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1 - INTRODUÇÃO
O automóvel tal como o conhecemos hoje em dia, não foi inventado num único
dia e nem por um único inventor. A história do automóvel reflete uma evolução que ocorreu
em todo o mundo. Estima-se que para o automóvel, foram registradas mais de 100 000
patentes que o definiram como o conhecemos. A história do automóvel começou há cerca de
4000 anos quando a primeira roda foi usada para transportar cargas na Índia.
Vários historiadores italianos registraram projetos para veículos movidos por
energia eólica. O primeiro foi feito por Guido da Vigevano em 1335, um período altamente
medieval. Dois anos antes da guerra dos cem anos, Guido, Físico e Engenheiro, juntou-se ao
Rei Philippe Vi , da França, que partiria numa cruzada obrigatória
Fig. 1 - Um dos projetos de Guido de Vigevano movido a energia eólica (esboço original)
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 16
Este veículo foi usado pelo Exército Francês para transporte de artilharia numa
velocidade “estonteante” de 2,5 milhas por hora em apenas 3 rodas. O veículo tinha que parar
a cada 15 minutos para recarregar o vapor na caldeira.
Este foi o início de uma era de má sorte para o inventor. Após um dos seus patrões
ter morrido e um outro sido exilado, os recursos para os experimentos com os veículos de
estrada acabaram.
Os motores a vapor movem os carros queimando combustível que aquecem a água
numa caldeira fazendo que o vapor se expanda e movam pistões que acionam uma árvore de
manivelas, que por sua vez está conectado as rodas.
A segunda metade dos anos 1700 apresentou um grande interesse porque foi
nesta fase que foram inventados alguns dos componentes construtivos fundamentais para o
automóvel. Foram eles o diferencial, adotado originariamente num relógio astronômico, a
eletricidade, com a pilha de Alexandre Volta, o gás de iluminação obtido da destilação do
carvão e o rolamento de esferas.
Em 1801, Richard Trevitchick construiu uma carruagem acionada a vapor – o
primeiro na Grã-Bretanha. Trevitchick, no ano seguinte, aperfeiçoou seu veículo, que chegou
a percorrer 10 milhas. Problemas com referência ao uso de rodas de locomotivas não se
provaram práticas para estradas, usando neste caso o mesmo sistema utilizado pelos veículos
de tração animal.
Em 1876, Nikolaus Otto patenteou o motor de ciclo Otto, o que De Rochas não
fez e que mais tarde se tornou à base para a quebra de patente de Otto clamando pelo trabalho
anterior de Rochas.
A figura 11, tirada em 1885, mostra a oficina de Gottllieb Daimler, em Bad
Cannstatt, onde foi construída a motocicleta de madeira mostrada. Paul, filho de Daimler
dirigiu esta motocicleta de Cannstatt até Unterturkhein tendo voltado em 10 de novembro de
1885. Daimler usou um sistema de ignição de tubo aquecido para manter a velocidade do
motor em 1000 rpm.
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Em agosto de 1885, Karl Benz já tinha dirigido o seu triciclo leve, de estrutura
tubular em torno do vale Neckar, apenas a 60 milhas de onde vivia e trabalhava Daimler. Eles
nunca tinham se encontrado. Frau Berta Benz pegou o carro de Benz uma noite e fez a
primeira viagem longa, rodando 62 milhas de Mannheim a Pforsheim em 1888. O triciclo de
Karl Benz é considerado o primeiro automóvel da história. Criado em 1886 na Alemanha,
tinha um motor monocilíndrico horizontal de 580 cm3 e 0,7 cv. de potência.
Considerado uma verdadeira obra-prima da engenharia no final do século
passado, este modelo original pertence ao Museu da Mercedez-Benz, na Alemanha.
Na mesma época em que Benz criava seu triciclo, Gottlieb Daimler também
trabalhava na criação de um automóvel, o Victoria, estando a pouco mais de 100 km de
distância de Benz. Tinha motor de um cilindro vertical, com 462 cm3 e 1,1 cv. Nunca se
conheceram, e a Daimler só se juntou a Benz depois de suas mortes (depois da junção a
empresa se chamou Mercedez-Benz).
3 - MOBILIDADE SUSTENTÁVEL
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 24
3.1 - Introdução
O que houve de mais interessante no século 20, não foi a questão da mobilidade
ou da mobilidade mecanizada, mas a mobilidade mecanizada pelas estradas e pelo ar. As
viagens têm sido parte da experiência humana desde a migração dos nossos ancestrais da
África para a Europa, Ásia e Austrália. As Américas foram o ponto final de um dos
movimentos mais espetaculares de pessoas: a partir da Ásia, pelo que hoje é conhecido como
estreito de Bering até a Terra do Fogo, milênios atrás e mais recentemente da Europa e África.
Até a metade dos anos 1800, as viagens eram desconfortáveis, perigosas e extremamente
demoradas.
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 28
Mas tudo isso exigiu custos, principalmente custos sociais – que agora estão
excedendo os benefícios. O transporte motorizado polui, assim como a maioria das atividades
que facilitam o transporte. A poluição devido ao transporte e de outras fontes destrói o único
nicho no universo que permite a existência humana. Se o impacto direto do transporte sobre o
meio ambiente puder ser eliminado pelo desenvolvimento de veículos que não poluam, ainda
restarão os desafios de uma motorização de massa a nível mundial. Teremos o
congestionamento de vários bilhões de veículos – quando toda a humanidade for motorizada
ao nível atual dos países indústrializados. Estes vários bilhões de veículos tomarão e
consumirão uma porção impensável dos limitados recursos deste planeta. Sendo assim,
algumas questões devem ser referenciadas prontamente:
Pode o número de automóveis e veículos comerciais continuar a aumentar
significativamente?
As estradas atuais suportarão o crescente volume de veículos de passageiros e de
veículos de carga que parecem ser necessários ?
Os aeroportos existentes e os planejados suportarão o crescente número de vôos
que são projetados em função do crescimento rápido do transporte aéreo ?
O espaço aéreo, principalmente sobre as regiões da Europa Oeste e do Leste da
América do Norte, suportará o crescente número de aeronaves?
Haverá combustível suficiente para estes carros, caminhões, ônibus e aviões?
As áreas urbanas, tanto nos países desenvolvidos quanto em desenvolvimento
suportarão o congestionamento crescente assim como o volume crescente de emissões de
gases?
Seremos capazes de construir e manter a infra-estrutura necessária para reduzir o
congestionamento e devemos deixar que ela seja construída?
O uso crescente de veículos privados, que oferece maior mobilidade individual,
restringe os mais pobres, os mais velhos e outros de ter acesso ao trabalho, visitar os amigos,
adquirir bens a preços acessíveis e de obter cuidados médicos necessários?
O mundo suportará os custos econômicos e ambientais de localizar, extrair,
transportar e processar o petróleo exigido por este crescente número de veículos?
Os oceanos e a atmosfera do planeta continuarão a absorver a crescente poluição
gerada como subproduto do transporte do grande número de pessoas e bens?
pouca necessidade de transporte pessoal. Observa-se que, embora estas idéias sejam neste
momento as mais acertadas e podem se tornar parte no estilo de vida futuro, a necessidade
pelo transporte pessoal continuará ainda a crescer e numa taxa acelerada de crescimento. Por
esta observação é que são levantadas as questões relativas às opções na tecnologia de veículos
que sejam adequadas e mais prováveis de proporcionar um sistema ambiental adequado e
sustentável.
O primeiro passo é continuar a otimizar o que já existe. Se usarmos a tecnologia
atual para aumentar o rendimento dos atuais sistemas de propulsão, pode-se aumentar a
eficiência dos atuais 15 % para 30 % ou até mais. Com 30 % de eficiência um sedan básico
cujo consumo médio está na faixa de 8,5 a 10,5 km/l pode atingir de 17 a 21 km/l. Isto é o
melhor que se pode obter com a tecnologia atual, o que não resolverá os problemas futuros.
Para conter o crescimento na demanda a frota de automóveis do mundo deverá em
30 anos ter um consumo de 34 a 42,5 km/l. O programa Patternship for New Generation
Vehicles – PNGV, já concluiu protótipos em 2003 com consumo de 35,27 km/l.
As metas do PNGV devem ser atingidas sem sacrificar o desempenho chave do
carro, segurança, índices de emissões, tamanhos e critérios econômicos. As exigências
primárias para o veículo PNGV são ( em forma resumida ):
• Aumento de cerca de três vezes na economia de combustível, para atingir 35 km/l.
• Autonomia de 610 km.
• Aceleração de 0 a 100 km/h em 12 segundos.
• Velocidade máxima de 135 km/h.
• Subir uma rampa de 6,5o a 90 km/h durante 20 minutos.
• Ter potência de deslocamento em 5 segundos e potência total em 2 minutos.
• Preço de aquisição equivalente a um sedan familiar atual.
Entretanto, para se obter os ganhos necessários, deverá haver uma movimentação
em direção a uma fonte de combustível sustentável, sistemas alternativos de propulsão mais
eficientes e construção de carros mais leves tal que a massa total a ser transportada nas
cidades seja a menor possível.
Nesta perspectiva, na fronteira da tecnologia estão os sistemas de acionamento
bateria-elétricos e híbridos-elétricos, etanol e metanol como combustível, células de
combustível e materiais tais como alumínio, magnésio, plásticos e compósitos para veículos
mais leves.
Deve-se observar que a produção do etanol é um desperdício dos recursos
energéticos e não aumenta a segurança da energia. Isto se deve ao fato de que muito mais
energia, em geral combustível fóssil de alta qualidade, é necessário para produzir etanol do
que a energia contida no etanol final. Falando especificamente, cerca de 75 % a mais de
energia é necessária para produzir 01 galão (3,78 l) de etanol do que a energia contida neste
mesmo galão. Por outro lado, para abastecer um carro com etanol durante 01 ano, significa
dizer que seria necessário usar 7 vezes mais terra arável do que a necessária para alimentar
um ser humano durante o mesmo período.
Dos automóveis que rodam nas cidades, cerca de 80 % da energia consumida
pelos carros é usada para contrapor os efeitos de massa. Assim, é óbvio que a redução de
massa é uma estratégia chave para reduzir a intensidade de energia nos carros usados nas
cidades. Isto conduzirá a carros menores e produtos de transporte pessoal que poderão ser
muito menores do que os automóveis típicos de hoje em dia.
Nos últimos cinco anos tem-se visto carros conceitos e protótipos de veículos
urbanos, city-cars e comutadores, principalmente na Europa. Esta opção não tem sido muito
explorada devido ao poder econômico dos Estados Unidos, pois a cultura existente não vê
com bons olhos carros muito pequenos.
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 35
1
Ilustrações retiradas do site http://www.cardesignnews.com
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 39
sistemas típicos APM (isto é, não PRT) em geral consistem de veículos que tem capacidade
entre 12 e 100 pessoas que se movem em caminhos dedicados numa linha alugada, com
horário e configuração definidos. Exemplos deste sistema podem ser encontrados em
movimentadores de pessoas em cidades americanas como Seattle, Dallas e Miami. Entretanto,
mesmo com o sucesso destas aplicações, os sistemas APM não foram largamente aceitos
como modos realísticos de transporte urbano, por várias razões, em particular com respeito ao
tipo PRT. Para os sistemas PRT, algumas das razões incluem a inércia dos setores tradicionais
de trânsito em considerar novos modos de transporte e o teste inadequado dos sistemas
protótipos, que conduziu a falhas altamente divulgadas. Além disso, a definição do que
compreende um sistema PRT foi eclipsado durante os últimos 30 anos, um fato que
prejudicou a condução de pesquisas para esta área. Num esforço para padronizar a
terminologia foi adotada em 1988 um conjunto de linhas que definem um sistema PRT
verdadeiro:
• Veículos totalmente automatizados capazes de operar sem intervenção
humana.
• Veículos cativos a uma linha em particular.
• Pequenos veículos disponíveis para uso exclusivo individual ou de
pequenos grupos, de 1 a 6 pessoas, disponíveis 24 horas.
• Guias que podem ser localizadas acima do solo, no solo ou subterrânea.
• Veículos capazes de usar todas as guias e estações numa rede PRT
totalmente acoplada.
• Serviço direto da origem ao destino, sem a necessidade de transferir ou
parar em estações intermediárias.
• Serviço disponível sob demanda.
Station Cars
3.8 – Conclusões
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 44
A potência aplicada às rodas se perde em três vias e sob a forma de calor liberado
para o ar. Cerca de 30 % se desperdiça devido ao aquecimento dos freios nas freqüentes
paradas ou desacelerações ou no grupo propulsor usando-se as reduções de marchas. A outra
terça parte aquece o ar deslocado pelo veículo durante o avanço quando circula em velocidade
nas estradas. A outra terça parte restante aquece os pneus e a pavimentação das estradas. A
diminuição das exigências de energia nas rodas (final) permite reduzir de forma notável a
potência necessária do motor (início), porque para cada unidade de potência necessária para
as rodas, devemos dimensionar um motor que gere até sete vezes mais de potência.
Para se projetar automóveis com boa eficiência, além de se eliminar estas três vias
de perdas de potência, deve-se diminuir sensivelmente o peso de sua estrutura, melhorar o
coeficiente aerodinâmico, simplificar, aliviar e hibridizar o grupo propulsor, que deve ser
capaz de recuperar a maior parte da energia que se desperdiça freiando ou reduzindo a
marcha. Um projeto com estas características tornaria um automóvel convencional um
automóvel ultra leve, e tal projeto incluiria:
Computador
Acumulador de Energia
Grupo Propulsor
Eficiente e Leve
Eliminadas a maior parte das perdas de energia não recuperáveis com estas
modificações, deveria se baixar às perdas de energia que ocorrem nas desacelerações,
reduções e paradas do veículo. Uma idéia seria recuperar parte desta energia dotando cada
roda de um sistema de frenagem/gerador, que converta em cada frenagem, a energia da inércia
do veículo em eletricidade ou movimento armazenado, que possa ser aproveitado
imediatamente. Para este fim são úteis tanto as novas baterias, os supercapacitores assim
como os volantes de inércia.
Nos automóveis de hoje, os acessórios (direção assistida, aquecimento, ar
condicionado, ventilação, iluminação e sistemas de entretenimento) consomem quase 10% da
potência fornecida pelo motor. Um veículo ultra leve necessitaria um pouco mais desta
potência, porque quando não elimina, integra estes acessórios e diminui consideravelmente
seu consumo. Os carros ultraleves seriam menos complexos e a sua condução seria mais
simples sem necessitar de servosmecanismos.
Um sistema de fiação elétrica de um veículo médio pode chegar a ter mais de 2,5 km
de fios e pesar cerca de 50 kg. Os novos sistemas de sinalização e iluminação são capazes de
proporcionar mais luminosidade com apenas 30 % da energia que é consumida atualmente,
economizando peso por utilizar fibra ótica para conduzir luz de uma pequena lâmpada para todos
os pontos pilotos do veículo. O ar condicionado necessitaria apenas 10% da potência atualmente
consumida. Para isto bastaria equipar estes veículos com isolantes térmicos, tetos ventilados e
dotados de placas solares que gerariam corrente elétrica, janelas refratárias ao calor, ventiladores e
sistemas de refrigeração inovadores que aproveitem a energia subjacente nos veículos.
IMPACTO TECNOLÓGICO PORCENTAGEM
Redução da Aceleração 10 %
Conversor de Torque com Trava para Transmissões Automáticas 10%
Transmissão Manual de Cinco Velocidades 5%
Lubrificantes de alta qualidade 2%
Acessórios com Carga Reduzida 2%
Redução no Arrasto Aerodinâmico 4%
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Na Flórida (EUA) fez-se teste com furgões fabricados com compostos que
carregados pesam menos do que os atuais furgões, sem carga, feitos em aço. Outras
companhias estão experimentando design de caminhões de grande capacidade fabricados com
novos compostos que proporcionam o dobro da eficiência dos construídos com carroçarias
convencionais, eficiência esta que poderá ser dobrada se adotada a tecnologia híbrida.
Os veículos ultraleves podem chegar a ser competitivos consumindo combustíveis
ecológicos alternativos, já que a forte redução no consumo (10% da dos veículos atuais) fará
com que o custo destes combustíveis seja muito menor do que é na atualidade.
Na cidade de Los Angeles (EUA) se conseguiu reduzir a poluição com a
colocação em serviço dos assim denominados veículos de emissão zero. Recentemente a
“California Air Resource Board – CARB” reafirmou uma disposição conflitante de 1990 –
que alguns estados pretendem adotar – para que 10 % dos automóveis novos vendidos até
2003 cumprissem com as especificações ZEV – Zero Emission Vehicle, Veículo de Emissão
Zero. Em princípio se tentou impor que esta porcentagem corresponderia apenas a automóveis
propulsados com bateria elétrica, mas devido ao interesse despertado pelo veículo ultra leve,
os responsáveis pela CARB incluíram na definição do ZEV todos os veículos que sejam
sensivelmente mais limpos do que os atuais. Esta mudança na norma poderia dar um grande
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 49
impulso aos construtores de veículos ultraleves e fazer diminuir de maneira notável a poluição
das cidades.
Tabela 3 - Intensidade de Energia Real e Comparativa por Tipo de Transporte (EUA em 1997)
Fig. 25: Modelo Hugot de 1906 com carroçaria de vime e chassis de madeira
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 53
A integração chassis carroçaria substituiu por completo o chassis. Toda a carga era
suportada por seções metálicas
laminadas em forma de caixas.
Os
automóveis Auburn e Cord de 1929 apareceram com chassis de aço com reforços em "X",
tipo de construção que não tardou a se popularizar. O elemento estrutural em forma de "X"
aumentava significativamente a rigidez torsional e flexional, além de reduzir a vibração,
melhorando desta maneira a dirigibilidade do carro.
Por volta de 1959, a Maserati introduziu o veículo de competição Tipo 60, com
um chassis reticulado constituído com cerca de 200 tubos de aço com diâmetros de 10, 12 e
15 mm, formando um complexo reticulado que dava ao carro o apelido de "gaiola de
pássaros" ou no original " birdcage".
Fig 32: Maserati Tipo 60. Fig 33: Chassis do Tipo 60.
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 59
Fig 34: Desenho em corte da Maserati tipo 61 da Coleção James Allington Collection
Em 1960 na
Europa houve uma
consolidação
substancial da
solução do chassis
autoportante em
aço, que permitiu o
6 – O CHASSIS SPACEFRAME
Fig 41: Construção dos chassis e composição dos painéis da carroçaria do Honda Insight
Nós
Fundidos
Elementos
Fundidos
Extrusões
Elementos Extrudados e
Dobrados
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 65
(SUV) e veículos off-road. Este tipo de construção apresenta uma plataforma estrutural
separada, onde será montada a carroçaria.
6.6. - Monocoque
Fig 49:
Dos modelos atuais, tal como o Fiat Multipla, os painéis externos trabalham
apenas na deformação sob impacto, com a possível exceção do painel do teto que permite
alguma rigidez lateral. As estruturas espaceframe podem ser construídas tanto de extrusões de
aço como de alumínio, e também podem ter a vantagem de tecnologias tais como a de painéis
de materiais compostos e junção com adesivo para grandes volumes de produção. As maiores
vantagens deste tipo de construção estão na redução de peso que pode ser de 30% a 40% do
peso da estrutura.
Os perfis extrudados são uma característica importante do spaceframe, pois
representam uma nova visão se comparada com a fabricação convencional que usa chapas de
aço estampado como meio de se obter resistência e rigidez. O custo total do ferramental
associado com o uso do alumínio ou extrudados de aço é de cerca da metade do processo
convencional empregado nos monocoques.
Monocoque: Spaceframe:
Fiat MAREA Fiat Múltipla
Peso da BIW 330 kg 253 kg ( 30% menos )
Carroçaria Outros 100 kg 102 kg
Piso 16 36
Componentes
Lateral 36 44 ( total: 35% a mais )
Custo Ferramental £ 200 000 000 ( aprox. ) £ 100 000 000 ( aprox. )
Custo Carroçaria ND ND
Comprimento e largura do
Variantes limitadas a
Modelos modelo facilmente
dimensão da plataforma
modificadas
Breakeven point 100 000 a 200 000 40 000 a 50 000
( no de carros/ano )
Simulações multiplas de Testes simples de impacto
Segurança
impacto por carro
Carroçaria Extrudado de aço ou alumínio
Materiais Chapas de aço
Painéis Aços, alumínio ou composto
Soldados durante a produção Painéis adicionados
Montagem
separadamente
Obs.: BIW (body in white - esboço da carroçaria)
O Murcielago possui uma carroçaria toda em fibra de carbono, exceção para o teto
e portas, montado sobre uma estrutura spaceframe, o que confere a este veículo alta rigidez
flexional e torsional aliadas a um baixo peso
um meio termo de aumentar a produção antes de conseguir uma economia de escala existente
atualmente para o monocoque em aço soldado.
6.9 - Spaceframe
atuais. Na Mercedes Benz 300 SLR o chassis usava centenas de tubos separados. Era difícil
construção e exigia um esforço tremendo para a execução das junções.
6.11.1 - Rigidez
A suspensão automotiva deve ser projetada tendo como meta manter todos os
quatro pneus apoiados no solo, em toda a faixa de desempenho do veículo. Em geral todos os
tipos de suspensão são projetadas tendo-se como critério de que o chassis é um corpo rígido.
Por exemplo, alterações indesejáveis no ângulo de cambagem e convergência podem ocorrer
se houver flexibilidade no chassis.
Observa-se que em muitos casos, um chassis que é muito rígido não deforma
durante o uso na sua faixa de aplicação. Entretanto, deve-se tomar cuidado para se assegurar
que os pontos de fixação não se deformem quando a carga for aplicada. Por exemplo, os
pontos de fixação do motor deve ser rígido o suficiente para reduzir a possibilidade de falhas.
6.11.3 - Triangulação
No interesse pela segurança passiva dos ocupantes, existem regras rígidas para a
proteção dos ocupantes de um veículo, que definem os critérios das situações de impacto
frontal, traseiro, lateral e de capotagem.
6.11.8 - Suspensão
que o chassis não falhe durante reduções bruscas na aceleração ou desaceleração. Existem
muitas falhas observadas nos apoios do motor e diferencia em vários tipos de chassis, cujo
projeto não atentaram para estes critérios.
Uma consideração de projeto importante é a facilidade que se deve ter para a
manutenção.
6.11.10 - Ergonomia
A incorporação adequada dos ocupantes num veículo é uma tarefa difícil, haja
vista a grande variação dos tipos de pessoas. Cada interface para o ocupante deve ter em
mente um projeto voltado para uma grande variedade de tipos físicos de ocupantes, em geral
se considera que os ocupantes de um veículo estarão na faixa de 1,58 m a 1,9 m.
6.11.11 - Controles
6.12 - Metodologia de Análise de Chassis Automotivo pelo Método dos Elementos Finitos
Não existem quaisquer restrições rígidas num chassis do automóvel com relação a
pista ou estrada, a maioria das forças são oriundas das molas e da inércia do carro ( isto é o
carro deve estar em movimento). Este aspecto torna difícil a modelagem estática pelo MEF.
Em geral, deve-se usar aproximações para estabelecer estas condições.
Uma suposição muito freqüente é considerar a parte do carro mais pesada como
sendo fixa, neste caso algo como dizer a região que concentra mais de 70 % do peso do
veículo. Desta maneira pode-se estabelecer pelo menos três pontos, formando um plano, de
restrições ao deslocamento nas três direções. Observa-se que não há necessidade de restringir
a rotação de um plano fixo em três pontos.
• Frenagem.
• Aceleração.
• Curvas.
• Irregularidades superficiais do pavimento.
• Aerodinâmica.
• Colisão.
• Montagem.
• Molas.
• Amortecedores.
• Dispositivos anti-capotagem.
• Dispositivos ativos.
• Fixações no ponto H.
• Vigas na extremidade traseira.
• Rigidez torsional.
• Carregamento no capô.
• Carregamento no teto.
• Carregamento devido a reboques.
Carregamento pontual
Segurança
Freqüência de Ressonância
1 – Aceleração máxima
2 – Frenagem Brusca
3 – Carro em Curva
Condição a ser observada quando se faz uma curva para a esquerda e para a
direita, usando-se um raio definido de esterçamento, a uma velocidade constante. Deve-se
medir a aceleração lateral, as cargas induzidas nos amortecedores dianteiros e traseiros, tanto
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 84
4 – Frenagem em Curva
Condição a ser observada quando se faz uma curva para a esquerda e para a
direita, aplicando-se uma desaceleração, usando-se um raio definido de esterçamento, a uma
desaceleração constante. Deve-se medir a aceleração lateral e longitudinal, as cargas
induzidas nos amortecedores dianteiros e traseiros, tanto esquerdo quanto direito, além do
ângulo de posicionamento dos amortecedores dianteiros e traseiros, esquerdo e direito.
Nos casos 1; 2 e 3, deve-se levar em consideração as seguintes condições de
carregamento:
- Proceda a avaliações de todos os novos projetos, tais como modos de falha, MEF
- Empregue as bibliotecas normais de CAD que estejam constantemente
atualizadas.
- Fique atento para os custos dos erros no estágio inicial de projeto, tal que sejam
decrescente.
6.15 - Conclusões
Após terem sido feitos todos os estudos, tais como análise ergonométrica, seleção
dos componentes de propulsão, análises estáticas e dinâmicas, neste ponto devem ter sido
determinados os parâmetros necessários para o projeto da estrutura. É importante ressaltar que
deve-se ter sempre em mente que detalhes relacionados aos procedimentos de fabricação e
montagem devem ter sido analisados, pois podem afetar seriamente a seqüência de projeto.
Para iniciar o projeto, deve-se estabelecer um conjunto de especificações e exigências:
- A estrutura deve ter rigidez e resistência suficiente para suportar todas as cargas.
Isto é muito importante, pois está diretamente relacionada a segurança dos
ocupantes do veículo.
- Construção leve. A avaliação de todos os componentes instalados no veículo
deve ser levada em consideração para que a massa seja reduzida ao máximo para
que se consiga aumentar a relação potência/peso e diminuir a intensidade de
energia do veículo.
- Custo de fabricação baixo. Proceder a verificação dos processos de manufatura,
para uma reavaliação completa. Deve-se ter em mente que os procedimentos de
fabricação deverão ser diferentes quando se utilizar outro material que não o aço.
Novos processos de manufatura estão disponíveis e devem ser avaliados. É
importante ressaltar que o custo deve ser diminuído para que se consiga levar
vantagem de uma construção simples, leve e bem projetada.
- Funcionalidade. Devido as dimensões do veículo serem reduzidas, muitas peças
serão montadas e interagirão com outras num volume especifico menor. A
movimentação de peças neste volume é muito importante para o desempenho do
carro, sua segurança, seu conforto e desempenho conveniente.
- Fácil montagem. Provisões devem ser feitas para uso de APU, versões híbridas,
e também para diferentes tipos de carroçaria.
- Desenvolver as técnicas de desmontagem que facilitem a manutenção e
reciclagem das várias peças e componentes.
técnicas de otimização, para acompanhar os critérios de custo que são de extrema importância
no processo de produção industrial do veículo.
7.1 - Introdução
Ao mesmo tempo em que preenche estas especificações, o chassis deve ser leve o
bastante para reduzir a inércia e oferecer desempenho adequado. O chassis também deve ser
lresistente o suficiente para resistir as cargas de fadiga que são oriundas da interação entre o
motorista, motor, transmissão e o pavimento.
A principal característica de um chassi quanto à segurança é a rigidez torsional e a
rigidez flexional, ou seja, o chassis não deve se deformar em função destas cargas para
garantir suavidade no deslocamento e uma dirigibilidade precisa e confiável.
Deformando-se pouco o chassi não altera as características da condução, se bem
que em caos de choques o chassis deve se deformar de maneira adequada para absorver as
energias de impacto e proteger os ocupantes.
Quanto à montagem e a fabricação, sempre levando em conta o custo final,
devem-se considerar à medida que se está projetando, questões primordiais como rigidez,
peso e espaço.
Gráfico 8: Aumento de peso nos veículos do segmento médio para diferentes fabricantes.
- 55 kg subsistemas de segurança
- 20 kg subsistemas para controle de poluição
- 70 kg subsistemas e equipamentos relacionados ao conforto cerca de 45 kg para
dimensões maiores dos veículos
Por outro lado, em cada uma destas áreas, existem serias desvantagens:
7.3 - A Rigidez
Ondulação apenas
num lado
Na realidade a forma externa do veículo deve ser configurada a partir dos espaços
designados para passageiros, bagagem e componentes elétricos e mecânicos.
A flexão e a torção são os principais esforços a que está submetido um chassi. As
cargas das rodas são as que mais afetam o chassi, nesse aspecto a flexão não é tão importante
quanto a torção. Fatores como aceleração brusca, freada brusca e velocidade máxima em
curva são esforços que solicitam bastante a estrutura do veículo. Os pontos principais de
aplicação de esforços são os pontos de conexão da suspensão.
Podemos classificar estas cargas da seguinte maneira:
Cargas permanentes G: o próprio peso da estrutura, o peso do equipamento fixo
e o condutor.
Cargas variáveis Q: cargas provenientes da suspensão ou as inércias ao acelerar,
frear ou ao fazer curvas. Esta cargas são consideradas quase estáticas. Considera-se o valor
médio da carga em um determinado intervalo de tempo como sendo o valor característico da
carga que será usado nos cálculos.
Durante uma curva a aceleração lateral produz cargas de inércia que mudam na
mesma proporção em que a curva vai sendo executada. O valor característico da carga de
inércia é a média durante este tempo de manobra. De forma geral o valor característico se
indica como Fx. Essa força é multiplicada por um coeficiente parcial de segurança γx adotado
para a carga considerada. Este coeficiente serve como equilíbrio devido aos possíveis desvios
da magnitude das mesmas, de uma modelagem imprecisa das mesmas ou de uma incerteza
na avaliação dos efeitos das cargas ou do estado limite considerado.
Fd = γf.Fk
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 92
O teorema de Castigliano diz que “quando existem forças atuando num sistema
eslástico, o deslocamento correspondente a qualquer força pode ser encontrado, obtendo-se a
derivada parcial da energia de deformação total relativa aquela força", ou seja:
∂U
δi =
∂Fi
onde i é o deslocamento no ponto de aplicação da i-ésima força Fi na direção de Fi
Sempre pode acontecer de se desejar conhecer a deformação num ponto onde não
existem cargas ou momentos aplicados. Neste caso podemos colocar uma carga imaginária Qi
naquele ponto, desenvolver a expressão para i, e depois fazermos Qi igual a zero. Os termos
que ficam dão a deflexão no ponto de aplicação da carga imaginária, na direção em que foi
suposta. Devemos nos lembrar de que a aplicação do teorema de Castigliano é válido apenas
para a condição na qual o deslocamento é proporcional à força que o produziu, isto é, aplicado
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 93
∂U
xj =
∂Pj
Sendo U a energia
Distribuição da
tensão e
capacidade de
rotação
Procedimento
para a
Plástico Elástico Elástico Elástico
determinação dos
esforços
Procedimento
para a
determinação da Plástico Plástico Elástico Elástico
resistencia limite
da seção
CLASSE 1
PLÀSTICA
PLASTICA
CLASSE 2
COMPACTA
CLASSE 3
SEMI - COMPACTA
CLASSE 4
ESBELTA
1
σ VonMises = (σ 1 − σ 2 ) 2 + (σ 2 − σ 3 ) 2 + (σ 3 − σ 1 ) 2
2
Onde σ1, σ2 e σ3 são as tensões principais do estado tensional, com seu símbolo.
Estas tensões principais se obtêm mediante o círculo de Mohr. Estas tensões principais se
obtém mediante o círculo de Mohr. No caso das distâncias de barra utilizadas em um chassi,
as tensões cortantes criadas a partir do esforço cortante Q são muito menores que as tensões
produzidas a partir do esforço N, do momento torsor T e do momento fletor M. Tendo isto em
conta o estado tensional mas desfavorável é o seguinte:
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 96
Sendo:
N M .D / 2
σ= +
A I
T .D / 2
τ=
Ip
Um dos planos do elemento considerado tenderá o seguinte estado tensional:
N M .D / 2
σ1 = σ = +
A I
T .D / 2
σ2 = τ =
Ip
T .D
σ2 = - τ = -
Ip
Uma barra, mesmo que não atinja o limite de resistência tem possibilidade de
flambar. Uma determinada carga axial pode deixar a barra instável. Em geral não é necessário
comprovar resistência a flambagem lateral com torção para os perfis tubulares circulares. Isto
se deve a que seu módulo de torção It é muito grande em comparação com aqueles em que
estão submetidos a compressão e a momentos fletores. Para as seções transversais de classe 3
a desigualdade que deve ser atingida é a seguinte:
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 99
N sd M M
+ K y y ,sd + K z z , sd ≤ f yd
χ .A Wel , y Wel , y
Onde
Cordão: em uma
união de barras tubulares, o
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 101
Esforços:
Nop, N0 , Ni :são os esforços axiais do cordão das barras de reforço
Mip.op, Mip.0: são os momentos fletores aplicados fora do plano sobre as barras de
reforço.
Mopi: são os momentos
fletores aplicados fora do plano
sobre as barras de reforço.
Equações de equilíbrio:
N* Nk
Qk ≤ =
γ s γ s .γ m
Onde:
Qk – carga admissível
N* - resistência do cálculo da união
Nk – resistência característica da união expressada em términos de carga axial
γ s - coeficiente de segurança do trabalho. Toma os valores que se indicam no
ponto em que se trata os trabalhos.
γ m - coeficiente de segurança parcial da união e do material. Se recomenda um
valor de γ m = 1,5.
A resistência de cálculo está geralmente governada por dois critérios: a
plastificação da seção transversal do cordão e o posicionamento do mesmo.
Uniões em estruturas planas submetidas a cargas axiais
Na seguinte tabela se indicam as fórmulas da resistência de cálculo das uniões
mais comuns em um plano, que podem ser utilizadas para o cálculo por ordem:
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 103
Onde:
f y0= limite
elástico do cordão
f yi= limite
elástico da barra de
reforço i.
f =
op
pretensado do cordão
β =
relação de diâmetros
entre barras de reforço
e cordão:
d1 ,
β=
d2
para uniões T,Y,X.
d1 + d 2 + d 3
β= , para uniões KT.
3.d 0
γ = relação entre a metade do diâmetro e a espessura do cordão:
d
γ= 0
2.t0
n’= pretensado do cordão.
f0 p N op M op
n' = = +
f y0 A0 . f y 0 W0 . f y 0
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 104
Onde:
A= área da seção
W= módulo resistente
F(n’)=função que inclui o pretensado do cordão na equação de resistência da união.
7.12.2 - Uniões em X
de perfis tubulares
circulares
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 106
As uniões em
K, N e KT com carga
transversal externa ao
cordão, podem
calcular-se utilizando os
critérios para uniões em
K mediante a
comprovação
da maior componente
normal das forças das
barras de reforço. No entanto, se todas as barras de reforço atuam ou a tração ou a compressão
(no mesmo sentido) ou se só uma barra está suportando a carga, a união deverá se comprovar
com uma união em X.
Para evitar a interação entre flambagem local da barra de reforço e a resistência da
união se recomenda limitar as eficiências de resistência da união mediante uma barra de
reforço a compressão com relações altas d1/t1, entre o diâmetro da barra de reforço e a
espessura da parede.
N*
* ≤ valores dados na tabela
A i .f yi
E t 1 0 ,5
eff ≤ 0,22.( . ) ≤ 1,0
f y1 d 1
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 109
Existem dois tipos de momento fletor a que pode estar submetida uma união:
Momento fletor primário: esta causado pela excentricidade nodal e.
Momento fletor scundário: esta causado pelo desgaste dos extremos das barras de
união.
Os momentos fletores sucundários são os que se obteriam mediante o método da
rigidez se a união é rígida. Na comprovação dessa união agüentar o nó, não terá falta ter em
conta a influência destes momentos se a geometria está dentro dos campos de validez. No
caso contrário pode atuar como segue:
As uniões solicitadas predominantemente por momentos fletores no plano são
geralmente do tipo T e s denominam uniões Virendeel. A resistência de cálculoda união para
uniões solicitadas a flexão pode também utilizar-se para outras configurações de uniões como
uniões em K, N e KT. A continuação se indica as recomendações de cálculo para uniões
solicitadas por momentos fletores primários:
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 110
Várias investigações têm sido feitas para estudar este problema e como resultado
existem muitas fórmulas de interação. Todas as investigações têm demonstrado que a flexão
no plano é menos severa que a flexão fora do plano. Na continuação se oferece uma função
limite inferior de interação, razoavelmente simplificada:
Ni M ip 2 M op
+( ) ≤ 1,0
N i * M ip * M op *
Onde:
Mas toda esta teoria vista até agora pode ser calculada pelo método dos elementos
finitos ou qualquer programa de interação com as mesmas, tendo a vantagem de importar a
geometria que podemos projetar.
Mn Cr + Mo + V Ni + Cu
VCE = C + + +
6 5 15
Um método para diminuir custos é pedir perfis tubulares com dimensões extra
longas em estruturas concretas, e assim reduzir o número de soldas a topo.
É de se esperar que na fabricação de estruturas de perfis tubulares nas oficinas
deveria organizar-se, se possível, de tal maneira que o material sega um processo
unidirecional desde o início até a entrega final. Normalmente se segue os seguintes passos:
• marcação
• corte nas dimensões adequadas por serra ou corte por
• curvar (se necessário)
• preparação das bordas para soldar
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 115
• Jato de areia. Este passo pode fazer antes que o e, já que pode ficar
complicado aplicar depois de montado.
• Acabamento com uma primeira capa de impressão.
• Pintado para proteção frente a corrosão externa ou com pinturas
intermitentes para proteger frente ao fogo.
No caso de barras que tem que soldar entre si, o corte dos extremos deveria incluir
a preparação do biselado dos mesmos para soldar. A medida das dimensões reais é
fundamental para obter o corte e/ou o biselado necessário.
- Dentre os métodos
- Curvatura a frio por pressão
- Curvatura a frio mediante caixa conformadora
- Curvatura por rodízios
- Curvatura mediante cortes
A solda por arco utiliza-se de maneira predominante, nas três versões seguintes,
para uniões de perfis tubulares:
• solda por arco com eletrodo revestido (SMAW)
• solda por arco com núcleo fundente (FCAW)
• solda por arco metálico a gás (GMAW)
Geralmente não se necessita pré-aquecimento para aços estruturais sem liga S235,
S275 e S355. Porém, se recomenda para uma temperatura ambiente inferior a +5ºC e para
paredes de espessura >30 mm.
Para S355 concretamente não é necessário fazer tratamento de pré-aquecimento
com espessuras de parede inferior a 13 mm para soldas em ângulo, e inferiores a 20 mm para
soldas a topo.
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 116
Devido a contração do aço após esfriar-se este produz tensões residuais numa
estrutura soldada. O engenheiro está limitado a reduzir as deformações o que dá lugar a
tensões residuais maiores, ou bem reduzir as tensões residuais o que aumenta as contrações.
Outra maneira de reduzir as deformações e/ou as tensões residuais são por exemplo o
aquecimento localizado em lugares adequados, bater nas soldas (raras vezes) , etc.
• local de trabalho
• possibilidades de armazenamento e empilhamento dos elementos
estruturais
• máquinas ferramentas
• mão-de-obra especializada
É claro que dependendo da criatividade do projetista ou da experiência e
conhecimentos do técnico existem várias alternativas e possibilidades de fabricação e
montagem.
9 - CONCLUSÃO
E se Karl Benz estivesse vivo hoje? Não desmerecendo os outros inventores mas
considerando-o como o pai dos automóveis modernos, ficaria surpreso e até mesmo perplexo
com o que foi apresentado até agora. Tamanha a complexidade e o desenvolvimento
tecnológico, de materiais, design, fabricação,etc.
Sua obra-prima tornou-se desejo de consumo ao longo dos séculos, de simples
“carruagem sem cavalos” inovou-se, dividiu-se, multiplicou-se e até mesmo virou competição
como modelo na concorrência por direito intelectual de vários desingners, fugindo ao conceito
de “carro”. Pesquisas feitas mostram que pessoas preferem ter um carro mesmo que não possa
mantê-lo(mão-de-obra, gasolina, etc.) a usar transportes coletivos. Tornou-se tema também
como principal arma aliada a poluição urbana, e algumas medidas foram tomadas,
principalmente em países indústrializados e de alta renda.
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 117
Isso já reflete na sociedade em si: nos países modernos faz-se rodízios de placas
selecionadas para diminuir o tráfego e se incentiva o uso de transportes coletivos, bicicletas
ou alternativos.
Então o problema não é o carro em si, o mais potente, de melhor design, que
atenda a todas as expectativas do consumidor, o que se criou ao longo dos tempos foi uma
espécie de “dependência veicular”. Como ter um carro tornou-se uma necessidade primordial,
até mesmo como status, requisito para obter um bom emprego, como uma parte do ser
humano em si nas conquistas ou como atrativo sexual. Parece absurdo, mas o carro tornou-se
ao longo dos séculos o melhor amigo do homem.
No mundo atual, uma das principais preocupações está no fator econômico -
diminuição da emissão de poluentes com a conseqüente redução do consumo, influindo
diretamente na redução da dependência dos países produtores de petróleo. Tornar os veículos
mais eficientes, buscando alternativas de fontes energéticas e utilizando-se materiais mais
leves e resistentes para a diminuição da massa dos veículos é o objetivo a ser atingido pelos
fabricantes de automóveis com a contrapartida das políticas publicas para uma utilização mais
eficiente da mobilidade veicular.
Neste trabalho apresentou-se uma avaliação geral do desenvolvimento dos
veículos.
Um dos fatores principais para o aumento da eficiência energética dos veículos é a
tecnologia de construção ultraleve, que engloba o projeto de chassis e carroçarias com
materiais leves e resistentes, além de uma reavaliação no design desses veículos.
Das tecnologias de construção ultraleve a utilização de chassis spaceframe com
carroçarias em painéis não estruturais demonstra ser a que mais se adapta as exigências de
redução de consumo e cursos de fabricação.
A tecnologia spaceframe, como vista, pode ser feita em estruturas tubulares ou
com elementos estruturais conformados.
No nosso trabalho apresentamos as metodologias de projeto e alguns
procedimentos de fabricação para estruturas spaceframes tubulares soldadas.
Para um melhor desenvolvimento dos procedimentos de projeto deve ser
considerada a consulta a bibliografia apresentada neste trabalho.
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 118
10 – ANEXOS
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 119
1907 - Uma empresa que se dedicava a fabricação e reparos em carruagens de tração animal, Luiz Grassi &
Irmão, montou e colocou em funcionamento em São Paulo, um Fiat.
1908 - A Ford lança o modelo "T" A Delco nos Estados Unidos fabricam a primeira bobina e o distribuidor.
É realizada em janeiro, a primeira corrida automobilística ocorrida no Brasil foi a São Paulo, no dia 26
de julho de 1908, no Parque Antarctica
1910 – Dirigir alcoolizado torna-se infração nos EUA.
1912 – Em Cincinnati, Ohio, EUA, entra em operação a primeiro posto de abastecimento de combustível,
montado pela Standard Oil
A Peugeot fabrica o primeiro motor com árvore de comando de válvulas, duplos no cabeçote.
1915 - Aparecem nos Estados Unidos os “limpadores de pára-brisas”.
1916 - Aparecem nos EUA às luzes de freio acionadas pelo pedal.
1917 - O modelo American Premier inova com um velocímetro.
1919 – O estado de Oregon, EUA é o primeiro a taxar a gasolina
Em abril de 1919, Henry Ford determinou que a Ford Motor Co. estabelecesse no Brasil um ramo para
montar seus automóveis empregando um capital de 25 a 30 mil dólares. A primeira linha de montagem de
automóveis no Brasil foi instalada na Praça da República em São Paulo. O primeiro automóvel montado foi o
Modelo T, com um motor de quatro tempos, custava apenas 6 contos e 900, ou seja, custava 3 vezes menos que
os concorrentes.
1921 – Abre o primeiro restaurante drive-in, em Dallas, Texas, EUA.
Surge nos EUA. a mudança de luzes automática.
1922 – George Frost inventa o rádio automotivo
É aberto o primeiro shopping center nos EUA
1923 - A Dodge fabrica a primeira carroçaria fechada totalmente em aço. A Fiat, na Itália, monta uma coluna de
direção ajustável.
1924 – Walter Chrysler apresenta o primeiro sistema de freios hidráulicos nas quatro rodas
1925 – É aberto o primeiro Motel na California, EUA
A Ford foi uma das pioneiras no Brasil, quando demonstrava, na Esplanada do Castelo, ao público
numeroso e curioso, a montagem de algumas importantes peças de seus carros. Isso aconteceu durante a I
Exposição de Automobilismo do Rio de Janeiro, de 1 a 15 de agosto de 1925.
General Motors, instala-se primeiramente num armazém arrendado na Avenida Presidente Wilson, no
bairro do Ipiranga São Paulo.
1925 a 1928 – Sem poder precisar a data, uma fábrica em São Cristóvão, RJ, construiu um carro nacional.
Fizeram tudo: chassis, carroçaria, caixa de mudanças, etc. Só o motor não era nacional
1927 – Entra em operação o primeiro túnel entre Hudson e Manhattan, NY, EUA.
É publicado o primeiro mapa rodoviário nos EUA.
1928 – Tem inicio o primeiro serviço de transporte por ônibus ligando a costa leste a oeste dos EUA.
1932 – O Governo americano taxa a gasolina
1933 – É aberto o primeiro cinema drive-in, em New Jersey, EUA.
1936 – Os fabricantes de automóveis reconhecem o sindicato United Auto Workers Union, que foi organizado
um ano antes.
1937 - Sérgio Ferreira, quando menino ganhara um pequeno carro de "O Globo" para disputar corridas na Praça
Paris. Um acidente com um garoto interrompeu essas corridas, mas Sérgio, ajudado por seu irmão e até pelo seu
pai, fez a martelo e forja, um pequeno carro de corrida a que chamaram "Sucata".
1939 – Pequenas oficinas são instaladas que iam se transformando em fábricas. No início, começaram a
fazer coisas verdadeiramente incríveis, sem ferramentas, sem máquinas apropriadas, sem matéria-prima
adequada. Realizavam verdadeiros milagres para manter em tráfego a frota rodoviária brasileira.
A Nash oferece ar-condicionado em seus veículos
1942 – A industria americana para de produzir automóveis, dedicando-se a produção de armamentos
1947 – O radar é usado pela primeira vez para punir os corredores em estradas em Cincinnati, Ohio,EUA.
Connecticut
1949 – O primeiro fusca chega aos Estados Unidos
1952 – É criada no Brasil uma subcomissão de veículos automotores, para enfrentar o excesso de importações de
automóveis
1953 – É proibida a importação no Brasil de veículos completos e montados; criação do GEIA (Grupo Executivo
da Indústria Automobilística).
1956 – A Vemag começa a produzir o utilitário DKW, sob licença da Auto Union.
A Romi apresenta o pequeno Romi-Isetta
Metodologia de Projeto e Construção de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veículos Leves 121
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GRANTE, Grupo de Análise e Projeto Mecânico. Departamento de Engenharia Mecânica -
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Center, Rocky Mountain Institute. Colorado, USA, August 1995