Teoría de vuelo y aerodinámica

P.A.
Miguel Angel Larrauri Frailes
P.A. Miguel Angel Larrauri Frailes
MATERIA:
AERODINMICA
TEORIA DE VUELO (AERODINMICA)

P.A. Miguel Angel Larrauri Frailes 2
DEFINICION DE AERODINAMICA
Es la parte de la fsica (mecnica de fluidos), encargada de estudiar el efecto de los fluidos (gaseosos o lquidos) sobre un cuerpo. En el caso especifico de una aeronave ser el efecto del aire ambiente sobre las superficies del mismo.
AERODINMICA
AERODINMICA
GRUPOS EN LOS QUE SE DIVIDE EL AVION El avin se ha dividido para efectos de estudio en los siguientes grupos;
Grupo Empenaje o Cola (Planos Horizontales y Verticales).
Grupo Sustentador o Alas.
Grupo Tren de Aterrizaje.

Grupo Motopropulsor
Grupo Fuselaje.
GRUPOS EN LOS QUE SE DIVIDE EL AVION

GRUPO EMPENAJE.
GRUPO TREN DE ATERRIZAJE
GRUPO MOTOPROPULSOR
GRUPO ALAR O SUSTENTADOR
GRUPO SUSTENTADOR
(FUNCIN Y UBICACIN)
La funcin de las alas en una aeronave proporcionar sustentacin por diferencia (baja presin sobre el ala y alta presin por igual forma proporcionar estabilidad a (ngulos diedro, flechado e incidencia).
son las de de presin abajo) y de la misma
Todos los aviones cuentan con dos semialas que en conjunto forman el ala o grupo sustentador.
La nica superficie de la aeronave que proporciona levantamiento en forma relevante es el ala con un 75% en el estrados y un 25% en el intrados
PERFIL AERODINMICO
Es la seccin transversal en las diferentes partes fuseladas de las aeronaves (alas, hlices, rotores, montantes) cuya principal caracterstica es la de producir flujos laminares dentro de un fluido.
Las diferentes partes que componen el Perfil Aerodinmico son; Borde de ataque Borde de salida Extrads Intrados Cuerda Aerodinmica Media, (CAM), linea recta que divide el perfil del ala y que va de la parte medial del borde de ataque ala del borde de salida.
TERMINOLOGIA (PARTES DE UN ALA)
Envergadura
Cuerda
Extrads o Combadura Superior

Borde de ataque
CAM Cuerda Aerodinmica Media Intrads o Combadura Inferior
Borde de salida
Longitud de la Cuerda Aerodinmica Media

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TIPOS DE ALA (PLANFORMA ALAR)
Cnica Ahusada
Rectangular
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TIPOS DE ALA (PLANFORMA ALAR)
Elptica
Delta
COMPONENTES DEL ALA

Los elementos que forman parte de la estructura del ala corresponden a: VIGAS; generalmente dos (delantera y trasera) y que se encuentran longitudinales al ala.
COSTILLAS; estas proporcionan la forma al perfil del ala y se encuentran perpendiculares a las vigas.
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COMPONENTES DEL ALA

PIEL; una vez que se tiene la estructura del ala esta es recubierta por elementos varios tal como tela, madera, metal o materiales compuestos. Su construccin puede ser en una pieza (ala completa), en dos secciones (semialas), en varias secciones.
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COMPONENTES DEL ALA

ALA CON MONTANTES: cuentan con elementos estructurales externos que proporcionan rigidez a la ala. Dichas estructuras son;
Montantes y
Tirantes.
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COMPONENTES DEL ALA

ALA CANTILIVER: Este tipo de alas carece de elementos estructurales externos o montantes. La estructura del ala es fijada al fuselaje en forma interna.
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GRUPO EMPENAJE
(FUNCIN Y UBICACIN)
La funcin del empenaje en una aeronave es proporcionar estabilidad y control, mediante los planos vertical y horizontal. La estabilidad en los ejes vertical y transversal, se consigue mediante los planos fijos vertical, horizontal, los ngulos diedro y de incidencia del plano horizontal. El movimiento controlado de la Aeronave se consigue mediante el timn de direccin (plano vertical mvil) y el timn de profundidad o elevador (plano horizontal mvil).
GRUPO EMPENAJE
(FUNCIN Y UBICACIN)
El empenaje esta constituido por dos planos que son vertical y horizontal y estos a su vez por dos secciones que son; PLANOS FIJOS; unidos al fuselaje de la aeronave uno en posicin vertical y otro en posicin horizontal. PLANOS MVILES; que forman parte de los planos fijos pero que cuentan con un control de movimiento, proporcionado por los tripulantes desde la cabina de mando. Su ubicacin es en la parte posterior de la aeronave.
GRUPO FUSELAJE
(FUNCIN Y UBICACIN)
El fuselaje es la principal unidad estructural de una aeronave ya que da soporte a los dems grupos.
Estructuralmente esta compuesto por diferentes elementos dependiendo de su construccin que pueden ser; Construccin Compuesta o Armada. Construccin Monocoque y Construccin Semi-monocoque.
GRUPO FUSELAJE
(FUNCIN Y UBICACIN)
CONSTRUCCIN COMPUESTA; Esta consiste en una armadura de acero tubular en forma triangular, dando forma aerodinmica con estructuras de madera y piel de tela o aluminio. Su ventaja es la economa en la construccin y facilidad de reparacin con un mnimo de herramienta, sin embargo en contra se tiene que es una construccin pesada.
21
GRUPO FUSELAJE
(FUNCIN Y UBICACIN)
CONSTRUCCIN MONOCOQUE; Este tipo de construccin consiste en un casco sin refuerzos interiores y el cual sirve de base a la piel y da la forma aerodinmica al fuselaje. Su ventaja es la robustez y ligereza del fuselaje, sin embargo en contraposicin se tiene que es una construccin cara y difcil de reparar.
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GRUPO FUSELAJE
(FUNCIN Y UBICACIN)
CONSTRUCCIN SEMIMONOCOQUE; Esta consiste en una combinacin de las construcciones armadas y monocoque, existiendo una base con forma aerodinmica, formada por mamparos, largueros, larguerillos, cuadernas y riostras, las cuales permiten una transmisin equilibrada y equitativa de esfuerzos, una vez completa esta estructura se sobrepone la piel consistente generalmente en alguna aleacin de aluminio.
Su ventaja es la robustez, ligereza del fuselaje y fcil reparacin, de igual forma su construccin es relativamente econmica.
GRUPO FUSELAJE
(FUNCIN Y UBICACIN)
CONSTRUCCIN SEMIMONOCOQUE
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GRUPO FUSELAJE
La funcin del fuselaje transportar en su interior cual podr ser pasajeros, etc. y que dependiendo destinada la aeronave determina las caractersticas del fuselaje.
(FUNCIN Y UBICACIN)
en una aeronave es la de en forma segura carga la partes, equipo, combustible, de la funcin a la que es
25
(FUNCIN Y UBICACIN)
26
(FUNCIN Y UBICACIN)
Su funcin es la de proporcionar soporte y control a la aeronave para sus maniobras (en tierra agua), sufriendo los mayores esfuerzos durante las maniobras de despegue, aterrizaje, despegue discontinuado.
27
(FUNCIN Y UBICACIN)
Consta generalmente de tren principal y tren de nariz patn de cola, conjunto formado por pierna, amortiguados, sistema de frenos, sistema de direccin, esques, neumticos, flotadores o una combinacin de ambos en aeronaves anfibias.
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(FUNCIN Y UBICACIN)
De igual forma el tren de aterrizaje puede ser fijo o retractil y dentro de la combinacin de sistemas antes indicados lo cual depende del tipo de superficie sobre la cual se opera.
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GRUPO MOTOPROPULSOR (FUNCIN Y UBICACIN)

El grupo motopropulsor consiste en motores de combustin interna que proporciona el empuje o traccin necesarios para el desplazamiento de la aeronave dentro de la atmsfera.
Su ubicacin es determinada por el fabricante y los encontramos en el fuselaje, empenaje, alas (abajo arriba o integrados), los ms utilizados en la aviacin comercial corresponden a:
Motores de hlice y mbolo. Motores turborreactores y hlice. Motores turborreactores.

Multimotor Turbohlice Motores Tractores localizados en las alas
Multimotor mbolo y Hlice Motores Tractores localizados en las alas
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Bimotor Turborreactor Motores Impulsores localizados en el fuselaje
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CLASIFICACIN DE AERONAVES
La OACI, con la finalidad de uniformar los criterios aeronuticos a efectuado la siguiente clasificacin de aeronaves, en donde se divide en dos grandes grupos consistentes en;
Aerstatos o Menos pesados que el aire y
Aerodinos o Ms pesados que el aire.

Anexo 7 OACI
AERONAVE
Toda maquina que se puede sustentar en la atmsfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
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AEROSTATO
Toda aeronave que, principalmente, se sostiene en el aire en virtud de su fuerza ascensional.
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AERODINO
Toda aeronave que, principalmente, se sostiene en el aire en virtud de fuerzas aerodinmicas.
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GLOBO
Aerstato no propulsado mecnicamente.
Libre; llevado por las corrientes de aire, el control de ascenso y descenso es debido a descarga de lastre gas.
Cautivo; sujeto a tierra por cables.

GLOBO LIBRE (Esfrico) (Aerstato)
39
GLOBO LIBRE (no Esfrico) (Aerstato)
40
GLOBO CAUTIVO (no Esfrico) (Aerstato)
41
GLOBO CAUTIVO (Esfrico) (Aerstato)
42
DIRIGIBLE
Aerstato propulsado mecnicamente.
RGIDO; Estructura interior formada por mamparos, largueros y tirantes metlicos.
NO RGIDO; La forma la dan las celdas de gas y la cubierta exterior.

DIRIGIBLE
NO RGIDO; La forma la dan las celdas de gas y la cubierta exterior.
44
DIRIGIBLE
45
DIRIGIBLE (Rgido) (Aerstato)
46
DIRIGIBLE (Semi Rgido) (Aerstato)
47
DIRIGIBLE (no Rgido) (Aerstato)
48
PLANEADOR
Aerodino no propulsado mecnicamente que, principalmente, deriva su sustentacin en vuelo de reacciones aerodinmicas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.
PLANEADOR
50
PLANEADOR (Terrestre) (Aerodino)
51
COMETA
52
COMETA (Terrestre) Motorizado (Aerodino)
53
COMETA (Acutico) Motorizado (Aerodino)
54
AVIN O AEROPLANO
Aeronave ms pesada que el aire, propulsado por motor, que debe su sustentacin en vuelo principalmente a reacciones aerodinmicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas Condiciones de vuelo.
55
AVIN (Terrestre) (Aerodino)
56
AVIN (Terrestre) (Aerodino) con esqus
57
HIDROAVIN (Aerodino)
58
ANFIBIO (Aerodino) en Vuelo
59
ANFIBIO (Aerodino) Operado en Agua
60
ANFIBIO (Aerodino) Operado en Tierra
61
ORNITPTERO
Aerodino que, principalmente, se mantiene en vuelo en virtud de las reacciones que ejerce el aire sobre planos a los cuales se imparte un movimiento de batimiento.
62
ORNITPTERO (Aerodino)
Diseo de Leonardo Davinci
63
Diseo Canadiense
64
Diseo de Edward Frost
65
Diseo de DARPA Ornitptero-Robot
66
GIROAVIN
Aerodino propulsado mecnicamente, que se mantiene en vuelo en virtud de la reaccin del aire sobre uno o ms rotores.
67
GIROPLANO
Aerodino que se mantiene en vuelo en virtud de la reaccin del aire sobre uno o ms rotores, que giran libremente alrededor de ejes verticales o casi verticales.
68
GIROPLANO AUTOGIRO (Aerodino)
69
70
71
HELICPTERO
Aerodino que se mantiene en vuelo en virtud de la reaccin del aire sobre uno o ms rotores propulsados mecnicamente, que giran alrededor de ejes verticales o casi verticales.
HELICPTERO (Aerodino)
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CLASIFICACIN DE AERONAVES
Adems de la clasificacin hecha por la OACI, se puede utilizar la siguiente clasificacin general;
Por numero y posicin de alas. Por tipo, numero, y posicin de motores. Por el tipo de tren de aterrizaje. Por la forma en que despegan y aterrizan. Por el tipo de cabina.
NMERO Y POSICIN DE ALAS
En este caso se dividen en Monoplanos, Biplanos, Triplanos y Multiplanos;

Monoplanos, con alas parasol, alta, media, baja
gaviota y gaviota invertida.

Biplanos, se dividen en escalonamiento positivo,
negativo y sesquiplanos.
Triplanos, aeronaves con tres planos o alas.
Multiplanos, aeronaves con ms de tres planos o
alas.
NMERO Y POSICIN DE ALAS

MONOPLANO ALA BAJA GAVIOTA INVERTIDA
BIPLANO
P.A. Miguel Angel Larrauri Frailes ESCALONAMIENTO NEGATIVO 76
TIPO, NMERO Y POSICIN DE MOTORES
Para esta clasificacin tenemos las siguientes divisiones por tipo, nmero y posicin;
Por nmero, se dividen en monomotor, bimotor,
trimotor y multimotor.
Tipo de motor, consiste en motores de pistn y
turborreactor.
Por posicin, se tienen motor tractor, propulsor y
tandem.
TIPO, NMERO Y POSICIN DE MOTORES
BIMOTOR TURBOHLICE IMPULSOR
MULTIMOTOR TURBOHLICE TRACTOR
BIMOTOR PISTN TANDEM
MONOMOTOR TURBORREACTOR P.A. Miguel Angel Larrauri Frailes
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TIPO DE MOTORES En cuanto al tipo de motores estos se dividen a su ves en Motores de Pistn y de Turbina; Los motores de pistn se dividen a su vez por la posicin de los cilindros.

En Lnea Opuestos En W En T En Y
En V Radiales En X En H
79
Abanico Fan T invertida X
TIPO DE MOTORES DE PISTN
Radiales o Estrella
W Cilindros Opuestos Horizontales
80
81
Motor en lnea, 2 pistones
Motor Radial, 4 pistones
82
TIPO DE MOTORES
Los motores turborreactores se dividen en;
Flujo axial (compresin en forma paralela) Flujo centrifugo (compresin en forma perpendicular) Turbo-jet. TURBORREACTOR AXIAL Turbo-fan. Turbo-hlice.
TURBOFAN
83
TIPO DE MOTORES De Reaccin Directa (combustible slido, lquido o gaseoso). JATO RATO Jet Assist Takeoff (JATO), Rocket Assist Takeoff (RATO). Motores de Ducto Aerotermodinmico: Pulso-reactor.
IMPACTO REACTOR
84
TIPO DE MOTORES PULSOREACTOR
85
TIPO DE MOTORES TURBO-REACTORES
86

TURBORREACTOR CENTRIFUGO NPT/UT 301
Atomizador de combustible Rotor de turbina Difusor de escape Tubo de escape Cono de cola Cmara de combustin de flujo inverso Difusor radial
Compresor centrifugo Inductor Toma de aire
Tobera de escape
Cono de nariz Dispositivo de encendido Alabes gua de tobera Alternador
Motor de arranque neumtico 87
P.A. Miguel Angel Larrauri Frailes Carcasa de la cmara de combustin

TURBORREACTOR CENTRIFUGO
REACCIN DIRECTA
88
TIPO Y POSICIN DE TREN DE ATERRIZAJE
La clasificacin del tren de aterrizaje es dividido en lo relacionado a tipo y posicin;

Tipo, consiste en la posicin del tren en vuelo y se
divide en retrctil y fijo.

Por posicin, como Triciclo (tren principal atrs
del C.G. y tren de nariz) y Convencional (tren principal adelante del C.G. y patn de cola)
Posicin: Triciclo Tipo: Retrctil
Posicin: Convencional Tipo: Fijo

TREN FIJO CON ESQUES
91
FORMA EN QUE DESPEGAN
La clasificacin de acuerdo a la zona en que operan (despegue / aterrizaje), es;
Forma en que despegan y aterrizan; Aeronaves CTOL (Conventional Take-Off Landing), STOL (Short TakeOff Landing), VTOL (Vertical Take-Off Landing).
rea en la que operan; Aeronaves Terrestres, Hidroaviones con flotador sencillo, doble, Botes voladores, anfibios y aviones con esques.
MOTOR MOVI L VTOL
93
VTOL
ALA MOVI L
94
STOL
SHORT TAKE-OFF LANDING
95
AEROPLANO TERRESTRE
HIDROAVIN BOTE VOLADOR HIDROAVIN, FLOTADOR DOBLE VTOL
HIDROAVIN ANFIBIO
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TIPO DE CABINA La clasificacin por el tipo de cabina es;
Por las caractersticas de la cabina de mando se clasifican como; cabinas abierta, cerrada, convertible, en tandem, Presurizada y No Presurizada.
CERRADA, CONVENCIONAL, PRESURIZADA
ABIERTA, EN TANDEM, NO PRESURIZADA
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CABINA CONVERTIBLE
98
CABINA CERRADA NO PRESURIZADA
99
CABINA CERRADA PRESURIZADA
100
PERFIL AERODINMICO
Es la seccin transversal en las diferentes partes fuseladas de las aeronaves (alas, hlices, rotores, montantes) cuya principal caracterstica es la de producir flujos laminares dentro de un fluido. Las diferentes partes que componen el Perfil Aerodinmico son; Borde de ataque Borde de salida Extrads Intrados Cuerda Aerodinmica Media, (CAM), linea recta que divide el perfil del ala y que va de la parte medial del borde de ataque ala del borde de salida.
Envergadura
Cuerda
Extrads o Combadura Superior

Borde de ataque
CAM Cuerda Aerodinmica Media Intrads o Combadura Inferior
Borde de salida
Longitud de la Cuerda Aerodinmica Media
PERFIL AERODINMICO
Otras partes que lo componen son;
Lnea de Curvatura Media; Lnea que divide en dos partes iguales a un perfil. Flecha Mxima; Distancia mxima de separacin entre la CAM la Lnea de Curvatura Media. Localizacin de la Flecha Mxima; Distancia entre el borde de ataque y la flecha mxima. Espesor Mximo del perfil; Distancia mxima entre el estrados y el intrados. Localizacin del Espesor Mximo del Perfil; Es la distancia entre el borde de ataque y el espesor mximo del perfil del ala.

Lnea del Borde de Ataque
Flecha Mxima
Localizacin
Lnea de Curvatura Media
Localizacin
CAM Espesor Mximo del Perfil

105
FUERZA RESULTANTE AERODINMICA
El Teorema de Bernoulli y el principio de continuidad establecen que en una zona de filete fluido, en donde existe una menor presin las partculas tendrn mayor velocidad, por lo que se formara una baja presin sobre el extrads (efecto de succin) y una alta presin en el intrads, la diferencia entre ambas presiones dar como resultado una componente denominada Resultante Aerodinmica. Dicha diferencia de presiones produce la fuerza de Levantamiento de una ala, esta fuerza se compone de un 75% por succin formada en el extrads y un 25% por alta presin en el intrads.

La diferencia de distancias entre el extrads y el intrads de un perfil genera que:
V D
P1 P2
P1 P2
Las partculas de aire sobre el extrads viajen a mayor velocidad que las partculas que se trasladan por el intrads.
108
109

C.P. Es el punto en el que se encuentra aplicada la fuerza resultante aerodinmica. Se encuentra localizado en la interseccin de la Cuerda Aerodinmica Media del perfil aerodinmico y la Fuerza Resultante Aerodinmica.
L
Da
C.P.
VARIACIONES DE LA RESULTANTE AERODINMICA
La Fuerza Resultante Aerodinmica tiene variaciones de magnitud y sentido, as como de distancia del C.P. de acuerdo a factores como son: * Densidad atmosfrica
* Velocidad de la aeronave * ngulo de ataque y * Superficie del ala A continuacin se analiza el comportamiento de la Resultante en base a cambios del ngulo de Ataque.
NGULO DE ATAQUE
Viento Relativo
a ngulo de Ataque
Es el ngulo (a) que se forma entre la direccin del viento relativo y una lnea que se prolonga a partir de la Cuerda Aerodinmica Media.
GRFICA
a DE ATAQUE/CL
VARIACIONES DE LA RESULTANTE AERODINMICA
El Centro de Presin, tendr un movimiento hacia el borde de ataque conforme se aumenta el ngulo de ataque, dicho movimiento se efecta dentro de un limite establecido por diseo en la CAM del ala.
Con ngulo de ataque 0 no se tiene Levantamiento, ni resultante, el CP se mantiene estable.
NGULO DE ATAQUE PEQUEO

La Fuerza Resultante Aerodinmica es pequea con direccin hacia arriba y hacia atrs de la vertical el CP se desplaza al frente, desde la parte ms atrasada sobre la CAM.
NGULO DE ATAQUE MEDIANO

La Fuerza Resultante Aerodinmica se incrementa, la direccin se hace ms vertical y el CP se acerca ms hacia el borde de ataque.
NGULO DE ATAQUE GRANDE

La Fuerza Resultante Aerodinmica es mxima aproximandose ms a la vertical, el CP llega al punto ms cercano al borde de ataque (entre 20 y 30% de la CAM a partir del borde de ataque.
NGULO DE DESPLOME
La Fuerza Resultante Aerodinmica mnima y su ngulo se incrementa mximo con respecto a la vertical, CP se recorre bruscamente hacia borde de salida.
es al el el
NGULO DE DESPLOME
El ngulo de Desplome o de Perdida de Levantamiento; corresponde al ngulo (a) de ataque que excede el valor mximo del Coeficiente de Levantamiento, punto en el que las corrientes de aire empiezan a despegarse del estrados del ala, presentndose una zona turbulenta en el borde de salida, disminuyendo rpidamente el Coeficiente de Levantamiento y presentndose la condicin de Desplome (Stall)
NGULO DE DESPLOME
Elptica
Rectangular
D E S P L O M E
Cnica
Cnica
Delta
Rectangular Flechada
121
B A R R E N A
122
FUERZAS EN VUELO RECTO Y NIVELADO
Durante una operacin de vuelo recto y nivelado, se presentan fuerzas alrededor de la aeronave, que mantienen un equilibrio entre ellas. Las fuerzas presentes y que se equilibran entre ellas, corresponden a los siguientes conjuntos
Levantamiento (L)
Resistencia Total (Dt)
= Peso (W)
= Traccin (T)

L Levantamiento
D Resistencia Total al Avance
T Traccin
W Peso
FUERZAS EN VUELO SIN TRACCIN MOTRIZ
Durante una operacin de vuelo sin traccin ya sea que se tenga el motor apagado o se trate de un planeador, las fuerzas que se presentan y que se equilibran entre si son;
Levantamiento (L)
Resistencia Total (Dt)
= Peso (W)
= Traccin (T)
La Traccin corresponde en este caso a una componente horizontal del peso de la aeronave. Wh.
L Levantamiento
D
Resistencia Wh Componente Horizontal del peso.
W Peso
P E S O W
127
P E S O W
Peso (W), Es la fuerza activa a la que W est sujeto un cuerpo, debido a la atraccin terrestre. Este siempre acta en direccin hacia el Centro de la Tierra, debido al gran radio de la esfera terrestre el peso de un cuerpo se considera vertical para cualquier plano que se encuentra sobre la superficie terrestre.
W W
S U S T E N T A C I N L
Sustentacin (L), Es la fuerza aerodinmica originada en las alas y que es producto de la diferencia de presiones generadas en un perfil alar.
Su direccin siempre ser perpendicular al viento relativo, que incide en el borde de ataque de las alas.
E M P U J E
T
Empuje Traccin (T), Es la fuerza requerida sobre una aeronave para que esta se desplace dentro del aire, logrando vencer a la resistencia total al avance. La fuerza de traccin es obtenida por la energa generada por una planta motopropulsora.
Su direccin siempre ser paralela con el eje longitudinal de la aeronave.
Las plantas motopropulsoras utilizadas en aviacin comercial corresponden a;
E M P U J E
T
Motores de mbolo y Hlice. Motores Turborreactores y Hlice. Motores Turborreactores. En los tres casos la traccin es igual al producto de la masa de aire por la aceleracin de est.
T=mxa
E M P U J E
T
La Traccin es la reaccin que se obtiene al soplo de la helice en aeronaves con motores de mbolo y helice o de turborreactores y hlice.
T=
mxa
E M P U J E
T
En aeronaves con motores turborreactores, la traccin es proporcionada por la reaccin de la salida de gases calientes, presentndose el empuje.
T=mx
a
R. A V A N C E D
Resistencia al Avance (D), Es la fuerza que se opone al movimiento de la aeronave y que debe ser equilibrada por la fuerza de traccin.
En aquellos casos en que se tenga un equilibrio de fuerzas (T = D), la aeronave estar volando a velocidad constante
D
R.
La Resistencia Total (Dt) de una aeronave se encuentra conformada por cuatro clases de resistencias parciales, denominadas como: Dt = Da + Dp + Di + Df.
Dt
T O T A L Dt
Df
Di
Dp
Da
En donde:
Da = Resistencia Alar Dp = Resistencia Parsita Di = Resistencia Inducida Df = Resistencia de Rozamiento
RESISTENCIA ALAR (Da): R. La Resistencia alar (Da) es la componente de la Fuerza Resultante Aerodinmica (R) y que queda paralela a la direccin del Viento Relativo (Vr).
A L A R Da
Los factores que intervienen directamente en la resistencia alar corresponden a lo establecido en la siguiente formula:
D = 1/2r CDa S V2
En donde: R.
1/2 r = 1/2 de la Densidad Atmosfrica

CDa = Coeficiente de Resistencia Alar
A L A R
-
S = Superficie Alar, Es la proyeccin del ala sobre un plano horizontal, estando el avin en posicin de vuelo horizontal. (L varia directamente con el valor de S sin influencia directa de la Planforma alar.)
Da
V2 = Velocidad de la aeronave al cuadrado
R.
La Resistencia parsita (Dp) es la fuerza que oponen todas aquellas partes exteriores del avin y que no contribuyen a proporcionar levantamiento, entre ellas estn el empenaje, la parte frontal del fuselaje, tren de aterrizaje, antenas, montantes, tirantes, etc.
P A R S I T A Dp
Los factores que intervienen directamente en la resistencia parsita, son semejantes a los de la Da pero independientes del ngulo de ataque, de igual forma es independiente del levantamiento y predomina a altas velocidades.
Formula de la Resistencia Parsita: Dp = 1.28 1/2 r a V2 = 0.64r a V2.
R.
En donde: 1.28 1/2r 0.64r = Factores de correccin de la Densidad Atmosfrica a = rea de Placa Plana Equivalente
P A R S I T A
V2 = Velocidad de la aeronave al cuadrado

Placa Plana Equivalente: Cada una de las partes que oponen resistencia parsita, tienen una superficie frontal que puede ser expresada como superficie2 rea plana. Por lo anterior la Placa Plana Equivalente representa la suma de todas las reas de las placas equivalentes de cada parte del avin y que no proporcionan sustentacin
Dp
140
141
142
R. I N D U C I D A
La Resistencia inducida (Di) es producida en las puntas de ala de todas las aeronaves y es debido a turbulencia o torbellinos formados por las diferencias de presiones sobre el perfil aerodinmico.
Al tener una baja presin sobre el extrads, las molculas de aire que circulan por el intrads, tienden a girar en las puntas de ala tratando de subir al extrads del ala, por lo que se forman torbellinos en sentido del giro de las manecillas del reloj en el lado izquierdo y en sentido inverso en el lado derecho.
Di
R.
I N D U C I D A
Di
R. I N D U C I D A Di
La magnitud de la Resistencia inducida determinada por factores como son: * Angulo de Ataque. * Envergadura del ala. * Tipo de perfil aerodinmico. La resistencia inducida predomina a velocidades y es funcin del Levantamiento.
es
bajas
Algunos dispositivos tendientes a reducir la Di, son tanques en puntas de ala, Winglets, etc, as como la envergadura alar (a mayor envergadura alar = menor resistencia inducida).
R.
I N D U C I D A Di
E N V E R G A D U R A
W I N G L E T
148
W I N G T I P F E N C E
W I N G T I P F E N C E
151
R.
R O Z A M I E N T O
La Resistencia de rozamiento (Df), Se debe a la viscosidad del aire, la viscosidad de un fluido es el rozamiento interno que presentan los fluidos al desplazarse, creando una resistencia al movimiento del mismo elemento. Con el desplazamiento de la aeronave dentro del fluido se forma una pelcula o capa denominada capa lmite o superficial, dicha capa se adhiere a la superficie de la aeronave reduciendo la velocidad y por consiguiente produciendo la resistencia al avance.
Df
R.
R O Z A M I E N T O
Df
Los elementos que incrementan la Resistencia de rozamiento son rugosidad o aspereza de las superficies de la aeronave, suciedad, mala unin o remachados.
LEVANTAMIENTO: F O R M U L A L
Los elementos que influyen en el comportamiento de un ala se encuentran establecidos en la formula de levantamiento, en donde:
L = 1/2r CL S V2
1/2 r = 1/2 de la Densidad Atmosfrica
CL = Coeficiente de Levantamiento
S = Superficie Alar
V2 = Velocidad de la aeronave al Cuadrado
L E V A N T A M I E N T O
L E V A N T A M I E N T O
CONTROL DEL AVIN
157
CONTROL DEL AVIN
158
CONTROL DEL AVIN
159
CENTRO DE GRAVEDAD C.G.

Es el punto en donde se encuentra concentrada la masa de un cuerpo.
Es el punto en que convergen los tres ejes de

movimiento de una aeronave. Al tener el cuerpo sostenido libremente sobre su C.G. este podr adoptar cualquier posicin, caso contrario girar alrededor del punto de sujecin hasta lograr que el C.G. quede abajo y sobre la lnea vertical que pasa sobre el punto de sujecin.
C.G.
LOS EJES Y MOVIMIENTOS DEL AVIN Una aeronave es considerada como un cuerpo tridimensional con movimientos alrededor de tres ejes denominados:
Eje Longitudinal: Que va de la nariz al empenaje de la aeronave y con movimientos llamados alabeos o banqueos, positivo a la derecha y negativo a la izquierda.
Eje Transversal: Que va de punta a punta de ala y con movimientos llamados cabeceos, positivo con nariz arriba y negativo con nariz abajo.
LOS EJES Y MOVIMIENTOS DEL AVIN

Eje Vertical: Que va de un extremo a otro del fuselaje y con movimientos llamados guio, positivo hacia la derecha y negativo hacia la izquierda. Como caracterstica de estos ejes se tiene: Que se originan en el Centro de Gravedad, de la aeronave. Que son perpendiculares entre ellos mismos.
EJE VERTICAL
CG
EJE LONGITUDINAL
EJE TRANSVERSAL
SUPERFICIES DE UNA AERONAVE

Las superficies con que cuenta una aeronave, corresponden a Superficies Primarias y Secundarias de control, Hipersustentadoras y Espoilers. SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL.
Alerones: se localizan en los extremos de las semi-alas.

Timn de Direccin Vertical y Timn de Profundidad, Horizontal o Elevador, ambos timones se localizan en el empenaje formando sus planos vertical y horizontal respectivamente.
MANDOS DE UNA AERONAVE
Timn de Direccin Vertical
Timn de Profundidad Timn Horizontal o Elevador
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SUPERFICIES PRIMARIAS
El movimiento de estas se lleva a cabo en forma; Directa o mecnica.
Aerodinmicamente.
Hidrulicamente.
SUPERFICIES SECUNDARIAS
Las superficies secundarias corresponden a los compensadores (pequeas aletas ajustables y con movimiento opuesto a las superficies primarias de control), localizadas en los bordes de salida de las superficies de control, por lo que los tres ejes de la aeronave, se cuenta con ellas en los alerones, timn de direccin y timn de profundidad. Se accionan mediante ruedas de control en forma manual y en algunos casos se encuentran engarzados a los sistemas de navegacin automticos.
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El movimiento de las superficies secundarias se consigue en forma mecnica o automtica, causando momentos aerodinmicos sobre las superficies primarias de control.
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Los mandos de los pilotos con los cuales controla los movimientos sobre cada uno de los ejes de la aeronave corresponden a; JOYSTICK, SIDESTICK. COLUMNA DE MANDO O BASTN; Que controla a los alerones para el movimiento de banqueo y al timn de profundidad para el movimiento de cabeceo.
PEDALES; Que controlan al timn de direccin y la orientacin del tren de nariz o al patn de cola, al igual que el sistema de frenos.
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172
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SUPERFICIES DE CONTROL
EJE LONGITUDINAL
La mecnica del movimiento que se consigue sobre el Eje Longitudinal es; MOVIMIENTO; Alabeo o Banqueo. SUPERFICIE DE CONTROL PRIMARIA; Alerones, con movimiento en forma simultanea y alternada.
SUPERFICIE Compensador.
DE
CONTROL
SECUNDARIA;
MANDO ACCIONADO; Columna movimientos a derecha o izquierda.
de
control
EJE LONGITUDINAL
EJE LONGITUDINAL
MOVIMIENTO; BANQUEO O ALABEO POSITIVO ALA DERECHA ABAJO NEGATIVO ALA IZQUIERDA ABAJO
EJE LONGITUDINAL
BASTON DE MANDO
COLUMNA DE CONTROL
JOYSTICK O SIDESTICK
BANQUEO ALABEO
Al mover el bastn, columna o Joystick hacia el lado derecho.
El alern de la semi-ala derecha sube y el de la semi-ala izquierda baja
BASTON DE MANDO
COLUMNA DE CONTROL
Entonces la semi-ala derecha en que el alern sube incrementa la resistencia al avance y se desploma, en el lado izquierdo el alern baja incrementando la combadura del perfil alar e incrementando el levantamiento lo que produce el movimiento de banqueo o alabeo positivo (hacia el lado derecho).
BANQUEO ALABEO
Al mover el bastn, Columna o Joystick hacia el lado izquierdo.
El alern de la semi-ala izquierda sube y el de la semi-ala derecha baja
BASTON DE MANDO
COLUMNA DE CONTROL
Entonces la semi-ala izquierda en que el alern sube incrementa la resistencia al avance y se desploma, en el lado derecho el alern baja incrementando la combadura del perfil alar e incrementando el levantamiento lo que produce el movimiento de banqueo o alabeo negativo (hacia el lado izquierdo).
EJE VERTICAL
La mecnica del movimiento que se consigue sobre el Eje Vertical es; MOVIMIENTO; Guio o Guiada.
SUPERFICIE DE CONTROL PRIMARIA; Timn de Direccin. SUPERFICIE Compensador. DE CONTROL SECUNDARIA;
MANDO ACCIONADO; Empujando el Pedal derecho o izquierdo, se acciona el tren de nariz y el timn de direccin. Apretando la parte superior se frena el tren principal.
EJE VERTICAL
EJE VERTICAL
MOVIMIENTO; GUIADA POSITIVO NARIZ A LA DERECHA NEGATIVO NARIZ A LA IZQUIERDA
EJE VERTICAL
PEDALES
GUIADA
Al presionar el pedal derecho, el timn de direccin se mover a la derecha.
El viento relativo impacta sobre el timn de direccin, empujando el empenaje hacia la izquierda y obligando a la nariz a moverse al lado derecho, con lo cual se produce el movimiento de Guio Positivo (hacia la derecha).
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GUIADA
Al presionar el pedal izquierdo, el timn de direccin se mover a la izquierda.
El viento relativo impacta sobre el timn de direccin empujando el empenaje hacia la derecha y obligando a la nariz a moverse a la izquierda, con lo cual se produce el movimiento de Guio Negativo (hacia la izquierda).
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EJE TRANSVERSAL
La mecnica del movimiento que se consigue sobre el Eje Transversal o Lateral es;
MOVIMIENTO; Cabeceo.
SUPERFICIE DE CONTROL PRIMARIA; Timn de profundidad o Elevadores. SUPERFICIE Compensador. DE CONTROL SECUNDARIA;
MANDO ACCIONADO; Columna de control, con movimientos hacia adelante o atrs.
EJE TRANSVERSAL
EJE TRANSVERSAL
MOVIMIENTO; CABECEO POSITIVO NARIZ ARRIBA NEGATIVO NARIZ ABAJO
EJE TRANSVERSAL
BASTON DE MANDO
COLUMNA DE CONTROL
CABECEO
Entonces el elevador o timn de profundidad baja, al ser golpeado por el Vr se produce un momento que empuja el empenaje hacia arriba y que obliga a bajar la nariz, produciendo un cabeceo negativo (hacia abajo).
Si el bastn, columna o Joystick se mueve hacia adelante (se empuja).
BASTON DE MANDO
COLUMNA DE CONTROL
VR
CABECEO
Si el bastn, columna o Joystick se mueve hacia atrs (se jala).
Entonces el elevador o timn de profundidad sube, al ser golpeado por el Vr se produce un momento que empuja el empenaje hacia abajo y que obliga a subir la nariz, produciendo un cabeceo positivo (hacia arriba).
VR
BASTON DE MANDO COLUMNA DE CONTROL JOYSTICK O SIDESTICK
SUPERFICIES PRIMARIAS
ESTABILIDAD DE LA AERONAVE
Existen varias consideraciones en el diseo de una aeronave que ayudan a la estabilidad de la misma, sobre los tres ejes mencionados, entre estas se encuentran diversos ngulos que se establecen en las alas y planos verticales y horizontales del empenaje.
Estos son: ngulo diedro ngulo de flechado y ngulo de incidencia
NGULO DE INCIDENCIA
Es el ngulo (a) que se forma entre el plano horizontal del fuselaje de la aeronave y la lnea que se prolonga a partir de la CAM Ayuda a mantener la estabilidad sobre el eje transversal de la aeronave evitando los cabeceos, Los conjuntos de semi-alas y estabilizadores horizontales, son los principales responsables de esta estabilidad.
NGULO DE INCIDENCIA
a
Plano Horizontal del Fuselaje
NGULO DE INCIDENCIA
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NGULO DIEDRO
Es el ngulo (a) que se forma entre el plano longitudinal de las alas y el plano transversal del avin. Este ngulo proporciona estabilidad sobre el eje longitudinal, junto con el conjunto de alas y estabilizadores vertical y horizontal del empenaje, se considera como positivo si es hacia arriba del plano transversal del avin y negativo si es hacia abajo.
NGULO DIEDRO
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NGULO DE FLECHADO
Es el ngulo que se forma entre el eje longitudinal de la aeronave y el eje longitudinal de las alas. Este ngulo proporciona estabilidad direccional, en conjunto con los planos vertical y horizontal del empenaje. Es positivo si el flechado es hacia atrs de la aeronave y negativo si es al frente.
FLECHA NEGATIVA
198
FLECHA POSITIVA VARIABLE
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ALETA DORSAL
Es una aleta localizada en el fuselaje de la aeronave y al frente del empenaje, esta es dada por diseo de fabrica. Tiene como funcin mantener la estabilidad direccional con ngulos de deslizamiento, mayores al desplome del timn vertical.
ALETA DORSAL
201
ALETA ESTABILIZADORA
202
SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS
P.A. Miguel
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SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS
Las superficies hipersustentadoras de una aeronave tienen como funcin incrementar el Coeficiente de Levantamiento y la Resistencia al Avance, los ms comunes en la actualidad son: Flaps. Slats y Slots. FLAPS: Son dispositivos colocados entre el 15 y 25 % de la CAM, en el borde de salida de las semi-alas.
FLAPS
Su movimiento es simultaneo, hacia abajo proporcionando mayor combadura al perfil de ala y en algunos casos incremento de la superficie de ala. Se utilizan principalmente en maniobras de despegue, aterrizaje y aproximaciones, para obtener altos CL, Reducir la velocidad de la aeronave y Reducir la velocidad de Desplome. En caso de utilizar el ajuste mximo para despegue, se podr utilizar una baja velocidad sin embargo la resistencia al avance retardar la aceleracin.
FLAPS
En caso de ajustar mximo grado de flaps, la resistencia al avance se incrementa a tal grado que su funcin ser la de un Freno Aerodinmico. De esto se deduce que el ajuste mximo ser una accin operacional de los tripulantes, una vez que se tenga el aterrizaje asegurado y respetando las velocidades de diseo.
En las maniobras de ida al aire, (aterrizaje interrumpido), las alas son limpiadas aerodinmicamente, ajustando a 0 los Flaps, Slats/Slots y Frenos de velocidad.
FLAPS
Siempre debe de tenerse en cuenta que durante el uso de los Flaps se presentan condiciones aerodinmicas especiales como. Al retractarse las aeronaves tienden a hundirse momentneamente, mientras se recupera la velocidad de desplazamiento, por lo que se debe evitar esta maniobra a bajas alturas. De igual forma es necesario tener la precaucin de no retractar los Flaps a bajas velocidades, pues esto ocasionar un desplome inadvertido.
SLATS
SLATS / SLOTS
SLOTS Ranuras: Estas se encuentran localizadas en los bordes de ataque de las semi-alas y debido a que son permanentes deben ser diseadas de fabrica.
SLATS: Son elementos localizados en los bordes de ataque de las semi-alas, al efectuar el ajuste de estas dejan un espacio entre la semi-ala, creando una ranura, su ajuste es coordinado automticamente con los Flaps, por lo que solamente se cuenta con un control para ambos. En algunos casos los Slats son fijos.
SLATS / SLOTS
Las ranuras, fijas (SLOTS) ajustables (SLATS), nos producen dos ventajas aerodinmicas:
Producen poca variacin en el momento longitudinal, y

. Crean poco aumento de la resistencia al avance.
SLATS FIJOS
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SLATS, SLOTS, FLAPS

SLATS/SLOTS FLAPS
Borde Deformable Partido Kruger
Comn
Zap
Ranurado
Cerrado
Abierto Fowler
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(movimiento automtico)P.A. Miguel Angel Larrauri Frailes
FLAPS
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DISPOSITIVOS ASPIRADORES
DISPOSITIVOS ASPIRADORES: los dispositivos aspiradores tienen la caracterstica de que producen un aspirado de aire en las zonas en que se producen las turbulencias en el ala, consiguiendo un flujo laminar dividido a la Energa cintica producido por el aspirado.
DISPOSITIVOS SOPLADORES
Dispositivos SOPLADORES: La funcin de estos dispositivos es la de crear flujo laminar en las zonas del ala en que se presenten turbulencias, mediante la inyeccin de aire reduciendo la turbulencia.
SPOILERS
Reciben el nombre de Aletas Antisustentadoras, Spoilers o Frenos de Velocidad, usualmente se encuentran localizados en las alas de la aeronave, existen modelos en los que dichos dispositivos se encuentran localizados en el fuselaje.
Su funcin es la de producir;
CONTROL SOBRE EL EJE LONGITUDINAL; En este caso su funcionamiento es automtico y coordinado con los alerones, de tal forma que se acciona en la semi-ala en la que el alern sube y ayuda al desplome de esa semiala, esta funcin solo es posible en spoilers colocados en las alas.
FLAPS, SPOILERS
217
SPOILERS
FRENO DE ARRASTRE AERODINMICO: Son armados por la tripulacin durante la aproximacin para un aterrizaje, se accionan automticamente en el momento en que el tren de nariz toca pista.
Su funcin es la de producir resistencia al avance, durante el aterrizaje con lo cual ayuda a la efectividad del frenado de los neumticos.
De igual forma su uso es permitido en procedimientos de despegues abortados, teniendo en cuenta que el tren principal y de nariz (tres puntos), deben estar en contacto con la pista.
FRENO DE ARRASTRE AERODINAMICO
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FRENO DE ARRASTRE AERODINAMICO Espoiler en Fuselaje
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EFECTIVIDAD DE FRENADO
DESCENSO RPIDO
DESCENSOS RPIDOS O DE EMERGENCIA: Este tipo de operaciones solo se presentara cuando la aeronave se encuentra en vuelo, por lo que son ajustados por la tripulacin teniendo cuidado de que son operados, en la medida de lo posible, dentro de velocidades que no producen daos estructurales al sistema o se produzcan desplomes inadvertidos.
TIPOS DE ALAS
Las caractersticas de las alas utilizadas en las aeronaves es determinada de acuerdo a su perfil el cual puede variar de acuerdo a las necesidades del diseador del avin, de igual forma interviene la Plan Forma Alar la cual se divide en lo siguiente: Alas Elpticas, Rectangular, Cnica Trapecial y Delta.
De igual forma el desplome se presenta de diferentes formas de acuerdo a la Plan Forma Alar, como ejemplo en el ala elptica el desplome se presenta a lo largo de toda el ala, en la ala rectangular, el desplome se presenta a partir de la raz, etc.
PLANFORMA ALAR
Cnica Ahusada
Rectangular
PLANFORMA ALAR
Elptica
Delta
Elptica
Rectangular
D E S P L O M E
Cnica
Cnica
Delta
Rectangular Flechada
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PERFILES DE LAS ALAS

Los diferentes Perfiles utilizados en las alas tienen una designacin otorgada por el Comit Consultor Nacional para Aeronutica (NACA) el cual es predecesor de la National Aeronautics and Space Administration (NASA) actual, para el caso de las alas utiliza una clasificacin de 4 y 5 letras de acuerdo a la siguiente clasificacin: Perfil NACA 4412.
Primera Cifra; Flecha Mxima en unidades de la CAM, (4% de la CAM). Segunda Cifra; Localizacin de la Flecha Mxima en decenas de la CAM, (40% de la CAM). Dos ltimas Cifras; Es el Espesor Mximo en funcin de la CAM, (12% de la CAM).
PERFIL NACA 4412

Flecha Mxima 4%
Localizacin 40%
Lnea de Curvatura Media
CAM Espesor Mximo del Perfil 12%
PERFIL NACA 23112
Primera Cifra; Flecha Mxima en unidades de la CAM, (2% de la CAM).
Segunda Cifra; Localizacin de la Flecha Mxima en decenas de la CAM, (30% de la CAM).

Tercera Cifra; Indica si la parte trasera de la Lnea de Curvatura Media es recta (0), o si es cncava (1). Dos ltimas Cifras; Es el Espesor Mximo en funcin de la CAM, (12% de la CAM).
PERFIL NACA 23112

Flecha Mxima 2%
Loc. 30%
Lnea de Curvatura Media Cncavo
CAM Espesor Mximo del Perfil 12%
PERFILES NACA
231

Las caractersticas de los Perfiles proporcionarn los mejores rendimientos dependiendo de su utilizacin, como ejemplo se tiene; Para vuelos Supersnicos: Perfiles delgados y medios. Para vuelos subsnicos: Perfiles medios y gruesos. Para vuelos acrobticos: Perfiles simtricos, ya que estas operaciones requieren levantamiento an en vuelos invertidos.
233
234
Rendimiento de 2 Perfiles con igual flecha y diferente espesor. + Espesor = + a de Ataque y + Vel. de Desplome.
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Rendimiento de 2 Perfiles de igual espesor. NACA simtrico, y NACA asimtrico. 0012 4412
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VELOCIDADES
Las aeronaves son divididas de acuerdo a su velocidad con la denominacin de Nmero MACH (en honor al fsico Austriaco Ernest Mach, nacido en 1838), en donde: M = Va / Vs.
= Va
Nmero Mach. = Velocidad de la aeronave. Vs = Velocidad del Sonido.
La clasificacin de velocidades corresponde a 4 categoras, siendo estas;

CLASIFICACIN DE VELOCIDADES
Velocidad Subsnica que va desde Mach .0 hasta Mach .7
Velocidad Transnica que va desde Mach .7 hasta Mach 1.3. Velocidad Supersnica que va desde Mach 1.3 hasta Mach 5.0 Velocidad Hipersnica que va desde Mach 5.0 en adelante. NOTA: Velocidad del sonido 340.7 m/s a NMM.
(Kts/661.5 = M. a NMM)
EVOLUCIN EN LAS VELOCIDADES

AERONAVE AO VELOCIDADES
Signal Corps 1 DH9 C DC3 Constellation B-707 VC 10 Concorde SST Boeing
1909 1919 1936 1946 1958 1965 1969 1978
66 Kph 140 Kph 310 Kph 490 Kph 900 Kph 960 Kph 2,400 Kph 2,900 Kph
36 Kts 76 Kts 167 Kts 265 Kts 486 Kts 518 Kts 1,296 Kts 1,566 Kts
.05 M .12 M .26 M .40 M .74 M .80 M 2.0 M 2.4 M
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OPERACIONES SUPERSNICAS
Durante un vuelo Supersnico el comportamiento de las aeronaves se ve modificado, representando cambios importantes en el control de la aeronave. Un fenmeno importante es la compresibilidad de las molculas de aire en contacto directo con la superficie de la aeronave, las que al no poder apartarse rpidamente del camino de la aeronave formarn ondas de compresin al frente hasta producir el estampido snico al romperse la barrera del sonido.
241
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BARRERA DEL SONIDO
243
BARRERA DEL SONIDO
244
SST BOEING
TU -144
245
BARRERA DEL SONIDO
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MANIOBRAS
Las maniobras efectuadas durante una operacin normal presentan diferentes comportamientos aerodinmicos, siendo los ms relevantes en; Despegue, Ascenso, Virajes, Aproximacin (planeo) y Aterrizaje. DESPEGUE: Este procedimiento es dividido en 3 etapas o recorridos, siendo Recorrido Horizontal Carrera de Aceleracin, Recorrido de Transicin y Recorrido de Ascenso.
CARRERA DE ACELERACIN
Recorrido horizontal Carrera de Aceleracin, es el recorrido de la aeronave sobre la pista con el ngulo de ataque constante (solamente el ngulo de incidencia), existiendo contacto de los neumticos con la pista y la aceleracin es constante hasta obtener una Vr.
Velocidad de Despegue = 1.05 1.25 la velocidad de desplome Vmc.
RECORRIDO DE TRANSICIN
Es la distancia requerida para un ascenso inicial en el que el piloto obtiene ascenso despus de alcanzar V1 y Vr e incrementar el ngulo de ataque, en este caso deja de existir contacto entre los neumticos y la pista y se continua acelerando hasta alcanzar V2. Los ajustes de Flaps Para despegues Corresponden a +10, mismos que no causan sobre esfuerzos en el ala.
RECORRIDO DE ASCENSO
Es la distancia en que se obtiene un ascenso positivo constante, hasta pasar a 50 (15 m), sobre la superficie de la pista un obstculo localizado sobre el eje de la misma.
250
FUERZAS EN EL DESPEGUE
Las fuerzas que actan en el despegue son L, D, T, W, FF (Friccin entre la pista y los neumticos), N (Reaccin del terreno sobre las ruedas). Los factores que afectan a la distancia de despegue corresponden a; Ajuste de Aletas, Peso, Componente de viento, Pendiente de pista, Elevacin, Temperatura y reacciones de la Hlice.
FUERZAS EN EL DESPEGUE
Factores que afectan a la distancia:
Elevacin. Temperatura. Pendiente de pista. Componente de viento.
252
DESPEGUE
El giro de la hlice nos produce tres fenmenos;
Presesin Giroscpica Par Motor y Estela.

ESTELA
De los tres solamente podemos corregir est ltimo mediante el ngulo de incidencia del ala y un ngulo formado entre el plano vertical del empenaje y la aeronave.
DISTANCIA DE DESPEGUE
DISTANCIA DE DESPEGUE
FACTOR DE CARGA
Es la relacin existente entre la Fuerza de Levantamiento (L) y el Peso de la aeronave (W), es expresado como n debido a que no tiene unidades. n=L/W
En un vuelo recto y nivelado, la fuerza de Levantamiento se equilibra con el Peso de la aeronave por lo que.
L=W n=L/W = 1
En cuanto la aeronave efecta un tipo de maniobra, se ve forzada a aceleraciones que modifican a la fuerza de levantamiento y por lo tanto al factor de carga y esfuerzos estructurales.
FACTOR DE CARGA
En vuelo recto y nivelado los esfuerzos a que se somete la estructura tiene la misma magnitud que el peso por lo que nos indica los mltiplos de peso que se incrementa el Levantamiento (L). Los factores de carga se presentan en las maniobras de; Viraje. Picada y Recobrada. Rfagas de Viento. Aterrizajes.
FACTOR DE CARGA POR RFAGAS DE VIENTO HORIZONTALES; Modifican la presin dinmica sobre la aeronave, sin modificar el ngulo de ataque, los cambios del factor de carga son ligeros. VERTICALES; No modifica la presin dinmica, pero si el ngulo de ataque por lo que los cambios del Factor de Carga son altos y crecen junto con la velocidad.
VELOCIDADES
KCAS Velocidad Calibrada; Es la velocidad indicada carrera por error de posicin y de instrumento, es expresada en nudos, KCAS = KTAS en ISA a NMM. KIAS Velocidad Indicada; Es la velocidad mostrada directamente por el velocmetro y es expresada en nudos. KTAS Velocidad Verdadera; Es la velocidad calibrada corregida por altitud y temperatura. Va Velocidad de Maniobra, Es la mxima a la cual es posible el uso abrupto de los controles de mando en su carrera mxima.
VELOCIDADES
Vno Velocidad Mxima Estructural de Crucero; Es la que no debe ser excedida, excepto en aire calma y con precaucin. Vne Velocidad de Nunca Exceder; Es la velocidad limite que no debe ser excedida en ninguna condicin.
Vfe Velocidad Mxima de Extensin de Flaps; Es la velocidad mxima a la cual se permite la operacin con los Flaps extendidos. Vs1 Velocidad de Desplome Mnima de Vuelo Uniforme en Configuracin de Despegue. Vso Velocidad de Desplome Mnima de Vuelo Uniforme en Configuracin de Aterrizaje.
Vs1 V. DE DESPLOME EN CONFIGURACIN DE DESPEGUE

Vs1 Para esta velocidad se tienen las siguientes caractersticas;
Motores desacelerados a mnima potencia, Velocidad igual a 110% de la de desplome. Hlice en paso bajo. Tren de aterrizaje extendido retractado. Flaps ajustados para despegue. Aletas de motor abiertas. CG en posicin ms adelantada. Vs1 ajustada de acuerdo al peso.
Vso V. DE DESPLOME EN CONFIGURACIN DE ATERRIZAJE
Vso Para esta velocidad se tienen las siguientes caractersticas;

Motores desacelerados a mnima potencia, Velocidad igual a 110% de la de desplome. Hlice en paso bajo. Tren de aterrizaje extendido. Flaps ajustados para aterrizaje. Aletas de motor abiertas. CG en posicin ms adelantada. Vso ajustada de acuerdo al peso.
VELOCIDADES
Vmc Velocidad Mnima de Control en el Aire.
V1 Velocidad de Decisin Velocidad Mnima de Control en Tierra.

V1opt Velocidad de Decisin Optima Velocidad de decisin Critica con Falla del Motor. V2 Velocidad Mnima de ascenso en Despegue. Vy Velocidad para Mejor Relacin de Ascenso; Es la que resulta en la mayor ganancia de altitud con respecto al tiempo. Vx Velocidad para Mejor ngulo de Ascenso; Es la que resulta en la mejor ganancia de altitud con respecto a la distancia horizontal.
LIMITES ESTRUCTURALES DE OPERACIN

Los fabricantes de aeronaves establecen limitaciones estructurales para la operacin de las aeronaves, las cuales contienen valores positivos y negativos, tanto para el Factor de Carga Limite como para el Factor de Carga de Ruptura. FACTOR DE CARGA LIMITE; Cualquier maniobra efectuada en este rango podr causar deformaciones estructurales permanentes en la aeronave. FACTOR DE CARGA DE RUPTURA; Las maniobras efectuadas en estos limites causarn rupturas estructurales Cada aeronave en particular cuenta con una grfica de limites en donde se obtienen estos valores en relacin a cambios de velocidad.
Regin de Desplome
Regin de Desplome
POTENCIA REQUERIDA
Es la potencia necesaria para contrarrestar la resistencia de la aeronave y depende directamente de la traccin requerida y de la velocidad traslacional. Las unidades de potencia corresponden a Caballos de Vapor CV (Sistema MKS) y Caballos de Potencia HP (Sistema Ingles). CABALLO DE VAPOR CV: Es la potencia necesaria para llevar 75 kilogramos a una altura de un metro en un segundo. CABALLO DE POTENCIA HP: Es la potencia necesaria para llevar 550 libras a una altura de un pie en un segundo
POTENCIA DISPONIBLE
Es la potencia con la que se cuenta en el momento de la operacin y que se ve afectada por la densidad del aire entregado al motor en la mezcla aire/combustible, La Altitud Presin y la Temperatura son determinantes en la densidad del aire. Mezcla Estequeometrica es la cantidad optima de aire y combustible, para un momento dado.
La mezcla optima de acuerdo a pruebas de laboratorio corresponde a 14.9 partes de aire por 1 de combustible.
G R F I C A HP/V
VELOCIDAD DE ASCENSO
Durante un ascenso al aumentar la altitud de la aeronave se requiere de un incremento de energa potencial, lo cual se traduce en erogacin de energa propulsiva en exceso de la requerida para mantener un vuelo recto y nivelado (sin aceleracin). De aqu se obtienen el ngulo y la distancia de ascenso.
NGULO DE ASCENSO
NGULO DE ASCENSO
DISTANCIA DE ASCENSO
La distancia de ascenso va en funcin inversamente proporcional con el ngulo de ascenso. De tal forma que entre mayor sea el ngulo de ascenso menor ser la distancia horizontal recorrida. - a = + Distancia y + a = - Distancia
+a - Distancia
-a + Distancia
NGULO DE ASCENSO
Para obtener un ngulo de ascenso determinado, se requiere que la Traccin (T), exceda a la magnitud de la Resistencia al avance total (Dt).
De tal forma que; + Traccin - Peso = + ngulo de ascenso, y - Traccin + Peso = - ngulo de ascenso.
- Peso + Potencia + Peso - Potencia
+a - Distancia
-a + Distancia
VIRAJES
Estas maniobras corresponden a cambios de actitud y direccin en la aeronave, por lo que para efectuar un viraje coordinado y nivelado, se iniciara en vuelo recto y nivelado, con un guio y alabeo en la misma direccin y coordinados. En esta condicin se presentar una disminucin del Levantamiento debido a que dicha fuerza comenzara cambiar su posicin al plano horizontal, esta condicin debe ser corregida con una actitud ligera de nariz arriba incrementando ligeramente la potencia, es importante tener en cuenta que una vez terminada la maniobra debe ser recuperada la condicin inicial (nariz ligeramente abajo o reduciendo un poco la potencia).
FUERZAS EN LOS VIRAJES
Las fuerzas que se presentan en esta condicin son Centrpeta y Centrfuga, en donde; FUERZA CENTRPETA; esta es una componente horizontal del Levantamiento (L). FUERZA CENTRFUGA; Esta representa componente horizontal del Peso (W). una
Adicionalmente se tienen las Fuerzas Traccin (T) y Resistencia Total (D).
L
Fuerza Centrpeta
(Componente Horizontal del Levantamiento)
Fuerza Centrfuga
(Componente Horizontal del Peso)
276
VIRAJES NO COORDINADOS
Cuando no mantenemos un equilibrio de las Fuerzas Centrpeta y Centrifuga, se producen desequilibrios denominados;
DESLIZAMIENTO; En donde la fuerza Centrpeta es mayor a la Centrfuga, causando que la aeronave reduzca el radio de viraje, en Este caso la componente del Levantamiento es mayor a la componente del peso.
DERRAPE; En donde la fuerza Centrfuga es mayor a la Centrpeta, causando que la aeronave aumente el radio de viraje, en este caso la componente del peso es mayor a la componente del Levantamiento.
El instrumento que proporciona indicacin a los tripulantes sobre la condicin del viraje es el Indicador de virajes y Banqueos Turn & Bank. Constituido por un pequeo avin que indica la intensidad y sentido del viraje y un ojo de gata el cual indica la posicin del CG de la aeronave
FACTOR DE CARGA EN VIRAJES

Durante los virajes, los cambios de las Fuerzas Centrfuga y Centrpeta, causaran cambios en los valores de los Factores de Carga sobre la estructura de la aeronave. La aceleracin Radial, Inercia Fuerza Centrpeta, causara una variacin del Factor de Carga incrementndolo en funcin del ngulo de viraje. El factor de Carga en un viraje es la relacin entre Levantamiento (L) y Peso (W) de la aeronave.
FACTOR DE CARGA EN VIRAJES

De tal forma que el levantamiento de una ala deber ser igual en magnitud y en direccin opuesta a la suma vectorial del peso y de la Fuerza Centrfuga.
DESPLOME
Los desplomes y barrenas son reacciones normales del avin, al uso inadecuado de los controles por parte del piloto, ya que por si mismo este evitar tales maniobras, de igual forma y en caso de entrar a un desplome la aeronave tender a recobrarse por si sola. El desplome es la condicin en la cual las alas pierden su fuerza sustentadora y al mismo tiempo se pierde eficiencia de las superficies de control, presentndose un momento en que la nariz efecta un cabeceo negativo y el avin caer rpidamente.
TIPOS DE DESPLOME
Los diferentes tipos de desplome consisten en; Desplome normal. Desplome de alta velocidad. Desplome progresivo Barrenas Los desplomes y barrenas son causados por dos factores considerados como principales. ngulo de ataque excesivo y Velocidad inferior a la mnima de sustentacin.
TIPOS DE DESPLOME
Los Desplomes no intencionales se presentan generalmente bajo las siguientes condiciones; Al tener ajustados los compensadores en la maniobra de aterrizaje y llevar a cabo un ajuste brusco de la potencia. De igual forma es normal que al retractar los Flaps, se presente un hundimiento momentneo de la aeronave, si a esto sumamos el tener una velocidad inferior a la critica, como consecuencia se presentar de inmediato la condicin de desplome inadvertido.
TIPOS DE DESPLOME
Los desplomes no intencionales se presentan con ms frecuencia en virajes, ya que el avin entra en desplome a una velocidad mayor que durante un vuelo recto y nivelado y de igual forma muy comnmente se transforma en BARRENA.
Durante un viraje el Coeficiente de Levantamiento se inclina en forma horizontal, por lo que debe ser mayor que la requerida para un vuelo recto y nivelado, adems que debe ser contrarrestada la fuerza Centrfuga, el incremento de la velocidad aumenta el Coeficiente de Levantamiento.
VIRAJE
El Coeficiente de Levantamiento debe ser proporcional al ngulo de banqueo durante los virajes coordinados.
Las Fuerzas que se presentan en un viraje y que deben quedar en equilibrio son; Fuerza Centrfuga (Componente del peso). Fuerza Centrpeta (Componente del Levantamiento). Levantamiento, y Peso.
L
Fuerza Centrpeta
(Componente Horizontal del Levantamiento)
Fuerza Centrfuga
(Componente Horizontal del Peso)
287
BARRENA
Es la condicin en la cual se pierde la fuerza sustentadora en las alas y dejan de ser eficientes las superficies de control, esto produce un momento de cabeceo negativo y el avin caer rpidamente, adicional a esto el avin comenzara un giro incontrolable en picada, durante el descenso.
BARRENA HORIZONTAL
La barrena horizontal es la condicin en la cual se pierde la fuerza sustentadora en las alas y dejan de ser eficientes las superficies de control, se produce una condicin de desplome horizontal y con un giro plano incontrolable. El giro generalmente se inicia por una potencia asimtrica en aeronaves bimotoras multimotoras.
RECUPERACIN DEL DESPLOME

Las maniobras para recuperarse de un desplome dependern de la altura del avin. Para Grandes Alturas; Soltando los controles. Reduciendo el ngulo de ataque. Incrementando la velocidad
Para bajas alturas; Aumentar la velocidad de inmediato y evitar aumentar el ngulo de ataque.
RECUPERACIN DE BARRENA
Las maniobras para recuperarse de una barrena son los mismos que los indicados para el desplome, sin embargo la maniobra inicial debe ser evitar el giro de la aeronave y posteriormente, recuperarse del desplome.
Es entendible que una barrena a baja altura ser sumamente peligrosa y con pocas probabilidades de recuperarse.
DESCENSO
Un procedimiento de descenso es efectuado con la intencin de iniciar una aproximacin para aterrizaje bien cambios de FL.
En cualquier caso esto se consigue mediante reduccin de la traccin (T), cambios muy pequeos pueden ser hechos solo con el Timn de Profundidad, pero esto implica cambios en la velocidad de la aeronave.
PLANEO
Durante esta operacin las fuerzas que se presentan corresponden a Levantamiento, Resistencia, Peso y Traccin, en este ltimo caso ser una componente Horizontal del Peso.
L Levantamiento D Resistencia
Wh Componente Horizontal del peso.
W Peso
PLANEO
NGULO DE PLANEO; Es el ngulo que se forma entre una horizontal y la trayectoria descrita por el avin. DISTANCIA DE PLANEO; Es la lnea horizontal desde el punto en que se inicia un planeo hasta el punto en que termina.
Inicio del Planeo
Altura de Planeo
a de Planeo
Distancia Horizontal de Planeo P.A. Miguel Angel Larrauri Frailes 294
DISTANCIA / ALTURA DE PLANEO

La Distancia de Planeo es directamente proporcional a la Altura en que se inicia el planeo. +a = +D
Inicio del Planeo
-a = +D
+ Altura de Planeo
Inicio del Planeo
- Altura de Planeo
+ Distancia Horizontal de Planeo - Distancia Horizontal de Planeo P.A. Miguel Angel Larrauri Frailes
295
DISTANCIA / NGULO DE PLANEO

La Distancia de Planeo es inversamente proporcional al ngulo de Planeo. +a = - D
Inicio del Planeo
-a = +D
Altura de Planeo
+ a de Planeo
de Planeo
- Distancia Horizontal de Planeo P.A. Miguel Angel Larrauri Frailes Horizontal de Planeo + Distancia
296
NGULO DE PLANEO
El ngulo de Planeo depende inversamente de la fineza rendimiento aerodinmico del avin. + a = - (L / D) - a = + (L / D)
297
VELOCIDAD DE PLANEO
La Velocidad de Planeo depende de Factores como la Fineza del avin, ngulo de Planeo (a) y Densidad del Aire (r), de tal forma que; La Velocidad de planeo es directamente proporcional a la altitud del avin. - V = - Altitud + V = + Altitud
La Velocidad de planeo es inversamente proporcional a la Densidad. -V=+r +V=-r

VELOCIDAD DE PLANEO
Prcticamente para mantener un ngulo de Planeo (a) constante, es necesario mantener KIAS constantes. De igual forma las componentes de viento de frente causaran cambios en las distancias y ngulos de planeo;
Inicio del Planeo
+ V. frontal = - D y + a de Planeo
- V. frontal = + D y - a de Planeo
+ VIENTO
- VIENTO
Altura de Planeo
+ a de Planeo
de Planeo
- Distancia Horizontal de Planeo P.A. Miguel Angel Larrauri Frailes + Distancia Horizontal de Planeo
299
ATERRIZAJE
La maniobra de aterrizaje al igual que la de despegue es dividida en tres etapas, consistentes en Distancia de Planeo, Distancia de Transicin y Distancia de aterrizaje.
DISTANCIA DE PLANEO
Es la distancia necesaria para pasar un obstculo (sobre la pista y en trayectoria de aterrizaje), a una altura de 50 (15 m), con una velocidad y ngulo constantes.
Velocidad de Planeo = 1,3 Velocidad de Desplome.
DISTANCIA DE TRANSICIN
Es la distancia necesaria para nivelar la aeronave sobre la pista y perder velocidad hasta el contacto con la misma. En este caso se efecta un desplome controlado sobre la pista para romper la condicin de flotado. La velocidad se controla con el ngulo de ataque y la altura con la potencia de los motores.
DISTANCIA DE ATERRIZAJE
Es la distancia necesaria para detener la carrera de la aeronave despus del contacto con la pista.
En esta condicin se utilizan dispositivos extras que ayudan en el frenado tal como, sistemas Antiderrapantes, Paracadas Espoilers Reversas Flaps etc.
ATERRIZAJE
Las fuerzas que actan en el aterrizaje son L, D, T, W,
(Fuerza de friccin entre neumticos y pista), N (Reaccin del terreno sobre los neumticos).
ATERRIZAJE
Los factores que afectan a la distancia de aterrizaje corresponden a; Ajuste de Flaps. Peso de la aeronave. Componente de viento (Direccin e Intensidad) Pendiente de pista. Elevacin de la pista. Temperatura exterior.
ATERRIZAJE
306
FACTOR DE CARGA EN ATERRIZAJE

Durante los aterrizajes se producen fuertes Factores de Carga en el tren de aterrizaje, vindose incrementados por factores como el Peso y la Velocidad vertical de descenso, este Factor de Carga es la relacin entre la fuerza sobre el amortiguador y el peso total de la aeronave.
VIENTO CRUZADO Y TCNICA DE ATERRIZAJE
ALAS NIVELADAS: En esta la correccin de deriva es conseguida con el timn de direccin manteniendo al avin alineado en la trayectoria de la pista.
308
CONTROLES CRUZADOS: En esta la correccin de deriva es conseguida subiendo el alern del lado del viento y con el timn de direccin contrario, el fuselaje se mantiene alineado a la pista con el ala abajo.
310
En cualquier caso e independientemente de la tcnica utilizada, las fuerzas que deben ser soportadas por los neumticos causarn daos de diversas consecuencias.
311
IDA AL AIRE
Este procedimiento consiste en la interrupcin de la maniobra de aterrizaje, en cualquiera de sus fases, de tal forma que se iniciara al incrementar la potencia, ganar velocidad y limpiando aerodinmicamente las alas de la aeronave, dejando siempre al final la retraccin de los Flaps, de lo contrario se puede causar un desplome inadvertido.
BRAZO DE PALANCA
Es la distancia horizontal (en cm. mts. Pulg. pies), medida desde la lnea de referencia DATUM, hasta el Centro de Gravedad del objeto considerado.
DATUM
Brazo de Palanca
BRAZO PROMEDIO
Es la distancia horizontal resultante de dividir la suma total de momentos de todos los pesos entre el peso total del avin. Se mide desde el DATUM hasta la posicin del Centro de Gravedad y se expresa en Unidades de Cm. de Mts.
Brazo de Palanca del Avin
DATUM
Brazo de Palanca de Carga Brazo de Palanca Promedio
CENTRO DE GRAVEDAD C.G.

Es el punto en donde se encuentra concentrada la masa de un cuerpo.
Es el punto en que convergen los tres ejes de movimiento de una aeronave.

Al tener sostenido libremente sobre su CG este podr adoptar cualquier posicin, en caso contrario girar alrededor del punto de sujecin hasta lograr que el CG quede abajo y sobre la lnea vertical que pasa sobre el punto de sujecin.
Es un punto imaginario, donde se considera concentrada la resultante de todos los pesos del avin, por lo que al suspender al avin en este punto estara equilibrado en cualquier posicin.
CENTRO
DE
GRAVEDAD C.G.
C.G.
316
COMBUSTIBLE RESIDUAL
Es el que queda alojado en las tuberas del sistema de combustible y fondo de los tanques, se expresa en Kgs. Lbs.
LIQUIDOS REMANENTES
Son aquellos lquidos (aceite, agua potable, aguas negras, agua-metanol, anticongelante, etc.), que quedan alojados en las tuberas y depsitos del sistema, se expresa en Kgs. Lbs.
CUERDA AERODINMICA MEDIA CAM CAM Cuerda Aerodinmica Media, es la lnea recta que divide el perfil del ala y que va de la parte media del borde de ataque a la parte media del borde de salida del ala. Es la cuerda de un perfil alar equivalente al promedio de todas las cuerdas de un ala, se expresa en cm. mts. pies pulgadas.
Borde de ataque Borde de salida Longitud de la Cuerda Aerodinmica Media
CAM Cuerda Aerodinmica Media
LNEA DE REFERENCIA DATUM

Es la lnea vertical imaginaria a partir de la que se miden todos los brazos de palanca. Es establecida por el fabricante de la aeronave y puede estar considerada en la nariz del avin, borde de ataque, empotre del ala, pared tapa fuego fuera de la aeronave.
ESTACIN
Punto en la aeronave identificado por una distancia medida desde el DATUM, expresado en cm. mts. Pulg. pies.
DATUM / ESTACIN
DATUM
Estacin (-) de Radomo
Estacin (+) de Motor
LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD Son puntos delantero y posterior ms all de los cuales no debe salir el Centro de Gravedad durante el vuelo, estos son determinados por el fabricante de la aeronave y quedan expresados como estaciones (brazo de palanca), en unidades de cm, mts, pulg, pies.
Lmite delantero Lmite trasero
MOMENTO
Es el resultado de multiplicar un peso por una distancia llamado brazo de palanca en la condicin que la posicin del brazo de palanca forme un ngulo de 90 con respecto a la direccin en que acta el peso, se expresa en cm, mts, pulgadas pies. El momento total es el peso del avin multiplicado por la distancia desde el DATUM hasta el C.G. El momento se considera positivo si se levanta la nariz del avin y negativa si baja.
MOMENTO
Momentos Negativos
25 Kg. X 12 mts. = 300 25 Kg. X 4 mts. = 100 Total = 400
Momentos Positivos
50 Kg. X 8 mts. = 400
Total =
400
12 mts. 4 mts. 25 Kg 25 Kg
8 mts. 50 Kg
PESO DE OPERACIN
El peso de operacin de una aeronave, esta constituido por el Peso de Vaco ms Equipo de Operacin. El equipo de operacin consiste en; Tripulantes, Asientos, Cinturones, Escapularios, Equipo de Tripulacin, Manuales de la Aeronave, Comisariato, Equipo de Emergencia, Aceite, Lquidos, etc. Peso Bsico de Operacin; Es el Peso Vaco ms el Peso de Tripulacin y Comisariato (NOM-006-SCT3-2001).
PESO VACO
El peso vaco de una aeronave, esta compuesto del Peso del Planeador, Motores, componentes del equipo que permanecen fijos en el avin, lastre, lquidos de sistemas, combustible y aceites remanentes. Es el peso de la aeronave sin Combustible utilizable, incluyendo lquidos remanentes y equipo fijo instalado (NOM-006-SCT3-2001). Su valor es establecido por el fabricante de la aeronave despus de su construccin y requiere ser verificado despus de reparaciones mayores o modificaciones.
PESO MXIMO CERO COMBUSTIBLE

Este peso es constituido por; El Peso de Operacin ms la carga til de paga.
PESO MXIMO DE DESPEGUE

Este es constituido por el Peso Mximo Cero Combustible ms el Peso de Combustible. Los factores que varan este peso son; Condiciones meteorolgicas, Longitud de pista disponible y Rgimen de ascenso.
CARGA UTIL DE PAGA

Este es constituido por los pesos de; Pasajeros a bordo, Equipaje, Carga (de pasajeros y contratada) y correo.
PESO MXIMO CERTIFICADO DE DESPEGUE

Es el Peso Mximo con el que una aeronave puede iniciar la carrera de despegue especificado en el Manual de vuelo de la aeronave.
PESO EN PLATAFORMA
Es el peso mximo de despegue ms el peso del combustible necesario para encendido de motores y rodaje de la aeronave hasta la pista para despegue
PESO MXIMO DE ATERRIZAJE
Es el mximo con que aterriza el avin en condiciones normales establecidas por el explotador. Es el peso mximo permitido con el que la aeronve puede aterrizar (NOM-006-SCT3-2001). Los factores que varan este peso son; Longitud de Pista disponible, Condiciones de aterrizaje discontinuado por aproximacin fallida.
IMPORTANCIA DEL PESO Y BALANCE

La distribucin adecuada del pasaje y carga en una aeronave, mantendr el CG. Dentro de los lmites establecidos por el fabricante con lo cual se obtendrn condiciones optimas de rendimientos operacionales y lo ms importante altos estndares de seguridad en la operacin.
DESPLAZAMIENTO DEL C.G.

El C.G. puede moverse sobre los tres ejes de la aeronave, siendo estos; Transversal, Vertical y Longitudinal.
EJE TRANSVERSAL
El diseo de un avin tiende a mantener simetra lateral, por lo que un desbalance solo puede presentarse por consumo carga asimtrica de combustible. Este desbalance puede ser corregido mediante;
Alimentacin cruzada.
Uso de los compensadores Consumo simtrico de combustible.
EJE VERTICAL
El movimiento del C.G. sobre este eje es muy pequeo en las alas fijas, por lo que se considera despreciable.
Las reas sobre las que se trabaja el balance de este eje son los pisos para alojar a los pasajeros y la carga.
Pax
Carga
EJE LONGITUDINAL
Es el eje ms importante debido a que todos los pesos y cargas a bordo de la aeronave, son distribuidos a lo largo de este eje, presentndose un gran movimiento del CG. Cuando el CG. Sale del lmite delantero establecido por el fabricante la aeronave presentar la condicin de pesado de nariz (momento negativo), en cambio al salir del lmite trasero, la aeronave presentar la condicin de pesado de cola (momento positivo).
En cualquier caso los rendimientos de las aeronaves sern pobres y la seguridad de la operacin se vera seriamente comprometida
EJE LONGITUDINAL
334
PESO VACO
Carga
Tren Derecho Tren Izquierdo Tren Nariz
Peso
60,138 Lbs 60,255 Lbs 140 Lbs
Brazo
58.5 58.5 -37.5
Momento
1,028 1,030 -52.50 Momento Total = 115,143
Peso del Avin = 2,190 Lbs

Posicin CG = Momento Total = 115,143 = 52.38 Peso del Avin 2,198
DATUM
El Centro de Gravedad se encuentra en la Estacin 52.38, que es igual a una localizacin de 52.38 atrs del DATUM de la aeronave.
58.5 58.5 60,138 Lbs. Tren Derecho
-37.5 140 Lbs.
60,255 Lbs. Tren Izquierdo
335 Tren Nariz
NMERO INDICE
Es el factor de reduccin que ayuda a determinar posiciones en una aeronave manejando cifras menores de 6 dgitos.
No. ndice = Momento Factor de Reduccin
Ejemplo; Los tanques de combustible (2), de un avin estn en la estacin 500 cada uno de ellos con 4,500 Lbs de combustible el momento de esos tanques es;
Carga Tanque 1 Tanque 2 Peso 4,500 Lbs 4,500 Lbs Brazo 500 500 Momento 2 250 000 2 250 000
Peso Total = 9,000 Lbs
Momento Total = 4 500 000
(4 500 x 2) x 500 = 4 500 000 Lbs/Pulg.
NMERO INDICE
Si este Momento se maneja con un Factor de Reduccin 10 000, se tendr un valor ms fcil de manejar y un nmero ndice de 3 cifras.
No. ndice = Momento Factor de Reduccin = 4 500 000 10 000 = No. ndice 450

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Miguel Angel Larrauri Frailes

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TEORIA DE VUELO (AERODINMICA)

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Grupo Empenaje o Cola (Planos Horizontales y Verticales).

Grupo Sustentador o Alas.

Grupo Tren de Aterrizaje.

GRUPOS EN LOS QUE SE DIVIDE EL AVION

GRUPO TREN DE ATERRIZAJE

GRUPO ALAR O SUSTENTADOR

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son las de de presin abajo) y de la misma

TERMINOLOGIA (PARTES DE UN ALA)

Extrads o Combadura Superior

CAM Cuerda Aerodinmica Media Intrads o Combadura Inferior

Longitud de la Cuerda Aerodinmica Media

TERMINOLOGIA (PARTES DE UN ALA)

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TIPOS DE ALA (PLANFORMA ALAR)

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TIPOS DE ALA (PLANFORMA ALAR)

COMPONENTES DEL ALA

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COMPONENTES DEL ALA

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COMPONENTES DEL ALA

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COMPONENTES DEL ALA

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GRUPO TREN DE ATERRIZAJE

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GRUPO TREN DE ATERRIZAJE

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GRUPO TREN DE ATERRIZAJE

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GRUPO MOTOPROPULSOR (FUNCIN Y UBICACIN)

Motores de hlice y mbolo. Motores turborreactores y hlice. Motores turborreactores.

GRUPO MOTOPROPULSOR (FUNCIN Y UBICACIN)

Multimotor Turbohlice Motores Tractores localizados en las alas

Multimotor mbolo y Hlice Motores Tractores localizados en las alas

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GRUPO MOTOPROPULSOR (FUNCIN Y UBICACIN)

Bimotor Turborreactor Motores Impulsores localizados en el fuselaje

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Aerstatos o Menos pesados que el aire y

Aerodinos o Ms pesados que el aire.

P.A. Miguel Angel Larrauri Frailes

P.A. Miguel Angel Larrauri Frailes

P.A. Miguel Angel Larrauri Frailes

Cautivo; sujeto a tierra por cables.

GLOBO LIBRE (Esfrico) (Aerstato)

P.A. Miguel Angel Larrauri Frailes

GLOBO LIBRE (no Esfrico) (Aerstato)

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