. Le Silicium. - C'est un lment dsoxydant trs actif qui ragit avec l'oxygne inclus dans le mtal pour former avec lui de la silice (SiO2). S'il restait dans le mtal liquide la suite d'un affinage insuffisant, le Si formerait aisment des silicates (SiO2 . FeO) qui pourraient rester emprisonns dans le bain et qu'il importe de faire remonter dans la scorie liminer. Le silicium, ajout en faible quantit au moment de l'affinage sous forme de ferro-silicium, se combine avec le fer pour former du siliciure de fer (FeSi). Dans le procd Thomas, il convient de ne pas dpasser une teneur limite de silicium cause du danger d'inclusions de SiO2 qui risquent de ne pouvoir dcanter dans la scorie et forment alors au laminage des dfauts de surface qui peuvent nuire la vie normale du rail. On situe cette teneur critique en Si aux environs de 0,25 %. La S. N. C. B. prescrit pour les rails un minimum de 0,12 % visant ainsi assurer la dsoxydation et une bonne rsistance l'usure. Le Soufre. - Cet lment est considrer comme toujours nuisible cause des inclusions auxquelles il donne naissance et la fcheuse tendance qu'il a de se liquater et de se sgrger. Le soufre et le manganse ont l'un pour l'autre une grande affinit et, haute temprature, ils se combinent pour former le sulfure de manganse (MnS). Pour les rails, la S. N. C. B. considre une teneur en S de 0,06 % comme un maximum et pour autant que la somme des teneurs en soufre et phosphore ne dpasse pas 0,12 %. Le Phosphore. - Ce mtallode est considr comme nuisible parce qu'il favorise le dveloppement des grains et par consquent accentue la fragilit du mtal. Il a de plus une tendance marque se liquater et c'est un des lments qui, avec le soufre et le carbone, se sgrge le plus facilement, c'est--dire se rassemble dans la partie qui se refroidit en dernier lieu. Remarquons toutefois qu'une teneur en phosphore trs faible, dans un acier Thomas, est le plus souvent l'indice qu'un gros supplment de fer a t brl et que le bain d'acier a t charg de FeO non seulement dissous mais en suspension. Pour les rails, la S.N.C.B, admet comme maximum la teneur de 0,08 % de phosphore mais la condition comme nous l'avons dit que la somme des 2 lments : soufre + phosphore ne dpasse pas 0,12 %. * ** A la S. N. C. B., les rails sont des aciers durs dont la rsistance va de 70 80 kg/mm ; leur composition chimique habituelle se situe dans les limites ci-aprs : C - 0,44 0,52 % S - 0,03 0,05 % P - 0,035 0,075 % Si - 0,12 0,20 % Mn - 0,85 1,15 %. Garantie. - Depuis 1948, une clause de garantie stipule que le fournisseur est tenu pendant 10 ans de remplacer gratuitement, ou de payer la S. N. C. B. la valeur des rails au moment du retrait, tout rail accusant un dfaut imputable la fabrication et non dcel la rception l'usine. Chaque rail dfectueux fait l'objet d'un examen contradictoire avec le fournisseur.
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CHAPITRE VII Usure et dure des rails Gnralits.

L'usure est fonction du trafic, c'est--dire du tonnage, du nombre et de la vitesse des trains. 1) Usure verticale. - Les limites d'usure varient avec le profil du rail. Cependant, l'usure verticale n'est gnralement pas la cause dterminante du retrait du rail de la voie. L'crasement des abouts, le matage et l'usure des portes d'clissage ou autres dfectuosits locales entranent souvent le retrait prmatur des rails des voies principales ; c'est ainsi que pour le rail belge de 50 kg/m, par exemple, on constate aprs retrait de service que l'usure n'est que de 4 mm en voies principales de 1re catgorie et que de 6 mm en voies principales de 2me catgorie. Pour une circulation journalire de 50.000 tonnes, l'usure normale en hauteur du bourrelet est de l'ordre de 0,5 mm 0,6 mm par anne, ce qui reprsente une usure annuelle de 0,10 mm 0,12 mm par 10.000 tonnes de trafic journalier. Les usures de 4 mm et de 6 mm susindiques apparaissent donc aprs 6 ans ou 7 ans dans le premier cas et aprs 10 12 ans dans le second cas. Un rail us, retir des voies principales, peut tre remploy dans les voies secondaires o il peut rester encore en service pendant quelque 25 ans.
Fig. 140 Si l'usure verticale tait la cause dterminante du retrait des voies, on pourrait admettre, comme limite d'usure verticale, 12 mm en voies principales et 15 20 mm en voies secondaires ; tout dpend de la hauteur initiale du bourrelet ou, en d'autres termes, de la hauteur qui reste aprs disparition de la partie use. Ainsi, si l'on se reporte la figure 124, page 93, on constate qu'une usure de 15 mm enlverait au rail de 50 kg/m le tiers de l'paisseur de son bourrelet et transformerait ce profil en une vritable poutrelle double T. 2) Usure latrale. - L'usure est galement forte dans les courbes de petit rayon mais en l'espce, c'est surtout une usure latrale. C'est tantt au rail extrieur, tantt au rail intrieur que l'usure est la plus grande selon qu'il y a trop peu ou trop de dvers eu gard la vitesse moyenne des trains (note 115_1). L'usure latrale se manifeste surtout sur le rail extrieur par suite du frottement du mentonnet des roues (fig. 109) sur la face latrale intrieure du bourrelet du rail. Cette usure est d'autant plus forte que le rayon des courbes est plus petit, que l'empattement rigide des vhicules est plus grand et que le dvers est moindre. La facette d'usure latrale AB, creuse par le passage des roues, affecte sensiblement la forme reprsente fig. 140 (note 115_2). Sur le rseau belge, l'inclinaison de la facette par rapport la verticale, dpasse rarement 25 pour les rails mais il n'en est pas de mme pour les aiguilles de changement de voie. La S. N. C. B. adopte comme limite d'usure latrale l'angle de 32 pour les voies principales ainsi que pour les voies de circulation des locomotives et 34 pour les voies accessoires.
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* ** En rsum, les rails qui sont retirs du service pour usure, le sont : soit pour limite d'usure verticale, soit pour limite d'usure latrale, c'est--dire lorsque l'inclinaison de la face latrale du bourrelet du rail dpasse les limites angulaires susindiques ou encore lorsque l'usure atteint le point A' de la face verticale du bourrelet (note 115_3). Dans les tunnels, l'usure est plus rapide qu' ciel ouvert, par suite de l'humidit permanente et des gaz sulfureux rejets par les locomotives dont le charbon contient des pyrites (FeS). L'usure des rails peut donc se manifester sous trois formes diffrentes : a. usure par abrasion ou par crasement de la surface de roulement ; b. usure latrale du bourrelet ; c. usure par oxydation.
A. - Usure par abrasion ou par crasement de la surface de roulement.

Pour combattre cette usure, on dispose de plusieurs moyens : agir sur la composition chimique de l'acier ordinaire, utiliser des aciers spciaux ou haute rsistance, appliquer le traitement thermique. 1er moyen : Composition chimique du mtal. La rsistance l'usure tant lie directement la tnacit dont dpend la duret, on est conduit naturellement et priori envisager l'utilisation d'aciers trs durs c'est--dire trs carbures. Mais tant donn que l'augmentation de la teneur en carbone se traduit immdiatement par une augmentation de la fragilit (diminution de la rsistance aux chocs) ce moyen n'offre qu'une possibilit limite. Avec les rails en acier Thomas, il n'est pas prudent de dpasser sensiblement la teneur de 0,50 % de C qui correspond environ 80 kg/mm de rsistance (teneur en manganse comprise entre 0,9 et 1,15 %). Dans les pays, notamment en Amrique, o on utilise pour la fabrication des rails des aciers labors aux fours sole, on trouve dans les rails des teneurs en carbone de 0,7 et 0,8 % mais il y a lieu toutefois de remarquer que ces pays utilisent des profils de rails plus lourds et un travelage plus serr qu'en Europe, la fatigue des rails se trouve de ce fait trs sensiblement rduite. Notons encore que les hautes teneurs en carbone prsentent souvent le grave danger de dclencher dans la masse, pendant le refroidissement, des fissures de retrait (appeles aussi fissures transversales). Ces fissures constituent des amorces de rupture par fatigue. 2me moyen : Aciers spciaux ou haute rsistance. Les aciers spciaux ncessitant l'incorporation de pourcentages importants d'lments tels que le Ni, le Cr ou le Mn, leur prix lev en restreint l'emploi pour des matriaux de grande consommation comme les rails. Certains rseaux (notamment l'Autriche et l'Italie) ont fait usage de rails en acier, labor au four Martin ou au four lectrique, et contenant une teneur en Mn comprise entre 1,2 et 1,5 % ; d'autres rseaux ont l'essai des rails contenant un certain pourcentage de Cr (0,5 %). Nous reviendrons sur l'emploi des aciers spciaux l'occasion des appareils de voie (voir 4me partie). Rails en acier obtenu au four lectrique. - Sans recourir aux aciers spciaux, la S. N. C. B. a dans son cahier des charges (dition de 1948) prvu les conditions de fourniture pour des rails haute rsistance en acier labor par le procd Duplex comprenant un praffinage la cornue Thomas suivi d'un affinage au four lectrique. Ces aciers, dont les teneurs en soufre et phosphore ne peuvent excder 0,04 % et leur somme dpasser 0,07 %, doivent donner une rsistance minimum de 80 kg/mm et satisfaire toutes les autres conditions imposes pour les rails ordinaires. Les rails ainsi labors peuvent tre utiliss concurremment aux rails traits thermiquement dans les endroits o l'usure se manifeste de faon particulirement rapide et l o les rails en acier ordinaire de la nuance 70 80 kg/mm se montrent dficients du point de vue usure.
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De 1929 1933, la S. N. C. B. a procd des essais de rails de l'espce, de nuance 75 85 kg dans des courbes de rayon infrieur 500 m. Compars aux rails traits thermiquement ces rails donnrent l'usure des rsultats moins satisfaisants. Rails compound. - Il y a une vingtaine d'anne, l'Allemagne avait mis sur le march des rails appels compound , composs d'un bourrelet en acier trs dur (110 130 kg/mm, duret 300 400 Brinell) ; l'me et le patin tant constitus de mtal de la nuance 45 50 kg/mm (duret 140 170 Brinell). Comme les rails en acier haute rsistance, les rails en acier compound trouvaient surtout leur champ d'application dans les courbes de faible rayon. Les renseignements recueillis au sujet des rsultats obtenus ne sont pas trs favorables. Au surplus ce procd entrane un supplment de prix important (note 117_1). 3me moyen : Traitement thermique (note 117_2). Tout en maintenant la teneur en carbone un taux modr, on peut, par un traitement thermique appropri, augmenter la duret et la tnacit des aciers tout en leur assurant dans toutes leurs parties une ductilit trs satisfaisante. La gamme des variations des proprits physiques qu'il est possible d'obtenir par traitement thermique est plus tendue que celle qu'on peut raliser en faisant varier simplement la composition chimique. Le but essentiel poursuivi dans le cas d'application du traitement aux rails est d'obtenir dans la partie traite (bourrelet) un accroissement des proprits mcaniques du mtal, susceptible d'augmenter la rsistance l'usure sans accrotre la fragilit et mieux encore en diminuant celle-ci. Ce mode de durcissement des rails a reu, de nombreuses applications sur bon nombre de rseaux, notamment en Angleterre, en France, en Suisse et en Belgique. Toutefois depuis quelques annes, il est apparu que les rails traits thermiquement prsentent au bout d'un temps de service plus ou moins long (quelquefois aprs 10 ans) une usure ondulatoire trs prononce qui s'aggrave ensuite et donne lieu des caillages nombreux la surface de roulement. Les dnivellations qui en rsultent provoquent le dbourrage des traverses et entranent le remplacement prmatur des rails entachs de pareils dfauts. Des dfauts de ce genre ont t relevs sur plusieurs rseaux trangers. Il s'ensuit que l'conomie que l'on escomptait pouvoir raliser par une meilleure tenue l'usure des rails devient illusoire au point que les rseaux intresss ont renonc du moins provisoirement au traitement thermique. Jusqu'ici les recherches entreprises n'ont pas permis de dceler les causes exactes de cet insuccs. Nous devons toutefois signaler que dans les applications limites qu'elle a faites, la S. N. C. B. n'a pas jusqu'ici rencontr les mmes dfauts sur les rails traits mis en service sur son rseau. Cette constatation pourrait priori trouver une explication dans le fait que les rails ayant donn lieu en service aux dfectuosits susmentionnes avaient subi la trempe du bourrelet directement la sortie du laminoir sans refroidissement et rchauffage tandis que les rails traits pour la S. N. C. B. ont t pralablement, soit entirement refroidis, soit refroidis jusqu' une temprature infrieure 300 C et rchauffs 850 dans un four chauff en vue de la trempe du bourrelet. En rsum, l'opportunit de recourir au traitement thermique des rails en vue de leur confrer une meilleure rsistance l'usure subit un temps d'arrt en attendant que les causes des dfectuosits aient pu tre tablies de faon certaine et au besoin combattues de faon efficace. Nous donnons nanmoins ci-aprs la description des divers procds de traitement les plus couramment utiliss. * ** Nous croyons utile de rappeler trs succinctement le mcanisme des transformations que peuvent subir les aciers au cours des cycles thermiques qu'on peut leur faire subir, car si d'une part la teneur en C influe sur la nature ainsi que sur la structure cristalline des aciers, c'est d'autre part, la temprature laquelle on les porte et la vitesse du refroidissement subsquent qui dterminent leur structure cristalline finale. Dans les aciers normalement refroidis, la ferrite (fer libre) et la perlite forment les constituants normaux ; la perlite tant ellemme un agrgat de lamelles alternes de ferrite et de cmentite (note 118). Considrons un acier moins de 0,9 % de C (note 119) tel un acier rails O,5 % de C par exemple, il ne se produit aucun changement dans sa structure jusque vers 720 (temprature critique infrieure) ; partir de cette temprature, la perlite (ferrite + cmentite) commence se transformer en solution solide et, partir de la temprature critique suprieure (vers 800 C), il ne reste plus qu'une solution solide, appele austnite (renvoi page 120).
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A partir de 800 C, un refroidissement trs lent permettra la sparation normale de la ferrite et de la perlite en proportions variables suivant la teneur en carbone de l'acier considr. Cette cristallisation, prdominance perlitique pour les aciers durs, donnera la rpartition optimum en douceur et ductilit. Mais si le refroidissement est acclr, on peut arrter la cristallisation l'un ou l'autre des stades qui modifient compltement les proprits physiques et mcaniques du mtal. Lorsque l'acier chauff au-dessus du point critique suprieur (vers 800 C pour un acier 0,5 % de C) est plong brusquement dans un liquide froid, l'tat de solution solide se maintient ; on obtient, non pas l'austnite, mais bien la martensite, dure et trs fragile (structure de trempe). Un refroidissement un peu moins brusque donne naissance la structure dnomme troostite, moins dure et moins fragile. Enfin, l'chelon infrieur suivant, se trouve la sorbite (obtenue par revenu) ; c'est cette structure unissant une grande duret au maximum de tnacit (rsistance la traction) et offrant une bonne rsilience que l'on vise obtenir dans le traitement thermique des aciers appels, comme les rails, subir une usure ou des chocs exceptionnels. * **
1) Procds de traitement thermique des rails.

Le traitement thermique tend donner la table de roulement du rail la structure sorbitique par une trempe plus ou moins vive, en se servant, au cours du refroidissement, de la chaleur rsiduelle emmagasine dans l'ensemble du profil pour attnuer l'effet de trempe et obtenir ainsi un effet de revenu. Les procds les plus usits sont : 1. 2. 3. 4. le procd de l'ingnieur anglais Sandberg, le procd de Neuves-Maisons , le procd de la Maxhtte, le procd de Rodange.
a) Le procd Sandberg.
Install et mis au point en Angleterre et appliqu ensuite en France aux usines d'Hagondange en Lorraine, il se pratique sur les rails de nuance ordinaire la sortie du train finisseur du laminage de la manire suivante : Des pulvrisateurs projettent sur le bourrelet du rail un mlange d'air comprim et d'eau sous forme d'un fin brouillard qui enveloppe compltement le bourrelet. On peut agir sur les dbits de l'air et de l'eau, ainsi que sur la dure d'application afin de rgler le refroidissement au degr qui assure, aprs le revenu provenant de la masse thermique des parties non refroidies, la structure sorbitique (note 122_1) qui ne prsente pas la fragilit de la martensite. Somme toute, le refroidissement par air et eau pulvrise produit un effet intermdiaire entre la trempe l'eau et le refroidissement lent. On arrte ainsi la recristallisation du mtal la zone de formation de la sorbite. Le procd Sandberg permet de raliser, suivant les besoins, des rsistances comprises entre 85 et 100 kg par mm ; mais, tant donn que la texture des rails traits est purement sorbitique et non martensitique, on n'arrive gure dpasser une rsistance de 100 kg/mm. La transition entre la zone sorbitique de la priphrie et le cur de ferrite-perlite doit s'oprer lentement, sinon il se produit facilement des criques au raccord. Le gauchissement des rails pendant le refroidissement et les tensions internes qui en rsultent se trouvent vits par l'application du procd Sandberg de refroidissement isotherme obtenu par le passage lent des rails dans un four chauff la temprature de 600 C. Ce procd de refroidissement porte le nom de refroidissement contrl . Il peut tre appliqu tant pour le refroidissement des rails traits que pour les rails ordinaires, on obtient ainsi aprs refroidissement des rails peu prs rectilignes. Remarque. - Mentionnons en passant que les bandages de roues peuvent, comme les rails, tre traits par le mme procd.
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b) Le procd de Neuves-Maisons (Lorraine).

Il consiste essentiellement en une trempe du bourrelet du rail directement la sortie du laminoir (note_122_2) par immersions et mersions successives du bourrelet dans un chenal contenant de l'eau froide en mouvement. C'est donc une trempe intermittente. La quantit d'eau est en rapport avec le poids du rail. De cette manire, on obtient que la structure perlitique normale du rail soit remplace par une structure sorbitique sur une profondeur de 20 30 mm partir de la surface de roulement. La rsistance l'usure se trouve ainsi augmente, tandis que le danger de rupture est notablement diminu. Par les immersions et mersions alternatives du rail, on permet la quantit de chaleur rsiduelle qui se trouve emmagasine dans le cur du bourrelet, dans l'me et dans le patin d'affluer vers l'extrieur et d'oprer un effet de revenu de la partie trempe du bourrelet. Comme on peut faire varier, d'une part, la dure des immersions, ainsi que leur nombre et, d'autre part, agir sur le volume du bain de trempe, on conoit que le procd prsente beaucoup de souplesse. La duret obtenue la surface des rails peut varier de 90 120 kg/mm sans entraner de fragilit ; au contraire, les rails traits prsentent une rsistance au choc suprieure celle des rails de mme composition chimique non traits. En France, afin de ne pas augmenter la fragilit du rail, on prescrit qu'aprs traitement, la rsistance, mesure dans le bourrelet (note 123_1), devra tre comprise entre 75 et 87 kg/mm (rsistance du mtal avant traitement : 65 kg/mm en moyenne). En Belgique, le cahier des charges de la S. N. C. B. prescrit que la rsistance, mesure dans le bourrelet (note 123_1) devra tre au minimum de 85 kg/mm (rsistance du mtal avant traitement : 70 80 kg/mm). Eu Amrique, par contre, la rsistance des rails traits va jusqu' 100 et mme 110 kg/mm (rsistance initiale : 80 90 kg/mm). Remarque. - Notons aussi que la Socit Arbed-Belval (anciennement Terres-Rouges) (Luxembourg) possde une installation de traitement thermique des rails permettant d'oprer le traitement suivant le procd de Neuves-Maisons dcrit ci-dessus, c'est--dire, directement la sortie du laminoir ou, si on le dsire, aprs refroidissement complet des rails ou tout au moins aprs que la temprature est descendue en dessous de 300 C. Les rails sont alors rchauffs dans un four appropri chauff au gaz de haut-fourneau. Cette dernire variante, qui constitue l'originalit du systme pratiqu par la socit Arbed-Belval, offre la possibilit d'un traitement complet des barres, c'est--dire, permet d'obtenir, outre le durcissement de la table de roulement du bourrelet, un effet de recuit dans le restant du profil. Ce traitement augmente donc la scurit dans une certaine mesure, mais il exige pour le rchauffage un four suffisamment long (de la longueur des rails traiter).
c) Le procd de Maxhtte (note 123_2).

A la sortie du train finisseur, le rail (note 123_3) renvers c.--d. patin en l'air, est fix une poutre sous laquelle sont disposs des lments distributeurs d'eau circulation constante sous faible pression, aliments par un collecteur gnral. Le bourrelet du rail est inond en une seule opration pendant un temps variable, fonction de la teneur en carbone et des proprits que l'on veut confrer au bourrelet. Immdiatement aprs l'opration de trempe du bourrelet, le patin et l'me tant encore au rouge sombre, on donne au rail une contreflche telle qu'aprs refroidissement, on obtient des barres peu prs droites ne ncessitant plus qu'un lger dressage la presse. Ce traitement donne la surface du bourrelet une zone structure martensitique (plus dure que la sorbite) dont l'paisseur varie suivant l'nergie de trempe. A cette zone martensitique succde progressivement une zone de troosto-sorbite, puis une zone de sorbite, pour aboutir la structure normale du rail compose de ferrite et de perlite.
d) Le procd de traitement de la Socit Minire et Mtallurgique de Rodange (Luxembourg)

Il se rapproche de celui des usines de l'Arbed-Belval en ce sens que le rail, sa sortie du laminoir, peut tre soit trait directement par trempe du bourrelet, soit refroidi compltement, soit abandonn au refroidissement jusqu' ce que sa temprature soit infrieure 300. Dans ces deux derniers cas, le rail est alors introduit dans un four tunnel chauff au gaz de haut-fourneau et rchauff une temprature d'environ 850/900. Il subit alors, sa sortie du four, une immersion unique du bourrelet dans l'eau ; la dure d'immersion pouvant varier suivant l'effet de trempe dsir. Le rail est ensuite abandonn au refroidissement, le revenu s'opre par conductibilit, la chaleur emmagasine dans tout le profil attnuant la
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trempe du bourrelet et donnant au bourrelet la structure sorbitique. La S. N. C. B. commande des rails traits par les procds de Rodange (Luxem-bourg) et de Arbed-Belval (Neuves-Maisons modifi) pour ses voies en courbe de faible rayon o s'accusent de fortes usures latrales. Dans son cahier des charges (dition de 1948), la S. N. C. B. exige que les rails traiter soient ou compltement refroidis ou refroidis jusqu'en dessous de 300 C avant d'tre rchauffs au four en vue de la trempe du bourrelet. En rsum, pour les rails de chemin de fer, selon le systme employ : 1. air comprim et eau pulvrise (Sandberg), 2. immersions courtes et successives dans l'eau (Neuves-Maisons), 3. immersion unique dans l'eau pendant un temps dtermin (Maxhtte et Rodange), on obtiendra, partir de la surface de roulement, sur une zone plus ou moins profonde, la martensite, la troostite ou la sorbite ou les deux dernires seulement pour aboutir par transition la structure normale perlitique des aciers ordinaires. Remarque. - Les chemins de fer vicinaux belges emploient galement des rails traits thermiquement sur toute leur longueur tant pour leurs rails ornire que pour leurs rails Vignole.
2) Traitement thermique des extrmits des rails (note 125_1).

Plus de 80 % des bris des rails se produisent dans les extrmits clisses et ce chiffre ne comprend pas les rails retirs des voies pour flures l'about ou pour toilure des trous des boulons d'clissage (note 125_2). Pour prvenir ou retarder efficacement les bris et les avaries, il faut agir sur le rail pendant sa fabrication et nous avons expos la solution intgrale du traitement thermique des rails sur toute leur longueur. Mais il existe aussi une solution plus simple et moins coteuse, applique depuis 1933 la S. N. C. B. et qui consiste ne traiter thermiquement que les seules extrmits des rails. Ce traitement, imagin par M. Servais, Chef des essais du service de la Voie de la S. N. C. B. et mis au point par les Usines des Terres-Rouges Esch-sur-Alzette, est aujourd'hui appliqu par plusieurs usines belges et luxembourgeoises. Il consiste : soit refroidir rapidement les bouts des rails leur sortie du laminoir, c'est le procd le plus conomique et le plus rpandu ; soit rchauffer les extrmits des rails froids (neufs ou usags) et les refroidir ensuite suffisamment vite pour atteindre les conditions de trempe dsires. Le second procd oprant sur les rails froids, permet de bnficier d'un effet de recuit qui entrane un affinage du grain et ralise un quilibre structural pralable la trempe que ne peut procurer le premier procd par refroidissement direct la sortie du laminoir. Le refroidissement par l'air comprim est celui qui donne les meilleurs rsultats, il tend la sorbitisation de la perlite. L'effet du traitement des extrmits se fait sentir dans toute la section du rail, y compris les portes d'clissage. La transition entre la longueur traite et la partie non traite est lente et progressive.
B. - Usure latrale du bourrelet.

L'emploi d'acier haute rsistance (acier lectrique) et le traitement thermique constituent deux moyens de lutter contre l'usure latrale des rails dans les courbes de petit rayon. Un deuxime moyen consiste graisser les mentonnets des bandages des locomotives au moyen d'un lcheur huile ou bien c'est le rebord intrieur des rails que l'on enduit d'huile de rebut (note 126_1). Mais il va sans dire que l'usure des rails en courbe est galement conditionne : 1. par un trac judicieux de la surface de roulement des rails, 2. par un trac convenable des bandages, 3. par une construction adquate des bissels et des bogies des locomotives vapeur, des tracteurs lectriques, des automotrices, des autorails ainsi que du matriel de transport, 4. par la mise en uvre des moyens habituellement utiliss pour faciliter l'inscription des vhicules dans les courbes (note 126_2).
C. - Usure par oxydation.

Dans les tunnels humides o l'oxydation est la plus forte, certains rseaux ont mis l'essai des rails en acier au cuivre ( 0,4 %
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de Cu), mais il n'est pas apparu jusqu'ici que cette ajoute de cuivre soit suffisamment efficace pour protger les rails contre l'oxydation. D'autres chemins de fer se sont borns dans les mmes circonstances utiliser un profil renforc.
CHAPITRE VIII Le joint

La question des joints peut tre examine divers points de vue : A. Conception de l'clissage au joint. B. Position des joints par rapport aux appuis. C. Position relative des joints dans les deux files de rails.
A. - Conception du joint.
L'assemblage des rails bout bout est le point faible de la voie. Par suite de son imperfection et par le vide qui existe entre les rails, il provoque des chocs au passage des trains. Ces chocs eux-mmes augmentent la rsistance au roulement des trains, favorisent le cheminement des rails, flchissent et dtriorent les abouts des rails et, enfin, dterminent l'crasement du ballast. On peut se faire une ide assez exacte de la nuisance du joint si l'on considre que l'entretien d'un joint (2 files de rails) exige 2 heures de main-d'uvre alors que le nivellement de la voie courante ne demande qu'une demi-heure par mtre. Pour minimiser ces inconvnients et rtablir autant que possible la continuit du rail, on consolide d'abord le joint au moyen d'clisses E (fig. 120 et 124, pages 91 et 93) qui embrassent les bouts des deux rails. On rapproche, en outre, les deux traverses de joint ainsi que les traverses voisines de ces dernires afin que le rail soit mieux support en cet endroit.
1) Les clisses.
On donne aux clisses une forme et des dimensions telles : a. que les clisses, prenant appui sur le patin, soutiennent convenablement le bourrelet et conservent ainsi autant que possible au rail sa raideur et sa rsistance (note 127) ; b. que la voie garde son alignement et sa rigidit. On rencontre : des clisses dites plates, des clisses cornires, des clisses doubles cornires, des clisses fourrure en bois. Les clisses plates, le plus gnralement employes, sont des moises en acier (fig. 120 et 124), s'appuyant sur les portes d'clissage du bourrelet et du patin et assembles entre elles par des boulons traversant l'me du rail.
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Fig. 144. - clisses cornires (ancien rail de 52 kg/m des chemins de fer belges).
Fig. 145. - Eclisses doubles cornires (rail de 40,630 kg/m des chemins de fer belges) (note 128).
Le moment d'inertie des clisses doit se rapprocher autant que possible de celui du rail. Les rails devenant plus lourds, on a t amen, dans certains cas, augmenter galement le moment d'inertie des clisses en leur donnant la forme d'clisses cornires (fig. 144) et mme parfois d'clisses doubles cornires (fig. 145) prolonges en dessous du patin, dans la partie comprise entre les deux traverses de joint. Sur certains rseaux (Amrique, Angleterre, Hollande), on commence employer des clisses dont le profil se rapproche d'un double t (fig. 146).
Fig. 146
2) Boulons d'clisses.
Les boulons d'clissage, au nombre de 4 ou de 6, doivent toujours tre bien serrs, sinon les joints battent au passage des roues, les portes d'clissages des rails et des clisses s'usent rapidement, le bourrage se dtruit et bientt, l'on voit apparatre des traverses danseuses. Mais afin que la dilatation se fasse librement, les trous dans les rails sont, comme nous l'avons dit, fors un diamtre plus grand que celui des boulons d'clisses. A la S. N. C. B., l, o l'attache ordinaire par tirefonds ne maintient pas le rail sous contrainte, on a substitu l'clissage 4 boulons celui 6 boulons afin d'viter un serrage trop nergique qui contrarierait la dilatation du rail. Pour empcher les boulons de tourner pendant le serrage des crous, ou bien l'on mnage dans le dos d'une des clisses, une rainure dans laquelle vient se loger la tte des boulons, ou bien la tte (de forme spciale) vient buter contre une saillie de l'clisse. Pour prvenir le desserrage des crous, divers moyens sont employs, par exemple, les rondelles Grover et, plus souvent, les rondelles Vossloh 2 spires.
Fig. 147. - Joint suspendu sur traverses en bois des chemins de fer belges. Ces rondelles se composent d'un anneau bris en acier (fig. 65, page 53), dont les bouts sont relevs de manire former un ou deux pas d'hlice. Intercales entre l'crou et l'clisse, elles constituent un ressort assez nergique, que l'on comprime au fur et mesure que l'on serre l'crou. La rsistance l'applatissement des rondelles lastiques est de 3 tonnes. Disons encore que les crous se trouvent du ct intrieur de la voie pour permettre la visite des joints des rails en ne faisant qu'un seul parcours dans l'axe de la voie.
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Fig. 148. - Joint pont avec clissage fourrure en bois des chemins de fer de l'Est et du Nord franais.
3) Eclissage fourrure en bois.

Employ par les Rgions Est et Nord de la S. N. C. F., cet clissage comporte un coussinet d'appui, sorte de selle, gliss sous le joint (fig. 148). Ce coussinet prsente une aile verticale contre laquelle est serr l'crou du boulon d'assemblage. La particularit de ce systme, c'est que l'une des deux clisses affecte la forme d'un U dans lequel s'engage une fourrure en bois qui est coince contre l'aile verticale de la selle. D'une part, le joint est soutenu par la selle ; d'autre part, la fourrure en bois donne l'ensemble une certaine lasticit. L'exprience franaise aurait montr qu'ainsi les boulons ne se desserrent pas. Cependant les essais de joint fourrure en bois pratiqus la S. N. C. B. n'ont pas donn les rsultats escompts malgr les prcautions prises pour que le bois fut bien sec au moment de son emploi.
4) Le joint parfait.
La nuisance du joint a son origine dans la prsence de la lacune entre les abouts des rails et dans l'imperfection de l'assemblage par clisses. Cette imperfection de l'assemblage rsulte elle-mme des tolrances admises dans la section du rail (note 130_1) et dans celle de l'clisse (note 130_2). L'usure des cannelures des cylindres de laminoirs, elle seule, modifie progressivement le profil des rails. Dans ces conditions, mme avec des clisses et des rails neufs, il est impossible de raliser un joint clisse parfait, c'est--dire assurant un contact continu entre les clisses et le rail. De cette constatation est ne l'ide, d'apparence paradoxale, de constituer un joint parfait en sciant le rail en son milieu de manire assembler deux extrmits identiques, quitte, pour conserver la longueur de rail habituelle, pratiquer une soudure l'endroit o serait venu le joint normal. Le joint le plus parfait peut galement tre ralis en associant simplement des rails neufs dbits d'une mme barre et numrots l'usine avant l'expdition. Lors du remploi des rails usags que l'on soude entre eux, on peut choisir l'endroit le meilleur pour le joint parfait. Cette pratique, si elle convient pour les rails de remploi, semble moins indique pour les rails neufs, car si elle amliore le joint, elle peut nanmoins crer un point faible l'endroit de la soudure par altration du mtal. Tout dpend donc de la qualit de la soudure ; si celle-ci laisse des apprhensions, on prend la prcaution de rapprocher les traverses de part et d'autre des soudures. Par ailleurs, les soudures sont pralablement recuites. Au chantier de Schaerbeek, on ralise actuellement une installation de recuit par courant lectrique haute frquence.
B. - L'usure des clisses.

L'usure des clisses se manifeste surtout en A au milieu de la surface d'appui suprieure, puis, mais dans une mesure moindre, aux extrmits de la surface d'appui infrieure (fig. 149). Au dbut de l'apparition du jeu au milieu, en A, il est impossible de le rappeler horizontalement parce que l'clisse porte encore contre le rail par ses deux extrmits B.
Fig. 149. - Usure des clisses. L'assemblage prend du jeu petit petit et pour viter l'affaissement du joint, il faut resserrer frquemment les boulons et ventuellement, racheter l'usure d'une manire plus ou moins satisfaisante par l'emploi d'clisses spciales de hauteur suprieure la normale, ou d'clisses rematrices (note 131_1), ou encore de fourrures en lamelles d'acier doux de l'paisseur de l'usure racheter (note 131_2).
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Fig. 150. - clisse lastique Csar. clisse Csar. Tenant compte de la localisation de l'usure, l'clisse Csar comprend (fig. 150 et 151) : 1. une partie mdiane qui constitue la partie clissante proprement dite et qui correspond exactement l'endroit et l'tendue de l'usure des portes d'clissage ; 2. de part et d'autre de la partie mdiane, un dmaigrissement formant des bras lastiques ; 3. des extrmits qui se terminent : en haut, par des butes ; leur base, par des talons.
Fig. 151 clisse lastique Csar. Cette forme particulire permet de corriger constamment et automatiquement l'usure qui se produit au droit des joints. Naturellement la plus grande longueur de l'clisse et son parachvement spcial en relvent le prix d'achat, mais le supplment serait compens par la rduction des frais d'entretien.
C. - clisses de raccord.
Il arrive que l'on doive assembler deux rails de profils diffrents. C'est le cas, notamment, quand on passe d'une ligne principale, quipe par exemple, en rails de 50 kg/m vers une ligne secondaire arme de rails de 40 kg/m. Il faut alors faire usage aux joints d'clisses spciales, dites clisses de raccord et dont la section pouse d'un ct le profil du rail lourd et de l'autre ct le profil du rail lger, tout en assurant la continuit de la table de roulement ainsi que celles des faces latrales intrieures des deux rails qui guident l'essieu par l'intermdiaire du mentonnet du bandage.
D. - Traitement thermique des clisses.

La S.N.C.B, impose le traitement thermique pour toutes ses commandes d'clisses, tant lamines (pour voie courante) qu'estampes (pour voie courante, raccord entre profils de rails diffrents ou rachat d'usure des rails de mme profil). L'acier impos pour la fabrication est l'acier ordinaire (procd de fabrication non impos) pour les clisses lamines et l'acier Martin-Siemens ou lectrique pour les clisses estampes . Le traitement consiste en une trempe l'eau suivie d'un revenu 600-650. Aprs traitement, les clisses doivent prsenter une rsistance la rupture R et un allongement A % satisfaisant la formule : . La limite lastique E doit tre au minimum de 0,65 R (note 132). D'autre part, les chiffres de rsilience ne peuvent tre infrieurs : 7 kilogrammtres/cm pour les clisses lamines, et 10 kilogrammtres/cm pour les clisses estampes.
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La structure doit tre sorbitique dans toute la section des clisses.
E. - Rduction du nombre des joints.

De tout ce qui prcde, dcoule naturellement l'ide de rduire autant que possible le nombre des joints ; on y parvient : 1. par le laminage de rails de grande longueur, 2. par la soudure des rails. Nous ne reviendrons pas sur la question des rails de grande longueur, elle a t expose page 99. Soudure des rails. La soudure est applique non seulement aux rails neufs mais encore aux rails usags et mme des rails de profils diffrents lors de la fabrication des rails de raccord. En 1935, lors de l'lectrification de la ligne Bruxelles-Anvers, des rails de 27 m ont t souds en barres de 54 m. Cette pratique est actuellement tendue toutes les lignes importantes. Rails usags. - La soudure permet la rutilisation, dans des conditions tout fait convenables, des rails usags de longueurs diverses, dont le corps de la barre est encore en bon tat mais dont on a sci les bouts dtriors, dforms ou uss au droit des portes d'clissage. Aprs soudure de deux ou plusieurs tronons pour obtenir la longueur voulue, on fore de nouveaux trous d'clisses. Rails de raccord. - Les clisses de raccord tant des accessoires coteux, on prfre actuellement la S. N. C. B. les remplacer par des rails de raccord . On soude les deux barres de profils diffrents en interposant entre elles un tronon de rail de 50 centimtres de longueur qui, par un matriage pralable chaud, prsente chacune de ses extrmits le profil exact des rails raccorder. En partant de l'alignement des tables de roulement et des faces latrales intrieures des bourrelets, on rabote latralement la face extrieure du bourrelet ainsi que le patin du tronon de rail de manire raliser la jonction la symtrie des mes ainsi que la concidence des largeurs des patins et des bourrelets (note 133).
Fig. 152. - Soudure d'un rail ornire avec un rail Vignole. De la mme manire, les Socits de Tramways soudent des rails ornire avec des rails Vignole (fig. 152). En 1931, la S.N.C.B, appliquait aux rails la soudure alumino-thermique par prchauffage et pression. L'opration tait complte par un recuit dans un petit moufle, aliment par des brleurs au benzol. Ce recuit n'est efficace que si la temprature atteinte est bien approprie. Depuis 1936, la S. N. C. B. emploie la soudure lectrique par rsistance, l'opration est compltement automatique (note 134_1). L'opration de la soudure comprend quatre phases principales : 1. 2. 3. 4. le prchauffage par tincelles des extrmits des rails souder (mises en contact et reculs) ; la fusion continue de ces extrmits par rapprochements et reculs (l'tincelage) sur une trs courte distance ; le refoulement nergique (20 tonnes) des extrmits l'une contre l'autre ; le recuit ; les soudures sont recuites avant la pose, une temprature de 875 dans un petit four tunnel gasoil.
En vue d'amliorer le roulement des voitures sur les chemins de fer souterrains ( tubes ), le London Passenger Transport Board pratique galement la soudure lectrique mais au moyen d'une usine gnratrice mobile. Les rails de circulation de 18,30 m de longueur et aussi les rails conducteurs (3e rail) sont souds en barres de 91 m. Le New-York, New Haven et Hartford Railroad soude par le procd oxyactylnique des rails de 11,90 m en barres de 244 mtres. Dans les deux cas, les soudures sont ensuite traites thermiquement.
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Remarque. - L'opration du refoulement a pour rsultat de raccourcir lgrement chaque rail. C'est pourquoi on fournit les barres souder avec une surlongueur de 14 mm. Les Chemins de fer vicinaux belges soudent couramment leurs rails de 18 m (Vignole et ornire) en barres de 54 m. En principe, en pavage, ils ne s'imposent aucune limite de longueur. Quant aux lignes de Tramways, toutes les voies neuves ou rcemment renouveles sont soudes le plus gnralement par la soudure alumino-thermique parfois remplace par la soudure l'arc lectrique parce que moins coteuse ; quant la soudure bout bout par rsistance, elle n'est pas pratique par les Tramways (note 134_2) parce que l'outillage pondreux et encombrant qu'elle ncessite ne permet pas de faire des soudures sur chantier et exige la confection des soudures dans les ateliers. A cause de leur longueur, les barres soudes ne pourraient qu'exceptionnellement tre transportes dans les agglomrations.
F. - Position des joints par rapport aux appuis.

Sur les rseaux europens, on rencontre les cinq conceptions suivantes mais que l'on ne dsigne pas toujours sous la mme appellation : 1. le joint appuy : a. sur traverse ordinaire (fig. 153 155), b. sur traverse double mtallique ou sur traverse double en bois. La traverse double en bois est, dans ce cas, constitue de deux traverses ordinaires assembles par boulons ; 2. le joint suspendu, dans lequel les traverses de contre-joint sont rapproches sensiblement jusqu'au contact (fig. 147) ; 3. le joint en porte faux support par des traverses de contre-joint places l'cartement normal ou tin cartement quelque peu rduit ; 4. le joint pont ou joint soutenu (fig. 148).
1. - a) Le joint appuy sur une traverse ordinaire (fig. 153 155).
Fig. 153 155

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Il ne rencontre gure la faveur des rseaux parce qu'il donne rapidement un joint dfectueux. La surface d'appui est trop petite cet endroit fortement sollicit. Quand la roue passe dans la position 1, la traverse tend se dplacer obliquement, ce basculement abaisse le rail d'amont et relve le rail d'aval ; l'inverse se produit quand la roue passe en 2. Les attaches prennent rapidement du jeu et ce, d'autant plus que le passage d'un rail au suivant ne se fait pas sans choc ; le bourrage laisse bientt dsirer et, en fait, le joint n'est plus appuy ce qui reporte la charge sur les appuis voisins.
- b) Le joint appuy sur traverse double mtallique ou sur traverses doubles en bois.
Les chemins de fer allemands et suisses l'emploient dans leur pose de voies avec traverses mtalliques. Les chemins de fer allemands utilisent galement la traverse double en bois (deux traverses assembles par boulons). Dans le cas de la traverse double, la surface d'appui est beaucoup plus grande que dans le cas du joint appuy sur une seule traverse.
2. Le joint suspendu (fig. 147).

Ce joint, dans lequel les traverses de contre-joint sont rapproches sensiblement jusqu'au contact, est trs employ ; les chemins de fer franais, suisses et belges l'utilisent. Gnralement les deux traverses sont pratiquement jointives, le petit intervalle qui les spare dispense de scier les traverses aux dimensions rigoureuses lorsqu'elles sont en bois. La distance d'axe en axe entre traverses est de 29 cm en Belgique (fig. 147). Les traverses de joint sont places de telle manire que les axes des surfaces d'appui des rails soient mi-distance entre les boulons de l'clissage, en vue de faciliter la pose et le resserrage des boulons et des tirefonds (fig. 147).
3. Le joint en porte faux (fig. 156).

Il est galement en usage sur de nombreux rseaux. Ses partisans estiment que l'abaissement du rail d'amont entrane un abaissement, sinon quivalent, du moins peu prs gal, du rail d'aval ; le passage d'un rail l'autre se ferait avec plus de douceur.
Fig. 156. - Joint en porte faux avec traverses mtalliques Ougre-Marihaye . Il s'impose lorsqu'on emploie des traverses mtalliques avec attaches par clavettes. Dans le cas des traverses mtalliques du type Ougre-Marihaye , la distance d'axe en axe des traverses de joint atteint 43 cm c'est--dire que les traverses sont rapproches autant que faire se peut dans la limite de la possibilit du placement et de l'enlvement des clavettes.
G. - Position relative des joints dans les deux files de rails.

Les joints sont dits concordants quand ils sont placs exactement au droit l'un de l'autre (fig. 157). Ils sont dits alterns ou en quinconce quand les joints de l'une des files de rails se trouvent au droit du milieu des rails de l'autre file (fig. 158). Enfin, ils sont chevauchs quand leur position se rapproche de la concordance mais avec un dcalage de deux ou trois traverses seulement (fig. 159). Si l'on se place du point de vue des chocs transmis de la voie au matriel roulant (wagons et voitures), on peut dire : avec les joints concordants (fig. 157), au passage du joint affaiss, l'essieu tombe des deux roues eu mme temps et le vhicule a une tendance piquer du nez, avec les joints alterns (fig. 158), les vhicules qui portent sur quatre roues, restent suspendus sur trois roues au passage du joint affaiss. S'il y a choc, celui-ci est moins violemment ressenti par le vhicule.
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Fig. 157. - Joints concordants.
Fig. 158. - Joints alterns.
Fig. 159. - Joints chevauchs. Mais le mouvement de celui-ci est plus irrgulier car il reoit alternativement un choc droite, puis gauche, d'o un mouvement de roulis. Le dispositif des joints chevauchs (fig. 159) (note 137) attnue les inconvnients des joints concordants. Les rseaux adoptent l'un ou l'autre systme selon qu'ils estiment que le confort des voyageurs sera meilleur, mais, l'heure actuelle, les inconvnients signals sont attnus avec les vhicules trois essieux ou bogies. En fait, ce sont les joints concordants que l'on rencontre le plus frquemment. Comme les traverses sont rapproches dans le voisinage du joint, si l'on se place du point de vue conomie de traverses , les joints concordants sont prfrer aux joints alterns et mme aux joints chevauchs. Lors du Congrs international de Rome (sept. - oct. 1950), le rapporteur italien a signal qu'il a t pos rcemment en Italie plusieurs centaines de kilomtres de voies avec joints soit dcals soit alterns avec des longueurs de barres de 36 et de 48 mtres. Pour les barres de 36 m, l'alternance est de 18 m ; avec les joints dcals, elle est de 12 mtres.
H. - Conclusion.
Dans notre prcdente dition, nous avons dcrit divers types de joints : joint coussinets des chemins de fer nerlandais, joint soutenu des rgions franaises du Nord et de l'Est, joint appuy clisses longues du P. L. M., qui sont aujourd'hui abandonns. Ces essais et la diversit des systmes en usage montrent bien la difficult de trouver une solution satisfaisante ce problme. Le joint idal est encore dcouvrir. L'invention d'un systme d'clissage qui supprimerait le forage de trous dans l'me du rail et partant liminerait l'une des causes principales des ruptures de rails, constituerait un progrs considrable. Par ailleurs, les joints doivent tre aussi simples que possible, peu coteux installer et conomiques entretenir.
CHAPITRE IX Le cheminement des rails

Le cheminement des rails est le dplacement longitudinal et parallle des rails sur les traverses. Le cheminement des rails entrane parfois celui des traverses sur le ballast. Il arrive qu'un rail, gnralement celui de gauche, chemine plus que l'autre, ce phnomne s'appelle chevauchement ou cheminement diffrentiel. Dans ce cas, si les traverses sont entranes, elles prennent une position oblique qui rtrcit la largeur de la voie. Le cheminement diffrentiel est donc plus grave que le cheminement ordinaire. Si le cheminement est. un fait, autre chose est d'en dterminer exactement les causes. Pour analyser le phnomne qui se manifeste de faons trs variables sur une mme ligne, il faut considrer sparment les lignes double voie, celles simple voie, les courbes et les dclivits.
A. - Lignes double voie.

Les rails sont soumis des efforts longitudinaux de sens contraires : - les roues motrices et accouples de la locomotive dterminent par leur adhrence, une action sur le rail dirige en sens inverse
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de la marche, c'est le seul facteur qui agisse dans ce sens, - les roues porteuses de la locomotive, du tender et de tous les autres vhicules du train tendent au contraire pousser le rail en avant pour trois raisons : 1) Les chocs successifs des roues sur les abouts des rails d'aval. 2) Le mouvement en avant est d galement la dformation du rail au passage de la roue. La barre est localement et temporairement allonge par la compression sous la roue. Cet effet de flexion et d'tirage se traduirait par un mouvement en avant sous la pression longitudinale que la roue exerce en avanant elle-mme. On a traduit cette ide sous une forme image : au passage d'un train, la partie du rail qui se trouve directement audessous d'une roue et des deux cts, prend une forme qui peut tre compare aux creux d'une vague ; la roue a toujours devant elle une lgre obstruction, assimilable une rampe en miniature que, dans un certain sensuelle ne russit jamais gravir, mais qu'elle chasse devant elle. On constate que le cheminement est d'autant plus important que les traverses sont plus espaces ; sans doute parce que, dans ce cas, le rail flchit davantage entre deux traverses. De l'exprience de tous les chemins de fer, les pires cas de cheminement se produisent toujours sur une plateforme compressible o une action ondulatoire visible prend naissance sous les charges. 3) Au cours du freinage, lorsque l'on exerce au moyen du sabot de frein une pression Q sur une roue charge d'un poids P (fig. 160), cette pression engendre une action tangentielle retardatrice gale fQ. D'autre part, la raction du rail sur la roue produit, au contraire, une action tangentielle horizontale P tendant faire tourner la roue dans le sens de la marche du train.
Fig. 160 Ces deux efforts doivent constamment se faire quilibre. Au fur et mesure que la pression Q crot, P augmente. Comme P est constant, le coefficient augmente. Il en rsulte que, lors des freinages, l'action horizontale P des roues porteuses est augmente. Par ailleurs, ce moment, le rgulateur de la prise de vapeur est ferm, les roues motrices et accouples deviennent porteuses et leur action antagoniste disparat ; il est clair que, dans ces conditions, le cheminement est plus accentu. Il est remarquer que P, tout en augmentant, doit rester sous la limite d'adhrence si l'on veut viter le calage des roues, la pression Q doit donc rester dans une limite dtermine. Ds que le calage se produit, l'action retardatrice n'est plus le frottement des blocs de frein sur les roues, mais le frottement de glissement, beaucoup plus faible, des roues sur les rails. Le cheminement est maximum aux abords des gares et sur les lignes dclives o le freinage est frquent et continu. La S. N. C. B. multiplie les dispositifs anticheminants sur les sections des lignes en forte pente. Pour un train de voyageurs de longueur moyenne et, fortiori, pour un train de marchandises, remorqu par une locomotive vapeur ou lectrique, l'influence des chocs des roues aux abouts des rails est prdominant et semble suffire pour expliquer le cheminement en avant qui seul se constate. Sur une ligne double voie qui ne serait parcourue que par des automotrices ou des autorails pour lesquels le nombre de roues motrices est trs grand par rapport au nombre de roues porteuses, le cheminement en avant pourrait tre moindre. Enfin, si l'on envisage une ligne double voie, reliant, par exemple, un dpt de locomotives une gare, ligne sur laquelle ne circuleraient que des locomotives forte adhrence et roulant haut le pied , le cheminement pourrait se produire dans le sens oppos celui de la circulation. De mme, le cheminement en avant peut tre srieusement frein sur un tronon de voie o les dmarrages sont frquents (note 140), lesquels s'accompagnent parfois du pivotement des roues motrices et accouples. Si, comme nous l'avons dit, l'influence des chocs est prdominante, on comprendra, et c'est ce qui se constate, que le cheminement sera d'autant plus grand que les roues seront plus charges, que le trafic (tonnage) sera plus grand et que la vitesse sera plus grande. Sur une ligne double voie, le cheminement est le plus accentu sur la voie la plus charge.
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Courbes. - Dans les courbes, le cheminement est plus accus sur la file de rails o la charge est la plus leve. Si le dvers est tabli pour les grandes vitesses, la file de rails du petit rayon de la courbe supporte des charges plus lourdes que celle du grand rayon, c'est alors le rail intrieur de la courbe qui doit cheminer le plus et c'est ce que l'on observe. Si, au contraire, le surhaussement du rail extrieur est insuffisant, c'est celui-ci qui aurait tendance prendre de l'avance sur le rail intrieur. Dclivits. - Sur les lignes fortement dclives, plus de 15 mm/m (par exemple : plan inclin d'Ans Lige : 33 mm/m), les effets de la dilatation s'ajoutent au cheminement provoqu par la circulation et le freinage. Le rail s'allonge dans le sens de la pente lors d'une hausse de la temprature et, cause de la gravit, ne remonte pas lors de la contraction due au refroidissement ultrieur.
B. - Lignes simple voie.

Sur les lignes voie unique, parcourues dans les deux sens, le cheminement ne s'observe gure. S'il se produit, c'est alors dans le sens de circulation des trains les plus lourds et les plus rapides ou dans le sens des pentes ou encore dans les sections courbes. Parfois un rail d'une voie unique chemine plus que l'autre ou bien il chemine en sens contraire de l'autre sans qu'il soit possible d'expliquer ce fait. Sur une ligne voie unique aboutissant une gare en impasse, l'effet des freinages l'arrive et celui des dmarrages au dpart (pour repartir en sens inverse) peuvent s'ajouter pour provoquer un cheminement dans la direction du heurtoir.
C. - Nuisance et danger du cheminement.

Le cheminement tend fermer les joints de dilatation dans le voisinage des points fixes vers l'aval (en voies principales : aiguillage, bifurcation, traverse, cuvette entre pente et rampe ; en voies accessoires : les ponts tournants, les ponts peser). Ce resserrement des joints, en aval est naturellement accompagn d'une augmentation correspondante de l'ouverture des joints en amont. Tout cheminement qui n'est pas attnu suffisamment, exerce un grand effort sur tout obstacle en aval. Il y a alors de grands risques de flambement de la voie dans son ensemble lorsque survient une brusque lvation de temprature (note 141). Ce flambement est accompagn d'un largissement ou d'un rtrcissement de l'entrevoie. Si les traverses cheminent, elles se placent en porte faux sur leurs moules et tendent s'incliner.
D. - Cheminement diffrentiel ou chevauchement.

Le cheminement n'est pas toujours le mme pour les deux files de rails d'une mme voie, mme en alignement droit. Le rail du ct de l'accotement avance plus vite que celui du ct de l'entrevoie, c'est--dire que, sur les rseaux o les trains prennent la gauche, le rail de gauche chevauche sur le rail de droite. Diverses raisons ont t mises en avant pour expliquer ce phnomne sans que l'on soit parvenu lucider compltement la question. D'aucuns y trouvent une justification dans le fait que la traverse est moins bien soutenue du ct de l'accotement que du ct de l'entrevoie ; cette raison n'est pas premptoire car le rail peut cheminer sur la traverse sans que celle-ci se dplace. Sur certains rseaux, avec circulation gauche, on a cherch une relation entre le cheminement du rail de gauche et le fait que, sur ces chemins de fer, la manivelle motrice de gauche des locomotives est en avance sur la manivelle de droite. Cette explication, base sur la dissymtrie de la locomotive, trouverait une justification dans le fait que sur le Great Eastern Railway, o la manivelle du ct droit des locomotives est en avance sur celle de gauche, il a t constat, au contraire, que c'tait le rail de droite qui, en alignement droit, cheminait plus que le rail de gauche. La mme observation a t faite sur les chemins de fer du Midi franais. L o les trains prennent la droite, c'est aussi le rail de gauche qui chemine. Sur les lignes lectriques mcanisme moteur central, le cheminement parallle existe mais pas le chevauchement. Comme le chevauchement a pour consquence que les traverses se disposent obliquement et que, ds lors, l'cartement des rails diminue, il est indispensable d'y remdier ds qu'il atteint quelques centimtres.
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Fig. 161 Exemple d'un chevauchement trs particulier constat certain jour sur la ligne de Bruxelles Ostende aux abords de Bruges (fig. 161). Il s'agit d'une pose en rails de 52 kg/m. Or, en vue de freiner le cheminement, les tirefonds traversaient les ailes des clisses cornires des joints ; de ce chef, l'avance du rail de gauche sur le rail de droite avait entran les seules traverses de contre-joint, les traverses intermdiaires taient restes normales la voie, les rails ayant simplement gliss sur celles-ci par suite d'un serrage insuffisant des attaches.
E. - Sur les Tramways

Il ne se produit pas de cheminement pour les rails ornire. Les raisons sont les suivantes : 1. Les rails sont souds sur une grande longueur. 2. Les charges par essieu sont plus faibles et partant les efforts dynamiques sont moindres.
F. - Remdes contre le cheminement.

Il est difficile d'empcher le cheminement d'une faon radicale. On parvient assez bien rduire, voire annuler, le cheminement du rail par rapport aux traverses, mais il est plus difficile d'empcher que le rail se dplace avec les traverses. Celles-ci cheminent avec un dplacement du moule. Quoi qu'il en soit, un cheminement important est gnralement l'indice que la voie est mal entretenue ou bien que sa superstructure n'est pas en rapport avec son trafic. Il en dcoule que le premier remde contre le cheminement est d'avoir une voie bien entretenue et une plateforme bien draine. Evidemment, l'entretien de la voie ne peut s'opposer qu'au cheminement et non sa cause : l'action dynamique des vhicules, mais l'effet de celle-ci augmente avec le dfaut d'entretien. Le second remde consiste rduire le nombre de joints par l'emploi de rails de grande longueur obtenus soit directement par laminage, soit par soudure de rails de longueur normale (note 142). En effet, d'une part, longueur de voie gale, on rduit le nombre de chocs des roues sur les extrmits des rails ; d'autre part, la rsistance de frottement du rail sur les traverses qui doit absorber l'effort de cheminement est d'autant plus grande que le rail est plus long. Enfin, le rail lui-mme est solidaire d'un plus grand nombre de traverses et par consquent le cheminement des traverses sur le ballast est plus efficacement combattu. Anti-cheminants. En ce qui concerne les mesures spciales, nous poserons la base le principe suivant : les mesures prises contre le cheminement ne doivent pas intresser le joint. La pratique qui consiste faire passer les tirefonds par des entailles ou des trous mnags dans les ailes plates des clisses cornires doit tre condamne. Les traverses de contre-joint ont dj une assez lourde tche sans devoir remplir par surcrot le rle de moyen de retenue contre le cheminement. Par ailleurs, l'assemblage des clisses aux rails supporte suffisamment d'branlements sans y ajouter encore un nouvel effort. La tendance moderne est d'employer des dispositifs spciaux agissant sur les traverses intermdiaires. Ces dispositifs peuvent tre : 1. action positive, 2. frottement. Les premiers comportent un dispositif d'arrt, par exemple, un bout d'clisse cornire (fig. 162) ou une plaque d'arrt, boulonne au rail et venant buter contre une traverse intermdiaire. Ces dispositifs ncessitent le forage de trous dans l'me du rail.
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Fig. 162. - Dispositif d'arrt boulonn au rail. Il existe des dispositifs frottement qui vitent ce forage. a) Selle anti-cheminement Winsby (fig. 163). Elle se compose de deux pices mchoires, le verrou et la semelle, qui enserrent de part et d'autre le patin du rail. Ces deux pices s'agrafent par rainure et languette crochet suivant un joint oblique. Il en rsulte qu'en chassant le verrou dans la semelle, les mchoires serrent de plus en plus sur le patin. Tout cheminement qui tend se produire, accentue le serrage sur le patin. La semelle comporte une face d'appui F en retour d'querre, portant contre la traverse intermdiaire qui, par frottement sur le moule de ballast, doit rsister l'effort de cheminement.
Fig. 163 Selle anti-cheminement Winsby. b) La fig. 164 reprsente un autre modle d'ancre anti-cheminante. Elle se compose de deux pices :
Fig. 164 Ancre anti-cheminante.
une griffe en acier dcoup, un coin en acier estamp exactement au profil du patin du rail. Elle cote moins cher que la selle Winsby qui est en acier coul.
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* ** Pour viter que la traverse intermdiaire qui reoit l'effort des butes d'arrt boulonnes (fig. 162), ne se dplace sur le ballast, on la relie quatre ou cinq traverses en amont par rapport au sens du cheminement par des lattes de cheminement, fixes ces traverses par des tirefonds. Ces lattes se placent aujourd'hui paralllement aux rails et l'extrieur de la voie o leur action est plus efficace. Si la tendance au cheminement est grande, on peut multiplier le nombre de butes pour reporter l'effort sur un nombre suffisant de traverses intermdiaires. A la S. N. C. B., lorsque les clisses d'arrt boulonnes ne suffisent pas, on ajoute, chaque traverse, une selle Winsby ou une ancre anti-cheminante et cela, pour viter de devoir forer de nouveaux trous dans l'me du rail. Avec la pose sur traverses mtalliques, on place un anti-cheminant autant de traverses que de besoin. Le systme d'attache des traverses Angleur-Athus dispense de l'emploi de dispositifs spciaux pour combattre le cheminement du rail par rapport la traverse.
QUATRIME PARTIE Les Appareils de la Voie

Introduction.
Parmi les appareils de la voie, on distingue : 1) Les appareils qui servent faire traverser une voie par une autre voie, ce sont les traverses qui peuvent tre rectangulaires ou obliques (fig. 165 et 166).
Fig. 165
Fig. 166
2) Les appareils qui permettent le passage des vhicules d'une voie sur une autre voie. On rencontre ici deux catgories d'appareils : a) ceux qui permettent le passage continu des vhicules, ce sont les branchements (fig. 167) ; b) les dispositifs qui exigent l'arrt du train et, le plus souvent, ne permettent le passage que des vhicules un un, ce sont : les plaques tournantes, les transbordeurs.
Fig. 167
Fig. 168
Le branchement comporte un changement de voie (aiguillage) et un croisement (fig. 167), alors que la traverse (fig. 168) est compose de quatre croisements : deux croisements aigus ou croisements proprement dits et deux croisements obtus,
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communment dnomms traverses dans le sens restreint du mot. On retrouve donc dans les traverses et les branchements une partie analogue : le croisement.
CHAPITRE I Les branchements 1. Gnralits A. - Description.

Les aiguilles aa', bb' (fig. 169) sont manuvres autour des talons a', b' ; ce sont les pointes a, b qui se dplacent. Les deux files extrieures de rails sont continues. Les files intrieures comprennent les parties mobiles aa', bb' qu'on appelle les aiguilles parce que ce sont des tronons de rails dont les extrmits sont effiles. Les pointes des aiguilles peuvent ainsi venir s'appuyer, sans former de saillie sensible, contre las rails extrieurs aux points a et b.
Fig. 169. - Le branchement - commande par tringle. Gnralement, les deux aiguilles se dplacent ensemble. Elles sont relies entre elles par une ou deux tringles d'cartement t articules de telle manire que le paralllogramme puisse se dformer quand les aiguilles se dplacent. Dans la position indique N du levier de manuvre, la position normale, la voie est faite pour la direction AB ; dans la position renverse R, elle serait faite pour la direction AC. A l'endroit du croisement c des rails intrieurs, des ornires sont mnages pour le passage des mentonnets des roues. Le branchement comporte en outre de l'aiguille et du croisement, l'arc de branchement a'a".
B. - Types d'aiguillages.
Un aiguillage peut tre caractris : 1. par la forme des aiguilles : aiguilles rigides qui peuvent tre droites ou courbes, aiguilles flexibles ; 2. par sa talonnabilit ventuelle ; 3. par le nombre de voies qu'il commande : deux directions, trois directions ; 4. par le mode de commande des aiguilles : commande la main, commande par transmission mcanique rigide ou flexible, commande par transmission par fluide (transmission lectrique ou pneumatique ou hydraulique).
C. - Forme des aiguilles.

On utilise : des aiguilles rigides : droites ou courbes et
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des aiguilles flexibles. Le plus souvent, la voie principale est la voie directe, c'est--dire qu'elle se prsente en alignement droit (voir fig. 169). Dans ces conditions, l'aiguille bb' donnant accs la voie directe est une aiguille droite, mais l'aiguille aa' donnant accs la voie dvie peut tre une aiguille droite ou une aiguille courbe. Les aiguilles droites sont simples, rsistantes la pointe et moins coteuses. Elles simplifient les approvisionnements qui ne comportent que deux modles pour les dviations droite et gauche alors qu'il en faut quatre avec les aiguilles courbes.
D. - Talonnabilit.
Si le train arrive de B et se dirige vers A, il prend les aiguilles par le talon et trouve la voie ouverte si l'appareil est dispos normalement comme le montre la figure 169. Si l'appareil tait dans la position renverse, reprsente en pointill, les mentonnets des roues, roulant contre le rail extrieur, refouleraient les aiguilles dans la position convenable. Lorsque ce dplacement forc peut se faire sans bris ou dformation d'aucune pice, on dit que les aiguilles sont talonnables.
E. - Dispositions adoptes pour les branchements.

a) Branchements simples. - Sur les plans, les branchements (fig. 170) sont gnralement reprsents comme l'indique le croquis fig. 171, les axes des deux voies faisant entre eux l'angle du croisement.
Fig. 170 Reprsentation schmatique d'un branchement.
Fig. 171
D'une manire gnrale, la voie courbe du branchement se pose sans dvers, moins que cette voie ne soit importante et doive tre parcourue vitesse assez grande ; dans ce cas, l'ensemble du branchement et partant les deux voies se posent en dvers (note 148).
Fig. 172. - Branchement double symtrique ou branchement 3 voies.
Fig. 173. - Branchement double dissymtrique.
b) Branchements doubles. - Le branchement double est form d'une voie directe sur laquelle se greffent deux voies dvies. Les branchements doubles symtriques comportent un changement trois voies, les voies dvies gauche et droite partant du mme point (fig. 172).
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Fig. 174. - Branchement double dissymtrique avec les deux dviations du mme ct. Ce systme prsente l'inconvnient que les parties mobiles des appareils se maintiennent difficilement dans un mme plan horizontal et que des confusions dans la manuvre des aiguilles sont frquentes. Aussi prfre-t-on faire chevaucher l'une des dviations sur l'autre (fig. 173), ce qui donne une installation plus solide et permet de faire la pose avec des aiguilles ordinaires. On peut de la mme manire tablir des branchements doubles dissymtriques dont les deux dviations sont du mme ct (fig. 174). Ces branchements dissymtriques sont encore dsigns sous le nom de branchements enchevtrs. L'angle form par les deux voies se dfinit par sa tangente, exprime en fraction dcimale comme en France (0,09 - 0,11 0,125, etc.) ou, ce qui est plus commode pour le trac des plans, en fraction ordinaire comme en Allemagne (1/11 - 1/9 1/8, etc). En Belgique, l'angle de croisement est exprim en degrs, minutes, secondes et dessin l'aide de la tangente ( = 51'24", tg = 0,087.898 ou 1/11,3 ; = 611'55", tg = 0,108.610 ou 1/9,2 ; = 77'30", tg = 0,125.000 ou 1/8 ; etc).
F. - Pourquoi le branchement normal, c'est--dire aiguilles courtes (5 m) ou de longueur moyenne (6 m), constitue-t-il un point faible dans la voie ?
Pour trois raisons : 1. Le soutien imparfait des aiguilles. L'aiguille est, en effet, moins solidement tablie que le reste de la voie, car elle ne peut tre supporte que par des coussinets sur lesquels elle doit pouvoir se dplacer. 2. La prsence d'un coude invitable la pointe de l'aiguille (angle de dviation de l'aiguille). 3. Le faible rayon de courbure de la voie dvie.
G. - Longueur des branchements.

Il y a gnralement grand intrt utiliser des branchements courts : 1. Pour permettre de donner aux voies des stations le maximum de longueur utile (note 149) et de tirer ainsi tout le parti possible de la superficie disponible. 2. Les appareils courts peuvent tre groups sur une tendue rduite d'o facilit de manuvre et de surveillance. 3. Les branchements courts rduisent le temps ncessaire au dgagement des itinraires ce qui acclre les manuvres. Cependant, pour la facilit de la circulation, il conviendrait d'avoir des courbes de grand rayon. Mais alors le branchement s'allonge et la place occupe par l'appareil augmente ; en outre, les courbes de grand rayon conduisent un angle du croisement trs aigu. Pour les appareils de bifurcation, quand la question de superficie disponible n'est pas en jeu, il peut y avoir, dans certains cas, intrt adopter un grand rayon plutt qu'un branchement court. La longueur du branchement dpend du rayon de la voie dvie (formule 9, page 153). Puisque nous voulons employer des branchements courts, ce rayon devra tre le plus petit possible compatible avec la vitesse de circulation. Les deux desiderata sont donc contradictoires. Dans les gares, les voies parcourues par des trains complets ne peuvent prsenter des rayons infrieurs 180 mtres. videmment, si on insre dans les voies principales des branchements de petit rayon, on ne pourra circuler grande vitesse que sur la voie droite. Sur la voie dvie, en courbe de 180 m de rayon, les trains devront ralentir 40 km/h.
2. - Relations A. Calcul de l'ornire mnager au talon de l'aiguille de dviation.

Considrons l'aiguille de dviation AO (fig. 175). Thoriquement, son axe se raccorde tangentiellement celui du rail,
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l'aiguille tant entaille pour pouvoir s'appliquer contre le rail.
Fig. 175. - Aiguille de dviation OA. Au talon A de l'aiguille, il faudra mnager une ornire d2 suffisante pour laisser passer le mentonnet des roues et pour viter que l'aiguille efface ne soit aucun endroit touche par le mentonnet de la roue. L'ornire d2 reprsente la distance entre la face latrale du talon de l'aiguille et la face latrale du rail d'applique. Elle correspond la diffrence entre l'cartement normal des faces intrieures des rails (voie neuve : 1,435 m) et la plus petite valeur de e (fig. 177) : . (1)
Or, d'aprs l'Unit Technique Internationale (note 150), la distance rglementaire entre les faces intrieures des bandages des roues d'un mme essieu est de 1,360 m avec une tolrance de 3 mm en plus ou en moins, soit 1,357 m et 1,363 m. D'o : . dl = largeur rglementaire du mentonnet = 33 mm (note 151), mais il faut tenir compte des tolrances. (2)
Fig. 176 L'paisseur maximum de dl (bandage neuf) est gale (fig. 177) : (3)
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Fig. 177. - Calcul de l'ornire amnager au talon de l'aiguille. Mais quand le bandage est arriv sa limite d'usure, dl = 20 mm. Il s'ensuit que la valeur minimum de e est : . Dans ces conditions, puisque (formule 1) la largeur d2 de l'ornire doit tre au moins gale : d2 = 1,435 m (voie neuve) - emin, on a, d'aprs la formule 4 : d2 = 1,435 m - 1,377 m = 58 mm = 60 mm. Souvent, on prend d2 = 60 mm pour tenir compte d'un largissement possible de la voie. Si nous voulons connatre la dviation minimum, c'est--dire la distance d d'axe en axe de l'aiguille et du rail contreaiguille (fig. 175 et 177), nous devrons ajouter d2 deux demi-paisseurs de bourrelet du rail soit : 72 mm avec le rail de 50 kg/m ou 62 mm avec le rail de 40 kg/m et nous aurons selon le cas : d = d2 + 72 mm = 58 + 72 = 130 mm ou d = d2 + 62 mm = 58 + 62 = 120 mm. (5) (4)
(6)
B. - Relations entre les lments de l'aiguille de dviation proprement dite.
Fig. 178 Dterminons le rayon de courbure R de l'aiguille en fonction de la largeur de l'ornire d et de la longueur l de l'aiguille proprement dite (fig. 178) : l = AB = OA.
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Dans le cercle de rayon R, on a :
et en ngligeant d2 devant 2 R : l = 2Rd d'o : (7) (8)
et
La longueur de l'aiguille l dpend donc de la largeur d de l'ornire au talon et du rayon R de la voie dvie. Or, d = 120 130 mm. Pour que R soit gal 300 mtres, avec d = 130 mm, il faut : . Pour que R soit gal 500 mtres, avec d = 130 mm, il faut : . Ordinairement, on n'emploie pas des aiguilles rigides aussi longues, ce serait insrer dans la voie un trop long tronon de rail mal soutenu, expos flchir ; en outre, plus l'aiguille est longue, plus elle est lourde et plus sa manuvre devient dure. La longueur normale actuelle des aiguilles rigides (note 153) est, la S. N. C. B., de 5 mtres. La formule (8) montre que l'emploi d'aiguilles courtes conduit des aiguilles de petit rayon.
C. - Relations entre les lments principaux du branchement.
Fig. 179. - Le branchement. Soient, (fig. 179) : L = la longueur totale du branchement comprenant : la longueur Aa de l'aiguille proprement dite, l'arc de raccord ab du branchement, la branche bC du croisement proprement dit jusqu' la pointe de cur mathmatique C. R = le rayon de la voie dvie ACE = l'angle du croisement e = l'cartement de la voie. Quelle est l'influence de l'angle sur la longueur L du branchement et sur le rayon R de la voie dvie ? et, ngligeant AD devant 2 R, on a : , d'o :
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et
(9)
or on a successivement : (11)
(10)
(12)
Il s'ensuit que les valeurs de L et de R du branchement augmentent au fur et mesure que l'angle a du croisement diminue, e tant une constante. La formule : (13) dduite de (12), montre que des courbes de grand rayon donnent l'angle du croisement, une valeur trs petite. Or, nous verrons combien l'acuit de cet angle constitue un danger. Le rayon R ne peut descendre au-dessous de 180 mtres pour les branchements parcourus par les trains l'entre en gare. Cette limite impose R, fixe en mme temps une limite et dcide du choix des appareils de croisement. L'adoption d'un rayon de 180 mtres dans la voie dvie des branchements conduit un type d'appareil prsentant un croisement de tangente 1/9 en usage sur la plupart des rseaux (angle d'environ 6). Pour ne pas multiplier les types de croisement, les rseaux se bornent construire quelques modles d'appareils. Par exemple, la S. N. C. B. a adopt : Croisements en rails de 50 kg/m. Types H0 H1 H2 H3 H4 H5 H6 H7 H8 Longueur des appareils 8,750 6,000 5,200 4,850 4,450 4,200 4,000 3,500 3,200 Branche dvie R : 1.160 m R : 561 m droite droite droite droite droite droite droite Angle la pointe mathmatique 2 51'44" 4 5' 0" 5 1'24" 611'55" 7 7'30" 8 57' 1" 1118'40" 1223'50" 1415' 0" Angle la sortie 3 8'55" 429'33" 5 1'24" 611'55" 7 7'30" 857' 1" 1118'40" 1223'50" 1415' 0" Tangente de langle la sortie 0,055.007 0,078.575 0,087.898 0,108.610 0,125.000 0,157.495 0,200.021 0,219.813 0,253.968
Remarque. - Les appareils H5 H8 ne sont utiliss que dans les traverses de voies.
3. - Construction des branchements A. - Calcul et trac. 1) Branchements aiguilles droites manuvres par rotation autour du talon (aiguilles articules).
Le trac de la voie dvie AC d'un branchement (fig. 179) n'est pas rigoureusement tangent en A l'alignement de la voie AB parce qu'il est impossible de raliser la lame de couteau que cela exigerait ; le trac prsente, la pointe de l'aiguille, un angle de dviation (fig. 180).
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L'aiguille de dviation (droite ou courbe) est raccorde au croisement proprement dit par l'arc de branchement ab (fig. 179), en forme d'arc de cercle de rayon R. Nous supposerons que les branches bC (fig. 179) du croisement proprement dit sont conserves droites (note 155_1).
Fig. 180 L'angle de dviation doit tre minimum, mais la ncessit de donner la pointe de l'aiguille une solidit suffisante, ne permet pas de descendre au-dessous de 30 minutes. Par ailleurs, nous avons vu, page 152, que la dviation minimum d au talon de l'aiguille doit tre de 120 mm 130 mm selon le profil du rail. Pour raliser cet angle de dviation de 30 minutes, au moyen d'aiguilles droites (fig. 180), il faudrait leur donner une longueur de 13,745 m (note 155_2) ; or, la longueur de 5 mtres est de rgle actuellement la S. N. C. B. Remarque. - A mesure que la longueur AT de l'aiguille augmente, le rayon R de l'arc de branchement TB diminue. En effet (fig. 181), partons d'un angle de dviation donn et d'une longueur donne d'aiguille droite AT.
Fig. 181. - A mesure que la longueur de l'aiguille augmente, le rayon de l'arc de branchement diminue. La longueur totale du branchement AC est dtermine par la condition pratique d'avoir deux tangentes gales ST-SB pour la courbe du rail intercalaire TSB. BD = l'alignement droit du croisement. Nous constatons que si nous allongeons l'aiguille AT jusqu'en T', la condition S'T' = S'B' refoule le croisement en C', mais plus le croisement recule, plus la longueur des tangentes diminue. La longueur de l'arc TSB diminue, mais son angle au centre, gal , reste constant. Le rayon R de l'arc intercalaire est gal : , il dpend donc : 1. de la longueur des tangentes, c.--d. de la longueur de l'aiguille, 2. de la valeur de l'angle au centre . Comme , nous voyons que, pour un angle de croisement donn, plus l'angle de dviation est petit, plus l'angle au . Plus l'angle est petit et ,
centre augmente et par consquent plus le rayon de l'arc intercalaire diminue puisque plus le rayon augmente.
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2) Branchements aiguille de dviation courbe manuvre par rotation autour du talon.

Les deux inconvnients que nous avons signals propos de l'aiguille droite : longueur exagre des aiguilles et faible rayon de l'arc de branchement, sont attnus par l'emploi d'aiguilles de dviation courbes, traces en arc de cercle.
Fig. 182 Deux solutions sont possibles : a. tracer l'aiguille CA tangentiellement au rail d'applique AB (fig. 180, p. 155) et substituer, l'extrmit de l'arc de cercle, une tangente CD ralisant l'angle de dviation minimum de 30 minutes ; b. tracer l'aiguille en arc de cercle coupant le rail d'applique sous un angle de 30 minutes (fig. 182). Cette dernire solution, qui pour un mme angle de dviation, donne une aiguille plus courte, doit tre prfre. Remarque. - Pour un mme angle de dviation la pointe, une aiguille courbe c (fig. 183) pourra tre plus courte qu'une aiguille droite d mais la course AA' de la pointe devra tre plus grande et gale AA" pour dgager compltement l'ornire entre le rail d'applique et l'aiguille. Cependant la course de la pointe qui doit tre au moins gale la dviation d (page 152) ne peut dpasser une limite dtermine qui est en gnral de 120 160 mm (note 157_1). Avec les aiguilles courbes, cause de cette limite, l'ornire d1 devient (fig. 184), sur une certaine longueur de l'aiguille, plus petite que la dviation d au talon T, et, ds lors, il est ncessaire d'adopter au talon une ornire d2 plus grande qu'avec les aiguilles droites.
Fig. 183
Fig. 184
a) Trac gomtrique de l'aiguille courbe de dviation (note 157_2).

Soient AB et TP (fig. 185), les bords intrieurs la voie des bourrelets du rail d'applique et de l'aiguille courbe, se coupant en P sous l'angle de dviation . L'aiguille TP est trace en arc de cercle de rayon R.
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Fig. 185. - Trac gomtrique de l'aiguille courbe de la voie dvie. Emplacement du talon de l'aiguille. tant donn et, R tant choisi en tenant compte des considrations dveloppes page 160, on dtermine l'emplacement du talon T de faon que : 1. pour la facilit de la manuvre, l'aiguille soit la plus lgre possible et, pour cela, elle devra tre la plus courte possible ; 2. dans sa position efface, l'aiguille ne puisse tre touche par les mentonnets des roues. Il s'agit donc de dterminer l et d-f. On procde par essais successifs : Partant d'une longueur d'aiguille TP = l choisie approximativement, on dtermine l'angle au centre de l'arc de cercle TP par la relation :
qui, traduite en degrs, donne :
. Dans le triangle OPN, la corde TP est gale l, on a :
d'o : (1) et la distance BT du talon au rail d'applique c'est--dire la dviation d est gale : (2) La manuvre de l'aiguille l'amne dans la position TP'. Dans le cas d'une aiguille courbe, le dplacement PP' = a de la pointe est limit 160 mm.
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L'arc a = PP' a pour rayon TP' = l, ds lors, l'angle de rotation de l'aiguille est :
(3)
Il se peut que cet angle soit plus petit que c'est--dire que la tangente au talon de l'aiguille n'atteigne pas, pendant la manuvre, la parallle Tt au rail d'applique mene par le talon T. Cherchons quelle est, dans ce cas, la valeur de l'ornire relle d-f. La flche f de l'arc TP' dlimit par cette parallle Tt rsulte de la relation (fig. 186) : f = AO - OB = R - R cos (4) dans laquelle : . Les formules (2) et (4) donnent : (5) Enfin, les formules (1) (4) donnent d-f en fonction de R, de et de a :
Il faut que la distance d-f soit au moins gale la distance minimum ncessaire pour mettre l'aiguille l'abri des chocs des mentonnets des roues.
Fig. 186 Si l'on se donne l'angle de dviation , le rayon R et la course a, on dduit , puis , l et , on calcule R. ; au contraire, si l'on se donne
Diffrents essais permettront de fixer la longueur minimum de l'aiguille pour la valeur admise pour le rayon R et pour la course PP' = a. Si la longueur trouve pour l'aiguille tait trop grande, c'est--dire si elle tait incompatible avec une manuvre facile, c'est que le rayon R adopt pour l'aiguille serait trop grand et, dans ce cas, il faudrait reprendre les calculs en partant d'un rayon moindre. Remarque. - On rduit la longueur l de l'aiguille en augmentant la course de la pointe de faon que Si nous nous reportons aux figures 184 et 185, nous voyons que la valeur donner la course est gale : , dans ce cas f = 0.
dans laquelle d est la dviation minimum et l la longueur de la corde de l'aiguille.

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b) Arc de raccord DT du branchement. - Choix du rayon. - Courbure uniforme depuis la pointe de l'aiguille jusqu'au croisement.
Considrons la fig. 187. De l'extrmit D de la branche du croisement au talon T de l'aiguille, l'arc de raccord du branchement a un rayon R'. En T, o commence l'aiguille, la courbure change et le rayon devient R.
Fig. 187 La partie TP du branchement o la courbure est diffrente de celle de l'arc de branchement DT correspond l'angle au centre . Le talon T, endroit o la courbure change, se trouve une distance l" de l'extrmit du croisement, mesure perpendiculairement la voie droite. On dmontre (note 160_1) que : (6) Mais thoriquement, il y a intrt raliser une courbure uniforme dans la voie dvie des branchements depuis la pointe de l'aiguillage jusqu'au croisement. Dans ce cas, la partie courbure diffrente de celle de l'arc de branchement disparait, c.-d. que , l" devint l (fig. 188) et la formule donne pour le rayon de courbure uniforme R' = R : (7) o l = la distance de l'extrmit de la branche du croisement au rail oppos de la voie directe et = l'angle de croisement. Cette courbure uniforme R dpend donc de l'angle de dviation et des caractristiques du croisement (note 160_2). Mais la condition de la courbure uniforme dans l'aiguille et dans l'arc de branchement conduit multiplier les types d'aiguillage dont le nombre devient ncessairement aussi grand que celui des types de croisements employs. Aussi ralise-t-on seulement l'uniformit de courbure dans les branchements les plus aigus (c.--d. le plus petit) o se rencontrent les plus grands rayons et qui sont par consquent adopts pour les voies parcourues aux vitesses les plus grandes.
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Fig. 188. - Rayon de courbure uniforme. On utilise les aiguillages de ces branchements avec des croisements moins aigus pour autant videmment que le rayon R' de l'arc de branchement ne devienne pas trop petit. Ces aiguillages ont des angles et dtermins et correspondent une valeur d dtermine ; le croisement moins aigu a les caractristiques et l ce qui dtermine l" = l - d. Le rayon R' de branchement dans le cas de la courbure non uniforme est donn par la formule 6. Il n'est toutefois pas recommandable de raliser une courbure uniforme dans le branchement lorsque le croisement employ est trs aigu parce que la longueur des aiguilles devient trop grande.
Remarque. - Pour adoucir l'entre en courbe, certains rseaux, dont les chemins de fer belges, renoncent raliser la condition de courbure uniforme dans la voie dvie des branchements (schma de la figure 189).
Fig. 189 Au lieu d'un rayon uniforme R1 = O1A = O1C (R1 = 1.241 m, par exemple, trac interrompu de la figure), ils augmentent le rayon la pointe entre A et B (par exemple : R2 = O2A = O2B = 2.000 m) et le diminuent ensuite entre B et C (par exemple : R3 = O3B = O3C = 1.160 m).
c) Trac gomtrique de l'aiguille T'O de la voie directe MN (fig. 190).

Dans tous les cas o le rayon de la voie dvie MQ est plus petit que 400 mtres, il faut donner la voie dvie une surlargeur e dtermine par le rayon R de la courbe (note 162). Cette surlargeur est ralise par un dplacement du rail intrieur de CF en CE (fig. 190).
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Au point C, c'est--dire la pointe du changement de voie qui constitue l'origine de la courbe, la surlargeur CC doit tre gale e. En amont du branchement, la voie est largie suivant DC.
Fig. 190. - Trac gomtrique de l'aiguille de la voie directe. Pour permettre une construction facile, le rail d'applique CE peut tre rectiligne sur la longueur en contact avec l'aiguille. Pour cela, le rail dvi DC, au lieu d'tre tangent l'arc de cercle CC"E est trac suivant une scante DC". Cependant, la S.N.C.B., en cas d'aiguilles courbes, le rail contre-aiguille dvi est galement courbe. Les pointes des deux aiguilles sont en regard l'une de l'autre. L'aiguille T'O de la voie droite doit, pour venir en contact avec le rail contre-aiguille (DC"), avoir sa pointe P' tourne vers l'extrieur, cause de la surlargeur. On peut ou bien lui donner une forme rectiligne T'P' ou bien la forme brise TOP'. Dans le croisement proprement dit, la voie dvie est rectiligne et, au surplus, aucune surlargeur n'est ralise afin que la roue soit bien guide au passage des lacunes. La surlargeur est ralise dans la courbe mme en traant le rail intrieur suivant EF. A la S. N. C. F., EF est fixe 3,50 m depuis l'origine de la courbe suppose en F. Les branchements aiguille de dviation courbe prsentent sur ceux aiguille droite le grand avantage d'un meilleur trac dans la voie dvie. En effet, les aiguilles courbes rduisent de moiti environ l'angle de dviation de l'aiguille droite, d'o diminution du choc l'entre de la voie dvie. Elles diminuent la longueur du branchement, l'angle de la tangente au talon de l'aiguille tant plus grand avec l'aiguille courbe qu'avec l'aiguille droite. Par contre, les branchements aiguille de dviation courbe ncessitent l'emploi d'appareils diffrents suivant que la voie dvie se dtache d'un ct ou de l'autre de la voie directe, tandis que le mme appareil peut servir dans les deux cas lorsque les aiguilles sont droites.
B. - Changements de voie usuels de la S. N. C. B. (note 163). 1) Trac et construction du changement de voie aiguilles droites articules au talon.
En 1929, date partir de laquelle elle a tudi et ralis des changements de voie aiguilles flexibles, la S. N. C. B. n'utilisait plus qu'un seul changement de voie aiguilles articules. Le schma de cet appareil est donn figure 191.
Fig. 191. - Trac du changement de voie aiguilles droites articules de la S. N. C. B.

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Ses caractristiques principales sont les suivantes :
A. Trac :
1. 2. 3. 4. la construction est symtrique par rapport l'axe AB ; les aiguilles et les rails contre-aiguilles sont droits ; l'angle de dviation la pointe des aiguilles est exactement de 130'46" (et non de 130' comme l'indique la figure 191) ; l'cartement de la voie au joint de pointe jj est normal (1,435 m) ; au talon, la surlargeur est de 10 mm (cartement : 1,445 m) et l'ornire cd est de 60 mm (porte, depuis 1938, 72 mm par rabotage, vers l'extrieur de la voie, du bourrelet des aiguilles).
En joignant jF etjE, carts de 1,577 m, on obtient la pointe un cartement pp' de 1,455 m, soit 20 mm de surlargeur.
B. Construction :
1. les aiguilles et les rails contre-aiguilles proviennent de rails ordinaires qui sont judicieusement rabots ; 2. les aiguilles ordinaires rigides sont articules au talon, grce un clissage maintenu lche ; 3. les aiguilles et les rails contre-aiguilles sont poss verticalement alors que les rails de la voie courante sont poss l'inclinaison de 1/20. Dans ces conditions, l'assemblage de la voie courante l'appareil est assur par un clissage ordinaire qui, au serrage, provoque la torsion des lments assembls ; 4. la pointe de l'aiguille est accole la face latrale du rail contre-aiguille et fait lgrement saillie sur celui-ci. Cette saillie peut prsenter un danger pour la circulation des essieux dont le bandage est prs d'atteindre la limite d'usure. La conception de ce changement de voie lui donne l'avantage d'une large utilisation ; par contre, elle conduit, dans tous les cas, une solution imparfaite. Ce changement de voie peut tre combin indiffremment avec des croisements d'angles diffrents (45'0" - 51'24" 611'55" - 77'30" - 857'01"). Ainsi, il donne lieu une gamme de branchements qui rpondent tous les cas d'application.
Fig. 192 Dviation droite.
Fig. 193 Dviation gauche.
Fig. 194
Il peut tre pos indiffremment en dviation droite, fig. 192, ou en dviation gauche, fig. 193, ainsi qu'en symtrie complte, fig. 194, ou en toute position intermdiaire entre les positions droite et gauche. Mais le trac de la voie est fort irrgulier et s'oppose la circulation une vitesse suprieure 40 km/h, quel que soit le rayon de la voie dvie dans le branchement. En effet, ce trac comporte toujours : a. une dviation angulaire fort leve : 130'46" ; b. un tronon droit de 5 m (longueur de l'aiguille) ; c. un excs de surlargeur la pointe (20 mm) qui provoque un flottement des essieux qui parcourent la voie directe. Ce flottement donne lieu des chocs violents aux grandes vitesses. Quant aux essieux qui empruntent la voie dvie, l'angle sous lequel ils attaquent l'aiguille peut tre suprieur l'angle de dviation de l'aiguille (dj fort lev) si l'essieu se prsente la pointe de l'aiguille dans une position oblique la voie la faveur de cet cartement excessif. Enfin, l'articulation au talon ralise par un clissage lche, laisse l'aiguille une mobilit propice l'usure rapide et la destruction des pices constitutives.
2) Changements de voie aiguilles flexibles ou aiguilles lastiques.

La substitution d'aiguilles flexibles, manuvrant par flexion, aux aiguilles rigides, articules au talon, permet de raliser un meilleur trac dans la voie dvie. Le plus souvent, l'angle de dviation est de 30'. Quant au rayon la pointe, il atteint jusqu' 2.000 m.
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La longueur des aiguilles flexibles est variable ; il en est qui mesurent jusqu' 14 mtres. Une aiguille flexible aussi longue est lourde et rclame un plus grand effort de manuvre ; mais, grce au rapport des bras de levier, cet effort ne dpasse pas celui que l'on peut demander l'aiguilleur. Pour localiser la flexion de l'aiguille prs de l'encastrement, on entaille le patin du rail sur une certaine longueur et l'action du levier de manuvre est transmise l'aiguille en deux points situs, l'un prs de la pointe, l'autre l'extrmit de la partie rabote. Pendant la manuvre, l'aiguille qui s'carte de son rail d'applique flchit, tandis que l'autre se dtend. En d'autres termes, les aiguilles flexibles ne sont pas sous tension lorsqu'elles sont parcourues ; elles le sont seulement dans la position o elles ne sont pas parcourues. Indpendamment du meilleur trac de la voie dvie, les aiguilles flexibles prsentent le grand avantage d'tre clisses rigidement au talon et de raliser ainsi une voie plus robuste que les aiguilles rigides articules. Les changements de voie aiguilles flexibles, construits par la S. N. C. B., forment une srie de quatre types diffrents. Cette srie comporte galement quatre traverses-jonctions aiguilles flexibles. Ces changements de voie sont reprsents schmatiquement figure 195, leurs caractristiques sont les suivantes :
A. Trac :
1. Leur construction est asymtrique par rapport l'axe de la voie directe, chaque type comporte donc un appareil dviation droite et un appareil dviation gauche. Elles peuvent cependant tre utilises symtriquement en les forant lgrement et en posant, sur les mmes pices de bois, un demi-changement de voie de gauche, dviant gauche, avec un demi-changement de voie de droite, dviant droite, ou inversement. Les pices employes sont symtriques l'une par rapport l'autre et se maintiennent mutuellement en quilibre.
Fig. 195. - Trac des changements de voie aiguilles flexibles de la S. N. C. B. 2. Ils possdent une aiguille courbe et une aiguille droite qui s'accollent respectivement un rail contre-aiguille droit et un rail contre-aiguille courbe. 3. La tangente la pointe de l'aiguille courbe fait un angle de 30' avec le rail contre-aiguille. L'angle de dviation la pointe est ainsi ramen au minimum compatible avec la construction de l'aiguille. Toutefois, dans le type IV, cet angle est port 42' pour amliorer le trac en augmentant les rayons de l'aiguille et de l'arc de branchement. 4. Le trac de l'aiguille courbe comporte deux arcs conscutifs de rayons diffrents. L'arc dont le rayon est le plus grand prend naissance la pointe et s'tend jusqu'au point o le bourrelet de l'aiguille se spare de celui du rail contre-aiguille (position colle), l'autre fait suite au prcdent et s'tend jusqu'au croisement. Pour les deux changements de voie qui offrent les plus grands rayons, l'arc est prolong jusqu' la sortie des croisements. Des croisements spciaux ayant une branche courbe ont t construits cet effet. A titre documentaire, nous donnons ci-aprs les caractristiques des branchements en rails de 30 kg/m. Les types I, II, III, IV correspondent aux indicatifs F7H0, F6H1, F5H2, F4H3 du tableau. Branchements en rails de 50 kg/m. Longueur de l'aiguille Angle de dviation de l'aiguille Angle de sortie au talon de l'aiguille Rayon de la voie dvie Vitesse en voie dvie Pose sans devers Pose avec dvers
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Types
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F7H0 F6H1 F5H2 F4H3 F3H3
14 m 12 m 10,500 m 8,600 m 5m
30 30 30 42 13046
1 1244 124 05 157188 2481615 13046
1.160 m 561 m 320 m 203 m 184 m
90 km/h 90 km/h 50 km/h 40 km/h 40 km/h
120 km/h 80 km/h 60 km/h -
Remarque. - Les changements de voie F7, F6, F5 et F4 sont aiguilles flexibles et courbes ; seul F3 est aiguilles rigides et droites.
B. Construction des aiguilles flexibles :

1. Les rails contre-aiguilles proviennent de rails de profil ordinaire, tandis que les aiguilles sont issues de rails me renforce. Dans ces rails, l'paisseur de l'me est porte 20 mm au lieu de 15 mm, afin de donner plus de rsistance l'aiguille dans la partie voisine de la pointe o les rabotages ne laissent subsister que l'me du rail. 2. Les aiguilles sont encastres au talon par trois chssis d'encastrement qui les solidarisent avec le rail contre-aiguille. Elles se meuvent par flexion de la barre. Cette flexion est localise dans une zone, longue de 1,50 m 1,75 m, voisine de la section d'encastrement, grce un affaiblissement adquat de la raideur de la barre, obtenu par rabotage du patin. 3. Les rails contre-aiguilles sont inclins au 1/20, comme les rails de la voie courante, tandis que les aiguilles sont verticales. Dans la zone d'encastrement, les aiguilles subissent une torsion chaud qui leur donne au talon l'inclinaison de 1/20. La construction d'aiguilles inclines au 1/20 sur toute la longueur, ne constitue pas une impossibilit mais elle entranerait des difficults de ralisation et de manuvre qui ont fait prfrer la solution ci-dessus. 4. La pointe de l'aiguille est compltement drobe sons le bourrelet du rail contre-aiguille, lequel est ; d'ailleurs lgrement entaill cet effet. L'aiguille sort progressivement de son logement pour prendre contact latralement avec le mentonnet de la roue. Toute attaque de front de l'aiguille par le mentonnet est ainsi rendue impossible quel que soit le degr d'usure du bandage. Les changements de voie aiguilles lastiques sont conus pour tre combins chacun un croisement d'angle dtermin. On obtient ainsi des branchements qui rpondent chacun un cas d'application dtermin et dont le trac est le plus favorable. Certains croisements (H0, H1) qui entrent en combinaison avec les aiguilles flexibles sont du type Monobloc en acier moul au manganse, surfaces de roulement inclines au 1/20. S'ils sont moins employs qu'autrefois, c'est cause de leur prix trs lev. Les angles de ces croisements et les vitesses maxima auxquelles peuvent tre parcourues les voies dvies sont repris au tableau ci-dessus.
C. -Dtails de construction des aiguilles en gnral. 1) Section transversale des aiguilles.

Les aiguilles longues en rail Vignole ordinaire sont-elles assez robustes ? L'aiguille de dviation c'est--dire celle de la voie courbe, imprime aux trains un changement de direction, elle supporte de ce chef des efforts horizontaux transversaux d'autant plus grands que l'angle de dviation est moins aigu, c'est--dire que le changement de direction est plus brusque. Les aiguilles de dviation courbes sont donc moins sollicites que les aiguilles rectilignes. Par ailleurs, comme nous l'avons dj soulign, les aiguilles ne sont pas comme les rails, fixes aux traverses, elles sont donc dans des conditions dfavorables pour rsister aux efforts transversaux qui tendent les dformer ou les renverser.
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Fig. 196 Aiguille en profil spcial Sans doute, elles sont, d'une part, fixes au talon et s'appuyent, entre celui-ci et la pointe, contre le rail d'applique par l'intermdiaire d'entretoises-butes judicieusement rparties. Nanmoins, pour leur donner une grande rsistance transversale, certains rseaux ont substitu au rail Vignole des barres de profil spcial (fig. 196). En effet, si l'aiguille flchissait, il pourrait rsulter de cette courbure un entrebillement la pointe et, au cas o un vhicule aborderait l'aiguille par la pointe, il pourrait y avoir prise de deux voies et draillement. Ce profil spcial prsente, par ailleurs, une hauteur rduite de manire offrir plus de stabilit au renversement.
2) Usinage des aiguilles.

Lorsque l'aiguille ordinaire rigide est constitue d'un rail Vignole ordinaire, elle est ploye partir du point o les bourrelets de l'aiguille et du rail d'applique se rencontrent. Le bourrelet et le patin de l'aiguille sont rabots de manire que la pointe, rduite sensiblement l'me (fig. 197), se dissimule sous le bourrelet du rail d'applique et chappe toute charge verticale jusqu' ce que son bourrelet ait atteint une largeur suffisante. Les aiguilles courbes sont d'abord rabotes droites puis cintres. En outre, on rabote lgrement la partie infrieure du bourrelet du rail d'applique vers la pointe de l'aiguille, ce qui permet de renforcer et de drober celle-ci la pointe. Les figures 197 201 montrent cinq coupes successives d'une aiguille en rail Vignole.
Fig. 197 201. - Coupes successives de la pointe vers le talon d'une aiguille en rail Vignole. L'aiguille est pose verticalement, le rail contre-aiguille est inclin au 1/20.
Fig. 202 205. - Coupes successives de la pointe vers le talon d'une aiguille en profil spcial. Le rail contre-aiguille et l'aiguille sont poss verticalement. Les figures 202 205 reprsentent quatre coupes dans le cas du profil spcial. Lorsque le bandage de la roue aborde la pointe de l'aiguille, il continue porter uniquement sur le rail d'applique, l'aiguille sert simplement de guide, jusqu'au moment o l'cart entre l'aiguille et le rail devient assez grand pour que la roue quitte le rail d'applique.
3) Coussinets de glissement.
Les coussinets de glissement (fig. 206 et 207) fournissent l'aiguille l'appui ncessaire pour rsister aux charges verticales et maintiennent le rail d'applique dans une position invariable. Leur longueur est en rapport avec la course de l'aiguille.
Fig. 206 et 207

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Coussinet de glissement.
4) Talon de l'aiguille.
Dans le cas des aiguilles en rails, la liaison du talon de l'aiguille au rail qui la suit s'effectue la faveur de la partie montante du coussinet du talon, laissant un certain jeu. Le profil spcial ne permet plus l'clissage des aiguilles avec les rails. Les aiguilles sont alors fixes aux traverses par un assemblage pivot (fig. 208). Lors de la construction de ce pivot, on vite d'abaisser les pices de bois de fondation de l'appareil pour ne pas rendre le bourrage difficile.
Fig. 208. - Assemblage pivot d'une aiguille en profil spcial. Ce pivot se dtriore rapidement sous l'action des chocs rpts et du freinage et c'est pourquoi, la S. N. C. B., les aiguilles de profil trapu ont t abandonnes. Pour parer cet inconvnient, on peut forger le talon de l'aiguille de manire lui donner le profil Vignole et permettre l'assemblage au moyen d'un clissage normal. Dans le cas des aiguilles lastiques, le talon est ralis par un assemblage cliss rigidement et renforc par des chssisentretoises (page 167).
D. - Pose en courbe des appareils de voie (note 170).

Les dveloppements qui prcdent sont tous bass sur l'hypothse que l'une des deux voies d'un branchement (ou d'une traverse) est en ligne droite. C'est ce que nous avons appel la voie directe et c'est cette voie droite qui est prise comme base des tracs gomtriques. En pratique, il se fait souvent que des appareils doivent tre poss dans des voies existantes dont le trac n'est pas rectiligne, mais courbe, cette courbe pouvant mme affecter la forme parabolique.
1) Solution idale.
La meilleure solution consisterait alors crer des appareils (changements de voie, croisements, traverses) pousant exactement la forme de la courbe et dont les lments pourraient tre calculs mathmatiquement.
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Toutefois, en raison de la grande diversit des rayons de courbure, ceci exigerait la fabrication la pice , qui se rvlerait beaucoup trop onreuse dans l'exploitation d'un rseau ferr. Les Franais se rapprochent de cette solution en crant des appareils cintrs suivant quelques rayons bien dtermins, soit 500, 800 et 1.600 m pour les croisements et traverses tg 0,10 tg 0,13, ou 420, 600 et 1.200 m pour les croisements angles plus petits.
2) Mthode classique.
Le procd classique consiste considrer le changement de voie et le croisement pour les branchements, ou les croisements et les traverses simples pour les traverses compltes, comme des tronons de ligne droite qui doivent se raccorder tangentiellement aux tronons de courbes intermdiaires ou extrmes.
Fig. 209. - Branchement pos en courbe avec maintien du rayon. Mais dans ce genre de pose, si l'on conserve dans les intercalaires ab de la voie directe le rayon primitif R, le trac de la voie en courbe s'en trouve altr (fig. 209). En effet, les extrmits des intercalaires se prolongeront par des lments droits tangents auxquels la voie courbe devra ensuite se raccorder, d'o rduction de son rayon (fig. 210, ct droit).
Fig. 210 On est gnralement amen viter cette anomalie de trac, mais ce au prix d'une rduction considrable du rayon de la courbe dans les intercalaires de la voie directe (fig. 211 et 210, ct gauche) ; ceci entrane par voie de consquence une rduction de la vitesse autorise sur le tronon de voie envisag. Des procds trigonomtriques permettent de calculer dans chaque cas le rayon de la voie dvie ainsi que la longueur des rails intercalaires.
3) Mthode belge.
En Belgique, on utilise depuis une vingtaine d'annes un procd de pose qui donne entire satisfaction. Il repose sur deux principes (fig. 212) :
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Fig. 211. - Branchement pos en courbe avec maintien du trac. 1) la voie directe tant cense former une courbe circulaire et ininterrompue, les changements de voie, croisements et traverses simples sont poss suivant les cordes des arcs auxquels ils se substituent, mais les calculs du rayon de la voie dvie et de la longueur des rails intercalaires se l'ont comme s'ils taient cintrs au rayon de la courbe ;
Fig. 212. - Branchement pos en courbe suivant la mthode belge. 2) la longueur totale d'un branchement et d'une demi-traverse (note 172_1) est fixe une fois pour toutes ; il en rsulte que la longueur d'un des rails intercalaires ab de la voie directe (celui qui n'est pas attenant au cur de croisement) est constante, c'est--dire indpendante du rayon de la voie directe. On fait les calculs en s'aidant de la figure 213 dans laquelle A1B1 A1'B1' et A2B2 A2'B2' reprsentent chacun un appareil de voie (s). Les points P1 et M2 sont les milieux des branches A1B1 et A2B2 ; P2 est situ sur un rayon passant par M2 ; P1 et P2 sont appels les points caractristiques. Partant de la longueur courbe P1 P2, qui est constante par dfinition et est reproduite dans des tableaux de calcul (on l'appelle longueur caractristique ), en mme temps que des vecteurs P1'P1 et P2P2' ainsi que d'autres valeurs auxiliaires, on constitue le polygone P1SP2P2'S'P1'P1 dans lequel seuls les cts P2'S' et S'P1' sont inconnus ; les vecteurs B2'S' et S'B1' forment les tangentes la courbe de la voie dvie.
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Fig. 213. - tude gomtrique d'une combinaison d'appareils en courbe. Pratiquement ces vecteurs ne sont jamais gaux : le plus petit des deux servira au trac de la courbe ; sur l'autre, il restera une portion de droite inutilise pour le trac de l'arc de cercle. En projetant successivement le polygone en question sur les axes U'U' et V'V', perpendiculaires respectivement P2'S' et S'P1', on limine alternativement chacune des deux inconnues, ce qui permet de dterminer l'autre. L'angle ' au sommet de la courbe dvie dcoulant du calcul pralable de (angle au sommet de la courbe de la voie directe) et des angles et que forment les deux appareils de voie poss en combinaison, on calcule le rayon de la voie dvie et le dveloppement des trois rails intercalaires qui ne sont pas fixs d'avance. La connaissance de la longueur constante d'un des rails intercalaires de la voie directe ou de la longueur caractristique (ce qui, une constante prs, est la mme chose) est une aide prcieuse dans l'tude de groupements complexes d'appareils situs dans des voies concentriques, tels que celui reprsent la fig. 214. Sur cette figure, les longueurs caractristiques (lI, lII, lIII, lIV) sont reprsentes en traits gras, et les longueurs rigides des appareils (AIBI, AIIBII,... AVBV) qui s'tendent par moiti de part et d'autre des points P (ou M) en traits d'paisseur moyenne.
Fig. 214. - Trac d'ensemble d'une liaison-traverse en courbe. Si l'on applique la combinaison de deux croisements (II et III sur la figure) une thorie analogue celle expose pour les branchements et les demi-traverses, et si l'on fait jouer au hors-d'querre d'une traverse (MIV - PIV sur la figure) le rle d'une longueur caractristique, on voit que par une succession de projections radiales des points caractristiques sur une base courbe et concentrique aux voies considres, on obtient sans peine (des calculs effectus la rgle suffisent) la position sur
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cette base de tous les points principaux (joints des appareils) du groupement (A', B', C',... J') ; il suffit ds lors de projeter par des procds trigonomtriques les points obtenus sur une base rectiligne tangente en un point quelconque la base courbe, p. ex. en 0 (sur le rayon passant par PI), pour tre mme de procder au montage sur le chantier de tout le groupement d'appareils (points A", B", C", D",... J"). Des tableaux et des abaques facilitent les calculs, et indiquent notamment d'avance au calculateur si la combinaison envisage entre certains types d'appareils est permise en vertu des limitations de rayon (minimum 250 m en voie directe et 150 m en voie dvie) et si la voie dvie obtenir aura un trac convergent (centre du mme ct de la voie directe que le centre de celle-ci) ou divergent (centres de cts opposs) ; dans un groupement d'appareils, en effet, il convient de s'efforcer de raliser autant que possible une voie dvie trac entirement convergent ou divergent d'un bout l'autre. Cette facult permet de procder une tude pralable rapide et nanmoins absolument exacte de n'importe quel groupement d'appareils dans des courbes concentriques, sans se proccuper provisoirement du calcul toujours fastidieux de la longueur des rails intercalaires. Des abaques ont d'ailleurs galement facilit cette dernire partie de l'tude.
Fig. 215 219. - Aiguille de dilatation.
E. - Aiguille de dilatation.
Sur certains rseaux, les barres soudes de grande longueur et les rails des extrmits des ponts mtalliques se prolongent par un dispositif aiguille et rail contre-aiguille (fig. 215 219). C'est une aiguille ordinaire mais qui ne se dtache jamais du rail. Les trous des boulons d'assemblage sont elliptiques ou en forme de boutonnires de manire permettre la dilatation.
CHAPITRE II Croisement
Dans l'ensemble MNPQ (fig. 220), l'appareil de croisement que l'on retrouve la fois dans les branchements et dans les traverses s'insre sur une longueur de 3 5 mtres dans les deux files de rails intrieurs des voies qui se croisent.
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Fig. 220 Au centre de l'appareil, pour le passage des mentonnets des roues, les rails sont interrompus par des lacunes Ep, Fp, qui constituent de toute vidence un point faible dans la voie.
Fig. 221 Si l'on se bornait pratiquer ces lacunes comme le montre la figure 221, une roue venant de B (ou de C) pourrait heurter les pointes E (ou F) et la roue aurait franchir une lacune importante. On remdie ces inconvnients, en prolongeant le rail R1E (fig. 222), paralllement au rail R2R2, jusqu'en r1 ; de mme, le rail R2F jusqu'en r2. Les extrmits r1 et r2 de ces contrerails sont lgrement recourbes afin de donner de l'entre et de ramener la roue si elle s'tait carte. Les tronons Er1, Fr2 s'appellent pattes de livre. La pointe p est dsigne sous le nom de pointe de cur.
Fig. 222 Grce la largeur l du bandage (fig. 222), la roue, roulant de C vers A, ne quitte la pointe p que lorsqu'elle repose dj sur la patte de livre r1E, ce qui diminue sensiblement le choc vertical sur le rail au passage de la lacune pE. Mais la pointe de cur p est expose aux chocs des roues circulant en sens contraire (de A vers B ou de A vers C). On la prserve en l'inflchissant lgrement (fig. 223) ; de cette manire la roue ne l'attaque qu'en un point o elle prsente dj assez de largeur pour pouvoir supporter la charge. La pointe de cur relle p, est donc un peu au-del de la pointe mathmatique p (fig. 222 et 223).
Fig. 223
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En fait, au passage du croisement, la roue roulant sur le rail R1R1 (fig. 224) suivra le chemin abc, elle sera donc supporte : de a en b, par la patte de livre seulement, de b en c, par la patte de livre et la pointe de cur, partir de c, elle roulera normalement sur la pointe de cur. Remarquons encore que, par suite de la conicit de son bandage, la roue circulant par exemple de A vers C (fig. 222) roule sur un diamtre de plus en plus petit aussi longtemps qu'elle porte sur le rail coud Er1 ; le cercle de roulement recule de a vers b (fig. 225) et la roue tend s'abaisser de h, ce qui exige aussi que la pointe de cur soit inflchie pour tre soustraite au contact prmatur de la roue.
Fig. 224 Mais nous n'avons pas encore cart tous les dangers.
Fig. 225 Considrons (fig. 220) un essieu mn venant de A et roulant vers B. Il se pourrait, la suite d'un mouvement de lacet, par exemple, que la roue n heurte la pointe de cur. Pour viter ce danger, on agit sur la roue conjugue m que l'on astreint suivre de trs prs son rail au moyen d'un contrerail Cr1. Ce contrerail guide constamment l'essieu dans sa position normale pendant tout le temps que la roue circule sur la lacune. * ** Quel que soit le type d'aiguillage utilis, il faut adopter des croisements aussi aigus que possible et branches de croisement trs courtes pour obtenir le plus grand rayon de courbure dans l'arc de branchement. Par exemple, en rail de 50 kg/m, il existe des croisements de 251'44" la pointe mathmatique (tableau p. 154). Il faut que la roue soit parfaitement guide dans sa direction au passage de la lacune. Dans ce but, et aussi pour simplifier la construction, la branche correspondant la voie dvie tait autrefois construite en alignement droit dans le croisement. Il tait cependant alors de pratique courante, lors de la pose, de cintrer les extrmits de cette branche. En fait, l'alignement droit tait ainsi limit la partie centrale du croisement. Actuellement, dans certains branchements, la branche dvie est construite suivant la courbure circulaire de l'arc de branchement. 1) Largeur de l'ornire de protection (ef) entre le rail et le contrerail (fig. 226).
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Fig. 226 Nous avons vu que pour viter que la roue A vienne heurter la pointe de cur, on limite son dplacement transversal en guidant la roue conjugue B par un contrerail. L'ornire de protection ef doit tre suffisamment petite pour que, en aucun cas, le mentonnet de la roue A puisse monter sur la pointe de cur.
Fig. 227 L'hypothse la plus dfavorable envisager est celle des roues neuves montes sur l'essieu au maximum d'cartement (1,363 m) (fig. 227). Comme l'paisseur maximum d'un mentonnet neuf est de 34,5 mm (note 178), la valeur de l'ornire de protection ef sera de 1435 mm - (1363mm + 34,5 mm) = 37,5 mm. Gnralement, on adopte une valeur un peu plus leve, 40 mm la S. N. C. F. et la S. N. C. B. Le calcul suppose que, dans le croisement, la voie est l'cartement normal (1,435 m). Lorsque le croisement est en courbe, ou bien, comme en Belgique, on maintient l'cartement normal (1,435 m) ou bien, comme en France, on donne une surlargeur en majorant la distance entre le rail et le contrerail tout en maintenant rigoureusement constante la distance entre le contrerail et la pointe du croisement. Remarque. - En France, la notion d'ornire a t remplace par celle de cote de protection reprsente par 1,435 m - 0,040 m = 1,395 m (avec les tolrances + 1 et - 5). Cette cote est matrialise par une entretoise mtallique pose entre les rails. La mme notion est en cours d'application en Belgique. 2) Largeur de l'ornire (cd) mnage de part et d'autre de la pointe de cur (fig. 226 et 227). Comme il s'agit d'viter les chocs des roues contre les pattes de livre, la largeur de L'ornire cd sera, en principe, aussi grande que la distance minimum entre l'aiguille et le rail d'applique, soit 60 mm de bord bord (voir page 152). Mais on adopte une largeur plus petite ( 45 mm) pour rduire la longueur de la lacune. C'est qu'en effet (fig. 226), la longueur thorique de la lacune ao (en ralit ao + ob) est gale : . La lacune y est donc d'autant plus grande, d'une part, que l'angle du croisement est plus petit et d'autre part, que l'ornire cd de la patte de livre est plus largo. C'est pourquoi, il convient de donner l'ornire la plus petite valeur possible. Si l'paisseur d'un mentonnet arriv la limite d'usure est de 20 mm et si l'on considre la distance minimum (1,357 m) entre les faces intrieures des roues, on a : cd = 1,435 m - (1,357 m + 20 mm) = 58 mm. En pratique, on adopte une valeur plus petite variant de 40 50 mm afin d'viter une lacune de trop grande longueur. A la S. N. C. B., l'ornire cd est fixe 45 mm. Danger du croisement. Le danger que prsente un croisement rside dans la lacune y (fig. 228) que la roue franchit sans tre guide. Or, cette lacune est d'autant plus grande que l'angle est plus aigu : . Si le point de contact t du cercle de roulement de la roue (fig. 229) quitte le sommet obtus o (fig. 228) avant que le bord s du mentonnet de la roue ait atteint, la pointe de cur p, la roue pourra dvier, prendre une position oblique (fig. 230) et heurter la pointe de cur, d'o risque de draillement.
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1) Pour un angle donn , la longueur y de la lacune
a = cd = la distance entre le rail et la patte de livre, elle varie de 40 45 mm. Pour l'appareil n 1, le plus aigu, en rails de 40,650 kg : et d'o : .
Fig. 228
Fig. 229
Pour le croisement n 6,
et
, on a : .
2) Le mentonnet de la roue intercepte une longueur de rail gale 2x (fig. 229). Pour que la scurit soit complte, il faut que .
Fig. 230 Si e = 35 mm = la saillie du mentonnet sur la surface du roulement de la roue et r = le rayon du cercle de roulement de la roue, dans le cercle extrieur, on a :
. Pour une roue de 1 mtre de diamtre (2 r = 1 m) : . La roue n'est donc pas guide sur une longueur de y - x c'est--dire : de 630 - 190 = 440 mm dans l'appareil n 1 et
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de 225 - 190 = 35 mm dans l'appareil n 6 (note 181_1). Posant le problme sous sa forme gnrale ; pour que la roue ne dvie pas, il faut que : y <x ou
ou avec a = 45 mm, 2r = 1 m, e = 35 mm, on a
do
(note 181_2). Or, on voit par le tableau page 154, que parmi les croisements en rails de 50 kg/m, dans le cas d'une ornire de 45 mm, seuls les appareils H8 ( = 1415') sont srs. Mais, si en face de la pointe de cur p, on dispose le long du rail oppos et l'intrieur de la voie, un contrerail Cr2 (fig. 228), la roue R1, qui n'tait plus guide par son mentonnet au passage de la lacune, sera guide par la roue conjugue R2 cale sur le mme essieu et s'appuyant sur le contrerail Cr2 et la scurit sera garantie. Exception faite des appareils H8, avec les croisements en rails de 50 kg/m, l'emploi du contrerail est donc toujours ncessaire.
CHAPITRE III Traverses A. - Traverses obliques.

Une traverse oblique comporte : 1. deux croisements ordinaires C1 et C2 aux angles aigus de l'intersection des voies (fig. 231) ; 2. la traverse proprement dite, constitue par les appareils T1 et T2 situs aux angles obtus. Pour le passage des mentonnets des roues, les rails intrieurs doivent tre interrompus en a, b, c et d. Ces rails, termins en biseau, sont munis d'un petit contrerail vas f pour viter que les roues ne les heurtent la pointe a.
Fig. 231 Ici, comme dans le croisement aigu, on a recours au contrerail pour guider la roue au passage de la lacune, mais alors que le contrerail constituait, en gnral, une protection tout fait efficace dans le croisement aigu, cette protection n'est qu'incomplte pour les croisements obtus des traverses. En effet, si vis--vis des lacunes y et y' (fig. 232), nous plaons respectivement des contrerails AC, BC, nous voyons que ces contrerails ne peuvent dpasser la diagonale 00', pour ne pas empiter sur le passage qui doit tre laiss libre pour le mentonnet. La prservation de l'une des lacunes empche donc la prservation complte de l'autre. Dans quelle limite le contrerail est-il efficace dans les traverses obliques ?
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La lacune
(fig. 232).
Fig. 232 Abaissons du point 0 une perpendiculaire sur l'autre rail. Appelons z, la longueur effective de prservation donne par le contrerail. Celui-ci sera efficace lorsque z > y. l = cartement des rails. Dans le triangle OAC, on a : , on doit avoir : . Exprimons tout en fonction de , il vient :
ou et comme , on a :
posons a = 48 mm, l = 1,435 m, d'o l-a = 1,387 m, on a :
et, pour cela, il faut que :

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c'est--dire
ou > 1/3,7.
Comme un croisement d'angle aussi lev est exceptionnel, il y a donc presque toujours danger. En rsum, le contrerail n'est efficace que dans une certaine mesure. La zone dangereuse dans les traverses obliques correspond la valeur y - z. Evidemment, au passage de la lacune, la roue continuera sa trajectoire et n'en dviera qu' l'intervention d'une cause extrieure, telle qu'un coup de lacet, une pierre engage dans le croisement, un boulon d'clisse gar, une pice tombe d'un vhicule. On peut augmenter la protection en surlevant le contrerail au-dessus du plan de roulement du rail (fig. 229). 2x devient 2x' quand le surhaussement du contrerail est h (note 184). D'ordinaire h = 40 mm ; de toutes faons, le surhaussement ne peut dpasser 50 mm par suite des limites imposes par le gabarit du matriel roulant. On considre qu'il est dangereux d'adopter un angle plus aigu que droite et gauche au passage des lacunes. cause du risque de draillement
On donne la largeur des ornires entre les pointes et les rails couds (fig. 231), de 40 50 mm comme dans les croisements ( la S. N. C. B. : 40 mm).
B. - Traverses rectangulaires et grand angle.

Deux cas sont envisager : 1er cas. - Les deux voies qui se coupent sont l'une et l'autre de peu d'importance. Dans ce cas, on interrompt les rails des deux voies pour le passage des mentonnets des roues (fig. 233). On installe des contrerails pour viter les chocs contre les bouts des rails sectionns.
Fig. 233
Fig. 234
Les contrerails font compltement dfaut en regard des lacunes, mais la longueur de celles-ci n'est que de l'ordre de 40 mm alors que dans les croisements, on atteint jusqu' 630 mm (voir page 180). 2me cas. - Si l'une des voies est importante et parcourue par des trains rapides, tandis que l'autre est une voie vicinale ou une voie de tramway, on sacrifie la voie secondaire en conservant la continuit des rails de la voie la plus importante (fig. 234 et 235). Comme les mentonnets des vhicules de la ligne secondaire doivent passer au-dessus des rails de la voie principale, la voie de la ligne secondaire est releve par des plans inclins mnags de part et d'autre de la voie principale et les roues roulent sur leurs mentonnets. Les rails de la voie secondaire doivent prsenter une ornire de largeur suffisante pour laisser passer, non seulement les mentonnets des roues de la voie principale, mais la largeur du bandage lui-mme.
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Fig. 235. - Traverse d'une voie de la S. N. C. B, par une ligne vicinale. 3me cas. - Les deux voies sont importantes. Si la vitesse est faible, on fait usage du type reprsent fig. 233, soit en rails assembls, soit en acier au manganse. Si la vitesse est grande, on cre un saut de mouton.
C. - Construction des croisements et des traverses.

Les croisements et les traverses se font en rails assembls (fig. 236) ou bien ces appareils sont couls en acier spcial au manganse (fig. 237 240). Les appareils en acier moul sont d'un cot beaucoup plus lev que ceux en rails assembls, mais ils sont beaucoup plus rsistants l'usure.
Fig. 236. - Croisement en rails assembls. Pour les appareils de voie (croisements et traverses) situs en voie trs parcourue, la S. N. C. B., ainsi que bon nombre de compagnies trangres, utilisent l'acier au manganse du type Hadfield 12 14 % de Mn avec teneur en carbone de 1 % minimum. Cet acier est austnitique (note 186_1), il n'est donc pas dur, il ne le devient que par crouissage. Sa duret aprs trempe l'eau ne dpasse pas le chiffre Brinell de 207 (diamtre : 4,2 mm). Sa grande rsistance l'usure n'est obtenue que sur les surfaces de roulement o l'austnite se transforme en martensite sur une faible couche et au fur et mesure de l'crouissage.
Fig. 237 240. - Croisement coul en acier spcial au manganse. La duret Brinell releve la surface dpasse alors couramment 400 (diamtre : 3,05 mm) correspondant une rsistance d'environ 150 kg/mm.
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Ce type d'acier au Mn est inusinable par les moyens habituels (note 186_2) et le calibrage des parties travailler doit se faire au moyen de meules appropries. Les Socits de Tramways utilisent galement beaucoup l'acier au manganse pour les aiguillages et appareils situs en pavage pour viter les interruptions de la circulation routire provoques par les remplacements frquents auxquels conduit l'emploi d'acier ordinaire. Les Compagnies de Tramways utilisent aussi pour leurs appareils sur une chelle assez large, les aciers au Nickel-Chrome qui, aprs traitement thermique, donnent des durets en surface comparables celles des aciers spciaux au Mn et qui, au surplus, se prtent la soudure et au rechargement par mtal d'apport. A la S. N. C. B., certaines traverses niveau ont t ralises en acier Nickel-Chrome, notamment la traverse niveau des voies de la S. N. C. B. par celles des Tramways Bruxellois au passage niveau de la rue Belliard (Bruxelles-QuartierLopold). Tous les appareils sont souds entre eux de sorte que les rails de la S. N. C. B. ne comportent aucun joint dans toute l'tendue du pavage du passage niveau (note 186_3).
D. - Les traverses-jonctions.
Supposons qu'il s'agisse de faire communiquer entre elles deux voies AB, CD, (fig. 241) de telle manire que, de A, on puisse aller vers C ou vers B et, de B, vers D ou vers A. On pourra installer une double liaison 1-2, 3-4. On aura ainsi 4 branchements comportant chacun 1 changement de voie et 1 croisement et 4 appareils de manuvre.
Fig. 241. - Double liaison.
Fig. 242. - Bretelle.
C'est une premire solution qui rclame une longueur l1 ; mais on peut recourir une bretelle 1-2, 3-4 (fig. 242) qui comporte galement deux liaisons 1-2, 3-4 mais ces liaisons se coupent, ce qui permet de rduire l'encombrement en longueur de l1 l2.
Fig. 243. - Dtail de la bretelle. Remarquons cependant que pour tre ralise en matriel standard, la bretelle exige une surlargeur d'entrevoie (0,80 m minimum en Belgique), ce qui fait perdre une partie du bnfice rsultant du raccourcissement. Mais il faut galement 4 branchements et 4 appareils de manuvre, mais en plus une traverse complte, comportant 2 croisements et 2 traverses simples (fig. 243), c'est--dire un appareil plus compliqu. Traverse-jonction (T. J.) ou traverse anglaise. A la diffrence de la bretelle qui runit deux voies parallles, la traverse-jonction tablit (fig. 244 et 245) une communication directe entre deux voies AB et CD qui se croisent. Dans ce but, dans chacun des deux angles obtus de la traverse, on dispose deux rails courbes rr' et on introduit quatre changements de voies : 1-2, 5-6, 3-4, 7-8. On obtient ainsi une traverse-jonction double. Ce double systme d'aiguilles permet d'tablir entre les deux voies qui se coupent toutes les communications dsirables et cela, avec une concentration des appareils sur un espace relativement petit.
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Fig. 244. - Schma montrant la naissance d'une traverse-jonction.
Fig. 245. - Traverse-jonction double. Remarquons que les rails extrieurs r, r sont continus. Si le raccordement n'tait ralis que d'un seul ct, on aurait une traverse-jonction simple (fig. 246). La traverse-jonction double de la figure 245 peut tre figure simplement comme le montre le schma de la figure 247. A la S. N. C. B. sur les plans, on adopte le schma figure 248.
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Fig. 246. - Traverse-jonction simple. Pour une traverse-jonction simple, le schma est celui de la figure 249. Remarquons qu'un branchement correspond une traverse dont on a supprim l'une des branches (fig. 250).
Fig. 247
Fig. 248 Traverse-jonction double.
Fig. 249 Traverse-jonction simple.
Quand aura-t-on recours la traverse-jonction (fig. 247) plutt qu' deux branchements disposs pointe pointe (schma 251) ?
Fig. 250
Fig. 251
Si l'une des voies est plus importante que l'autre, par exemple AA, c'est--dire si elle est utilise par des trains rapides et est trs parcourue, la voie BB tant secondaire, on adoptera, moins que la place fasse dfaut, le schma plus conomique de la figure 251. Mais si les deux voies AA et BB sont galement importantes, on aura recours la traverse-jonction (fig. 248).
Fig. 252 Les traverses-jonctions sont trs employes dans les grandes gares o elles simplifient et acclrent les manuvres et diminuent l'espace occup par les appareils de changement de voies. En tablissant, par exemple (fig. 252), en travers des voies parallles 1, 2, 3, 4 deux voies en bretelle AB, CD munies de traverses-jonctions (T. J.) leur intersection avec les voies 2 et 3, on pourra diriger un train de l'une quelconque des voies 1 4 sur une autre quelconque et cela dans les deux
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sens. Si l'on ralisait les mmes communications au moyen de changements de voie ordinaires (fig. 253), d'une part, il faudrait un dveloppement plus grand en longueur et, d'autre part, on aurait sur les transversales, des sinuosits dfavorables la circulation.
Fig. 253 Il ne faut cependant jamais perdre de vue qu'une traverse-jonction double complte (pose comprise) cote 180.000 frs environ, en voie secondaire et 310.000 frs environ, en voie principale (prix de 1950) ; il est donc prudent, avant de dcider de son installation, de supputer son rendement probable (note 190_1). Lorsqu'on examine le croquis de la figure 245, on constate que pour loger le double aiguillage entre les deux croisements aigus a, a' de la traverse-jonction (fig. 245) sans donner aux rails courbes rr' une courbure trop prononce, la distance aa' devrait tre la plus longue possible, mais cette grande longueur conduit des croisements a, a' trs aigus qui n'assurent pas la couverture de la lacune. Si, pour diminuer le danger du passage des lacunes aux croisements a et a', on adopte pour ceux-ci un grand angle , le rayon des rails courbes rr' diminue et la circulation dans ces courbes raides est dfectueuse. Par ailleurs, l'angle de dviation des aiguilles augmente. Mais, en fait, la limite infrieure de l'angle est dtermine par la traverse installe entre r et r' et la limite suprieure de cet angle par le rayon r. r'. A la S. N. C. B., il existe deux types de traverse-jonction : l'une correspond l'angle H3 = 611'55" dont la tangente est gale 0,108.610 et l'autre l'angle H4 = 77'30", tangente 0,125.000. Les deux changements de voie de chaque extrmit de la traverse-jonction sont manuvrs par un seul levier, il y a donc deux leviers par traverse-jonction.
Fig. 254. - Traverse-jonction double. La manuvre se fait dans des conditions telles que : 1er cas : les deux aiguilles intrieures, par exemple, 2 et 3 (fig. 245), se meuvent dans des sens opposs, autrement dit, la manuvre les rapproche l'une de l'autre ou les loigne l'une de l'autre. 2me cas : les deux aiguilles intrieures 2 et 3 se dplacent dans le mme sens c'est--dire que leurs courses sont parallles
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(fig. 254).
Fig. 255
Fig. 256
Dans ce dernier cas, il suffit de rserver pour la manuvre un espace E sensiblement moiti moindre que dans le 1er cas. Dans le 1er cas, il faut, en effet, disposer d'un espace 2E (fig. 255), gal deux fois la course l, plus deux fois la largeur e de l'aiguille elle-mme ; dans le 2me cas (fig. 256), une fois la course, plus deux fois la largeur de l'aiguille. Comme d'autre part, on est enferm dans le losange aa' form par la traverse, il faut, dans le 1er cas, pour loger l'espace minimum indispensable 2E, ramener les pointes des aiguilles vers le centre du losange alors que le trac le meilleur demande au contraire que les pointes se rapprochent le plus possible du sommet des angles aa'.
Fig. 257. - Traverse-jonction double en rails de 50 kg/m, angle de 611'55", tg = 0,108.610. Le seul avantage du 1er cas (fig. 245), c'est que l'on peut circuler sur la traverse-jonction selon deux itinraires successifs diffrents (par exemple, sens AD, puis sens CB) sans devoir manuvrer la traverse-jonction, ce qui n'est pas possible dans le dispositif de la figure 254. Pour la clart du dessin, l'angle de la traverse-jonction a t fortement exagr sur les figures 245 et 254 ; mais nous reproduisons l'chelle, figure 257, une traverse-jonction double en rails de 50 kg/m telle qu'elle se prsente sous un angle de 611'55". Le tableau ci-dessous donne les caractristiques des traverses proprement dites c.--d. des appareils du genre de ceux qui se font vis--vis au centre de la figure 257. Traverses en rails de 50 kg/m. Types V3 V4 V5 V6 V7 V8 Longueur des appareils 3,950m 3,450 3,400 3,300 3,200 3,000 Angle 611'55" 7 7'30" 857' 1" 1118'40" 1223'50" 1415' 0" Tangente 0,108.610 0,125.000 0,157.495 0,200.021 0,219.813 0,253.968
Il existe sur certains rseaux, notamment en Allemagne, une traverse-jonction changements de voie extrieurs E (fig. 258) c.-d. placs en dehors du losange aa'.
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Fig. 258. - Traverse-jonction aiguilles extrieures au losange aa'. Ce type prsente l'avantage de pouvoir s'appliquer des angles plus grands ou, inversement, d'obtenir des rayons plus grands. Il a l'inconvnient d'exiger des pices trs spciales, par exemple, 3 curs de croisements combins et un rail R doublement concave. Enfin, ce dispositif est trs encombrant.
CHAPITRE IV Appareils de manuvre des aiguillages A. - Appareils de manuvre sur place

Quand la manuvre des aiguilles se fait sur place, la tringle de connexion t (fig. 259) qui runit les deux pointes est prolonge par une tringle de manuvre relie elle-mme au levier de manuvre OA (fig. 260). Un rgulateur de connexion permet de rgler la longueur de la connexion de manire que les aiguilles s'appliquent bien contre les rails contre-aiguilles. C'est un simple manchon dont les extrmits sont taraudes en sens inverse et dans lesquelles viennent s'engager les filets des tringles de connexion.
Fig. 259 Un contrepoids C, fix au levier de manuvre, maintient l'aiguille fixe dans la position qu'on lui a donne. Le levier de manuvre est simple action ou double action. A. - Le levier simple action (fig. 260) n'a qu'une position d'quilibre OA ; amen dans sa position renverse OB, il revient dans sa position normale ds qu'on l'abandonne lui-mme.
Fig. 260. - Levier de manuvre simple action. On l'emploie lorsque le changement de voie doit occuper normalement une direction dtermine qui correspond la position d'quilibre du levier, par exemple, en voie principale, pour la manuvre des aiguillages pris normalement par la pointe par les trains en marche ou encore, sur les lignes simple voie, pour la manuvre des aiguillages qui donnent accs la voie ddouble dans les stations ou enfin, sur les lignes double voie, aux aiguillages donnant accs aux voies principales.
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La manuvre du levier simple action ainsi conu n'est pas sans danger ; en effet, pour donner la position renverse, l'agent doit exercer un effort continu et fatigant pour tenir le contrepoids relev et cela, pendant tout le temps du passage de tous les vhicules (un train de marchandises peut comporter 60 wagons, plus le fourgon et plus la ou les locomotives). Pour peu qu'il relche son effort, l'aiguille s'entrebille et les vhicules qui l'abordent reprennent la voie normale alors que les premiers ont pris l'autre voie, d'o draillement. B. - Le levier double action se maintient indiffremment dans la position normale ou renverse dans laquelle on l'abandonne. On l'utilise notamment pour la manuvre des aiguillages en voie principale pris par le talon par des trains en marche.
Fig. 261. - Levier de manuvre du systme Rhnan double action. Il permet le talonnement du changement de voie, c'est--dire qu'un vhicule abordant l'aiguillage par le talon, peut carter la pointe de l'aiguille suffisamment pour la franchir sans la briser et sans la laisser entrebaille aprs son passage. La figure 261 reprsente le levier de manuvre systme Rhnan double action.
Schmas du levier Vanneste. Fig. 262. - Double action. Fig. 263. - Simple action.
Quand l'aiguilleur tourne le contrepoids de la position normale dans la position diamtralement oppose, le contrepoids fait basculer le levier, ce qui provoque le changement de voie. On peut transformer le levier systme Rhnan de double en simple action, simplement en empchant la rotation du contrepoids en le fixant par une broche b sur le levier L ; mais alors, il prsente le danger signal ci-dessus. Levier systme Vanneste. Ce levier peut agir simple ou double action selon les positions respectives donnes ses lments constitutifs (fig. 262
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265).
Fig. 264. - Levier de manuvre systme Vanneste simple action. Le levier principal AGB de l'appareil (fig. 262 et 263) est construit de telle manire que le levier secondaire CD peut tre mont obliquement sur le levier principal, cas du levier simple action ou dans le prolongement de l'axe du levier principal, cas du levier double action. Pour la simple action, le support EF du contrepoids fait avec le levier secondaire un angle plus petit que 90 (90 - 1130') ; pour la double action, un angle plus grand que 90 (90 + 1130'). Montage simple action. - Pour renverser l'aiguillage (fig. 264), l'agent amne le contrepoids dans la position diamtralement oppose 2 par un simple mouvement de rotation. Dans cette position 2, le contrepoids provoque le basculement du levier et vient en 3. A l'inverse du systme Rhnan, l'aiguilleur maintient sans fatigue le contrepoids dans cette position 3. Mais, ds qu'il l'abandonne, la gravit ramne le contrepoids de 3 en 4 par un mouvement de rotation, puis de 4 en 1 par un basculement du levier qui ramne l'aiguillage dans la position normale.
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Fig. 265. - Levier de manuvre systme Vanneste double action. Montage double action (fig. 265). - Pour renverser le levier, le contrepoids est amen de 1 en 2, la gravit le fait tomber en 3, le levier bascule entranant l'aiguillage. En tant que levier double action, le levier Vanneste n'accuse aucun avantage sur le systme Rhnan ; au contraire, il cote plus cher. Enfin, le systme Rhnan a t modifi par les chemins de fer belges comme l'indique la figure 266 en vue d'viter les difficults et les risques de l'appareil utilis comme levier simple action. La tige du levier est coude suivant un angle de 23 partir de son axe de rotation. La tige du contrepoids fait un angle de 7830' (90 - 1130') avec la tige du levier. L'appareil ainsi agenc fonctionne comme levier simple action. Le maintien du levier dans la position renverse est assur dans les mmes conditions qu'avec le levier Vanneste, sans fatigue et sans risque. Dans l'appareil Rhnan, double action, du type nouveau (fig. 267), la tige du levier n'est pas coude mais l'emmanchement de la tige du contrepoids sur le levier proprement dit est tel que l'angle des deux tiges est gal 10130' (90 + 1130').
Levier de manuvre systme Rhnan type nouveau . Fig. 266. - A simple action. Fig. 267. - A double action.
B. - Manuvre des aiguilles distance

La manuvre des aiguilles sur place n'est pas possible dans les gares importantes o le nombre des aiguilles est considrable. Les aiguilleurs devraient courir d'une aiguille l'autre pour les placer successivement dans la position convenable. Ces agents devraient tre nombreux et seraient continuellement exposs aux dangers graves de la circulation travers les voies. On amliore dj la situation en concentrant un certain nombre de leviers au mme endroit ( poste terre ), d'o un seul agent donne, sans se dplacer, la position dsire aux aiguilles. Mais la solution complte du problme consiste runir dans une cabine le plus grand nombre possible de leviers d'aiguilles. On y concentre aussi les leviers de manuvre des signaux qui commandent ou protgent la circulation des trains ou des manuvres dans la gare. Cette concentration des leviers d'aiguilles et des leviers de signaux dans un mme poste permet d'tablir entre eux les solidarits ou enclenchements (note 198) ncessaires pour garantir la scurit. De ce poste central, la manuvre distance des aiguilles peut se faire : par transmission mcanique ou par fluide (eau sous pression, air comprim, lectricit). Mais quel que soit le systme employ, il est indispensable que l'agent du poste central de manuvre ait la certitude que
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les aiguilles en campagne suivent bien le mouvement des leviers en cabine et qu'elles sont parfaitement appliques contre les rails contre-aiguilles. Il importe encore que l'aiguilleur soit mis dans l'impossibilit de dplacer les aiguilles pendant qu'elles sont parcourues par les trains. Pour satisfaire ces conditions, l'appareillage central de la manuvre doit donc comporter, non seulement des transmissions, mais encore ce que l'on appelle des scurits .
1. - Transmissions mcaniques
Ces transmissions sont du type rigide ou du type funiculaire.
A. - Transmissions rigides ( 185 m).

Les transmissions rigides sont constitues par des tuyaux gaz (note 199) assembls bout bout comme le montre la figure 268.
Fig. 268 Assemblage des tringles de commande.
Fig. 269 Support de tringle.
Les transmissions sont supportes par des poulies ou par des galets (fig. 269) ; d'autres galets empchent leur soulvement. Des leviers couds renvoient le mouvement soit dans un plan horizontal, soit dans un plan vertical.
Fig. 270. - Compensateur pour transmission rigide. La course des transmissions par tringles varie de 22 28 centimtres. Les variations de temprature pourraient provoquer l'entrebillement des aiguilles ; pour y obvier, on intercale un compensateur dans la transmission ds que sa longueur dpasse 30 mtres (fig. 270). Ce compensateur peut tre constitu par un balancier BB' bras gaux, dont les extrmits sont relies aux deux parties de la tringle de transmission par deux bielles AB, A'B', de mme longueur. Le pivot P du balancier est au mme niveau que l'axe des tringles et les extrmits de celles-ci sont soutenues par des galets g, g'. Les deux extrmits du tringlage tant fixes (d'une part, le levier ; d'autre part, l'aiguillage), les variations de longueur se reportent sur les points B et B'. Le compensateur doit naturellement tre install mi-longueur de la transmission. L'intercalation d'un compensateur a ncessairement pour effet de renverser le sens du mouvement de la transmission.
Fig. 271. - Compensation partielle de la dilatation. Il faut aussi tenir compte de l'influence des querres de renvoi qui, dans certains cas, peuvent jouer le rle de
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compensateurs. Dans le cas de la figure 271, bien que la transmission ait 35 m de longueur, il ne faut pas de compensateur parce que les variations de longueur sur les 35 m sont compenses sur 10 m par l'querre de renvoi BOC et la tringle DC. Mais pour qu'il y ait possibilit de compensation du chef de la dilatation, il faut que, partant des points fixes A (levier) et D (aiguille), les allongements aient pour tendance de faire tourner les deux bras BO et CO de l'querre de renvoi dans le mme sens et non en des sens opposs.
Fig. 272 - Cas o un compensateur est ncessaire. La figure 272 montre un cas o un compensateur est ncessaire, une compensation automatique tant impossible car sous l'effet des dilatations le levier coud BOG est sollicit dans des sens opposs.
B. - Transmissions funiculaires ( 600 m).

Une transmission funiculaire ne peut agir que par traction alors qu'une transmission rigide peut transmettre l'effort dans les deux sens par traction et par pousse. Comme les aiguilles doivent tre dplaces dans les deux sens, il faut un double fil pour commander le mouvement (fig. 273). Le fil (diamtre : 5 mm) doit prsenter une grande rsistance la rupture (100 125 kg/mm) et un trs faible allongement (5 % maximum mesur sur 200 mm).
Fig. 273. - Manuvre d'un aiguillage par transmission double fil. Au point de dpart, en cabine, une chane, rattache au fil de manuvre, s'enroule sur une poulie P1 laquelle elle est attache de sorte qu'en dplaant, vers le haut ou vers le bas, le levier de manuvre solidaire de la poulie, l'on tire sur l'un
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ou l'autre brin du fil. Le levier doit tre maintenu fixe dans ses deux positions extrmes et la poulie doit suivre tous ses mouvements. A l'autre extrmit, en campagne, les deux brins de la transmission aboutissent aux extrmits de la chane qui actionne la poulie P2 commandant les aiguilles (fig. 273). Cette poulie, loge dans une cuve en fonte, tourne autour d'un axe vertical. Elle porte sur chacune de ses faces : 1. un verrou circulaire V ; 2. un galet d'entranement C ; 3. une bielle B pourvue d'une coulisse E. Par la rotation de la poulie, le galet C s'engage dans la coulisse de la bielle et commande le mouvement de celle-ci. La bielle B, situe sur la face suprieure de la poulie, actionne l'aiguille de droite A ; la bielle B' situe sous la poulie actionne l'aiguille de gauche A'. Au repos, en position normale, la bielle actionnant l'aiguille A prise en pointe est verrouille par le verrou V qui pntre dans l'encoche correspondante de la bielle. Remarquons que les deux aiguilles ne se meuvent pas simultanment, celle de gauche commence se mouvoir au moment o celle de droite commence se dverrouiller ; celle de droite se meut encore pendant que celle de gauche se verrouille. Talonnement. Dans le cas o le premier essieu d'un vhicule talonne l'aiguillage (fig. 274), la roue de droite Rd attaque immdiatement l'aiguille A ouverte de droite alors que l'aiguille A' ferme de gauche n'est pas encore en prise avec la roue de gauche Rg.
Fig. 274. - Talonnement de laiguillage L'essieu roulant du talon de l'aiguille vers la pointe, l'aiguille de droite se dplace, agit sur la bielle B qui actionne le galet C et par consquent la poulie. Ce dplacement se poursuivant jusqu' ce que l'aiguille considre soit en contact avec le rail contre-aiguille, la poulie effectue une rotation complte. Quant l'aiguille de gauche A', elle a t entrane par la poulie. Naturellement, la transmission funiculaire, reliant la poulie au levier de commande de l'aiguillage, a suivi ce mouvement et l'a communiqu la poulie de ce levier. Mais celui-ci n'est pas rigidement li la poulie. Compensateurs. Des prcautions doivent tre prises en cas de variation de temprature car les deux fils doivent rester tendus malgr la
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dilatation. Lorsque la longueur n'est pas trop considrable, on intercale des tendeurs main, l'un prs du levier, l'autre prs de l'aiguillage. Lorsque la distance dpasse 200 mtres, ce moyen ne suffit plus. On compense alors l'effet de la dilatation en faisant agir sur la transmission un poids tendeur C (fig. 275) qui descend quand le fil s'allonge sous l'effet d'une lvation de temprature et qui remonte quand le fil se contracte. Une prcaution supplmentaire doit tre prise : le renversement du levier de manuvre pourrait simplement soulever le poids tendeur C sans qu'il y ait mouvement correspondant de l'aiguillage. Pour transmettre intgralement l'appareil manuvrer toute la course du levier, on est donc amen complter le compensateur par un dispositif qui cale le poids tendeur ds que le levier de manuvre est mis en mouvement et l'immobilise pendant toute la dure de ce mouvement.
Fig. 275 et 276. - Compensateur brins inclins et poulie hlicodale. Le calage du poids tendeur s'obtient l'intervention d'une crmaillre (fig. 275 et 276). Les deux fils de la transmission passent sous les poulies fixes P1 l'entre du chevalet compensateur, puis sur les poulies mobiles Q, pour sortir en passant sous les poulies fixes P2. L'action du compensateur peut s'exercer de plusieurs manires : a. compensateurs brins inclins et poulie hlicodale ; b. compensateurs brins parallles et poulie diffrentielle. a) Dans le systme brins inclins et poulie hlicodale, les poulies mobiles sont suspendues une chanette qui, aprs avoir pass sur le tambour T, se relie une poulie gorge hlicodale H cale sur le mme arbre que la poulie circulaire B sur laquelle s'enroule la chane du contrepoids C. La fonction fondamentale du compensateur est de maintenir constante la tension malgr les variations de la temprature. Si la force C du contrepoids est constante, la direction des fils f et f varie, il s'ensuit que l'action du contrepoids varie suivant la position en hauteur de l'trier, position qui modifie l'angle form par les deux brins f, f. Pour que la tension reste constante dans la transmission, l'effort du contrepoids doit varier suivant l'ouverture de cet angle ; quand les brins se rapprochent de l'horizontale, la tension dans la chanette doit tre faible et, alors, l'trier agit sur le grand rayon de la poulie hlicodale ; lorsque les brins se rencontrent sous un angle trs aigu, c'est le petit rayon de la poulie qui intervient. Si R = le rayon uniforme de la poulie supportant le contrepoids constant et = le rayon variable de la poulie hlicodale retenant l'trier, l'quation des moments donne : contrepoids x R = tension x par consquent une tension faible de la chanette (brins horizontaux) doit correspondre le grand rayon de la poulie. L'trier pend entre deux guides dont les faces, tailles en crmaillre, peuvent immobiliser l'trier quand ses extrmits infrieures, tailles en biseau, viennent en contact avec elles.
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Lorsque la transmission est au repos, les deux fils ont une tension gale et l'trier ne vient pas en contact avec ses guides (fig. 277). Ds lors, lorsque la temprature varie, l'trier se dplace verticalement sous l'action du poids tendeur. Mais, ds que le levier de manuvre agit sur la transmission et que, par consquent, l'un des fils se dtend pendant que l'autre se surtend (fig. 278) l'trier s'incline droite ou gauche, une de ses extrmits biseautes mord dans la crmaillre et il s'immobilise dans le sens vers le bas o s'exerce la traction.
Etrier et crmaillre. Fig. 277 trier libre. Fig. 278 trier accroch.
Ce rglage dans la position du fil sur la poulie hlicodale selon la temprature rclame une prcision difficilement ralisable dans la pratique. C'est pourquoi, la S. N. C. B., on a renonc aux brins inclins pour adopter les brins parallles. b) Compensateurs brins parallles et poulie diffrentielle (fig. 279). Ici la tension reste constante et la poulie hlicodale peut tre supprime. La chanette du contrepoids s'enroule alors sur une poulie diffrentielle D de rapport 1,6/1 pour les transmissions infrieures 1.000 mtres et de rapport 2/1 pour celles suprieures 1.000 mtres, la poulie diffrentielle n'ayant d'autre raison d'tre que de diminuer l'importance du contrepoids. La chane supportant l'trier mobile se rattache au petit tambour, la chane supportant le contrepoids est fixe sur le grand tambour.
Fig. 279. - Compensateur brins parallles et poulie diffrentielle. ; Le calage du contrepoids se produit de la mme manire qu'avec les brins inclins. Champ daction du compensateur. Tout compensateur possde un rayon d'action maximum calcul en tenant compte des carts maxima de temprature, -20 et + 40, par exemple.
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Fig. 280. - Champ d'action du compensateur. Appelons h (fig. 280), la course maximum de l'trier le long des crmaillres ; h dpend donc de la construction du compensateur. 2h = l'allongement que le compensateur peut racheter. Si = l'cart de temprature le plus considrable,
C = 0,000.012, le coefficient de dilatation linaire de l'acier, L = le champ d'action du compensateur, On aura :
d'o :
(note 205)
Pour h = 1 centimtre, on a : Lm = 2.778 X 0,01 m, d'o Lm = 27,78 m. par consquent, chaque centimtre de longueur de course de l'trier compense 27,780 mtres de transmission. Si L = 600 mtres, h doit tre gale : . Si l'on veut viter de devoir installer plus d'un compensateur dans une mme transmission, on sera amen crer plusieurs types de compensateurs ayant des champs d'action de plus en plus tendus. * ** Pour supporter et guider les fils de transmission, on emploie des poulies gorge montes sur potelets dont l'cartement ne doit pas dpasser 10 mtres dans les parties rectilignes. Aux changements de direction de plus de 5, le fil n'ayant pas la flexibilit voulue, on fait passer la transmission sur une poulie horizontale ou verticale et on intercale dans le fil un bout de cble ou de chanette qui s'enroule sur la poulie. Dans les transmissions funiculaires, le levier de commande de l'aiguillage est du mme type que celui employ pour les signaux (fig. 273, page 201). En position normale, il est inclin vers le bas ; pour le renverser, il faut lui faire dcrire vers le haut un angle de 144 et entraner dans ce mouvement la poulie, ce qui communique au fil une course de 500 mm. Mais alors que le levier de signal est invariablement fix la poulie, il ne peut en tre ainsi avec le levier d'aiguillage parce
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que l'on s'impose d'ordinaire la condition que, en cas de talonnement de l'aiguillage, l'appareil de manuvre ne subisse aucune avarie. La manuvre double fil permet la commande des aiguillages la distance de 600 mtres. L'appareil central commande funiculaire se prte fort bien aux relations d'enclenchement raliser entre les leviers des signaux et ceux des aiguillages, les champs rcepteurs et transmetteurs de l'appareil de block. C'est une des raisons pour lesquelles il se substitue de plus en plus l'appareil central Saxby commande par tringle (note 206). Comparaison des systmes rigide et funiculaire. Les transmissions rigides prsentent les avantages suivants : 1. elles comportent des compensateurs de construction simple et de fonctionnement plus certain ; 2. elles offrent une grande scurit aux courtes distances, mais elles prsentent certains inconvnients : 1. elles sont plus coteuses ; 2. elles demandent plus d'entretien. On estime que les charges annuelles d'entretien et d'amortissement des transmissions par tringles sont de 8 10 fois suprieures celles des transmissions par fil ; 3. aux grandes distances, elles sont moins sres que les transmissions par fil. Effectivement, quand une rupture de tringle se produit une grande distance de la cabine, il peut arriver que l'aiguilleur renverse le levier de manuvre sans s'apercevoir que le dplacement du tringlage n'a pas suivi son mouvement, la diminution de rsistance n'tant pas suffisamment sensible, parce que la plus grande partie de la rsistance est celle offerte par le dplacement des tringles sur les galets. Dans le cas de la transmission funiculaire, une rupture de fil se fait immdiatement sentir l'appareil de manuvre, l'appareillage devient inerte. La commande des aiguillages par tringles n'est possible que si la distance ne dpasse pas 485 mtres, alors que la transmission par double fil permet d'atteindre 600 mtres. Aussi, la S. N. C. B., quand on renouvelle un poste de concentration transmission rigide, le remplace-t-on par un poste central transmission funiculaire.
2. - Transmissions par fluide

La manuvre mcanique ne convient pas pour les installations tendues des grandes gares, l'aiguilleur devant dployer des efforts importants pour renverser successivement les trs nombreux et lourds leviers. Il est indispensable que les postes centraux soient desservis par des agents se dpensant trs peu physiquement, faisant office en quelque sorte de prparateurs du mouvement, une source d'nergie spciale manuvrant les aiguillages. L'agent, ainsi soulag, peut prter toute son attention aux itinraires tablir. On a utilis des transmissions hydrodynamiques, pneumatiques, hydropneumatiques, lectriques, mais ces dernires ont rapidement dtrn toutes les autres. L'lectricit, en tant qu'agent de transport de force, prsente des qualits trs prcieuses : les canalisations sont peu encombrantes, elles se posent aisment, elles s'accommodent des diffrences de niveau, elles contournent les obstacles, elles sont insensibles aux variations de temprature, les pertes dues l'emmagasinement et la distribution de l'nergie peuvent tre aisment rduites, la transmission du mouvement est instantane, le champ d'action est pratiquement illimit. Manuvre lectrique des aiguillages (note 208). Les appareils mcaniques de manuvre ont un champ d'action restreint, leurs leviers sont volumineux, les btis occupent beaucoup de place et l'aiguilleur doit dployer de grands efforts. La manuvre lectrique supprime tous ces inconvnients. A la S. N. C. B., on s'impose les conditions suivantes : 1. Les aiguillages doivent pouvoir tre manuvrs individuellement, c'est--dire chacun par un petit levier spcial ou par
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une manette distincte. 2. L'agent, en cabine, doit pouvoir se rendre compte de la position de l'aiguillage en campagne ; il s'ensuit que les positions concordantes du levier et de l'aiguillage doivent tre contrles par un courant. 3. Aucun contact accidentel de fils ne peut donner lieu une indication fausse en cabine. 4. Les aiguillages doivent tre talonnables, sauf dans les cas o il s'agit d'aiguillages lastiques. 5. Tous les appareils de contrle doivent tre concentrs dans la cabine. 6. Pour pouvoir mettre au passage un signal donnant accs un itinraire, il faut que tous les aiguillages de cet itinraire se trouvent dans la position convenable. L'aiguillage est manuvr par un moteur lectrique srie courant continu (sous tension de 120 volts), muni de deux enroulements inducteurs bobins en sens inverse de manire permettre de faire tourner l'induit dans les deux sens. Un jeu d'engrenages et une vis sans fin transforment le mouvement de rotation de l'induit en mouvement de translation transmis l'aiguillage au moyen d'une crmaillre (fig. 294 et 295). En cas de suppression de courant, le moteur peut tre manuvr la main par une manivelle que l'on adapte directement sur l'axe du moteur. Un cble deux conducteurs relie le moteur la cabine, d'o l'aiguillage est command au moyen d'une manette, dite de champ d'aiguille, dispose dans l'appareil central. Chaque manette d'aiguillage peut occuper deux positions extrmes : incline vers la droite, la manette se trouve dans sa position normale qui correspond la position normale de l'aiguillage ; incline vers la gauche, elle se trouve dans sa position renverse qui correspond la position renverse de l'aiguillage.
A. - Appareil Siemens pour la manuvre des aiguillages.

Le schma dfinitif est reprsent figures 290 292, nous allons le dcomposer et le dcrire par tapes (note 209).
Fig. 281
Fig. 282
Fig. 283
Par la rotation de la manette (fig. 283), on dplace le commutateur de manuvre C, qui met l'un ou l'autre des deux fils de manuvre du cble en relation avec la source d'lectricit selon que l'aiguillage doit tre renvers ou ramen dans sa position normale. On utilise le courant continu 120 volts. Pour permettre la rotation du moteur dans les deux sens, l'enroulement inducteur I2 est inverse de l'enroulement I1. Chacune de ces connexions comporte un interrupteur m1 (m2) manuvr par la crmaillre actionne par le moteur d'aiguille i (fig. 295). Cet interrupteur est dispos de telle sorte que le circuit de manuvre est coup aussitt que l'aiguillage se trouve dans la position extrme correspondant celle de la manette en cabine et par consquent, ce moment, le moteur s'arrte. Les figures 284, 285 et 286 montrent en traits forts le schma des circuits emprunts par le courant de 120 volts dans chacune des trois positions : en position normale. Les positions du commutateur C et de l'interrupteur m2 sont telles que le courant de commande de 120 volts ne peut passer aux inducteurs du moteur de manuvre (fig. 284) ; pendant la course du moteur. Les positions du commutateur C et de l'interrupteur m1 permettent au courant de 120 volts d'arriver au moteur (fig. 285) ; en position renverse. Le circuit du moteur est coup par m1 (fig. 286) (note 210).
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Manuvre lectrique des aiguillages. Systme Siemens. Fig. 284 Position normale. Fig. 285 Pendant la course. Fig. 286 Position renverse.
1) Contrle.
A chaque instant, il doit exister une relation entre la position de l'aiguillage en campagne et la position de la manette de manuvre en cabine, relation qui ne peut exister que s'il y a concordance entre les positions de la manette et de l'aiguillage. Cette relation est ralise au moyen d'un courant de contrle qui n'excite l'lectro-aimant de contrle E du champ d'aiguille que lorsque cette concordance existe. Ce n'est que dans ce cas que l'on peut mettre le signal voie libre. Dans le cas o llectro-aimant de contrle E n'est pas excit, une sonnerie de contrle retentit en cabine. Compltons les schmas des fig. 284 286 comme indiqu aux fig. 287 289. Nous constatons que pour tablir le circuit de contrle E, les interrupteurs m1 et m2 du moteur sont en ralit des commutateurs, de sorte que, la fin de la course de la crmaillre, le courant de manuvre de 120 volts ne passe plus par le moteur, il est driv par des fils spciaux de manire exciter l'lectro-aimant de contrle E. Il s'ensuit que le circuit de contrle n'est tabli que si l'appareil de manuvre est arriv fond de course et a manuvr le commutateur de moteur correspondant m2. L'interrupteur n est manuvr par les tringles de contrle solidaires du mouvement des aiguilles. Afin d'viter de fausses indications de contrle en cas de mlange de fils, les fils de contrle sont relis la terre ds qu'ils ne doivent plus tre parcourus par un courant. Le commutateur a contrle la concordance de la position mme de la manette par rapport celle du commutateur de manuvre. (Ce commutateur est mont sur l'axe mme de la manette, mais il faut compter avec un bris possible de pice).
Fig. 287 Position normale. Lgende : C m1 , m2
Fig. 288 Pendant la course.
Fig. 289 Position renverse.
commutateur command par la manette de manuvre de l'aiguillage, commutateurs commands par la crmaillre actionne par le moteur, crmaillre qui
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manuvre les aiguilles, n, n interrupteurs commands par les tringles de contrle de la position des aiguilles.
2) Commutateur d'conomie.
Si, pour la manuvre de l'aiguillage, un courant de 120 volts est ncessaire, 25 volts suffisent pour le courant de contrle. C'est pourquoi, ds que le courant de contrle est tabli, un commutateur d'conomie e (fig. 290) substitue automatiquement au courant de manuvre de 120 volts un courant de 25 volts. Ce commutateur, dispos normalement de faon relier la batterie de 25 volts au circuit de contrle, est manuvr par la manette du champ d'aiguille, de faon relier le circuit de manuvre la batterie de 120 volts ds le commencement de la course du moteur. A la fin de la course de l'aiguillage, ds que l'lectro de contrle est excit par le courant de 120 volts, il attire son armature qui renverse automatiquement le commutateur d'conomie e, de faon tablir la connexion du circuit de contrle avec la batterie de 25 volts.
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Fig. 290 Position normale.
Fig. 291 Pendant la course.
Fig. 292 Position renverse.
Pour viter la manuvre intempestive d'un aiguillage, en cas de contact entre la source de 120 volts et le fil en relation avec le moteur, le commutateur d'conomie manuvre, en outre, un contact t (fig. 290) qui relie la terre le fil de manuvre du moteur non parcouru par un courant. Le schma dfinitif des connexions d'un aiguillage dans l'appareil Siemens est ds lors reprsent par les figures 290 292. Manuvre des deux aiguillages d'une liaison AB (fig. 293).
Fig. 293 Deux aiguillages formant liaison sont manuvrs par un seul champ d'aiguille. La manuvre se fait en parallle et le contrle se fait en srie.
B. - Appareil des Ateliers de Constructions lectriques de Charleroi (A.C.E.C.) pour la manuvre des aiguillages.
Les figures 294 et 295 reprsentent la disposition d'ensemble du moteur de manuvre avec sa dmultiplication. La crmaillre C actionne deux contacts 7 et 6.
Fig. 294. - Schma de l'appareil de manuvre des aiguilles systme A. C. E. C. Deux tringles de contrle T et T" sont relies chacune une des pointes d'aiguille. Lorsque les deux tringles occupent l'une des positions extrmes, l'un des deux interrupteurs 8-9 est ferm, soit 8. Lorsque les deux tringles occupent l'autre position extrme, l'autre interrupteur, soit 9, est ferm.
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Fig. 295. - Manuvre des aiguilles systme A. C. E. C.
Fonctionnement.
Le moteur actionne la crmaillre qui manuvre l'aiguillage. Au cours de la rotation du moteur, le contact 7 s'inverse en vue de prparer le circuit de 120 volts pour la manuvre dans l'autre sens. Quant aux contacts 8 et 9, la fin de la course, ils ont galement pris la position inverse tablissant le circuit de contrle de 25 volts pour la position correspondante de l'aiguillage.
Fig. 296 Un embrayage tournevis E (embrayage avec jeu) permet au moteur de dmarrer vide (fig. 296). Enfin, deux cnes F et F' dont la pression est rgle par le ressort boudin r, jouent le rle de frein aux fins de course.
Renversement de l'aiguillage.
Pour renverser la manette d'aiguillage, le cabinier agit sur l'interrupteur d'conomie P (fig. 297). S'il n'y a aucun vhicule sur le rail ri, isol lectriquement ses deux extrmits (note 214_1), l'lectro A s'excite, attire son armature qui libre la manette de commande et permet la manuvre de cette dernire. S'il y avait un essieu sur le rail isol, cet essieu mettrait en court-circuit les deux rails auxquels aboutissent les connexions de l'lectro A.
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Fig. 297 En mme temps qu'il manuvre l'interrupteur d'conomie P, le cabinier tourne la manette d'aiguillage, ce qui a pour effet de renverser mcaniquement les contacts 1, 2 et 3 (fig. 298) solidaires de l'armature de llectro-srie C (note 214_2) et les met dans la position indique fig. 299, ainsi que les contacts 4 et 5 situs sur un tambour entran par la manette et les met dans la position indique sur cette mme figure. Le courant 120 volts est ds lors admis dans l'enroulement 1 du moteur qui se met tourner en entranant l'aiguillage dans la position renverse (fig. 299). Remarquons que l'armature de l'lectro C est, la fin de la rotation de la manette de commande, mcaniquement libre par le dispositif spcial qui en avait produit le soulvement ; mais, pendant la rotation du moteur, l'lectro-srie C est excit, son armature reste donc colle et la position des contacts 1, 2 et 3 est maintenue. Les contacts 7 et 6 de la crmaillre, actionns mcaniquement par le moteur sont respectivement renverss au commencement et la fin de la course. De ce fait, le circuit de 120 volts vers le moteur est (fig. 300) coup par 6 qui est actionn la fin de la course par la crmaillre de manuvre de l'aiguillage, l'lectro C se dsexcite et les contacts 1, 2 et 3 reprennent leur position premire de la figure 298.
Contrle.
Les contacts 8 et 9, actionns par les deux tringles de contrle T, T" qui suivent le mouvement des aiguilles (fig. 294 et 295) se renversent si ces dernires occupent bien la position correspondant celle de la manette en cabine et se trouvent, l'une contre le rail (avec un jeu infrieur 5 mm) et d'autre dans sa position extrme d'ouverture (avec une tolrance de 20 mm). Ds lors (fig. 300), le circuit de contrle de 25 volts est tabli comme suit : 3, 8, 6, 4, 1 et lectro B. Ce dernier s'excite la condition que tous les contacts soient convenablement tablis. Un voyant m par l'armature de l'lectro B donne au cabinier l'indication que l'aiguillage a obi au mouvement du moteur.
Remise de l'aiguillage en position normale.

Le cabinier remet la manette d'aiguille en position normale en mme temps qu'il manuvre l'interrupteur d'conomie P de faon exciter llectro A, dont l'armature maintenait la manette enclenche dans sa position renverse.
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Manuvr lectrique des aiguillages. Systme des Ateliers de Constructions lectriques de Charleroi. Fig. 298 Position normale. Fig. 299 Pendant la course. Fig. 300 Position renverse.
Par suite du jeu des contacts 1 et 7, et aussi des contacts 4 et 5 entrans par le tambour de la manette (fig. 300), le courant 120 volts passe dans l'enroulement inducteur 2, lequel, tant inverse de l'enroulement 1, provoque la rotation du moteur en sens contraire et ramne l'aiguillage dans la position normale.
Contrle.
A la fin de la course du moteur, lors de la remise en position normale, tous les contacts sont ramens dans la position reprsente la figure 298, ce qui tablit le circuit de contrle de 25 volts comme suit : contacts 3, 9, 7, 5, 1 et lectro B. Remarque. Les contacts 1, 2, 3, 4 et 5 suivent le mouvement de la manette de manuvre mais, grce un dispositif spcial, les contacts 1, 2 et 3, qui dpendent de l'lectro-srie C reprennent la position de la figure 298 ds que le moteur a termin sa course dans un sens ou dans l'autre.
Dispositif de talonnement.
Il en existe plusieurs, nous dcrirons le plus simple. Le plus grand des engrenages (fig. 295) se compose d'une couronne dente cd qui engrne avec le petit pignon p. La partie centrale de cette couronne est constitue par un plateau cal sur le mme axe que l'engrenage attaquant directement la crmaillre. Un galet G, se logeant dans une encoche mnage dans le bord intrieur de la couronne dente, rend celle-ci normalement solidaire du plateau et cela, grce la pression de deux ressorts boudin fixs au plateau.
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Fig. 301 En cas de talonnement, la crmaillre en se dplaant brusquement agit sur le plateau central, les ressorts boudin se compriment, le galet sort de son encoche et le choc se traduit simplement par un dplacement du plateau par rapport la couronne dente reste immobile.
Manuvre d'une liaison.

La succession des oprations pour la manuvre d'une liaison est identique celle dcrite pour la manuvre d'un aiguillage simple. La manette de commande d'une liaison est enclenche dans ses positions normale et renverse par les armatures de deux lectros A et A' (fig. 301). En manuvrant l'interrupteur d'conomie P, les lectros A et A' sont simultanment excits si aucun rail isol n'est occup par un essieu. Les contacts 4 et 5 (fig. 302 et 303) des circuits des deux moteurs sont situs sur un mme tambour solidaire de la manette de commande. Les contacts 1 et 2 sont solidaires de l'armature d'un mme lectro-srie C. Un seul lectro de contrle B est ncessaire.
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Manuvr lectrique d'une liaison. Fig. 302 Position normale. Fig. 303 Pendant la course.
En suivant le jeu des contacts (fig. 303), on voit que les moteurs marchent en parallle. Quant au circuit de contrle de 25 volts, il se fait en srie, il se ferme par les contacts 9 de contrle de pointes d'aiguilles dans la position de la figure 302, position normale, et par les contacts 8 dans la position renverse.
C. - Commande lectrique d'aiguille des Transports Urbains de l'agglomration bruxelloise. Description.

Une commande lectrique d'aiguille comporte 3 lments principaux : un contacteur de ligne, un relais slecteur, un dispositif moteur commandant le dplacement de l'aiguillage. Ces lments sont connects lectriquement comme indiqu au schma simplifi figure 304. 1. Le contacteur de ligne est fix sur le fil de trolley mais compltement isol de ce dernier. Il est constitu par des lattes mtalliques parallles ralisant un chemin de roulement adapt au profil des roulettes de trolley. Quand la roulette aborde le contacteur, elle quitte le fil de trolley et roule sur le contacteur.
Fig. 304. - Commande lectrique d'aiguille des Transports Urbains de l'agglomration bruxelloise. 2. Le relais slecteur est install sur poteau ou sur faade. Il consiste en un lectro E actionnant un doigt de contact c. Lors du passage d'une roulette de trolley sur le contacteur, l'lectro E se trouve insr, de par la construction mme du contacteur, dans le circuit des moteurs de la voiture. Le doigt de contact tablit, au repos, le contact d et, dans sa position leve, le contact g ; il n'est attir sur le contact g que pour autant que le courant d'excitation de l'lectro E soit suprieur 15 ampres. 3. Le dispositif moteur, commandant le dplacement de l'aiguillage, est constitu par 2 solnodes G et D et par un noyau magntique commun N, tous trois logs dans un coffre hermtique et parfaitement tanche l'eau. Ce sont ces solnodes qui actionnent l'aiguille par leur noyau commun comme le montre schmatiquement la figure.
Fonctionnement.
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En principe, les wattmen des voitures allant droite doivent passer sous le contacteur avec controller ouvert, c'est--dire sans courant, et les wattmen des voitures allant gauche , avec controller ferm sur le 2me ou 3me plot srie ventuellement frein lgrement serr - de telle manire que le courant voiture soit suprieur 15 ampres. A. Fonctionnement pour une voiture allant droite (controller ouvert, courant moteurs nul). Roulette en position 1 : l'lectro E du relais slecteur n'est pas excit, le doigt de contact c reste dans sa position de repos, sur le contact d. Roulette en position 2 : par ses joues, la roulette tablit un contact entre les lattes A et B du contacteur, le solnode D du dispositif moteur est mis sous tension, l'aiguille s'carte du rail de droite pour livrer le passage droite. Roulette en position 3 : le circuit de l'lectro D est coup. B. Fonctionnement pour une voiture allant a gauche (controller ferm, courant moteurs suprieur 15 ampres). Roulette en position 1 : l'lectro E, excit par le courant moteurs , attire le doigt de contact c sur le contact g. Roulette en position 2 : par ses joues, la roulette tablit un contact entre les lattes A et B du contacteur, le solnode G du dispositif moteur est mis sous tension, l'aiguille est refoule contre le rail de droite assurant le passage gauche. Roulette en position 3 : le circuit du solnode G est coup. Roulette en position 4 : le doigt de contact c reprend sa position de repos, sur le contact d.
CHAPITRE V Les Scurits A. - Gnralits

La manuvre distance des aiguillages quand ils sont abords par la pointe comporte ncessairement des dispositifs de scurit. En effet, l'aiguilleur en cabine, loign des appareils qu'il manuvre, est dans l'incertitude sur la position rellement occupe par les aiguilles du changement de voie. La course des aiguilles dpend de la course des transmissions, or, celle-ci est sujette des variations de longueur par suite de l'usure des articulations, de l'extension lastique, d'un quilibrage imparfait des dilatations. Il se peut mme que la transmission soit interrompue accidentellement. Il s'ensuit que les aiguilles peuvent n'obir qu'incompltement ou mme pas du tout la commande. L'aiguilleur ignore donc : a. si l'aiguille colle contre le rail contre-aiguille, b. de quel ct elle colle, c. ou si l'aiguille occupe une position intermdiaire. Si l'aiguilleur doit avoir la garantie que la position des aiguilles en campagne correspond bien celle du levier de manuvre ou de la manette de commande en cabine ; il doit, en outre, tre empch de mettre le signal voie libre si les aiguilles ne se trouvent pas effectivement dans la position qui donne la direction indique par le signal au passage. Les dispositifs de scurit sont les verrous de calage des aiguilles, les dtecteurs de pointe et les pdales de calage.
1. Les verrous de calage des aiguilles.

Le premier appareil de scurit employ pour renseigner l'aiguilleur est le verrou de calage qui ne peut tre introduit dans sa gche que si les aiguilles sont bien places d'un ct ou de l'autre. Le verrou cale l'aiguillage et en empche tout dplacement aussi longtemps qu'il est engag. Le verrou n'a aucune relation avec le signal, il est intercal dans la transmission de commande de l'aiguillage ou bien il est manuvr par une transmission indpendante. En somme, le verrou n'a qu'un rle : bloquer l'aiguillage.
2. Les dtecteurs de pointe.

Le fait que l'on peut engager un verrou de calage constitue dj une dtection, mais ce n'est qu'une dtection lmentaire car l'aiguilleur ignore de quel ct l'aiguille est colle. C'est l'appareil dtecteur qui renseigne l'aiguilleur sur la position relle de l'aiguille (colle droite ou gauche ou dans une position intermdiaire). Le dtecteur donnera non seulement une indication de position, mais il devra, en outre, empcher la mise au passage du
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signal correspondant si l'aiguille ne colle pas dans la position que donne la direction autorise par l'ouverture de ce signal. A la diffrence du verrou, le dtecteur est intercal dans la transmission de commande du signal ou bien il libre un petit levier ou une manette dont le renversement dgage lui-mme le levier de commande du signal.
3. Les pdales de calage.

Le cabinier, oprant distance, doit tre mis dans l'impossibilit de manuvrer l'aiguillage pendant qu'un vhicule ou un train est engag sur l'appareil ; sinon, il s'ensuivrait un draillement. Les dispositifs qui rpondent ce but sont les pdales de calage.
B. - Les appareils de verrouillage 1. Appareils de verrouillage indpendants du levier de manuvre du changement de voie. a) Verrou Saxby.
La tringle de connexion T qui relie les deux pointes des aiguilles est aplatie en son milieu (fig. 305 et 306) et est perce de deux lumires dans lesquelles peut venir s'engager le lanant d'un verrou V glissant dans une bote B fixe aux pices de bois de fondation du changement de voie.
Fig. 305
Fig. 306 - Verrou de calage Saxby.
Le lanant peut tre pouss dans l'une ou l'autre des lumires de la tringle lorsque l'aiguillage occupe l'une ou l'autre de ses positions extrmes. Aussi longtemps que le verrou est engag, il est impossible de manuvrer l'aiguillage. Si, pour une cause quelconque, l'aiguillage n'achevait pas sa course, le lanant du verrou buterait contre la partie pleine de la tringle de connexion et le cabinier, ne parvenant pas amener son levier fond, serait averti de l'incident. Pour viter que le verrou puisse forcer sur la tringle de connexion et y pntrer avant que l'aiguille ait parcouru toute sa course, le verrou ne peut se terminer en pointe et son extrmit ne peut tre arrondie. Remarquons cependant que si, aprs le retrait du verrou, la connexion entre le verrou et son levier de manuvre venait tre rompue, le verrou n'obirait plus la manuvre du levier. La scurit n'est donc assure que si le verrou est complt par un dtecteur.
b) Verrou circulaire manuvr par transmission double fil.

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Fig. 307 Le verrou circulaire manuvre par double fil se compose essentiellement (fig. 307 311) : d'une cuve portant en son centre un axe de rotation A autour duquel tourne une poulie gorge P. Cette poulie porte sur sa face suprieure une nervure saillante de forme circulaire N. Enfin, dans la gorge de la poulie s'enroulent les chanettes relies la transmission spciale qui commande le verrou, de deux barres B1-B2, places au-dessus de la poulie, coulissant dans deux coussinets C1-C2 ports par la cuve.
Fig. 308 La barre B1 est relie l'une des deux aiguilles, la barre B2 l'autre aiguille. Ces barres sont indpendantes des tringles de commande du mouvement des aiguilles, elles n'intressent que le verrouillage. Chacune de ces barres porte deux encoches ; l'une mesure 36 mm, l'autre 22 mm. L'encoche la plus troite correspond la position de l'aiguille colle contre son rail contre-aiguille, position pour laquelle le verrouillage doit tre trs prcis ; l'encoche la plus large se rapporte la position de l'aiguille ouverte pour laquelle le verrouillage supporte une certaine tolrance. Fonctionnement. En position normale (fig. 308), la nervure N est retire des encoches des barres et son extrmit vient jusqu' proximit de la barre B1. Il s'ensuit que les deux aiguilles peuvent se dplacer librement quand l'aiguilleur manuvre le levier du changement de voie.
Fig. 309 Pour verrouiller l'aiguillage, il suffit de manuvrer la transmission spciale qui commande la poulie P, celle-ci tourne, la nervure saillante N s'engage dans les encoches des barres B1-B2, immobilisant les deux aiguilles (fig. 309).
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Fig. 310
Fig. 311
Fig. 307 311. - Verrou circulaire manuvr par double fil. La figure 310 montre : 1) le verrouillage de l'aiguille relie la barre B1 lorsqu'elle est colle contre son rail contre-aiguille (fig. 309) ; 2) le verrouillage de l'aiguille relie B2 lorsqu'elle est dans sa position d'ouverture maximum (fig. 309). La figure 311 reprsente le verrouillage des aiguilles dans la position renverse c'est--dire aiguille B1 ouverte, aiguille B2 ferme. Remarque. - Les aiguillages pourvus d'un verrou de calage indpendant du levier de manuvre du changement de voie ne sont pas talonnables, c'est--dire que, lorsqu'ils sont verrouills, ils ne peuvent tre parcourus du talon vers la pointe sans qu'il en rsulte un bris ou une dformation des parties constituantes.
2. Appareils de verrouillage dpendant du levier de manuvre de l'aiguillage.

Avantages : Ils ne demandent qu'une seule transmission pour manuvrer et verrouiller les aiguilles. Leur rglage est sensiblement indpendant de la transmission. On les range en deux catgories : a. les appareils non talonnables, b. les appareils talonnables.
a) Appareils non talonnables.

Verrous-aiguilles. Sous l'action de l'unique levier, le mouvement du verrou se dcompose en trois phases (fig. 312) : dverrouillage de l'aiguillage, dplacement des aiguilles, verrouillage de l'aiguillage dans sa nouvelle position. La transmission attaque une plaque prsentant une coulisse compose de deux rainures parallles la voie et relies par une rainure oblique. La distance des axes des deux rainures parallles est gale la course de l'aiguillage.
Fig. 312. - Verrou-aiguille. Un bouton, solidaire de la tringle de commande des aiguilles, coulisse dans la rainure et selon que ce bouton se trouve dans l'une des deux rainures parallles ou dans la partie oblique, l'aiguille est dans une de ses positions extrmes ou dans une position intermdiaire. Le dplacement de la plaque manuvre l'aiguille et cale celle-ci.
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La figure reprsente la position de fin de course dans le sens indiqu par la flche. Grce la surcourse mnage dans la coulisse, la position de l'aiguille n'est pas influence par les variations de longueur de la transmission.
b) Appareils talonnables. 1. - Appareil de manuvre et de verrouillage disque pour transmission double fil.
Nous ne dcrirons que l'appareil deux bielles. Il comporte (fig. 313 317) : a) Une cuve C qui supporte une poulie ou disque P, La poulie porte sur chacune de ses faces suprieure (indices 1) et infrieure (indices 2), un galet d'entranement G1-G2 et une nervure circulaire en saillie N1-N2. La gorge de la poulie reoit les chanettes constituant les extrmits de la transmission. Ces chanettes sont attaches la poulie par deux broches.
Fig. 313
Fig. 314
Fig. 315
Fig. 316
Fig. 317
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Fig. 313 317. - Appareil de manuvre et de verrouillage disque pour transmission double fil. La partie gauche de la figure reprsente la face infrieure de la poulie, la partie droite correspond la face suprieure. b) Deux bielles de manuvre B1-B2 sont places, l'une au-dessus, l'autre au-dessous de la poulie. Ces bielles sont indpendantes l'une de l'autre. Chaque bielle comprend une partie largie, entaille jusqu' mi-paisseur, de manire former une coulisse R, assez longue et destine recevoir le galet d'entranement G1 ou G2. Une seconde coulisse plus courte R2 est prvue pour recevoir la nervure N1 ou N2 de la poulie, nervure qui jouera le rle de verrou. Les deux bielles doivent tre montes de manire que la face pourvue de coulisse soit tourne vers la poulie. Fonctionnement. Le fonctionnement se fait en trois temps. Au repos, eu position normale (fig. 313), l'aiguille de gauche A, relie la bielle suprieure B1, se trouve, par exemple, applique contre le rail de gauche. On voit que le galet suprieur G1 est sorti de la coulisse R1 mais que la nervure N1 est engage dans la coulisse R2. L'aiguille de gauche est donc maintenue colle contre le rail par cette nervure qui constitue en fait un verrou circulaire. A la face infrieure de la poulie, le galet G2 reste au contraire engag dans la coulisse R1 de la bielle B2 relie l'aiguille de droite B laquelle est carte de 165 mm du rail ; la nervure infrieure N2 heurte une bute de fin de course. - Premier temps de la manuvre (fig. 314). Lorsque l'on actionne la transmission, la poulie P tourne dans le sens de la flche indique sur la figure 313, on constate que l'effet obtenu est diffrent suivant que l'on considre la face suprieure ou la face infrieure. A la face suprieure (fig. 314), la premire partie de la rotation de la poulie a pour rsultat de dgager la nervure N1 de la coulisse R2 et d'engager le galet G1 dans la coulisse R1 ; la bielle suprieure B1 reste immobile, car le galet ne l'attaque pas encore. A la face infrieure, le galet G2, tant engag dans la coulisse R1 de la bielle B2, entrane immdiatement celle-ci. Le premier temps de la manuvre a donc pour effet de dverrouiller l'aiguille de gauche A, sans la dplacer et de commencer le dplacement de l'aiguille de droite B. - Deuxime temps de la manuvre (fig. 315). Les deux galets G1 et G2 tant maintenant engags tous deux dans les coulisses R1 correspondantes des bielles B1 et B2, la rotation de la poulie a pour rsultat d'entraner les deux bielles simultanment par les galets G. Pendant le deuxime temps de la manuvre les deux aiguilles se dplacent donc ensemble. - Troisime temps de la manuvre (fig. 316). L'aiguille de droite B ayant commenc son mouvement de translation avant l'aiguille de gauche A, arrivera avant celle-ci la fin de sa course, c'est--dire contre le rail de droite. A ce moment, la face infrieure, le galet G2 se dgage de la coulisse R1 de la bielle infrieure B2, tandis que la nervure N2 pntre dans la coulisse R2 de cette mme bielle ; le mouvement de translation de celle-ci s'arrte donc et son verrouillage commence. A la face suprieure, le galet G1 reste au contraire encore engag dans la coulisse R1 de la bielle B1 qui continue se dplacer ; en fin de course (fig. 317), la nervure N1 vient s'arrter contre la bute de fin de course. L'aiguille ouverte se trouve alors 165 mm du rail. Le troisime temps de la manuvre a donc pour effet d'assurer le verrouillage de l'aiguille de droite B et d'achever le mouvement d'ouverture de l'aiguille de gauche A. Remarques. 1. Tous ces mouvements sont rversibles ; lorsque l'appareil de manuvre est actionn en sens inverse, l'aiguillage reprend sa position primitive en passant par les mmes phases. 2. Les deux aiguilles ne se dplaant pas simultanment, elles doivent tre absolument indpendantes l'une de l'autre et par consquent elles ne peuvent tre relies entre elles par des tringles d'cartement. Ttonnement.
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Dans le cas o le premier essieu d'un vhicule vient talonner un aiguillage reli un appareil de manuvre deux bielles (fig. 313 page 225 et fig. 274 page 202) on remarque que l'aiguille ouverte B est touche la premire par le mentonnet de la roue correspondante ; or, cette aiguille est relie la bielle B2 non verrouille et dont la coulisse est en contact avec le galet ; elle peut donc se dplacer en entranant la poulie ce qui a pour rsultat de dverrouiller et de commencer le mouvement d'ouverture de l'aiguille colle A et cela avant que cette dernire soit touche par le mentonnet de l'autre roue du premier essieu, donc sans dformation ou bris de pices.
2. - Appareil de manuvre avec calage des aiguilles par crochets systme Bssing.
Les pointes des aiguilles terminale de l'aiguillage, coussinet A ou B fix au contre le rail. a1 a2 (fig. 318 321) sont runies par une liaison articule P101 et O2P2. Dans chaque position l'un des deux crochets de verrouillage C1 ou C2, solidaires des bielles P1O1, P2O2, saisit un rail contre-aiguille R1 ou R2 de manire maintenir la pointe de l'aiguille solidement applique
Quand le levier de commande de l'aiguillage passe d'une position limite l'autre, la tringle t se dplace de 22 cm. Si, partant de la position de repos (fig. 318), la tringle t se dplace vers la gauche, le crochet C1 glisse sur la face du coussinet A et entrane la pointe d'aiguille a1. La figure 319 reprsente la position de l'aiguillage quand la tringle a parcouru le tiers de sa course. On voit que le crochet C2 est libr.
Fig. 318
Fig. 319
Fig. 320
Fig. 321
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Fig. 318 321. - Appareil de calage d'aiguilles par crochets systme Bssing. Aprs le deuxime tiers de course (fig. 320), le crochet C1 est prt saisir son coussinet A1 tandis que C2 aborde la face de glissement du coussinet B. Aprs le dernier tiers de course (fig. 321), l'aiguille a1 est applique contre son rail contre-aiguille ; en mme temps, le crochet C1 est compltement verrouill fixant solidement l'aiguille dans cette position. Talonnement.
Fig. 322. - Talonnement de l'appareil de calage par crochets systme Bssing. Lorsqu'un vhicule roulant dans le sens de la flche 2 talonne l'aiguillage (fig. 322), l'essieu d'avant appuie d'abord contre l'aiguille a2 (fig. 321), celle-ci se rapproche du rail contre-aiguille R2 (fig. 320), le patin du crochet C2 glisse comme on l'a vu sur son coussinet B. Le dplacement de l'aiguille a2 n'entrane donc pas l'aiguille a1 ; celle-ci ne bouge pas, mais le dplacement de a2 dverrouille le crochet C1, la bielle O2P2 pivotant autour de P2 (fig. 320 et 322). Les deux aiguilles se dplacent ensuite simultanment (fig. 319) jusqu'au moment o a2 colle contre le rail R2 ; a2 reste alors immobile, mais l'aiguille a1 continue se dplacer, ce qui dtermine le verrouillage de l'aiguille a2 (fig. 318). Dans ces conditions, aucune action destructrice ne se produit.
C. - Les dtecteurs
Les dtecteurs permettent de contrler distance que les aiguillages se trouvent dans la position convenable pour les trains attendus. Ils sont intercals dans les transmissions des signaux, de telle sorte que ceux-ci ne peuvent tre mis voie libre que si les aiguilles auxquelles ils donnent accs sont dans la position convenable. Les dtecteurs sont appliqus aussi parfois des aiguilles manuvres sur place aussi bien qu'aux aiguilles manuvres distance (note 229). Lorsque les deux aiguilles sont relies par une connexion rigide, on peut se contenter d'appliquer un dtecteur l'une d'elles. Mais la dtection est alors imparfaite puisqu'elle n'avertit pas le cabinier en cas de bris de la tringle d'cartement. Quand les aiguilles sont talonnables, on applique un dtecteur chaque aiguille et chacun de ces dtecteurs contrle, d'une part, si l'aiguille est applique contre son rail d'applique et, d'autre part, si, dans l'autre position, l'aiguille prsente l'ouverture voulue. A la S. N. C. B., les dtecteurs, mme pour aiguillages relis par connexion rigide, comportent toujours deux tringles de contrle, une pour chaque aiguille. On rencontre des dtecteurs mcaniques et des dtecteurs lectriques.
1. Dtecteurs mcaniques. a) Le bolt-lock (verrou-serrure), fig. 323 et 324.

Ce dtecteur mcanique de pointes est ralis de la manire suivante : en face de l'aiguillage, une barre de fer AB de section rectangulaire est insre dans la transmission tt qui relie le signal son levier de manuvre. Cette barre peut glisser paralllement la voie dans deux guides appropris. Elle porte une entaille E dans laquelle peut coulisser une barre CD dispose perpendiculairement la voie, barre rattache la pointe de l'aiguille et se dplaant avec elle. Cette dernire barre CD prsente deux encoches e1, e2. Quand l'aiguille est fond de course d'un ct ou de l'autre, l'une
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des deux encoches e1, e2 vient se placer sous l'entaille E du bolt-lock AB. Dans ces conditions, le levier du signal peut tre manuvr par la transmission tt, mais il ne peut l'tre que pour autant que l'aiguillage occupe effectivement l'une de ses positions extrmes. En outre, le bolt-lock tant intercal dans la transmission qui relie le signal son levier de manuvre, le signaleur ne peut mettre le signal voie libre que si l'aiguillage donne la direction qui correspond ce signal au passage. Vers la transmission du signal et parallle la voie.
Solidaire de l'aiguille et perpendiculaire la voie.
Fig. 323 et 324. - Bolt-lock. A la S. N. C. B., le bolt-lock n'est employ que pour dtecter, dans sa position normale, l'aiguille donnant accs la voie de ddoublement des stations intermdiaires des lignes voie unique. Dans ce cas, la barre CD ne comporte qu'une seule entaille. b) La poulie de verrouillage, employe comme dtecteur mcanique, s'apparente dans son principe au bolt-lock. Comme lui, elle comporte une barre telle que CD (fig. 323 et 324) dispose perpendiculairement la voie ; cette barre est fixe la pointe de l'aiguille et se dplace avec elle.
Fig. 325
Fig. 326
Elle prsente aussi deux encoches telles que e1, e2 (fig. 325 et 326) mais les ouvertures de celles-ci sont orientes vers le bas et non vers le haut comme dans le bolt-lock. La barre CD passe en effet au-dessus d'une poulie gorge sur laquelle s'enroule la transmission double fil qui commande la mise au passage du signal correspondant l'aiguillage. La poulie porte une nervure semi-circulaire qui, lorsque l'aiguille est dans la position correcte, peut s'engager dans l'une des deux encoches de la barre CD. Il s'ensuit que le cabinier peut alors manuvrer le levier du signal pour mettre celui-ci voie libre. Pour toute autre position de l'aiguille, la nervure semi-circulaire butera contre la partie pleine de la barre CD, s'opposant la rotation de la poulie et immobilisant ainsi la commande du signal. Remarque. - Lorsqu'ils sont intercals dans la transmission du signal commandant l'aiguillage, les dtecteurs mcaniques donnent lieu des rsistances passives supplmentaires qui peuvent nuire au bon fonctionnement de la transmission. Quand ils sont monts isolment, ils imposent l'emploi de connexions et de leviers spciaux ; il en rsulte une dpense et un encombrement supplmentaires ; leur efficacit est nulle en cas de bris de la transmission qui les commande. Les dtecteurs lectriques suppriment ces inconvnients.
2. Les dtecteurs lectriques (fig. 327 et 328).

Deux pices de contact a et A sont solidaires chacune du mouvement de l'aiguillage. Chaque fois que l'aiguille se trouve fond de course, d'un ct ou de l'autre, ces pices de contact ferment des circuits lectriques.
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Fig. 327 et 328. - Dtecteur lectrique d'aiguilles. Quand l'aiguille n'est pas dans la position convenable, les contacts ne se produisent pas, le courant fait dfaut et le levier de signal en cabine est immobilis par l'armature d'un lectro-aimant E1 (ou E2) dsexcit. La barre solidaire du levier ne comporte qu'une encoche parce que l'on n'immobilise le signal que dans une position, la position normale (signal l'arrt).
D. - Les pdales de calage

Les pdales de calage empchent le cabinier de manuvrer un aiguillage pris par la pointe avant le passage complet du train. Il existe des pdales mcaniques et des pdales lectriques.
1. Pdales mcaniques ou lattes de calage (fig. 329).

La pdale mcanique ou latte de calage est constitue par une barre en fer cornire place le long d'un des rails, l'intrieur de la voie et en avant de la pointe de l'aiguille. Cette barre est supporte par de petites manivelles, mobiles autour d'axes S fixs par des consoles au patin du rail (fig. 330). Elle peut donc s'abaisser ou se relever dans un plan vertical.
Fig. 329. - Pdale mcanique ou latte de calage. Une bielle et un renvoi la relient l'aiguille ou au verrou d'aiguille (fig. 331) et rendent son dplacement solidaire de l'aiguille ou du verrou.
Fig. 330. - Manivelle de manuvre de la pdale de calage. - Pdale abaisse. Lorsque l'appareil occupe l'une ou l'autre de ses positions extrmes, la table suprieure de la barre se trouve 50 mm environ au-dessous du niveau de la table de roulement du rail. Pour pouvoir manuvrer l'aiguille (et retirer le verrou), il faut soulever la pdale, mais aussi longtemps qu'une roue se trouve au-dessus de celle-ci, le mentonnet du bandage maintient la pdale abaisse et rend ainsi impossible le dplacement de l'aiguille.
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Fig. 331. - Pdale mcanique de calage relie au verrou d'aiguille. On place la pdale le plus prs possible de la pointe de l'aiguille et on lui donne une longueur suprieure au plus grand cartement entre deux essieux conscutifs d'un wagon ou d'une voiture.
2. Pdales lectriques de calage.

Avec l'accroissement de la longueur des vhicules, l'cartement des essieux a atteint jusqu' 15 mtres, les pdales mcaniques deviennent alors trs lourdes, elles se montent difficilement, la manuvre des leviers devient dure, les pdales se dtriorent frquemment, aussi cdent-elles de plus en plus la place aux dispositifs lectriques auxquels, par extension de la signification du mot, on a conserv le nom de pdales de calage (fig. 332). Une pdale lectrique de calage comporte essentiellement la prsence en amont de l'aiguillage d'un rail R1 isol lectriquement des deux rails contigus. Pour raliser l'isolement d'un rail, on intercale dans les deux joints d'extrmit une fourrure isolante (cuir de buf imbib d'huile de lin) et les clisses ordinaires sont remplaces par des clisses en bois crosote ou en mtal garni de fibre isolante.
Fig. 332. - Pdale lectrique de calage d'aiguilles. Deux circuits 1-2 relient le rail isol R1 la cabine, le circuit 1 comprend une source de courant et un interrupteur d'conomie i ; le circuit 2, un lectro-aimant dont l'armature, lorsqu'elle est abandonne, enclenche le levier L de manuvre de l'aiguille ou du verrou. Lorsqu'il n'y a pas d'essieu sur le rail isol, le courant de la pile emprunte le rail isol suivant ab et, parcourant le circuit 2, excite l'lectro dont l'armature en se relevant libre le levier de manuvre. Mais lorsqu'un essieu se trouve sur le rail isol, le courant de la pile passe directement la terre au travers de cet essieu suivant ac et l'lectro dsexcit lche son armature qui verrouille le levier. L'interrupteur i permet au cabinier de ne faire agir le courant qu'au moment de la manuvre du levier. Le rail isol doit avoir une longueur de 15 18 mtres.
CINQUIME PARTIE Virage et translation des vhicules de chemins de fer

A. - Plaques tournantes pour wagons et voitures
Les plaques tournantes servent faire passer les vhicules d'une voie sur une autre, que ces voies soient convergentes ou parallles. Elles ne permettent que le passage d'un vhicule la fois. Si on les subit dans les installations anciennes, on tend de plus en plus les remplacer par des liaisons par aiguillages et on ne les emploie plus gure que dans les installations triques, aux abords des magasins, des ateliers ou dans les raccordements industriels.
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Fig. 333 La plaque tournante se compose d'un plateau mobile sur un pivot central et soutenu la circonfrence par des galets qui roulent sur un chemin circulaire en acier. L'ensemble repose dans une cuve cylindrique encastre dans la fondation.
Fig. 334 Le plateau mobile est form de quatre poutres disposes en croix, relies entre elles et supportant les rails ; les intervalles sont remplis par un plancher en bois ou en tle.
Fig. 335 Quand les plaques sont places l'intersection des voies et des traverses rectangulaires (fig. 333), elles portent deux voies angle droit, de manire que ni la voie ni la traverse ne soient jamais interrompues. Des verrous immobilisent la plaque quand elle est aborde par les vhicules. La figure 335 montre que le mentonnet de la roue intercepte une longueur de rail 2 a ; dans le cas d'une roue de 1 mtre de diamtre, cette longueur est gale 190 mm (page 180). Dans ces conditions, le diamtre D de la plaque tournante en fonction de la jauge e de la voie et de l'empattement l du vhicule (fig. 334 et 335), est donn par la formule : . D'autre part (fig. 333), la largeur minimum de l'entrevoie L est gale L = D-e. Ainsi, pour D = 6 mtres, la largeur minimum de l'entrevoie sera de 4,50 m, si le dplacement latral doit se faire normalement aux voies (L = 6 m - 1,50 m). Si l'entrevoie ne peut dpasser trois mtres, les plaques tournantes chevauchent (fig. 336).
Fig. 336
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Si D = 6 mtres, le dcalage x est gal : . A la S. N. C. B., il existe encore quelques plaques tournantes de 4,80 m, mais le type normal est de 6 mtres.
B. - Circuits de virage et ponts tournants

Parvenues au point terminus de leur parcours, les locomotives doivent tre vires bout pour bout pour reprendre la remorque, chemine en avant, d'un autre train circulant en sens inverse. On utilise cet effet les circuits de virage et les ponts tournants.
1. Circuits de virage.
On leur donne des formes diverses avec la proccupation de raliser l'encombrement le plus rduit compatible, d'une part, avec le terrain disponible et, d'autre part, avec le rayon au-dessous duquel on ne dsire pas descendre pour les courbes de circulation. On s'inspire galement du souci de raliser le maximum de rapidit dans les manuvres.
1) La raquette (fig. 337).
Fig. 337. - La raquette. C'est la solution la plus simple et la plus complte. Il n'y a pas de rebroussement, par consquent les pertes de temps sont rduites au minimum et l'on peut virer toute une rame de vhicules en une fois. L'aiguille est toujours oriente dans la mme direction et ne ncessite l'intervention d'aucun agent. L'espace ncessaire s'inscrit dans un rectangle de surface L x l ; on a : l = 2R et L = CO + OB = R + 2R cos 30
et comme cos 30 =
, on a : .
La place occupe par cette solution est trs considrable car si l'on s'impose, par exemple, que le rayon R ne peut descendre au-dessous de 150 mtres, on aura : L = 409 mtres l = 300 mtres.
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Fig. 338. - Dispositif rebroussement unique.
2) Le dispositif rebroussement unique ABC de la figure 338.

Il suppose que, d'une part, l'installation soit tablie sur la voie principale AB et, d'autre part, que la locomotive vire puisse repartir de B sans devoir revenir au point de dpart A. Il comporte deux arcs de cercle de rayon R et un cul de sac CD dont la longueur l est dtermine par celle du vhicule ou de la rame tourner bout pour bout. La longueur L n'est plus que de 2 R au lieu de entire du mme ct. et la largeur de R + l au lieu de 2R, mais la largeur est prendre tout
3) Le triangle curviligne de virage (fig. 339).

Le triangle de virage ABC comporte deux rebroussements, d'o pertes de temps pour arrts et remises en marche.
Fig. 339. - Triangle de virage. Sous sa forme la plus rgulire, il se prsente comme le montre la figure 339, avec des culs de sac BD et CE de longueur l pour les rebroussements.
L = R + 2l cos 30, or cos 30 =
Si R = 150 mtres et l = 24 mtres, on aura :

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. Sans doute cet encombrement est encore srieux, mais il ne faut pas perdre de vue que le triangle de virage ne doit pas ncessairement se trouver au centre des installations mais qu'il peut tre refoul un endroit propice. L'aiguille, manuvre par un levier simple action (page 194), est prise par le talon dans un sens et revient d'elle-mme dans la position convenable pour l'autre sens. Le chauffeur de la locomotive peut, par ailleurs, s'assurer de la bonne position de l'aiguille et ventuellement la manuvrer. La S. N. C. B. a install de nombreux triangles de virage.
4) Circuit de virage fleuron ou toil (fig. 340 343).

Dans la solution prcdente, les voies parcourues ne se recoupent pas. Si l'on admet le recoupement, on peut diminuer l'encombrement en adoptant les figures fleuron ou toiles (note 237).
Fig. 340. - Triangle de virage fleuron. Dans la pratique, il y a souvent une dimension pour laquelle on n'est pas gn et la difficult n'existe que pour la dimension perpendiculaire. Or celle-ci peut tre sensiblement rduite dans le cas du triangle curviligne en adoptant la forme de fleuron (fig. 340). L'encombrement minimum sera donn par x = y. La figure 341 reprsente le triangle de virage fleuron install en 1926 la gare belge d'Esschen proche de la frontire hollandaise. Le dispositif fleuron a t adopt parce que l'on ne disposait que d'une bande de terrain de 150 m de largeur seulement.
Fig. 341. - Triangle de virage fleuron de la gare frontire belge d'Esschen. Avec les figures toiles, plus grand sera le nombre de sommets, plus rduit sera l'encombrement. Mais pratiquement, on ne peut songer dpasser le pentagone toil (fig. 342) lequel comporte trois rebroussements. Un pentagone toil ABCDE a t tabli Roulers par la S. N. C. B. en 1920, mais il a t supprim en 1947 pour permettre l'agrandissement d'un atelier. Le pentagone toile a t remplac par une plaque tournante de 22 m de diamtre.
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Fig. 342. - Pentagone de virage toil ABCDE de Roulers. La figure 343 reprsente le pentagone toile ralis la station italienne de Brennero. En ce point frontire de la ligne du Brenner, tous les trains changent de locomotives. L'tablissement d'un pont tournant y aurait t trs onreux, il aurait fallu le protger contre la neige en raison de l'altitude (1.370 m). D'autre part, l'espace dont on disposait entre une route et la montagne (104 m) tait insuffisant pour installer un triangle de virage ordinaire. Le problme fut rsolu par l'emploi d'une sorte de polygone toil cinq branches. Le rayon minimum des courbes est de 142 m. Pour viter toute dpense de personnel, les aiguilles sont talonnables, un contre-poids fixe les ramenant toujours en position normale.
Fig. 343. - Pentagone toil de virage de la station italienne de Brennero. La longueur totale du dispositif de pointe pointe des aiguilles extrmes est de 220 m, sa largeur de 90 m. Le virage d'une locomotive demande 4 minutes environ. Remarque. - Les circuits de virage permettent la circulation des locomotives accouples sous condition de donner aux culs de sac une longueur adquate.
2. Ponts tournants pour locomotives.

Les ponts tournants se diffrencient des plaques tournantes en ce qu'ils ne comportent que les poutres portant les rails et n'ont pas de plateforme extrieurement ces poutres pour recouvrir la fosse. Ponts tournants quilibrage central. Dans ce systme, la charge porte entirement sur le pivot central et les galets d'extrmit ne sont l que pour s'opposer au basculement du pont au moment o la locomotive l'aborde ou le quitte. La position donner la locomotive sur le pont n'est pas indiffrente, la locomotive doit toujours tre convenablement centre de manire que le centre de gravit de l'ensemble locomotive et tender tombe le mieux possible l'aplomb du
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pivot. Le moment moteur pour la rotation du pont est rduit au minimum en concentrant les forces de frottement le plus prs possible du pivot afin de leur donner un bras de levier minimum. La longueur des locomotives et par suite leur poids augmentant sans cesse, les ponts tournants sont toujours, l'heure actuelle, quips d'un tracteur lectrique suffisamment lourd pour que son adhrence sur le rail circulaire, plac la priphrie de la fosse, suffise pour entraner le pont tournant. Le diamtre des ponts tournants modernes varie de 22 30 mtres ; il en existe mme en Amrique qui mesurent 41 mtres pour le virage de locomotives de 537 tonnes. On se rend compte de l'importance que prennent les fondations du pivot des ponts tournants servant au virage des lourdes locomotives modernes. Il faut aussi considrer les fondations des cules qui ont rsister aux plus lourdes charges avec chocs. Dans la dtermination des charges statiques assimiles, on recommande de multiplier le poids de l'essieu abordant par le coefficient 7,5. Les charges des extrmits du pont tournant abord doivent normalement porter entirement sur les sabots de calage, mais il peut arriver que les charges portent partiellement o mme totalement sur les galets de roulement et, dans le calcul des fondations des cules, il convient d'avoir gard cette dernire hypothse. La longueur et le poids croissants des locomotives, la ncessit conomique de plus en plus imprieuse d'un virage rapide ont soulign certains inconvnients des ponts quilibrage central.
Fig. 344 1. Pour assurer le portage sur le pivot malgr la flexion des poutres, il faut mnager sous les extrmits un jeu important qui oblige placer les rails du pont un niveau plus lev que celui des voies aboutissantes (fig. 344), d'o rsultent des chocs importants au passage des locomotives. 2. Il faut caler les extrmits du pont avant que la locomotive puisse l'aborder, les dcaler sous charge avant le virage et les recaler au moment o la locomotive quitte le pont (fig. 345). Le sabot de calage soutient le pont au moment o la locomotive l'aborde, le verrou empche le pont de dvier droite ou gauche sous l'effet du choc d'abordage. 3. Pour raliser l'quilibre, le pont quilibrage central exige un diamtre plus grand que l'empattement de la locomotive et de son tender ; en effet, il faut, avant le virage, perdre du temps faire aller et venir la locomotive pour que son centre de gravit tombe le mieux possible l'aplomb du pivot. 4. Les ponts quilibrage central se drglent facilement ce qui rend la manuvre parfois difficile. Les rparations sont frquentes.
Fig. 345. - Verrouillage et calage d'un pont tournant quilibrage central. V = verrou, S = sabot de calage, L = levier unique de manuvre du verrou et du sabot.
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Il existe d'autres types de ponts tournants qui suppriment ces inconvnients en rpartissant la charge de la locomotive entre le pivot central et le chemin de roulement. Selon leur conception, on les range en deux catgories : 1. les ponts poutres continues trois appuis, parmi lesquels se classent les ponts tudis par l'ingnieur Mundt des chemins de fer nerlandais ; 2. les ponts composs de deux poutres deux appuis, runies par une articulation au droit du pivot. Ces conceptions liminent tout basculement ou jeu entre galets et cercle de roulement et rduisent les chocs sur le pont lorsqu'une locomotive aborde celui-ci ou le quitte. Ds lors, ces ponts ne doivent plus tre cals, ni dcals, mais simplement verrouills et dverrouills. Pour le cas o la charge porterait uniquement sur la trave oppose au galet moteur, les poutres principales du pont Mundt sont rendues plus flexibles dans la zone du pivot que vers le milieu des deux traves de manire obtenir une adhrence suffisante l'extrmit motrice pour les plus mauvaises conditions de charge. Avec le pont Mundt poutres principales continues, lorsque le pont est soumis une charge quilibre, le poids est pour les 5/8 support par le pivot central et le surplus est uniformment rparti entre les galets d'extrmit. Avec un pont articul, charg d'une manire analogue, la moiti du poids repose sur le pivot et un quart sur chacun des deux jeux de galets. Les poutres de ces ponts tournants sont sensiblement moins hautes et partant moins lourdes, il s'ensuit que la cuve peut tre moins profonde que pour le type ordinaire. Enfin, la rpartition de la charge permanente permet d'employer des fondations moins importantes. Le temps de virage est rduit puisqu'il n'est plus ncessaire d'quilibrer la locomotive sur le pont. De ce chef aussi, et toutes choses gales, le diamtre du pont peut tre plus petit. La S. N. C. B. a install un pont Mundt de 20 mtres Gouvy, un de 24 mtres Stockem, Bruxelles-Nord, Bruxelles-Midi et Forest. Des ponts du type continu, lgrement diffrents du type Mundt, ont t installs rcemment Kinkempois et Haine St Pierre. Remarque. - Compars aux circuits de virage, les ponts tournants sont des ouvrages d'art coteux soumis des fatigues considrables et exigeant des fondations exceptionnelles. N'insistons pas sur la gravit d'une chute ventuelle de la locomotive dans la fosse par suite de ngligence dans le verrouillage du pont.
C. - Transbordeurs
Les transbordeurs peuvent servir au transfert des wagons, voitures et locomotives d'une voie sur une autre voie parallle. On construit :
1) Des transbordeurs avec fosse ou transbordeurs voies interrompues (fig. 346).

En France, dans certaines gares de concidence, il existe des transbordeurs servant faire passer certaines voitures d'un train dans un autre sans devoir passer par la tte du faisceau. En Belgique, aux anciens quais du Sud du port d'Anvers, de part et d'autre du Steen, il existe encore des transbordeurs fosse pour le classement des wagons quai (note 242), mais partout ailleurs au port, on a recours aux liaisons de voies par aiguillages.
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Fig. 346. - Transbordeur fosse.
2) Des transbordeurs sans fosse.

Parmi ceux-ci, on distingue : a. les transbordeurs surlevs plus spcialement rservs au dplacement des voitures et des wagons ; b. les transbordeurs mi-surbaisss affects au dplacement des vhicules lourds tels que les locomotives. En dehors des cas signals ci-dessus, les transbordeurs sont surtout utiliss dans les remises locomotives et dans les ateliers de rparation du matriel roulant. La description de ces appareils ne rentre pas dans le cadre de cet ouvrage. U. LAMALLE. Fvrier 1951.
Notes
(note 002_1) En Russie 1,524 m, en Espagne et au Portugal 1,676 m. (note 002_2) Pour le rail belge de 50 kg/m, par exemple, la distance d'axe en axe des rails est de 1,507 m (voir Fascicule II, Pose de la Voie en Courbe, troisime dition, 1949, page 2). (note 002_3) En alignement droit, avec 2 mtres d'entrevoie, le gabarit belge du matriel roulant, avec portire ouverte, empite sur le gabarit voisin, portire ferme, de 17 cm. Lorsqu'une portire s'ouvre en marche, elle tend se rabattre compltement contre la paroi, en vertu de l'inertie et de la vitesse. Quand le train s'arrte, elle tend au contraire se refermer. L'accrochage par ouverture de portire suppose qu'un train croise au moment mme o la portire s'ouvrant, elle occupe la position normale la paroi ou lorsqu'elle tend se refermer lors d'un ralentissement ou d'un arrt. Quoi qu'il en soit, en Belgique, la tendance est d'augmenter la largeur de l'entrevoie de 15 20 cm. (note 006) Les cendres des fours zinc exceptes. (note 008) Le petit granit belge n'est qu'un calcaire dur. (note 010) Le ballast 20 X 40 mm, devenu trs cher parce qu'on l'utilise d'autres fins (bton), n'est plus gure employ la S. N. C. B. (note 012) Confrence du 11-10-1935 par Ch. Driessen l'Institut royal des ingnieurs hollandais. (note 013) Rail maintenu sous tension. (note 015) Die Reichsbahn - 10 octobre 1928. (note 016) Une mche de coton trempe dans cette solution mixte de chlorate et de carbonate, puis sche, brle huit fois moins vite que si elle a t trempe dans la solution de chlorate pur. Les vtements ou chaussures mouills par la solution deviennent, lorsqu'ils sont secs, extrmement inflammables. Il faut les laver grande eau s'ils ont t clabousss. Il est prudent de pourvoir les ouvriers de bottes et de tabliers en caoutchouc. Les souliers clous qui pourraient provoquer des tincelles, sont proscrire. Pour permettre de dceler la prsence de solution herbicide sur les vtements, on peut colorer cette solution. Enfin, les ouvriers ne doivent pas oublier que le chlorate est un poison.
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(note 018) Locomotive type 1 (4-6-2) de la S. N. C. B. (note 019_1) C'D' = 2 (0,40 + 0,90 + 0,30) = 3,20 m. (note 019_2) Avec les charges de 36 tonnes par essieu des locomotives amricaines, l'cartement des traverses est rduit 50 cm. (note 024) La distillation fractionne du goudron de houille donne, selon la temprature d'bullition, les distillats suivants : 1. huiles lgres (benzol, benzine), 2. huiles moyennes (benzine lourde, naphtaline), 3. huiles lourdes (huile de crosote, anthracne). (note 025) Une traverse de 2,60 m x 0,28 m x 0,14 m = 100 dcim. Pour une traverse en chne, absorbant 4 kg de crosote, on obtient un taux d'imprgnation de 40 grammes par dcim ; si la traverse est en htre et absorbe 15 kg de crosote, le taux monte 150 gr par dcim. (note 028_1) Le procd Bethell peut cependant tre utilis galement pour le sulfate de cuivre et pour le chlorure de zinc. (note 028_2) On emploie galement, mais sur une beaucoup moindre chelle, le chlorure de zinc avec le systme Rping. (note 029) Dans les chantiers de crosotage des chemins de fer belges Wondelgem, chaque cylindre mesure 23 m de longueur sur 2,50 m de diamtre et l'on peut y enfourner une rame entire de wagonnets chargs au total d'environ 360 traverses, soit environ 90 traverses par wagonnet. (note 032) Dans le chne, le cur est peu prs rfractaire la pntration. (note 034) La charge dynamique au droit d'un essieu moteur peut tre prs du double de la charge statique. (note 041) Tome II - Exploitation technique - 3 dition, 1949, page 102. (note 042_1) Voir page 34, paragraphe 6. (note 042_2) Selle mtallique d'appui pour voie en courbe avec attaches type Angleur. (note 044) Pour viter cet inconvnient, dans certaines selles, le rebord est abattu compltement l'emplacement de la tte du tirefond de fixation du rail (selle de 50 kg modle 28). (note 045) Voir 3e partie : Les Rails, chapitre IX. (note 046) Deux rails de 27 mtres souds. (note 047_1) Tome III - Fascicule II, 3e dition, 1949 - Pose de la voie en courbe - page 9. (note 047_2) 36 t x 4.000 fr la tonne par exemple = 144.000 fr/km. (note 051_1) Avantages propres aux traverses en bois : page 41. (note 051_2) En 1922, les usines d'Ougre-Marihaye laminaient des traverses mtalliques sans trou. Le rail tait fix par selle crochet, crapaud et boulon dont la tte se logeait dans un creux embouti dans la table de la
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traverse. La selle elle-mme embrassait la table formant encorbellement et s'accrochait des deux cts par un dispositif en queue d'aronde. Une cale compltait l'assemblage. Revue Universelle des mines - 16 juin 1923 - Gnie Civil - 8 octobre 1922. (note 051_3) Bulletin de documentation de l'Ossature mtallique - janvier-fvrier 1933. (note 052) Voir 3me partie : Les Rails - Chapitre IV : Pose des rails de grande longueur . (note 054) Avec les traverses d'Ougre et d'Angleur, on ne pose pas d'anticheminants, sauf lors de la pose de la voie, c'est-dire pendant le rodage et ce provisoirement. (note 056_1) Par suite de la prsence de pyrites (FeS) dans le charbon dont proviennent les cendres. (note 056_2) Circuit de voie et block automatique - voir tome II, l'Exploitation technique - 3me dition - Signalisation - 2me partie - p. 102. (note 057_1) La Suisse, par exemple, n'a que trs peu de chne. (note 057_2) Soufflage, voir le chapitre : Entretien de la Voie. (note 058) L'Italie consomme 3 millions de traverses en bois par an, l'Angleterre 5 millions, la France 5 millions et la Belgique 800.000. La disproportion entre les besoins et les ressources s'aggrave d'anne en anne. (note 059) Circuits de voie : voir tome II. L'Exploitation technique - 3me dition - La Signalisation - 2me partie - p. 102. (note 061_1) Bulletin du Congrs International des Chemins de fer. Novembre 1921 - R. DESPRETS. Juin 1921 - DINO LEVI DE VEALI. (note 061_2) M. VAGNEUX, Ingnieur en chef l'ancienne compagnie franaise du P. L. M. (note 072) On appelle traverse danseuse, une traverse qui, retenue par les attaches, est suspendue au rail la suite d'un affaissement du moule . Au passage de chaque essieu, elle s'abaisse puis se relve. Le moule est la partie du ballast qui supporte directement la traverse. (note 074_1) Niveau Van den Berghe de la S. N. C. B. ; il se compose d'une pice mtallique formant pont entre les deux rails. Cette pice porte en son milieu un secteur circulaire gradu (R = 1,30 m) sur lequel glisse un niveau. Celui-ci, tant amen dans la position horizontale (bulle entre les repres), on lit directement sur la graduation du secteur, la dnivellation d'un rail par rapport l'autre. (note 074_2) Le viseur se compose d'une lunette ordinaire, lecture renverse. La lunette comporte un rticule deux fils (horizontal et vertical). Un dispositif de rglage et un niveau permettent de rendre le rticule parfaitement horizontal et de faire des vises dans un plan horizontal. Le viseur est fix au rail par deux pinces griffes, il peut pivoter autour de son axe vertical pour les vises dans les courbes. Une chelle gradue permet de fixer le viseur une hauteur dtermine au-dessus du rail. (note 074_3) La mire est compose d'un cadre ajour portant trois chelles verticales gradues identiques. Elle se met en station sur le rail au moyen de pinces.
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Un niveau assure la parfaite horizontalit de la ligne des zros. Sous les zros, la mire est peinte en noir pour viter toute confusion de lecture. Une chelle gradue, place sur la tige support, permet de rgler en hauteur la ligne des zros. (note 077) Diplorry : ensemble de deux trucks (lorry) indpendants, composs chacun d'un chssis mont sur deux paires de roues et soutenant une traverse porteuse. La solidarisation des deux trucks se fait par le poids du chargement. (note 080) Le mot anglais rail signifie barre d'o l'expression railways c.--d. chemins en barres. (note 082) Le Great Western Railway avait cependant adopt la voie de 2,34 m (7 pieds anglais) et l'a conserve longtemps. (note 085) Voir chapitre IX : Le cheminement des rails. (note 086) Les rails patin furent prconiss aux tats-Unis vers 1832 par Stevens et introduits en Europe en 1836 par l'anglais Vignole. (note 088_1) C'est pourquoi les rglements prescrivent des peses priodiques des locomotives, pour s'assurer que les essieux ont bien leur charge normale, notamment les essieux d'avant et d'arrire qui sont appels guider la locomotive en courbe. (note 088_2) Nous traiterons la question de l'usure au chapitre VII. (note 091) Cas du rail belge de 52 kg/m. (note 093) Le patin, se refroidissant plus vite que le bourrelet, met d'abord le bourrelet en tension par effet de retrait mais, au fur et mesure du refroidissement, c'est l'inverse qui se produit ; le patin est alors mis en tension et la cambrure finale se forme avec patin l'extrieur de la courbe. (note 096) U. V. F. 3. - Union des voies ferres. - Profil n 3. U. V. F. 3 R. - Union des voies ferres. - Profil n 3 renforc. (note 098) Nous reparlerons ultrieurement du rail Compound . (note 100_1) Temprature en degrs centigrades prise sur le rail au moment de la pose. (note 100_2) Si l'on touche un rail expos en plein soleil, on constate que le patin est moins chaud que le bourrelet. Sous un soleil ardent, les rails atteignent une temprature telle qu'il est presque impossible d'y poser la main. (note 100_3) Les chemins de fer vicinaux belges posent leurs rails ornire et mme leurs rails Vignole sans joint de dilatation (traverses recouvertes de ballast). (note 102) Notamment, sur les fortes dclivits et dans les rgions de freinage. (note 104) Bulletin de l'Association internationale des Chemins de fer - fvrier 1921. Le calcul des rails par M. DESPRETS, Ingnieur en chef la S. N. C. B. (note 108_1) Voir L'tat de la question des rails en acier Thomas sur le rseau de la S. N. C. B. par J. SERVAIS - Bulletin du Congrs des Chemins de fer - janvier 1951. (note 108_2) Retassure (phnomne physique) : cavit, souvent en forme d'entonnoir, qui se produit dans la rgion suprieure des lingots par suite de retrait qui accompagne la solidification.
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(note 108_3) Sgrgation (phnomne chimique) : dfaut d l'accumulation des impurets sulfureuses et phosphoreuses, etc., au centre et vers le sommet du lingot c'est--dire dans la partie qui se solidifie en dernier lieu. (note 109_1) Une flche dont la pointe indique le ct des rails correspondant la tte du lingot est lamine en relief sur l'me des rails. Pour le rail 50 kg/m, le choc se donne au moyen d'un mouton de 1000 kg tombant librement de 6 m de hauteur sur coupons de rails reposant par le patin sur appuis espacs d'un mtre. Aprs chaque choc, la flche est releve. Toutes les chutes de tte doivent rsister un choc sans se briser. (note 109_2) Les prouvettes sont prleves dans la chute de culasse en nombre correspondant 25 % du nombre total des coules. (note 109_3) La rsilience est la force vive ou travail absorb par l'prouvette pour provoquer sa rupture sous l'effet du mouton pendule. Elle s'exprime par le nombre de kgm ncessaires pour produire la rupture mais ce nombre est rapport au cm de la section expose la rupture (10 mm x 8 mm). Pour l'prouvette Mesnager, le nombre de kgm ncessaire la rupture reprsente donc les 8/10 de la rsilience. Les essais se pratiquent sur 20 % des coules. (note 109_4) Les bonnes fabrications donnent un pourcentage de rsiliences, gales ou suprieures 3 kgm, d'au moins 70 % du nombre total d'prouvettes. (note 110_1) Essai de duret. - L'essai de duret Brinell consiste pratiquer une empreinte par pntration, la surface de l'acier essayer, au moyen d'une pression P de 3000 kg exerce progressivement et maintenue pendant 15 secondes sur une bille en acier tremp de 10 mm de diamtre. Le diamtre de l'empreinte ainsi obtenue est relev au moyen d'un microscope gradu. Si S est la surface en mm de la calotte sphrique de l'empreinte laisse par la bille, le rapport P/S donne le chiffre de duret Brinell. Si D est le diamtre de la bille, d celui de l'empreinte releve, on a : .
Des tables donnent directement le chiffre de duret Brinell correspondant aux empreintes obtenues. Pour les rails ordinaires (nuance 70 80 kg/mm) les chiffres de duret seront compris entre 200 et 242. Pour les mtaux, on peut se faire une ide suffisamment approche de la rsistance la rupture en kg/mm en se servant du chiffre de duret et en le multipliant par un coefficient qui pour les aciers est de 0,35. Les tables donnent galement les rsistances correspondant aux diamtres d'empreintes et aux chiffres de duret. (note 110_2) Prise d'une empreinte Baumann (distribution du soufre) sur une section bien dresse et passe la lime douce. Le papier photographique au bromure ou au citrate d'argent est au pralable imprgn d'une solution d'acide sulfurique 3 Baum, puis appliqu sur la surface explorer. Il y a dgagement d'hydrogne sulfur sous l'action de l'acide sulfurique et des taches de sulfure d'argent apparaissent l o existent des sulfures dans le mtal. Lorsque l'image est suffisamment nette, on lave et on fixe par l'hyposulfite de soude comme s'il s'agissait d'une reproduction photographique. (note 110_3) La plus ou moins grande aptitude la surchauffe est fonction de la grosseur du grain austnitique primaire propre chaque coule d'acier. (Voir La grosseur du grain austnitique de l'acier par W. MEERT, Ingnieur civil mtallurgiste - Bulletin de l'Union des Ingnieurs de Louvain - Fvrier 1946). (note 111) La dformation des barres due au retrait aprs refroidissement provient de l'ingalit relative des masses entre bourrelet, me et patin des rails. (note 115_1) On constate galement en courbe une tendance l'crasement du rail le plus charg, crasement qui se traduit par la formation de bavures mtalliques, rsultant de l'coulement latral du mtal.
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(note 115_2) Bulletin du Congrs des Chemins de fer - janvier 1940 - JACOPS, Ingnieur de la S.N.C.B. (note 115_3) Sinon les mentonnets des roues heurteraient les clisses de joints. (note 117_1) Pour le procd de fabrication des rails compound, voir la Verkehrstechnik du 5-X-1940. (note 117_2) Initiation l'tude de la constitution physico-chimique des aciers de construction - Traitements thermiques - J. SERVAIS, chef du service des essais de la voie la S.N.C.B. - 2e dition, 1942. (note 118) D'aprs leur teneur en carbone, on distingue dans les alliages fer carbone la classification suivante : le fer contenant de 0 0,04 % de C, les aciers ordinaires contenant de 0,04 0,9 % (thoriquement jusqu' 1,7 %) de carbone (aciers doux de 0,04 0,20 % de C ; aciers demi durs 0,20 0,35 % de C ; aciers durs de 0,35 0,9 % de C), la fonte contenant plus de 1,7 % de C. Les aciers de construction : profils divers, fers marchands, tles et larges plats sont en acier doux. Les pices de forge sont en acier doux ou en acier demi dur. Les outils de coupe sont en acier au carbone trs dur ou en acier spcial. Les aciers sont obtenus par affinage de la fonte (dcarburation et limination des lments trangers) par des procds divers : 1. Affinage par le vent dans les convertisseurs Bessemer : a. revtement intrieur raction acide (revtement siliceux), b. revtement raction basique (dolomie calcine = carbonate naturel de chaux et de magnsie) ; c'est le procd Thomas appliqu aux fontes phosphoreuses (le plus usuel en Belgique) (note 118_1). 2. Affinage de la fonte sur la sole d'un four Martin : a. revtement acide, b. revtement basique. 3. L'acier est encore fabriqu aux fours lectriques et aux fours creusets. 4. Il existe aussi des procds mixtes (Talbot, Bertrand-Thiel, Duplex). La cmentite est un carbure de fer Fe3C qui, considre en tant qu'lment indpendant, contient 6,7 % de C. Les proportions relatives de ferrite et de perlite varient selon la teneur en C de l'alliage, de sorte que, entre les limites de 0 0,9 % de C des aciers usuels : 0 % de C, il n'y a que de la ferrite, 0,9 % de C, il n'y a que de la perlite (eutectode) (fig. 141). Proprits mcaniques des constituants : La ferrite est tendre. La cmentite (Fe3C) est un corps trs dur et trs cassant ; incorpore dans le fer, elle lui communique ses proprits suivant la proportion absorbe. La ferrite : faible rsistance la traction (28 35 kg/mm), grande ductilit ( 35 % d'allongement). La perlite (agrgat de ferrite et de cmentite) : grande rsistance la traction (85 90 kg/mm), faible ductilit ( 8 % d'allongement). Il s'ensuit que la rsistance la traction des aciers crot avec la proportion de perlite, laquelle est fonction de la teneur en C, tandis que le pourcentage d'allongement diminue (dans les limites de 0 0,9 % de C). L'austnite est une solution solide homogne de carbure de fer dans le fer gamma. Il n'est pratiquement pas possible d'obtenir la structure austnitique avec l'acier au C sans alliage parce que le refroidissement n'est pas assez rapide. Pour obtenir l'austnite seule, il faut tremper des aciers spciaux forte teneur en Mn ou en Ni ou bien tremper dans l'eau glace
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un acier trs carbur (1 % de C par exemple) et renfermant 2 de Mn. La martensite. - Si l'acier est fortement chauff (c'est--dire jusqu'au-dessus du point critique suprieur) tout le carbone se dissout et reste en solution aprs refroidissement rapide (trempe) et forme la martensite. La martensite, trs dure et trs fragile, est la caractristique de l'tat tremp des aciers ordinaires suffisamment carburs. Pour obtenir cet tat tremp, il faut empcher toute dcomposition avant d'atteindre les tempratures basses auxquelles prend naissance la martensite, c'est--dire, franchir rapidement les zones o cette dcomposition de l'austnite s'opre grande vitesse. L'apparition de la martensite est donc accompagne d'une augmentation de la duret.
Fig. 141
Fig. 142
La troostite. - Quand, avant trempe, on part d'une temprature infrieure celle qui donnerait la structure martensitique, on obtient de la troostite. Celle-ci est donc le constituant obtenu par la trempe douce de l'acier suffisamment carbur. La sorbite. - C'est la structure obtenue par revenu, pratiqu aprs trempe, d'un acier martensitique. Lorsque les pices traiter (tels les rails) doivent avoir une duret diffrente en profondeur partir de la surface, on peut pratiquer le revenu par conductibilit, c'est--dire, qu'on rchauffe les pices jusqu' la temprature de trempe et l'on trempe seulement la partie pour laquelle on recherche la duret. La chaleur rsiduelle du restant de la pice rchauffe alors la partie trempe jusqu' la temprature du revenu. Selon la temprature du revenu, la martensite subsiste ou disparat compltement. Au-dessous de 400, la martensite disparat compltement et, avec elle, ses proprits caractristiques ; partir de ce moment, la sorbite possde les proprits de la perlite. La sorbite caractrise donc les aciers tremps et revenus. (note 118_1) Par suite des facilits d'approvisionnement en minerais phosphoreux des bassins de Briey et du Luxembourg. (note 119) La teneur de 0,9 % de C correspond l'eutectode. On appelle eutectode l'eutectique qui se forme aux dpens d'une masse solide, l'appellation eutectique tant rserve la structure qui prend naissance aux dpens d'un liquide. Un eutectique comporte des teneurs bien dfinies de constituants. Il se caractrise, en outre, par le fait qu'il fond une temprature nettement plus basse que celles auxquelles fondent les constituants.
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(note 122_1) Sans rchauffage. (note 122_2) Sans rchauffage. (note 123_1) Mesure sur prouvette de 13,8 mm de diamtre dont le centre est 10 mm de la surface de roulement. (note 123_2) Maximilianshtte Rosenberg (Bavire). (note 123_3) Sans rchauffage. (note 125_1) Bulletin de l'Association Internationale du Congrs des Chemins de fer - J. SERVAIS - avril 1936. (note 125_2) Le mcanisme par lequel les abouts des rails sont martels par les roues au moment du franchissement du joint est encore assez obscur. Il semble qu'il se produise un choc direct sur le rail d'aval en mme temps qu'un rebondissement de la roue. Ce phnomne provoque tantt l'crasement de l'extrmit du rail, tantt la formation d'une cuvette dont la position est variable mais qui parat s'loigner du joint d'autant plus que la vitesse est plus grande (fig. 143).
Fig. 143 (note 126_1) La Locomotive par U. LAMALLE et F. LEGEIN - 4e dition 1948 - page 587. (note 126_2) La Locomotive par U. LAMALLE et F. LEGEIN - 4e dition 1948 - page 550. Pose de la voie en courbe - Tome III du cours d'exploitation des chemins de fer, fascicule II, 1949 - U. LAMALLE. (note 127) Voir, page 90, l'tude des portes d'clissage. (note 128) Ancien type d'clissage. L'clissage actuel est reprsent figure 120, page 91. (note 130_1) Largeur du patin : 1 mm ; hauteur, largeur du bourrelet et paisseur de l'me : 0,5 mm ; ouvertures des portes d'clissage : + 0 mm, - 0,5 mm. (note 130_2) Pour les clisses, tolrance sur le profil de la chambre d'clissage : 0,5 mm sur les dimen-sions. Aucune tolrance n'est admise sur l'angle form par les portes d'clissage. (note 131_1) Le rematriage consiste refouler du mtal la presse et chaud vers le milieu de la porte suprieure des clisses de manire obtenir une forme bombe de la porte suprieure d'clissage, pousant de trs prs et, en tous cas, mieux que des clisses neuves, la porte use des rails. (note 131_2) Le traitement thermique a, comme nous le disons page 132, l'avantage de durcir les portes d'clissage et de les rendre moins vulnrables l'usure. (note 132) Par limite lastique, il faut entendre ici la limite lastique apparente accuse par le commencement de la dformation permanente de l'prouvette. (note 133) Bulletin de l'Association internationale du Congrs des Chemins de fer - janvier 1938 - E. DESORGHER, Ingnieur en chef la S. N. C. B.
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(note 134_1) Bulletin de l'Association internationale du Congrs des Chemins de fer - janvier 1938 - E. DESORGHER, Ingnieur en chef la S. N. C. B. (note 134_2) Union internationale des Tramways, etc. Congrs de Zurich - Berne - juillet 1939. Voie : progrs rcents en matire de soudure et d'appareils de voie - H. D'OULTREMONT. (note 137) Autrefois appliqu sur la ligne de Ciney Statte. (note 140) Quais de dpart d'une station ou au pied d'un signal o les trains sont frquemment arrts. (note 141) Au printemps de 1922, sur le plan inclin d'Ans Lige, du chef du cheminement combin la dilatation due une hausse subite de temprature, la voie a serpent au point de dplacer de 40 centimtres l'axe de la voie. (note 142) Voir page 132. (note 148) Voir fascicule II : Pose de la Voie en courbe - 3e dition, 1949 - page 25. (note 149) Les vhicules au repos ne peuvent occuper les branchements. (note 150) Tome III, fascicule II - 3e dition, 1949 - Pose de la Voie en courbe - page 1. (note 151) Circulaire n 61 du 18 avril 1931 - Service du Matriel de la S. N. C. B. (note 153) Nous parlerons ultrieurement des aiguilles flexibles. (note 155_1) A la S. N. C. B., il existe des croisements branche courbe pour les petits angles. (note 155_2) d = l tg (fig. 178).
; si = 30'et d = 120 mm, on a : . (note 157_1) On est limit par la course du levier et par sa dmultiplication. (note 157_2) MAY : Les appareils de la voie - Branchements et traverses. (note 160_1) (fig. 187) : l" =QV+VD, l" =TXsin( do : )+XDsin or TX=XD (formule 1)
d'autre part :
donc : et comme, voir formule (1) :
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il vient : (note 160_2) On peut galement dterminer R directement. On a, fig. 188 : l = BN + ND, BN = PM sin , ND = MD sin mais : PM = MD, on a l = MD (sin d'autre part : donc : + sin ) d'o l' = PM sin + MD sin
d'o : (note 162) Tome III, La Voie - Fascicule II. Pose de la voie en courbe - 3e dition, 1949 - Surlargeur pages 2 9. (note 163) MASUY GEORGES, Ingnieur Principal du Service de la Voie la S. N. C. B. (note 170) Aanleg en Berekening van Wissels en Kruisingen in Gebogen Spoor (Technisch-Wetenschappelijk Tijdschrift, nr 2, 1943), door A. JACOPS, Eerste Ingnieur bij de N. M. B. S. (note 172_1) Pour le calcul, une traverse complte se subdivise en deux parties, comprenant chacune un croisement et une traverse simple : c'est ce qu'on appelle une demi-traverse. (note 172_2) Inutile de prciser en principe s'il s'agit d'un changement de voie, d'un cur de croisement ou d'une demitraverse : le raisonnement mathmatique est gnral.
(note 178) (note 181_1) Avec une ornire de 40 mm au lieu de 45 mm, on a : pour l'appareil n 1, en rails de 40,650 kg, y = 40 mm x 14 = 560 mm, et pour l'appareil n 6, y = 40mm x 5 = 200 mm. La roue n'est pas guide sur une longueur de : 560 - 190 = 370 mm dans l'appareil n 1 et 200 - 190 = 10 mm dans l'appareil n 6. (note 181_2) Avec une ornire de 40 mm au lieu de 45 mm :
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et
(note 184)
, ngligeant h devant 2r + e, et tenant compte de ce que ,
page 180, on a :
mettant
en vidence dans le second terme, on a : e
d'o :
. Si h = 40 mm, x' = x x 1,45 = 275 mm ; mais si h = 50 mm, x' = x x 1,55 = 295 mm. Rappelons que x = 190 mm. (note 186_1) Voir 3e partie : Les Rails - Chapitre VI, page 120. (note 186_2) En essayant d'entamer le mtal, l'outil l'crouit et transforme sa surface austnitique en martensite. (note 186_3) Les voies des Tramways tant trs parcourues cet endroit alors que les trains de la S. N. C. B. n'y circulent qu' faible vitesse (courbe de 250 m de rayon), les deux voies ont t considres comme tant de mme importance. (note 190_1) On peut dterminer le rendement d'une T. J. au moyen d'un graphique d'utilisation (note 190_2) tabli priori ou posteriori. - Par ailleurs, si l'on constate que les surfaces de roulement des rails d'une T. J. sont rouilles, on peut en dduire que son maintien en service est discutable. (note 190_2) Graphique pour faciliter l'tude de l'utilisation intensive des voies des gares voyageurs. - R. DEVOOGHT, Ingnieur principal de la S. N. C. B. - Bulletin du Congrs des Chemins de fer - novembre 1934. (note 198) Le chapitre Enclenchements relve de l'Exploitation technique, c.--d. du tome II (note 199) Diamtre extrieur : de 33 45 mm - paisseur : 4 mm. (note 205) Ce calcul thorique ne tient pas compte des tensions initiales. (note 206) La description de l'appareil central relve de l'Exploitation technique c.--d. du tome II. (note 208) La manuvre lectrique des signaux repose sur les mmes principes. (note 209) Symboles : figure 281 : le courant lectrique circule suivant ABC et est coup suivant ABD. figure 282 : le courant lectrique passe suivant ABD et est interrompu suivant ABC. (note 210) Remarque. - En ralit, dans la position de la figure 283, tant donnes les positions de C, m1 et m2 le courant de 120 volts ne peut passer au moteur ; c'est le courant de contrle de 25 volts qui emprunte le circuit abcd (fig. 284). (note 214_1) Rail isol - Voir Tome II, l'Exploitation technique - 3e dition, 1944 - page 168.
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(note 214_2) lectro de faible rsistance, mont en srie. (note 229) Notamment lorsque l'aiguillage n'est pas visit avant d'tre pris en pointe par un train. (note 237) Annales des Ponts de Chausses de France - par GOUPIL - septembre 1908. (note 242) La longueur de ces transbordeurs varie de 9 16,50 mtres, la distance de translation de M 63 mtres.
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Fig. 1. - Profil transversal d'une ligne double voie.

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PREMIRE PARTIE Le Ballast

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4. Dimensions des lments.

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8. Faut-il ou non recouvrir les traverses par le ballast ?

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CHAPITRE I Traverses en bois 1. - Dimensions

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2. - Travelage (densit de traverses par km)

Fig. 10 Rondin Les profils usuels sont :

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5. - L'imprgnation des traverses en bois 1) Gnralits.

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2) Oprations prliminaires. a) Schage des traverses.

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b) Sabotage et forage des traverses.

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3) Imprgnation proprement dite.

a) Traitement cellules pleines . Procd Bethell.

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b) Traitement cellules vides . Procd Rping (schma fig. 23).

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4) Rsultats de l'imprgnation par la crosote.

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6. - Pose du rail sur traverses en bois

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Fig. 41. - Virole VV.