Pres Carga Contenedores 2013

PRESENTACION
TIPOS DE CARGA Y
CONTENEDORES
ALCIBIADES LOPEZ QUINTANA

Magister en Administración de Empresas Celular: +57 3017471839
Especialista en Transporte Internacional de Mercancías E-mail: alcibiades.lopez@gmail.com
Especialista en Gestión Empresarial Barranquilla, Colombia
Ingeniero Mecánico
OBJETIVO GENERAL
Plantear y dar a conocer los conceptos generales que

requieren los estudiantes de Administración Marítima y Fluvial,
sobre las condiciones de transportación que garanticen la
integridad de la carga, atendiendo a sus características de
peso - volumen, y a sus propiedades físico – químicas, para
potencializar las competencias que requieren para aplicar
estos conocimientos en el mejoramiento de la competitividad.
Ing. ALCIBIADES LOPEZ QUINTANA

OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Determinar las características de peso y volumen de las cargas

(factor de estiba) y las propiedades fisicoquímicas que más
influyen en el proceso de transportación.
• Seleccionar y(o) evaluar los embalajes y medios auxiliares

destinados para la transportación, así como determinar la
cantidad necesaria.
• Seleccionar y(o) evaluar la utilización de las diferentes formas de

unitarización, determinando la cantidad necesaria de medios
unitarizadores y la manera más conveniente de utilización.
• Establecer las condiciones de transportación requeridas para

garantizar la integridad de las cargas de forma general y de
manera específica para tipos de cargas.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Determinar la conveniencia del uso del contenedor en función de

las características de la cadena de transporte internacional y las
ventajas que representa la adopción de esta forma de
unitarización de as cargas.
• Establecer las condiciones adecuadas para la transportación,

almacenamiento y manipulación de los contenedores, así como,
de la estiba de las cargas en él interior sobre los mismos.
• Seleccionar el modo de utilización más conveniente del

contenedor.

CONTENIDO
• Porque estudiar cargas y contenedores?

• El Comercio Internacional y la Logística
• Clasificación de las cargas
• Embalajes.
• Unitarización de las cargas.
• Condiciones generales de transportación de las cargas.
• Casos particulares.
• Aspectos básicos sobre el contenedor.
• Protección y conservación de los contenedores.
• Estiba y trincaje de los contenedores.
• Selección y cuantificación de los contenedores.
• Modalidades de utilización del contenedor.
• Gastos asociados a la utilización del contenedor.
• Sistema tarifario Empleado.

$
$ $ $
$
$
$ $
$
Porqué el Estudio de
$ Cargas y Contenedores?
$
$ $
$
$
$ $
$
$ $ $
$
$
$ $
$
EL COMERCIO
$ Intercambio de bienes tangibles que producen las empresas y/o
objetos inmateriales susceptibles de Valor. Cualquier objeto capaz de
satisfacer una necesidad.
$
$ $
$
$
$ $
COMERCIO
INTERNACIONAL
Actividad mercantil que consiste en el intercambio de bienes entre personas

y empresas de diferentes países que transciende las fronteras de los
mismos y queda sujeta a la legislación, normas, usos y costumbres de los
países que involucren así como los medios de transporte que utilice, fuentes
de financiamiento y a las instituciones y convenios internacionales en cuyo
campo queda incluida.
PERSONAS PERSONAS
EMPRESAS EMPRESAS
COMERCIO
INTERNACIONAL
Por que intercambian bienes los Países ?
• Por Saturación del mercado nacional.

• Por agotamiento del ciclo de vida del producto nacional.
• Para obtener la diversificación de productos.
• Para mejorar las economías de escala.
• Por mayor crecimiento de la demanda externa.
• Para procurar la transferencia de tecnología y
conocimiento.
ECONOMIAS DE ESCALA : Intercambio Comercial como vía para la producción

en masa, lo cual nos conduce a una reducción de costos.
GLOBALIZACION &
COMPETITIVIDAD
¿ QUE ES COMPETITIVIDAD ?
TENER CAPACIDAD PARA BUSCAR, MANTENER,
AMPLIAR ESPACIO EN EL MERCADO
¿ QUE ES GLOBALIZACION ?
CAMBIOS EN LA ECONOMÍA MUNDIAL CON MAYOR
GRADO DE INTEGRACIÓN E INTERDEPENDENCIA.
MARCO COMERCIAL COMPETITIVO
GLOBALIZACIÓN
ACUERDOS COMERCIALES
INTERNACIONALES
GENERACIÓN DE POLITICAS
MARCO COMERCIAL
COMPETITIVIDAD
ESTANDARIZACION
Operación de Comercio Internacional
Que es Logistica?
Es esto Logística?
LOGISTICA
Del griego “Logistikos", que significa saber calcular.
Diseño, manipulación y distribución de materiales.
Área Adquisición y abastecimientos de materiales

estratégica
que
debe Las unidades de Comunicación para mantener la
tratar trazabilidad de las situaciones.
con:
Adquisición y abastecimientos de servicios
Movimientos, Evacuación y hospitalización de

personas.
LOGISTICA
CIENCIA QUE DETERMINA Y GESTIONA LOS FLUJOS DE
MATERIALES, LA PRODUCCION Y LA DISTRIBUCION CON LOS
FLUJOS DE INFORMACION, PARA ADECUAR LA OFERTA DE LA
EMPRESA A LA DEMANDA DEL MERCADO EN CONDICIONES
OPTIMAS DE CALIDAD, PRECIO COMPETITIVO Y JUSTO A
TIEMPO.
“La logística surge como la última frontera de la Competitividad.

Cuando los ingenieros han logrado la máxima eficiencia en la producción y los
responsables del mercado han alcanzado el máximo en el arte de vender y distribuir
bienes, sólo queda mejorar los flujos desde el proveedor hasta la fábrica y desde la
fábrica hasta el consumidor final.”
Peter Drucker
Pero....¿En Definitiva, de Qué se Trata?
Se trata de una Gestión

Eficiente de:
• Adquisiciones (Compras y
Aprovisionamiento).
• Transporte.
• Envase y Embalaje
• Marcado y Etiquetado
• Movimiento de materiales.
• Almacenamiento de
productos.
• Distribución a clientes.
• Servicios de Post Venta.
DISTRIBUCION FISICA
INTERNACIONAL
CONJUNTO DE OPERACIONES NECESARIAS PARA EL
DESPLAZAMIENTO DE LOS PRODUCTOS PREPARADOS COMO
CARGA , DESDE EL LUGAR DE PRODUCCION O MANUFACTURA
HASTA EL LOCAL DEL COMPRADOR BAJO EL CONCEPTO DE
OPTIMA CALIDAD, COSTO RAZONABLE Y ENTREGA JUSTO A
TIEMPO.
DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL
1. Cargue de Bienes
2. Recibo en Bodega y
almacenamiento
3. Llenado de contenedores
4. Aduana de Origen
5. Servicios portuarios Origen
6. Transporte maritimo u otro
7. Aduana de destino
9 Desconsolidación
8. Servicios Portuarios
Destino
11. Entrega final 10. Cargue de Caminoes

DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL
CONSOLIDADORES DE CARGA MARITIMA (LCL)
Proveedores Puntos de CONSOLIDACION DESCONSOLIDACION

Recolección
Registros de Ley
Arribo
Descargue
Desconsolidacion
Aduanas
LA CARGA
Ingeniero Mecánico
LA CARGA
“CONJUNTO DE BIENES O MERCANCÍAS

PROTEGIDAS POR UN EMBALAJE
APROPIADO QUE FACILITA SU RÁPIDA
MOVILIZACIÓN.”
DE LO GENERAL A LO PARTICULAR
MATRIZ DE COSTOS DE LA CADENA DE TRANSPORTACION
CLASIFICACION DE LAS CARGAS
CLASIFICACION DE LAS CARGAS
CARGAS FRACCIONADAS
• Constituidas por productos heterogéneos, ya sean semielaborados y
elaborados.
• Necesitan de embalajes y medios unitarizadores para su transporte.
• Los volúmenes de transportación son de medios a bajos.
• El valor de la carga es de medio a alto.
CARGAS MASIVAS
• Constituidas por productos homogéneos, ya sean semielaborados y
materias primas.
• No necesitan de embalajes, ni de medios unitarizadores para su transporte.
• Los volúmenes de transportación son de medios a altos.
• El valor de la carga es de medio a bajo.
CARGAS DE RÉGIMEN ESPECIAL

• Cargas perecederas y frágiles.
• Cargas muy pesadas y(o) muy voluminosas (Cargas de Proyecto).
• Cargas peligrosas.
• Animales vivos.
CARACTERÍSTICAS DE PESO Y VOLUMEN DE LAS CARGAS.
FACTOR DE ESTIBA
Índice que relaciona las características de peso y volumen de las cargas y puede
definirse como la cantidad de metros cúbicos que ocupa una tonelada de carga
en un medio de transporte o medio unitarizador.
CÁLCULO DEL FACTOR DE ESTIBA PARA CARGAS FRACCIONADAS

U = Factor de estiba (m3/ton)
V = volumen de la unidad de carga (m3)
PB = Peso bruto de la unidad de carga (ton)
kp = Coeficiente de pérdida.
CÁLCULO DEL FACTOR DE ESTIBA MEDIO PONDERADO

Dadas tres cargas diferentes que se van a estibar en un contenedor de 20 pies.
Cada una de ellas tiene su propio factor de estiba y se conocen las cantidades
de cada una a estibar, sin embargo, ¿cuál es el factor de estiba medio ponderado
de las tres?.
EJEMPLOS DE FACTORES DE ESTIBA DE DIFERENTES CARGAS
Fuente: http://www.jctrans.net/Register/SF.html#T
¿DE QUÉ DEPENDEN LOS VALORES DE Kp?
Forma de las cargas Habilidades y destrezas del personal

(rectangulares, cilíndricas, encargado de la estiba.
etc.).
Forma de los espacios de carga de los medios de transporte y medios unitarizadores

(bodegas de proa y popa de los buques, contenedores aéreos, etc.)
VALORES DE kp
CÁLCULO DE LA CAPACIDAD VOLUMÉTRICA
ESPECÍFICA DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE Y
MEDIOS UNITARIZADORES (CONTENEDORES)
w = Capacidad volumétrica específica (m3/ton).

W = Capacidad de volumen del medio de transporte (m3).
C = Capacidad de peso del medio de transporte (ton).
RELACIÓN ENTRE u y w
Comparación
Comentarios
entre u y w
Caso ideal: Se aprovechan ambas capacidades

u=w
del medio.
Carga ligera: la carga aprovecha todo la

u>w capacidad volumétrica del medio, pero se
desaprovecha la capacidad de peso.
Carga pesada: la carga aprovecha toda la

capacidad de peso del medio, pero sobra
u<w
espacio, es decir, se desaprovecha la capacidad
volumétrica.
EJERCICIO 1
Se está preparando el envío de un grupo de mercancías por parte de un

consolidador de cargas. Los datos de las mercancías son los siguientes:
• Cajas de madera conteniendo varillas de soldar. El peso bruto de la carga es

de 9 kg. y sus dimensiones son de 25x40x10 cm.
• Cajas de madera conteniendo piezas de repuesto para equipos de perforación.

El peso bruto asciende a 460 libras y sus dimensiones son 54x32x34 pulgadas.
• Tambores de plástico conteniendo jabón líquido para la limpieza de piezas y

herramientas. El peso bruto es de 156 libras, la altura es de 70 cm. y el
diámetro es de 40 cm.
Se está valorando que este grupo de cargas se transporte de forma

contenedorizada, utilizándose un contenedor 1C, con un peso bruto de 24 ton, un
peso de tara de 2,2 t. y dimensiones interiores de 5902x2350x2390 mm.
EJERCICIO 1
Determine el factor de estiba para cada carga y establezca si son ligeras o

pesadas con relación al contenedor.
¿Cuántas cajas de varillas de soldar cabrían en un contenedor?; ¿cuántas de

cajas de piezas de repuestos?
Determine el factor de estiba medio ponderado si se conoce que las cantidades

del envío son las siguientes:
• Varillas de soldar: 1100 cajas.
• Piezas de repuesto: 25 cajas.
• Jabón líquido: 84 tanques.
Si fuéramos a estibar en el contenedor cajas de varillas de soldar y cajas de

piezas de repuesto, ¿qué proporción debería existir entre las cantidades de ambas
para que sea máximo el aprovechamiento de las capacidades de volumen y de
peso del contenedor?
PROPIEDADES FÍSICO-QUÍMICAS DE LAS CARGAS
Para garantizar una correcta transportación de las cargas no basta

con conocer sus características de peso y volumen, sino que es
necesario dominar sus propiedades físico-químicas.
Ejemplo de propiedades físico-químicas. Cemento:

Finura, Peso específico, Consistencia, Resistencia, Fraguado,
Composición química, Humedad, Higroscopia, entre otras.
Los principales métodos para evaluar y analizar las propiedades

físico –químicas de las Cargas son:
• Organoléptico
• Análisis de Laboratorio
• Mediciones Naturales
MÉTODOS PARA DETERMINAR LA CANTIDAD DE
CARGA TRANSPORTADA
• Conteo o Tarja (embalajes, paletas, contenedores, etc.). Tarja

manual – terminales inalámbricas – código de barras – RFID.
• Pesaje (cargas generales y gráneles). Básculas fijas y dinámicas.
• Para las cargas líquidas se mide el volumen que ocupa el líquido a

través de sondas y se determina la temperatura. Con esos datos
se puede determinar la cantidad en toneladas. Ullage Survey
(Inspección de mermas).
• La medición de la cantidad de carga a granel de un buque se hace

a través de la medición de los calados y la determinación de las
cantidades de reservas. Draught Survey (Inspección de Calado)
CRITERIOS PARA EVALUAR LA CONVENIENCIA DE
ADOPTAR LA TECNOLOGÍA DE TRANSPORTACIÓN
MASIVA
• Necesidades del cliente o comprador.

• Cantidad de carga.
• Frecuencia de entregas.
• Medios de transporte disponibles y especialización.
• Especialización de las instalaciones de manipulación.
• Pérdidas o mermas de la carga durante la transportación.
ENVASES Y EMBALAJES
CONCEPTO Y FUNCIONES
• Los Envases son los medios que sirven de depósito para los
productos; pueden ser normalizados o no.
• Los que se utilizan en la esfera de la circulación son los

normalizados, que se dividen en los de consumo y en los de
transportación.
• De forma general, se ha adoptado el término envase (empaque)

para describir los envases de consumo (latas de pintura, botellas de
vino, etc.) y se ha adoptado el término embalaje para los de
transportación (fardos, sacos, etc.).
• El envase cumple las funciones de contener, presentar y proteger

un producto durante la distribución y el consumo.
• El embalaje es el conjunto de medios que aseguran la protección

de los productos, salvaguardando la calidad e integridad de los
mismos durante la distribución, constituyendo una unidad de carga
independiente.
TIPOS DE CLASIFICACIÓN PARA ENVASES Y LOS
EMBALAJES
CLASIFICACION DE LOS ENVASES
• Envase Primario: es el que se encuentra en contacto directo con el

producto.
• Envase Secundario: es el que contiene a los envases primarios.
• Envase Terciario: es el que contiene uno o varios envases
secundarios.
CLASIFICACION DE LOS EMBALAJES
• De acuerdo a la capacidad que tengan para resistir influencias

mecánicas externas.
• En función de su capacidad de aislar el producto que contiene del
exterior.
• De acuerdo a su utilización.
• De acuerdo a los materiales empleados para su conformación.
CLASIFICACION DE LOS PRODUCTOS EMBALADOS
• Autoportantes: Pueden aguantar su propio peso, por ejemplo: los

electrodomésticos como las neveras y las lavadoras.
• Semiportantes: Son deformables y pueden presentar averías en el
apilamiento, como es el caso de los frascos de champú.
• No autoportantes: En los que la resistencia del producto y su
conservación recae en los empaques, como las frutas.
TIPOS DE EMBALAJES Y USOS
Características
• Fabricadas a partir de cartón corrugado.
• Adaptadas fácilmente a todos los modos de transporte.
• Agrupadas por productos que tienen distintas formas
geométricas, homogéneas, sencillas y estables.
Usos
• Frutas y verduras frescas.
• Electrodomésticos.
• Maquinaria industrial.
• Empaques primarios de alimentos.
CAJAS DE CARTON
Características
• Resistencia a la flexión, la compresión y el impacto.
• Su utilización está sujeta a restricciones medioambientales
como la norma NIMF No. 15, que comenzó a regir en Colombia
a partir del 15 de septiembre del 2005.
• Las cajas y las estibas son los principales embalajes de
madera.
Usos
• Mercancía pesada como maquinaria y electrodomésticos.
• Bienes frágiles como productos de vidrio y artesanías.
EMBALAJES DE MADERA
Características
• Elaborados a partir de papel, materiales plásticos y naturales
como la fibra de yute.
• Combinados con otros materiales flexibles pueden cumplir con
requerimientos de relleno y distribución del producto.
• Sujetos a restricciones fitosanitarias, específicamente en el
caso de sacos fabricados con materiales naturales.
Usos
• Cereales y granos (Maíz, arroz, soya, trigo, azúcar, sal, etc).
• Abonos y productos químicos.
SACOS
• Café.
Características
• Están elaborados en material plástico tejido.
• Requieren sistemas mecánicos para su manipulación.
• Pueden guardar cargas de más de 1.000 kilogramos de peso.
Usos
• Cereales y granos (Maíz, arroz, soya, trigo, azúcar, sal, etc).
• Abonos y productos químicos.
• Café, Cemento, gráneles solidos
Sacos Jumbo (Bigs Bags)
Características
• Hechos en acero, plástico o cartón.
• Su capacidad oscila entre 10 y 240 litros.
Usos
• Alimentos a granel en estado líquido como pulpas de frutas.
Tambores o Bidones
Características
• Elaborados en vidrio, metal, cerâmica o plástico.
• Requieren materiales para amortiguar el producto durante
el transporte.
Usos
• Productos líquidos.
Garrafas (Botellones)
Características
• Fabricados de metal o plástico.
• Alcanzan una capacidad hasta de 5 galones.
Usos
• Gasolina y líquidos similares.
• Químicos líquidos
Jerry Can o Cuñete
Características
• Embalajes cilíndricos elaborados en madera.
Usos
• Vino.
• Whisky.
• Cerveza y bebidas alcohólicas
Los empresarios deben encontrar un embalaje que se

ajuste al producto, lo proteja de los diferentes riesgos y
que cumpla con los requerimientos de los mercados
Barriles y Toneles internacionales.
TIPOS MÁS COMUNES DE EMBALAJES
Cajas de Cartón
Big - Bag Sacos

Fardos
Tambores y Bidones Huacal

Caja de Madera
CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE LOS EMBALAJES
• Propiedades físico-químicas de las cargas.

• Tecnología de transporte.
• Número de transbordos o transferências.
• Distancia y tiempo de transportación.
• Modos de transporte. Armonización de las dimensiones o modularidad
DIMENSIONES DE LOS EMBALAJES. CAJAS
Lo anterior es para Europallets (1200 x 800). ¿Cómo sería para paletas de 1200 x 1000?
DIMENSIONES DE LOS EMBALAJES. CAJAS
PARÁMETROS DE CALIDAD DE LOS EMBALAJES
• Asegurar la integridad de la carga durante su transportación.

• Ser ligero y a la vez resistente
• Tener una forma que permita ser estibado en bloque compacto de
manera estable y a una altura razonable.
• Ser manipulable.
• Tener un peso y dimensiones tales que se ajuste a las capacidades de
peso y volumen de los medios de transporte y medios unitarizadores.
Modularidad.
• Tener un costo racional de fabricación.
DAÑOS A LA CARGA QUE DEBE PROTEGER EL EMBALAJE
• Compresión
• Choque
• Vibración
• Influencia del medio ambiente
PRINCIPALES ENSAYOS Y PRUEBAS APLICABLES A EMPAQUES Y

EMBALAJES Y A SUS MATERIAS PRIMAS
• Análisis Dimensional • Permeabilidad a la Grasa
• Tracción y Elongación • Migración
• Resistencia a la Compresión • Transparencia de películas
• Resistencia al Impacto flexibles.
• Rasgado • Absorción de agua.
• Rigidez • Vacío del recipiente
• Permeabilidad al Agua
• Permeabilidad a los Gases
MEDIOS AUXILIARES PARA EMBALAJES
Los medios auxiliares constituyen una parte importante del embalaje y son
elementos que aseguran, también, la integridad y propiedades del producto
envasado y embalado. Refuerzan la acción protectora del embalaje.
Materiales de amortiguamiento
• Paja, papel y viruta
• Poliestireno expandido moldeado
• Espuma de polietileno expandido
• Espuma de poliuretano expandido
MEDIOS AUXILIARES PARA EMBALAJES
Elementos de fijación y compactación de las cargas.

• Zunchos
• Envolturas de película para cargas
• Envolturas con película retráctil
• Envolturas con película extensible
• Perfiles y cantoneras
Otros medios auxiliares.

• Preservación contra la corrosión.
• Bolsas deshumidificadoras
• Inhibidores volátiles de corrosión (VCI)
http://raypac.net/productos.htm
http://www.rajapack.es/webapp/wcs/stores/servlet/TopCategoriesDisplay?langId=-5&storeId=10151&catalogId=10151
CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DE LOS EMBALAJES
• Experiencia que existe para embalar la carga; debe disponerse de suficiente

información sobre esta temática, en particular, catálogos de embalajes, ya que
las experiencias de otros pueden ser adoptadas.
• Características de la carga, incluyendo sus propiedades fisicoquímicas y el

volumen a mover.
• Características de los medios de transporte que se utilicen.
• Características de los medios de manipulación y de los procesos que se

utilicen en este sentido.
• Características del tránsito en cuanto a distancia y tiempo de viaje.
• Análisis de utilización de embalajes retornables.

ESQUEMAS DE CARGA
Se denomina esquema de carga a la disposición que tendrán los envases dentro

del embalaje. Este término se empleará también para la estiba de embalajes en
medios unitarizadores y medios de transporte.
CÁLCULO DE LA CANTIDAD DE UNIDADES POR EMBALAJE

• Cargas masivas (empleo del peso específico y densidad)
• Cargas fraccionadas (método gráfico - ¿geométricamente qué cantidad de
unidades se pueden colocar en elembalaje?). Dos variantes:
– L/l y A/a
– L/a y A/l
DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD NECESARIA DE
EMBALAJES
¿El peso del conjunto de unidades más el peso de determinados medios
auxiliares internos es menor o igual a la capacidad de carga del embalaje?
Nemb = Número de embalajes necesarios para despachar el pedido.

Q = Cantidad total de carga a despachar en el pedido (ton)
q = Cantidad de carga por embalaje (ton)
R = Coeficiente de reserva.
T = Plazo de entrega del pedido (días).
t = Tiempo de ciclo del embalaje retornable (días)
DETERMINACIÓN DE LA CANTIDAD NECESARIA DE
EMBALAJES
COSTOS ASOCIADOS AL EMBALAJE Y A LOS MEDIOS
AUXILIARES
FORMAS PARA REDUCIR LOS COSTOS
• Empleo de materiales de bajo costo, pero que garanticen parámetros de

calidad adecuados.
• Utilización de procesos de fabricación y conformación de unidades de carga

altamente tecnificados.
• Empleo de la unitarización, especialmente, la contenedorización con el fin de

disminuir las exigencias de los embalajes y medios auxiliares.
RELACIÓN IMPORTANTE
UNITARIZACIÓN DE LAS CARGAS
UNITARIZACIÓN
Agrupamiento de un conjunto de productos homogéneos o no, mediante un

dispositivo que puede ser manipulado, almacenado y transportado por medios de
transporte o de manipulación como una unidad de carga independiente.
Para la unitarización de las cargas se utilizan los medios unitarizadores y existen

diferentes formas de unitarización.
VENTAJAS DE LA UNITARIZACIÓN
• Mejor control del inventario debido una eficaz localización y ubicación de las
cargas.
• Disminución del tiempo de entrega de las cargas debido a una mayor rapidez en
la ejecución de los procesos de manipulación y transbordo.
• Reducción de la ocurrencia de averías debido a una disminución ostensible del
número de manipulaciones y transbordos durante el proceso de transportación.
• Reducción del empleo de fuerza de trabajo, así como, una humanización del
trabajo.
FORMAS DE UNITARIZACIÓN
• Paquetización: no implica la • Pre-eslingado: implica la

utilización de un medio como tal utilización de eslingas
• Paletización: implica la • Contenedorización: implica la

utilización de paletas utilización de contenedores.
FORMAS DE UNITARIZACIÓN
Combinación de varias formas de unitarización; por ejemplo, paquetización,

paletización y contenedorización.
PALETIZACIÓN
REQUISITOS DE UNA PALETA QUE SE UTILICE EN TRANSPORTACIONES

INTERNACIONALES
• Alta resistencia a la flexión y a las fracturas.

• Su peso propio debe ser bajo, ya que esto disminuye el peso de la unidad de carga
unitaria y aumenta la cantidad de carga a estibar en la paleta.
• Ser resistentes al fuego y a la humedad.
CLASIFICACIÓN DE LAS PALETAS
• Según su uso pueden ser desechables y retornables.

• Según el número de entradas pueden ser de dos y de cuatro entradas.
• Según el tipo de base pueden ser de base simple o de doble base (reversible).
• Según la estructura de la paleta pueden ser planas o cajas paletas.
• Según la operación logística pueden ser de almacenamiento y transporte y de
manipulación (paleta portuaria).
PARTES DE UNA PALETA
TIPOS DE PALETAS
Paleta plana, de dos Paleta plana, de dos

entradas y no reversible entradas y no reversible
Paleta plana, de dos entradas,

reversible y con alas laterales
para el izaje (paleta portuaria)
Paleta plana, de dos Paleta plana, de cuatro

entradas y reversible entradas y reversible
CARACTERÍSTICAS DE LAS PALETAS PLANAS

• Dimensiones
• Peso propio
• Capacidad de carga (dinámica y estática)
TIPOS DE PALETAS
PATRONES DE CARGA PARA PALETAS
CRITERIOS PARA DETERMINAR LA ALTERNATIVA
ADECUADA DE UNITARIZACIÓN
• Experiencia que existe para unitarizar la carga; debe disponerse de suficiente

información sobre esta temática, en particular, catálogos de medios
unitarizadores, ya que las experiencias de otros pueden ser adoptadas.
• Características de la carga, incluyendo sus propiedades físico-químicas y el

volumen a mover.
• Características del embalaje seleccionado.
• Características de los medios de transporte que se utilicen.
• Características de los medios de manipulación y del proceso que se empleé en

este sentido.
• Características del tránsito en cuanto a distancia y tiempo de viaje.
• Análisis de utilización de medios unitarizadores retornables.

CÁLCULO DE LA CARGA UNITARIA
• Carga Unitaria: cantidad máxima de unidades de carga posibles de ubicar en una
paleta (cargas rectangulares).
• Determinación de la cantidad de unidades por capa. ¿Cuántas unidades por el
ancho y cuántas por el largo?.
• Determinación de la cantidad de capas en función de:
 Resistencia al aplastamiento de la unidad de carga.
 Capacidad de carga dinámica de la paleta.
 Altura utilizable del espacio de carga del medio de transporte o medio
unitarizador.
• Peso de la unidad de carga Puc = peso de la unidad de carga (ton).
Pcu = peso de la carga unitaria (ton).
Pmu = Peso del medio unitarizador (ton).
• Determinación de la cantidad necesaria de medios unitarizadores
Nmu = Número de medios unitarizadores necesarios para despachar el pedido.

Q = Cantidad total de carga a despachar en el pedido (ton).
Pcu = Peso de la unidad de carga (ton).
R = Coeficiente de reserva.
T = Plazo de entrega del pedido (días).
t: tiempo de ciclo del embalaje retornable (días)
ALTERNATIVAS DE UTILIZACIÓN DE MEDIOS
UNITARIZADORES
• COMPRA
• ALQUILER (la paleta se emplea para un despacho o para varios)
CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA DE UTILIZACIÓN

• Tipo de carga,
• Cantidad de carga a mover
• Frecuencia de los envíos
• Posibilidades de carga de retorno
ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS POR ALTERNATIVA

• Costo de compra, arriendo o alquiler del medio
• Gastos de mantenimiento y reparación
• Gastos de seguro del medio unitarizador
• Gastos por la formación de la unidad de carga.
ALGUNOS SOFTWARE RELACIONADOS CON CÁLCULO DE
EMBALAJES Y PALETAS
• QUICK PALLET MAKER

http://www.koona.com/es/downloads/index.html .
• CARGO OPTIMIZER
http://www.cargooptimizer.com/OSC/download_EN.php?language=en&currency=
USD&cPath=22 .
• CARGO MANAGER: http://www.goweralg.co.uk/download/index.htm .
• CUBE IQ: http://www.remarkable.co.nz/optimisers/cubeiq.htm
• CARGO WIZ
http://www.softtruck.com/Container_Loading_Software_download.htm.
• CUBE MASTER: http://www.logensolutions.com/
• PACKVOL: http://www.packvol.com/splashdl.html
CONDICIONES GENERALES DE TRANSPORTACIÓN DE LAS
CARGAS
• Marcaje de las cargas

• Compatibilidad de las cargas.
• Influencia del medio ambiente en las transportaciones de las cargas.
• Reglas de estiba y trincaje de las cargas.
• Mermas
• Control y seguimiento de las cargas durante las transportaciones.
MARCAS ESCRITAS Y GRÁFICAS
Las marcas escritas y gráficas son inscripciones y símbolos que se colocan en las
superficies de las cargas, embalajes y cargas unitarias con los propósitos de
identificar la carga para su supervisión y control y para informar determinadas
características de peso y volumen de la carga, así como propiedades que deben
ser tomadas en consideración para su adecuado transporte, almacenamiento y
manipulación.
MARCADO DE UNA CAJA
MARCADO DE PALETAS
Todo pallet o estiba, deben estar debidamente

certificados para su uso y manejo.
SIMBOLOGIA
Eslingue aquí Frágil maneje con No use Este lado Centro de Almacene en un
cuidado Gancho Arriba Gravedad lugar Seco
Fuente: Norma ISO 780:1997

TRANSPORTE DE CARGAS EN CONJUNTO
• Compatibilidad de las cargas.
• Código de compatibilidad
Sin necesidad de
separar
En misma escotilla, pero

separado
En varias escotillas/en
cubierta separado
X Separado por un
compartimento completo
vertical y horizontal/en
cubierta a distancia
correspondiente
Separado
longitudinalmente por
una bodega completa en
horizontal y vertical/en
cubierta a distancia
adecuada
INFLUENCIA DEL MEDIO AMBIENTE EN EL TRANSPORTE
DE CARGAS
• Variables meteorológicas.
• Principios para la regulación del
microclima.
• Transpiración del local de carga
• Transpiración de la carga
• Medios técnicos de ventilación
ESTIBA Y TRINCAJE DE LAS CARGAS
El trincaje de las cargas es otra forma de asegurar la integridad de las mismas

durante su transportación. Su objetivo es limitar el movimiento relativo de las cargas
en el interior de los locales de carga, de los medios de transporte y en los
contenedores, además de separar las cargas de las partes metálicas que conforman la
estructura interna de los medios de transporte.
• Aseguramiento de la integridad de las cargas.

• Aprovechamiento adecuado de las capacidades de carga y volumen del medio de
transporte.
• Aseguramiento de las cualidades de seguridad y estabilidad del medio de
transporte.
• Ubicación de las cargas de acuerdo a las características del viaje con el propósito
de lograr rapidez en las operaciones de manipulación.
EJEMPLOS DE TRINCAJE
MERMAS
Factores que inciden en su ocurrencia:

• Factores naturales.
• Negligencias durante el transporte.
• Inexistencia de medios técnicos adecuados para impedir las mismas.
Es importante identificar aquellas mermas producidas por factores naturales y

estimar qué por ciento corresponde dentro del total de pérdidas. Esto ayuda mucho
a definir responsabilidades.
TIPOS DE MERMAS
• Pulverización y desparramado
• Escape
• Volatilización
• Mermas de peso por sequedad
CONTROL Y SEGUIMIENTO DE LAS CARGAS DURANTE EL TRANSPORTE

Aspectos críticos:
• Condiciones especiales de transportación (temperatura y ventilación).
• Robos o hurtos.
• Correcta estiba y manipulación.
CONTROLES
CONTROL DE TEMPERATURA: DETECTORES ELECTRÓNICOS

• Cambian de color cuando se supera o disminuye la temperatura establecida.
• Controlan otras variables.
• Son programables, baratos y reutilizables.
• Se utilizan en el transporte y almacenamiento bajo régimen de temperatura
controlada de productos ( frutas, fármacos, químicos, etc.)
CONTROL DE ESTIBA Y MANIPULACIÓN

• Etiquetas adhesivas que señalan la forma de estiba y manipulación de las
cargas.
• Cambian de color si se producen daños a la carga o una estiba y manipulación
incorrectas.
• Facilitan el proceso de reclamación.
PROTECCIÓN CONTRA HURTOS: PRECINTOS

• Se utilizan en las cargas y medios unitarizadores, incluyendo el contenedor.
• Precintos adhesivos para cajas de cartón de alta seguridad.
http://www.nefab.com.mx/Accesorios_de_empaque.aspx
CONTROLES
SEGUIMIENTO DE LAS CARGAS

• Procedimientos adecuados de control en cada eslabón de la cadena, lo que
permite delimitar responsabilidades.
• Sistemas telemáticos de control y seguimiento de las cargas.
• Códigos de barras y GPS.
• Identificación por Radio Frecuencia (RFID) y Código Electrónico de Productos.
CÓDIGO ELECTRÓNICO DE PRODUCTOS: EPC

• Video explicativo del EPC de GS1 Argentina
• Sitio WEB de GS1 Colombia:
http://www.gs1co.org/Respuestas/verContenido3.aspx?contenido=EPC
CASOS PARTICULARES
CONDICIONES DE TRANSPORTACIÓN PARA LAS CARGAS PERECEDERAS

• Incremento del tráfico.
• Condiciones especiales de temperatura, ventilación y humedad.
• Reducción del tiempo de transportación.
• Logística sofisticada y estrictamente coordinada.
• La estiba debe permitir la circulación del aire de ventilación.
• Condiciones específicas para cada grupo de cargas y cargas en particular.
CONDICIONES DE TRANSPORTACIÓN PARA LAS CARGAS MASIVAS

• Influencia del momento de inercia de las superficies libres de los líquidos en las
transportaciones.
• Influencia de la viscosidad del producto en los trasiegos.
• Higroscopicidad de determinadas cargas.
• Trimado de las cargas a granel. Angulo de reposo o de talud natural.
Ejemplos de ángulos de reposo: http://www.cambelt.bulksolids.c

CASOS PARTICULARES
INTERMEDIATE BULK CONTAINER (IBC)

• Contenedor empleado para el transporte y almacenaje temporal de graneles,
sobre todo, líquidos.
• Los IBC pueden ser:
- Plegables
- Plásticos
- Acero
- Acero inoxidable.
• Tiene una forma rectangular. El largo y el ancho del IBC coinciden con el largo y
el ancho de las paletas. Su altura puede variar de 700 mm a 2000 mm.
• El peso bruto del IBC puede estar entre 90 kg. y 1200 kg.
CASOS PARTICULARES
FLEXIBLE INTERMEDIATE BULK CONTAINER – BIG BAGS – SUPER SACOS
• Contenedor flexible para el transporte y almacenamiento temporal de graneles
sólidos (sal, fertilizantes, etc.).
• Están hechos de un tejido de polietileno o polipropileno.
• La base del contenedor es de 110 cm x 110 cm y la altura puede variar de 100
cm a 200 cm.
• La capacidad de carga suele ser de 1000 kg.
CASOS PARTICULARES
CONDICIONES DE TRANSPORTACIÓN PARA LAS CARGAS

PELIGROSAS
• Código Internacional Marítimo para las Mercancías Peligrosas (IMDG
Code).
• Normas IATA para Mercancías Peligrosas.
• Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancías por
Carretera (ADR - Accord Dangéreux Routier)
• Reglamento relativo al Transporte de Mercancías Peligrosas por
Ferrocarril (RID - Réglement International Dangereux)
http://www.traficoadr.com/adr/adr2009/adr2009.htm
LA PLANIFICACIÓN DE UN SISTEMA DE EMBALAJE
DE EXPORTACIÓN
• Analizar las características del producto: tipo de mercancía, peso y volumen.

• Tener en cuenta el ciclo de distribución al que se someterá el producto:
trayecto, número de trasbordos (cuando los requiera), tiempo del traslado,
condiciones de manipulación, modo de transporte y riesgos a los que está
expuesta la mercancía.
• Determinar el acondicionamiento del producto: se refiere a los materiales
necesarios para amortiguar la mercancía durante el transporte, como el
poliestireno expandido, el cartón corrugado o las burbujas de polietileno, que
evitan que se presenten roturas, averías, pérdida o desperdicios del producto.
• Conocer la legislación de los países de destino: normas de empacado y
etiquetado de la nación donde se desea comercializar el producto.
• Definir el costo: es importante calcular el monto que se requeriría en caso de
que se presenten daños o devoluciones de la mercancía.
“Los materiales representan el porcentaje más elevado del embalaje. La mano de

obra puede incidir, aunque en muchos casos hay procesos que son automatizados
como el relleno, cierre y sellado”
RIESGOS A LOS QUE ESTÁ EXPUESTA LA
MERCANCÍA.
De acuerdo con la naturaleza del producto, existen una serie de riesgos que debe
contrarrestar el embalaje. De esta forma, la elección del material y la clase de
embalaje está directamente relacionada con el tipo de protección requerida. Entre los
principales riesgos están:
• Riesgos mecánicos: generados por las caídas, por compresión o por vibraciones
de los vehículos de transporte. Por ejemplo, los televisores y los electrodomésticos
pueden presentar daños o averías al enfrentar este tipo de situaciones.
• Riesgos climáticos: ocasionados por cambios de temperatura. Este es el caso de

los textiles y las manufacturas de cuero, productos sensibles a estas variaciones,
pues pueden decolorarse, lo que conlleva a su deterioro e impide la
comercialización.
• Riesgos biológicos: originados por microorganismos, insectos o roedores,

circunstancias que perjudican particularmente a los productos lácteos o las frutas.
• Riesgos de contaminación: generados por sustancias o materiales adyacentes a

los empaques o fugas, que afectan a los productos de fácil descomposición como
los cárnicos. A su vez, están los riesgos por robo o saqueo de la mercancía, a los
que están expuestos los artículos de joyería, entre otros.
ESTUDIO DE
CONTENEDORES

Ingeniero Mecánico
ESTUDIO DE CONTENEDORES
CAJA MÓVIL
Unidad concebida para el transporte de mercancías, adaptada de manera óptima en
función de las dimensiones de los vehículos terrestres (lo que la distingue de los
contenedores) y equipada con dispositivos adecuados para el transbordo entre
modos, habitualmente carretera/tren. Originalmente, estas unidades no podían ser
apiladas ni elevadas. Actualmente algunas cajas móviles pueden ser apiladas y
elevadas. Lo que las distingue de los contenedores es que éstos no se ajustan a las
dimensiones de los vehículos de carretera. Para ser usadas en ferrocarril han de
contar con la homologación de la UIC. Algunas están equipadas con palas
telescópicas utilizables para su apoyo en ausencia del vehículo.
Operaciones de carga y descarga de cajas móviles

CONTENEDOR es el término genérico utilizado para designar una caja que transporta
mercancías, suficientemente resistente para su reutilización, habitualmente apilable y
dotada de elementos para permitir las transferencias entre modos. Se considera un
elemento uniitarizador y básico del transporte intermodal puesto que se utiliza en todo
tipo de modos:
• Contenedor terrestre (English: land container; Français: conteneur terrestre):

contenedor que cumple las especificaciones de la International Railway Union (UIC)
para ser utilizado en transporte combinado tren – carretera.
• Contenedor marítimo (English: maritime container; Français: conteneur

maritime): el contenedor cerrado es el más utilizado para transporte marítimo de
carga general. Suele fabricarse en acero y tiene apertura frontal o trasera según se
mire. Se suele cargar con mercancía paletizada, mediante carretillas, pero pueden
cargarse fardos, cajas, muebles, etc.
• Contenedor aéreo (English: air container; Français: conteneur aérien):

contenedor adaptado a las normas de navegación aérea. No se trata, por tanto, de
los mismos contenedores que se emplean en los otros modos de transporte.
DEFINICIÓN DE CONTENEDOR SEGÚN LA ISO 830:1981

El contenedor es:
• Un equipo de transporte de carácter permanente y por tanto,
• Lo suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces,
• Especialmente diseñado para facilitar el transporte de productos por uno o varios
modos de transporte suprimiendo el proceso intermedio de manipulación entre
modos,
• Provisto de dispositivos para una manipulación rápida en su transferencia de un
modo a otro,
• Concebido para ser llenado y vaciado de manera expedita y
• Con un volumen interior de 1 mt3 (35,3 pies3) o más.
FUNCIONES DEL CONTENEDOR
• Servir como unidad de carga

para el transporte combinado y
en particular, para el transporte
Multimodal.
• Servir como embalaje.
• Facilitar el apilamiento
• Agilizar la manipulación
VENTAJAS DEL CONTENEDOR
• No contaminante
• Fácil manipuleo
• Permite obtener primas de seguro más favorable
• Se reduce considerablemente el numero de operaciones de manipulación en las
terminales de transbordo.
• Mayor protección de la carga contra daños, robos y contaminación.
• Ahorros en costos de embalaje
• Menor inventario requerido debido al menor tiempo de transito.
• Reducción de los costos de transporte interno y manipulación
• Servicio puerta a puerta
• Reducción del tiempo en puertos, que resulta en una mayor rotación del buque y
de otros medios de transporte y por ende de fletes.
• Facilita la implantación de la carta de porte directa.
• La contenedorización facilita el funcionamiento de transportistas públicos no
operadores de Buques (NVOCC) para prestar servicios de:
1. Consolidación
2. Transporte puerta a puerta
3. Distribución
RIESGOS E IMPACTOS NEGATIVOS DE LA CONTENEDORACION

• Alta inversión de capital
• Se reduce la utilización de mano de obra
• Desequilibrio del flujo de importación y exportación de contenedores
PARTES DE UN CONTENEDOR
Materiales de fabricación de un contenedor:

Acero, Aluminio y Plástico
Para los de Aluminio y Plástico, el chasis es de acero
CLASIFICACION GENERAL DE LOS CONTENEDORES
 Cerrados con puertas en un extremo
 Cerradas con puertas en un extremo y laterales
 De techo libre
 Abiertos Lateralmente
Unidades de Carga
 De techo libre con aperturas en los laterales
General
 De techo libre con aperturas en los laterales y abierto en un
TIPOS DE CONTENEDORES
extremo
 De media altura (bin)
 Ventilado pero no aislante
 Aislantes
Unidades Térmicas  Refrigerados
 Con Calefacción
 Líquido a granel
Unidades Tanques
 Gases comprimidos
 Para descarga por gravedad
Unidades de Granel  Descarga por presión de granos
 Descarga de otras mercancías a granel
Son esencialmente “plataformas” sin ninguna superestructura, no
Unidades de
pudiéndose manipular automatizadamente, ya que no pueden ser
Plataforma
izados por arriba cuando están cargados.
Especiales Por ejemplo, contenedores plegables, para ganado y automoviles

CARACTERISTICAS DE PESO Y VOLUMEN DE LOS
CONTENEDORES DE LA CLASE 1
CARACTERISTICAS DE PESO Y VOLUMEN DE LOS CONTENEDORES DE LA

CLASE 1
Unidades de Altura Externa Ancho Externo Largo Externo Peso Bruto
Carga General (mm) (mm) (mm) Máximo (ton)
1A 2435 (8") 2435 (8") 12190 (40") 30
1AA 2590 (8,5") 2435 (8") 12190 (40") 30
1AAA 2896 (9,5") 2435 (8") 12190 (40") 30
1B 2435 (8") 2435 (8") 9125 (30") 25
1C 2435 (8") 2435 (8") 6055 (20") 20
1CC 2590 (8,5") 2435 (8") 6055 (20") 20
1D 2435 (8") 2435 (8") 2990 (10") 10
1E 2435 (8") 2435 (8") 1965 (6,5") 7
1F 2435 (8") 2435 (8") 1460 (4,8") 5
DESIGNACIÓN ISO (CODIGO DIMENSIONES Y TIPOS)
Codigo
Designación Código
Código Tipo Caracteristicas Complet
de Tipo Grupo
o
- Abertura en una de las dos extremidades G0
- Aberturas de aireación pasivas en la parte superior del espacio de
G1
carga
- Abertura(s) en una o en las dos extremidades mas abertura(s)
completa sobre una de las dos o las dos paredes laterales G2
Contenedor
- Abertura en una de las dos extremidades mas abertura(s) parciales
para uso G3
G GP sobre una de las dos o las dos paredes laterales
general sin
ventilación - Libre G4
- Libre G5
- Libre G6
- Libre G7
- Libre G8
- Libre G9
- Sistema de ventilación no mecánico, abertura de aireación en la parte V0
superior e inferior del espacio de carga
- Libre V1
Contenedor - Sistema de ventilación mecánica situado en el interior V2

para uso - Libre V3
V VH
general - Sistema de ventilación mecánico situado en el exterior V4
ventilado
- Libre V5
- Libre V6
- Libre V7
- Libre V8
- Libre V9
Código Código Código

Designación de Tipo Características
Tipo Grupo Completo
- Sistema de ventilación no mecánico, abertura de aireación en la V0
parte superior e inferior del espacio de carga
- Libre V1
- Sistema de ventilación mecánica situado en el interior V2
- Libre V3
Contenedor para uso
V VH - Sistema de ventilación mecánico situado en el exterior V4
general ventilado
- Libre V5
- Libre V6
- Libre V7
- Libre V8
- Libre V9
Contenedor para - Cerrado B0
productos sólidos a - Estanco al aire B1
BU
granel: Furgón de
- Libre B2
tipo no presurizado
- Descarga horizontal, presión de ensayo 150 Kpa B3
- Descarga horizontal, presión de ensayo 265 Kpa B4

B
Contenedor para
productos sólidos a - Descarga por inclinación, presión de ensayo 150 Kpa B5
BK
granel: Furgón de
tipo presurizado - Descarga por inclinación, presión de ensayo 265 Kpa B6
- Libre B7
- Libre B8
- Libre B9

Designacion de Tipo Caracteristicas
Tipo Grupo Completo
- Para transporte de ganado S0
- Para transporte de automóviles S1
- Para transporte de pescado vivo S2
- Libre S3
Contenedor
S SN - Libre S4
especializado
- Libre S5
- Libre S6
- Libre S7
- Libre S8
- Libre S9
- Refrigerado y/o calentado con equipo movible situado en el H0
exterior. Coeficiente de transmisión K=0.4 w/m2 k
Contenedor de - Refrigerado y/o calentado con equipo movible situado en el H1
características interior
térmicas: Refrigerado HR
y/o calentado con - Refrigerado y/o calentado con equipo movible situado en el H2
equipo movible exterior. Coeficiente de transmisión térmica K=0.7 w/m2 k
H - Libre H3
- Libre H4
- Isotérmico. Coeficiente de transmisión térmica K=0.4 w/m2 k H5
Contenedor de - Isotérmico. Coeficiente de transmisión térmica K=0.7 w/m2 k H6
características HI - Libre H7
térmicas: Isotérmico - Libre H8
- Libre H9
Designación de Tipo Características
Tipo Grupo Completo
- Abertura en uno de los dos extremos U0

- Abertura en uno de los dos extremos mas parte superior movible U1
- Abertura en uno o en los dos extremos mas abertura en una o en
U2
las dos paredes laterales
- Abertura en uno o en los dos extremos mas abertura en una o en
U3
las dos paredes laterales y abertura completa en la otra pared lateral
Contenedor de techo - Abertura en una o en las dos extremidades mas abertura parcial en
U UT
abierto una de las paredes laterales y abertura completa en la otra pared U4
lateral
- Completo con pared lateral y pared de extremidad fija (sin puertas) U5
- Libre U6
- Libre U7
- Libre U8
- Libre U9
Contenedor tipo - Contenedor plataforma
PL P0
plataforma
Contenedor tipo - Dos extremos fijos y completos P1
plataforma con - Marcos de testeros fijos e independientes o traviesa superior de
superestructura PF extremidad movible
incompleta con P2
extremos fijos
Contenedor tipo - Extremos completos y plegables P3
P plataforma con - Montantes de esquina independientes y plegables o traviesa
superestructura PC superior de extremidad movible
incompleta con P4
extremos plegables
- Con techo abierto y extremos abiertos (esqueleto) P5
Contenedor tipo - Libre P6
plataforma con
PS - Libre P7
superestructura
completa - Libre P8
- Libre P9
Código
Código Tipo Designación de Tipo Código Grupo Características
Completo
- Presión mínima 45 Kpa T0
Contenedor cisterna para
TN - Presión mínima 150 Kpa T1
líquidos no peligrosos
Contenedor cisterna para - Presión mínima 265 Kpa T4
T TD
líquidos peligrosos - Presión mínima 400 Kpa T5
Contenedor cisterna para gas TG - Presión mínima 2200 Kpa T8
- Presión mínima (por decidir) T9
A Contenedor Aire/Superficie AS A0
Atendiendo a sus dimensiones exteriores, los contenedores pueden ser de: 40 pies y
30 toneladas; de 30 pies y 25 toneladas; de 20 pies y 20 toneladas; de 10 pies y 10
toneladas.
La utilización de los pies como unidades de medida de estos elementos, según la

escala de los países anglosajones, tiene su origen en el hecho de que fueran
inventados por un norteamericano. Se ha planteado el cambio al sistema métrico,
pero su implantación resulta muy difícil dada la internacionalidad del transporte.
A través del organismo internacional ISO se normalizan las medidas de los

contenedores. Basándonos en estas normas estándar, las medidas internas más
frecuentes de los contenedores, según el sistema impuesto internacionalmente, son
las que se muestran en la tabla siguiente.
Los contenedores de 20 pies (6,10 m.) también son denominados TEU (Ttwenty
Food Equivalent Unit), esto es, unidad equivalente a veinte pies, y los de 40 pies,
FEU (Forty Food Equivalent Unit) o unidad equivalente a cuarenta pies. Así,
cuando se habla de la capacidad de buques portacontenedores o de movimientos de
carga y descarga en los puertos, en Estados Unidos se utilizan los FEU como
unidad, mientras que en Asia y Europa es más común medir capacidades en TEU.
• Contenedor de gran capacidad (English: High cube container; Français:
Conteneur de grande capacité): Contenedor ajustado a la norma ISO en longitud
y amplitud pero de altura superior a 2,9 m. Estos contenedores han sido incluidos
en la revisión de la norma ISO.
• Contenedor de extraordinaria capacidad (English: super high cube container;
Français: conteneur de très grande capacité): Contenedor que excede las
dimensiones ISO. Estas dimensiones varían y pueden incluir, por ejemplo,
longitudes de 13,72 m., 14,64 m. o 16,10 m.
UNIDAD DE TRANSPORTE INTERMODAL (UTI)
La unidad de transporte intermodal (UTI) es el contenedor, caja móvil o

semiremolque adecuado para el transporte intermodal.
Se llama unidad de carga intermodal (UCI), (English: loading unit; Français: unité de
chargement) al contenedor o caja móvil.
La UE trabaja para normalizar una unidad de carga intermodal óptima, la UECI

(Unidad Europea de Carga Intermodal), que combine las ventajas de los
contenedores (resistencia y posibilidad de apilarlos) y las de las cajas móviles, en
especial su mayor capacidad. A fin de cumplir las condiciones necesarias para
garantizar la máxima intermodalidad, la UECI ha de poder apilarse, manipularse por
la parte superior y soportar un trayecto marítimo. Debe ofrecer el mayor espacio
posible para el transporte de paletas ISO y facilitar una carga y una descarga rápidas
para así reducir gastos y evitar pérdidas de tiempo. Puede consistir en una caja
polivalente para mercancías secas que permita la carga frontal de dos paletas. La
anchura interior útil ha de ser, pues, de 2 x 1200 mm. como mínimo, más el margen
de maniobra necesario. La anchura exterior ha de ser la más pequeña posible,
idealmente de 2500 mm., para tener en cuenta los carriles-guía de que disponen
algunos buques. Las UECI han de poder utilizarse en carretera y han de atenerse,
por tanto, a las disposiciones de la Directiva 96/53/CE.
UNIDAD DE TRANSPORTE INTERMODAL (UTI)
• Tara (English: tare; Français: tare): Peso de una UTI o un vehículo sin carga.
• Cargar/descargar (English: stuffing/stripping; Français: empotage/depotage)
Operación de carga y descarga de mercancías en el interior de una UTI.
• Apilar (English: stacking; Français: gerbage): designa el almacenamiento o
transporte de UTI colocadas unas encima de otras.
ELEMENTOS PARA LAS OPERACIONES DE CAMBIO DE MODOS:
• Bastidor de anclaje (English: spreader; Français: cadre de préhension):
Estructura extensible que permite agarrar la parte superior de las esquinas de las
UTI.
• Elementos angulares (English: corner fitting; Français: pièce de
coin) que son puntos fijos habitualmente situados en las partes superior
e inferior de las esquinas del contenedor en las que se sitúan los
dispositivos de enganche para que el contenedor pueda ser elevado,
apilado o asegurado. Cuando se utilizan en las cajas móviles, se ubican
en puntos compatibles con los elementos angulares de los
contenedores de 20 y 40 pies.
• Pestillo giratorio de anclaje (English: twistlock; Français: verrou tournant) Es
un dispositivo estándar que penetra en los elementos angulares de las UTI y queda
bloqueado después de girar. De esta forma se garantiza su desplazamiento seguro.
Se utiliza también para fijar UTI en vehículos y buques.
TENSIONES CAUSADAS DURANTE EL TRANSPORTE EN
CONTENEDORES
TENSIONES MECÁNICAS
El aseguramiento de la carga debe soportar todas las tensiones resultantes del
transporte marítimo y terrestre, al igual que la maniobrabilidad del contenedor.
• LAS FUERZAS ESTÁTICAS: son ocasionadas por el apilamiento y

almacenamiento de la carga sobre el piso del contenedor. El factor principal es la
presión de apilamiento, lo que causa pliegues y flexiones laterales, particularmente
en las capas inferiores. La presión de apilamiento depende de la dimensión, peso,
forma y altura de la carga implicada.
• LAS FUERZAS DINÁMICAS: ocurren durante la carga, el transporte marítimo o

terrestre, y operaciones maniobrables. Existen diferencias entre aceleración,
impacto y fuerzas de vibración. La aceleración y los estremecimientos ocurren
durante el cargamento, frenado, desvío, maniobrabilidad, elevación, descarga, y al
tomar alguna curva. En el mar inclusive la aceleración es causada por la rotación,
inclinación y movimientos verticales. Las vibraciones son ocasionadas, por ejemplo,
por el motor del barco, por el engranaje y hélices, por la suspensión de remolque,
por el pavimento y vías ferroviarias en gran escala de frecuencias y amplitudes. Las
fuerzas de aceleración que se esperan para una carga, normalmente no se pueden
saber por anticipado y solamente se pueden estimarse en base a la experiencia.
CONTENEDORES
Aceleración potencial durante Aceleración potencial durante

el transporte en camión transporte sobre rieles
Aceleración potencial durante el transporte marítimo

CONTENEDORES
TENSIONES CLIMÁTICAS
La mercancía está sujeta a considerables tensiones climáticas mientras se transporta,
durante el almacenamiento y mientras se embalan los contenedores. Las tensiones
climáticas son causadas por el cambio de condiciones del clima, durante el transporte
y particularmente cuando la carga está a bordo de una embarcación que navega a
través de varias zonas climáticas.
Las tensiones climáticas extremas pueden ocurrir durante el invierno a temperaturas

bajo cero (punto de congelación), al pasar a través de zonas con clima tropical, o al
trasladarse de los trópicos hacia zonas con climas templados. La condensación
puede ocurrir dentro del contenedor por la humedad que se queda al momento de la
carga y la temperatura actual. Las fuentes de humedad pueden ser el aire encerrado
en el contenedor, la carga misma, el material para el embalaje o la madera de estiba.
Algunas cargas emiten una cantidad considerable de agua después de un largo

periodo, mientras que gran parte del embalaje, material de estiba y algunas cargas,
absorben la humedad. La condensación gotea encima de la carga, desde el techo,
puede causar deformaciones en la carga tales como corrosión, marcas, teñido, moho,
decoloración, que las cajas de cartón mojadas se adhieran entre sí, desprendimiento
de las etiquetas o derrumbe de la pila.
CONTENEDORES
TENSIONES BIOLÓGICAS
Las altas temperaturas, la humedad y una ventilación pobre en el contenedor pueden
provocar que la carga o el embalaje sea atacada por insectos o estimular el
incremento de insectos, hongos, moho, bacterias o microorganismos. En su mayor
parte, la carga se contamina biológicamente incluso antes de que se estibe en el
contenedor. Es casi imposible que suceda la infestación de insectos en un
contenedor cerrado desde el exterior. En consecuencia, la carga debería embalarse
con el mayor cuidado posible. Algunos países regulan por ley la fumigación del
embalaje y la madera de estiba. El cliente posteriormente solicita un certificado que
demuestre que la madera está libre de insectos.
TENSIONES QUÍMICAS
Las tensiones químicas dependen del tipo de carga, temperatura, humedad y del
movimiento del buque. Algunos productos químicos tienden a calentarse
espontáneamente.
La carga peligrosa se debe transportar de acuerdo a las regulaciones de mercancías

peligrosas. Una de las bases es el Código Marítimo Internacional de Carga Peligrosa
(IMDG, por sus siglas en inglés), publicado por la Organización Marítima
Internacional.
LÍMITES DE PESO Y DISTRIBUCIÓN DEL MISMO PARA
CONTENEDORES ESTÁNDAR
Los límites de peso de los contenedores corresponden a la norma estándar

internacional ISO 668.
El peso bruto permisible para los contenedores estándar de 20' y 40', es de 30.480
kg. Algunos contenedores más recientes tienen un peso bruto mayor.
La carga útil se deriva del peso bruto menos el peso vacío, lo cual varía, se deben
observar los límites de peso para transporte terrestre y ferroviario en cada uno
de los diferentes países.
Las barras transversales de la superficie

de un contenedor son los elementos de
soporte de la carga para soportar el peso
de la misma.
Si se alcanza el límite de carga

permisible por completo, el peso de la
carga debe distribuirse sobre toda la
longitud del contenedor.
El piso no está diseñado para cargas pesadas en un solo punto. La carga máxima del
piso es de 4,5 t por escora longitudinal para un contenedor de 20', y 3 t por escora
para un contenedor de 40'.
Se pueden usar vigas de madera longitudinales para distribuir pesos individuales.

Éstos deben tener dimensiones mínimas específicas y una distancia mínima desde el
centro del contenedor.
Para corroborar la carga en el piso, la longitud

de la carga (m) se divide entre el peso de la
carga (ton). Ejemplo: peso de la carga 10 ton,
longitud de soporte 4m.
Carga por metro = 10/4 = 2,5 ton/m.
Los extremos libres de cada costado, en donde

no hay carga, no deben exceder la longitud
máxima de 1m.
Si la carga excede estos límites de peso, se debe colocar sobre FLATRACK, que
son contenedores con piso reforzado.
Se puede utilizar un montacargas en el contenedor siempre y cuando no se rebasen

los siguientes límites:
El peso de la carga debe distribuirse de igual manera en el contenedor. El centro de

gravedad de la carga debe permanecer dentro de los siguientes límites:
PLAN DE ESTIBA
El plan de estiba previo al embalaje, tiene como objetivo:

• Conseguir una utilización óptima de la capacidad del contenedor
• Simplificar e incrementar la velocidad de embarque y desembarque
• Estimar rápidamente el material de amarre necesario por anticipado
Antes de la preparación del plan de estiba, se debe conocer los detalles del
embalaje, peso y dimensiones de la carga, al igual que las dimensiones internas del
contenedor y las restricciones. Se tiene que elegir el tipo de contenedor que mejor se
acople al embarque, tomando en cuenta las siguientes observaciones:
• Los límites de la carga y la distribución del peso permitida del contenedor
• Restricciones de peso para transporte interno tanto del país de origen como de
destino
• Posibilidades del país de destino para descargar la carga del contenedor
Se puede preparar el plan de estiba de diferentes maneras, manualmente o
utilizando un software que disponga de un plano de estiba a escala con varias
perspectivas, con las dimensiones registradas del contenedor.
Tener en cuenta que las dimensiones de la puerta y el techo normalmente son más
pequeñas que las del interior del contenedor.
EMBALAJE PARA CARGAS CONTENEDORIZADAS
El contenedor por sí mismo es un medio de transporte y la carga debe ser embalada

para su transporte con los siguientes objetivos:
• Proteger la carga
• Permitir que la carga se pueda apilar
• Permitir que la carga se pueda levantar, mover y asegurar
• Proporcionar, posiblemente, información sobre la carga y su maniobrabilidad
La resistencia de la pila requerida depende del material usado para el embalaje, de

la duración del transporte y de las condiciones de humedad. Si la carga se coloca
en contenedores abiertos o en FLATRACKS, el embalaje debe resistir los cambios
de clima y trasbordo durante todo el proceso de transporte.
REGLAS GENERALES PARA EMBALAR UN CONTENEDOR

No se deben embalar conjuntamente las cargas de la siguiente naturaleza:
• Mercancía con polvo con mercancía sensible al polvo
• Mercancía que despida olor con mercancía sensible al olor
• Mercancías o embalaje que emitan humedad con mercancías o embalaje
sensibles a la humedad
• Mercancía con protuberancias (orillas y esquinas filosas) con mercancía que en
comparación, tienen cubierta blanda (por ejemplo, costales o fardos)
• Mercancía húmeda con mercancía seca
• Los paquetes pesados no pueden ser colocados sobre paquetes ligeros
EMBALAJE PARA CARGAS CONTENEDORIZADAS
REGLAS GENERALES PARA EMBALAR UN CONTENEDOR

• La carga húmeda deberá estibarse debajo de la carga seca, y separar los dos
tipos de mercancías, una de la otra, con material de estiba o de embalaje.
• Material de estiba o aserrín se debe colocar debajo de la carga húmeda.
• Embarques con mercancías peligrosas, deben seguir las reglas pertinentes del
IMO (Código IMDG)
• Se deben separar los diferentes tipos de embalaje de forma efectiva, uno del otro
(por ejemplo, cajas de cartón y jaulas de madera).
• No embarcar mercancía con el embalaje dañado, a menos que el embalaje se
repare cuidadosamente antes de subirse a bordo.
• Al embarcar mercancía sensible, utilizar papel o láminas de plástico para revestir
el contenedor.
• Cuando se carga mercancía sensible al olor, el contenedor no debe tener olor
alguno; de lo contrario se debe limpiar antes cargarlos.
• Los contenedores utilizados para embarcar mercancía que emite olor o carga que
pueda ensuciar los contenedores en caso de filtración, se deben cubrir con
láminas de plástico y agregar material absorbente (por ejemplo turba, aserrín,
sílice gelatinosa), para evitar gastos de limpieza innecesarios.
ELEMENTOS PARA ASEGURAR LAS CARGAS DENTRO
DEL CONTENEDOR
• Ganchos de aseguramiento están fijos a lo largo de las vigas longitudinales en el

piso, techo y cerca de los postes esquineros. Cada gancho de aseguramiento
cuenta con una capacidad de carga de 1 ton.
• La corrugación en las paredes laterales se puede utilizar para afianzar la carga
en dirección longitudinal con las vigas de madera transversales.
Se debe tomar en cuenta que las paredes de fondo y laterales del contenedor
solamente pueden llevar cargas grandes que no apliquen una tensión específica.
La siguiente tabla ofrece un panorama sobre los ganchos de seguridad y su uso.

ELEMENTOS PARA ASEGURAR LAS CARGAS DENTRO
DEL CONTENEDOR
Puntos de amarre en el techo, postes esquineros y los pequeños agujeros para compensación de
la presión del aire dentro de un contenedor estándar.
REGLAS GENERALES PARA ASEGURAR LA CARGA
Para el embalaje y aseguramiento de carga contenedorizada, se debe seguir la Guía

de Embalaje y Seguridad de la Carga en Contenedores para Transporte Terrestre o
Marítimo (Guía de Embalaje del Contenedor), emitido por la Organización Marítima
Internacional (IMO) y la Organización Internacional del Trabajo (ILO).
La carga que se transporta por mar además debe asegurarse dentro de un

contenedor contra todo movimiento del buque, tales como rodamientos, volcaduras y
desplazamientos. La mejor forma de asegurar la carga es distribuyéndola sobre todo
el piso sin dejar espacios vacíos. Si no se puede evitar dejar espacios vacíos, se
deben llenar los espacios entre los paquetes y las paredes del contenedor, usando
bolsas de aire, madera de estiba o cualquier otro material de estiba.
Se deben acuñar y atar las partes de una carga individual que no llenen el piso hasta
el tope, con el objeto de asegurarlas. Se fijan anillos de amarre en las vigas
longitudinales en el piso, techo y postes esquineros.
REGLAS GENERALES PARA ASEGURAR LA CARGA
La carga se asegura afianzándola con una viga de madera

que se ajuste contra la corrugación de las paredes
laterales. Los extremos frontales de la viga de madera se
deben adaptar a la forma de las paredes laterales.
La carga se asegura afianzándola con una viga de

madera, la cual se calza en la ranura del poste esquinero.
El espacio restante se llena con otras vigas de madera.
Las cajas están presionando contra las paredes laterales

con áreas de soporte grandes, en el lado izquierdo por
madera de estiba y del lado derecho por bolsas de aire.
SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN DE CONTENEDORES
SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN DE CONTENEDORES
1. Código del propietario : tres letras; formado por tres letras mayúsculas del
alfabeto latino. Identifica al propietario o a la línea naviera que los opera. Por
ejemplo: ABZ.
2. Identificador de la categoría del equipo: una letra; Compuesto por una letra
mayúscula del alfabeto latino colocada a continuación de las tres anteriores, en
los contenedores para el transporte de mercancías es la letra U. Por ejemplo
ABZU
3. Numero de serie: seis cifras ; Esta compuesto por seis números arábigos. Si no
totalizan seis serán precedidos de tantos ceros como sea necesario. Se sitúa a
continuación de las cuatro letras del código del propietario y de la identificación
del equipo. Por ejemplo ABZU 001234
4. Cifra de autocontrol: una cifra. Es el numero colocado en recuadro a continuación

del numero de serie. Proporciona el medio para verificar y validar la exactitud de
la transmisión del código del propietario y del numero de serie. Se genera
mediante un calculo complicado recogido en las normas. Por ejemplo
ABZU001234 3
CÓDIGOS DE DIMENSIONES Y DE TIPO
Veamos la segunda fila de marcas que simbolizan a las dimensiones y al tipo de

contenedor.
a) Código de dimensiones. Las dimensiones se marcan mediante un código que las

identifican y que constan de dos caracteres alfanuméricos.
- Primer carácter: representa la longitud;
- Segundo carácter: representa el ancho y la altura
El modo de codificar dichas dimensiones con solo dos caracteres se describe en la

norma ISO 6346 y sus anexos.
b) Código de tipo. También consta de dos caracteres:

- primer caracter: Representa el tipo de contenedor.
- Segundo carácter : representa las características principales relativas al
contenedor.
Dicho código se aplica según lo establece la norma ISO 6346 y sus anexos Ej.: Una
marca codificada como 22G1 responde a:
CÓDIGOS DE DIMENSIONES Y DE TIPO
• Primer carácter .(2) indica que el contenedor

tiene 20 pies de largo
• Segundo carácter : (2) indica que el contenedor
tiene 8 pies 6” de alto y 8 pies de ancho.
• Tercer carácter : (G) Indica que es un
contenedor para propósito general (carga
general).
• Cuarto carácter: (1) Indica que presenta abertura
de ventilación pasiva (natural, no forzada) en la
parte superior del espacio de carga.
MARCAS OBLIGATORIAS.
• Peso bruto máximo y tara. En kilogramos y en libras, generalmente en las puertas.

MGW – Son las iniciales de maximum Gross Weight.
TARA – Significa Tara.
• Símbolo para contenedores aire – superficie ( intermodales). Son contenedores
empleados en los modos de transporte aéreo y marítimo, se les llama
intermodales, representan restricciones para su apilamiento.
• Señal de advertencia de peligro eléctrico sobre el contenedor.
• Marca para contenedores de altura superior a 2,6 m (8 pies 6” ) Todos los
contenedores cuya altura exceda los 2,6 metros, deberán llevar una marca como
lo que se muestra
MARCAS OPTATIVAS
Las marcas de utilización optativas son varias y responden a información comercial

y advertencias de utilidad.
Cada contenedor utilizado en rutas internacionales debe tener una placa CSC
válida, como se establece de conformidad con la Convención Internacional de
Contenedores Asegurados con fecha del 02.12.1972.
DIGITO DE COMPROBACION
Letra Valor Equivalente Letra Valor Equivalente
A 10 N 25
B 12 O 26
C 13 P 27
D 14 Q 28
E 15 R 29
F 16 S 30
G 17 T 31
H 18 U 32
I 19 V 34
J 20 W 35
K 21 X 36
L 23 Y 37
M 24 Z 38
ZEPU 003725 - 5
Valores del código del propietario: Z = 38 E = 15 P = 27 U = 32
Serie de Valores Equivalentes 38 15 27 32 0 0 3 7 2 5
Serie de Factores de Ponderación 1 2 4 8 16 32 64 128 256 512
Serie Resultante del producto de las
38 30 108 256 0 0 192 896 512 2.560
dos series anteriores
La suma de todos los productos de la última serie es igual a 4592 y su división por 11 da 417,45.
Para conocer el resto se multiplica 417 por 11 y el valor resultante se le resta a 4592. En este caso
la diferencia es 5, lo que corresponde al digito de control.
CONTENEDOR DE 20’ y 40’ DRY
Conveniente para cargas generales, pueden utilizarse para

cargas a granel, si estas están depositadas en Bigs Bags.
Tienen dispositivos de trinca en su interior
Contenedor de 20 Pies
• Max. Peso Bruto: 24.000 kg. 52.910 lbs
• Max. Capacidad de Carga: 21.850 kg. 48.170 lbs
• Tara: 2.150 Kgs – 4.740 Lbs
• Capacidad 33,150m³ 1,170 cuft
Contenedor de 40 Pies
• Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs
• Max. Capacidad de Carga: 26,680 kg. 58,823 lbs
• Tara: 3.800 Kgs – 8377 Lbs
• Capacidad: 67.7 m³ 2,390 cuft
CONTENEDOR DE 40’ DRY HIGH CUBE
• Diseñado para cargas livianas, voluminosas y con un máximo de altura de 2.70 m

• Tiene dispositivos de trinca en su interior
• Max. Capacidad de Carga: 26,460 kg. 58,340 lbs
• Tara: 4.020 Kg – 8.860 Lbs
• Capacidad: 76.3 m³ 2,694 cuft
CONTENEDOR HARD TOP 20’
Diseñado especialmente para cargas pesadas, cargas altas que puedan ser cargadas
a través del techo
• El techo puede ser quitado para facilitar la operación

de cargue con una grúa
• Max. Capacidad de carga 27,780 kg. 61,250 lbs
• Tara: 2.590 Kgs – 5.710 Lbs
• Capacidad 32.8 m³ 1,160 cuft
CONTENEDOR HARD TOP 40’

Son construidos para cargas largas que no pueden transportarse en un contenedor del tipo
“HardTop de 20´, cargas pesadas y altas que se cargarían a través del techo
removido.
• El techo puede ser removido utilizando

un montacargas
• Max. Peso Bruto 30,480 kg. 67,200 lbs
• Max. Capacidad de carga 25,780 kg.
56,840 lbs
• Tara: 4.700 Kgs – 10.360 Lbs
CONTENEDOR OPEN TOP
Especialmente diseñado para cargas sobredimensionadas y altas que puedan ser cargadas por el
techo utilizando una grúa cargadas por sus puertas Si se requiere pueden ir provistos de lonas, las
cuales irán debidamente amarradas en dispositivos para tal fin. Cuenta con varios dispositivos de
amarre para la trinca de la carga
CONTENEDOR OPEN TOP 20’

• Max. Capacidad de carga 28,130 kg. 62,020 lbs
• Tara: 2.350 Kgs . 5180 Lbs
CONTENEDOR OPEN TOP 40’

• Max. Capacidad de carga 26,740 kg.
58.955 lbs
• Tara: 3.740 Kgs – 8245 Lbs
• Capacidad 65.3 m³ 2.306 cuft
CONTENEDOR BULKTAINER 20’
Diseñados para cargas al granel ( p.ej. Malta). Presentan tres bocas de

inspección por las cuales se pueden efectuar las operaciones de cargue.

• Max. Peso permisible: 21,550 kg. 47,510 lbs
• Tara: 2.450 Kgs – 5.400 Lbs
FLAT RACK
Transporta hasta 25 toneladas, productos de gran tamaño, Maquinaria pesada, cajas
extradimensionadas, carga de proyectos, etc. Se cargan con extensiones y poseen Cáncamos
para trincar la carga.
FLAT RACK SIN TAPAS LATERALES 20’

• Diseñado para cargas pesadas y anchas.
• La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos
para la trinca de la carga.
• Puede usarse como plataforma 20‘
• Max. Peso Bruto: 34,000 kg. 74.950 lbs
• Max. Carga permisible 31.260 kg. 68.910 Lbs
• Tara: 2.740 Kgs – 6.040
FLAT RACK SIN TAPAS LATERALES 40’

• Diseñado para cargas pesadas y anchas.
• La construcción de su fondo es fuerte, con
dispositivos para la trinca de la carga.
• También puede usarse como plataforma 40‘
• Max. Peso Bruto: 30.480 kg. 67200 lbs
• Max. Carga permisible 26,280 kg. 57,935 lbs
• Tara: 4.200 Kgs – 9.265 Lbs
PLATAFORMA
Construidos para carga pesada y sobredimensionada, la construcción de su fondo

es fuerte, con dispositivos para la trinca de la carga. Para Carga estática de hasta
85.000 kg en plataformas de 40 ‘, se debe reforzar la base
PLATAFORMA DE 20’ PLATAFORMA DE 40’

• Max. Peso Bruto: 34,000 kg. 74.950 lbs • Max. Peso Bruto: 45,000 kg. 99,210 lbs
• Max. Carga permisible: 31.260 kg. • Max. Carga permisible: 39.300 kg.
68.910 lbs 86.640 lbs
• Tara: 2.740 Kgs – 6.040 Lbs • Tara: 5.700 Kgs – 12.570 Lbs
CONTENEDOR VENTILADO
Diseñados para carga que requiere ventilación, la cual es proporcionada por aperturas de
ventilación diseñadas con este propósito. Poseen dispositivos para trincado de carga.
La ventilación natural es proporcionado por las aberturas longitudinal en la parte superior e

inferior de los carriles. Posee numerosos dispositivos de amarre en la parte superior de las
vigas longitudinales inferiores y en los postes esquineros.
La carga admisible en los amarres es de 1000 kg (2205 libras) cada uno.
CONTENEDOR VENTILADO 20’

• Max Peso Bruto 30,480 kg. 67,200 lbs
• Max. Carga permisible: 28,080 kg. 61,910 lbs
• Tara: 2.400 Kgs – 5.290 Lbs
CONTENEDOR FANTAINER AISLADO
Diseñado para cargas que requieren de temperaturas constantes o por debajo del
punto de congelación, Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para
proporcionar el máximo aislamiento. La temperatura es controlada por las plantas
de la terminal portuaria o del buque.
CONTENEDOR FANTAINER AISLADO 20’

• Max. Peso bruto 24,000 kg. 52,910 lbs
• Max. Carga permisible: 21,450 kg. 47,290 lbs
• Tara: 2.550 Kgs – 5.620 Lbs
• Capacidad 26.4 m³ 933 cuft
CONTENEDOR FANTAINER AISLADO 40’

• Max. Peso bruto 30.480 kg. 67.200 lbs
• Max. Carga permisible: 26.630 kg. 58.710
lbs
• Tara: 3.850 Kgs – 8.490 Lbs
CONTENEDOR REFRIGERADO (REEFER)
Diseñado para cargas que requieren de temperaturas constantes o por debajo del punto de
congelación. El suministro de aire frío esta totalmente controlado, Tiene paredes recubiertas de
espuma de poliuretano para proporcionar el máximo aislamiento y una unidad de refrigeración
que asegura la conservación de la temperatura dependiendo del requerimiento de la carga.
Toda la carga debe ser pre-enfriada para que coincida con la temperatura requerida en tránsito.
especialmente para la carga que necesita temperaturas controladas por encima o por debajo
del punto de congelación. Tensiones: 380 V, 50 Hz y 460 V/60 Hz
CONTENEDOR REEFER 20’

• Max. Capacidad permisible 27,450 kg. 60,520 lbs
• Tara: 3.030 Kgs – 6680 Lbs
CONTENEDOR REEFER 40’

• Max. Peso Bruto: 34.000 kg. 74.960 lbs
• Max. Peso permisible 29.400 kg. 64.820 lbs
• Tara: 4.600 Kgs – 10.140 Lbs
TANK CONTAINER (ISOTANQUE)
Usado para productos alimenticios como: Alcoholes, Jugos de frutas, Aceites comestibles,
Aditivos alimentarios, así como también para químicos IMO (No peligrosos) como: Líquidos
Inflamables, agentes oxidantes, sustancias tóxicas, Corrosivos.
Los depósitos estarán llenos en no menos de 80% de su capacidad durante el transporte. El

espacio vacío debe determinarse dependiendo de la expansión térmica del producto a ser
transportado. Ciertos productos peligrosos deben ser transportado en depósitos que no tienen
aberturas por debajo del nivel de la superficie del líquido.
TANK CONTAINER 20’

• Max. Neto 11,479 Kgs.
• Tara 2,845 Kgs.
• Cap. Almacenamiento 20,000 Lts.
CONTENEDORES
VERIFICACIÓN DEL CONTENEDOR PREVIA AL EMBALAJE
Los contenedores son controlados después de cada uso, hay que inspeccionarlos y llevar a cabo
una cuidadosa revisión después de recibidos:
LISTA DE CONTROL EXTERNA:

• No deben existir agujeros o aberturas en las paredes o en el techo.
• Se deben operar las puertas con facilidad.
• Los dispositivos de bloqueo y las manijas deben funcionar correctamente.
• Los sellos aduanales deben estar en orden.
• No debe haber etiquetas adhesivas de cargas anteriores (por ejemplo rótulos de IMDG); sólo se
permiten etiquetas de carga peligrosa, cuando hay carga peligrosa en el contenedor.
PUNTOS ADICIONALES PARA SU CONSIDERACIÓN EN CONTENEDORES

ESPECIALES:
• Flatracks: las paredes de fondo se cierran y se aseguran.
• Contenedores descubiertos (Open Top): el trinquete de la puerta superior y el arco del techo
deben cerrar por completo y correctamente.
• Contenedor descubierto (Open Top): la cubierta del techo no debe estar dañada y es de la
medida correcta y sus chicotes de cabo no están dañados.
• Contenedor con cubierta rígida: el techo está intacto y el amarre del techo se ajusta y funciona
correctamente.
• En contenedores con conexiones eléctricas, la condición del equipo eléctrico (por ejemplo, cables
y enchufes) se deberán inspeccionar antes de que se le suministre voltaje a la unidad.
VERIFICACIÓN DEL CONTENEDOR PREVIA AL EMBALAJE
LISTA DE CONTROL INTERNA
• El contenedor es a prueba de condensación de agua. Método de prueba:

Entrar al contenedor, cerrar ambas puertas y examinar si hay alguna luz
que pase a través de aberturas, agujeros o uniones de puertas.
• El contenedor está completamente seco en su interior. Restregar toda la
condensación o escarcha, de manera que se evite la corrosión y
deformación de la carga por humedad.
• El contenedor está libre de suciedad y residuos de la carga, limpio y sin
olores.
• No hay presencia de clavos ni otros objetos con protuberancias que
puedan dañar la carga.
• Si la carga está a bordo del contenedor de un mismo cliente, se debe
asegurar que la placa de CSC sea válida
VERIFICACIÓN DEL CONTENEDOR POSTERIOR A LA CARGA
Se deben revisar los siguientes puntos después del embalaje:

• El contenedor se embala para satisfacer los requerimientos de la carga, para
resistir la probable tensión durante el transporte y satisfacer los requerimientos del
contenedor mismo. El peso de la carga no debe exceder el límite máximo de carga
del contenedor.
• Se debe mostrar una copia de la lista de la mercancía embalada, en un lugar visible
dentro del contenedor para inspecciones aduanales, etc,
• Si se utilizan vigas como material para embalaje, bajo ciertas circunstancias, se
deberá cumplir con las normativas legales de cuarentena del país destinatario. Se
tiene que colocar de manera visible en el contenedor un certificado de fumigación o
prueba de que las vigas han sido tratadas. El reglamento e información se pueden
obtener por parte de las autoridades agrícolas de los países concernientes.
• Las puertas, así como techos removibles, deben cerrarse cuidadosamente.
• Se debe anotar el número de sello. El cable de acero y candados para contenedor
pueden proteger la carga de robo. Hapag-Lloyd emite sellos de alta seguridad de
conformidad con la normativa ISO 17712.
VERIFICACIÓN DEL CONTENEDOR POSTERIOR A LA CARGA
• En contenedores descubiertos, las placas del techo deben ajustarse correctamente

y las cuerdas se deben insertar de manera correcta (sello aduanal).
• Las cubiertas utilizadas para proteger la carga en contenedores especiales, deben
unirse correctamente.
• Se tienen que quitar las etiquetas adhesivas viejas.
• Para contenedores refrigerados, se debe establecer la temperatura y volumen de
ventilación, el registrador de temperatura (si se proporcionó) debe estar en marcha
y se debe mostrar la temperatura.
• En embarcaciones con carga peligrosa, se debe cumplir con el embalaje pertinente
y con las normas de separación, así como adjuntar el rótulo correcto de IMO,
colocado en la parte de afuera del contenedor.
• Todo trámite de documentación se debe completar con puntualidad y
correctamente.
Si un contenedor se sobrecarga o la carga se asegura incorrectamente, se interrumpe

el transporte y el seguro no cubrirá posibles averías.
DEVOLUCIÓN DE CONTENEDORES
Después de la embarcación, normalmente el contenedor es devuelto al depósito

predeterminado. El contenedor debe estar:
• Limpio y libre de residuos (incluyendo remanentes de la carga y material de
amarre)
• Libre de olores de otras fuentes
• Libre de clavos o deformaciones en el piso
• Sin ninguna deformación en paredes y puertas
• Sin ningún rótulo referente a la carga ni inscripciones
• Sin ningún daño en las placas si es un contenedor descubierto
MATERIALES PARA ASEGURAR LA CARGA
Se puede cargar la mercancía sin necesidad de una cama especial, si la carga

puede apoyarse en sí misma, el piso del contenedor no está dañado por la carga y
si el límite de peso por escora no es excedido. Ejemplos de carga sin cama son las
cajas de cartón, estuches ligeros o tarimas.
TARIMAS
Las tarimas normalmente se utilizan para cargar y descargar las cajas de cartón y
diferentes cargas pequeñas de manera rápida. Estas se pueden asegurar utilizando
una lámina contraída o cinturones sobre las tarimas. En este caso, la tarima forma
parte de la carga. La desventaja es que los espacios vacíos se deben llenar con
material de seguridad; en la mayoría de los casos no se puede utilizar la altura
máxima permisible del contenedor.
PANEL DE MADERA Y PLANCHAS RESISTENTES

Utilizada para cargas de gran peso, con el objetivo de distribuir el mismo sobre una
longitud de soporte más grande. Dependiendo de la carga, el panel de madera se
utiliza como subestructura, y puede ser desde planchas resistentes
(aproximadamente 5 cm de grosor) hasta el panel de madera (20 x 20 cm). Algunas
veces es necesario incrementar la longitud del soporte. La subestructura se
posiciona longitudinalmente en contenedores estándar, pero de manera transversal
sobre un flatrack.
VIGAS DE ACERO
Utilizadas para cargas concentradas y pesadas. Se debe colocar material
antideslizante en donde sea que el acero descanse sobre acero, para incrementar
el coeficiente de fricción, el cual es muy pequeño entre elementos de acero.
MATERIALES DE AMARRE
Se utilizan materiales de amarre para asegurar la carga. Previenen a la carga contra
volcaduras, movimiento horizontal y rebotes. Entre estos tenemos:
• CUERDAS DE FIBRA: Hechas de productos naturales como el cáñamo, manila

o sisal, o de material sintético. Dependiendo del material, son capaces de resistir
diversas condiciones ambientales. Las cuerdas de fibra natural son sensibles a
ácidos, soluciones alcalinas y solventes. Se expanden al absorber la humedad y
se encogen al secarse. Las fibras sintéticas resisten más a condiciones
ambientales, pero cuentan con una resistencia a la rotura más baja y, en
consecuencia, se utilizan únicamente para asegurar carga ligera como las
cubiertas de protección, carros, tambos o estuches ligeros. Una clase especial
de cuerda de fibra denominada “Hércules”, tiene un alambre delgado de acero
en el centro. Tiene la misma resistencia a la rotura que cuerdas de fibra
normales, pero con menor elasticidad. Es menos flexible y se puede torcer.
• CINTURONES DE NYLON: De fácil uso y disponibles en una amplia gama de

anchura con diferentes resistencias máximas (MSL). Se debe utilizar protección
para los bordes en extremos filosos. Está extremamente prohibido hacer nudos
en los cinturones de nylon, ya que pueden tomar cargas mucho menores en
estos puntos. Los ganchos de los cinturones deben ajustarse a los anillos de
amarre tanto del contenedor como de la carga.
• FLEJE DE EMBALAJE (SIGNODE): Es una banda plana de acero, virtualmente

no tiene elasticidad y, por lo tanto, no puede usarse en artículos suaves de la
carga tales como jaulas. Si la madera se retrae, el fleje de embalaje perderá
inmediatamente la fuerza de amarre. Es muy importante que la carga, asegurada
con fleje de embalaje no reduzca su volumen durante el transporte. Utilizado
para sujetar rollos de acero o para agrupar perfiles de acero. Es posible lograr un
aseguramiento ajustado muy rápido, sin embargo requiere de herramientas
especiales. No se debe usar en bordes filosos o desiguales.
• CABLE DE ACERO, TORNILLOS, GRILLETES Y SUJETADORES DEL CABLE:

Utilizados para atar carga pesada sin embalar y disponibles en diferentes tamaños
y formas. Pierden mucha resistencia cuando se doblan sobre bordes filosos o se
utilizan en curvas estrechas. Se necesita equipo especial para el amarre. Los
grilletes se emplean para la conexión entre el tornillo de tensión, cadena y anillos
de amarre. Se debe utilizar un mínimo de cuatro sujetadores de cable.
• CADENAS: Las cadenas tienen una resistencia a la rotura muy elevada. Se

utilizan generalmente para asegurar cargas muy pesadas.
• MATERIAL DE RELLENO: Aseguran la carga contra el desplazamiento hacia

delante o lateral, llenando los espacios vacíos en el contenedor con material de
estiba. Es importante que la pared o la carga en el lado opuesto sean
suficientemente fuertes como para tomar la fuerza de la carga.
• BOLSAS DE AIRE : Llenan los espacios vacíos en los contenedores, se colocan

vacías en el espacio y se rellenarán con aire comprimido, de manera que se
ocupe todo el espacio. No se deben colocar sobre orillas filosas.
• VIGAS: Utilizadas para asegurar la carga contra el desplazamiento. Si la carga

se afianza contra las paredes, debe haber una gran superficie de contacto entre
la pared del contendor y la viga. El mejor método es atorar la carga contra los
postes esquineros del contenedor.
Estiba sin pallets uniformes. Los espacios se llenan Este transformador con un peso aproximado de 160 ton se
con bolsas de aire. Los pallets en el segundo nivel coloca en vigas de acero; se usan cadenas para el amarre.
están sostenidos cada uno, con tres piezas de
madera de estiba para que no se resbalen hacia la
puerta del contenedor.
INFRAESTRUCTURA, UNIDADES DE TRANSPORTE, VEHÍCULOS Y
EQUIPOS PARA EL TRANSPORTE DE CARGAS
APILADORA TELESCÓPICA (REACH STACKER) : Grúa

automóvil equipada de un dispositivo de elevación frontal que
permite desplazar, elevar y apilar las UTIs y Contenedores. Movidas
por un motor diesel, provistas de un bastidor para manejar el
contenedor, tomándolo por su parte superior o lateralmente,
llevándolo transversalmente a la propia carretilla y a su dirección
de desplazamiento.
CARRETILLA ELEVADORA (ENGLISH: GRÚAS DE MUELLE (DOCKSIDE CRANE):

FORK LIFT TRUCK; FRANÇAIS: CHARIOT La capacidad habitual oscila entre 3 y 12
ÉLÉVATEUR): Es un vehículo automóvil toneladas de levante, pero las hay con
equipado con una horquilla frontal que le capacidades mucho mayores con capacidad
permite desplazar o apilar pallets, de levante de hasta 32 toneladas.
contenedores o cajas móviles. Los dos
últimos suelen estar vacíos.
.
GRÚAS PÓRTICO DE MUELLES (GANTRY GRÚAS AUTOMÓVILES (MOBILE CRANE):

CRANE): Conocidas como “Portainers”, utilizadas Tiene la ventaja sobre las anteriores de poder
para transferencia de contenedores entre el buque y operar en cualquier muelle y de entrar en
el terminal. A diferencia de las grúas convencionales, tinglados.
la grúa pórtico es un aparato de elevación formado
por un puente elevado (pórtico), soportado por
patas, que puede desplazar cargas vertical,
horizontal o lateralmente, maniobrando sobre raíles
o neumáticos dentro de una superficie limitada.
.
GRÚAS PÓRTICO DE PATIOS (OVERHEAD TRAVELING CRANE): También

conocidas como “trastainers”, son grúas puente montadas sobre carril (RMG, rail
mounted gantry) o neumáticos (RTG rubber tyred gantry) las cuales tienen dos
sentidos de desplazamiento: uno longitudinal para recorrer un bloque o bloques de
contenedores sobrevolándolos, y otro transversal.
CARRETILLA PÓRTICO (ENGLISH: STRADDLE CARRIER; FRANÇAIS: CHARIOT-

CAVALIER) : Son grúas pórtico automóviles que maniobran con gran facilidad para
situarse sobre los contenedores, merced a que cada una de sus cuatro patas tiene
dos ruedas neumáticas que giran alrededor de un eje vertical móvil, destinado a
mover y apilar contenedores desplazándose sobre una superficie plana y reforzada.
BUQUES PORTACONTENEDORES: Son buques que poseen bodegas divididas en formas

de "celdas" para recibir los contenedores. Pueden poseer sus propios medios de carga y
descarga, aunque cada vez es más frecuente que no posean medios de cargue y
descargue, dejando el equipamiento de cargue y descargue a los puertos donde llegan.
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LOS BUQUES PORTACONTENEDORES

• Altas velocidades de desplazamiento.
• Pueden transportar gran cantidad de contenedores sobre su cubierta superior de igual
forma que en sus cubiertas interiores.
• Poseen diseño hidrodinámico y afinado, así como maquinas de alta potencia.
• Son altamente productivos en sus operaciones de carga y descarga.
• Poseen bodegas rectas y amplias.
CLASIFICACION
• Converted Cargo Vessel (Feeder): Entre 500 y 800 TEU. Primera Generación.
• Cellular Container Ship (Handy): Entre 1000 y 1.800 TEU. Segunda Generación.
• Panamax: Entre 1.800 y 2.500 TEU. Tercera Generación.
• Panamax Class: Entre 3.000 y 4.000 TEU. Cuarta Generación.
• Post Panamax: Entre 4.000 y 5.000 TEU. Quinta Generación.
• Post Panamax Plus: Entre 5.000 y 8.000 TEU. Sexta Generación.
• New Panamax: Entre 11.000 y 14.500 TEU. Última Generación
TERMINALES DE CONTENEDORES: Son terminales que pueden contar con uno o mas
muelles de atraque. Deben estar en capacidad de recibir el atraque simultaneo de varias
embarcaciones.
CARACTERÍSTICAS
Se diseñan con base en la estructura de los buques por ejemplo: para buques entre
1.500 a 2.500 TEUS, con eslora entre 200 y 260 metros, requiere de 800 metros de línea
de atraque, si lo que se va recibir son 3 buques. Y profundidades de 11 a 14 metros.
La superficie de la zona de depósito necesaria depende de: (a) el número de

contenedores a mover en base anual; (b) el tiempo medio de estancia de los
contenedores en las áreas de depósito; (c) la altura media de apilado de
contenedores; (d) los medios de manipulación. Por ejemplo:
cuando inicia operaciones una terminal y mueve hasta 20.000 contenedores, se

requiere del orden de 300 metros de ancho, llegando a 500 metros para manejo de
100.000 TEUS/año por terminal.
TERMINAL DE CONTENEDORES
Acceso
Estacionamiento Subestación
Oficina de Camiones Eléctrica
Taller de Mantenimiento
Bascula Bodega de Consolidación /

Desconsolidación
Limpieza de Contenedores
Estación de Combustibles Puntos suministro de

corriente
C
TEUS vacíos
+ +A +
TEUS llenos para Torres de Iluminación
Patio
despacho
B
TEUS llenos para cargar
Plataforma de Rieles Grúas
Trabajo
Grúas Portacontenedores
Un principio básico para el almacenamiento de contenedores, los vacíos y cargados,

se agrupan separadamente. Los contenedores cargados y contenedores dañados son
apilados en el área RTGC, mientras que los contenedores vacíos se apilan en la
yarda frontal
Cuatro indicadores localizan un contenedor en el patio. Ellos son

el Bloque, el Montón, la Vereda y la Hilera. Por ejemplo: 3B 16
05 03 indica que un contenedor se queda en el Bloque 3 (block),
el Montón 16 (stack), la Vereda 5 (lane) y la Hilera 3 (tier) en el
patio
OPERACIONES EN LA TERMINAL DE CONTENEDORES
RECORRIDO DE LOS CONTENEDORES POR UNA TERMINAL:
• Estas terminales están diseñadas para atender operaciones de carga / descarga durante
las 24 horas del día y durante todos los días del año.
• El volumen previsto de tráfico determinara la longitud de atraque y la extensión de los
patios de almacenamiento de contenedores.
• Si se reciben embarcaciones de la 3ª generación, deberá contar con una profundidad de
10 a 13 metros y para los de 2ª una de 11m.
• Bajo este esquema, los barcos porta contenedores no tendrán estadías prolongadas en
espera de muelle y la gestión será ágil y precisa.
FLUJO DE IMPORTACIÓN DE TEUS

Bajo este esquema, las operaciones de la terminal se proyectarán de tal
manera que los barcos porta contenedores no tendrán estadías prolongadas en
espera de muelle, por la misma concepción como se han diseñado conjugado
con una gestión muy ágil y precisa.
VELOCIDADES DE OPERACIÓN:
Velocidad
Operaciones
Vacio Cargado
IZAJE 70- 120 m/min. 31- 50 m/min
TRASLACION
120 – 150 m / min.
CONTENEDOR
TRASLACION 45 m / min.
GRUA
BRAZO 7 – 9 m / min.
SISTEMA CHASIS
Bodega de
consolidación
carga
Subestació
Combustibl
e 423. 00
Torres iluminación
n
Bodega
J H F D B
OFICINA Grúa Pórtico
Bascula
I G E C A
Taller
Zona
trabajadore
s
SISTEMA CHASIS
CAPACIDAD DE ALMACENAMIENTO
NUMERO
GRUPO CAPACIDAD
BLOQUE FILAS ESTIBAS
A 43 2 1 86
B
C
D
E
F
G
H
I 43 2 1 86
R 43 2 1 86
TOTAL 860
SISTEMA GRÚA TRANSPORTADORA DE PATIO

Bodega de
consolidaci
ón carga
Combustib Torres iluminación

Subestació le
n
R1
Grúa U de patio
Bodega
F D B
OFICINA
Grúa Pórtico
Bascula
E C A
Taller
Zona
trabajadores
R2
423. 00
SISTEMA GRÚA TRANSPORTADORA DE PATIO
NUMERO
GRUPO CAPACIDAD
BLOQUE FILAS ESTIBAS
A 12 26 2 624
B 12 26 2 624
C 6 26 2 312
D 6 26 2 312
E 12 26 2 624
F 12 26 2 624
R1 2 40 1 80
R2 2 40 1 80
TOTAL 3280
SISTEMA GRÚA DE PATIO SOBRE NEUMATICOS

Bodega de
consolidació
n carga
Grúa
Subestació
Combustibl pórtico de
n
e patio
Grúa
pórtico
L J H F D B
Bodega
OFICINA
Bascula
K I G A
E C
Taller
Zona
trabajadores
425. 00
SISTEMA GRÚA DE PATIO SOBRE NEUMATICOS
NUMERO
GRUPO BLOQUE FILAS ESTIBAS CAPACIDAD
A 19 6 3 342
B 19 6 3 342
C 19 6 3 342
D 19 6 3 342
F 19 6 3 342
G 19 6 3 342
H 19 6 3 342
I 19 6 3 342
J 19 6 3 342
K 19 6 3 342
L 19 6 3 342
TOTAL 3762
PLANEACIÓN DE LAS OPERACIONES.

PLANO DE ESTIBA
PROGRAMACION DE CARGUE Y DESCARGUE

SISTEMAS DE INFORMACION Y COMUNICACIÓN SATELITAL EN LINEA

ALGUNAS TERMINALES DE TRANSBORDO
CONTENEDOR AÉREO (ENGLISH: AIR CONTAINER;
FRANÇAIS: CONTENEUR AÉRIEN)
Los transportadores aéreos utilizan las “unidades de carga” (Unit Load Devices -
ULD) para simplificar los manipuleos durante el cargue y el descargue. Se trata en la
mayoría de las veces de paletas metálicas muy planas, sobre las cuales son apiladas
las cajas de cartón y luego rodeadas por una malla.
En los países industrializados o en algunos países en desarrollo se utilizan pequeños

contenedores cuyo perfil se adapta a las formas de las bodegas de los aviones de
carga.
125 X 88 inch Maindeck Pallet 125 X 96 inch Lowerdeck Pallet

Fuente: CARMONA PASTOR, Francisco. Manual del Transportista. 1ª Ed. Ediciones Díaz de Santos, España 2007
Pág. 269 y 271.
Las paletas se adaptan perfectamente a los sistemas de manipuleo vertical (carro
estibador – ascensor) y horizontalmente (bandas y plataformas rodantes con rodillos)
utilizados en los aeropuertos, provistas de equipos que les permiten estar
sólidamente fijadas a las eslingas de los aviones de carga.
CODIGO IATA PESO MEDIDAS

M1 LLENO 6804Kg LARGO ANCHO ALTO
TIPO AVION VACIO 360 Kg 3180 mm 2240 mm 2240 mm
BOEING 747F VOLUMEN 17,8 mts Cúbicos
CONTENEDOR AMA
Fuente: www.intertransit.com
CONTENEDOR AKH
AKH LLENO 1135Kg LARGO ANCHO ALTO
TIPO AVION VACIO 85 Kg 1560mm 1535 mm 1140 mm
AIRBUS 320/321 VOLUMEN 3,5 mts Cúbicos
CONTENEDOR AAP / AA2

LD9 LLENO 4625Kg LARGO ANCHO ALTO
B747F/747/A340/ VOLUMEN 9,83 mts Cúbicos

A330/B777
CONTENEDOR AMP
AMP LLENO 4625Kg LARGO ANCHO ALTO
B747F/747/A340/ VOLUMEN 10,80 mts Cúbicos

A330/B777
CONTENEDOR AKE
B747/A340/
VOLUMEN 4,2 mts Cúbicos
A330/B777
CONTENEDOR AKN
B747/A340/
A330/B777
CONTENEDOR DE SEGURIDAD AMP

B747F/B747/A340/
A330/B777
CONTENEDOR DE SEGURIDAD AAP

B747F/B747/A340/
A330/B777
CONTENEDOR A TEMPERATURA REGULABLE RKN

B747/A340/
VOLUMEN 3 mts Cúbicos
A330/B777
CONTENEDOR A TEMPERATURA REGULABLE RAP

RAP LLENO 6800Kg LARGO ANCHO ALTO
B747/A340/
A330/B777
CONTENEDOR A TEMPERATURA REGULABLE RMP

RMP LLENO 4200Kg LARGO ANCHO ALTO
B747/A340/ VOLUMEN 10 mts Cúbicos
A330/B777
CONTENEDOR DE SEGURIDAD AAP

RMP LLENO 1500Kg LARGO ANCHO ALTO
A320/A321 VOLUMEN 3,3 mts Cúbicos
CONTENEDOR PARA GANADO

KMP / HQ2 LLENO LARGO ANCHO ALTO
B 747 VOLUMEN
CONTENEDOR TRIPLE PARA CABALLOS

HMA / H6P LLENO LARGO ANCHO ALTO
B 747 VOLUMEN
PALET 95” X 196”

PGF / P7 LLENO * LARGO ANCHO ALTO
B 747F VOLUMEN 26
* 7600 distribuidos a lo ancho del fuselaje y 10670 a lo largo del avión
PALET A320 / A321

PKC LLENO 1135Kg LARGO ANCHO ALTO
A320 / A321 VOLUMEN 3,5 mts Cúbicos
PALET 88” X 125”

PAG / P1 LLENO 6800Kg LARGO ANCHO ALTO
B747F/B747/A340/
A330/B777
PALET 96” X 125”

PMC / P6 LLENO 6800Kg LARGO ANCHO ALTO
B747F/B747/A340/
A330/B777
PALET 96” X 238,5”

ODIGO IATA PESO MEDIDAS
PGF / P7 LLENO 13600Kg LARGO ANCHO ALTO
B747F
VOLUMEN 32 mts Cúbicos
PALET 96” X 125”

PMC / P6 LLENO 3175Kg LARGO ANCHO ALTO
B747F
PALET CON ESTABILIZADORES UMC

UMC LLENO 4625Kg LARGO ANCHO ALTO
B747F/B747/A340/
A330/B777
PALET CON ESTABILIZADORES UAP

UAP LLENO 4625Kg LARGO ANCHO ALTO
B747F/B747/A340/
A330/B777
PALET CON ESTABILIZADORES BAV

UAP LLENO 4625Kg LARGO ANCHO ALTO
B747F/B747/A340/
VOLUMEN
A330/B777
PALET DOS NIVELES PARA AUTOS

VRA LLENO 5000Kg LARGO ANCHO ALTO*
TIPO AVION VACIO 640 Kg 147 mm
A340/A330 VOLUMEN
*ALTO DEL CARRO
GRACIAS
Magister en Administración de Empresas
Especialista en Transporte Internacional de Mercancías
Especialista en Gestión Empresarial
Ingeniero Mecánico
Celular: +57 3017471839

E-mail: alcibiades.lopez@gmail.com
Barranquilla, Colombia

Pres Carga Contenedores 2013

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Pres Carga Contenedores 2013

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PRESENTACION

ALCIBIADES LOPEZ QUINTANA

Plantear y dar a conocer los conceptos generales que

Ing. ALCIBIADES LOPEZ QUINTANA

• Determinar las características de peso y volumen de las cargas

• Seleccionar y(o) evaluar los embalajes y medios auxiliares

• Seleccionar y(o) evaluar la utilización de las diferentes formas de

• Establecer las condiciones de transportación requeridas para

Ing. ALCIBIADES LOPEZ QUINTANA

• Determinar la conveniencia del uso del contenedor en función de

• Establecer las condiciones adecuadas para la transportación,

• Seleccionar el modo de utilización más conveniente del

Ing. ALCIBIADES LOPEZ QUINTANA

• Porque estudiar cargas y contenedores?

Ing. ALCIBIADES LOPEZ QUINTANA

Actividad mercantil que consiste en el intercambio de bienes entre personas

• Por Saturación del mercado nacional.

ECONOMIAS DE ESCALA : Intercambio Comercial como vía para la producción

Del griego “Logistikos", que significa saber calcular.

Diseño, manipulación y distribución de materiales.

Área Adquisición y abastecimientos de materiales

Movimientos, Evacuación y hospitalización de

“La logística surge como la última frontera de la Competitividad.

Se trata de una Gestión

5. Servicios portuarios Origen

6. Transporte maritimo u otro

11. Entrega final 10. Cargue de Caminoes

Proveedores Puntos de CONSOLIDACION DESCONSOLIDACION

“CONJUNTO DE BIENES O MERCANCÍAS

CARGAS DE RÉGIMEN ESPECIAL

CÁLCULO DEL FACTOR DE ESTIBA PARA CARGAS FRACCIONADAS

CÁLCULO DEL FACTOR DE ESTIBA MEDIO PONDERADO

Forma de las cargas Habilidades y destrezas del personal

Forma de los espacios de carga de los medios de transporte y medios unitarizadores

w = Capacidad volumétrica específica (m3/ton).

Caso ideal: Se aprovechan ambas capacidades

Carga ligera: la carga aprovecha todo la

Carga pesada: la carga aprovecha toda la

Se está preparando el envío de un grupo de mercancías por parte de un

• Cajas de madera conteniendo varillas de soldar. El peso bruto de la carga es

• Cajas de madera conteniendo piezas de repuesto para equipos de perforación.

• Tambores de plástico conteniendo jabón líquido para la limpieza de piezas y

Se está valorando que este grupo de cargas se transporte de forma

Determine el factor de estiba para cada carga y establezca si son ligeras o

¿Cuántas cajas de varillas de soldar cabrían en un contenedor?; ¿cuántas de

Determine el factor de estiba medio ponderado si se conoce que las cantidades

Si fuéramos a estibar en el contenedor cajas de varillas de soldar y cajas de

Para garantizar una correcta transportación de las cargas no basta

Ejemplo de propiedades físico-químicas. Cemento:

Los principales métodos para evaluar y analizar las propiedades

• Conteo o Tarja (embalajes, paletas, contenedores, etc.). Tarja

• Pesaje (cargas generales y gráneles). Básculas fijas y dinámicas.

• Para las cargas líquidas se mide el volumen que ocupa el líquido a

• La medición de la cantidad de carga a granel de un buque se hace

• Necesidades del cliente o comprador.

• Los que se utilizan en la esfera de la circulación son los

• De forma general, se ha adoptado el término envase (empaque)

• El envase cumple las funciones de contener, presentar y proteger

• El embalaje es el conjunto de medios que aseguran la protección

• Envase Primario: es el que se encuentra en contacto directo con el

CLASIFICACION DE LOS EMBALAJES

• De acuerdo a la capacidad que tengan para resistir influencias

CLASIFICACION DE LOS PRODUCTOS EMBALADOS

• Autoportantes: Pueden aguantar su propio peso, por ejemplo: los