Manual Projeto Praticas Operacionais Publ Ipr 741

DNIT
Publicao IPR - 741
MANUAL DE PROJETO E PRTICAS OPERACIONAIS PARA SEGURANA NAS RODOVIAS
2010
MINISTRIO DOS TRANSPORTES DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DIRETORIA GERAL DIRETORIA EXECUTIVA INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS
MINISTRO DOS TRANSPORTES Dr. Paulo Srgio Oliveira Passos DIRETOR GERAL DO DNIT Dr. Luiz Antonio Pagot DIRETOR EXECUTIVO DO DNIT Eng.o Jos Henrique Coelho Sadok de S DIRETOR DE INFRAESTRUTURA RODOVIRIA Eng. Hideraldo Luiz Caron INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS Eng.o Chequer Jabour Chequer
EQUIPE TCNICA: Eng. Jos Lus Mattos Britto Pereira Coordenador - Engesur Eng Maria Lcia Barbosa de Miranda - Supervisora - Engesur Eng. Amarilio Carvalho de Oliveira - Consultor - Engesur Eng. Annibal Espinola Rodrigues Coelho - Consultor - Engesur Tc Luiz Carlos Aurlio - Informtica - Engesur Tc. Carolina Lima de Carvalho - Informtica - Engesur Tc Clia de Lima M. Rosa - Informtica - Engesur COMISSO DE SUPERVISO Eng. Gabriel de Lucena Stuckert Coordenador Tcnico IPR/DNIT Eng. Pedro Mansour Supervisor Tcnico IPR/DNIT Bibl. Heloisa Maria Moreira Monnerat Supervisora Administrativa IPR/DNIT COLABORADORES Eng. Elmar Pereira de Mello IPR/DNIT Bibl. Tnia Bral Mendes Apoio Administrativo - IPR/DNIT Estat. Dener dos Santos Coelho Informtica - IPR/DNIT
Brasil. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria Executiva. Instituto de Pesquisas Rodovirias. Manual de projeto e prticas operacionais para segurana nas rodovias. - Rio de Janeiro, 2010. 280p. (IPR. Publ., 741). 1. Segurana de trfego Manuais. I. Srie. II. Ttulo. CDD 629.0310202
Reproduo permitida desde que citado o DNIT como fonte.
MINISTRIO DOS TRANSPORTES DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DIRETORIA GERAL DIRETORIA EXECUTIVA INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS
Publicao IPR 741
RIO DE JANEIRO 2010
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES DIRETORIA GERAL DIRETORIA EXECUTIVA INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS Rodovia Presidente Dutra, km 163 Vigrio Geral CEP: 21240-000 Rio de Janeiro RJ Tel.: (21) 3545-4504 Fax: (21) 3545-4482/4600 e-mail.: ipr@dnit.gov.br TTULO: MANUAL DE PROJETO E PRTICAS OPERACIONAIS PARA SEGURANA NAS RODOVIAS
Elaborao: DNIT / ENGESUR Contrato: DNIT / ENGESUR 264 / 2007 DIREX Aprovado pela Diretoria Colegiada do DNIT em 28 / 09 / 2010 Processo Administrativo: 50607.000990/2010-13
Impresso no Brasil / Printed in Brazil
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias
APRESENTAO
O Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR), do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), dando prosseguimento ao Programa de Reviso e Criao de Normas e Manuais Tcnicos, vem oferecer comunidade rodoviria o Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias, fruto da traduo do Highway Safety Design and Operations Guide AASHTO 1997, complementada com recomendaes das mais recentes publicaes tcnicas sobre o assunto, incluindo a experincia nacional, conforme bibliografia apresentada. Este Manual vem dar prosseguimento aos trabalhos iniciados em 1974 pelo IPR, quando foi constitudo um Grupo Multidisciplinar destinado a realizar pesquisas na rea de segurana de trfego. Esse grupo procedeu a um apurado levantamento bibliogrfico nacional e estrangeiro e verificou a extrema carncia de textos, em portugus, sobre assuntos de projetos e operao rodovirios sob o enfoque da segurana de trfego. Considerou-se, na ocasio, a necessidade de proceder traduo e divulgao de textos de reconhecido valor sobre o assunto. Numa primeira seleo, reconheceu-se como da maior utilidade a traduo das duas edies (1967 e 1974) da publicao da AASHTO: Highway Design and Operational Practices Related to Highway Safety, conhecidas como Yellow Book. Tendo a AASHTO, em 1997, publicado uma atualizao dos manuais anteriores, com o ttulo de Highway Safety Design and Operations Guide, o IPR julgou necessrio proceder ao desenvolvimento de um manual que contivesse, alm da experincia da AASHTO, informaes mais atualizadas concernentes segurana rodoviria. No se pretende apresentar uma relao de normas a serem obedecidas ou um manual detalhado de projetos. O Manual destinado a servir como guia, devendo ser cuidadosamente examinado quanto sua aplicabilidade a cada local em particular, sob as circunstncias prprias, e sua aceitao como soluo quanto aos aspectos da segurana, impacto ambiental e viabilidade em termos de custos. Uma avaliao segura dos fatos e o correto emprego da engenharia conduziro implantao da soluo mais apropriada.
Eng Civil CHEQUER JABOUR CHEQUER Gerente de Projeto DNIT Instituto de Pesquisas Rodovirias IPR
5 MT/DNIT/IPR
LISTA DE SMBOLOS E ABREVIATURAS

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials CONTRAN Conselho Nacional de Trnsito COPPE Instituto Alberto Luiz Coimbra de Ps-graduao e Pesquisa de Engenharia CVC Combinao de veculos de carga DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes FHWA Federal Highway Administration IPR Instituto de Pesquisas Rodovirias ITE Institute of Transportation Engineers LED Light Emiting Diod MUTCD Manual on Uniform Traffic Control Devices NCHRP National Cooperative Highway Research Program TRB Transportation Research Board UCP Unidade de carros de passeio VOE Veculo de ocupao elevada VMD Volume mdio dirio
7 MT/DNIT/IPR
LISTA DE ILUSTRAES FIGURAS

Figura 1 Condio geomtrica de rodovia que confunde os motoristas ..................................... Figura 2 Escolha dos raios de curvas sucessivas ........................................................................ Figura 3 Baia de emergncia....................................................................................................... Figura 4 Balizadores fixados em barreiras e defensas ................................................................ Figura 5 Separao de informaes ............................................................................................ Figura 6 Sinalizao prvia de sada........................................................................................... Figura 7 Desdobramento de faixas nas praas de pedgio.......................................................... Figura 8 Local para investigao de acidentes............................................................................ Figura 9 Tipos de ramos de emergncia ..................................................................................... Figura 10 Sinalizao de velocidade conforme peso do caminho ............................................ Figura 11 Sonorizadores em acostamentos................................................................................. Figura 12 Telas antiofuscantes.................................................................................................... Figura 13 Defensa inadequada.................................................................................................... Figura 14 Canteiro central com grelha transponvel................................................................... Figura 15 Suporte de luminrias no topo de barreiras (quebrvel e rgido) .............................. Figura 16 Paisagismo inadequado............................................................................................... Figura 17 Rotas que se cruzam sem utilizar trechos comuns ..................................................... Figura 18 Rotas que se cruzam e utilizam trechos comuns ........................................................ Figura 19 Balanceamento de faixas ............................................................................................ Figura 20 Acomodao dos pedestres em um trevo completo.................................................... Figura 21 Sinalizao recomendada para faixas de ultrapassagem ............................................ Figura 22 Taludes laterais elevados ............................................................................................ Figura 23 Ralo transponvel........................................................................................................ Figura 24 Projeto deficiente de ralo............................................................................................ Figura 25 Valeta lateral intransponvel....................................................................................... 36 50 52 53 54 55 62 63 65 66 67 68 71 73 74 77 78 79 80 87 95 97 98 98 99
Figura 26 Extremidade de bueiro dentro da rea de recuperao livre....................................... 100 Figura 27 Suporte com base quebrvel muito alta...................................................................... 101 Figura 28 Providncias a tomar para prover visibilidade nas intersees .................................. 105 Figura 29 Passeio lateral elevado................................................................................................ 108
9 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 30 Projeto inadequado de guarda-corpo .......................................................................... 109 Figura 31 Defensa contnua junto ao guarda-corpo .................................................................... 110 Figura 32 Comprimento do taper de transio nas aproximaes de pontes e viadutos estreitos 113 Figura 33 Relao entre as velocidades diretrizes e velocidades mdias com o volume de trfego................................................................................................................... ..125 Figura 34 Descontinuidade da seo transversal ........................................................................ 127 Figura 35 Exemplo de melhoramentos que podem ter consequncias negativas ....................... 128 Figura 36 Grelha de drenagem adequada para bicicletas............................................................ 129 Figura 37 Sistema de sustentao de semforos por cabos......................................................... 134 Figura 38 Faixas de giro esquerda para dois sentidos de trfego............................................. 137 Figura 39 Canteiro central com meio-fio transponvel ............................................................... 139 Figura 40 Extenso de calada.................................................................................................... 153 Figura 41 Desviadores de trfego ............................................................................................... 158 Figura 42 Fechamento de rua...................................................................................................... 159 Figura 43 Acesso a conjunto residencial..................................................................................... 160 Figura 44 Rtula moderna........................................................................................................... 160 Figura 45 Minirrtula.................................................................................................................. 161 Figura 46 Chicanes...................................................................................................................... 162 Figura 47 Alargamento das caladas em esquinas...................................................................... 163 Figura 48 Rua estreita ................................................................................................................. 164 Figura 49 Lombadas tipos I e II .................................................................................................. 165 Figura 50 Speed Table ................................................................................................................ 165 Figura 51 Travessia para pedestres no nvel dos passeios .......................................................... 166 Figura 52 Intersees no nvel dos passeios ............................................................................... 167 Figura 53 Passeio em uma ponte sem barreira entre o trfego e os pedestres ............................ 168 Figura 54 Passeio em uma ponte com barreira entre o trfego e os pedestres............................ 169 Figura 55 Tratamento do extremo de uma barreira em estruturas urbanas para velocidades menores que 50 km/h ..................................................................................................................... 169 Figura 56 Veculo batendo em um tronco de rvore................................................................... 184 Figura 57 Tringulo de visibilidade para uma travessia ferroviria em nvel ............................ 185 Figura 58 Detalhes de projeto de grelhas transponveis ............................................................. 187 Figura 59 Painel com seta iluminada .......................................................................................... 191
10 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura A.1 Vegetao realando as intersees.......................................................................... 196 Figura A.2 Zonas de recuperao e zonas sem obstculos ......................................................... 197 Figura A.3 Deteriorao progressiva de uma rodovia de contorno de uma rea urbana ............ 200 Figura A.4 Problemas de coerncia do ambiente rodovirio ...................................................... 202 Figura A.5 Frequncia de acidentes e raios das curvas............................................................... 204 Figura A.6 Curvatura de uma rodovia ........................................................................................ 205 Figura A.7 Curvas em espiral ..................................................................................................... 206 Figura A.8 ndice de acidentes e diferenas entre velocidades V85........................................... 212 Figura A.9 Foras de atrito em uma curva horizontal................................................................. 213 Figura A.10 Tombamento ........................................................................................................... 214 Figura A.11 Superelevao em curva ......................................................................................... 215 Figura A.12 Desenvolvimento da superelevao........................................................................ 216 Figura A.13 Alargamento de faixa de trfego em uma curva..................................................... 217 Figura A.14 ndices de acidentes em curvas com diferentes larguras ........................................ 217 Figura A.15 Acostamento em desnvel ....................................................................................... 218 Figura A.16 rea lateral de segurana na curva ......................................................................... 219 Figura A.17 Determinao grfica das linhas de viso em uma curva ....................................... 219 Figura A.18 Altura mxima de um objeto na rea interna da curva ........................................... 220 Figura A.19 ndice de invaso lateral ......................................................................................... 220 Figura A.20 Extenso lateral da invaso..................................................................................... 221 Figura A.21 Suavizao de taludes ............................................................................................. 222 Figura A.22 Sinais de advertncia da ocorrncia de curvas fechadas ........................................ 224 Figura A.23 Problemas em curvas horizontais ........................................................................... 225 Figura A.24 Greides compostos por segmentos com diferentes rampas .................................... 226 Figura A.25 Distncias de visibilidade em curvas verticais ....................................................... 228 Figura A.26 Iluso de tica Linha de rvores .......................................................................... 229 Figura A.27 Iluso de tica Combinao de curvas horizontal e vertical................................ 230 Figura A.28 Melhoria do contraste da sinalizao...................................................................... 230 Figura A.29 Sonorizadores laterais............................................................................................. 231 Figura A.30 Velocidade e ponto focalizado................................................................................ 232 Figura A.31 Velocidade e viso perifrica.................................................................................. 232 Figura A.32 Reduo da distncia focal ..................................................................................... 232
11 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura A.33 Estimativa de erros (velocidade e distncia) .......................................................... 234 Figura A.34 Melhorias em uma interseo ................................................................................. 234 Figura A35 Exemplos de violaes das expectativas dos motoristas ......................................... 238 Figura A.36 rea de transio .................................................................................................... 239 Figura A.37 M transio na interseo ..................................................................................... 240 Figura A.38 M transio de uma curva horizontal.................................................................... 240 Figura A.39 Zona de transio.................................................................................................... 241 Figura A.40 Boas transies entre reas rural e urbana.............................................................. 241 Figura A.41 Transio adequada na aproximao de uma transio.......................................... 242 Figura A.42 Tipo de interseo com base nos fluxos de trfego ................................................ 243 Figura A.43 Intersees rurais de quatro ramos versus duas intersees em T 1 soluo ..... 246 Figura A.44 Intersees rurais de quatro ramos versus duas intersees em T 2 soluo ..... 247 Figura A.45 Rtulas .................................................................................................................... 250 Figura A.46 Aproximao de uma interseo convencional ...................................................... 256 Figura A.47 Aproximao de uma rtula moderna..................................................................... 257 Figura A.48 Distncias de visibilidade para manobras............................................................... 258 Figura A.49 Tringulos de visibilidade....................................................................................... 260
12 MT/DNIT/IPR
LISTA DE ILUSTRAES TABELAS

Tabela 1 Taxas de acidentes por tipo de rodovia ........................................................................ 32
Tabela 2 Comprimento do taper de transio............................................................................. 114 Tabela 3 Percentagens de acidentes causados por veculos desgovernados que saem da pista em vias arteriais do Estado de Illinois, EUA ................................................................................. 125 Tabela 4 Distncia mnima de visibilidade para sinais de regulamentao e de advertncia..... 188 Tabela 5 Distncia mnima de visibilidade para sinais de indicao, em funo da velocidade e classe da rodovia ......................................................................................................................... 189 Tabela A.1 Volumes de trfego e tipos de acessos em diferentes categorias de rodovias (Frana) .......................................................................................................................................... 199 Tabela A.2 Reduo percentual de acidentes devido a reduo de grau de curva ..................... 207 Tabela A.3 Qualidade de projeto ................................................................................................ 208 Tabela A.4 Modelos de regresso para velocidades de operao ............................................... 209 Tabela A.5 Definio dos parmetros......................................................................................... 210 Tabela A.6 Reduo de acidentes em curvas devido a alargamento de faixas ou de acostamentos .................................................................................................................................. 218 Tabela A.7 Reduo de acidentes por aumento das reas laterais de segurana ........................ 222 Tabela A.8 Reduo de acidentes por diminuio das inclinaes dos taludes em curvas ........ 222 Tabela A.9 Raios a serem evitados ............................................................................................. 223 Tabela A.10 Percentagem mnima do alinhamento com distncia de visibilidade para ultrapassagem................................................................................................................................. 224 Tabela A.11 Distncias de parada............................................................................................... 226 Tabela A.12 Greides mximos (%) Rodovias rurais................................................................ 227 Tabela A.13 Campo visual.......................................................................................................... 233 Tabela A.14 Classificao funcional (caractersticas das rodovias) ........................................... 236 Tabela A.15 Capacidade baseada no tipo de interseo ............................................................. 243 Tabela A.16 Distncias de visibilidade de parada recomendadas .............................................. 256 Tabela A.17 Intervalos de tempo necessrios para manobra ...................................................... 258
13 MT/DNIT/IPR
SUMRIO
15 MT/DNIT/IPR
SUMRIO
Apresentao ........................................................................................................................... 5 7 9 13 19 23 29 47 89 Lista de smbolos e abreviaturas .................................................................................................... Lista de ilustraes Figuras ........................................................................................................ Lista de ilustraes Tabelas ....................................................................................................... 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Introduo............................................................................................................................. Consideraes gerais ............................................................................................................ Conceito de projeto visando segurana ............................................................................. Vias expressas ...................................................................................................................... Rodovias rurais .....................................................................................................................
Vias urbanas e suburbanas.................................................................................................... 121 Medidas de manuteno necessrias segurana................................................................. 171
Anexo A Observaes retiradas do Road Safety Manual - World Road Association (PIARC) Verso 1 2003 ............................................................................................................................ 193 A.1 Fatores de segurana rodoviria.............................................................................................. 195 A.2 Alinhamento horizontal........................................................................................................... 203 A.3 Alinhamento vertical .............................................................................................................. 225 A.4. Fatores humanos..................................................................................................................... 229 A.5 Intersees .............................................................................................................................. 242 Referncias bibliogrficas.............................................................................................................. 263 Bibliografia Recomendada............................................................................................................. 267 ndice ........................................................................................................................... 271
17 MT/DNIT/IPR
1.
INTRODUO
19 MT/DNIT/IPR
1.
INTRODUO
O Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias tem por objetivo apresentar os conceitos necessrios para aumento da segurana na operao e administrao das rodovias. Representa o resultado da utilizao de estudos conduzidos pela American Associaton of State Highway and Transportation Officials AASHTO e pela Federal Highway Administration FHWA para criao de um guia de projeto e operao de rodovias que desse especial nfase segurana rodoviria. Com base no guia elaborado Highway Safety Design and Operation Guide 1997 e nas recomendaes das mais recentes publicaes sobre o assunto, procedeu-se elaborao do presente Manual. As condies que levaram publicao do manual Highway Safety Design and Operation Guide 1997 so apresentadas a seguir. Em 1967, a AASHTO publicou o manual Highway Design and Operational Practices Related to Highway Safety, que se tornou conhecido como Yellow Book. Inclua a discusso, comentrios e recomendaes concernentes aos vrios aspectos do projeto rodovirio e s prticas relacionadas com a segurana. A FHWA recomendava sua aplicao em rodovias com velocidades de projeto superiores a 80 km/h e mesmo para velocidades menores, quando se revelasse praticvel. Em 1974, o Yellow Book foi atualizado, ampliando a substncia e a cobertura da publicao anterior. Nesse mesmo ano, o Instituto de Pesquisas Rodovirias IPR, tendo em vista a carncia de textos sobre a matria, considerou a necessidade de proceder traduo e divulgao das duas edies (1967 e 1974), que receberam o ttulo de Projeto e Prticas Operacionais Rodovirias Relativas Segurana do Trfego Rodovirio. Essa publicao aumentou o interesse dos planejadores, projetistas e operadores de rodovias para a necessidade da incorporao da segurana nas suas rotinas de trabalho. Em outubro de 1991, a FHWA apresentou AASHTO o texto de uma proposio para atualizao do Yellow Book. O novo texto focalizava a ocorrncia de novas informaes e dava nfase a prticas bem conhecidas de segurana que no estavam sendo plenamente utilizadas. O documento resultante, o Highway Safety Design and Operation Guide, publicado em 1997, apresenta o resultado da combinao dos esforos j feitos com as concluses obtidas em novas pesquisas e com a aplicao de prticas comprovadas de engenharia. A publicao contm as tecnologias que representam o estado da arte atual e devem ser aplicadas para que se atinja um nvel seguro para o trfego. A obteno e conservao da segurana rodoviria no constituem programas estticos. Os esforos atuais na reduo dos acidentes e dos casos fatais, embora louvveis, devem ser continuamente
21 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias melhorados, caso se deseje atingir as metas almejadas. Deve ser dada uma ateno contnua ao desenvolvimento de novos mtodos e tcnicas de segurana, bem como melhoria e refinamento das prticas existentes, como resultado dos programas de pesquisa e desenvolvimento. Alm disso, cabe a observao de que todas as medidas de segurana podem se tornar incuas sem a atuao permanente e rigorosa da fiscalizao por parte da autoridade rodoviria. Presentemente, encontram-se em andamento muitas pesquisas nas reas pertinentes segurana. Este manual foi preparado com o pleno conhecimento da natureza dinmica da situao, refletindo as melhores informaes disponveis por ocasio de sua publicao. No deve ser ele tomado, em qualquer circunstncia, como um julgamento das prticas do passado, nem tampouco para evitar futuras alteraes decorrentes de um conhecimento crescente, obtido atravs da experincia e pesquisas sobre o assunto.
22 MT/DNIT/IPR
2.
CONSIDERAES GERAIS
23 MT/DNIT/IPR
2. 2.1.
CONSIDERAES GERAIS MUDANAS NO AMBIENTE RODOVIRIO
Os diversos manuais j elaborados e em processo de elaborao pelo DNIT tm procurado acompanhar as mudanas havidas no ambiente rodovirio. Pelo menos trs caractersticas bsicas so criadoras potenciais de problemas de segurana: Dimenses dos veculos; Motoristas idosos; Congestionamentos. 2.1.1. Dimenses dos veculos Os veculos de passeio so hoje menores e de mais baixa potncia que os mais antigos e, a se concretizarem as previses de escassez de petrleo e de aumento dos cuidados com o meio ambiente, principalmente o efeito estufa, deve-se manter essa tendncia. A reduo das dimenses e potncia dos carros de passeio consiste um importante ganho em termos ecolgicos, mas uma perda, no que se refere segurana. A menor potncia dos veculos se traduz em perda de acelerao, essencial em situaes perigosas, como nas ultrapassagens. As menores dimenses tm, tambm, relao direta com a vulnerabilidade dos veculos: nos Estados Unidos alguns estudos concluram que os veculos menores tm 2,5 a 3 vezes o nmero de casos fatais que os grandes veculos, em caso de acidentes. Os veculos de carga, ao contrrio, tm crescido em comprimento e capacidade de carga. A legislao em vigor permite atualmente veculos compostos de at quatro unidades, com comprimento de 30 m, embora com algumas restries. Esses veculos, com suas maiores dimenses, tm evidenciado a necessidade de alteraes nas caractersticas bsicas dos veculos de projeto, para considerar as mudanas necessrias nos valores de superlargura, distncias de visibilidade de parada e de ultrapassagem etc. Os veculos de transporte coletivo sofrem variaes menos drsticas e, pela sua participao inferior no trfego, tm menor efeito no seu conjunto. 2.1.2. Motoristas idosos A maior disponibilidade de recursos e expectativa de vida tem aumentado a participao de motoristas mais idosos, modificando o perfil etrio da classe.
25 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias A experincia dos Estados Unidos mostra que os motoristas entre 35 e 75 anos de idade apresentam o menor grau de envolvimento em acidentes, que pouco varia nesse intervalo. Abaixo dos 25 anos e acima dos 75 aumenta rapidamente o grau de participao em acidentes. O aumento na participao de motoristas mais velhos um fator negativo para a segurana. 2.1.3. Congestionamentos A variao demogrfica, o aumento e modificao da composio do trfego, bem como o desenvolvimento da regio atravessada, introduzem problemas e graus de congestionamento no previstos por ocasio do projeto da rodovia. O aumento do custo dos terrenos marginais, do nmero de acessos necessrios e os problemas criados por novas intersees dificultam a adoo de medidas necessrias para garantir condies adequadas de segurana.
2.2.
PLANEJAMENTO PARA O FUTURO
2.2.1. Previso do uso futuro Um fator importante na manuteno da segurana a antecipao do desenvolvimento futuro e do uso da rodovia, de modo a poder investigar suas implicaes. Cada ano so efetuadas correes de deficincias operacionais e de segurana e de medidas destinadas a aumentar a vida da rodovia. necessrio que, paralelamente, seja analisado como todas essas deficincias e correes podem afetar a segurana. Deve ser feito adequado planejamento do desenvolvimento do trfego e de suas funes futuras, para identificar o carter futuro da via (rural, da fazenda para o mercado; comrcio suburbano etc.). A identificao adequada da sua vocao permite prever com mais acerto as medidas de segurana a serem adotadas. 2.2.2. Aplicao da tecnologia moderna de se esperar que o desenvolvimento tecnolgico venha aliviar muitos dos problemas atuais do trfego. Prev-se a aplicao de sistemas de orientao dos motoristas dentro das correntes de trfego, complementando o sistema de sinalizao atual. Haver um relacionamento entre rodovia e veculo, provendo o motorista com informaes de regulamentao, segurana e orientao quanto ao seu destino. Esses sistemas avisam os motoristas sobre perigos eminentes e operao insegura.
2.3.
OBJETIVO E USO DO MANUAL
2.3.1. Objetivo Nos ltimos cinquenta anos, o Brasil construiu uma rede de rodovias rurais, urbanas e suburbanas, cobrindo quase todo o seu territrio, embora as vias pavimentadas constituam uma baixa percentagem do total. A nfase futura deve ser a pavimentao das grandes extenses em terra e a adequada manuteno e melhoria das rodovias pavimentadas atuais. Nesse processo, os responsveis
26 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias pelas rodovias devem considerar as consequncias para a segurana do trfego rodovirio. Este Manual identifica melhorias em segurana para quase todos os tipos de projetos rodovirios, particularmente no que se refere ao tratamento superficial, reabilitao e restaurao de rodovias. Pode ser usado, tambm, como uma base para planejamento, desenvolvimento e avaliao de projetos. O Manual tem trs objetivos: Enfatizar a necessidade de se incorporar os padres e prticas atuais de segurana em todos os projetos, com a maior abrangncia possvel; Introduzir e consolidar novas informaes relativas segurana; Sugerir como situaes existentes podem ser melhoradas para atender aos padres atuais e s futuras necessidades. 2.3.2. Aplicao O Manual apresenta projetos e prticas operacionais para diversas situaes de todos os tipos de rodovias. O seu contedo foi obtido de resultados de pesquisas, de experincias bem ou mal sucedidas e da literatura tcnica existente. Deve ser encarado no como um documento isolado, mas como complemento aos demais manuais do DNIT e literatura tcnica a que faz referncia. 2.3.3. Organizao Este Manual dividido em 07 (sete) Sees. A Seo 1 constituda pela Introduo. A Seo 2 apresenta consideraes gerais sobre o assunto, incluindo a presente organizao. A Seo 3 cobre as implicaes, em termos de segurana, dos vrios conceitos de projeto que, em sua maior parte, se aplicam a todas as classes de rodovias e ruas. As Sees 4 a 6 referem-se aplicao dos diversos elementos de projeto, especificamente a vias expressas, rodovias rurais e vias urbanas e suburbanas, respectivamente. A Seo 7 voltada ao papel da manuteno e inspeo na preservao dos padres de segurana das rodovias. O Manual contm ainda um Anexo com informaes e elementos de interesse extrados da publicao Road Safety Manual World Road Association 2003. A bibliografia consultada relacionada ao final do trabalho.
27 MT/DNIT/IPR
3.
CONCEITO DE PROJETO VISANDO SEGURANA
29 MT/DNIT/IPR
3.
CONCEITO DE PROJETO VISANDO SEGURANA
O grau de segurana de uma rodovia depende das medidas tomadas com esse objetivo, desde a fase de planejamento at a sua abertura ao trfego. A falta de ateno a problemas aparentemente pequenos, na fase de planejamento, pode revelar-se desastrosa quando a rodovia aberta ao trfego. A combinao desses problemas pode adquirir propores que somente sero visveis a posteriori, exigindo correes que representam custos adicionais desnecessrios. O projetista tem que reconhecer e tirar proveito de todas as oportunidades para criar uma rodovia segura. Os conceitos gerais que so apresentados a seguir tm o objetivo de ajudar os planejadores e projetistas a identificar os possveis problemas e as oportunidades de melhorar as condies de segurana de todos os tipos de rodovias. As rodovias de grande volume de trfego, que adotam controle de acesso e a separao das correntes de sentidos contrrios, por exemplo, apresentam condies de segurana muito superiores s demais. Infelizmente no se podem projetar todas as rodovias atendendo a essas condies. A limitao de recursos exige que rodovias de baixo volume de trfego sejam construdas com condies inferiores.
3.1.
NVEIS DE SEGURANA DAS RODOVIAS
3.1.1. Estatsticas de acidentes O grau de segurana de uma rodovia normalmente indicado por estatsticas de acidentes, que fornecem os nmeros de mortos e feridos por veculos-quilmetros de viagens. Essas estatsticas fornecem o risco relativo de viajar em uma determinada rodovia. A ttulo ilustrativo apresenta-se a Tabela 1, que contm as taxas de acidente relativas a diversos tipos de rodovias e locais, com base em informaes dos Estados Unidos. Verifica-se que o sistema interestadual de rodovias apresenta os menores nmeros relativos de mortos e feridos, devido aos cuidados com a segurana, que incluem controle de acessos, pistas separadas para cada sentido e largas reas laterais livres. Os demais tipos no tm projetos com o mesmo grau de qualidade, no que se refere segurana. Cabe observar que as taxas de acidentes no indicam, por si s, onde devem ser empregados mais recursos, para que se obtenha o mximo de segurana do sistema. O volume de trfego de cada rodovia o fator complementar necessrio para obter o seu nmero de acidentes. No exemplo americano, o sistema interestadual, com menores taxas de acidentes, representando apenas 1% das rodovias, transporta 25% das viagens, medidas em veculos-quilmetros. O nmero de acidentes fatais por 1.000 km aproximadamente 62. As classes mais baixas de rodovias apresentam taxas de acidentes bem maiores, mas transportam volumes muito inferiores de trfego, apresentando nmeros
31 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias de acidentes sensivelmente menores. Justifica-se, assim, maior investimento em segurana no sistema interestadual que nos demais. Tabela 1 - Taxas de acidentes por tipo de rodovia Tipo de Rodovia Interestadual Arterial primria Outras arteriais Coletora Local Interestadual Arterial Coletora Local Acidentes Fatais por 100 Milhes de Veculos-Quilmetros 0,34 0,81 0,69 0,55 1,04 0,63 1,31 1,81 2,26 Acidentes com Feridos por 100 Milhes de Veculos-Quilmetros 24 74 88 76 120 13 35 59 109
Urbana
Rural
Fonte: Highway Safety Performance, FHWA-SA-95-030, U.S. Department of Transportation, 1995.
3.1.2. Causas de acidentes Grande nmero de pesquisas tem constatado que erros dos motoristas constituem o principal fator em 85% dos acidentes, levando muitos a crer que pouco o engenheiro rodovirio pode fazer para aumentar a segurana da rodovia. Na verdade, um bom projeto, que incorpore medidas de segurana, pode reduzir o potencial de erro e as consequncias dos acidentes. Exemplos dessas medidas so o controle total de acesso e a rea livre de recuperao marginal. O controle total de acesso a uma rodovia tido como o fator de projeto mais significativo para a segurana, diminuindo a frequncia e a variedade dos eventos que exigem a atuao dos motoristas. De fato, pesquisas sobre acidentes, realizadas no sistema interestadual de rodovias americanas, indicam que esta varivel foi a que mais contribuiu para a reduo dos acidentes. Por sua vez, a incluso de reas livres de recuperao marginal adequadas, em uma rodovia de alta velocidade, representa um benefcio substancial, do ponto de vista da segurana. Estudos tm indicado que uma largura de 9 m ou mais, a partir da borda da pista de rolamento, livre de obstculos, permite que 80% dos veculos desgovernados que abandonam o leito da estrada parem com segurana ou voltem para a rodovia.
3.2 .
MONITORAMENTO DA SEGURANA
Cada rgo rodovirio deve possuir um programa de segurana capaz de orientar a aplicao dos recursos disponveis, com vistas a proporcionar o mximo de benefcios, tanto para as rodovias novas ou reconstrudas, quanto para os melhoramentos a introduzir nas j existentes. Devem ser considerados:
32 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias a) Inventrio Um sistema capaz de identificar os locais perigosos atravs do histrico dos acidentes, observaes de campo e outros mtodos, de uma maneira rotineira, sistemtica e continuada. Devem ser investigadas, com rigor, todas as oportunidades para obter melhorias nas condies de segurana. b) Anlise Um sistema capaz de analisar as vrias solues alternativas e avaliar os benefcios de cada uma delas, resultando na escolha da soluo mais eficiente em termos de custo. c) Prioridades Uma ordenao dinmica capaz de identificar as prioridades dos diferentes locais em ordem decrescente de importncia, de forma tal que os recursos disponveis possam ser aplicados, em primeiro lugar, aos itens mais necessrios. d) Implantao Um sistema de planejamento capaz de ordenar a implantao dos trabalhos identificados como necessrios, utilizando, para isso, os recursos existentes em quantidade proporcional s necessidades da segurana. e) Avaliao Um sistema de avaliao dos resultados antes e depois, capaz de indicar a eficincia das solues que forem implantadas e um mtodo de divulgao do que foi executado, de forma tal que as prioridades e solues para locais semelhantes possam ser reajustadas, medida que forem desenvolvidas novas e melhores tcnicas. A manuteno adequada de uma rodovia prev a reabilitao ou reconstruo de muitos de seus trechos, em funo de sua deteriorao com o tempo e o uso, criando oportunidades para a incorporao de medidas de segurana, de forma eficiente. Os projetistas devem caracterizar, de forma convincente, a necessidade das medidas de segurana, j que a reduo de riscos diminui os custos dos acidentes para a sociedade como um todo, e esses recursos so sempre limitados. O monitoramento da segurana consiste na integrao dos cuidados com a segurana nos processos de deciso do planejamento, projeto, construo, manuteno e operao dos programas e atividades rodovirias. Sua atuao comea na fase de planejamento e oramento do programa de desenvolvimento, quando as decises sobre o tipo e escopo dos projetos so tomadas. Trata-se de um
33 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias processo dinmico, em que as informaes sobre volumes de trfego, acidentes e operao das rodovias so coletadas, atualizadas e usadas nos processos de tomada de deciso. O monitoramento da segurana deve incluir: Coordenao e integrao dos programas de segurana dos rgos envolvidos com a segurana: comunidade, administrao das rodovias, e responsveis pela regulamentao dos veculos rodovirios; Identificao, localizao e investigao de problemas potenciais de segurana, inclusive nas travessias de ferrovias; estabelecimento de medidas de correo e prioridades para atuao; Garantia da considerao da segurana em todos os programas e projetos de transporte; Identificao das necessidades de grupos especiais de usurios (motoristas idosos, ciclistas, motociclistas, veculos comerciais, transportadores de produtos perigosos) no planejamento, projeto, construo e operao do sistema de rodovias; Manuteno adequada da rodovia e execuo de melhoramentos dos equipamentos de segurana (incluindo os dispositivos de aviso aos motoristas nas travessias de ferrovias). O monitoramento da segurana deve identificar os responsveis pelos procedimentos de manuteno, para sua notificao oportuna, e reparo ou substituio de equipamento de segurana danificado, atualizao peridica das especificaes padronizadas e planos para construo e manuteno das vias, anlise dos acidentes, considerao dos problemas de segurana e incluso das necessidades de melhorias no processo de estimativa de custos. Boa administrao da manuteno resulta, tambm, em menor responsabilidade legal por danos sofridos em acidentes nas rodovias.
3.3.
CONSIDERAES GERAIS DE PROJETO
3.3.1. Critrios de projeto desejveis e mnimos No planejamento e projeto de rodovias seguras, a primeira deciso bsica o tipo de rodovia necessrio e o nvel de servio a considerar. A segunda deciso crtica a seleo dos critrios de projeto. Para muitos dos elementos do projeto h um intervalo de valores a serem adotados, variando entre nveis mnimo e mximo. No se deve optar sempre pelos padres mnimos. Embora os padres mais altos tenham maior custo inicial, podem resultar em vantagens a longo prazo, principalmente quando se espera maior demanda e variedade de veculos no futuro. Problemas surgem quando necessidades adicionais so impostas a rodovias existentes, com limitaes de projeto e de faixa de
34 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias domnio, principalmente em rodovias de grande volume de trfego e altas velocidades, onde o desenvolvimento marginal pode resultar em maiores volumes de acessos e conflitos de trfego. Os critrios mnimos de projeto podem no assegurar nveis de segurana adequados em todas as situaes. Quando so considerados simultaneamente, podem no atender s necessidades potenciais da rodovia. Por exemplo, em uma interconexo, uma faixa de desacelerao de comprimento mnimo combinada com um ramo de sada em lao (loop), de raio mnimo, pode causar problemas operacionais e de segurana, principalmente para grandes caminhes. O desafio enfrentado pelo projetista atingir o maior grau de segurana dentro dos limites tcnicos e financeiros de um projeto. Exige que o projetista utilize valores acima dos mnimos para encontrar a situao adequada para cada caso. necessria uma anlise conjunta dos custos e resultados esperados, incluindo a segurana. Em anos recentes tm sido desenvolvidos processos de anlise que devem ser considerados pelos projetistas. 3.3.2. Fatores humanos Erro do motorista o fator mais citado com referncia a acidentes. A compreenso dos fatores humanos caractersticas, habilidades, atuao e limitaes dos motoristas, ciclistas e pedestres essencial para um bom projeto de rodovia, para a operao do trfego e para a segurana. Essa compreenso habilita os engenheiros rodovirios a desenvolver projetos, selecionar as informaes a incluir na sinalizao e estabelecer procedimentos que ajudem os motoristas a no cometer erros. Ajuda, tambm, a considerar a natureza de uma populao mais idosa e a prever procedimentos que atendam suas caractersticas. a) Fatores que provocam erros dos motoristas Erro do motorista pode ocorrer por diversas razes: pouca habilidade de direo, deficincias do projeto, ausncia de informaes essenciais e acmulo de informaes. Medidas para mitigar essas deficincias podem melhorar a qualidade da operao da rodovia e aumentar a segurana. A chave para a direo com sucesso a coleta eficiente e o uso adequado da informao visual. Os motoristas tm que executar diversas tarefas em perodos muito curtos. Suas necessidades de informao tm que ser atendidas. O nvel de atendimento dessas informaes depende do projeto, do meio ambiente e dos dispositivos de controle de trfego que fornecem as informaes necessrias no lugar certo e no tempo certo. Os planejadores, projetistas e operadores devem determinar as informaes necessrias, onde devem ser localizadas e a forma de apresent-las. O objetivo a atingir maximizar a compreenso de situaes que podem levar a erros.
35 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias b) Orientao positiva importante compreender que a prpria rodovia fornece informao aos motoristas. Orientao positiva o procedimento de identificar deficincias de informao e prov-las, onde e quando forem necessrias, na forma mais adequada para atender s suas finalidades. Parte-se do princpio de que motoristas, ciclistas e pedestres, em rodovias adequadamente projetadas e providas de dispositivos de controle de trfego, tm melhores condies para evitar erros. De forma contrria, se os projetos forem deficientes, houver defeitos de construo ou m conservao da rodovia, se as informaes recebidas pelos usurios forem deficientes ou erradas, sero cometidos erros. Um exemplo de informao deficiente fornecida pela prpria rodovia uma sada direita, em um ponto de uma curva esquerda, por um ramo de acesso tangente curva. Se uma curva vertical convexa incluir o ponto de sada, diminuindo a viso da continuao da rodovia, possvel que algum usurio considere a sada como a prpria rodovia, como mostra a Figura 1. Figura 1 Condio geomtrica de rodovia que confunde os motoristas
Os engenheiros devem analisar e diagnosticar problemas da rodovia em locais especficos e desenvolver solues que os eliminem. So combinados os mtodos de engenharia de projeto e de trfego com a compreenso de fatores humanos, de modo a atender s necessidades de informao de cada local. Embora a orientao positiva se aplique a um grande nmero de problemas, sua aplicao bsica no desenvolvimento de melhorias de baixo custo e de maior utilidade no sistema de informaes.
36 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias c) Os idosos medida que a populao cresce, os planejadores e projetistas mais tm que levar em conta as necessidades dos idosos. A maioria deles mantm suas licenas e dirigem diariamente. Muitos passam a ter menor capacidade de compreender e utilizar as informaes recebidas e menor acuidade visual e de audio, que vo piorando com a idade. Problemas comuns so: Menor viso noturna; Demora na recuperao do efeito de luzes ofuscantes; Menor acuidade visual; Perda de audio; Aumento do tempo de reao a informaes; Perda de memria de curto prazo; Ateno reduzida. Os idosos compensam alguns dos problemas, dirigindo vagarosamente, evitando situaes estressantes e utilizando sua maior experincia. Entretanto, apresentam ndices de acidentes superiores aos mdios e necessitam de medidas especiais para sua segurana e mobilidade. Medidas operacionais especficas para atender s necessidades dos idosos incluem: Aplicao mais frequente da distncia de visibilidade para tomada de deciso em situaes complexas; Maior uso de sinais de controle de trfego e sinais de mensagem simples, grandes, claros e facilmente compreensveis; Uso de sinais e marcas no pavimento para situaes especiais, redundantes e apresentados antecipadamente. Maiores e mais largas marcas no pavimento e letras maiores nas placas de sinalizao tambm tm-se revelado especialmente teis para os motoristas idosos. 3.3.3. Projeto consistente Define-se como projeto consistente aquele que evita mudanas bruscas nas caractersticas geomtricas dos elementos das rodovias e procura utilizar elementos de projeto em combinaes que vo ao encontro das expectativas dos motoristas. Um projeto consistente extremamente importante, porque os motoristas experimentados aprendem subconscientemente o que esperar em certas condies e como reagir. Inconsistncias do projeto de tais elementos, como alinhamento da rodovia,
37 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias configurao da interseo, operao e fases dos semforos, localizao de pontos de acesso, reas laterais livres de interferncias, zonas de ultrapassagem e seleo e localizao de sinais podem ir contra as expectativas dos motoristas e contribuir para indeciso e erro. Por exemplo, no caso de uma srie de curvas fechadas com caractersticas consistentes e sem longas sees em tangente, o alinhamento atua como controle e resulta em velocidades de operao consistentes com o carter da rodovia. Entretanto, curvas ou elementos que apresentam diferenas substanciais podem causar problemas, porque tendem a violar as expectativas. Tendo em vista o reconhecimento de que inconsistncias em alguns elementos esto presentes em quase todos os projetos de rodovias, os projetistas devem minimizar as inconsistncias, ao mesmo tempo em que, nos locais em que so inevitveis, adotar medidas que impeam que a operao da rodovia seja insegura. De um modo geral, a consistncia mais facilmente alcanada, selecionando critrios para todos os elementos crticos de projeto, em um sistema virio, do que para cada local em particular.
3.4.
ELEMENTOS DE PROJETO
3.4.1. Velocidade de projeto A determinao da velocidade de projeto adequada um dos passos iniciais do planejamento e desenvolvimento de qualquer projeto de rodovia. A importncia de sua seleo fundamental, porque quase todos os critrios de projeto e de operao da rodovia e de sua rea marginal so influenciados pela velocidade. Para construo nova ou projetos de reconstruo, reabilitao e recapeamento, a velocidade de projeto deve satisfazer s expectativas dos usurios para o tipo e carter da rodovia. Para o caso de reconstruo, reabilitao e recapeamento, deve refletir as velocidades de operao reais e no necessariamente o limite legal de velocidade. Os motoristas tendem a aceitar um menor limite de velocidade, onde as dificuldades das condies reais so bvias, do que onde no h razo aparente. Na maioria dos casos, os motoristas ajustam suas velocidades s limitaes fsicas e de trfego. Naturalmente, h excees, onde impraticvel prover geometria e condies marginais para a velocidade de projeto escolhida. Para essas situaes, deve ser adotado algum mtodo para avisar os motoristas, tais como sinais de advertncia e de velocidade permitida antes das curvas muito fechadas. No projeto de um trecho extenso de rodovia, desejvel admitir uma velocidade de projeto constante. Mudanas na topografia e outras condies podem tornar necessria uma mudana dessa velocidade em certas sees, dentro dos limites do projeto e nos seus pontos terminais. Onde isso ocorrer, trechos de transio, como longos tapers de reduo de largura da faixa de trfego ou dos
38 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias acostamentos, devem ser usados para modificar a velocidade operacional, seguindo os princpios de orientao positiva. 3.4.2. Alinhamentos horizontal e vertical A adoo de critrios timos de projeto para os alinhamentos horizontal e vertical permite uma viagem confortvel e esteticamente agradvel. Alm disso, mais importante para a segurana, pois fornece grandes distncias de visibilidade para o motorista. No entanto, pode no ser possvel satisfazer a esses critrios para todas as curvas. Deve haver um exame de locais especficos, para se ter certeza de no haver condies perigosas ou que potencialmente o sejam. Quando curvas horizontais de raio mnimo ou inferior tiverem que ser adotadas ou mantidas, os projetistas devem examinar a convenincia de adotar maiores taxas de superelevao ou usar reas marginais mais largas e livres nessas curvas, para minimizar seu impacto. A superelevao adotada deve ser consistente com as condies fsicas locais. Embora distncias de visibilidade de parada sejam usualmente suficientes para o projeto horizontal e vertical, a distncia de visibilidade para tomada de deciso deve ser usada no projeto de vias expressas, especialmente em locais de maior complexidade e aspectos inesperados. Esse tipo de distncia necessrio sempre que h possibilidade de erro na recepo de informao, na tomada de deciso ou controle das aes. Interconexes complexas, sadas pela esquerda, modificaes na seo transversal, reduo de faixas de trfego e praas de pedgio so exemplos de locais crticos frequentemente encontrados em vias expressas, onde esses tipos de erros costumam aparecer e onde desejvel dispor de distncia de visibilidade para tomada de deciso. Greides suaves combinados com sees mnimas e curvas de grandes raios tendem a fazer que a gua das chuvas siga rotas excessivamente longas at atingir a borda da pista. Isto perceptvel nas reas compreendidas entre uma seo normal e a seo superelevada de uma curva com greide suave, e resulta em uma camada de maior lmina dgua, mesmo em chuvas fracas, aumentando a possibilidade de aquaplanagem. 3.4.3. Controle de acessos O controle de acessos um dos fatores mais significativos em uma rodovia segura e de operao eficiente. Os benefcios do controle pleno de acesso foram demonstrados no estudo Interstate System Accident Research Study, FHWA, 1970. Esse estudo concluiu que os ndices de acidentes, feridos e casos fatais nas estradas interestaduais norte-americanas caram de 30% a 76%, com a imposio das medidas de controle.
39 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Em rodovias sem controle total de acessos, o seu monitoramento eficiente, principalmente nas intersees, essencial para uma operao eficiente e segura. Monitoramento de acessos a prtica de controlar os acessos a propriedades marginais, regulamentando localizao, nmero, espaamento, projeto, aberturas nos canteiros centrais e semforos do sistema de rodovias. essencial para aumentar a segurana e melhorar a operao de sistemas com grandes volumes de trfego, onde pontos de conflito existem ou so previstos. 3.4.4. Pavimentos Um bom pavimento deve suportar os efeitos do mau tempo, permitir deslocamento suave, no causar desgaste excessivo dos pneus nem rudos altos, ter estrutura forte, resistir ao desgaste, permitir o escoamento das guas (drenagem) e ter boa resistncia a derrapagens. O grau de atendimento a esses atributos caracteriza a segurana da rodovia. A resistncia derrapagem particularmente importante. A interao da superfcie do pavimento com os pneus crtica no controle e parada de um veculo. A rea de contato de um pneu de um carro de passeio tpico tem apenas o tamanho de uma mo. A rea total de contato de todo o veculo com o pavimento , portanto, muito pequena. Praticamente todos os pavimentos secos provm atrito suficiente para o movimento seguro dos carros. No entanto, quando os pavimentos tm caractersticas inferiores de resistncia derrapagem, uma camada de 0,02 mm de gua pode reduzir em 75% o atrito entre os pneus e o pavimento. Essa camada pode ser atingida com uma chuva de 0,20 mm, durante uma hora. Os pavimentos devem ser projetados e conservados, de modo que permitam o fluxo de gua para fora da sua superfcie e que mantenham coeficiente de atrito adequado durante sua vida til. 3.4.5. reas marginais Cerca de 60% de todos os acidentes fatais envolvem apenas um veculo (em reas rurais, a proporo ainda maior); 70 % deles envolvem veculos que abandonam a pista de rolamento e capotam ou batem em objeto fixo. As razes para a sada da rodovia variam; a maioria no intencional e resulta de erros dos motoristas, como velocidade excessiva, sono, fadiga, falta de ateno, atuao irresponsvel, reduo de habilidade pelo uso de lcool ou drogas, ou combinaes dessas causas. Algumas sadas so intencionais, por exemplo, para evitar um veculo vindo em sentido contrrio ou um objeto derrubado na rodovia. Qualquer que seja o motivo, o motorista que sai da rodovia frequentemente est exposto a uma situao perigosa. O conceito de rea livre, isto , uma rea adjacente pista, na qual a declividade transversal, a superfcie e a ausncia de obstculos fixos pudessem permitir a recuperao de um veculo que sasse da rodovia, importante, por resultar em uma rodovia mais segura. Orientao inicial sobre esse
40 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias conceito surgiu em 1974, na publicao da AASHTO Highway Design and Operational Practices Related to Highway Safety, que recomendava uma faixa livre de 9 m, medida a partir da borda da pista de rolamento. Experincia posterior levou a um refinamento considervel desta orientao inicial, com uma rea livre varivel, dependendo da velocidade de projeto, do volume mdio dirio de trfego e dos seguintes elementos geomtricos da rodovia: curvatura horizontal, localizao em corte ou aterro, inclinao lateral do terreno, presena ou no de taludes de rodovias prximas e inclinao desses taludes. De forma ideal, a rea livre deve apresentar inclinaes transversais que no provoquem a capotagem de veculos e no deve conter objetos fixos. Embora uma superfcie com inclinao transversal de 1V:3H seja tecnicamente transponvel por um veculo de passeio, de valor marginal para a segurana. Motoristas que saem da rodovia e tentam recuperar o controle dos seus veculos frequentemente no podem frear ou dirigir adequadamente em uma inclinao de 1V:3H. Esta inclinao torna-se potencialmente perigosa, quando elementos, como valetas para eroso ou rvores, so localizados na sua superfcie ou prximas a ela. Em sees de aterro, uma inclinao de talude de 1V:4H, ou menor, dentro dos limites da rea livre (ou passando um pouco), tem sido adotada em projetos recentes. O deslocamento do equipamento rodovirio para reas menos vulnerveis fora da zona livre prefervel. Onde isso no for possvel, devem-se adotar projetos que tornem esses elementos frgeis a batidas, de modo que no ofeream perigo, quando atingidos por um veculo. Objetos fixos no suscetveis a esse tratamento devem ser protegidos por barreiras adequadamente projetadas ou por defensas que absorvam os choques. Obstculos que no podem ser tratados por uma dessas maneiras devem ser adequadamente caracterizados para alertar os motoristas. Para todos os tipos de projeto, a localizao de zonas livres deve ser determinada ou identificada e reas seguras devem ser criadas. Programas devem ser estabelecidos para assegurar que essas reas sejam mantidas durante a vida til da rodovia. igualmente importante compreender que um veculo pode facilmente ultrapassar os seus limites e que, sempre que vivel, devem ser implementados os conceitos de segurana, alm desses limites. Muitos dos tratamentos de segurana disponveis atualmente, tais como suportes de sinais derrubveis por colises e coberturas de valetas transponveis, custam o mesmo que os dispositivos anteriores. 3.4.6. Caminhes Muitos dos padres adotados para o projeto de rodovias so baseados em caractersticas dos carros de passeio, embora as caractersticas dos caminhes possam ser mais crticas. Consequentemente, h necessidade de se reexaminar os critrios de projeto, para que sejam considerados os veculos atuais ou previstos para uso futuro.
41 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Pesquisas tm estabelecido critrios que so sensveis s caractersticas dos caminhes. Incluem distncia de visibilidade de parada, geometria nas intersees, canalizao, alargamento das pistas de rolamento nas curvas, gabarito vertical e sinais de advertncia. Mudanas em vrios padres so necessrios, mas pode demorar algum tempo at que se possam mudar as normas que regem os padres adotados. Para acomodar grandes caminhes com maior segurana, importante considerar suas caractersticas nos projetos de rodovias que apresentam volumes significativos de grandes caminhes. O Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas, DNIT, 2010, inclui estudo detalhado dos atuais veculos de carga de grandes dimenses e de seus reflexos no projeto geomtrico de rodovias e intersees. 3.4.7. Pedestres e ciclistas Pedestres e ciclistas constituem uma poro crescente como usurios, e ateno deve ser dada sua presena nas reas rurais e urbanas. Todas as rodovias que no tm controle pleno de acesso devem ser planejadas, construdas, operadas e conservadas, considerando o uso e as necessidades dos pedestres e ciclistas. frequentemente difcil acomodar, com segurana, pedestres e ciclistas em reas urbanas, principalmente quando no so considerados durante o processo de planejamento e projeto de uma rodovia. Tanto nas reas rurais como urbanas, os planejadores tm que considerar a evoluo da rea. Os planejadores e projetistas devem desenvolver projetos que satisfaam s necessidades futuras dos pedestres e ciclistas. A faixa de domnio adicional necessria para acomodar pedestres e ciclistas deve ser identificada e adquirida, sempre que for vivel. Os projetistas devem prever passeios laterais, travessias de pedestres, ilhas de proteo, detectores de pedestres nos semforos, faixas para ciclistas, passagens mistas de ciclistas e pedestres, interrupes em meios-fios, para acomodar rampas de pedestres para pessoas mais idosas e com problemas especiais. Pedestres e ciclistas incluem pessoas de todas as idades e habilidades. Suas aes so menos previsveis que as dos motoristas. No h cursos especiais ou licenas para andar ou dirigir uma bicicleta, e a fiscalizao para obrigar a obedecer s leis de trfego , na melhor das hipteses, muito frouxa. Os engenheiros devem considerar essa situao e o fato de que as rodovias so projetadas para atender mais aos motoristas que aos outros usurios. Projetar tendo em mente as necessidades dos ciclistas e pedestres torna mais fcil acomodar todos os usurios. O Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas apresenta as caractersticas das ciclovias, faixas para ciclistas e travessias de pedestres a serem consideradas. 3.4.8. Condies adversas do meio ambiente As condies adversas do meio ambiente, como chuvas e nevoeiros, so condies temporrias que aumentam os riscos das rodovias. Pesquisas feitas nos Estados Unidos mostram que 14% dos
42 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias acidentes fatais e 20% dos acidentes, em geral, ocorrem em pavimentos molhados. A distribuio dos acidentes , aproximadamente, a mesma durante as horas do dia e da noite. Considerando que o trfego noite reduzido (principalmente depois das 22 horas), as estatsticas mostram que, em condies adversas, muito mais perigoso dirigir noite. A chuva e os nevoeiros tm algumas caractersticas em comum e outras fundamentalmente diferentes. As duas condies reduzem a visibilidade. Dependendo da regio do Pas, ocorre mais uma condio que a outra. Os nevoeiros so mais comuns em reas mais altas e mais frias. De acordo com a regio considerada, cada setor responsvel pela rodovia deve analisar as probabilidades e pocas de sua ocorrncia e determinar as medidas a tomar, em termos de sinalizao e administrao. 3.4.9. Monitoramento do trfego O monitoramento do trfego inclui componentes humanas, institucionais, regulamentao, equipamentos e sistemas de processamento, visando, principalmente, eliminar a ocorrncia de congestionamentos e reduzir sua durao. Estratgias especficas incluem superviso, controle, sistemas de informao aos motoristas, acompanhamento dos incidentes e capacidade de implementar melhorias que reduzam engarrafamentos de origem geomtrica e operacional. Embora frequentemente consideradas apenas com respeito reduo de congestionamento, as estratgias devem procurar atender a benefcios, em termos de segurana. Contagens permanentes nos ramos de acesso, por permitirem identificar os locais de maior variao do trfego de veculos, tm sido creditadas com a reduo de 30% a 50% dos acidentes envolvendo os movimentos de incorporao de veculos, durante os perodos de pico das vias expressas urbanas. De fato, muitas agncias responsveis pela administrao de rodovias nos Estados Unidos usam estatsticas determinando os locais em que os nmeros de acidentes so superiores mdia geral, como base para instalao de contagens permanentes em acessos. Programas de monitoramento de ocorrncias diminuem a sua durao, com reflexos semelhantes nos congestionamentos, reduzindo o potencial de acidentes. O policiamento rodovirio e outros sistemas de deteco de incidentes podem auxiliar a localizao e remoo de motoristas sem condies de dirigir, reduzindo a probabilidade de atropelamentos. Sistemas de informaes aos motoristas podem manter atualizados os que j esto nas rodovias e aqueles prestes a entrar nas mesmas, quanto situao de congestionamentos e outras ocorrncias, minimizando a incidncia de acidentes. Embora muitas das redues de acidentes e outros benefcios para a segurana, resultantes do monitoramento do trfego, no tenham sido totalmente quantificados, no h dvidas quanto existncia desses benefcios. Monitoramento adequado pode ser feito para qualquer sistema de
43 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias rodovias e particularmente apropriado para vias expressas, onde as velocidades e volumes de trfego so maiores. 3.4.10. Gerenciamento dos sistemas de transporte Os engenheiros de transporte, em suas anlises de segurana, devem levar em conta os veculos motorizados, os pedestres e as bicicletas, visando reduzir os conflitos entre essas diferentes modalidades de transporte. Para conseguir o mximo de segurana, os pontos de conflito devem ser minimizados, limitando acessos, identificando as rotas de bicicletas e de pedestres e suas interferncias com os veculos motorizados, e reduzindo o nmero de travessias em nvel de ferrovias. Todos esses fatores devem ser considerados na fase de projeto. Conflitos entre os modos de transporte so inevitveis. Devem ser considerados os fatores humanos (incluindo motoristas, pedestres e ciclistas), velocidade de projeto, distncias de visibilidade, locais potencialmente perigosos e as necessidades da sinalizao, de um modo geral. Alm de um projeto bem feito, os problemas podem ser amenizados com sinalizao cuidadosa, incluindo marcas no pavimento e educao pblica. As medidas a tomar incluem: orientao pblica da correta operao de uma bicicleta na rodovia e dos perigos a que est sujeita, iluminao nos sinais para pedestres e marcas no pavimento, indicando os locais de travessia mais seguros.
3.5.
SISTEMAS COMPUTADORIZADOS VISANDO AUMENTO DA
SEGURANA
As novas tecnologias oferecem muitas oportunidades para melhoria da segurana. Sistemas inteligentes de transporte esto rapidamente passando dos conceitos para a realidade em muitas reas de aplicao. Embora seu interesse original e suas aplicaes tenham sido no sentido de evitar incidentes e melhorar a orientao dos motoristas, seu melhor resultado pode ser a melhoria da segurana. Sistemas desenvolvidos para vias expressas em Chicago (Estados Unidos) resultaram em reduo de 18% dos acidentes dos perodos de pico. Os especialistas prevem redues substanciais nos acidentes, nmeros de feridos e de mortos, com a adoo das tecnologias avanadas. Enquanto muitas medidas de segurana desenvolvidas atravs dos anos tenham tido como objetivo a reduo das consequncias dos acidentes, muitas das funes dos sistemas inteligentes so orientadas no sentido de evit-los. Tecnologias visando identificao de problemas potenciais e a comunicao entre veculos pretendem avisar automaticamente os motoristas, provendo tempo adicional para medidas evasivas. As novas tecnologias podem, tambm, assumir algumas funes que so atualmente da responsabilidade dos motoristas, compensando algumas de suas limitaes e
44 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias permitindo que os veculos operem com segurana, quando mais prximos. medida que essas tecnologias sejam disponibilizadas, os responsveis pelas rodovias devem incorporar as que se revelarem economicamente viveis.
45 MT/DNIT/IPR
4.
VIAS EXPRESSAS
47 MT/DNIT/IPR
4.
VIAS EXPRESSAS
As vias expressas so as mais seguras, dentro das diversas classes de rodovias, por serem dotadas dos padres tcnicos mais elevados. O controle total de acesso o maior fator de reduo de acidentes, complementado por canteiros centrais e acostamentos mais largos, canteiros laterais livres de obstrues e o uso extensivo de barreiras de proteo. As velocidades diretrizes elevadas dessas vias, com extensas distncias de visibilidade, devido aos grandes raios de curvatura horizontal e os suaves trechos de concordncia vertical, alm de outros elementos de projeto selecionados de forma favorvel, resultam em um ambiente propcio segurana, que pode ser ainda aumentado por medidas complementares apresentadas na presente seo.
4.1.
CRITRIOS DE PROJETO
Os critrios de projeto de vias expressas so estabelecidos nas publicaes do DNIT: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais 1999 e Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas 2010 e se aplicam a construes novas e melhorias de rodovias existentes. Embora a Seo 2 apresente conceitos bsicos de segurana para todos os tipos de via, a presente Seo trata particularmente da aplicao desses conceitos para o projeto e operao de vias expressas. 4.1.1. Velocidade de Projeto A variao de velocidade ao longo de uma rodovia tem um impacto direto na segurana. Quanto maior e mais inesperada for a variao, maior a probabilidade de acidente. As vias expressas devem ser projetadas permitindo os motoristas dirigirem com velocidade aproximadamente constante, que atenda a suas necessidades e expectativas. Caso contrrio, erros so provveis. Como base de raciocnio, pode-se dizer que a diferena de velocidades at 10 km/h entre dois trechos sucessivos tima; entre 10 e 20 km/h aceitvel; acima de 20 km/h j no recomendvel. Esses valores se referem s velocidades, abaixo das quais 85% dos veculos trafegam. Para determinar a velocidade esperada V85, quando no se dispuser de resultados de pesquisas efetuadas com esse objetivo, podese utilizar o mtodo alemo constante da publicao Richtlinien fur die Anlage von Strassen.RAS Teil: Linienfuhrung (RAS-L). Bonn, 1995 ou de sua traduo Diretrizes para a Concepo de Estradas (DCE) - 2000, adotada pelo DER-SC. Considerando que as velocidades variam com os raios das curvas horizontais, engenheiros alemes criaram um grfico, que foi adaptado no Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (Figura 2), em que as trs zonas centrais identificam os valores dos raios de curvas sucessivas que correspondem a variaes de velocidade adequadas.
49 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Cabe observar que a publicao alem citada, datada de 1995, contm uma atualizao da Figura 2, permitindo maior tolerncia nas variaes dos raios das curvas que se sucedem. Figura 2 Escolha dos raios de curvas sucessivas
A velocidade de projeto para vias expressas deve situar-se nos intervalos de 80 a 120 km/h, em trechos rurais, e de 60 a 110 km/h, em travessias urbanas. Em projetos novos, so definidos os valores a serem utilizados, atendendo aos limites impostos pelas condies topogrficas e de faixa de domnio disponvel. No caso de projetos de reconstruo, restaurao e introduo de melhoramentos, a velocidade de projeto no deve ser menor que a velocidade original de projeto ou velocidade permitida no trecho. Velocidades de projeto para os ramos das interconexes dependem do tipo de ramo de acesso e da velocidade do fluxo proveniente ou que se destina rodovia que interceptada. Normalmente essa velocidade determinada pelo elemento do ramo de maiores restries, usualmente a curva de menor raio. Qualquer que seja a velocidade, transio adequada entre a via expressa e o terminal de entrada ou de sada deve ser prevista.
50 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 4.1.2. Larguras de faixas de trfego e de acostamentos A operao eficiente e segura do trfego depende da escolha adequada das larguras de faixas de trfego e acostamentos, de acordo com as recomendaes dos manuais de projeto geomtrico citados. A necessidade de acomodar maior volume de trfego dentro da faixa de domnio existente, ou passvel de adquirir em travessias urbanas, tem levado os responsveis a aumentar a capacidade da via existente, reduzindo as larguras das faixas e acostamentos e aumentando o nmero de faixas de trfego. A adoo de sees transversais inferiores s padronizadas (largura de faixas de 3,50 m a 3,60 m) tem que ser analisada cuidadosamente, em cada caso. A experincia indica que faixas de trnsito de 3,30 m podem operar com segurana, se forem mantidas as demais caractersticas tcnicas. Entretanto, se forem combinadas com redues de largura de acostamentos, distncia de visibilidade menor que a necessria e outros elementos inferiores aos fixados, as faixas de 3,30 m podem no manter o mesmo padro de segurana. A transformao de acostamentos em faixas de trfego, para obter maior capacidade em um pequeno trecho, tem resultado, em alguns casos, em reduo significativa de acidentes relacionados a engarrafamentos. A remoo dos acostamentos em trechos de vrios quilmetros, no entanto, no tem dado os mesmos resultados. A experincia mostra que, onde um acostamento for transformado em faixa de trfego, prefervel eliminar o acostamento esquerdo (interno). Os motoristas preferem parar no lado direito, bem como o pessoal encarregado da manuteno e fiscalizao. Quando uma rodovia tem uma barreira em um canteiro central estreito, e se est cogitando transformar um acostamento, junto ao canteiro, em faixa de trfego, eventual curva no local deve ser verificada quanto distncia de visibilidade de parada. Quando os dois acostamentos so removidos, medidas preventivas e moderadoras devem ser consideradas. Essas medidas incluem adequada sinalizao de regulamentao e de advertncia, construo de baias de emergncia, iluminao contnua, restrio ao trfego de caminhes, patrulhas de servio permanentes e outras medidas de controle de incidentes, e monitorao e avaliao permanente, para garantir que problemas no previstos sejam identificados e rapidamente corrigidos. Quando no puderem ser providos, acostamentos direita, em uma extenso significativa de uma via expressa (cerca de 1,5 km ou mais), locais para baias de emergncia, adequadamente espaados, devem ser considerados, onde for possvel. Quando acostamentos apropriados no forem disponveis ou no puderem ser economicamente oferecidos durante um projeto de reconstruo, baias de emergncia so tambm apropriadas para estruturas longas, como ilustrado na Figura 3. A baia deve ter comprimento e largura suficientes para acomodar grandes caminhes e desejavelmente dispor de dispositivos de segurana, como atenuadores de impacto, para absorver a energia cintica de um veculo desgovernado e impedir que motoristas que percam a direo se machuquem seriamente.
51 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 3 Baia de emergncia
4.1.3. Marcas no pavimento e taches Pintura no pavimento, como linhas de borda de faixas de trfego, canalizadoras em interconexes e acessos, smbolos ou palavras, fornecem importante informao para o motorista. Marcas no pavimento definem faixas de trfego em um mesmo sentido, informam aos motoristas restries das faixas e transmitem certas advertncias e regulamentaes que, de outro modo, no seriam claramente compreendidas. Marcas no pavimento so particularmente importantes noite e durante severas condies de tempo, devendo ser refletoras. Enquanto marcas pintadas em pavimentos bem conservados so aceitveis, pinturas mais espessas, de vida longa, termoplsticas, podem ter melhor resultado durante mau tempo e trfego pesado. Alguns estudos tm sido feitos quanto aos benefcios de linhas pintadas mais largas, com 15 ou 20 cm, ao invs das linhas padronizadas de 10 cm. As linhas mais largas podem ser de grande benefcio, especialmente para motoristas mais idosos. As marcaes refletivas e salientes esto sendo usadas frequentemente como complemento s marcaes pintadas. Taches so especialmente teis ao delinear as vias noite e sob chuva intensa, pois tornam mais visveis as pinturas normalmente utilizadas. So recomendadas para uso em vias expressas, sempre que no representem custo excessivo. 4.1.4. Delineadores e balizadores Delineadores so placas posicionadas lateralmente via, de forma a indicar precisamente a sua borda aos usurios, principalmente em situaes envolvendo risco de acidentes. Devem ser aplicados nas curvas acentuadas, nas transies com diminuio de largura de pista, particularmente nas aproximaes de obras-de-arte especiais e ainda em pontos localizados, onde o alinhamento pode ser considerado confuso.
52 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Balizadores so dispositivos auxiliares, posicionados lateralmente via, dotados de unidades refletoras, com o objetivo de propiciar ao condutor melhor percepo das mudanas no alinhamento horizontal. So particularmente importantes em trajetos noturnos, ou com m visibilidade causada por condies adversas de tempo. Balizadores no devem ser usados para caracterizar situaes envolvendo riscos de acidentes, obstculos, ocorrncia de postes laterais ou objetos fixos ou para restringir acesso. Devem ser usados, para esse fim, delineadores, marcadores de obstculos e outros elementos caracterizados no Manual de Sinalizao Rodoviria do DNIT. Em trechos com defensa ou barreira devem ser utilizadas pelculas refletivas (olhos de gato) fixadas lateralmente na prpria defensa ou barreira, conforme mostrado na Figura 4. Figura 4 Balizadores fixados em barreiras e defensas
4.1.5. Sinalizao vertical a) Mensagens A sinalizao das vias expressas deve ser planejada juntamente com o lanamento do projeto geomtrico. Se deixada para depois de concludo o projeto, pode resultar em sinalizao deficiente e problemas operacionais, principalmente nas interconexes. Deve-se levar em conta que um mau projeto no pode ser corrigido com a sinalizao. A sinalizao deve ser consistente, bem visvel, de significado claro e sem ambiguidades, de modo a orientar os motoristas que no estejam familiarizados com a rodovia. Nas reas rurais, deve ser evitada a tendncia de sobrecarregar as interconexes com placas de sinalizao. Nas proximidades das interconexes e acessos, no devem ser colocadas mensagens de
53 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias carter geral. Os sinais devem ter a funo de transmitir aos motoristas informaes adequadas nos momentos em que so necessrias: cuidados a tomar por motivo de segurana, informaes quanto aos destinos a seguir e faixas de trfego a utilizar. O projetista deve esquematizar a sinalizao por placas e marcas, levando em conta as distncias de visibilidade necessrias, dimenses de faixas de mudana de velocidade, eventuais pontos perigosos etc. Em trechos com interconexes relativamente prximas, deve-se tomar especial cuidado em dispersar informaes, para evitar que se acumulem e sobrecarreguem os motoristas, em locais em que so necessrias tomadas de decises. A Figura 5 mostra um exemplo de separao de informaes acumuladas em um ponto. No caso de trfego elevado, o uso de letras maiores pode ajudar a todos os motoristas, particularmente os idosos. Figura 5 Separao de informaes
Quando interconexes so to prximas, que os sinais de indicao no podem ser adequadamente espaados, eles podem ser suplementados por sinais, indicando sequncias de interconexes, que identifiquem duas ou trs interconexes seguintes. Se o espaamento for menor que 250 m, esses sinais devem substituir os sinais de indicao de cada interconexo. Os sinais de indicao de sadas devem ser uniformes. Transferncias entre vias expressas, sadas em tangente e interconexes com reduo de faixas devem utilizar sinais especficos. Podem ocorrer problemas de transferncias entre vias expressas, em que o ramo de sada tem mais de uma faixa e
54 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias nesse ramo h um segundo ponto de deciso. comum no haver sinal prvio de indicao desse segundo ponto, por falta de espao. Em consequncia, o sinal colocado nesse ponto de sada o primeiro que o motorista v, indicando a faixa adequada para cada destino desejado. Um sinal de indicao prvia de faixa especfica, para cada destino desejado, deve ser colocado bem antes do ponto de deciso. A Figura 6 exemplifica este caso. Figura 6 Sinalizao prvia de sada
Informaes suplementares podem ser obtidas nas publicaes: Manual de Sinalizao Rodoviria DNIT 2010, Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito CONTRAN 2007, Manual on Uniform Traffic Control Devices FHWA 2009 ou edio mais corrente e Guidelines for the Selection of Supplemental Guide Signs for Traffic Generators Adjacent to Freeways AASHTO 1993.
55 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias b) Suporte de sinais Devido ao fato de que os suportes de sinais so obstculos laterais, um suporte seguro o que cede, ao ser atingido por um veculo, ou protegido por um atenuador de impacto ou uma barreira. Mesmo que um suporte seja projetado adequadamente para quebrar quando atingido, deve ser colocado onde houver menor probabilidade de sofrer coliso por um veculo desgovernado. Suportes que permitem grande deslocamento do sinal podem no se afastar com a rapidez necessria nos impactos laterais, e os que tm base flexvel podem provocar instabilidade do veculo, aps a batida. As reas de recuperao no devem conter suportes de sinais de nenhum tipo, se locais menos vulnerveis puderem ser encontrados. Em vias expressas, certos sinais devem ser localizados em posio elevada sobre a pista, onde possam ser vistos por todo o trfego e ser usados eficientemente para indicar ao trfego as faixas que devem utilizar. Pelo fato de que as estruturas de suporte desses sinais so de base fixa e indeslocveis, eles devem ser colocados em locais protegidos, na maior extenso possvel. Essa proteo pode ser feita, por exemplo, por defensas e barreiras. No devem ser localizados em narizes ou outros locais passveis de colises. Sinais laterais de grandes dimenses so usualmente suportados por dois ou mais postes metlicos. Se no forem protegidos adequadamente por atenuadores de impactos ou barreiras, devem ser projetados, de modo a serem facilmente derrubados, usando-se um dos sistemas correntes. 4.1.6. Iluminao Em todas as rodovias, os acidentes noturnos apresentam duas ou trs vezes mais casos fatais que os ocorridos durante o dia. A iluminao da rodovia, em locais adequados, pode ser uma forma economicamente vivel de reduzir os acidentes noturnos. Os volumes do trfego noturno e o nvel de complexidade da geometria em locais especficos tm grande influncia quanto viabilidade do uso da iluminao como forma de melhorar a segurana. Vias expressas urbanas com interconexes muito prximas e reas adjacentes substancialmente desenvolvidas geralmente so iluminadas. As complexidades da geometria e do trfego so de tal ordem que os motoristas necessitam identificar e reagir a condies situadas de 150 m a 350 m sua frente. Alm disso, no se pode confiar em que os faris dos carros iluminem adequadamente toda a pista de uma rodovia muito larga. Em face das interconexes mais complexas oferecerem a maior probabilidade de ocorrncia de conflitos de trfego, exigindo decises rpidas, sua iluminao pode constituir uma medida essencial para a reduo de acidentes. Pode-se optar por iluminar apenas pontos crticos para a segurana, por
56 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias exemplo, as reas dos terminais de sada e de entrada. Entretanto, obtm-se resultados melhores com a iluminao de toda a interconexo. A iluminao parcial s vezes utilizada, por ser de menor custo. O uso da tecnologia de iluminao com mastros altos deve ser considerado, por fornecer ao motorista maior campo de visibilidade, possibilitando melhor orientao. A habilidade do olho humano em ajustar sua sensibilidade visual relativamente lenta, quando os motoristas se movem de reas bem iluminadas para outras com pior iluminao. Quando ocorre tal situao, so necessrios diversos segundos, para ajustamento do olho s novas condies, o que constitui um problema, principalmente para os idosos. O nmero dessas transies deve ser o menor possvel. Em vias expressas urbanas, com vrias interconexes a pequenos intervalos, deve-se prover iluminao contnua, para conseguir melhores condies de operao com a eliminao das transies. Em vias expressas suburbanas sem iluminao, uma reduo da sensibilidade visual pode resultar de luzes provenientes das reas desenvolvidas laterais. Essa iluminao ambiental prejudicial para o motorista, reduzindo sua ateno aos sinais da rodovia. Nos trechos que atravessam reas vizinhas muito iluminadas, devem-se criar obstculos que impeam que essa iluminao atinja a rodovia, bem como iluminar adequadamente a rodovia. Em reas rurais, a iluminao, em alguns casos justificada em interconexes, principalmente naquelas com geometria mais complexa e com muitos pontos de convergncia de trfego. A disponibilidade de energia e os custos de manuteno so fatores importantes que influenciam no sistema de iluminao a ser adotado. Orientao para justificar e projetar todos os tipos de sistemas de iluminao pode ser encontrada nas publicaes An Informational Guide for Roadway Lighting AASHTO 1984 e American National Standard Practice for Roadway Lighting ANSI/IES 1983. 4.1.7. Monitoramento do trfego As vias expressas so projetadas para transportar com segurana grandes volumes de veculos em altas velocidades. Deixam de operar eficientemente, quando a demanda de trfego excede capacidade. Uma via expressa com oito faixas de trfego, operando no nvel de servio F, atende aproximadamente ao mesmo nmero de veculos que uma via expressa com seis faixas, operando dentro da capacidade. Uma via expressa com a faixa esquerda bloqueada por um acidente perde 50 % de sua capacidade, no sentido em que a via foi bloqueada, e 25 % no sentido oposto. Quando h congestionamento, aumenta o nmero de acidentes e a possibilidade de acidentes mais graves cresce, quando o trfego com alta velocidade se aproxima do trfego com baixa velocidade.
57 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Estratgias so adotadas para ajudar a manter a eficincia da operao e a segurana de uma via expressa, reduzindo a ocorrncia e durao dos congestionamentos. As mais adequadas a esses objetivos compreendem: superviso e controle, informaes aos motoristas e monitorao dos incidentes. a) Superviso e controle A forma de controle mais comum nas vias expressas dos Estados Unidos o acesso controlado. Sinais luminosos nos ramos de entrada permitem o acesso de veculos em quantidades reguladas, de modo a impedir formao, em um determinado tempo, de filas oriundas de intersees semaforizadas prximas. O fluxo principal da via expressa, mesmo operando prximo da capacidade, pode acomodar um ou dois veculos a intervalos de tempo ajustados. Por outro lado, quando grupos de veculos tentam forar a entrada, criam turbulncia, que pode fazer com que o trfego entre em colapso. A reduo da turbulncia nas zonas de acesso reduz o nmero de acidentes de colises traseiras e laterais, associadas ao fluxo com paradas e partidas sucessivas. Redues de 20 a 50 % no nmero de acidentes nos locais de incorporao de trfego tm ocorrido depois de instalado o sistema de acesso controlado. O projeto adequado dos ramos de acesso, sinalizao de advertncia e outras medidas tm-se revelado eficazes na reduo de acidentes causados por retenes de veculos. As tcnicas de controle das vias expressas incluem tambm a indicao dos destinos das diferentes faixas, limites de velocidade variveis e acesso controlado na via principal. So projetadas para fornecer avisos antecipados e reduzir diferenas de velocidades, diminuindo os conflitos em alta velocidade que resultam em acidentes. Nos Estados Unidos, o uso dessas tcnicas tem sido limitado, mas, na Europa, onde prevalecem, os resultados tm sido positivos. A eficincia das estratgias de controle depende da quantidade e qualidade dos dados de superviso. Com o tempo, novas tecnologias tornaro as estratgias de controle das vias expressas ainda mais efetivas, com sistemas de superviso mais confiveis, melhores algoritmos de controle e outras estratgias avanadas de monitorao. b) Informaes aos motoristas Sistemas de informaes aos motoristas so projetados para informar aos que j esto na rodovia, ou que planejam entrar na mesma, das suas condies, do seu trfego e do ambiente como um todo. As tcnicas hoje utilizadas para comunicao so a sinalizao de placas e marcas da rodovia, avisos por rdio e painis de mensagens variveis com dispositivos em tecnologia LED (Ligth Emitting Diod). Para adquirir a confiana e respeito dos motoristas e operar de forma satisfatria, as informaes transmitidas devem ser oportunas e de boa qualidade. A credibilidade de importncia capital.
58 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias c) Monitorao dos incidentes Incidentes so os eventos aleatrios, tais como acidentes, veculos parados ou elementos estranhos na rodovia, causando reduo de sua capacidade. Quando o volume de veculos que se aproxima da cena do incidente excede a capacidade, tem-se congestionamento do trfego. O impacto dos incidentes muito maior que o atraso que provocam. Incidentes resultam em acidentes, quando carros em altas velocidades se aproximam de uma fila de veculos parados ou movendo-se vagarosamente. Os ocupantes de veculos parados ou acidentados esto muito preocupados e desatentos ao trfego que passa. A polcia, os carros reboque e outros elementos convocados pelos incidentes so expostos ao trfego. Os veculos parados ou estacionados nos acostamentos tornam-se um problema, principalmente noite. A monitorao de um incidente consiste na coordenao das medidas necessrias para identific-lo, analisar sua natureza, resolver os problemas criados, eliminar seus vestgios e monitorar o trfego at sua volta normalidade. Um programa de monitorao de incidentes deve incluir a criao de um centro de operaes para coordenao de suas atividades. Certos princpios devem ser atendidos, especialmente os seguintes: Todos os meios de captao rpida de informaes devem ser utilizados, por exemplo: telefone celular, rdio; Deve ser treinado pessoal para obter informao acurada relativa a um incidente: local, natureza, dimenses etc. Os setores responsveis pela soluo dos incidentes devem ser prontamente informados. Os elementos privados: pessoas ou empresas normalmente chamadas para participar do processo devem ser devidamente treinadas, e os servios que prestam adequadamente monitorados. Depois do atendimento de eventuais acidentados, a prioridade a atender a volta do trfego normalidade. Outros servios previstos no devem ser permitidos, enquanto as faixas de trfego no estiverem livres e em funcionamento. Medidas de controle do trfego devem ser imediatamente tomadas para garantir a segurana do local, at que pessoas e veculos sejam afastados. As atividades devem ser coordenadas com os setores responsveis pela soluo dos incidentes, de modo a garantir nvel adequado de prioridade reduo do impacto no trfego. As funes da monitorao dos incidentes devem ser integradas ao treino da polcia, bombeiros, equipes de manuteno e pessoal privado envolvido no processo.
59 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Problemas entre as instituies envolvidas no processo devem ser objeto de soluo prvia e geral, de modo a garantir o fluxo sem obstculos das providncias e tarefas necessrias.
4.2.
ASPECTOS ESPECIAIS
4.2.1. Faixas exclusivas Faixas exclusivas so aquelas que, pelo menos em parte do dia, somente podem ser trafegadas por veculos contendo um nmero mnimo especificado de pessoas ou, em alguns casos, veculos especficos prprios para o transporte de muitas pessoas, como nibus e vans, por exemplo. Esse tipo de regulamentao pretende encorajar os usurios a utilizar veculos com altos ndices de ocupao, ao invs de transporte individual. H vrios tipos de regulamentao com esse objetivo: Faixa(s) exclusiva(s) em uma via prpria; Faixa(s) exclusiva(s) dentro da faixa de domnio de uma via expressa, usualmente dentro do canteiro central e separada do trfego geral por uma barreira rgida; Uma faixa concorrente da adjacente (geralmente esquerda) separada do trfego geral por uma faixa pintada ou canteiro estreito de 0,60 a 1,20 m; Faixa de contrafluxo (geralmente a faixa esquerda, no sentido do pico); Ramos de acesso de uso exclusivo. Os ndices de acidentes nas faixas de uso exclusivo so muito baixos. Os ndices das faixas de contrafluxo so tambm muito baixos, mesmo quando a separao da faixa feita apenas com cones ou defensas de plstico. Os ndices nas faixas do tipo concorrente so de difcil avaliao, porque, sem uma barreira, no se pode identificar com segurana que acidentes so relacionados diretamente faixa reservada. A utilizao da separao por canteiro estreito aparentemente reduz o potencial de acidentes e recomendada. Quando uma via expressa alargada, frequentemente necessrio remanejar a posio da faixa exclusiva dentro da faixa de domnio existente. Mesmo quando faixas exclusivas so construdas em novas vias expressas, a viabilidade da construo de seis a dez faixas em reas urbanas densamente desenvolvidas tem levado a alguma tolerncia na ateno s caractersticas tcnicas bsicas. aconselhvel que essa tolerncia seja exercida com muita prudncia. Aconselha-se ateno publicao da AASHTO: Guide for the Design of High Occupancy Vehicle Facilities 1992.
60 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 4.2.2. reas para descanso reas para descanso, espaadas de 65 a 80 km, constituem um elemento de segurana necessrio em vias expressas rurais. Essas reas se destinam a dar oportunidade aos motoristas para curtos perodos de descanso. O dimensionamento do estacionamento e da rea total depende dos volumes de trfego, sua composio e caractersticas da regio. reas adicionais prximas via existente podem ser consideradas para reduzir o nmero de caminhes estacionados nos acostamentos e ramos de acesso, em certos perodos do dia. Como alternativa, podem ser construdas reas de descanso para caminhes, adjacentes e com acesso a postos de pesagem, permitindo aos motoristas que saram da corrente de trfego combinar essa parada com um perodo de descanso. 4.2.3. Praas de pedgio Boa sinalizao prvia e adequada iluminao tm-se revelado eficientes no aumento da segurana dos postos situados na via principal e nos ramos de acesso s praas de pedgio. Sinais, preferivelmente iluminados e suportados por estruturas acima da via, devem ser colocados 3 km antes da praa de pedgio. Os sinais devem indicar claramente quaisquer restries de uso das faixas (tipos e condies de veculos permitidos ou proibidos). Essas informaes devem ser repetidas a 0,8 km e 0,4 km antes da praa de pedgio, para dar aos motoristas tempo suficiente para fazer eventuais mudanas de faixa necessrias. Limites de velocidade devem constar dessa sinalizao, para garantir a chegada na praa com velocidade segura. Sonorizadores e faixas pintadas transversais na aproximao da praa de pedgio so reforos de segurana que devem ser cogitados. Os sonorizadores so um meio simples e de baixo custo para alertar os motoristas para mudanas de condies. Motoristas que vm trafegando a longos perodos de tempo, sem paradas, devem ser avisados de que manobras inesperadas podem ocorrer. Tem-se estudado, cada vez mais, a necessidade de aumentar a segurana dos cobradores de pedgio. Atenuadores de impactos tm sido usados para proteger individualmente os cobradores e motoristas. Deve ser analisada a necessidade de sua incluso nas praas j existentes. Tem-se adotado, em algumas praas, a cobrana em sentido nico, reduzindo praticamente metade o custo e os provveis acidentes por impacto. Essa medida normalmente aplicada em trechos curtos, com uma nica praa de pedgio. Um aperfeioamento significativo a introduo de faixas complementares de pedgio, ao invs de proceder ao alargamento das praas existentes, para atender a um grande aumento de trfego. Uma faixa extra acrescentada ao conjunto das faixas atendidas pelas cabines existentes. Essa faixa se desdobra ento em duas ou trs faixas, providas de suas cabines coletoras 100 a 150 m depois das
61 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias existentes. A construo da faixa extra e seus desdobramentos podem ser feitos sem interromper o fluxo normal da rodovia. A construo de um alargamento da prpria praa pode confundir os motoristas, o que perigoso. Com o uso de barreiras de concreto portteis e estruturas pr-fabricadas, as faixas complementares se mostram um meio flexvel e seguro de acomodar os crescentes volumes de trfego. A Figura 7 ilustra esse conceito. Sistemas permanentes de identificao automtica de veculos, em faixas de trfego especiais (AVI), permitem que a cobrana do pedgio seja feita por outros meios (cobranas mensais, venda de cartes etc.), sem parar os veculos. O uso desses sistemas de grande utilidade, at mesmo na ajuda da demonstrao de gastos para os usurios. No dispensam, entretanto, a sinalizao especial na aproximao das praas. Figura 7 Desdobramento de faixas nas praas de pedgio
4.2.4. Locais para investigao de acidentes Mesmo um acidente de menor importncia em uma via expressa pode causar srio distrbio no fluxo de trfego, resultando em demoras, conflitos entre veculos e mesmo outros acidentes. Como medida de segurana, locais de parada para emergncias e para investigao de acidentes, podem ser usados para estacionamento provisrio de carros danificados, reparos, exame de documentos e trocas de informaes entre as autoridades e os envolvidos no acidente e eventuais testemunhas. Embora fosse prefervel preparar esses locais fora da vista da via expressa, tais como vias laterais ou ruas transversais ou locais de estacionamento, a experincia mostra que esses locais so pouco usados, especialmente se no se situam junto a um ramo de sada. Desta forma, um ramo de sada parece ser o local preferido, utilizando o acostamento direito ou qualquer rea de dimenses adequadas, como a parte central de um lao (loop) ou canteiro separador. Desejavelmente esses locais devem acomodar cinco veculos: dois carros danificados, dois caminhes e um carro de polcia. Cada local, no entanto, deve atender s limitaes da faixa de domnio, da drenagem e de elementos estruturais. Devem ser tambm adequadamente sinalizados e caracterizados por pintura. A Figura 8 mostra um exemplo localizado em um ramo de sada.
62 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 8 Local para investigao de acidentes
4.2.5. Veculos parados em acostamentos Acidentes envolvendo veculos parados ou abandonados em acostamentos de vias expressas constituem um problema srio e crescente. Veculos entrando e saindo de faixas de trfego ou estacionados ao lado da via, principalmente caminhes, so envolvidos em cerca de 10% dos acidentes. A remoo de veculos dos acostamentos depende das leis e instituies responsveis pela administrao e segurana das vias. Aos planejadores e projetistas cabe a seleo e incluso nos projetos da indicao dos locais mais adequados aos caminhes para estacionamento noite. 4.2.6. Caminhes No caso de projeto e de operao de vias expressas, h diversas consideraes a serem feitas relativamente a caminhes, no que se refere a faixas de subida, ramos de sada em emergncias, postos de pesagem e faixas com restries especficas. a) Faixas de subida No devem ser previstas faixas de subida para caminhes em vias expressas de mais de duas faixas, a no ser que nos trechos em subida seja atingido o nvel D. Na maioria dos casos, quando o volume de trfego, incluindo caminhes, superior a 1.700 veculos por hora e o comprimento do trecho em aclive e a percentagem de caminhes so suficientes para considerar o uso de faixas de subida, o volume, em termos de carros de passeio, deve aproximar-se, ou mesmo exceder, a capacidade. Um aumento do nmero de faixas em toda a seo representaria um melhor investimento que a adoo de faixas de subida. Uma faixa de subida geralmente no justificada para rodovias de quatro faixas de
63 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias trfego, para um volume horrio por sentido inferior a 1.000 veculos por hora, independentemente da percentagem de caminhes. Embora ocasionalmente um caminho ultrapasse outro nessas condies, os problemas que podem surgir com esses baixos volumes no so suficientes para compensar o custo de uma faixa adicional. b) Ramos de sada em emergncias Extensos trechos em declives com rampas fortes podem levar perda de controle, especialmente para grandes caminhes. Um estudo compreendendo 497 acidentes graves com caminhes em rodovias norte-americanas revelou que 16 % dos mesmos resultaram de perda de controle em descidas fortes. Embora a causa imediata possa ser atribuda a excesso de aquecimento dos freios, a falha mecnica ou erro do motorista, ramos de emergncia para sada so, algumas vezes, a nica medida prtica a tomar. Na determinao da necessidade desses ramos, os seguintes fatores devem ser considerados: volume total de trfego, volume de caminhes (especialmente a participao de grandes CVC), alinhamento horizontal, velocidade, histrico do trecho em termos de acidentes e o grau de desenvolvimento das reas laterais na regio mais baixa do trecho. Os tipos de ramos de emergncia usuais so monte de areia e leitos de arraste classificados de acordo com seu greide: ascendente, horizontal e descendente. Esses quatro tipos so ilustrados na Figura 9. Cada um dos tipos aplicvel a uma situao particular, onde uma sada de emergncia necessria e deve ser compatvel com a topografia e condies locais. O comprimento necessrio para reduzir a velocidade do veculo e parar com segurana funo da resistncia ao rolamento do material da superfcie usado, da velocidade de entrada no leito e do seu greide. O tipo mais comumente usado o de greide ascendente, que tem como vantagem o menor comprimento necessrio. Os revestimentos mais utilizados so areia e pedregulhos soltos. O material de maior eficincia para esses leitos normalmente o pedregulho liso e arredondado, com cerca de 12 mm de dimetro. Manuteno adequada necessria para manter o material solto e no compactado.
64 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 9 Tipos de ramos de emergncia
Embora ainda no adotada nas rodovias brasileiras, estudos comprovam que a instalao desses ramos reduz a gravidade de acidentes. Como orientao para projeto, podem ser consultadas as publicaes: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets AASHTO 2004, Truck Escape Ramps TRB 1992, Grade Severity Rating System Users Manual FHWA 1989 e Truck Escape Ramps, Recommended Practice ITE 1989. Em complemento aos ramos de emergncia para sada, sinais indicando velocidades a serem utilizadas por veculos pesados tm resultado em diminuies substanciais das velocidades. Esses sinais, que devem ser colocados antes e ao longo de descidas fortes, relacionam velocidades recomendadas para diversos tipos de caminhes, como indicado na Figura 10. Velocidades adequadas podem ser determinadas, utilizando a publicao do FHWA, Grade Severity Rating System Users Manual, 1989.
65 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 10 - Sinalizao de velocidade conforme peso do caminho
c) Postos de pesagem Postos de pesagem devem ser projetados para acomodar com segurana caminhes de grandes dimenses. Uma faixa de desacelerao de comprimento adequado deve ser includa, para que o veculo que sai da rodovia atinja uma velocidade controlada, que pode chegar a 60 km/h. Uma faixa de armazenagem para caminhes, aguardando atendimento por balanas estticas ou dinmicas, deve ser suficientemente longa para assegurar que os caminhes no se acumulem na faixa de desacelerao, provocando redues de velocidade nas faixas de trfego direto. Desejavelmente, deve-se dispor de reas para estacionamento de caminhes com problemas e reas separadas, para transportadores de produtos perigosos. d) Faixas com restries especficas Podem ser feitas restries quanto ao uso das faixas de trnsito em que se permite o trfego de caminhes. De preferncia, os caminhes devem utilizar a faixa da direita, com o objetivo de melhorar a operao da via e reduzir acidentes. No se dispe, entretanto, de documentao que demonstre os benefcios e custos dessa recomendao, embora predomine o entendimento de que vantajosa. 4.2.7. Sonorizadores em acostamentos Uma tcnica utilizada com o objetivo de aumentar a segurana o uso de sonorizadores em acostamentos pavimentados. Diversos tipos atualmente em uso criam uma vibrao suave e um aviso sonoro adequado, para alertar os motoristas, quando saem da faixa de trfego e entram no acostamento. Os tipos recomendados so pequenas depresses aplicadas continuamente ao longo da borda do acostamento, junto pista de rolamento. Esse tipo de tratamento pode ser particularmente eficiente em trechos longos e montonos de rodovias, onde os motoristas podem ficar sonolentos. Diversos estudos mostram que sua aplicao reduz os acidentes causados por veculos saindo da rodovia.
66 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Vrios tipos de projeto podem ser usados. Um dos tipos mais comumente adotados pode ser visto na Figura 11. Se ciclistas devem ser atendidos, pode-se acomod-los alargando o acostamento, para comportar uma faixa sem os sonorizadores. Tambm se costuma adotar sonorizadores para evitar que se use o acostamento como faixa de trfego. Figura 11 Sonorizadores em acostamentos
4.2.8. Telas antiofuscantes O ofuscamento provocado pelos faris de veculos que vm em sentido contrrio, alm de extremamente desagradveis para os motoristas, pode, em certas situaes, provocar perda momentnea da viso. Formas eficientes de reduzir o ofuscamento provocado pelos faris so: alargar o canteiro central ou implantar no topo de barreiras telas antiofuscantes. A Figura 12 apresenta um exemplo de soluo. Essas telas podem ser usadas para reduzir o ofuscamento causado por faris ou impedir a viso pelos motoristas de situaes que possam desviar sua ateno ao trfego, como construo em andamento ou acidentes. Em vias expressas, podem ser justificadas em trechos curvos com canteiros estreitos e quando a superelevao ou o greide faz com que os faris apontem diretamente para os motoristas dos veculos opostos. Outras razes para uso dessas telas so: acidentes, grande volume de trfego noturno, queixas dos usurios ou condies da geometria da via provocando ofuscamento. Razes adicionais incluem a reduo da possibilidade de confuso das condies do trfego, como no caso de ramos de interconexes paralelos, acomodando trfego de sentidos opostos. Esses dispositivos podem, entretanto, limitar a distncia de visibilidade a valores menores que a distncia de visibilidade de parada. Telas que requeiram pouca manuteno so preferveis, por reduzirem os riscos que corre o pessoal de manuteno em seus reparos.
67 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Em situaes onde a largura e condies de visibilidade do canteiro central no permitem uma boa rea de recuperao e no contm barreiras, a proteo antiofuscante pode ser conseguida com vegetao adequada, compatvel com o paisagismo do local. Parmetros desejveis para o projeto das telas antiofuscantes so encontrados na publicao Glare Screen Guidelines Syntheses of Highway Practices TRB 1979. Figura 12 Telas antiofuscantes
4.2.9. Travessias do canteiro central As travessias dos canteiros centrais nas vias expressas, feitas para uso exclusivo da fiscalizao, constituem locais de grande potencialidade de acidentes, quando utilizadas pelos usurios da rodovia, uma vez que se torna bastante difcil limitar a sua utilizao apenas para fins oficiais. A existncia dessas travessias deve ser mantida num mnimo compatvel com as necessidades da fiscalizao e as operaes de combate aos incndios e emergncias. Todos os esforos devem ser envidados para impedir que os usurios utilizem essas travessias, inclusive atravs do emprego de revestimento de qualidade inferior e, at mesmo, de cancelas. Travessias no so adequadas para vias expressas em reas urbanas. Quando eventualmente permitidas em reas rurais, devem ser projetadas, operadas e conservadas, de modo a disporem das melhores condies de segurana possveis. Algumas medidas orientadoras so: As aberturas do canteiro central devem ser localizadas em trechos em tangente com distncias de visibilidade adequadas, em ambos os sentidos, e acostamentos suficientes, para permitir que um veculo reduza sua velocidade e termine seu giro fora da pista de rolamento; A localizao de uma travessia logo aps uma ponte ou viaduto deve ser evitada se o canteiro central for estreito ou contiver uma barreira. mais seguro localizar a abertura em local mais
68 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias afastado, onde houver uma rea plana livre e distncias de visibilidade, para tomada de deciso em ambos os sentidos; Travessias que so necessrias, em uma seo com canteiro central estreito, em que uma barreira separa as pistas de rolamento, devem ser projetadas, de modo a reduzir a possibilidade de que um veculo desgovernado colida com o trmino da barreira. Os extremos de barreiras podem incluir atenuadores de impactos ou serem deslocados do trfego oposto, para reduzir a probabilidade de serem atingidos por veculos desgovernados; Travessias que requerem aterros devem ser projetadas com taludes laterais de 1:6 (V:H) ou mais brandos, preferivelmente com declividade de 1:10 (V:H). O nmero de aberturas do canteiro central deve ser reduzido ao mnimo necessrio para atender travessia de equipamento de emergncia, de modo a minimizar seu uso pelo pblico em geral. A proibio do uso no autorizado da travessia deve ser devidamente sinalizada, mas no to afastada, que alerte o motorista de sua existncia. Travessias que se tornarem desnecessrias devem ser fechadas, com a reconstruo do canteiro central. A colocao de vegetao adequada na abertura pode desencorajar seu uso. A prtica de colocar pedras ou montes de terra nas aberturas no tem efeito seguro, por no impedirem os motoristas obstinados de procurar um lugar de travessia no meio dos obstculos. Alm disso, no se deve encorajar a prtica de colocar objetos fixos e obstculos s margens de pistas de rolamento.
4.3.
OBRAS-DE-ARTE ESPECIAIS
Encontros, pilares, guarda-corpos e estruturas com acostamentos inferiores aos da rodovia podem criar perigo para os motoristas. O projeto de passagens superiores deve considerar a segurana, tanto acima como abaixo da estrutura. De importncia fundamental so as distncias livres da borda do acostamento at a barreira rgida ou guarda-corpo. 4.3.1. Pilares e encontros Pilares e encontros de uma estrutura so, por sua natureza, objetos fixos de grande resistncia. Quando um veculo desgovernado atinge um deles, o acidente geralmente muito grave. Os pilares e encontros devem ser mantidos to afastados quanto possvel da pista de rolamento. Estruturas com apenas dois vos e apoios no centro do canteiro central, sem pilares prximos das bordas dos acostamentos, so preferidas. A eliminao dos pilares direita ou no acostamento exclui a possibilidade de riscos, eliminando tambm a necessidade de defensas. Em vias expressas com canteiros centrais estreitos, so desejveis estruturas de um nico vo.
69 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Estruturas mais longas sobre vias expressas possibilitam afastar os pilares das bordas dos acostamentos o suficiente para reduzir o risco de acidentes. Em geral, do ponto de vista da segurana, desejvel que pilares do canteiro central ou lateral fiquem fora de zonas laterais de livre transposio. Isso especialmente importante em estruturas sobre curvas horizontais com grande volume de caminhes pesados. As foras centrfugas que atuam sobre um caminho que entra em contacto com uma barreira curva podem fazer com que o caminho se incline sobre a barreira ou mesmo tombe sobre ela. Nessa situao o acidente tende a ser grave, podendo ser acompanhado de incndio e danos para a estrutura. Por essa razo, pilares do lado externo das curvas devem ser localizados longe das faixas de trfego ou devem ser bem protegidos. No caso de estruturas com vos fixos, pode ser conveniente alterar a posio de uma rodovia ou da nova estrutura, para obter o maior afastamento possvel do lado externo da curva, reduzindo a distncia do lado interno. A defensa na Figura 13 excessivamente prxima do pilar e muito curta para que possa proteger o motorista, no caso de um acidente. Quando no for possvel posicionar os pilares laterais fora de zonas livres de recuperao, um sistema de barreira adequado deve ser usado. As caractersticas de deflexo das barreiras podem servir de base para a escolha da mais conveniente em cada caso. Quando os pilares so situados a mais de 1,70 m das bordas dos acostamentos, um sistema semirgido de defensa pode ser usado para proteo. Quando se dispuser de afastamento menor, prefervel fortalecer o sistema semi-rgido, para reduzir sua deflexo dinmica. No caso de se usar barreira de concreto, a sua base deve ficar, pelo menos, a 0,50 m da borda do acostamento. A proteo de pilares existentes situados a menos de 0,50 m da borda do acostamento deve atender s condies do local e do trfego. Solues possveis so: Reconstruo da estrutura, para incluir uma barreira mais alta (de preferncia 1,30 m), que melhor proteja os pilares de eventual choque com parte de um caminho desgovernado (ou de sua carga) que se incline sobre a barreira, ao ating-la; Reduo da largura do acostamento, afastando a barreira do pilar. Os taludes dos encontros podem tambm criar situaes perigosas. O caso mais comum ocorre quando se utiliza uma defensa de comprimento insuficiente para impedir que um veculo desgovernado atinja o talude do encontro (Figura 13). Um veculo que atingir o talude pode ser lanado sobre o lado interno da defensa, sobre um pilar ou alguma estrutura de drenagem, ou mesmo capotar.
70 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 13 Defensa inadequada
4.3.2. Guarda-corpos Guarda-corpos devem ter condies estruturais e estticas adequadas. Devem ser projetados, de modo a causar o mnimo de danos aos passageiros e veculos que eventualmente os atinjam, e reconduzir o veculo no sentido do fluxo de trfego, paralelamente ao mesmo. O ideal que os motoristas sejam bem orientados pelos guarda-corpos, mesmo que seja necessrio que iniciem e terminem fora da estrutura. A experincia mostra que so muito graves os acidentes provocados pelos extremos de pontes e viadutos. No processo de manuteno e restaurao de pontes e viadutos, deve-se, como rotina, verificar as condies dos guarda-corpos das estruturas existentes, de modo a identificar se atendem s condies de segurana e identificar as alteraes a serem introduzidas. 4.3.3. Sees transversais Os acostamentos das pontes e viadutos devem ter a mesma largura que os da rodovia. Elementos verticais, como guarda-corpos, devem ser localizados a uma distncia mnima de 0,50 m da borda externa do acostamento, para garantir a livre entrada e sada de veculos com segurana. Pontes e viadutos com acostamentos de largura insuficiente devem ser considerados, para efeito de reconstruo. Restries oramentrias podem, entretanto, inviabilizar a correo de obras de grande extenso. Nesse caso, deve-se pelo menos criar baias de emergncia em estruturas longas, sobretudo no caso em que um veculo, executando uma parada de emergncia, possa bloquear 1,20 m da faixa de trfego, direto. No caso de grandes volumes de trfego, as baias podem ser necessrias para bloqueios menores, que excedam 0,30 m.
71 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 4.3.4. Estruturas estreitas A pista de rolamento da estrutura medida entre as linhas definidoras dos incios das sarjetas ou largura usvel pelos veculos. Se essa largura for inferior da via, trata-se de uma estrutura estreita. Vias expressas no devem conter estruturas estreitas, por oferecerem alto grau de periculosidade. Excepcionalmente, caso haja restries fsicas ou econmicas que impedem a obteno da largura adequada, deve-se dar ateno especial ao projeto de transio entre a rodovia e a estrutura, nos seus dois extremos. As aproximaes dos guarda-corpos devem atender segurana exigida por possibilidade de coliso e a transio de largura deve ser adequadamente sinalizada e includas marcas no pavimento. 4.3.5. Estruturas paralelas Em vias expressas divididas, as pontes e viadutos paralelos constituem um problema especial, porque um veculo desgovernado pode passar entre as estruturas e cair em um rio, via frrea ou outra via localizada numa passagem inferior. Quando for economicamente vivel, recomendvel fechar a abertura entre as estruturas paralelas. No sendo possvel adotar um tabuleiro contnuo, como no caso de grandes vos, torna-se essencial o emprego de defensas e barreiras para parar ou redirecionar os veculos, de forma segura.
4.4.
CANTEIROS CENTRAIS E REAS LATERAIS
4.4.1. reas de recuperao Os taludes laterais devem ser projetados, de modo que garantam a estabilidade da rodovia e sirvam como reas de recuperao de veculos desgovernados. Nas vias expressas, taludes em cortes e aterros com declividade mxima de 1:4 (V:H) permitem aos motoristas algum controle sobre o veculo. Sarjetas transponveis devem ser projetadas com pequena inclinao, suficientemente largas e rasas, de modo a permitirem a passagem de um veculo sem que o mesmo perca a direo. Quando no for possvel atender a esses requisitos, devem ser remanejadas, substitudas por sistemas de drenagem subterrnea ou separadas da pista por barreiras que impeam sua travessia. As caractersticas dos taludes laterais e sarjetas so discutidas nos Manuais de Projeto Geomtrico e de Drenagem do DNIT e na publicao da AASHTO - Roadside Design Guide - 1989. Os elementos de drenagem que podem constituir perigo para os motoristas(muros de testa, diques e valetas laterais ngremes) devem ser situados alm das reas de recuperao livre. Quando colocados em reas vulnerveis, devem ser projetados de forma a diminuir o perigo que podem oferecer para veculos desgovernados. Por exemplo, quando se projeta um talude lateral, os dispositivos de captao de gua de todas as galerias de escoamento dentro de sua rea devem ser transponveis. A
72 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 14 mostra um exemplo de grelha transponvel no canteiro central, descarregando em um bueiro transversal. Se um canteiro central relativamente plano e sem obstrues, uma barreira pode ser vantajosa, mesmo quando as reas de recuperao atendem s larguras mnimas necessrias. H casos de implantarem-se barreiras em canteiro central com 13 m ou mais, dependendo das condies locais e do histrico de acidentes. Figura 14 Canteiro central com grelha transponvel
4.4.2. Suportes de luminrias, sinais e cercas Todos os suportes de luminrias e sinais que podem ser atingidos por um veculo desgovernado devem ser escolhidos entre os tipos j testados com sucesso em colises. As estruturas situadas dentro da rea de recuperao devem ser frgeis, ou quebrveis, ou devem dispor de proteo adequada por barreira ou defensa. tambm importante que essas estruturas sejam localizadas em terreno plano, para que funcionem adequadamente, quando atingidas. Grandes suportes de sinais no so feitos para ser quebrados e devem ser protegidos por um sistema de barreiras ou defensas. As defensas devem ser colocadas, de modo que suas deflexes no cheguem a atingi-los, em caso de impactos. Suportes de luminrias que so colocados no topo de barreiras de concreto situadas nos canteiros (central ou lateral) devem ficar suficientemente afastados, de modo que no sejam atingidos por veculos com centros de gravidade elevados, em caso de impactos. Quando essas barreiras so estreitas e o trfego se situa de ambos os lados, deve haver uma fixao suficientemente forte dos suportes, que impea que se soltem e caiam em uma faixa de trfego (Figura 15).
73 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 15 Suporte de luminrias no topo de barreiras (quebrvel e rgido)
As cercas das rodovias delimitam as faixas de domnio e servem para restringir os movimentos de pessoas e animais, aumentando a segurana. Podem constituir-se em obstculos rodovirios, quando se situarem na trajetria de veculos desgovernados. Devem ser projetadas para oferecer segurana a eventuais impactos. 4.4.3. Barreiras e atenuadores de impacto Barreiras so utilizadas para reduzir a severidade dos acidentes. Consideraes devem ser feitas quanto ao uso daquelas que se revelaram de melhor performance em locais em que as condies de trfego, velocidade e geometria desfavorvel aumentam a probabilidade de ocorrncia de impactos e as consequncias so mais severas. Em rodovias com grande volume de trfego, especialmente importante o uso de barreiras e atenuadores de impacto. So preferveis elementos que exijam pouca conservao e possam ser reparados com o mnimo de perigo para as equipes de manuteno e para os motoristas. O desenvolvimento atingido no projeto e operao de barreiras permite fazer as seguintes observaes: Extremidades de barreiras prprias para impactos devem ser usadas onde existir uma possibilidade razovel de serem atingidas por um veculo desgovernado, mesmo quando situado fora da rea de recuperao; Extremidades no preparadas para colises no devem ser usadas em locais passveis de sofrerem impactos frontais;
74 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Extremidades curvadas para o solo podem resultar em suspenso e tombamento de veculos e no so adequadas para vias expressas de velocidades elevadas e grandes volumes de trfego; Tanto para os atenuadores como para todos os tipos de tratamento das extremidades de barreiras, a regularizao adequada das reas laterais e imediatamente anteriores s extremidades essencial para operao segura. A falta de manuteno dessa regularizao inibe a eficincia da operao e pode resultar em problemas srios para os atenuadores; A transio entre as defensas metlicas, flexveis, e as barreiras de concreto rgidas, das obrasde-arte especiais, deve ser feita sem superfcies salientes. As conexes devem ser cuidadosamente projetadas, levando em considerao a resistncia da conexo, o alinhamento das faces da barreira e da defensa e as diferenas na flexibilidade. Recomenda-se aumentar gradualmente a rigidez da defensa, at que atinja aquela da barreira rgida. Isto pode ser alcanado com a diminuio no espaamento dos postes de fixao, emprego de postes mais fortes ou reforo da defensa na rea de conexo. Devido ao fato de que cada sistema de barreiras tem custos de implantao e condies operacionais e estticas diferentes, h necessidade de que sejam preparados projetos e especificaes adequadas para sua construo. Devem tambm ser preparadas polticas de manuteno para orientar os processos de substituio ou melhorias de sistemas danificados. Informaes detalhadas referentes seleo, localizao e projeto de barreiras e defensas constam das publicaes: Manual de Projeto de Obras-de-Arte Especiais DNER 1996, Defensas Rodovirias DNER 1979, Especificaes para Barreiras, Defensas, Antiofuscantes e Separadores de Trnsito DNER 1977 e Roadside Design Guide AASHTO 1989/1996, bem como das Normas DNIT 109/2009 PRO Obras complementares - Segurana no trfego rodovirio Projeto de Barreiras de concreto Procedimento e DNIT 110/2009-ES Obras complementares - Segurana no trfego rodovirio Execuo de barreiras de concreto especificao de servio. 4.4.4. Postes de servios de utilidade pblica Os rgos responsveis pelas vias expressas decidem onde permitir a utilizao das suas faixas de domnio por servios de utilidade pblica. No caso de localizao ao longo da via, dentro das reas de controle de acesso, a rea ocupada por esses servios continua subordinada aos rgos responsveis pela via, para evitar efeito danoso nas operaes e segurana do trfego. Postes instalados paralelamente s vias expressas devem ser colocados to longe quanto possvel do leito da rodovia e fora das reas de recuperao margem da estrada. Se possvel, deve ser impedido o acesso ao servio de utilidade pblica diretamente da rodovia. Desta maneira, os servios que se
75 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias desenvolvem paralelamente via devem ser postos fora das reas de controle de acesso e, quando possvel, fora da faixa de domnio, tornando o acesso aos postes mais fcil e seguro. Acesso para sua manuteno, diretamente da via ou de seus ramos de acesso, pode ser perigoso, tanto para o pessoal de manuteno como para o trfego. Caminhes pesados desses servios e seus equipamentos efetuando manobras lentas em torno do canteiro central, a partir da faixa de trfego esquerda, de alta velocidade, criam problemas de segurana. A ocorrncia mais comum a travessia da faixa de domnio por trechos desses servios pblicos. As travessias areas das vias expressas devem ser feitas com vos mais espaados, para restringir ainda mais a quantidade de postes. Dependendo da largura da faixa de domnio, um nico vo pode atravessar os dois sentidos da via, ou um poste nico deve ser colocado no canteiro central. Esses postes devem ficar fora das reas de recuperao dos veculos trafegando em ambos os sentidos. Se h previso de implantao de novas faixas de trfego, as reas de segurana devem ser determinadas com base na situao definitiva da via. Sempre que possvel, postes instalados dentro de reas de recuperao devem ficar situados atrs de barreiras existentes. A melhor soluo, embora de custo mais elevado, a travessia subterrnea da rodovia. Devido presso crescente para uso das faixas de domnio para instalao de servios de utilidade pblica de longa extenso, devem ser desenvolvidas instrues para implantao desses servios, que garantam de forma efetiva a segurana dos motoristas. A publicao A Policy on the Accommodation of Utilities within Freeway Right-of-Way AASHTO 1989 contm orientao para formulao dessas instrues. 4.4.5. Paisagismo Uma rodovia deve ser projetada de modo a combinar, de forma to agradvel quanto possvel, com o meio ambiente. Frequentemente isso exige um projeto de paisagismo, a ser implantado durante a construo ou como um melhoramento posterior. O paisagismo previsto deve contribuir para a segurana das vias expressas, reduzindo o ofuscamento provocado pelos faris de veculos opostos, ajudando a identificao de mudanas no alinhamento da rodovia e ramos de acesso. Alm disso, tem-se que tomar cuidado em no sacrificar, em nenhuma hiptese, as condies de segurana e operao da via. Os programas de tratamento paisagstico e de segurana do trfego no podem e no devem estar desvinculados. Eventual arborizao deve ser localizada de modo a assegurar adequada distncia de visibilidade, quando for atingido o seu desenvolvimento final. Algumas observaes podem ser feitas como orientao:
76 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias No devem ser plantadas rvores, mesmo de pequeno porte, dentro das reas de recuperao laterais: elas esto fadadas a ser atingidas por veculos desgovernados. Se plantadas em frente a barreiras de segurana, quando adquirirem certo porte, podem inclinar-se aps uma coliso, levando o veculo a ultrapassar ou trepar na barreira, aumentando a severidade do acidente; rvores de grande porte, plantadas no lado interno de uma curva, ao atingirem maior porte, podem reduzir de forma considervel a distncia de visibilidade (Figura 16); Sempre que possvel, o paisagismo deve poder prescindir de manuteno. Se forem necessrios sistemas de irrigao, seus controles devem ser localizados perto do limite da faixa de domnio, com acesso fora da faixa. Com isso, se consegue reduzir a exposio do pessoal de manuteno ao trfego da rodovia. Figura 16 Paisagismo inadequado
4.5.
INTERCONEXES
Uma grande percentagem dos acidentes ocorre nas reas das interconexes. Certos problemas sucedem devido a deficincias nas combinaes das condies do projeto. Consistncia, continuidade, valores adequados de capacidade e distncia de visibilidade, boa sinalizao, minimizao das diferenas de velocidades e ateno s expectativas dos motoristas, reduzem as presses a que se sente submetido, melhorando sua atuao. Essas condies devem ser consideradas no projeto e operao das interconexes. 4.5.1. Consistncia de projeto A manuteno de caractersticas consistentes de projeto nas interconexes de uma via expressa permite que os motoristas saibam o que devem esperar, aumentando sua segurana. A maioria dos motoristas espera sair e entrar em uma rodovia pelo seu lado direito e, de um modo geral, espera um nico ponto de sada antes de uma travessia. Problemas operacionais podem ser esperados se, aps
77 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias acessos pela esquerda, forem encontradas sadas pela direita a distncias relativamente curtas, porque parte do trfego invariavelmente atravessar todas as faixas para utilizar a prxima sada. Em cada interconexo, conveniente que todos os movimentos esperados sejam atendidos. No se devem misturar caractersticas tcnicas diferentes em um mesmo trecho. Por exemplo, permitir que projetos mais antigos, com pequenas faixas de acelerao, permaneam, enquanto se constroem os novos, com faixas mais extensas. Deve-se manter a continuidade das rotas que devem ser atendidas pelas faixas de trfego direto. A superposio de diferentes rotas deve ser evitada, quando possvel. Quando rotas distintas tiverem em comum trechos curtos (1,5 a 5 km), as duas rotas devem ser separadas, como indicado na Figura 17. Figura 17 - Rotas que se cruzam sem utilizar trechos comuns
Quando no for possvel a soluo desejada, sendo necessrio que ambas as rotas utilizem um trecho comum, pode-se adotar o projeto alternativo da Figura 18. Os motoristas das vias expressas acostumam-se a viajar com velocidades elevadas. Sadas que exigem redues sbitas de velocidade, principalmente os laos (loops), podem criar problemas operacionais e de segurana. Onde forem necessrias mudanas de velocidade, a transio deve ser feita to suavemente quanto possvel. O motorista deve dispor de distncia adequada para desacelerar com segurana. A sinalizao e a distncia de visibilidade disponvel desempenham papis importantes na advertncia quanto a eventuais problemas a enfrentar.
78 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 18 Rotas que se cruzam e utilizam trechos comuns
4.5.2. Continuidade e equilbrio de faixas No projeto de uma via expressa, um nmero bsico de faixas de trfego deve ser estabelecido e mantido em toda a rodovia ou em uma parte significativa da mesma, independentemente das variaes de volume de trfego e da necessidade de equilbrio das faixas. A descontinuidade no uso de faixas deve ser o resultado de modificao do nmero de faixas. A eliminao de uma faixa de trfego direto em uma sada sem o uso de uma faixa auxiliar um exemplo de falta de continuidade. O conceito de equilbrio de faixas, em sadas e entradas, necessrio, para conseguir operao suave, reduzir ao mnimo as mudanas de faixa e tornar mais claros para os motoristas os caminhos a serem seguidos. Em sadas, o equilbrio de faixas requer que o nmero total de faixas, aps o ponto de divergncia, seja igual ao nmero de faixas chegando ao mesmo, mais um. Nos locais de entrada, o equilbrio de faixas requer que o nmero de faixas aps o ponto de convergncia no seja menor que o nmero de faixas antes do ponto, menos um. Faixas podem ser reduzidas, uma de cada vez, e do lado direito. O nmero bsico de faixas controlado pela adio de faixas auxiliares com o comprimento necessrio para utilizar plenamente a capacidade das entradas e sadas e permitir a colocao de adequada sinalizao de advertncia. A subseo 9.4.6 - Balanceamento de faixas, do Manual de Projeto de Intersees DNIT 2005, apresenta vrios exemplos, reproduzidos na Figura 19. Diversos esquemas podem ser adotados para aumento e reduo de nmero de faixas. Nesta figura so apresentados exemplos em que se mantm, reduz ou aumenta o nmero bsico de faixas, mas obedecendo a seu equilbrio.
79 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 19 Balanceamento de faixas
4.5.3. Caminhes Acidentes por engavetamento de caminhes podem ocorrer onde o pavimento molhado apresenta pequeno coeficiente de atrito. Se a drenagem for deficiente, caminhes com cargas leves, mesmo em curvas com grandes raios, podem estar sujeitos a problemas com aquaplanagem. A drenagem no contato do pneu com o pavimento pode ser melhorada com ranhuras no pavimento (grooving) ou pelo recapeamento com pavimento de boa macrotextura. Tanto em pavimentos novos como em restauraes, deve-se tomar cuidado em minimizar as reas com pequena inclinao transversal, particularmente nas transies do coroamento normal para a superelevao nica nas curvas de grandes raios. Acidentes so provocados em locais com grande necessidade de atrito transversal, particularmente nos seguintes casos: Superelevao muito pequena para a curvatura existente; Meio-fio implantado junto borda externa da pista de rolamento; Curva com volume de trfego relativamente alto, situada no final de uma forte descida;
80 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Mltiplas curvas separadas por tangentes curtas. De um modo geral, curvas de raios pequenos em trechos em rampa e faixas de desacelerao ou acelerao curtas causam problemas para os caminhes. Maiores comprimentos de desacelerao e visibilidade adequada nas curvas permitem aos caminhes melhor ajustamento de suas velocidades. Os projetistas devem evitar descidas com mais de 4% de greide. Os projetos das curvas devem levar em conta as diferenas de velocidades entre curvas e tangentes. Deve haver considerao cuidadosa das transies das tangentes para as curvas, para reduzir o perigo de capotamento. A superelevao j deve estar prxima ao seu valor final, ao ser atingida a curva circular. Transies em espiral so preferidas para curvas com raios pequenos, de modo a ter-se a superelevao plena no incio da curva circular. Devem-se evitar sadas nos lados externos das curvas que impliquem em reduo da superelevao, o que ocorre se o ramo de sada apresenta uma curva em sentido contrrio. 4.5.4. Espaamento das interconexes Vias expressas com maiores espaamentos entre interconexes geralmente apresentam menores ndices de acidentes. Acessos com espaamento inferior a 450 m resultam em ndices muito mais altos. O espaamento deve ser no mnimo de 1,5 km, nas reas urbanas, e 3,0 km, nas reas rurais. O pequeno espaamento provoca muitos problemas operacionais. Mesmo com adio de faixas auxiliares, a operao da via insatisfatria, porque, durante os perodos de trfego mais intenso, as manobras de entrecruzamento so de difcil execuo. Valores recomendados para espaamento entre ramos sucessivos de entrada e de sada de vias expressas so fornecidos no Manual de Projeto de Intersees do DNIT. 4.5.5. Tipos de interconexes Estudos de acidentes mostram que as interconexes direcionais e em diamante so as mais seguras. Os maiores ndices de acidentes se encontram nas interconexes com ramos em lao (loop) sem vias coletoras-distribuidoras, ramos em tesoura e sadas pela esquerda, responsveis pelas maiores taxas. As interconexes com sadas simples pela direita, antes das vias transversais, apresentam menos acidentes que os demais tipos. Tipos diferentes de interconexes tendem a confundir os motoristas. Aquelas que exigem giros de 270o ou tm sadas duplas exigem sinalizao substancial para reduzir os problemas operacionais.
81 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 4.5.6. Ramos Os ndices de acidentes nos ramos das interconexes so relacionados ao espaamento e posicionamento das entradas e sadas, s velocidades de projeto, a distncias de visibilidade e sua geometria. Geralmente esses ndices crescem junto com os volumes de trfego, mas, em algumas rodovias rurais, sadas com baixo trfego apresentam ndices semelhantes aos das reas urbanas. A capacidade e a segurana dos ramos de entrada e de sada das vias expressas dependem do seu projeto e localizao. a) Ramos de sada Ramos de sada normalmente apresentam maiores ndices de acidentes que os ramos de entrada. Isso pode ser atribudo aos veculos que entram nos ramos em curva com velocidades elevadas e a deficincias de capacidade no terminal de converso. Com o objetivo de conseguir projetos mais seguros, so feitas as seguintes recomendaes: Nas reas urbanas, os ramos de sada devem ser alargados alm do nariz, para aumentar a rea de armazenamento e sua capacidade. Sadas do tipo taper, dotadas de adequadas faixas de desacelerao, so recomendadas. Se uma faixa auxiliar for necessria para conectar com um ramo de entrada anterior, essa faixa deve ter comprimento suficiente (desejavelmente 600 m), para permitir mudanas de faixa. Deve ser colocada sinalizao preventiva, indicando que se trata de faixa exclusiva para sada. Faixas de desacelerao, de tipo paralelo, devem ter, de preferncia, pelo menos 350 m de comprimento, para evitar que veculos utilizem a faixa de trfego direto para desacelerao; Ramos de sada com velocidade de projeto muito abaixo da velocidade diretriz da rodovia principal (25 km/h ou mais de diferena) devem proporcionar uma boa distncia de visibilidade do sinal de advertncia de reduo de velocidade e do prprio ramo. Uma boa viso do motorista da curva fechada do ramo refora a mensagem de advertncia; Ramos devem deixar a rodovia em um ponto em que no haja curvatura vertical que restrinja a visibilidade ao longo do mesmo. Ramos que apresentam curvaturas que os afastem da linha de visibilidade dos motoristas devem ser evitados; Ramos com curvas reversas, sem trecho em tangente intermedirio de comprimento suficiente, devem ser evitados; Os ramos devem abandonar a rodovia em um trecho em tangente;
82 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Quando, em um ramo de sada, o motorista tem que poder visualizar sucessivos pontos perigosos, a distncia de visibilidade requerida deve ser maior que a distncia de visibilidade para tomada de deciso recomendada no Manual de Projeto de Intersees do DNIT; Devem ser evitadas obstrues na rea triangular (gore), imediatamente aps o ponto de divergncia de duas pistas adjacentes. Quando forem inevitveis, devem ser utilizados meios de atenuar possveis impactos. Taludes pouco inclinados e rea de recuperao adicional a partir do nariz terico so desejveis. Suportes de sinais, luminrias, meios-fios e vegetao que possam apresentar alguma resistncia no devem ser permitidos na rea triangular. O sinal padro indicando a sada pode ser colocado nessa rea, mas deve ter suporte quebrvel ou frgil. Eventual fundao em concreto deve ficar ao nvel da rodovia. b) Ramos de sadas com mltiplas faixas Volumes de trfego a partir de 1.500 veculos por hora so mais bem atendidos por ramos com duas faixas. Conexes entre vias expressas devem ter ramos de mltiplas faixas, que permitam sua mxima utilizao. Um ramo de faixa nica, servindo cada sentido da conexo, passvel de congestionamento e sujeito a problemas de segurana. Para que funcione adequadamente, uma sada de uma pista com vrias faixas deve comear a, pelo menos, a 600 m antes da bifurcao. Os veculos tero, ento, bastante tempo para mudar de faixas e utilizar a capacidade disponvel do ramo de sada, permitindo tambm instalar uma sinalizao prvia mais efetiva. Uma faixa auxiliar deve ser adicionada pista da via expressa para cada faixa do ramo de sada. Orientao para o projeto pode ser encontrada no Manual de Projeto de Intersees do DNIT. Sadas pela esquerda. Embora indesejveis, podem ser necessrias sadas pela esquerda em alguns locais. H que ser dada ateno especial ao projeto e sinalizao dessas sadas, incluindo preferivelmente sinais suspensos sobre a pista. Redues de faixas nas sadas. A reduo de faixas em sadas deve atender aos valores de distncia de visibilidade para tomada de deciso. Os locais adequados para essa reduo so trechos em nvel ou greides em subidas anteriores a curvas verticais convexas. recomendvel o uso de marcas no pavimento especficas para indicao da reduo de faixas nos ramos de sada.
83 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias c) Ramos de entrada Aproximadamente a metade dos acidentes nos ramos de entrada ocorre na rea de incorporao na via expressa. Ramos de entrada com faixas de acelerao superiores a 250 m apresentam menores ndices de acidentes. Recomenda-se o uso de faixas auxiliares ou tapers longos. tambm necessrio que se disponha de adequada distncia de visibilidade. Os greides da rodovia e dos ramos de entrada devem ser aproximadamente iguais, para que os veculos que convergem tenham boa visibilidade. O projeto dos ramos de entrada e das reas de convergncia deve levar em conta o efeito de greides de subida, sobretudo quando so previstos grandes volumes de caminhes pesados. Ramos de entrada provenientes de ruas locais devem convergir para a faixa da direita da rodovia. Quando duas vias expressas se unem diretamente, se possvel, deve ser evitado que um ramo de conexo parta do lado esquerdo, porque essas conexes apresentam ndices de acidentes muito maiores que quando partem do lado direito. Se uma conexo feita, partindo do lado esquerdo faixa, deve continuar pela rodovia de destino sem requerer convergncia, mudana de faixa ou outra ao. d) Ramos de entrada com mltiplas faixas Para volumes superiores a 1.500 veculos por hora, devem ser previstas duas faixas, para reduzir congestionamentos e melhorar a operao. Os ramos podem ser dos tipos taper ou paralelo, como indicado no Manual de Projeto de Intersees do DNIT. O tipo paralelo opera melhor, principalmente junto com uma faixa auxiliar adequada. e) Ramos especficos para caminhes Quando duas vias expressas convergem para uma nica, o trfego de menor velocidade, que percorre a faixa da direita da via expressa esquerda, mistura-se com o trfego de alta velocidade da faixa esquerda da via expressa direita. Quando h grande volume de caminhes ou o greide elevado, estes tm dificuldade de entrecruzar com o trfego de maior velocidade, para se deslocar para a faixa da direita, surgindo problemas operacionais e de capacidade. Uma forma de solucionar o problema criar uma conexo especial, em nvel diferente, para conduzir os caminhes diretamente para a faixa da direita. f) Agulhas Quando a via marginal de sentido nico, canteiros laterais com larguras adequadas devem ser providos entre a via expressa e a via marginal, para permitir a incluso de agulhas com faixas de mudana de velocidade nos locais previstos para transferncias de trfego entre essas vias. Para conexo de vias marginais de dois sentidos de trfego com a via expressa, agulhas no so
84 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias satisfatrias, sendo necessrio que o canteiro permita implantar uma interseo de 90 com a via marginal. 4.5.7. Intersees com vias transversais As intersees de vias transversais com ramos de acessos apresentam grande potencial para acidentes, principalmente quando a canalizao e a sinalizao no enfatizam a necessidade de obedecer proibio de manobras na contramo. Esse problema surge principalmente noite e com pouco volume de trfego. Solues pouco comuns, incluindo interconexes em trevos parciais com sadas e entradas em um mesmo quadrante, com separao inadequada, sem canalizao nem canteiros centrais na via transversal, do origem frequentemente a movimentos na contramo. A interseo de um ramo de acesso com uma via transversal pode ter um efeito prejudicial capacidade do ramo. No caso de fluxos muito elevados, congestionamentos podem ocorrer no ramo e atingir a via expressa. Se as condies permitirem o aumento do nmero de faixas aps a sada da via expressa, esse problema pode ser minimizado. Problemas operacionais frequentemente ocorrem na interseo do trmino do ramo de uma interconexo com uma via arterial. Quanto maior for a distncia dessa interseo ao eixo da pista da via expressa, melhores sero as condies de operao do ramo. Pelo menos 25 m de separao deve ser provida. Quando o trmino do ramo prximo de outra interseo, manobras de entrecruzamento na via arterial podem reduzir, de forma significativa, a capacidade da arterial e aumentar o potencial de acidentes no ramo. Acessos a vias arteriais de grande volume de trfego devem ficar situados a distncias razoveis desse ponto, de 150 a 230 m, principalmente em reas urbanas muito desenvolvidas. Quando h dificuldade de atender a essas distncias mnimas, ou for muito grande o volume de entrecruzamento, ou ocorrerem problemas de segurana, pode ser adotado projeto que elimine alguns dos movimentos, como giros esquerda. Isso pode ser conseguido com sinalizao adequada ou por separao com canteiros. As distncias de visibilidade nos pontos terminais dos ramos de acesso devem ser consideradas, levando em conta o possvel crescimento do trfego e interferncia de estruturas locais (pontes, viadutos, guarda-corpos etc).
85 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 4.5.8. Entrecruzamentos Em vias expressas de grande volume de trfego, um ramo de entrada seguido de um ramo de sada a pouca distncia, pode sobrecarregar a faixa auxiliar entre os dois terminais, cuja funo acomodar os fluxos dos ramos. A interconexo do tipo trevo completo, com pequenas distncias entre os ramos em loop sucessivos, frequentemente apresenta problemas operacionais e de segurana, devido aos volumes de entrecruzamento. O uso de pistas coletoras-distribuidoras minimiza o problema, simplificando a sinalizao e separando fluxos de diferentes velocidades. A adio de uma faixa auxiliar, de comprimento adequado entre dois ramos sucessivos de faixa nica com grande volume de trfego, geralmente atende capacidade necessria. No entanto, a adio de faixas pode no resolver os problemas de entrecruzamento. Com efeito, um ramo de sada de duas faixas situado pouco aps um ramo de entrada no deve operar de forma satisfatria, pelo fato do trfego de sada se dividir em duas correntes, obrigando o trfego de entrada a atravessar duas faixas de trfego em uma pequena distncia, efetuando duas manobras sucessivas de entrecruzamento. Volumes elevados de manobras de entrecruzamento exigem maiores comprimentos, para permitir aos veculos tempo para trocar de faixas, o que melhor resolvido aumentando as distncias entre acessos sucessivos. 4.5.9. Acomodao de pedestres e ciclistas em interconexes urbanas e suburbanas Interconexes devem ser projetadas de modo a aumentar a ateno e controlar o movimento dos pedestres, ciclistas e motoristas. Deve-se adotar, onde necessrio, sinalizao orientadora e de controle, iluminao dos trechos de travessia e de sada, marcao com pintura de pista dos locais de travessias, canalizao do trfego de pedestres e ciclistas, construo de passarelas e passagens inferiores, instalao de barreiras e utilizao de controle por semforos dos conflitos dos movimentos de acesso aos ramos de entrada e sada da via expressa. O tratamento a ser dado em cada situao depende de custos, distncias de visibilidade, condies dos alinhamentos horizontal e vertical e dos volumes e manobras previstas para o trfego. A Figura 20 apresenta um exemplo para uma interconexo do tipo trevo completo. As travessias de pedestres so previstas perpendiculares s vias. Onde existem pontes ou viadutos, dependendo dos volumes de pedestres e ciclistas, passeios laterais devem ser previstos em ambos os lados das estruturas. Se existirem defensas ou barreiras nos extremos das estruturas, devem-se prever passagens de contorno para os pedestres e ciclistas.
86 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 20 Acomodao dos pedestres em um trevo completo
87 MT/DNIT/IPR
5.
RODOVIAS RURAIS
89 MT/DNIT/IPR
5.
RODOVIAS RURAIS
O sistema de rodovias rurais do Brasil compreende cerca de 180.000 km de rodovias pavimentadas e 1.800.000 km de rodovias com revestimento primrio ou em terra, sem revestimento. As rodovias rurais pavimentadas normalmente apresentam ndices de acidentes fatais de duas a trs vezes maiores que as rodovias urbanas. Tal fato resulta da associao de altas velocidades com caractersticas tcnicas de projeto inferiores s desejveis para as condies atuais. As velocidades de operao e volumes de trfego tm crescido. Novos veculos de carga, compostos de duas a quatro unidades (CVC), de maior comprimento e cargas elevadas, chegando a 30 metros e 70 toneladas, apresentam participao cada vez mais elevada na frota nacional. O desenvolvimento ao longo das rodovias tem criado maior nmero de acessos e pontos de conflito. Objetos fixos potencialmente perigosos, como postes, jardineiras e suportes de sinais tm sido instalados margem das rodovias. Maiores nmeros de veculos estacionam prximos aos centros de maior atividade e locais de recreio. Tem, tambm, aumentado o trfego de bicicletas e pedestres nas rodovias rurais. Devido s condies relacionadas, o sistema de rodovias rurais apresenta maiores desafios, em termos de segurana. A grande extenso de rodovias dificulta a proviso dos recursos necessrios implementao de medidas desejveis para um bom desempenho operacional e de segurana. Os projetistas e responsveis pelo desempenho do sistema devem procurar solues alternativas que sejam economicamente viveis.
5.1.
CRITRIOS DE PROJETO
5.1.1. Continuidade A experincia dos motoristas com a ocupao marginal da rodovia e as condies de operao ao longo da mesma so os fatores que estabelecem suas expectativas e forma de proceder. Se uma rodovia apresenta continuidade de projeto, os motoristas atuam de forma consistente com a situao que lhe familiar. Se h mudanas sensveis, suas reaes so mais lentas e suas decises podem ser menos adequadas. O planejamento e o projeto devem evitar mudanas bruscas das condies das rodovias. Quando as caractersticas mudam, o que comum nas reas rurais, os motoristas devem ser alertados atravs de sinalizao e proviso de medidas de segurana. Os projetistas devem procurar aplicar caractersticas tcnicas de padro elevado. A orientao apresentada a seguir estabelece os valores mnimos aceitveis. Devem, entretanto, ser adotados valores que representem padres desejveis, sempre que economicamente viveis.
91 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 5.1.2. Velocidade de projeto Como j observado anteriormente, o fator bsico para determinao das caractersticas a serem atendidas pela geometria da rodovia e qualidade desejada para a sua operao a velocidade de projeto ou velocidade diretriz. O Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais DNER 1999 apresenta os valores das velocidades diretrizes a serem adotados para as diferentes classes de projeto, tanto para rodovias a serem implantadas como para melhorias das existentes. Para projetos de restaurao, pode ser consultada, tambm, a publicao Designing Safer Roads: Practices for Resurfacing, Restoration, and Rehabilitation TRB 1987. 5.1.3. Alinhamento horizontal e vertical Os trechos em curva apresentam ndices de acidentes da ordem de 1,5 a 4 vezes maiores que trechos em tangente de mesmo comprimento e volume de trfego. Alm disso, um acidente em curva tem maior probabilidade de resultar em morte ou ferimentos graves. A publicao Safety Improvements on Horizontal Curves for Two-lane Rural Roads Information Guide FHWA 1991 contm recomendaes para o projeto de curvas horizontais em trechos novos de rodovias e para a reconstruo ou execuo de melhoramentos em curvas existentes de rodovias rurais de duas faixas. Essa publicao tambm inclui procedimentos e dados gerais que podem ser usados para determinar benefcios de vrias combinaes de melhorias em curvas. As recomendaes para novos trechos de rodovia so apresentadas a seguir: Devem ser adotadas sees de rodovias com caractersticas consistentes; Devem ser evitados grandes ngulos centrais; Deve ser evitado o uso dos raios mnimos permitidos para as diferentes velocidades; Devem ser usadas curvas de transio como rotina de projeto, especialmente para velocidades de 100 km/h ou maiores; Devem ser projetadas reas laterais que forneam maior segurana, principalmente nas curvas de menores raios; Deve ser projetada superelevao adequada em todas as curvas; No devem ser admitidos pontos potencialmente perigosos em curvas ou prximos s mesmas; Devem ser providos pavimento adequado e acostamentos com boas condies, principalmente em curvas com raios menores, devido a serem sujeitos a maior acelerao lateral e maior demanda de atrito.
92 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 5.1.4. Zonas de velocidade reduzida Zonas de velocidade reduzida so trechos da rodovia em que a natureza da geometria requer que se adotem limites de velocidade inferiores aos normalmente exigidos pela classe da rodovia e tipo de terreno atravessado. Essas zonas so comumente usadas em trechos de rodovias rurais, cujo desenvolvimento mude, de forma substancial, o carter da rea atravessada, como cidades e empreendimentos de vulto. Nessas zonas h um aumento significativo de acessos rodovia, de pontos de conflito e de trfego de pedestres e de bicicletas, que justificam a reduo do limite de velocidade. conveniente que as comunidades afetadas sejam consultadas, de modo a atender a seus interesses e garantir seu apoio s medidas adotadas para as redues de velocidade que se tornarem necessrias. Um processo de determinar o limite de velocidade adequado para essas zonas a execuo de um estudo de velocidade pontual, para identificar a velocidade abaixo da qual 85% dos veculos trafegam. Essa velocidade normalmente se situa de 10 a 23 km/h acima da velocidade limite recomendvel. A ocorrncia de descontinuidade dentro de uma zona de velocidade reduzida deve ser analisada, a fim de verificar a possibilidade de eliminar suas causas ou identificar a necessidade de complementar a sinalizao. No adequado criar zonas de velocidade reduzida para tornar mais acanhadas as caractersticas tcnicas a serem adotadas em um determinado trecho. Isso iria violar as expectativas dos usurios e pode provocar desrespeito sinalizao. 5.1.5. Zonas de ultrapassagem Zonas adequadas para a ultrapassagem de veculos so essenciais nas rodovias rurais de duas faixas e dois sentidos de trfego. Informaes quanto proviso de adequada distncia de visibilidade, para ultrapassagem de um carro de passeio por outro carro de passeio, constam do Manual para Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais DNER 1999. desejvel prover tantas oportunidades de ultrapassagem quantas forem possveis em um trecho de rodovia. Esta prtica particularmente recomendada em reas em que h poucas oportunidades para ultrapassagem e em rodovias com participao de veculos lentos. H que se levar em conta, todavia, o princpio de consistncia do projeto. A ocorrncia de zonas de ultrapassagem muito curtas, em trechos em que predominam zonas longas, pode violar as expectativas dos usurios, acostumados com as zonas mais longas. prefervel evitar essas misturas de zonas. Zonas curtas podem ser necessrias em terreno montanhoso, para permitir a ultrapassagem de veculos pesados, onde no se podem prover faixas para ultrapassagem de caminhes.
93 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 5.1.6. Faixas de ultrapassagem Faixas de ultrapassagem so faixas auxiliares acrescentadas a vrios trechos de uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de trfego, para oferecer a frequncia desejada de zonas de ultrapassagem ou para eliminar a interferncia de veculos lentos pesados, ou as duas coisas. So usadas em terreno plano ou ondulado, quando restries a ultrapassagens so criadas por distncias de visibilidade limitadas ou grandes volumes de trfego. A falta de trechos frequentes com distncia de visibilidade adequada para ultrapassagem, com elevados volumes de trfego, especialmente com a significativa participao de grandes veculos de carga (CVC), resulta em demoras e reduo da segurana. A justificativa para o aumento das oportunidades de ultrapassagem usualmente baseada na determinao dos nveis de servio, de acordo com os procedimentos do Highway Capacity Manual. A determinao dos pelotes de trfego (trfego com intervalos entre veculos de 5 segundos ou menos) pode ajudar na identificao dos locais prprios para incluir as faixas de ultrapassagem. A identificao da necessidade dessas faixas deve considerar trechos extensos de, pelo menos, 10 km. A introduo dessas faixas deve ser claramente justificada para os motoristas, por exemplo, pela existncia de extensos segmentos em que no podem ultrapassar. A importncia para o usurio mais bvia onde a distncia de visibilidade restrita do que em longas tangentes, onde mais comum a ocorrncia de oportunidades de ultrapassagem. Em alguns casos, uma faixa auxiliar em uma longa tangente pode encorajar veculos lentos a aumentarem suas velocidades, reduzindo a possibilidade de ultrapassagem. Trechos com curvas horizontais que exigem baixas velocidades so tambm imprprios para adoo dessas faixas, j que reduzem as velocidades de todos os veculos. H tambm a necessidade de atender a uma distncia de visibilidade mnima de 300 m na aproximao de cada taper, bem como evitar a incluso de intersees e acessos com volumes expressivos de veculos. O comprimento timo de uma faixa de ultrapassagem de 0,8 a 3,2 km, alm das extenses dos tapers para adio e reduo de faixa. A ultrapassagem para os veculos trafegando no sentido oposto dessas faixas pode ser permitida ou no. Deve ser decidida pelo exame da geometria, do desenvolvimento marginal, dos volumes de trfego e das limitaes de distncia de visibilidade. A sinalizao deve informar com antecedncia o incio da faixa de ultrapassagem e, tambm, o seu fim. A Figura 21 apresenta um exemplo de sinalizao a ser usada.
94 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 21 Sinalizao recomendada para faixas de ultrapassagem
5.1.7. Faixas de subida Greides elevados provocam desacelerao nos veculos de carga pesados e provocam desequilbrio dos ciclistas. A maior velocidade que pode ser mantida por um caminho depende do comprimento e grau de declividade do greide e da relao massa/potncia do veculo. Uma faixa auxiliar de subida, construda em rampa ascendente de uma rodovia de duas faixas e acostamento pavimentado para ciclistas, deve ser considerada, quando o comprimento crtico correspondente ao greide excedido, ou seja, quando o comprimento do greide causa uma reduo de 15 km/h, ou mais, na velocidade dos veculos pesados. Este critrio, preconizado pelo manual da AASHTO, de 2004, baseado no desempenho de um caminho de relao massa/potncia de 120 kg/kW. Critrios mais gerais para avaliar a necessidade de faixas de subida so apresentados no
95 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais e so compatveis com os recomendados pelo manual da AASHTO, de 2004. Quanto aos ciclistas, pode-se observar que devem ser usados acostamentos de 1,80 m a 2,40 m para subida, sempre que o greide exceder 2% ou 30 m de comprimento.
5.2.
CANTEIROS CENTRAIS E REAS MARGINAIS
5.2.1. Canteiros centrais Rodovias de mltiplas faixas em reas rurais devem ter canteiros centrais com largura suficiente para incluir faixas para giro esquerda em intersees, que sempre so vantajosas para capacidade e segurana. Geralmente, larguras de 4 a 7 m so satisfatrias. Para acomodar uma faixa de 3,60 m, um canteiro separador deve ter, pelo menos, a largura de 5,50 m. As larguras de 5 a 20 m podem apresentar problemas operacionais em intersees. Os canteiros centrais com larguras prximas de 20 m so difceis de sinalizar e no cobrem os veculos mais longos em trfego. Os motoristas, em geral, preferem canteiros com larguras estreitas ou que provm refgio suficiente para permitir que as pistas de sentidos contrrios sejam atravessadas uma de cada vez. Quando uma rodovia de duas faixas e dois sentidos de trfego ampliada para quatro faixas, frequentemente projetada uma pista independente, para compor a nova rodovia, conseguindo-se, com isso, melhores condies geomtricas. Nas intersees em nvel da nova rodovia, os perfis das duas pistas devem ser aproximadamente iguais, para evitar problemas operacionais. 5.2.2. Taludes laterais Os taludes laterais devem ser construdos com inclinaes to suaves quanto possveis, consistentes com a velocidade diretriz, volume de trfego e curvaturas horizontal e vertical. Se um veculo desgovernado sai da rodovia e se desloca sobre o talude lateral, a experincia mostra que se deve ter uma inclinao mxima de 1V:4H, para que o motorista mantenha o controle do veculo. Em trechos novos o emprego de taludes de 1V:6H, ou mais brandos, desejvel. O mesmo critrio deve ser aplicado para restaurao ou melhoramento, atendendo naturalmente s limitaes impostas pela faixa de domnio disponvel, recursos econmicos e obras-de-arte existentes. Embora seja desejvel manter a uniformidade das reas laterais, em alguns casos redues locais das inclinaes dos taludes podem representar melhorias em termos de segurana. Os taludes elevados apresentados na Figura 22 so exemplos de locais com potencial para criao de problemas. O abrandamento dos taludes deve ser considerado nos seguintes casos:
96 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Junto borda externa das curvas; Nas aproximaes das intersees, acessos e travessias do canteiro central; Prximo de pilares de viadutos, bueiros e barreiras, especialmente nas proximidades de terminais de entrada e de sada. Ateno deve ser dada aos acessos conectando vias pblicas a propriedades adjacentes. Inclinaes de 1V:6H, ou menores, so recomendadas. Muros e aterros fortemente inclinados no devem ser implantados. No caso de restaurao com melhoramentos, pode no ser vivel atender a todos os locais que merecem alguma alterao. A proviso de taludes laterais pouco inclinados, livres de obstculos que impeam sua transposio, pode, em muitos casos, mitigar os efeitos de um local com condies abaixo das desejveis. Deve ser considerada a remoo de rvores de pequeno porte, que podem provocar o tombamento de veculos, agravando eventuais traumatismos sofridos pelos ocupantes. Figura 22 Taludes laterais elevados
5.2.3. Dispositivos de drenagem Em trechos novos, os dispositivos de drenagem adjacentes rodovia devem ser transponveis por bicicletas e automveis, quando se situam no caminho dos veculos ou so passveis de ser atingidos por veculos desgovernados, como consta da Figura 23. Elementos de drenagem com altura maior que 10 cm acima do solo, como apresentado na Figura 24, podem atingir o fundo de um veculo e provocar sua instabilidade e, em alguns casos, acidentes de ciclistas. Esses elementos devem ser reconstrudos, de modo que possam ser transpostos sem problemas. Aterros laterais e diques usados para aumentar a eficincia da drenagem devem ser evitados ou projetados de modo a serem adequadamente transponveis.
97 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 23 Ralo transponvel
Figura 24 Projeto deficiente de ralo
Dispositivos de drenagem situados fora do trajeto dos veculos, mas que podem ser atingidos por veculos desgovernados e no so passveis de melhorias adequadas, devem ser caracterizados, de forma a serem claramente vistos e reconhecidos. Isso no reduzir a severidade de algum acidente que houver, mas reduzir a probabilidade de sua ocorrncia. Em muitos casos, podem ser necessrias valetas de drenagem adjacentes pista de rolamento. Isso comum nos locais onde ocorre desenvolvimento ao longo de uma rodovia e quando feito alargamento em uma faixa de domnio estreita. Frequentemente essas valetas so suficientemente
98 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias profundas, de modo a manter o nvel da gua abaixo do nvel da rodovia, e no podem ser projetadas de modo a serem transponveis, devido a limitaes de espao, como indicado na Figura 25. Esse tipo de valeta associado a sadas de bueiros pode causar acidentes graves e capotamento de veculos. Um sistema subterrneo de drenagem deve ser considerado ou, onde a severidade do problema justificar, um sistema de barreira deve ser projetado, de forma a oferecer uma maior segurana. Sistemas de drenagem subterrnea tm a vantagem de prover uma travessia mais segura, principalmente nas proximidades dos acessos, onde as barreiras tm que terminar. Figura 25 Valeta lateral intransponvel
Extremidades de bueiros devem ser projetadas, de modo a serem transponveis, se houver a possibilidade de serem atingidas por veculos desgovernados. As inclinaes dos taludes junto s reas laterais de segurana tambm devem ser transponveis. Caso isso no seja vivel, o bueiro deve ser prolongado numa extenso alm da rea de recuperao livre margem da rodovia, eliminando os muros de testa macios e os buracos profundos adjacentes via trafegvel, no interesse de obter-se uma segurana maior. Bueiros nos acessos e intersees tambm devem ser transponveis, sempre que estiverem dentro da rea de recuperao livre, especialmente se um veculo desgovernado possa ser conduzido extremidade do bueiro por uma valeta de drenagem, como exemplificado na Figura 26.
99 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 26 Extremidade de bueiro dentro da rea de recuperao livre
5.2.4. Suportes de sinais e de luminrias Todos os suportes de placas de sinais de trfego que possam ser atingidos por um veculo devem atender a condies de segurana adequadas. Suportes quebrveis so a soluo mais empregada. So classificados pela maneira como se portam, quando so atingidos: suportes que se quebram em sua base ou em uma junta e suportes que se inclinam ou so arrancados do solo. Quando forem instalados em reas desenvolvidas, deve-se tomar cuidado em localiz-los onde no possam cair sobre pedestres ou construes. H diversos pontos importantes que devem ser considerados no projeto dos sistemas de suporte a serem utilizados: Os sinais e seus suportes devem ser localizados em reas onde no possam ser facilmente atingidos, como estruturas elevadas, ou atrs de barreiras ou em um ponto elevado de um talude de corte. A visibilidade do sinal no deve ser sacrificada; Suportes de sinais mltiplos no devem ser agrupados. Postes de suportes pouco espaados (menos de 2,10 m de afastamento) devem ser evitados, a menos que tenham sido submetidos com sucesso a testes de colises. A experincia mostra que esses tipos geralmente no so satisfatrios; Sistemas quebrveis devem ser instalados corretamente. A altura do mecanismo quebrvel um fator crtico. Qualquer parte remanescente, aps sua quebra, no deve ficar mais que 0,10 m acima da rea vizinha. Na Figura 27 tem-se um exemplo que no pode funcionar adequadamente: a base quebrvel e o pedestal de concreto formam um conjunto muito alto. Um veculo que o atinja pode quebr-lo com sucesso e ficar preso no pedestal;
100 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 27 Suporte com base quebrvel muito alta
As caractersticas do tipo de quebra so importantes. Suportes que quebram em uma nica direo no podem ser usados em intersees, em que podem ser atingidos por veculos com direes diferentes; Suportes quebrveis no devem ser localizados onde possam impedir a atuao correta de outras medidas de segurana. Por exemplo, no se deve colocar um suporte quebrvel em um talude de 1V:3H ou 1V:4H, se houver alternativas melhores. A estabilidade de um veculo desgovernado nesses taludes pequena. Um choque com um dispositivo quebrvel pode ser suficiente para desestabiliz-lo. Na maioria dos casos, postes de iluminao devem ter sistemas semelhantes aos usados para sinais de trfego. No entanto, mais adequado no usar suportes quebrveis onde houver a possibilidade de que pedestres sejam atingidos pelo poste ou pelo veculo desgovernado. Postes de iluminao, localizados em canteiros centrais estreitos, podem cair em faixas do trfego oposto, quando atingidos, e por essa razo no devem ser de tipo quebrvel. 5.2.5. Postes de utilidade pblica Colises com postes de sustentao de dispositivos de utilidade pblica esto entre os acidentes mais frequentes e graves, envolvendo um objeto feito pelo homem. Pesquisas revelam que cerca de 50% dos acidentes ocorrem dentro da faixa de 1,20 m da borda da pista de rolamento. Em rodovias rurais norte-americanas, a distncia mdia dos postes de utilidade pblica pista de rolamento de 3,60 m, e a distncia mdia dos postes que sofrem coliso de 2,60 m. Nessas rodovias a densidade mdia de
101 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias postes em locais de ocorrncia de acidentes da ordem de 35 postes/km, enquanto que a densidade mdia geral de postes de 14 postes/km. H mais colises com postes situados do lado externo de curvas horizontais, dentro da distncia de 15 m das intersees, e em rodovias sem acostamentos. A frequncia dos acidentes diminui com o aumento da largura dos acostamentos. Cerca de 25% dos acidentes envolvendo postes ocorrem a menos de 15 m de uma interseo. H diversas recomendaes com relao ao posicionamento de postes de sustentao de dispositivos de utilidade pblica dentro da faixa de domnio da rodovia: Os postes devem ser situados fora da rea marginal de segurana; Sempre que possvel, os postes devem ser colocados na borda da faixa de domnio; Onde no h uma zona marginal de segurana e no h condies de implant-la, os postes devem ser colocados pelo menos a 3 m de distncia da pista de rolamento; Desejavelmente, os postes devem ser colocados em um nico lado da rodovia; Postes comuns devem ser usados para transporte de energia, linhas telefnicas e outros tipos de servios de utilidade pblica. Se possvel, no devem ser colocados postes em valas de drenagem, do lado externo de curvas horizontais, em canteiros centrais, e nas esquinas das intersees, porque aumentam a frequncia e gravidade das colises. Essas observaes, aparentemente bvias, so frequentemente esquecidas na prtica. O uso de postes quebrveis uma maneira de reduzir a gravidade de uma coliso, mas no a sua frequncia. A quebra dos postes com o impacto impede a parada sbita dos veculos e reduz a gravidade dos acidentes. Embora no haja ainda comprovao efetiva na prtica, postes quebrveis devem ser considerados, sempre que possvel. Informaes mais detalhadas podem ser obtidas na publicao: Selection of Cost-Effective Countermeasures for Utility Pole AccidentsUsers Manual FHWA 1986.
102 MT/DNIT/IPR
5.3.
CONTROLE DE ACESSOS
A regulamentao dos acessos entre propriedades marginais e rodovias definida como controle de acessos. Seu objetivo principal o aumento da segurana, pelo controle dos locais onde os veculos podem entrar, sair ou atravessar uma rodovia. O controle dos locais de acesso melhora as condies da operao do trfego. Acessos devem ser adequadamente projetados em locais escolhidos para melhor atender s necessidades dos usurios, interferindo o mnimo no trfego direto da rodovia. A regulamentao deve considerar as finalidades das propriedades atendidas por esses acessos, os volumes e tipos do trfego que os utilizar, a localizao e espaamento dos locais permitidos ao longo da rodovia e as caractersticas geomtricas da mesma. Devem ser considerados o uso atual e futuro de ocupao do solo marginal. O Manual de Acesso de Propriedades Marginais a Rodovias Federais DNIT 2006 apresenta as condies em que podem ser concedidos acessos a rodovias federais, incluindo projetos-tipo recomendados. Os diversos estados dispem de regulamentao prpria ou adotam as recomendaes do DNIT. 5.3.1. Aberturas do canteiro central Em rodovias de mltiplas faixas dotadas de canteiro central, sem controle de acessos, interrupes do canteiro central no so necessrias nem desejveis para cada interseo ou acesso lateral. No entanto, aberturas podem ser necessrias para atender ao desenvolvimento local, e sua localizao adequada minimiza a presso por outras aberturas. Cada caso deve ser analisado pelo rgo rodovirio responsvel. Uma condio bsica para analisar uma solicitao de abertura de canteiro para efetuar retornos que o canteiro tenha largura suficiente para acomodar a manobra de giro do veculo de projeto, sem interferir com o trfego direto. 5.3.2. Acessos s propriedades marginais Os projetos dos acessos s propriedades marginais devem atender s exigncias dos rgos responsveis. Cabem, entretanto, algumas recomendaes: Devem ser localizados em pontos com suficiente distncia de visibilidade ao longo da rodovia; Deve-se evitar sua localizao em curvas horizontais de pequeno raio ou prxima ao vrtice de uma curva vertical convexa;
103 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Devem, de preferncia, interceptar a rodovia em ngulo reto. Se apenas forem permitidos giros direita, o ngulo pode ser reduzido at a 45; Seus greides devem prover drenagem adequada; Seus taludes laterais devem ser projetados, de modo que sejam transponveis por veculos que saiam inadvertidamente da rodovia; Devem ser dimensionados para atender demanda e ao tipo de trfego previstos. Alm do Manual de Acesso de Propriedades Marginais a Rodovias Federais, j citado, orientaes complementares quanto aos critrios e controles de projeto podem ser obtidas atravs das seguintes publicaes: General Framework for Implementing Access Control Techniques FHWA 1975; Detailed Description of Access Control Techniques FHWA 1975 e Guidelines for Driveway Design and Location ITE 1987.
5.4.
INTERSEES
Estudos indicam que as intersees so responsveis por cerca da tera parte dos acidentes em rodovias rurais e da sexta parte das mortes, devendo, portanto, merecer uma ateno especial dos planejadores e projetistas. Melhoramentos de intersees geralmente tm como objetivos a reduo de conflitos de veculos e de pedestres e o aumento da capacidade. O aumento da demanda em muitas das rodovias rurais tem tornado cada vez mais comum a necessidade de melhoramentos. A eventual substituio de uma interseo existente por uma rtula moderna, em que se d preferncia ao trfego da rotatria, tem sido considerada, por questes de segurana e capacidade. Os melhoramentos incluem modificaes nas aproximaes das vias, nos elementos geomtricos, nas condies de operao do trfego e em obras complementares, como dispositivos de drenagem transponveis. Esses elementos so interrelacionados e as mudanas em um deles podem afetar os demais. O acrscimo de uma faixa de giro, por exemplo, no deve afetar negativamente outras condies da interseo. 5.4.1. Elementos de projeto a) Faixas de giro A incluso de faixas especficas, para atender a giros esquerda ou direita de intersees de rodovias rurais, tem resultado em benefcios para a segurana. O Manual de Projeto de Intersees DNIT 2005 contm orientao para o projeto de giros esquerda, incluindo a determinao de
104 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias faixas de mudana de velocidade e respectivos tapers. Cabe observar que os giros direita tambm podem apresentar problemas prprios, que devem ser considerados em cada caso. b) Distncias de visibilidade. Em intersees no controladas por sinais ou semforos, as distncias de visibilidade devem ser suficientes para que um motorista de cada aproximao possa ver os veculos das demais aproximaes. Orientao para determinao das distncias de visibilidade necessrias para os diversos tipos de controle, com exceo de semforos, consta do Manual do DNIT citado anteriormente. Obstculos que possam criar restries visibilidade devem ser removidos. Vegetao, como rvores, arbustos ou capim alto, pode interferir com a linha de viso, sendo necessrio seu acompanhamento por inspeo peridica. Alm disso, a sinalizao deve ser colocada, de modo que no crie obstrues s linhas de viso dos motoristas das aproximaes principais e secundrias. Quando uma parte da interseo se situa em um corte, necessrio verificar a necessidade de que as diversas linhas de viso no sejam interrompidas pelos taludes de corte, remanescentes. A Figura 28 apresenta um exemplo de providncias a tomar no projeto. Figura 28 Providncias a tomar para prover visibilidade nas intersees
105 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 5.4.2. Aspectos operacionais A segurana e a eficincia operacional de uma rodovia rural so substancialmente dependentes do projeto, condies de operao e qualidade da manuteno das intersees e locais de acesso. Podese estimar que, aproximadamente, a metade dos acidentes em rodovias rurais ocorre em intersees, em acessos a propriedades marginais e nas suas proximidades. Com o desenvolvimento das regies atravessadas, as intersees e principais pontos de acesso so geralmente as primeiras reas a ficarem congestionadas e necessitarem de melhorias. Melhorias das condies de operao podem aumentar a segurana, por exemplo, quando uma faixa de giro acrescentada a uma interseo no controlada por semforos. Esse tipo de melhoria permite abrigar fora das faixas de fluxo direto os veculos aguardando oportunidade de efetuar a manobra de giro desejada, reduzindo a possibilidade de certos tipos de acidentes. Os motoristas que giram esquerda no tm que esperar a oportunidade de efetuar suas manobras, parados na pista de trfego direto. necessrio, contudo, analisar detalhadamente seu efeito na rodovia, para evitar que se trate de uma melhoria passageira. a) Dispositivos de controle de trfego Setas, smbolos, e linhas pintadas no pavimento, de acordo com o Manual de Sinalizao Rodoviria do DNIT, ajudam o motorista a passar em segurana atravs da interseo. Sinais so dispositivos de controle de trfego eficientes nas intersees. Um sinal avanado, com orientao dos destinos a atingir, pode evitar manobras sbitas que resultem em acidentes. Intersees em rodovias rurais de alta velocidade podem ir contra as expectativas dos motoristas, principalmente quando so longas as distncias entre elas. Motoristas que acabam de percorrer uma grande extenso em alta velocidade no esperam ter que parar, nem antecipam a entrada de trfego de uma interseo que se aproxima. Nesses locais devem ser tomadas medidas que chamem a ateno dos motoristas para aumentar a segurana. Sinais de advertncia Cruzamento de Vias providos de flashes intermitentes e sonorizadores podem alertar aos motoristas o fato de que esto se aproximando de um cruzamento inesperado em nvel, tais como: De difcil identificao distncia; Controlado por semforos; Primeiro aps um longo trecho; Vindo logo aps uma curva; Escondido por vegetao ou obstculo lateral.
106 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Estudos sobre as necessidades dos motoristas, em muitas aproximaes de rodovias controladas pelo sinal de Parada Obrigatria, enfatizam a necessidade de ter essa informao com antecedncia. Distncia de visibilidade adequada deve ser provida para os sinais de parada obrigatria, principalmente nas aproximaes com velocidades elevadas. Se a distncia de visibilidade necessria no puder ser provida, por questes de geometria ou obstculos laterais, torna-se, ento, indispensvel o sinal: Parada Obrigatria Frente. Sinais de parada de tamanho maior que o regular, flashes intermitentes no sinal de advertncia de parada frente, flashes vermelhos intermitentes no sinal de parada obrigatria ou suspensos sobre a pista devem ser considerados. Os sinais suspensos so mais eficientes, quando usados em intersees com geometria deficiente, onde condies econmicas no permitem reconstruo. b) Iluminao Estudos comprovam que a iluminao uma forma de reduzir acidentes noturnos em intersees rurais. Pesquisas revelam que, se o ndice de acidentes noturnos em uma interseo exceder o triplo do ndice durante o dia, os provveis benefcios econmicos justificam sua iluminao.
5.5.
PONTES E VIADUTOS EXISTENTES
5.5.1. Identificao e anlise de projetos inadequados Embora no sejam sempre economicamente vantajosos, pontes e viadutos antigos, abaixo dos padres aceitveis de segurana, podem ser recuperados. Quando se situam dentro dos limites de um trecho includo em um programa de melhoramentos, devem ser objeto das seguintes anlises: Adequao de sua estrutura; Adequao dos elementos de proteo lateral; Alinhamento dos acessos estrutura e de suas condies de segurana; Acomodao de pedestres e ciclistas. A adequao da estrutura se refere sua capacidade de carga. O programa de inspeo prov essa informao. Qualquer estrutura que apresente limitaes quanto sua capacidade de carga deve ter essas limitaes indicadas em sinalizao na prpria estrutura e em intersees da rodovia, onde veculos pesados podem ser desviados para rotas alternativas. A adequao estrutural do sistema de proteo lateral determinada pela capacidade de suportar um impacto sem ser ultrapassado. Os sistemas novos so submetidos a testes de impacto. A determinao da adequao de um antigo sistema de guarda-corpo existente pode ser difcil, se no se dispe de seu projeto e especificaes do ao empregado em seu reforo. Deformaes, deteriorao, separaes de
107 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias seus elementos e distores visveis so fortes indicaes de que no so adequados. O projetista tem que concluir se a estrutura capaz de resistir a um impacto e que tipo de reparos necessrio. Quando o sistema se revelar inadequado, uma soluo pode ser a montagem de barreiras de concreto laterais. A seguir so apresentadas algumas condies que podem resultar em funcionamento inadequado dos elementos de proteo lateral e que devem ser abolidas: a) Passeios laterais elevados Podem levar ao capotamento de um veculo que atinja o passeio (Figura 29). Figura 29 Passeio lateral elevado
b) Aberturas no sistema de proteo lateral Sistemas que no so compactos podem no ser suficientemente fortes para resistir a um impacto. Pode ocorrer de o veculo ficar preso ou ser penetrado por parte do dispositivo metlico que no foi defletido (Figura 30).
108 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 30 Projeto inadequado de guarda-corpo
c) Transio inadequada do acesso aos guarda-corpos. Essa situao inclui os seguintes casos:
As defensas nas aproximaes das pontes ou viadutos no so conectadas adequadamente ao guarda-corpo ou estrutura, permitindo que um veculo atinja o prprio guarda-corpo;
As defensas, embora conectadas com o guarda-corpo, no impedem que uma roda de um veculo penetre sob um elemento da defensa e fique presa a uma coluna ou trilho de sua sustentao;
A transio no suficientemente slida nem resistente, de modo a impedir que um veculo que a atinja a ultrapasse e bata no guarda-corpo, ou fique preso na prpria defensa.
A transio entre as defensas metlicas da rodovia e as barreiras rgidas de concreto das obras-de-arte especiais deve ser feita sem soluo de continuidade e sem superfcies salientes, conforme detalhes apresentados no Manual de Projeto de Obras-de-Arte Especiais DNER 1996. 5.5.2. Melhoramentos do sistema de proteo lateral e das aproximaes Embora no seja possvel reconstruir ou substituir todas as pontes e viadutos com caractersticas inferiores aos padres aceitveis de projeto, possvel obter maior segurana nas prprias estruturas e nas suas aproximaes. As necessidades de melhorias na segurana podem ser reveladas por informaes disponveis sobre acidentes, pelo exame visual das diversas estruturas e das caractersticas de suas aproximaes, por restos de eventuais veculos danificados e atravs de registros efetuados pela equipe de manuteno.
109 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias H trs meios bsicos de melhorar a segurana que podem ser considerados separadamente ou em conjunto: Efetuar uma reforma efetiva para colocar a estrutura e seus acessos dentro das condies tcnicas adequadas; Efetuar melhorias provisrias das deficincias existentes at surgir a oportunidade de realizar as obras necessrias; Concentrar as atenes em medidas que permitam reduzir acidentes srios. Medidas provisrias de segurana podem no atender aos padres exigidos, mas elevam, de forma substancial, suas condies. Um dos mtodos mais comuns adotados a construo de uma defensa junto borda da pista de rolamento, isolando o passeio de pedestres e impedindo que algum veculo atinja o guarda-corpo. Veja a Figura 31, em que a defensa j instalada na aproximao da estrutura, garantindo maior continuidade do elemento protetor. Figura 31 Defensa contnua junto ao guarda-corpo
Algumas medidas que podem ser consideradas so: Incluso de sinais complementares e marcas no pavimento, alertando quanto aos eventuais perigos; Delineamento, de forma bem visvel, da aproximao da ponte ou viaduto; Iluminao das aproximaes; Adoo de defensas ou barreiras apropriadas;
110 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Remoo de obstculos das aproximaes das estruturas, principalmente nas partes externas das curvas; Remoo de quaisquer elementos que criem obstculos no campo de viso das estruturas, com especial ateno aos acessos e intersees prximos aos seus extremos; Melhorias das declividades transversais nos extremos da estrutura, para garantir melhor drenagem; Melhoria do coeficiente de atrito do pavimento; Melhorias do alinhamento dos acessos estrutura e de eventuais intersees e acessos prximos. Algumas situaes que podem necessitar de considerao especial na fase de projeto so as seguintes: Estruturas suportadas por trelias; Pontes e viadutos em que os guarda-corpos tm funo estrutural; Estruturas muito prximas de uma interseo, com baixo volume de trfego, de uma rodovia com trfego lento ou de um acesso a propriedades marginais. Devido ao fato de que muitas pontes ou viadutos mais antigos foram construdos com estruturas de sustentao formadas por trelias, uma obra pode ruir, se um elemento crtico dessas estruturas sofrer dano srio. Por essa razo, esses elementos crticos devem ser protegidos de impactos de veculos desgovernados. Nas obras modernas as estruturas de sustentao desse tipo so protegidas do trfego por barreiras rgidas. Nas obras existentes, quando elementos crticos estiverem expostos, um sistema de barreira, de preferncia contnuo, deve ser usado para sua proteo. Algumas pontes e viadutos antigos so formados por placas com guarda-corpos, que tambm participavam de sua estrutura. Nesses casos, os guarda-corpos so geralmente muito largos, por serem reforados, para que possam cumprir sua funo estrutural. Por essa razo, sua remoo pode resultar em colapso da obra ou reduo de sua capacidade de carga. Em tais casos, pode ser indicado, como medida preliminar, melhorar as caractersticas dos guarda-corpos. Quando intersees ou acessos esto prximos das pontes e viadutos, frequentemente difcil proteger adequadamente os guarda-corpos. A soluo desejvel eliminar ou remanejar a interseo. Se isso no for possvel, tem-se que impedir que veculos desgovernados atinjam a estrutura. Pesquisas foram conduzidas para atender a esse problema. A publicao Curved W-Beam Guardrail
111 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Installations at Minor Roadway Intersections FHWA 1992 inclui detalhes de projetos, bem como instrues e especificaes sobre a aplicao de defensas nesses locais. 5.5.3. Pontes e viadutos estreitos Embora a adequao estrutural constitua certamente um fator principal e indiscutvel ao estabelecer as prioridades para um programa de melhoramentos nas pontes e viadutos, todos os rgos rodovirios e de transporte devem tambm levar em considerao os que forem demasiadamente estreitos. As pontes e viadutos estreitos representam uma descontinuidade no ambiente da estrada e tm caractersticas inferiores aos padres aceitveis de operao segura, exigindo, assim, a ateno dos engenheiros. Nessa classificao so includas todas as estruturas com estreitamento, decorrentes da supresso ou reduo substancial da largura do acostamento ou cuja largura da pista de rolamento seja inferior da via. O Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways (MUTCD) FHWA estende um pouco este conceito e indica que o sinal de advertncia de ponte estreita deve ser utilizado tambm em pontes, cuja pista tenha largura de 4,90 a 5,50 m, para atender aos dois sentidos de trfego. A substituio e o alargamento de todas essas estruturas deixam de ser viveis, em virtude dos fundos disponveis. Os rgos rodovirios devem inventariar as pontes estreitas dentro de sua jurisdio e desenvolver uma srie de prioridades para programar os melhoramentos. As necessidades de cada locao devem ser analisadas separadamente, a fim de selecionar solues eficientes, em termos de custo. As aes corretivas podem variar, desde a completa substituio da estrutura at a sua converso para operar no regime de mo nica. A relao a seguir compreende certo nmero de medidas que devem ser consideradas independentemente para cada local: Reconstruir a obra-de-arte especial; Alargar a obra-de-arte especial; Reforar a sinalizao, atravs de sinais antecipados de advertncia; Melhorar a distncia de visibilidade; Estabelecer uma zona de no ultrapassagem; Estabelecer marcaes no pavimento; Instalar uma iluminao adequada; Instalar luzes pisca-pisca;
112 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Promover a operao de mo nica, atravs do controle por semforos. Deve-se observar que a ocorrncia sbita de um obstculo junto pista de rolamento viola as expectativas dos motoristas. O motorista espera que a via apresente uma seo transversal constante. A segurana rodoviria pode ser consideravelmente melhorada pela simples reestruturao das expectativas do motorista, de tal forma que ele esteja preparado para o estreitamento da pista. Se a informao for adequada, geralmente o motorista pode passar com segurana atravs de uma situao inesperada. A utilizao das informaes necessrias e dos dispositivos uniformes de controle do trfego, baseada nas caractersticas do local, constitui uma maneira apropriada para reestruturar as suas expectativas. A sinalizao deve obedecer ao disposto no Manual de Sinalizao Rodoviria do DNIT e estar em consonncia com o Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito do Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN 2007. A sinalizao deve ser complementada com marcas no pavimento, delineadores e marcadores de obstculo nas cabeceiras das pontes. Quando for possvel, a largura da pista deve variar gradualmente nas aproximaes das pontes e viadutos, como indicado na Figura 32. Figura 32 Comprimento do taper de transio nas aproximaes de pontes e viadutos estreitos
113 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Tabela 2 Comprimento do taper de transio
Reduo da largura da pista W (m) 0,6 ou menor 1,0 1,2 1,5 1,8 Velocidade de aproximao Menor que 50 km/h 9 14 18 23 27 50-60 km/h 15 23 30 38 46 Maior que 60 km/h 30 46 61 76 92
Fonte: Handbook of Traffic Control Practices for Low Volume Rural Roads 1981
Informaes adicionais sobre o assunto constam da publicao Manual de Pontes Estreitas DENATRAN/DNER/COPPE 1979, que apresenta orientao para melhorar as condies de segurana do trfego e do nvel de servio das vias, nos pontos crticos caracterizados pela existncia de estruturas estreitas.
5.6.
OUTROS CONTROLES DE PROJETO
5.6.1. Travessias de nvel rodoferrovirias A natureza grave dos acidentes nas passagens de nvel rodoferrovirias torna necessrio que seja dada uma ateno especial a esses locais. Embora tais acidentes constituam eventos raros, estatisticamente falando, a natureza catastrfica das colises entre trens ferrovirios e veculos motorizados focaliza a ateno pblica sobre tais acidentes e gera, consequentemente, a necessidade de uma resposta, por parte das autoridades pblicas. Os melhoramentos possveis nas passagens de nvel rodoferrovirias variam desde a instalao antecipada de melhor sinalizao de advertncia e de Cruzes de Santo Andr refletorizadas, at a separao completa dos greides. A separao dos greides, embora onerosa, oferece a soluo mais segura, mas s se torna possvel quando for exigido como um elemento das normas de projeto do sistema rodovirio, ou quando os volumes de veculos rodovirios/trens forem extremamente elevados. Todas as travessias de nvel devem apresentar uma Cruz de Santo Andr refletorizada em cada um dos acessos rodovirios, suplementada por sinais antecipados de advertncia e, na maioria das travessias, por marcaes no pavimento. Nas passagens com elevados volumes de trfego rodoferrovirio, ou nos locais onde outras condies obriguem aos gastos decorrentes, devem ser instalados dispositivos de advertncia acionados pelo trem (sinais luminosos pisca-pisca). Os estudos tm mostrado que, entre os dispositivos de advertncia nas travessias de nvel, as luzes pisca-pisca
114 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias conjugadas com cancelas so as mais eficazes. Onde forem recomendadas as luzes pisca-pisca, o emprego das cancelas deve ser sempre levado em considerao, uma vez que o custo adicional de instalar as cancelas relativamente pequeno e o benefcio de segurana significativo. Isso especialmente verdadeiro nas travessias onde os volumes e/ou as velocidades forem elevadas, as distncias de visibilidade forem restritas ou onde existam outras caractersticas marcantes de perigo. As cancelas devem ser sempre instaladas nas travessias mltiplas de linhas de trem, onde o trem que estiver atingindo a travessia num sentido possa vir a obstruir a viso do motorista de um outro trem que venha se aproximando no outro sentido. Existe um alto grau de potencialidade para reduzir os acidentes veculo/trem, atravs do aperfeioamento dos dispositivos existentes de advertncia atuados pelo trem. Nas novas instalaes ou no aperfeioamento dos dispositivos existentes nas travessias onde as velocidades do trem variam, da maior importncia dispor de um circuito adequado para linha que possa utilizar detectores de movimento ou outros dispositivos semelhantes, que assegurem uma uniformidade razovel quanto antecipao do intervalo de tempo de advertncia, antes da chegada do trem. Caso as luzes piscapisca ou as cancelas automticas sejam acionadas muito antes da chegada do trem, cria-se um desrespeito sua mensagem de advertncia, e a sua eficcia , consequentemente, diminuda. A segurana nas travessias de nvel pode ser tambm intensificada atravs de melhoramentos das distncias de visibilidade, dos alinhamentos vertical e horizontal, da iluminao nas travessias utilizadas por trens vagarosos e de melhoramentos na travessia, com vistas a oferecer uma boa superfcie para dirigir os veculos, alm de uma seo transversal completa, inclusive com acostamentos. Faixas auxiliares, para eventual utilizao por veculos que tenham que parar nas travessias de nvel, podem vir a ser teis. Um programa sistemtico para a instalao de sistemas modernos e ativos de advertncia deve constituir parte de um programa de segurana. Com a finalidade de assegurar o mximo de benefcios, o programa deve ser estabelecido segundo uma escala de prioridades, de tal forma que as travessias apresentando um potencial mais elevado de acidentes sejam tratadas em primeiro lugar. Devido ao fato de que os acidentes reais que ocorrem numa determinada travessia so, em geral, pouco frequentes, certas prioridades devem ser estabelecidas quanto aos fatores que contribuem para os acidentes, a saber: volumes, velocidade, visibilidade etc., ao invs do nmero de acidentes propriamente ditos. A sinalizao desses cruzamentos deve ser feita de acordo com o Manual de Sinalizao Rodoviria do DNIT, em sua verso mais recente, e em consonncia com o Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito do CONTRAN 2007.
115 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Informaes mais detalhadas sobre projetos de cruzamentos rodoferrovirios podem ser encontradas no Manual de Projeto de Intersees DNIT 2005 e na publicao Geometric Design Criteria for Highway-Rail Intersections (Grade Crossings) ITE 2001. 5.6.2. Pavimentos antiderrapantes As velocidades de operao dos veculos tm aumentado gradativamente no decorrer dos anos. Devido a esse aumento e ao crescimento na quantidade e potncia dos veculos, os acidentes ocasionados por derrapagem tm-se tornado uma das maiores preocupaes dos tcnicos que lidam com a segurana rodoviria. No basta dizer que o motorista envolvido num acidente por derrapagem estava dirigindo com excesso de velocidade para as condies da estrada ou que o acidente foi ocasionado por erro do motorista. Deve, tambm, ser verificado se o leito da estrada oferecia tudo aquilo que se poderia razoavelmente esperar nas condies existentes. Alm da simples presena da umidade, existem, nas derrapagens, inmeros outros elementos, a saber: a corrugao dos pneus e sua presso, a suspenso dos veculos, as aes do motorista, o estado dos freios, o traado geomtrico da estrada, a sinalizao, bem como as caractersticas e condies da superfcie pavimentada. O engenheiro rodovirio o responsvel pelos elementos relacionados com a rodovia, devendo estar, pois, consciente de que maneira pode ajudar na reduo dos acidentes por derrapagem. Embora os elementos do projeto relacionados com o alinhamento, a drenagem, o greide, a superelevao e a seo transversal possam vir a contribuir na preveno dos acidentes por derrapagem, um pavimento antiderrapante , sem dvida, o elemento chave para aquele fim. Um pavimento desenvolve as suas propriedades antiderrapantes em funo da textura da superfcie que oferece, a qual pode ser classificada como microtextura ou macrotextura. A microtextura contribui basicamente atravs do coeficiente de atrito com os pneus; a macrotextura contribui, de algum modo, para o atrito, porm, especialmente, atravs da preveno que oferea formao de um lenol de gua que conduza ao fenmeno do deslizamento hidrulico (aquaplanagem). Dentro dos limites atuais da velocidade de operao, a maioria dos pavimentos secos oferece uma resistncia adequada s derrapagens. Contudo, quando o pavimento se apresenta molhado, a interao que se desenvolve entre os pneus, a superfcie pavimentada e a gua exigem que seja dada especial ateno ao desenvolvimento de uma resistncia adequada do pavimento molhado derrapagem. As quatro principais causas de uma fraca resistncia derrapagem, por parte dos pavimentos molhados, so:
116 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias a) Pavimento gasto ou polido O trfego que passa sobre uma superfcie pavimentada provoca um desgaste na superfcie inicial ou ocasiona uma ao de polimento dos agregados expostos. O problema tem aumentado, em decorrncia dos grandes volumes de trfego, das altas velocidades e das cargas pesadas, s quais esto agora expostos os pavimentos. A resistncia a essa ao de polimento varia grandemente, de acordo com os agregados. b) Exsudao dos pavimentos betuminosos Quando empregado asfalto em excesso ou de graduao errada, o asfalto aflora superfcie do pavimento, devido ao do trfego ou de temperatura elevados. c) Formao de uma pelcula de gua entre os pneus e a superfcie pavimentada Isso pode ser ocasionado por uma drenagem imprpria entre a superfcie e os pneus, resultante da falta de uma textura de superfcie, de seo transversal imprpria (falta de coroamento, sulcos deixados pelas rodas etc.) e/ou corrugao inadequada dos pneus. A formao da pelcula de gua apresenta pouco efeito, a velocidades baixas. Contudo, medida que a velocidade aumenta, a pelcula de gua reduz o contato entre os pneus e o pavimento, resultando numa diminuio na resistncia derrapagem e a uma possvel aquaplanagem. d) Pavimentos sujos As primeiras chuvas que ocorrem aps uma seca prolongada podem combinar a poeira, o derramamento ocasional de leo e de outros materiais sobre a superfcie da estrada, formando assim uma camada escorregadia sobre o pavimento. Esse efeito diminui, entretanto, medida que aumenta a precipitao da chuva e a superfcie do pavimento lavada. Para contrabalanar ou evitar uma fraca resistncia derrapagem, os pavimentos devem ser construdos ou restaurados, de forma tal que suas superfcies apresentem um alto fator de atrito entre o pavimento e os pneus, um nmero suficiente de vazios na superfcie, para evitar a formao da lmina de gua entre o pavimento molhado e os pneus, assim como a durabilidade suficiente para reter essas qualidades.Esses objetivos s podem ser alcanados atravs de um programa que exija alta qualidade de resistncia derrapagem nos pavimentos, assim como a identificao e a reparao dos locais que oferecem baixa resistncia derrapagem e/ou altas taxas de acidentes por derrapagem. Nas vias existentes onde se registra alta incidncia de acidentes por derrapagem, uma investigao cuidadosa pode indicar a necessidade de introduzir melhoramentos na superelevao, drenagem, greides, seo transversal ou superfcie pavimentada, a fim de assegurar os elementos da resistncia
117 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias derrapagem. Nos pavimentos em concreto, a abertura de sulcos longitudinais tem provado ser realmente efetiva em reduzir o potencial do deslizamento hidrulico. Embora possa haver ou no um acrscimo na resistncia mensurvel derrapagem na direo longitudinal, a abertura dos sulcos oferece certa resistncia perda de direo do veculo provocada pela derrapagem lateral. Alm da abertura de sulcos, as medidas corretivas a introduzir num pavimento de concreto so os recapeamentos, os quais podem consistir numa camada asfltica de granulometria aberta ou numa capa selante, utilizando cascalhinho duro resistente abraso. Nos pavimentos betuminosos, o mtodo geralmente utilizado para melhorar a textura da superfcie consiste nos recapeamentos. O recapeamento com camadas asflticas de granulometria aberta considerado bastante eficaz, devido s suas propriedades hidrulicas e de atrito. Todos os locais acusando muitos acidentes, dos quais percentagem altamente desproporcional constituda de acidentes com o pavimento molhado, devem ser reexaminados, com vistas ao traado geomtrico e a deficincias de sinalizao, bem como s deficincias na resistncia do pavimento derrapagem. Muitas vezes, um recapeamento do pavimento, acompanhado por um aumento na superelevao, ao longo de uma curva, e/ou certas alteraes na sinalizao, tem um efeito duradouro na reduo do nmero de acidentes. 5.6.3. Pedestres e ciclistas A presena de pedestres e ciclistas em vias rurais cada vez mais frequente. Isso requer que se projetem rodovias que prevejam a presena de ciclistas e/ou ciclovias paralelas que atendam sua demanda. necessrio que se tenha um alto grau de segurana para os ciclistas e pedestres. So apresentados, a seguir, alguns princpios que devem ser seguidos nos projetos. Fora de reas prprias para recreio, passeios laterais no so comuns em reas rurais. Acostamentos com revestimento primrio de cascalho ou pedra britada, bem compactados, so frequentemente a soluo adotada. Acostamentos nas pontes e viadutos, com a mesma largura das rodovias em que se encontram, so importantes para a segurana dos pedestres. A manuteno adequada da pintura delineadora das faixas destinadas ao trfego dos ciclistas essencial, principalmente noite. Em trechos rurais prximos de reas urbanas, o trfego de pedestres deve ficar fisicamente separado, em passeios laterais, de preferncia situados prximo aos limites da faixa de domnio. Faixas destinadas ao trfego de ciclistas (ciclofaixas), que no forem fisicamente separadas das pistas de rolamento, devem ser situadas entre o acostamento e a pista de rolamento adjacente. A ciclofaixa no deve ter menos de 1,20 m de largura. Onde os veculos motorizados tiverem velocidades acima de 80 km/h, a largura mnima da faixa de ciclistas deve ser de 1,50 m e as bicicletas devem trafegar
118 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias no mesmo sentido dos veculos motorizados da faixa adjacente. Pistas para trfego de ciclistas, nos dois sentidos (ciclovias), devem ser sempre fisicamente separadas da pista de rolamento da rodovia por uma faixa de terreno, por um canteiro separador ou por um sistema de barreiras. Onde as faixas para ciclistas forem adjacentes s faixas para veculos motorizados, sinais especficos para bicicletas devem ser usados, para impedir que os motoristas pensem que esses sinais se aplicam a eles. Deve-se, no entanto, usar o mnimo de sinais, para evitar confuso. O Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas DNIT 2010 contm informaes mais detalhadas sobre vias destinadas a bicicletas e pedestres. A publicao Guide for the Development of Bicycle Facilities AASHTO 1999, de onde foram retirados os princpios expostos, recomendada como complementao. 5.6.4. Veculos lentos e de grandes dimenses Estudos feitos para alertar os motoristas sobre a presena de veculos lentos trafegando sua frente, geralmente grandes caminhes em greides elevados, conduziram aos seguintes resultados: Sinais de advertncia com ou sem flashes luminosos ativados por caminhes lentos so pouco eficientes em uma situao perigosa. Embora tenham influncia sensvel para reduo de velocidade nas suas proximidades, o efeito de pouca durao. Os motoristas voltam velocidade anterior, logo que concluem a ultrapassagem do veculo longo; Flashes instalados nos caminhes reduzem o potencial de colises, quando so ultrapassados por veculos mais rpidos, tanto durante o dia como noite. Veculos de grandes dimenses, especialmente mquinas agrcolas, frequentemente enfrentam dificuldades para passar em pontes estreitas e com restries de peso. Deve ser utilizada sinalizao alertando sobre essas restries nas pontes e nas suas aproximaes, de conformidade com o disposto nos manuais de sinalizao do DNIT e do CONTRAN. 5.6.5. Animais na rodovia A ocorrncia de animais domsticos ou selvagens na rodovia representa problema em vrias regies do Pas. Acidentes envolvendo animais de maior porte, como cavalos, bois, tamandus ou veados podem causar grandes danos a veculos e ferimentos ou mesmo morte a seres humanos. A morte dos animais, alm das perdas financeiras representadas pelos animais domsticos, representa a colocao em perigo das reservas de vida selvagem. Muitos deles so particularmente ativos noite, agravando o problema. Animais que executam migraes contribuem, tambm, para o aumento do nmero de travessias e de acidentes.
119 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias As travessias devem ser cuidadosamente identificadas como locais perigosos e includas num programa de segurana a ser estabelecido. Os registros de acidentes constituem uma fonte importante para identificao das reas de conflito. Coordenao com as agncias governamentais essencial para a identificao das concentraes de animais e seus padres de comportamento. As placas de sinalizao preconizadas pelo DNIT no Manual de Sinalizao Rodoviria advertem sobre a eventual presena de animais em certos trechos da rodovia. Contudo, essa sinalizao tem-se revelado pouco eficiente para resolver esse problema. A proviso de tempo adicional para ver os animais se aproximando da rodovia pode ser conseguida aumentando a distncia de visibilidade e alargando as zonas existentes de viso livre. Assim, os motoristas vero mais cedo os animais e podem frear, para evitar colises. Para atender ao deslocamento de algumas espcies migratrias, podem ser construdas estruturas especiais em locais de habituais cruzamentos.
120 MT/DNIT/IPR
6.
VIAS URBANAS E SUBURBANAS
121 MT/DNIT/IPR
6.
VIAS URBANAS E SUBURBANAS
Vias urbanas e suburbanas diferem das vias rurais em muitos aspectos. Apresentam maiores volumes de trfego, menores velocidades, intenso desenvolvimento marginal, faixas de domnio restritas, intersees e acessos a propriedades mais prximas e maior variedade de usurios, incluindo veculos de transporte de passageiros, caminhes, ciclistas e pedestres. Todos esses fatores contribuem para influenciar o projeto e operao das rodovias nessas reas. No existe uma delimitao clara entre vias urbanas e suburbanas, e uma rodovia suburbana no reconhecida como um tipo funcional especfico. O que importante, do ponto de vista da segurana, que muitas rodovias em reas suburbanas foram projetadas originalmente como rodovias rurais e passaram a operar em condies urbanas. As rodovias em reas urbanas e suburbanas sofrem congestionamento crescente. As medidas tradicionais para aumentar a capacidade, como o acrscimo de faixas e a construo de novas rodovias e ruas so dificilmente aplicveis, devido aos custos elevados de faixa de domnio e natureza do uso do solo. Por essa razo, so procuradas tcnicas operacionais que permitam aumentar a capacidade das vias existentes, incluindo estreitamento de faixas, para permitir a introduo de uma faixa adicional, inverso do sentido de algumas faixas nos perodos de pico, seleo de faixas para atender a veculos com elevado nmero de passageiros e veculos de uso coletivo, e uso de fases especficas, para giros esquerda, em intersees semaforizadas. Em cada uma dessas solues, a segurana pode sofrer reduo, com o aumento de capacidade. A segurana pode, no entanto, aumentar para os ciclistas e pedestres, com o estreitamento de faixas, que resultam em menores velocidades (traffic calming). As sees anteriores deste Manual tinham como foco principal vias expressas e vias arteriais rurais. Para esses tipos de rodovias, que se propem atender a grandes volumes de trfego, em longas distncias, em altas velocidades, o objetivo principal das medidas de segurana a proteo dos motoristas, pedestres e ciclistas das consequncias de eventuais veculos desgovernados. Entretanto, as necessidades da segurana pblica mudam com a finalidade da rodovia. Em vias urbanas e na maioria das vias suburbanas o objetivo principal o atendimento dos servios locais, e o poder pblico tem como interesse principal a proteo desses servios e dos pedestres dos veculos motorizados. Para novas vias, deve ser adquirida suficiente faixa de domnio, para atender aos padres de projeto desejados. Entretanto, na maioria dos projetos urbanos e suburbanos, a faixa de domnio restrita, exigindo do engenheiro a procura das melhores condies com que o projeto possa atender aos objetivos operacionais. Nesses casos, os engenheiros responsveis pelo projeto e pela operao do trfego devem combinar esforos para conseguir-se um projeto econmico, eficiente e
123 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias seguro. O engenheiro projetista deve conhecer o valor das melhorias operacionais e o engenheiro operacional deve poder avaliar os impactos na segurana que tm a localizao da via e os elementos de drenagem. essencial que um esforo integrado de projeto seja aplicado ao sistema urbano e suburbano de vias. Esta seo fornece princpios e recomendaes para os principais elementos de projeto e operao que possam ser aplicados, para conseguir um projeto seguro, eficiente e econmico, para as vias novas ou existentes.
6.1.
CONSIDERAES SOBRE O PROJETO
6.1.1. Velocidade de projeto Na publicao A Policy on Geometric Design of Highways and Streets AASHTO consta a seguinte observao: Um projeto que atende s exigncias da velocidade mdia de percurso para baixo volume de trfego adequado para o trfego usando a rodovia, quando os volumes so maiores e as velocidades so menores. A Figura 33 mostra que, para volumes crescentes, as velocidades mdias decrescem at ser atingida a capacidade. Por essa razo, os volumes baixos controlam certas caractersticas das rodovias, como as larguras das faixas de trfego e dos acostamentos, curvas das intersees e faixas de mudana de velocidade. Acredita-se que isso permanece verdadeiro, no que se refere determinao das medidas de segurana e seleo das caractersticas das vias urbanas e suburbanas. Em rodovias urbanas e suburbanas, as velocidades de operao apresentam maior variao que as rodovias rurais para os diversos perodos do dia. Nos perodos de trfego livre, principalmente tarde da noite, as velocidades so muito maiores que durante os perodos de grande fluxo de trfego, frequentemente superando os limites de velocidade regulamentados. As velocidades elevadas resultam em acidentes mais graves, como indicado na Tabela 3, que apresenta as percentagens correspondentes a diversos nveis de gravidade de acidentes, em que veculos saem da pista nos perodos da manh e da noite, nas vias arteriais principais e secundrias do estado americano de Illinois.
124 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Tabela 3 Percentagens de acidentes causados por veculos desgovernados que saem da pista em vias arteriais do Estado de Illinois USA Apenas com danos materiais 34,6 32,3 Possibilidade de leses e leses que no implicam em incapacidade 13,6 8,8 Leses que implicam em incapacidade e acidentes fatais 6,8 3,9
Perodo (horas)
Total (%)
19:00 7:00 7:00 19:00
55,0 45,0 100,0
Durante o perodo das 19 s 7 horas, com menores volumes e maiores velocidades, h uma maior percentagem de acidentes com feridos e mortos do que na outra metade do dia. Embora outros fatores possam contribuir para essa maior percentagem, velocidades mais elevadas e maior variao entre as mesmas, nas condies de fluxo livre, so fatores significativos na sua formao. Como consequncia, as caractersticas a serem adotadas nas reas marginais da rodovia devem ser baseadas nas maiores velocidades de operao que possam ocorrer durante os perodos de fluxo livre. Isso significa que a velocidade de projeto a ser considerada para essas reas pode ser maior que a utilizada para a prpria rodovia. Figura 33 Relao entre as velocidades diretrizes e velocidades mdias com o volume de trfego
125 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 6.1.2. Acostamentos e meios-fios Acostamentos so desejados em qualquer rodovia, includas as vias arteriais urbanas. Acostamentos adequadamente projetados disponibilizam reas para veculos enguiados ou acidentados, podem ser usados para o trfego de bicicletas e fornecem rea adicional para a manobra ou recuperao de veculos. Se suficientemente largos, podem tambm prover reas para que os motoristas desacelerem e girem direita com segurana em acessos com pouco volume. Em rodovias urbanas e suburbanas de alta velocidade so preferveis acostamentos pavimentados, em toda a sua largura. Acostamentos devem ser considerados como parte da seo transversal final nas principais vias arteriais das reas em desenvolvimento, onde as faixas de domnio puderem ser adquiridas a custos razoveis, e tambm para ampliao ou melhorias de vias arteriais de alta velocidade, atravs de reas suburbanas. Fatores a serem considerados, na opo entre uma seo fechada (com meios-fios) e uma aberta (sem meios-fios e com acostamentos), incluem: Disponibilidade e custo da faixa de domnio necessria; Condies de desenvolvimento da rea marginal; Necessidade de estacionamento na via; Necessidade de passeios laterais; Frequncia de pontos de acesso; Consideraes relativas drenagem. Dependendo da funo a que se destinam, selecionado um dos dois tipos de meios-fios: intransponvel e transponvel, para cada um dos quais existem diversos projetos. Meios-fios intransponveis so relativamente altos, normalmente com 150 a 225 mm, projetados com faces verticais com a inteno de desencorajar os motoristas a sair deliberadamente da rodovia. Meios-fios transponveis so mais baixos, com 150 mm ou menos, com superfcies inclinadas projetadas, de modo que os veculos possam atravess-los sem sofrer danos. Meios-fios utilizados em rodovias com velocidades de projeto superiores a 70 km/h devem ser transponveis. Paralelamente aos aspectos positivos em atender a determinadas funes, os meios-fios (principalmente os intransponveis) podem apresentar aspectos negativos, incluindo: perda do uso da rea lateral em situaes de emergncia, reteno de gua na pista de rolamento se o sistema de drenagem for inadequado, necessidade de barreiras para pedestres idosos ou com problemas de deslocamento e criao de restries ao giro de veculos mais longos. Alm disso, o que mais importante, provocar o tombamento de veculos em colises com os meios-fios. Testes de colises
126 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias revelam que meios-fios mais altos que 100 mm podem provocar tombamento e mesmo o capotamento de veculos, dependendo do seu peso, velocidade, sistema de suspenso, ngulo de impacto e do arraste em curvas. Carros pequenos tm participao em acidentes graves superior proporo que representam no trfego. Em consequncia, meios-fios intransponveis no so recomendados para rodovias de velocidades elevadas. Tambm no devem ser considerados como proteo eficiente para pedestres em passeios laterais nem para postes de utilidade pblica. 6.1.3. Descontinuidade na seo transversal Uma rodovia com seo consistente aquela que mantm o nmero e larguras das faixas e a largura do canteiro central em um comprimento significativamente longo. Muitas prefeituras executam melhoramentos de rodovias existentes de acordo com uma seo tpica adotada para implantao entre os limites da rea marginal em desenvolvimento. A Figura 34 mostra uma rodovia rural de duas faixas e dois sentidos de trfego que se segue por um segmento que foi alargado para acomodar uma futura rodovia de quatro faixas com sarjeta e meios-fios nas bordas. Ao fim desse segmento, a rodovia volta para duas faixas e dois sentidos. O desenvolvimento geralmente no uniforme e frequentemente feito por trechos, o que resulta em uma mistura de sees estreitas e alargadas ao longo da rodovia. Quando isso ocorre, devem ser includos comprimentos adequados de transio para reduo de faixas. Pode ser conveniente incluir delineadores nos locais em que as faixas terminam. A rodovia deve ser sinalizada e provida de marcas no pavimento de acordo com o Manual de Sinalizao do DNIT e o Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito do CONTRAN. Figura 34 Descontinuidade da seo transversal
127 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 6.1.4. Conflito entre capacidade e segurana na adio de uma faixa de giro Melhorias em intersees incluem mudanas nas prprias intersees, bem como nos trechos de aproximao. H quatro elementos distintos a considerar: Geometria da rodovia; Dispositivos e sistemas de controle de trfego; Caractersticas da superfcie do pavimento, tais como atrito e irregularidade; Caractersticas das reas laterais, tais como taludes transponveis. Mesmo que o melhoramento de uma interseo no envolva todos os quatro elementos, eles esto inter-relacionados. Mudanas em um dos elementos podem afetar as condies de segurana dos demais. Como exemplo, a interseo apresentada na Figura 35 foi objeto de um melhoramento operacional para introduzir uma faixa de giro esquerda, aterrando uma parte do canteiro central. Isto resultou na implantao de um talude de inclinao elevada na borda do ramo de giro. Aps uma srie de acidentes em que veculos ultrapassaram, noite, a borda do ramo, foram instalados delineadores padronizados. Esses delineadores foram destrudos por acidentes provocados por deslocamentos laterais e foram substitudos pelos marcadores de obstculos constantes da figura. Os marcadores ajudaram a superar um problema criado, como parte de uma melhoria operacional. O objetivo deste exemplo mostrar que melhoramentos da geometria e da operao esto inter-relacionados com a segurana das reas laterais e devem ser planejados e projetados em conjunto. Figura 35 Exemplo de melhoramentos que podem ter consequncias negativas
128 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 6.1.5. Bicicletas Muitas rodovias urbanas e suburbanas incluem forte participao do trfego de bicicletas, que se espera que cresa com o tempo. H muitas maneiras de tornar as rodovias existentes prprias para acomodar o trfego de ciclistas de forma mais segura. Os responsveis pelo sistema de transportes rodovirios devem conduzir estudos sobre a demanda de trfego de bicicletas e preparar um plano, indicando as prioridades de melhorias de seu atendimento, tanto nas rodovias existentes e planejadas como em ciclovias independentes. Nas rodovias existentes, as condies das vias devem ser examinadas e, onde for necessrio, devem ser providos: grelhas de drenagem (Figura 36), travessias suaves de ferrovias, pavimentos lisos e controle de trfego, que possam melhor atender s necessidades das bicicletas. Alm disso, a convenincia de acrescentar ciclofaixas, ciclovias, melhorias nos acostamentos e acostamentos pavimentados deve ser analisada. Faixas largas junto a meios-fios devem ser consideradas como uma alternativa final. Orientao relativa a elementos afetando o trfego de bicicletas pode ser encontrada no Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas DNIT 2010. Figura 36 Grelha de drenagem adequada para bicicletas
6.2.
CANTEIROS CENTRAIS E REAS MARGINAIS
Acidentes causados por veculos desgovernados que saem da rodovia representam um grande nmero de mortes em reas urbanas. Esses acidentes frequentemente acontecem em perodos fora de pico, com velocidades de operao superiores mdia. Devido ao fato de que objetos fixos esto normalmente localizados mais prximos da rodovia em reas urbanas do que em reas rurais, a probabilidade de que sejam atingidos alta.
129 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 6.2.1. Obstculos nas reas marginais Objetos fixos prximos da rodovia no so desejveis, porque podem causar estragos e danos, se atingidos por um veculo, e reduzir as distncias de visibilidade em intersees e outros pontos de acesso rodovia. Quando construdas, a maioria das rodovias tem adequada distncia de visibilidade. Com o passar do tempo, no entanto, tendem a ser includos nas suas bordas potenciais causadores de obstrues visibilidade. Alguns deles, como sinais de controle de trfego ou bancos para aguardar nibus, so colocados pela administrao pblica. Outros, como rvores ou arbustos, podem vir a ser plantados na faixa de domnio, com ou sem o conhecimento ou permisso das autoridades. Outras obstrues, como mato e vegetaes similares, podem se desenvolver naturalmente. De um modo geral, nas rodovias tpicas das reas urbanas e suburbanas, no vivel manter uma mesma largura para a rea lateral livre de objetos fixos, como se faz para rodovias rurais e vias expressas. A rea de borda (faixa de domnio entre os meios-fios e a propriedade privada) muito limitada nas vias urbanas, em muitos casos no passando de 2,50 m a 3,60 m. Mesmo essa rea limitada no pode ser mantida inteiramente livre de obstrues, devido s vrias funes que exerce. Alm de prover espao para o trfego de pedestres, a rea de borda frequentemente tem que acomodar servios de utilidade pblica e servir como rea de proteo ou para construir canteiros que separem a rua das propriedades adjacentes. Em muitas cidades, a rea de borda propositadamente limitada por rvores, melhorando a aparncia, tanto da rodovia como das propriedades adjacentes. Devido aos milhares de objetos fixos que ocupam as bordas das ruas principais em uma cidade, pode ser impraticvel remover os que encontram nas faixas de domnio. Mesmo se as disponibilidades financeiras forem ilimitadas, a remoo de todos esses objetos, dentro de uma largura especificada, pode no ser uma alternativa econmica adequada. Quando existem meios-fios, prefervel coloclos to perto do limite da faixa de domnio quanto possvel. Outros objetos no essenciais, como rvores, devem ser removidos das bordas da rodovia, sempre que possvel. No caso de rvores, alm dos cuidados com a segurana, devem ser levados em conta os valores estticos e ambientais que elas representam. O custo ambiental de remover todas as rvores ao longo de uma via de maior importncia pode ser superior aos benefcios potenciais para a segurana. Uma rvore isolada excessivamente prxima da rodovia, ou que est em uma posio muito vulnervel, candidata remoo.
130 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 6.2.2. Passeios laterais Passeios laterais e vias de pedestres separadas claramente oferecem a melhor soluo para os pedestres e devem ser construdos em ambos os lados de uma via urbana. As declividades transversais das vias de pedestres devem atender s recomendaes do Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas do DNIT, especialmente nos acessos s propriedades marginais. As descontinuidades das ligaes das vias de pedestres/bicicletas constituem uma das maiores barreiras para sua aceitao como meios adequados para maiores deslocamentos. Projetos adequados em intersees, pontes e viadutos aumentam muito a segurana dos ciclistas e pedestres. Passeios laterais e projetos separados para ciclistas e pedestres devem ser executados atravs de ambos os lados das pontes e viadutos, sempre que for praticvel. Restries econmicas e de faixa de domnio inibem, algumas vezes, a incluso de passeios laterais em ambos os lados de uma ponte ou viaduto. Nesses casos, os projetos para atender a pedestres e ciclistas adjacentes estrutura devem ser refeitos, de modo a conseguir-se uma travessia segura. Canteiros centrais dotados de meios-fios, iluminao, sinalizao e marcas no pavimento so os elementos para acomodao segura dos movimentos de travessia de pedestres e ciclistas de uma estrutura com um passeio lateral em um nico lado. Consideraes semelhantes devem ser feitas em situaes em que se necessita de acesso a estaes de transporte de massa, centros esportivos ou de convenes, parques ou outros locais de concentrao pblica. Passeios laterais devem ser separados da rodovia adjacente por algum tipo de isolamento, tal como uma faixa plantada ou um sistema aprovado de barreiras, em funo da situao local. Se no for possvel prover esse isolamento com reas de estacionamento, ciclovias ou outra soluo, configurase uma situao crtica. A largura de um passeio lateral depende de sua localizao e do seu uso previsto. A seguir, so sugeridas especificaes para larguras mnimas de passeios laterais. rea comercial central Deve ser feita anlise de nvel de servio, de acordo com os mtodos do Highway Capacity Manual. reas comerciais e industriais fora da rea central Uma largura mnima de 1,50 m, com uma faixa plantada de, pelo menos, 1,20 m ou um passeio de 2,40 m, sem faixa lateral plantada. reas residenciais fora da rea comercial central
131 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Ruas arteriais e coletoras Uma largura mnima de 1,50 m, separada da pista de rolamento da rodovia por uma distncia de 0,60 m, pelo menos, para impedir que deslocamentos laterais de veculos atinjam pedestres. Ruas locais Uma largura mnima de 1,20 m deve ser planejada. As estruturas de pontes ou viadutos, planejados para acomodar trfego de pedestres e ciclistas em vias de alta velocidade, devem ser projetadas com uma barreira rgida separando o trfego de veculos do trfego de pedestres e de ciclistas. Frequentemente, desejvel acomodar o trfego de pedestres e ciclistas em uma estrutura separada, dependendo da natureza do trfego de veculos e de seu volume, bem como da configurao da estrutura da ponte ou viaduto. Em reas suburbanas desprovidas de passeios laterais, sua construo geralmente conveniente, nas reas prximas de escolas, igrejas e outros locais onde trfego de alta velocidade e volume acompanhado de volumes elevados de pedestres. Outras reas suburbanas que merecem considerao quanto adoo de passeios laterais so as que apresentam grande nmero de viagens de pedestres com origem e destino conhecidos e reas cercando zonas de recreao. Recomenda-se que acostamentos pavimentados com 1,20 m de largura sejam construdos em todas as rodovias em que forem passveis de implantao, dentro da distncia de 8 km de uma rea urbana, para acomodar o trfego de pedestres e ciclistas. Ao longo de uma via arterial suburbana de maior velocidade, passeios laterais para pedestres e rea adicional para ciclistas devem ser providos. Para que se obtenha um grau razovel de segurana desejavelmente no devem ser adjacentes rodovia. Rampas de acesso devem ser instaladas em todas as travessias, esquinas e outros locais em que se preveja a travessia de pedestres (travessias em meio de quadra), para atender aos que apresentem dificuldades de locomoo. Excees podem ser consideradas em locais sem espao suficiente para instalar uma rampa apropriada. Essas rampas devem ter uma textura superficial contrastante, que permita aos pedestres com deficincia visual distingui-las das reas laterais. No deve haver descontinuidade de altura na base da rampa, para que no prejudique a passagem de pessoas em cadeira de rodas que desejem us-las. A rampa e a rea de acesso devem ser mantidas livres de semforos e seus controladores, postes de iluminao, sinais de trfego e outros obstculos. Os passeios laterais devem ser contnuos, com boa visibilidade e livres de obstrues, como caixas de correio, bancas de jornal, sinais, postes de iluminao e rvores.
132 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 6.2.3. Elementos laterais e dispositivos de segurana Em reas urbanas, barreiras no so usualmente instaladas, a no ser em situaes potencialmente perigosas, como uma seo com taludes laterais elevados ou nas obras-de-arte especiais. A aplicao de barreiras em reas urbanas frequentemente impedida ou restrita pelas limitaes da faixa de domnio. Devido a esses e outros fatores, o estudo especfico de cada local necessrio para que se identifiquem as solues que melhor sirvam ao interesse pblico. Quando o objetivo bsico da barreira proteger os ocupantes da rea adjacente, pode haver casos onde interrupes so necessrias. Um sistema de barreira no deve terminar com uma forma que possa penetrar em um veculo. Sees curtas no devem ser empregadas em torno de elementos do mobilirio urbano, porque oferecem pouca proteo aos motoristas e ao mobilirio. s vezes, um trecho de defensa pode ser colocado no topo de uma interseo em T, como acontece quando uma rua local termina em uma rodovia auxiliar. Entretanto, se a seo abaixo de padro, muito curta, ou sem ancoragem adequada, ela ser de pouca utilidade, porque no impedir que um veculo com grande velocidade atravesse a interseo, vindo da rua local. Constitui, ainda, um obstculo adicional para um veculo que venha pela rodovia auxiliar. Portanto, se utilizada, deve ser forte o suficiente para impedir sua penetrao pelos impactos mais provveis, e adequadamente ancorada. a) Barreiras para proteger as propriedades marginais A condio bsica para uso de barreiras tem como premissa que sua instalao venha reduzir a severidade de potenciais acidentes. Como um refinamento adicional, deve ser feita uma anlise de benefcio-custo, em que a velocidade e o volume de trfego sejam considerados representativos da severidade e probabilidade do impacto. Em muitos casos, as condies determinadas para rodovias rurais de alta velocidade podem no representar adequadamente as necessidades de proteo do pblico em reas urbanas e suburbanas. Na prtica, nessas reas dada maior considerao proteo da populao margem da rodovia, procurando impedir uma possvel catstrofe e protegendo os usurios das propriedades marginais dos perigos que lhe so impostos por veculos desgovernados. reas de recreio de escolas e residncias situadas do lado externo de curvas fechadas, e atravs de intersees tipo T, so exemplos de locais em que barreiras podem ser convenientes. Conforme j observado, uma barreira deve ser suficientemente forte para impedir que um veculo desgovernado penetre em uma determinada rea. Se no tiver estrutura adequada, pode ser um problema pior para as pessoas que ela deve proteger do que a sua ausncia. Pode ser mais conveniente um simples delineamento para o trfego ou sinais de advertncia para alertar os
133 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias motoristas sobre a situao. O lanamento de fragmentos resultantes do impacto de um veculo com uma barreira deficiente potencialmente fatal para as pessoas situadas nas proximidades. b) Equipamentos dos semforos A visibilidade dos semforos de importncia capital e devem ser empregados todos os esforos no sentido de localiz-los dentro do cone de viso dos motoristas. Os suportes dos sinais, entretanto, devem ser localizados to longe da rodovia quanto for praticvel, utilizando braos em balano ou sistemas de cabos de sustentao. Isto especialmente verdadeiro quando se apresentam as seguintes condies: trfego de alta velocidade, ausncia de faixas de estacionamento, localizao na faixa externa de uma curva ou muitos movimentos de giro. Como uma condio mnima, os postes de sustentao devem ficar situados fora da rea lateral livre (rea de recuperao), desde que a faixa de domnio o permita. Durante o projeto de uma nova instalao de semforos ou de modificao de uma existente, os projetistas podem colocar os postes de sustentao e suas fundaes, de modo a atender rea lateral livre, sem considerar a possibilidade de impactos por veculos desgovernados. Frequentemente, uma pequena alterao de posio de um poste ou fundao pode reduzir muito a probabilidade de ser atingido por um veculo desgovernado. Equipamento de barras em balano e sistemas de cabos de grandes vos permitem atender sustentao dos sinais que caracterizam os fluxos preferenciais. Podem ser usados sistemas de cabos, com vos de 60 a 90 m, em intersees semaforizadas, em reas rurais e suburbanas, para obter reduo significativa de acidentes envolvendo postes de sustentao da sinalizao. A Figura 37 mostra um sistema de sustentao por cabo, projetado para respeitar as reas laterais livres. Figura 37 Sistema de sustentao de semforos por cabos
134 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Postes de sinalizao semafrica nunca devem ser localizados em frente de uma barreira. Um veculo desgovernado que atinja a barreira pode deslizar ao longo da mesma e bater no poste. Barreiras existentes podem ser complementadas, de modo a protegerem adequadamente os motoristas, depois que os novos postes forem instalados. Se possvel, os suportes dos postes das instalaes suspensas de semforos no devem ser colocadas no canteiro central ou em ilhas elevadas, exceto no caso de canteiros centrais largos, maiores que 10 m. Postes em um canteiro central devem ser colocados, de modo a se obter o mximo afastamento para cada sentido de trfego. Os postes de suporte instalados no canteiro central ou em ilhas elevadas devem ser quebrveis, a no ser que condies especficas impeam seu uso. c) Suportes quebrveis de sinais Suportes quebrveis de sinais devem ser usados em reas urbanas e suburbanas, a no ser que uma anlise tcnica indique que mais inseguro permitir que um veculo prossiga desgovernado. Essa anlise deve considerar as velocidades dos veculos, a largura e as condies de trafegabilidade da rea lateral da via, a presena de condies em que no se quebram, a ocorrncia de acidentes e os volumes de pedestres. As horas em que ocorrem as colises por veculos que saem da rodovia devem ser comparadas com as horas de pico de trfego de pedestres. O problema do envolvimento de pedestres com suportes derrubados ou com veculos desgovernados tem levado ao uso de suportes fixos em algumas reas urbanas. Exemplos de locais onde pode ser imprudente o uso de suportes quebrveis so locais adjacentes a paradas de nibus ou reas com expressiva concentrao de pedestres, especialmente durante as horas da tarde, quando ocorrem os acidentes mais severos nas reas marginais. d) Acomodao de postes de servios de utilidade pblica Fatores, como volume de trfego, velocidade, tipo e largura de via, so relacionados com a frequncia e severidade dos acidentes envolvendo postes dos diversos tipos de servios margem da rodovia, e que so muito mais frequentes nas vias urbanas arteriais e coletoras, devido maior densidade desses postes. Servios pblicos apoiados no solo devem ser localizados to perto dos limites da faixa de domnio quanto possvel, durante relocao desses servios ou obras de reconstruo. Isto significa to longe quanto possvel dos meios-fios e, quando vivel, atrs dos passeios laterais. Vias existentes devem prever a relocao dos postes de servios pblicos, quando se esgota o prazo de eventuais franquias. No sempre vivel a relocao de todos os postes dentro dos limites do projeto. Locais crticos devem, ento, ser considerados para melhorias, tanto aqueles indicados pela experincia em acidentes
135 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias ocorridos ou pela suas caractersticas com maior potencial para acidentes, quanto curvas. Onde postes no podem ser removidos ou relocados de situaes crticas, um projeto de tipo quebrvel deve ser considerado. Nas rodovias urbanas com meios-fios, o afastamento de 0,50 m, preconizado pela AASHTO, deve ser considerado como um valor mnimo absoluto, recomendando-se usar valores maiores, se a faixa de domnio o permitir. Reconhece-se que a colocao de servios de utilidade pblica em ruas urbanas, conservando espaos mnimos, constitui casos especiais que devem considerar as condies e limitaes existentes. comum a aceitao da distncia de 0,50 m para instalao de servios de utilidade pblica, como normalmente aceitvel. O afastamento de 0,50 m a distncia mnima para evitar conflitos com componentes de caminhes e para proteger sinais instalados junto rodovia; no traz nenhum outro benefcio. A introduo das grandes composies de veculos de carga (CVC) torna mais crtico o valor desse mnimo, devendo-se considerar, em cada caso, os veculos que utilizaro as vias. Os postes dos servios de utilidade pblica devem ser localizados to longe quanto possveis dos meios-fios ou borda do pavimento; se vivel essa recomendao, aplica-se a todas as instalaes margem da rodovia (sinais, postes etc.). Os postes no devem reduzir a distncia de 0,90 m prevista como necessria para pessoas com limitaes em seu deslocamento. Isso prov uma rea lateral mais segura e melhora muitas as distncias de visibilidade e a visibilidade nas intersees. Desejavelmente, postes no devem ser colocados prximos a intersees, j que a proximidade aumenta o perigo de serem atingidos e reduz as distncias de visibilidade nas intersees. 6.2.4. Faixas de giro esquerda para atender aos dois sentidos de trfego Dois tipos comuns de canteiros centrais so usados em rodovias urbanas e suburbanas: canteiros centrais dotados de meios-fios, com ou sem faixas de giro, e canteiros centrais no nvel da rodovia, com faixas de giro esquerda, para atender aos dois sentidos de trfego. Canteiros centrais dotados de meios-fios so considerados seguros para volumes elevados de trfego, altos nveis de desenvolvimento e velocidades moderadas dos veculos. Pesquisas mostram que os canteiros centrais dotados de meios-fios apresentam os menores nveis de acidentes com pedestres, tanto nos centros de comrcio como nas reas suburbanas. Nas travessias de meio de bloco tendem, entretanto, a apresentar acidentes mais severos. Uma faixa de giro esquerda para atender a ambos os sentidos, como exemplificado na Figura 38, uma faixa no centro da rodovia, destinada execuo de giros esquerda, para os dois sentidos de trfego. Apresenta as seguintes vantagens:
136 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Remove os veculos que giram esquerda da corrente de trfego direto; Prov acesso direto rea adjacente, independente das localizaes dos acessos s propriedades; Prov uma rea abrigada, para veculos girando esquerda para a rodovia, provenientes dos acessos a propriedades marginais; Prov separao do movimento direto de veculos; Atende ao fluxo direto, em caso de acidente; Prov uma alternativa para veculos que atendem a emergncias, em perodos de congestionamento; Permite a adoo do sistema de faixas reversveis. Figura 38 - Faixas de giro esquerda para dois sentidos de trfego
Esse tipo de projeto no recomendado para rodovias com mais de quatro faixas, porque uma larga faixa de pavimento tem que ser atravessada, para fazer os giros esquerda. Estudos mostram que os pedestres usam essa faixa como rea de refgio, na travessia da rodovia. Com essas faixas, os ndices de acidentes de pedestres, embora no sejam to baixos quanto nos canteiros centrais, so significativamente inferiores aos das sees no divididas. Estudos tm mostrado que, com seu uso, se consegue uma reduo de 25% a 35%, no total de colises. Essas faixas so justificadas, se o trfego mdio dirio for maior que 5.000, em rodovias de duas faixas, e maior que 10.000, em rodovias de faixas mltiplas. Outros estudos indicam que, mesmo para volumes menores, podem ser recomendadas, e com seus custos justificados. Para seu uso, a largura recomendada para o canteiro central deve ser de 3,60 m a 4,20 m. Para trechos curtos, uma largura de 3,00 m pode ser aceitvel, onde a velocidade no exceder 50 km/h. Uma largura maior que 4,50 m deve ser evitada. Em alguns
137 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias casos, tem-se determinado uma grande correlao entre colises e velocidade nessas sees, havendo mesmo recomendaes no sentido de que no sejam empregadas, onde a velocidade exceder 65 km/h. Devem ser empregadas sinalizao adequada e marcas no pavimento. Meios-fios em canteiros centrais aumentam a segurana e a qualidade da operao do trfego direto, controlando a localizao dos giros esquerda e separando as correntes de trfego opostas. Se o canteiro central elevado tiver pelo menos 1,20 m de largura, pode ser usado pelos pedestres como rea de refgio, possibilitando que atravessem as correntes de trfego de sentidos opostos, uma de cada vez. Se o canteiro central tiver mais que 3,60 m de largura, pode servir como faixa de desacelerao e rea de espera para veculos girando esquerda, em pontos escolhidos para travessia. O uso de canteiros centrais dotados de meios-fios, em reas com grande densidade de acessos a propriedades, pode resultar em maiores demoras e consumo de combustvel, devido falta de acesso direto para giros esquerda. Canteiros centrais dotados de meios-fios so frequentemente criticados pelo comrcio local, que os consideram inibidores de acesso. Os movimentos de giro so concentrados em locais selecionados, o que reduz o nmero total de pontos de conflito de veculos entrando e saindo da via. Um estudo feito em rodovias norte-americanas analisou os ndices de acidentes de trechos com quatro ou seis faixas, com canteiros centrais dotados de meios-fios e faixas de giro esquerda, para atender aos dois sentidos de trfego. Nos trechos com quatro faixas, os canteiros centrais dotados de meios-fios se revelaram mais seguros, em quaisquer condies. As diferenas nos ndices de acidentes decresciam com o aumento do nmero de semforos/km. Nos trechos com seis faixas, os canteiros centrais dotados de meios-fios se revelaram mais seguros, exceto em alguns casos. Onde forem empregados canteiros centrais dotados de meios-fios, devem ser consideradas as seguintes condies: Para proporcionar melhor visibilidade noturna, os narizes dos canteiros centrais delineados por meios-fios devem ser dotados de material retrorrefletivo; Os canteiros centrais dotados de meios-fios devem ser projetados com narizes em forma de cunha. Embora eles no impeam que o veculo tombe, aumentam a capacidade dos motoristas em controlar os veculos, principalmente em baixas velocidades; Aberturas nos canteiros em forma de ogiva, ao invs de semicrculos, devem ser consideradas, principalmente para canteiros com largura superior a 3,00 m. Canteiros centrais dotados de meios-fios tambm so usados por razes estticas. particularmente importante limitar plantaes a gramas ou pequenos arbustos que no causem obstrues
138 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias visibilidade nem problemas de segurana a veculos que saiam da rodovia. Os meios-fios de canteiros centrais de rodovias que permitem velocidades maiores que 70 km/h devem ser transponveis, para reduzir a probabilidade de provocarem a ocorrncia de veculos desgovernados. A Figura 39 mostra um exemplo de meio-fio de canteiro central com inclinao transversal aceitvel. Figura 39 Canteiro central com meio-fio transponvel
6.2.5. Paisagismo Ao longo de vias urbanas existe algum tipo de paisagismo. rvores, arbustos, grama, tratamentos decorativos das superfcies e outros materiais ajudam a formar um ambiente agradvel para os motoristas, pedestres, ciclistas e moradores das reas marginais. O projetista da via deve sempre participar das decises relativas ao paisagismo, particularmente no que se refere distncia de visibilidade e relocao futura, devido a mudanas no alinhamento dos meio-fios. Consideraes importantes a serem levadas em conta no projeto do paisagismo incluem: Quais sero as dimenses aps o amadurecimento das rvores e arbustos empregados, e como essas dimenses afetaro a segurana, a visibilidade e os custos de manuteno? A rea lateral suficientemente larga para acomodar o tipo de paisagismo planejado? Se for permitido o estacionamento ao longo do meio-fio, o paisagismo previsto permitir acesso aos veculos estacionados? O paisagismo projetado est levando em conta possveis mudanas na seo transversal? Por exemplo, uma prtica normal a adio de uma segunda faixa de giro esquerda em uma interseo de maior importncia, tomando do canteiro central o espao necessrio. O paisagismo na rea afetada deve ser mnimo, ou mesmo, no existente.
139 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias A AASHTO, na sua publicao A Policy on Geometric Design of Highways and Streets recomenda que qualquer rvore que atinja, ao amadurecer, um dimetro de 100 mm, ou maior, deve ficar afastada, pelo menos, 10 m da borda da rodovia. Entretanto, em reas urbanas com menores velocidades de operao, essa restrio pode ser ignorada. Desejavelmente, rvores grandes devem ficar afastadas, pelo menos, 2 ou 3 m da borda da via, para permitir o motorista ajustar-se rea disponvel, evitando uma coliso. Restries visibilidade resultantes do paisagismo so de grande importncia para o engenheiro projetista. Pontos que devem ser analisados so: O paisagismo das reas laterais deve permitir aos motoristas e pedestres total visibilidade dos acessos s propriedades marginais; Nas ciclovias, particularmente importante controlar a extenso do paisagismo, ao longo da rea lateral; De um modo geral, desejvel ter viso livre do espao de 1 a 3 m acima da pista, ao longo de todas as vias e todas as intersees, para permitir que os motoristas de carros esportivos de baixa altura e de caminhes e nibus disponham de boa visibilidade. O ideal conseguir que as prprias prefeituras incluam, em suas regulamentaes, essas restries, fixando tambm alturas mximas, para arbustos, e mnimas, para galhos de rvores em balano; Devem ser tomados cuidados especiais no paisagismo de pequenas ilhas, porque sua manuteno difcil e potencialmente perigosa para os trabalhadores das equipes de manuteno; Grandes rvores e rochas no devem ser previstas em pontos crticos (divergncias de faixas, narizes de ilhas etc.) para proteger postes ou outros possveis obstculos. Sinalizao e iluminao adequadas e boa geometria devem ser usadas para eliminar problemas de segurana. Para os pedestres melhor ter uma faixa verde separando o passeio pblico do meio-fio, afastandoos, dessa maneira, do trfego de veculos. Normalmente, essa uma boa medida, exceto quando a vegetao (rvores, arbustos mais altos) possa esconder as crianas pequenas da viso dos motoristas.
6.3.
CONTROLE DE ACESSOS
Acessos ilimitados de veculos a rodovias urbanas e suburbanas criam numerosos conflitos de trfego, aumentando o potencial de acidentes. Acessos adequadamente projetados provm entradas e sadas mais seguras para os motoristas. recomendvel que sejam em menor nmero e os seus ramos
140 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias tenham maior capacidade, atendam a mais de uma propriedade e que os giros esquerda sejam localizados em pontos especficos. A regulamentao e controle da implantao e uso de acessos so uma maneira efetiva de reduzir conflitos de trfego relacionados com acessos a propriedades e intersees. O DNIT e rgos rodovirios estaduais, e mesmo municipais, devem dispor de regulamentao prpria para acessos s vias sob sua jurisdio. O Manual de Acesso de Propriedades Marginais a Rodovias Federais DNIT 2006 um exemplo para esse tipo de regulamentao. A ausncia de uma regulamentao tem resultado em rodovias prximas de reas comerciais muito desenvolvidas, em que h um virtual acesso contnuo s propriedades marginais. Alm de problemas de segurana para os motoristas, essa situao cria conflitos constantes para os pedestres. 6.3.1. Tcnicas de controle de acessos As tcnicas de controle de acessos se distribuem em quatro categorias principais: Limitao do nmero de pontos de conflito; Separao das reas bsicas de conflito; Limitao das necessidades de desacelerao; Remoo dos veculos executando manobras de giro ou formando filas nas faixas com trfego direto. Essas tcnicas incluem instalaes de barreiras e separadores no canteiro central, operao em um nico sentido e ilhas canalizadoras. A acomodao dos pedestres deve, tambm, ser considerada, quando so projetados os acessos. Mais detalhes podem ser encontrados na publicao Access Management for Streets and Highways FHWA 1982. Para algumas vias arteriais principais em reas urbanas e suburbanas, pode ser criada uma via local paralela rodovia com acesso irrestrito s propriedades marginais. O acesso da rodovia a essa via local deve ser, entretanto, controlado, sendo permitido apenas em pontos e com condies fixados pelos responsveis pela rodovia. Para outras vias arteriais e coletoras, os responsveis no podem negar acesso, mas podem fixar condies especiais para sua concesso em reas comerciais. Essas exigncias devem incluir acessos s propriedades adjacentes, com larguras mnimas de 5 a 7,50 m, larguras mximas de 12 a 15 m, raios mnimos de giro de 7,50 a 15 m e esconsidades de 45 a 60. O espaamento mnimo entre acessos deve ser de 30 a 100 m e a distncia mnima entre intersees de 30 a 140 m. A publicao Guidelines for Driveway Location and Design ITE 1987 contm informao adicional para o projeto e operao desses acessos.
141 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias A eliminao e consolidao das entradas e sadas tambm so partes da tcnica de controle dos acessos a propriedades marginais, e deve ser aplicada em muitas reas urbanas e suburbanas, especialmente onde no h meios-fios e o acesso livre para entrada ou sada. A construo de meios-fios com a seleo de pontos de acesso, ao longo das propriedades laterais, reduz muito os potenciais pontos de conflito. 6.3.2. Vias de servio Vias de servio designam aquelas vias destinadas transferncia de veculos de alta velocidade provenientes de vias arteriais para vias locais de baixa velocidade e vice-versa. Os benefcios principais obtidos com a implantao dessas vias so o aumento da capacidade e da segurana. extremamente difcil implantar vias de servio nas reas urbanas centrais, devido grande quantidade de acessos existentes e os custos frequentemente proibitivos da aquisio de faixa de domnio. Alm disso, as velocidades de operao nessas reas so relativamente baixas. Nos centros de comrcio mais afastados, reas residenciais e reas suburbanas em rpido desenvolvimento, este conceito extremamente benfico. Uma via arterial pode ser complementada com vias de servio, quando shoppings ou desenvolvimento de outra natureza atingem a rea. O ideal que as vias de servio se desenvolvam ao longo de uma via arterial. Entretanto, embora tragam grandes benefcios, elas podem ser descontnuas ou mesmo ser to curtas quanto um quarteiro. Para implantao de uma via de servio, a situao bsica a considerar o tratamento geomtrico de sua interseo com uma rodovia transversal via arterial. Essa interseo introduz pontos de conflito adicionais. O espaamento entre as intersees em que as vias arterial e de servio encontram a via transversal e os ngulos nessas intersees so elementos de projeto importantes. As intersees devem ficar separadas pelos menos de 45 a 75 m, para que no seja prejudicada a interseo da arterial com a transversal. Desejavelmente a via de servio deve ter um sentido nico de percurso, porque a operao de uma rodovia com dois sentidos agrava os problemas potenciais da interseo.
142 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 6.3.3. Retornos em vias de pista dupla Em vias arteriais e coletoras, imperativo que o acesso para o trfego de veculos seja provido entre seus dois sentidos de trfego. Duas opes so possveis: Permisso para retornos em U nas intersees; Proviso de aberturas no canteiro central exclusivas para retorno. Em reas urbanas onde o espaamento dos quarteires relativamente curto (de 150 a 180 m), de um modo geral so desnecessrias aberturas do canteiro. Nas reas suburbanas, no entanto, desejvel que se faam essas interrupes, para reduzir alongamentos de percurso do trfego afetado. Pode ser conveniente fixar espaamentos mnimos entre aberturas do canteiro central. Quando um veculo deseja efetuar uma manobra de retorno usando uma abertura do canteiro central, inicialmente passa para a faixa da esquerda, se j no estiver na mesma. Ao chegar abertura, iniciar a manobra de retorno. Se existir faixa de desacelerao, reduzir a velocidade at atingir a velocidade de giro que permita contornar o canteiro. Se existir faixa de acelerao, utilizar essa faixa para atingir a velocidade diretriz da rodovia e, ento, concluir a manobra de retorno da forma mais segura. A eliminao da faixa de acelerao exigir um tempo de espera protegido pelo canteiro central, enquanto aguarda a oportunidade de inserir-se no trfego direto, o que pressupe uma rea de armazenamento. Se essa rea for adequadamente dimensionada, pode-se obter uma operao segura. Se eliminar a faixa de desacelerao, o fato do trfego da faixa esquerda mover-se com maior velocidade, combinado com a desacelerao necessria para efetuar a manobra de retorno, pode levar a colises pela traseira, reduzindo em muito a segurana. Os volumes de trfego na rodovia e executando a manobra de retorno, em conjunto com as velocidades diretrizes e de operao, so as bases para o projeto. Normalmente no se deve permitir retorno a partir da faixa de trfego direto. Em reas urbanas, entretanto, casos especiais de baixo volume de trfego e raras operaes de retorno, em locais onde a abertura do canteiro central permite proteger o veculo, pode-se admitir a adoo de projetos dessa natureza. Em reas rurais no se recomenda, como medida de ordem geral, retornos em via de pista dupla sem faixas de desacelerao e acelerao. Os projetos dos retornos devem seguir a orientao do Manual de Projeto de Intersees do DNIT.
143 MT/DNIT/IPR
6.4.
ASPECTOS OPERACIONAIS
6.4.1. Sinais de trfego Sinais de trfego e marcas no pavimento tm um papel fundamental na obteno de um fluxo de trfego eficiente e seguro. Devem obedecer s diretrizes do Manual de Sinalizao Rodoviria do DNIT e do Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito do CONTRAN. Em complemento, pode ser consultado o Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways do FHWA, em sua verso mais recente. Consideraes adicionais, para rodovias urbanas e suburbanas, incluem: Em reas visualmente complexas, como setores em desenvolvimento, os sinais crticos devem ser intensamente refletorizados, para que chame a ateno com maior eficincia; Deve ser encorajado o uso de letras de maiores dimenses (150 mm ou maiores), para os sinais de nomes de ruas em intersees urbanas e suburbanas; Sinais diagramticos para orientar motoristas para vias expressas ou com maiores geradores de trfego so convenientes em muitas reas urbanas que so frequentemente visitadas por motoristas de fora da cidade; A colocao de sinais de orientao com o nome da via transversal acima, ou antes de uma interseo, pelo menos nas principais ruas coletoras, e acima das ruas transversais, ajuda a identificao da rota a seguir e impede mudanas de faixa de ltima hora e direo indecisa; reas com desenvolvimento muito denso tendem a ser sobrecarregadas de sinais. Deve ser dada ateno especial necessidade de cada sinal e ao local de sua colocao. Sinais de regulamentao so os mais crticos, em seguida vm os de advertncia e ento os de orientao. 6.4.2. Velocidades por zonas Dois resultados indicativos do sucesso da fixao de velocidades limites em uma zona so a reduo do risco de acidentes e a obedincia aos limites de velocidade fixados. O fator que leva aceitao, pelo motorista, do limite fixado a sua percepo de que esse limite razovel. Essa percepo baseada na intuio dos motoristas quanto ao risco de acidentes, ou seja, seu sentido da mxima velocidade com que podem prosseguir em segurana ao longo do trecho em que se encontram. Essa deciso geralmente no baseada nas caractersticas do projeto da rodovia, mas frequentemente por fatores subjetivos, como a familiaridade com o trecho e com o volume de trfego observado. Uma
144 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias exceo quando o projeto das ruas de reas residenciais feito de modo a inibir velocidades altas. Essa tcnica Traffic Calming usada mais frequentemente na Europa. Mtodos para estabelecer limites de velocidade geralmente caem em trs categorias: Limites de velocidade so frequentemente baseados em pesquisas de campo, em que se determina a velocidade abaixo da qual trafegam 85% dos veculos (velocidade percentil de 85%); Limites fixados por autoridades locais so frequentes em pequenas localidades e, em geral, so valores arbitrrios e excessivamente baixos. A obedincia a esses valores quase sempre muito limitada, a no ser que o policiamento seja intensivo e visvel; Anlise por engenheiros, na ausncia de estudos de velocidades. um mtodo frequentemente menos usado. O primeiro mtodo resulta em maior percentual de atendimento pelos motoristas. Estudos feitos mostram que a velocidade percentil 85% se situa entre 10 e 23 km/h dos limites de velocidade usualmente fixados, bem como 6 a 11 km/h acima da velocidade mdia. Esses mesmos estudos indicam, tambm, que o menor risco de acidentes se obtm com a velocidade percentil 90% de todas as velocidades observadas. 6.4.3. Paradas de nibus De um modo geral, as paradas de nibus devem ser feitas aps a travessia de uma interseo. H vantagens e desvantagens das paradas se situarem antes ou depois das intersees. A parada antes da interseo tem a vantagem de permitir que os passageiros entrem e saiam dos veculos no passeio lateral mais prximo da interseo, mas impede a passagem dos veculos que pretendem seguir em frente ou efetuar giros direta. A parada aps a interseo elimina os perigos de atropelamento de pedestres que atravessam na frente dos nibus.
6.5.
INTERSEES
Estudos norte-americanos revelam que, embora apenas uma pequena parcela de um sistema de rodovias seja ocupada por intersees, nelas ocorrem cerca de 60% de todos os acidentes. Este alto nmero resulta do potencial elevado de conflitos, na juno de duas ou mais rodovias. Alm disso, a possibilidade de erro humano muito mais elevada nas intersees, onde os motoristas enfrentam uma grande quantidade de decises: escolha de faixa, velocidade, rota e orientao para execuo da manobra desejada, que deve ser executada em espao e tempo relativamente curtos. Projetos de intersees ambguos ou complexos podem causar problemas operacionais e de segurana, no
145 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias apenas para os motoristas, mas tambm para ciclistas e pedestres. Os idosos so frequentemente os mais afetados. Os projetos devem ser desenvolvidos de acordo com as recomendaes do Manual de Projeto de Intersees DNIT 2005. 6.5.1. Aspectos do projeto Embora se disponha dos resultados de uma quantidade bem elevada de pesquisas sobre projeto de intersees seguras, as muitas variveis que contribuem para a ocorrncia de acidentes dificultam a identificao das solues mais adequadas. As seguintes caractersticas foram identificadas como elementos geomtricos especficos que aumentam a segurana e devem ser considerados durante o projeto de uma interseo. a) Projeto das esquinas Os raios das curvas de concordncia das esquinas afetam a segurana e a qualidade da operao de uma interseo. Raios maiores geralmente melhoram o fluxo de veculos, principalmente quando h ocorrncia de grandes caminhes. Raios de 10 a 15 m e curvas compostas de trs centros tendem a facilitar o movimento dos veculos e, no caso de nibus e caminhes, reduzem a invaso das rodas traseiras nas faixas adjacentes. Por outro lado, raios maiores aumentam as velocidades de giro e as extenses das travessias dos pedestres. O posicionamento e visibilidade dos dispositivos de controle de trfego podem ser mais difceis com o uso de raios maiores. Por essa razo, raios menores so considerados como mais convenientes para o fluxo de pedestres. Assim sendo, a escolha dos raios deve ser cuidadosamente feita, de modo a atender ao motorista e ao pedestre, sem prejudicar a segurana de ambos. Quando se prev trfego elevado de pedestres, os raios das curvas de concordncia devem ser os menores admissveis, para reduzir as distncias a atravessar e aumentar suas distncias de visibilidade. Ilhas canalizadoras, que podem criar reas de refgio para os pedestres e reduzir sua exposio na travessia de uma interseo, devem ser consideradas como alternativas. Quando se permite estacionamento ao longo do meio-fio, em ambos os lados, a reduo das distncias a atravessar de 12 a 15 m pode passar a 6 a 7,50 m. Os deficientes fsicos exigem tratamento especial nas intersees. Em locais onde se prev grande nmero de pedestres deficientes, as caractersticas do projeto devem ser selecionadas, de modo a permitir seu deslocamento com segurana. Uma das medidas tpicas para atender aos deficientes a preparao de rampas para cadeiras de rodas com os meios-fios das caladas rebaixados, ligadas s faixas de travessia. Leis devem tornar obrigatrias essas rampas nas intersees, em novas construes. Aumenta-se a segurana, tornando mais rpida sua passagem nas intersees e
146 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias diminuindo sua exposio ao trfego de veculos. Se possvel, as rampas devem ter uma inclinao suave, no maior que 1:12, e textura antiderrapagem, para segurana dos usurios de cadeiras de rodas e para que pedestres cegos as identifiquem. As coletas de gua para drenagem devem ficar a montante das travessias e rampas de acesso. b) Canalizao Intersees largas ou complexas podem ser confusas para os motoristas, se as direes a seguir no so claras ou se h decises demais a tomar. Pedestres que desejam atravessar essas intersees so expostos a trfego de vrias direes, por perodos superiores aos normais, aumentando dramaticamente o perigo de acidentes. A canalizao pode reduzir esses problemas. Estudos tm mostrado que, quando usada corretamente, pode orientar bem a passagem pelas intersees e reduzir consideravelmente os conflitos de pedestres e veculos. As estratgias de canalizao exigem projeto cuidadoso, como observado no Manual de Projeto de Intersees do DNIT, para tornar a travessia bvia, fcil de seguir e de continuidade indiscutvel. Um nmero mnimo de escolhas deve ser apresentado ao motorista e os movimentos proibidos tornados inacessveis. Cuidados devem ser tomados para evitar canalizao pouco clara ou que requeira mais de uma deciso de cada vez. Grandes ilhas delineadas por meios-fios so mais visveis que ilhas pintadas e tendem a ser mais eficientes. Ilhas cercadas por meios-fios, com reas inferiores a 7 m2, devem ser evitadas ou cuidadosamente avaliadas quanto visibilidade e acessibilidade para manuteno. Onde uma ilha pequena ou estreita for necessria, pode ser prefervel uma ilha pintada, porque, com a diminuio da sua visibilidade, a prpria ilha pode ser objeto de impacto. As ilhas devem ser precedidas de sinalizao apropriada, que pode incluir placas, marcas do pavimento, pinturas termoplsticas, taches, pavimentos de cor e textura diferentes. Uma reviso de todos os planos de canalizao deve incluir, alm da anlise do prprio projeto, a verificao se, do ponto de vista de um motorista, a informao fornecida correta e sem ambiguidades. Informaes adicionais sobre canalizao podem ser encontradas no Manual de Projeto de Intersees - DNIT, no Manual de Projeto de Geomtrico de Travessias Urbanas DNIT, no Manual de Sinalizao Rodoviria DNIT e nas publicaes A Policy on Geometric Design of Highways and Streets AASHTO 2004, e Intersection Channelization Design Guide NCHRP Report 279 TRB 1985. c) Distncia de visibilidade Diversos estudos mostram que, quando a distncia de visibilidade de uma interseo aumentada, o ndice de acidentes decresce. Anlises de benefcio-custo tambm so favorveis sua melhoria. Essa
147 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias distncia afetada por uma grande variedade de fatores, tais como a interferncia de arbustos, sinais, edificaes, cercas, paredes e mudanas dos alinhamentos horizontal e vertical. De um modo geral, a maior distncia de visibilidade possvel deve ser incorporada ao projeto de uma interseo. Onde houver problemas de visibilidade, devem ser tomadas medidas corretivas, atravs do projeto ou de elementos de controle. A distncia de visibilidade reconhecida como de particular importncia para os idosos e para os motoristas de nibus e de grandes caminhes. O tempo de reao dos motoristas idosos pode ter sido reduzido com a idade. O aumento da distncia de visibilidade da interseo prov uma maior margem de segurana, para compensar as deficincias desses motoristas. Esse aumento tambm importante para caminhes em geral, devido sua menor capacidade de acelerao. Onde grande volume de trfego de caminhes esperado, devem-se usar as taxas de acelerao de caminhes, ao invs das de carros de passeio, para determinar as distncias mnimas de visibilidade a tolerar. d) Faixas exclusivas de giro Faixas exclusivas para giros esquerda ou para giros direita tornaram-se elementos comuns em muitas intersees urbanas e suburbanas. Elas podem aumentar a capacidade, melhorar a operao e reduzir consideravelmente a incidncia de colises traseiras. O projeto inadequado do comprimento da faixa reservada para veculos, aguardando a oportunidade de efetuar a manobra de giro esquerda, pode criar um problema de segurana, ao invs de uma melhoria. Por sua vez, o uso de faixas contnuas de giro direita pode criar problemas de segurana para ciclistas e deve ser objeto de controle, quanto ao seu nmero e seus comprimentos. Em funo dos fluxos da interseo, devem ser determinados os comprimentos para as faixas de giro esquerda, que impeam que os veculos, desejando efetuar essa manobra, precisem esperar na faixa adjacente de trfego direto, bloqueando-a. As faixas de armazenamento devem prever, pelo menos, espao para dois carros de passeio ou um carro e um caminho (ou nibus, se for mais frequente), onde houver mais de 10% de caminhes e nibus. Os tapers devem ter de 30 a 54 m, dependendo da velocidade da via. Onde se dispuser de canteiros centrais largos, parte do canteiro pode ser usada para separar o trfego de giro do trfego direto. e) Curvas horizontais e superelevao Podem surgir problemas no projeto da superelevao em uma curva horizontal da rodovia, em intersees de reas urbanas e suburbanas. Se a via secundria que atravessa a curva vier do seu lado externo, atinge primeiro a maior altura da seo e desce para a mais baixa. Em tempo chuvoso, os veculos da rodovia principal, que giram esquerda, a partir do lado mais alto, correm o risco de
148 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias deslizar lateralmente sobre veculos que se aproximam, pelo lado oposto. A necessidade de superelevao, nessas situaes, deve ser cuidadosamente avaliada. f) Pedestres idosos Estudos revelam que os idosos tm menor participao percentual em acidentes que os mais jovens, mas representam cerca de um dcimo dos que so feridos e mais de um quarto das mortes de pedestres, sendo, portanto, muito mais sujeitos a serem mortos, se forem atingidos por um veculo, que os jovens. A maioria dos acidentes que os pedestres idosos sofrem ocorre durante o dia, nos dias teis, nas intersees e em reas urbanas. Os dados envolvendo acidentes com idosos revelam caractersticas comuns. Aparentemente, os idosos aparecem em maior nmero nos acidentes, em que o veculo envolvido est andando em marcha r, principalmente em ruas, acessos a propriedades e reas de estacionamento. Em intersees, parece sofrer maior risco, quando eles descem do meio-fio e so atingidos por veculos efetuando giros esquerda ou saindo de uma interseo. Outros fatores que contribuem para acidentes de pedestres idosos incluem a presena de anncios visuais e, sua aparncia, pouco perceptvel, principalmente noite e durante os meses de inverno, com a presena de sombras longas e ofuscamento, provocado pelos raios de sol com ngulos baixos. Os tempos das fases dos semforos e a f que os idosos depositam nos mesmos tambm parecem contribuir para acidentes. A permisso de giros de veculos direita com o sinal vermelho e os giros esquerda so, tambm, aspectos crticos do projeto, que afetam os pedestres idosos. Engenheiros e planejadores devem procurar medidas a aplicar em reas com uma grande concentrao de idosos e de acidentes que os atingem, tais como locais de reunio ou retiro de idosos, shopping centers, reas centrais e hospitais. A identificao desses locais uma medida preliminar efetiva para lidar com esse problema. Essas medidas incluem: maiores intervalos para os pedestres em sinais luminosos (semforos), complementao com sinais sonoros, fases exclusivas para pedestres, cancelas, restrio ou proibio de giros direita com o sinal vermelho, medidas de controle de trfego especficas para a rea, instalao ou melhoria dos passeios laterais e ilhas para refgio. Devem ser avaliados os efeitos dessas medidas no trfego de veculos. g) Ilhas de refgio e canteiros centrais Ilhas de refgio e canteiros centrais constituem reas seguras para pedestres entre correntes de trfego opostas ou em uma interseo. Devem ser delineados com marcas no pavimento (pintura,
149 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias taches ou materiais contrastantes), ou ser dotados de meios-fios intransponveis. Devem ter caractersticas que permitam seu uso por pedestres idosos. Ilhas de refgio ou canteiros centrais podem ser atravessadas em estgios sucessivos, permitindo observar separadamente o trfego de cada sentido. Elas so instaladas usualmente em ruas largas, de vrias faixas, em que o tempo para travessia exige que se interrompa o fluxo de veculos. Uma ilha de refgio deve ser considerada, sempre que a largura da via, de meio-fio para meio-fio, exceder 25 m. Essa observao especialmente importante onde houver nmero substancial de pedestres com deficincias ou idosos. Quando um local semaforizado for acionado por botoeiras, uma delas deve ficar na ilha. Essas ilhas devem ter pelo menos 2,50 m de largura e, em nenhum caso, menos que 1,20 m. Seu comprimento no deve ser menor que a largura da faixa de travessia e nunca inferior a 1,50 m. O nariz da aproximao da ilha deve receber tratamento que a torne bem visvel para os motoristas. h) Barreiras para pedestres Estudos indicam que os atropelamentos respondem por uma em cada cinco mortes do trfego e podem representar de 30 a 50% de todas as colises nas reas urbanas. Porm, devido ao fato da participao de pedestres ser maior nas reas urbanas, constituem cerca de 50% dos acidentes com mortos em algumas cidades. Quase 40% das mortes ocorrem quando pedestres atravessam ruas entre intersees; os acidentes com feridos seguem a mesma tendncia. Uma medida para evitar atropelamentos o uso de barreiras para pedestres. Pode ser feita com correntes, cercas, telas, gradis, jardineiras, muretas, defensas ou outras medidas que separem os pedestres do trfego de veculos. Essas barreiras podem conduzir os pedestres a locais com travessia segura e impedindo que atravessem em locais perigosos. Barreiras no canteiro central podem reduzir muito as travessias de meio de quadra e a presena de pedestres correndo na via. Podem ser instaladas exclusivamente como barreiras para pedestres ou ser incorporadas em barreiras do canteiro central, para separao de veculos. Barreiras no passeio lateral normalmente so localizadas junto ao meio-fio, afastadas destes de, pelo menos, 0,30 m. Conduzem os pedestres a travessias seguras ou em nvel diferente e impedem que atravessem em locais potencialmente perigosos. Barreiras de plantas no so recomendadas em uma rea lateral sem outros obstculos ou em passeios estreitos, em que possam impedir a circulao de pedestres. Nas vias expressas urbanas, o tipo de barreira utilizado para impedir que o pedestre atravesse a via, mais comumente adotado, uma barreira rgida com tela de proteo colocada ao longo da via.
150 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias i) Superfcie do pavimento
Acidentes com tempo chuvoso so comuns. Aproximadamente 25% de todas as colises, bem como 13,5% das colises com mortes, ocorrem com pavimento molhado. Quando so estudados os acidentes em relao s caractersticas do pavimento, nos locais em que ocorrem, as intersees esto em terceiro lugar em nmero de batidas, em pavimentos molhados. Greides maiores que 3% ou menores que -3% apresentam maiores nmeros de colises que greides horizontais. O Special Report 214 do TRB (Designing Safer Roads) informa que as intersees so os locais que mais exigem da relao pneu-pavimento. Quase todas as combinaes pneu-pavimento provm suficiente atrito para a execuo das manobras usuais. As piores condies ocorrem quando um nmero elevado de veculos, com grande velocidade de aproximao, em pavimento molhado, tem que parar rapidamente. O tipo do material da superfcie, seu desgaste pelo uso ou estado de polimento pelo trfego e a declividade da superfcie so atributos importantes na definio do atrito entre o pneu e o pavimento. Ranhuras (grooving) podem ser feitas, para compensar parcialmente a textura deficiente do pavimento. A frico entre o pneu e o pavimento afeta, de forma primria, as colises que ocorrem quando o pavimento est molhado. Uma grande cidade norte-americana empreendeu um programa para melhorar as intersees, depois de constatar que 70% dos acidentes ocorriam nas intersees, molhadas ou no. Foi aplicado um recapeamento de grande coeficiente de atrito, em mais de 800 intersees e em outras reas potencialmente perigosas, como as proximidades das travessias de pedestres. O estudo do comportamento do projeto indicou 31% de reduo dos acidentes. Embora o tratamento feito seja caro (resina de epoxi, com agregado calcinado de bauxita), os resultados compensaram economicamente. As aproximaes das intersees so potencialmente indicadas para melhorias destinadas a reduzir os acidentes nos dias de chuva. 6.5.2. Aspectos operacionais a) Travessias de pedestres Quando necessria e localizada adequadamente, a marcao com pintura de uma travessia de pedestres (faixas de pedestres) pode apresentar os seguintes resultados: Servem, de uma forma limitada, como um aviso para lembrar aos motoristas que conflitos com pedestres podem ser esperados; Indicam aos pedestres o lugar mais seguro para atravessar;
151 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Limitam as travessias de pedestres a locais especficos; Ajudam a reforar a regulamentao das travessias de pedestres. H travessias em que as faixas so teis e outras em que so danosas para a segurana dos pedestres. Geralmente as travessias dotadas de faixas pintadas so mais benficas em intersees semaforizadas, com grande volume de pedestres, travessias de meio de quadra controladas por semforos, incluindo fases especficas para pedestres, e travessias junto a escolas, que so controladas por adultos ou policiais, durante os perodos de entrada e sada das aulas. As faixas devem ser pintadas onde h necessidade de indicar o lugar adequado para a travessia, para evitar dvidas e confuso por parte dos pedestres e motoristas. Critrios relativos aos volumes de pedestres nas travessias podem ser encontrados na publicao Investigation of Exposure Based Pedestrian Accident reas: Crosswalks, Sidewalks, Local Streets, and Major Arterials FHWA 1987. Travessias de pedestres em canteiros com meios-fios tambm exigem ateno. Frequentemente, o canteiro central serve como rea de refgio para pedestres. desejvel que o meio-fio seja rebaixado, para permitir a passagem de cadeiras de rodas. A largura desejada de 2,50 m e a mnima 1,20 m, para se tenha um abrigo seguro para pedestres com deficincias. As faixas para pedestres podem ser de trs tipos: Tipo paralela (linhas paralelas, limitando a faixa de travessia); Tipo zebrada (linhas paralelas, limitando a faixa de travessia, ligadas por transversais igualmente espaadas); Pintura de toda a rea a ser utilizada para travessia. Nas faixas zebradas, a largura das linhas varia de 0,30 a 0,40 m e o espaamento entre elas, de 0,30 a 0,80 m. A largura mnima das faixas deve ser de 3,00 m, podendo variar em funo do volume de pedestres e da visibilidade. Pesquisas indicam problemas de segurana em travessias em meio de quadra. Se a travessia no puder ser evitada, pr-sinalizao combinada com sinalizao suspensa sobre a travessia a forma mais eficiente de alertar o motorista. Extenses de caladas (bulb-outs) so adequadas para controlar o estacionamento e ajudar a percepo do pedestre (Figura 40).
152 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 40 Extenso de calada
b) Sinais sonoros para os pedestres Sinais sonoros para pedestres so dispositivos conectados ao controle dos semforos que emitem um som, para alert-los de que o intervalo para travessia comeou. O sinal particularmente importante para os idosos, que frequentemente so lentos em iniciar sua travessia em uma interseo. Com essa informao complementar, os pedestres podem comear a travessia imediatamente, facilitando sua concluso antes da mudana do sinal. Com base na experincia americana, sinais auditivos so viveis, mas no devem ser instalados em qualquer lugar. Devem ser seguidos os seguintes critrios, para sua instalao: A interseo deve ter sinalizao semafrica (sinais luminosos); O mecanismo de controle deve permitir sua adaptao; O sinal audvel tambm pode ser emitido nos casos de acionamento pelo pedestre; A localizao do sinal sonoro deve ser audvel, levando em conta as condies de tipo de uso da rea lateral, do nvel de rudos local e da aceitao pelos habitantes; Deve ser demonstrada a sua necessidade. Sinais sonoros no so usualmente utilizados no Brasil, a no ser em travessias de ferrovias e em portas de garagens, para avisar sadas ou entradas de veculos. A avaliao dos fatores de interesse
153 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias deve incluir segurana da interseo, uso de pedestres, condies do trfego e condies de mobilidade. c) Fases do semforo para giros esquerda Manobras de giro esquerda em intersees semaforizadas podem comear de uma faixa auxiliar ou da faixa esquerda da via (usada em conjunto com o trfego direto). Essas manobras so executadas das seguintes maneiras: Giros protegidos: feitos a partir de uma faixa reservada para giros esquerda, durante uma fase especial da sinalizao, em que o trfego oposto conflitante obrigado a parar; Giros permitidos: feitos atravs de intervalos do trfego oposto, que tem preferncia. Se iniciarem a partir de uma faixa compartilhada com o trfego direto, pode ser provocado algum congestionamento; Giros sem oposio: no necessitam de uma fase especial, porque no tm que dar preferncia a trfego em sentido contrrio. Isso ocorre em intersees com trs ramos, intersees de rodovias de sentido nico, ou quando os movimentos so controlados por fases independentes, para cada ramo. A necessidade de uma fase para giros esquerda baseada no volume de giros esquerda, volume do trfego oposto, durao do ciclo e outros fatores. Onde o trfego que gira esquerda exigir uma fase independente (giros protegidos), a mesma pode preceder ou suceder a fase correspondente ao trfego direto. Neste caso, em que os giros so executados com a interrupo do trfego direto no sentido oposto, tem-se a situao mais segura, mas que resulta em maiores demoras e eventuais infraes. Esta fase aplica-se, tambm, a pedestres e ciclistas. Quando se permitem giros esquerda, quando h um intervalo suficiente na corrente oposta, o ciclo do sinal menor, reduzindo a demora. Trata-se de uma tcnica eficiente, embora oferea mais segurana existncia de uma fase de proteo dos giros esquerda. Os critrios que se seguem devem ser atendidos para que se adote diretamente a fase de proteo de giros esquerda, se o engenheiro de trfego considerar que giros, atravs de intervalos do trfego oposto, possam reduzir a segurana: deficiente a viso do trfego oposto, devido curvatura da rodovia (horizontal ou vertical) ou de veculos do sentido oposto, que giram esquerda; A velocidade limite do trfego oposto superior a 70 km/h;
154 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias O trfego que gira esquerda tem que atravessar trs ou mais faixas do trfego direto oposto; A fase de permisso est correntemente em uso e o nmero de colises de veculos que giram esquerda, incluindo pedestres e ciclistas, causados por veculos que giram esquerda, superior a 6 por ano; Existe uma geometria pouco comum no local da interseo, o que torna o uso da fase de permisso de giros esquerda particularmente confusa ou insegura; A aproximao da interseo tem duas ou mais faixas de giro esquerda. O Manual de Semforos e o Manual de Sinalizao Semafrica do CONTRAN fornecem orientao para determinao da fase adequada. d) Giro direita (esquerda) com sinal vermelho Os giros direita com sinal vermelho, em intersees semaforizadas, so frequentemente permitidos e tm-se revelado uma forma efetiva de reduzir demoras, evitar frustrao dos motoristas e baixar o consumo de combustvel. H realmente algumas intersees em que devem ser colocados sinais proibindo esses giros, devido a conflitos com pedestres e ciclistas, pouca distncia de visibilidade ou um histrico documentado de colises. Distncia de visibilidade limitada o critrio bsico para determinao da convenincia de proibir esses giros. Uma das maneiras de aumentar a distncia de visibilidade dos motoristas que giram direita com sinal vermelho, proveniente de uma via de duas ou mais faixas, recuar, cerca de 1,50 a 3,00 m, as linhas de espera das faixas da esquerda e/ou central. Os giros esquerda com sinal vermelho em intersees semaforizadas so menos usados, mas podem ser permitidos em algumas reas, onde duas vias de sentido nico se interceptam. Tambm reduzem as demoras, as frustraes dos motoristas e o consumo de combustvel, mas podem no ser adequadas para todas as intersees. O Manual de Sinalizao Rodoviria do DNIT e o Manual do CONTRAN fornecem sinais apropriados para ambos os tipos de giro, direita e esquerda. e) Iluminao Devem ser identificados os locais crticos que necessitam de iluminao adequada. Sua justificativa pode ser um nmero elevado de acidentes noturnos, em relao ao total de acidentes, ou um registro de acidentes ou congestionamentos em locais com visibilidade inadequada, passveis de serem reduzidos por iluminao. Tais locais incluem: rea de entrelaamento;
155 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Rampas de entrada e sada; Cruzamentos apresentando movimentos conflitantes de trfego ou uma canalizao deficiente do trfego; Ruas urbanas, apresentando conflitos com pedestres; Cruzamentos rodoferrovirios em nvel. Os suportes das luminrias devem ser construdos e colocados, de forma tal a oferecer o menor perigo possvel aos veculos desgovernados. Os postes altos ou a iluminao em torres reduz a quantidade de suportes exigidos, resultando tambm em sua localizao em reas seguras. Esse tipo de iluminao tem demonstrado a sua eficcia, especialmente nas reas dos entroncamentos. Contudo, todo o cuidado deve ser tomado, no sentido de no localizar postes na linha de viso normal dos motoristas.
6.6.
TRAFFIC CALMING
Traffic Calming um conjunto de tcnicas destinadas a amenizar os impactos do trfego na vida urbana, atravs de alteraes das vias existentes, por meio da implantao de dispositivos fsicos que provoquem reduo das suas velocidades, volumes e o aumento da segurana. Em princpio, pode ser aplicado aos nveis de rua local, corredor ou da cidade como um todo, mas normalmente no inclui vias arteriais. Geralmente dada maior nfase reduo de velocidades e complementada com a implantao de dispositivos fsicos, com leis regulando estacionamentos e velocidades. O gerenciamento do trfego em reas residenciais, caso particular de traffic calming, consiste no uso de dispositivos fsicos e outras medidas, incluindo regulamentao para influenciar a operao dos veculos, de modo a tornar as ruas locais mais seguros e agradveis. Programas de gerenciamento so normalmente elaborados para reduzir velocidades, rudos dos veculos, impactos visuais e volumes do trfego de passagem em reas residenciais, por meios psicolgicos, visuais, sociais e legais. A velocidade do trfego um aspecto crtico da segurana dos pedestres. Pesquisas mostram que, com exceo de crianas e idosos, os pedestres no costumam sofrer ferimentos graves quando atingidos por veculos com velocidades menores que 30 km/h, mas, acima destas velocidades, correm risco de morte ou de sofrer ferimentos graves. A aplicao dos programas de gerenciamento do trfego com a incluso do traffic calming aumenta a probabilidade de sobrevivncia dos pedestres que forem atropelados, caso no se consiga eliminar esses acidentes. So apresentadas a seguir consideraes gerais relativas a esses programas:
156 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias A velocidade mais importante que o volume de trfego e deve ser considerada com prioridade; O envolvimento da populao local importante para o sucesso do programa; As medidas a serem tomadas devem se enquadrar e melhorar o ambiente; Os projetos devem ser facilmente previsveis e fceis de entender, pelos motoristas e demais usurios; Devem ser aplicadas solues bem projetadas, baseadas nas informaes disponveis sobre sua aplicao e seus efeitos; As reas de aplicao e seus elementos devem ser adequadamente sinalizados, marcados com pintura e iluminadas, para que sejam visveis por motoristas, ciclistas e pedestres; Os dispositivos implantados devem ser espaados, de modo a terem o efeito desejado na velocidade, nem to longe, que tenham efeito limitado, nem to perto, que sejam um aborrecimento e impliquem em custos desnecessrios. Geralmente necessitam ser espaados cerca de 100 a 150 m; As solues adotadas no devem ser subdimensionadas, para evitar que no cumpram seus objetivos. Rampas muito baixas nas ondulaes transversais e curvas excessivamente suaves, nas chicanes, podem no atender aos objetivos desejados e parecer um desperdcio do dinheiro pblico; Se uma medida tomada provocar desvio de trfego, devem ser considerados os efeitos resultantes, para evitar que se transmita simplesmente um problema de um lugar para outro; Os dispositivos implantados devem ser adequadamente conservados, para que atinjam seus objetivos; O aspecto esttico deve ser considerado, de modo a no enfear o local e criar m vontade com sua implantao; Os dispositivos no podem constituir perigo para ciclistas; No devem ser criados empecilhos ao acesso de veculos e equipamentos de emergncia (polcia, ambulncias, bombeiros etc.).
157 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 6.6.1. Tcnicas para gerenciamento do trfego em reas residenciais a) Desviadores de trfego Em reas residenciais, com ruas dispostas em malhas retangulares, pode ser conveniente restringir correntes de trfego direto. Um desviador de trfego (traffic diverter) um obstculo colocado em uma interseo, ou atravs dela, para desviar o trfego. Por exemplo, a Figura 41 mostra um desviador diagonal que transforma a interseo em duas ruas sem conexo, efetuando, em cada uma delas, um giro de 90. Seu objetivo principal dificultar o deslocamento direto em uma determinada rea residencial, reduzindo os volumes de trfego dessas vias pelo seu desvio atravs de outras ruas da vizinhana. As ilhas criadas podem ser usadas para paisagismo e melhoria esttica da rea. Podem, tambm, ser usadas como reas de refgio, para travessias de pedestres. No projeto, devem ser usados materiais que s possam causar pequenos danos, se forem atingidos por um veculo desgovernado: arbustos para paisagismo e no rvores, postes de sinalizao quebrveis e meios-fios transponveis. Desviadores de trfego so frequentemente usados para reduzir velocidades. Figura 41 Desviadores de trfego
b) Fechamento de ruas O fechamento de uma rua feito por uma barreira que elimina todo o trfego de passagem dos veculos motorizados, permitindo apenas a travessia de pedestres e ciclistas (Figura 42). aumentada significativamente a segurana, por serem reduzidos substancialmente os volumes de trfego e as velocidades nas proximidades da interrupo. O trfego direto impedido transferido para outras reas de trfego local. O fechamento de ruas pode contrariar outros objetivos dos planos de transporte
158 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias e de uso do solo, que encorajem a criao de malhas de ruas abertas, paralelas e proximamente perpendiculares. O bloqueio de um dos sentidos de trfego permite o trfego de passagem do sentido oposto. O trfego bloqueado desviado, mas permite o acesso de veculos de emergncia e de moradores locais, que violem a proibio. Os segmentos de ruas criados pelo fechamento de uma rua costumam ser chamados de rua sem sada ou cul-de-sac, quando provida de rea suficiente para que um veculo execute um giro de retorno. Figura 42 Fechamento de rua
c) Acessos de conjuntos residenciais Os acessos de conjuntos residenciais incluem uma grande variedade de informaes, tais como identificao da rea, sinais, monumentos, paisagismo, tipo especial de pavimento, acessos mais estreitos e outras caractersticas (Figura 43). Esses elementos informam aos motoristas que esto entrando em uma rea residencial, a partir de uma via em que o trfego tem maiores velocidades.
159 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 43 Acesso de conjunto residencial
d) Rtulas modernas As rtulas modernas so intersees circulares em que dada preferncia ao trfego que percorre a rtula, em detrimento dos que tm acesso mesma (Figura 44). O raio de curvatura da ilha central define a velocidade com que a rtula percorrida, funcionando como um redutor de velocidade. Para maiores informaes, consultar o Manual de Projeto de Intersees do DNIT. Figura 44 Rtula moderna
160 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 6.6.2. Mtodos utilizados para Traffic Calming a) Minirrtulas So pequenas rtulas modernas, introduzidas no centro de intersees de ruas locais, e os seus acessos so controlados por sinais de parada obrigatria ou de preferncia para o trfego na rotatria (Figura 45). Podem ser usadas para atender aos objetivos do Traffic Calming. De preferncia, no devem situar-se em itinerrios de nibus ou caminhes, veculos que exigem maiores larguras de pista para suas converses. Criam uma condio, em que os veculos so obrigados a reduzir suas velocidades nas intersees, mas podem ter influncia negativa no deslocamento de crianas, idosos e pedestres com deficincias. As minirrtulas devem ser projetadas, com base nas caractersticas e dimenses do veculo de projeto, de modo que seu deslocamento no invada as reas destinadas aos pedestres. Figura 45 Minirrtula
A maioria dos motoristas tende a seguir a menor trajetria atravs da rtula e, quando giram esquerda, comeam seu giro antes de atingir a ilha central, ao invs de prosseguir com a trajetria circular. Isso pode afetar as expectativas dos pedestres e outros motoristas que esto atravessando a interseo. Por esse motivo, melhor no adot-las em intersees com grande volume de giros esquerda. As minirrtulas das reas residenciais so frequentemente dotadas de paisagismo, o que torna seu aspecto mais agradvel. O paisagismo deve ser projetado, de modo a no bloquear a viso entre motoristas e pedestres. So sugeridas rvores com copadas altas juntamente com arbustos que no excedam a altura de 0,60 a 0,90 m. recomendvel usar meios-fios transponveis no permetro da
161 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias ilha central, para permitir que eventuais veculos, que excedam a largura adotada no projeto, subam na borda da ilha, como pode ocorrer com veculos especiais, atendendo a emergncias. b) Chicanes Chicanes so alargamentos das caladas ou ilhas (projetadas para fins de paisagismo ou para definir os trechos de estacionamento junto ao meio-fio), alternando de lado na rua, para modificar o aspecto de largas faixas retas das ruas residenciais longas. Estudos tm mostrado que podem ser muito eficientes na reduo de volumes e velocidades de trfego. No impedem o acesso de veculos de maiores dimenses, inclusive os de emergncia. Podem ser tornados bem visveis, com sinais, meiosfios pintados, paisagismo, refletores e iluminao das ruas. A Figura 46 mostra um exemplo de sua aplicao ao longo de ruas de uma rea residencial. Observa-se que no permitido o estacionamento prximo s intersees. Figura 46 Chicanes
c) Alargamentos das caladas em esquinas Alargamentos das caladas em esquinas (bulbos) podem ser feitos de vrias maneiras. Devem ser usados apenas onde veculos de maiores dimenses possam acompanh-los, sem subir nos meios-fios e invadir o caminho dos pedestres. Esses alargamentos reduzem as larguras a serem atravessadas pelos pedestres junto s esquinas e em meio de quadra, e permitem aos motoristas melhor
162 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias visualizao dos pedestres, aumentando seu conforto e segurana na travessia. So frequentemente usados em conjunto com o paisagismo, para melhor caracterizar as reas de estacionamento e, tambm, para adicionar espao para rampas de acesso ao passeio. Ajudam a identificar mais claramente as travessias de meio de quadra, para os pedestres e motoristas, mas deve-se tomar cuidado em no restringir os movimentos das bicicletas. A Figura 47 mostra alargamentos de caladas, tpicos em uma interseo. Figura 47 Alargamentos das Caladas em Esquinas
d) Ruas estreitas Ruas estreitas ou que dem essa impresso so eficientes como redutores de velocidades, embora possam ter sua capacidade reduzida (Figura 48). Geralmente, as prefeituras locais que so responsveis pela permisso de reduzir larguras de ruas. Ruas estreitas no s trazem o benefcio de menores velocidades, como tambm do um ar mais atraente e agradvel aos pedestres. Alm disso, podem ainda provocar redues nos custos de construo e manuteno. rvores plantadas ao longo dos lados de uma rua do a impresso de um local fechado e podem, tambm, resultar em menores velocidades. Estacionamento junto ao meio-fio, alargamento das caladas, separao dos passeios de pedestres por canteiros plantados e faixas para ciclistas, aproveitando parte de uma rua existente, do a impresso geral de estreitamento da rua.
163 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 48 Rua estreita
e) Ondulaes transversais (lombadas/quebra-molas) As ondulaes transversais so elevaes arredondadas executadas transversalmente via e no tm o objetivo de servir para travessia de pedestres. Devem ser utilizadas em locais em que se pretende reduzir as velocidades dos veculos de forma imperativa, principalmente onde h grande movimentao de pedestres. So normalmente localizadas em reas residenciais, em ruas locais ou coletoras, com volumes situados entre 300 e 3.000 veculos por dia. Quando so bem projetadas, permitem que os veculos as ultrapassem com velocidades baixas, da ordem de 30 km/h, com desconforto mnimo. Para velocidades mais elevadas, grande o desconforto. Em vias coletoras de baixa velocidade, podem ser projetadas para atender a velocidades at 45 km/h. Cabe observar, entretanto, que pessoas com problemas de coluna ou pescoo, ou doenas como artrite, tm levantado objees quanto a algumas das medidas constantes do processo de traffic calming. Frequentemente, essas pessoas so passageiros e no tm controle da velocidade do veculo. As lombadas devem ser projetadas, de modo a no impedirem o trfego de veculos baixos. As lombadas so regulamentadas no Brasil pela Resoluo n 39 do CONTRAN, de 21/05/98, na qual se estabelecem os padres e critrios para instalao de ondulaes transversais nas vias pblicas. A seguir so apresentadas, na Figura 49, as sees transversais dos dois tipos de lombadas regulamentados.
164 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 49 Lombadas tipos I e II
f) Speed tables Speed tables so redutores de velocidade com topo em nvel e acessos por rampas planas, feitos geralmente com tijolos ou materiais equivalentes na parte do topo (Figura 50). De um modo geral, so suficientemente longos, para que acomodem os dois eixos de um carro de passeio no seu topo. Sua extenso maior e rampas de acesso mais suaves que as utilizadas nas ondulaes transversais permitem velocidades mais altas que as das ondulaes. Os tijolos ou materiais com textura diferente da existente na via melhoram sua aparncia, chamando a ateno dos motoristas. Atuam favoravelmente na reduo da velocidade, aumentando a segurana. Figura 50 Speed Table
165 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias g) Travessias para pedestres ao nvel dos passeios Travessias para pedestres ao nvel dos passeios funcionam como redutores de velocidade e so mais largas que as lombadas. Devem ter a largura necessria para atender ao fluxo previsto de pedestres. So adequadas para travessias de ruas no meio de uma quadra, vias coletoras e em entradas e sadas de aeroportos, shopping centers e locais de acampamento. Devem ser marcadas com materiais que chamem a ateno ou com textura diferente do pavimento. fundamental que sejam dotadas de sinalizao de advertncia, preferivelmente com sinais localizados a, pelo menos, 100 metros da travessia e faixas de pedestres, de acordo com o Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito do CONTRAN. A Figura 51 mostra um exemplo desse tipo de travessia. Figura 51 Travessia para pedestres ao nvel dos passeios
h) Intersees ao nvel dos passeios As intersees elevadas ao nvel dos passeios tm a vantagem de reduzir as velocidades dos veculos nos locais mais perigosos para travessia de pedestres (Figura 52). So frequentemente pavimentadas com material contrastante, para fazer com que sua viso chame a ateno dos motoristas que se aproximam. O uso de pavimento especial tambm ajuda a delinear a rea de travessia de pedestres. Essas intersees mais elevadas criam uma rea claramente destinada ao trnsito de pedestres. Os motoristas que se aproximam vem que a interseo no um local projetado para rpida travessia, o que faz com que reduzam a velocidade e dem preferncia passagem dos pedestres. So tipicamente destinadas s reas urbanas, mas no so apropriadas para vias com velocidades elevadas e vias arteriais. Atendem, com facilidade, s exigncias de passagens de pedestres, porque as travessias so extenses naturais das caladas, sem apresentar mudanas de greide. Requerem, contudo, que sejam advertidos da chegada s linhas de borda, por indicaes claramente percebidas,
166 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias inclusive por pessoas com deficincias visuais. A colocao dos pontos de coleta dos drenos pode ser simplificada, se as guas superficiais puderem ser drenadas a partir do centro da interseo. Figura 52 Intersees no nvel dos passeios
Informaes adicionais podem ser obtidas na publicao Traffic Calming State of the Practice FHWA 1999.
6.7.
OUTROS ELEMENTOS DE PROJETO
6.7.1. Passarelas e passagens subterrneas A separao dos pedestres dos veculos, por meio de estruturas de greides diferentes, a forma mais efetiva de proteg-los. Essas estruturas devem ser adequadamente projetadas e localizadas. A justificativa de uma separao de greides funo dos volumes de pedestres e veculos, das velocidades dos veculos e do tipo de rea em que se situa. De um modo geral, o local de sua implantao deve ficar, pelo menos, a 180 m da interseo segura mais prxima. Uma interseo considerada segura se os dispositivos de controle de trfego obrigam os veculos a parar durante intervalos de tempo adequados, para que os pedestres possam atravessar a via. O projeto bsico de separao de greides inclui a escolha dos materiais e tipos de acabamento, sua durao, condies de manuteno, resistncia ao vandalismo, iluminao, para fins de segurana, acessibilidade aos pedestres com deficincias, guarda-corpos para proteo, telas e barreiras para canalizao que possam ser necessrias para encorajar o uso do acesso. Uma tela de proteo pode
167 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias ser necessria em passagens superiores, para impedir que objetos possam ser derrubados em veculos passando embaixo e possveis quedas de pedestres. 6.7.2. Acomodao de pedestres e bicicletas em pontes e viadutos As passagens para pedestres e bicicletas so normalmente mais prximas do trfego de veculos motorizados nas pontes e viadutos. Por esse motivo, importante que sejam separadas do mesmo. Em estruturas existentes que no tenham barreiras separando o trfego de veculos dos pedestres e ciclistas, como mostrado na Figura 53, desejvel incluir uma separao, por ocasio da execuo de obras de recapeamento, restaurao ou reconstruo. Frequentemente, isso se consegue com uma barreira na borda da passagem de pedestres, junto faixa de trfego de veculos. A Figura 54 mostra uma combinao adequada de barreira e defensa entre a via e a passagem de pedestres ou ciclovia. Figura 53 Passeio em uma ponte sem barreira entre o trfego e os pedestres
168 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 54 Passeio em uma ponte com barreira entre o trfego e os pedestres
Os extremos das barreiras, em estruturas urbanas, normalmente requerem um tratamento especial das reas de aproximao. Nos locais em que a velocidade de operao excede 50 km/h, uma transio a prova de choques e tratamentos das extremidades das barreiras devem ser feitos. Para velocidades menores, extremidades de alturas decrescentes so adequadas, podendo as mesmas se afastar gradualmente da via (Figura 55). Os procedimentos para a elaborao de projetos de barreiras so estabelecidos na Norma DNIT 109/2009 PRO. Figura 55 Tratamento do extremo de uma barreira em estruturas urbanas, para velocidades menores que 50 km/h
169 MT/DNIT/IPR
7.
MEDIDAS DE MANUTENO NECESSRIAS SEGURANA
171 MT/DNIT/IPR
7.
MEDIDAS DE MANUTENO NECESSRIAS SEGURANA
No se pode conseguir segurana adequada para uma rodovia sem um programa de manuteno bem pensado e bem executado. Dispositivos de segurana bem projetados, porm mal instalados ou mal conservados podem ser inteis. Embora muitas medidas de segurana sejam projetadas, de modo a dependerem o menos possvel de manuteno, algumas necessitam de verificao peridica. Por exemplo, postes quebrveis e suportes de sinais, defensas metlicas e outros tipos de barreiras sero atingidos, de tempos em tempos, e necessitam de reparos ou substituio. Quase todos os dispositivos de segurana e caractersticas geomtricas requerem algum grau de ateno e de inspeo. Devido ao fato de serem limitados os recursos e mo-de-obra necessrios para a conservao de rodovias, a maior prioridade deve ser dada s condies crticas para sua operao segura. O pessoal de manuteno deve poder assegurar que reparos e conservao da pista de rolamento, dos acostamentos e da infraestrutura sejam prontamente atendidos. Esta seo identifica fatores relevantes da manuteno de diferentes aspectos da segurana e da operao de uma rodovia e apresenta orientao para a elaborao das medidas de manuteno necessrias.
7.1.
PLANEJAMENTO PARA CONTROLE DO TRFEGO
Quando as operaes de manuteno forem realizadas pelas entidades rodovirias, pelos seus empreiteiros ou por outras agncias, cujas instalaes ocupem a faixa de domnio, tais como as companhias de utilidades pblicas, devem ser preparados, durante a fase do projeto, planos apropriados para controlar o trfego por ocasio dos trabalhos, os quais s devem ser alterados aps uma cuidadosa considerao dos seus efeitos na segurana. A conservao de rotina deve ser empreendida aps planejamento e preparao adequados, que levem em considerao a segurana, no s do pblico que viaja, mas tambm das turmas que executam a manuteno. Os planos apropriados para controlar o trfego nas zonas atingidas pela manuteno devem ser preparados e aprovados antes de se iniciarem os trabalhos. Os planos devem incorporar certa flexibilidade, no sentido de acomodar algumas mudanas imprevistas nos horrios de trabalho ou modificaes no trfego. Devido ao fato de que as operaes de manuteno, em qualquer estrada, se apresentam como perigosas, aumentando nas rodovias de alta velocidade, devem ser envidados srios esforos no sentido de desenvolver e utilizar equipamentos e materiais que minimizem a frequncia e o tempo exigidos para tais operaes, esquematizando a conservao necessria, de forma tal a obstruir, o mnimo possvel, o trfego.
173 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Qualquer trabalho de manuteno, durante o qual o trfego seja mantido, deve contar com um plano de operao bem elaborado e executado. Responsabilidades devem ser atribudas, com a finalidade de assegurar a superviso apropriada da colocao, relocao e remoo dos dispositivos de controle do trfego, medida que os trabalhos prosseguem. A superviso deve ser constante e consistente, desde o primeiro dia de trabalho at o ltimo. Para os trabalhos empreitados, torna-se essencial a designao de um representante do empreiteiro e outro da entidade pblica, os quais devem ser investidos da responsabilidade de controlar o trfego durante a execuo das obras. Deve ser realizada por ambos uma inspeo diria, no incio e no trmino dos trabalhos de cada dia. Devem ser realizadas, tambm, inspees noturnas, com a finalidade de avaliar a adequabilidade da iluminao e da refletorizao. Os elementos responsveis devem estar disponveis noite, nos fins de semana e durante outros perodos em que no haja trabalho em andamento. Quando o trabalho de conservao estiver sendo executado, um dos integrantes da turma deve ser responsvel pela manuteno em ordem dos vrios dispositivos de controle do trfego, a fim de assegurar sua aplicao, enquanto os trabalhos estiverem em andamento, e sua pronta retirada aps a concluso dos mesmos. Um plano cuidadosamente elaborado para a movimentao do trfego, acrescido de vigilncia constante das obras pelos responsveis pela execuo do plano, pode produzir um fluxo de trfego seguro e rpido, durante as operaes de manuteno.
7.2.
CONTROLE DO TRFEGO
Nas aproximaes das reas onde so realizadas obras de manuteno, deve-se condicionar nova situao a circulao, que deve ser executada segundo velocidades adequadas e de acordo com esquemas de circulao capazes de advertir aos motoristas, canalizando o trfego com segurana e eficcia. Para possibilitar o alcance desse objetivo, toda a rea de influncia da obra na rodovia deve ter adequada sinalizao, compreendendo: rea de pr-sinalizao; rea de sinalizao de posio; rea de sinalizao de fim de obras. A administrao e orientao apropriadas do trfego que passa durante as operaes de manuteno de uma rodovia constituem uma tarefa de engenharia. A meta deve ser dirigir o trfego atravs de tais reas, por meio de geometria adequada e de dispositivos de controle comparveis aos adotados
174 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias normalmente nas rodovias. Frequentemente, esse objetivo deixa de ser alcanado e os motoristas desprevenidos so surpreendidos por condies de traado ou de controle inadequadas, ocorrendo ento os acidentes. A soluo consiste, em grande parte, no fornecimento aos motoristas de uma srie de advertncias antecipadas e de um nmero suficiente de informaes a serem seguidas. As normas para o projeto e aplicao dos sinais e outros dispositivos de controle do trfego, a serem utilizados nas reas em manuteno, constam em detalhe no Manual de Sinalizao de Obras e Emergncias em Rodovias DNIT 2010. Avisos antecipados e adequados devem ser dados aos motoristas, para que estes se preparem para as condies modificadas nas reas sujeitas conservao rodoviria. Isso especialmente verdadeiro no caso das estradas de alta velocidade. Por exemplo, onde existir uma transio de duas pistas de trfego para uma nica pista, torna-se recomendvel o emprego de sinais de advertncia, com a antecipao de 1,6 km, ou mais, e afunilamento de 360 m, ou mais, de extenso, antes do local de fechamento de uma das pistas. Deve ser sempre evitado parar o trfego em uma via expressa. Torna-se difcil e perigoso para um bandeirinha conseguir que os veculos parem, e os veculos que param representam uma oportunidade efetiva para colises pela traseira. Os veculos parados vo se acumulando e formando uma fila que cresce continuamente em sentido contrrio ao movimento. A movimentao constante dos veculos em torno de uma obstruo na via, mesmo que bastante lenta, aceita pelos motoristas com menor irritao do que uma exigncia feita para parar. A canalizao do trfego deve ser conseguida atravs do emprego de sinais, marcaes no pavimento, barreiras refletivas, balizadores, piquetes, delineadores direcionais e cones, que cedem, quando atingidos por veculos descontrolados. Devem ser evitados dispositivos, tais como sacos ou baldes de areia, tambores ou barricadas pesadas que possam ocasionar danos e ferimentos, quando atingidos. No caso de operaes de conservao de curta durao, os sinais com setas pisca-pisca, montados na traseira do veculo de servio, so bastante eficazes. Algumas vezes existe uma tendncia em permitir a deteriorao das condies fsicas desses itens, quando os trabalhos de manuteno se estendem alm de certo perodo de tempo. Os dispositivos de controle do trfego, utilizados nas zonas sujeitas ao trabalho, devem ser inspecionados a intervalos regulares. Aqueles que estiverem precisando devem ser limpos e/ou pintados, providenciando-se a substituio dos dispositivos danificados ou gastos pelo tempo. O mau emprego dos sinais de advertncia deve, tambm, ser evitado. Os sinais inapropriados ou desnecessrios nas reas de
175 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias trabalho devem ser sempre removidos ou cobertos, quando os trabalhos no estiverem em andamento, mesmo durante curtos perodos de tempo e, principalmente, nos fins-de-semana e feriados. A exibio de sinais provisrios de advertncia, tais como o de Obras, quando a obra no existe, predispe o pblico perda de confiana nos sinais provisrios de advertncia. Os bandeirinhas so elementos muito importantes, em qualquer plano, para controlar o trfego atravs de zonas de trabalho. Frequentemente, os bandeirinhas so os trabalhadores mais visveis aos olhos dos motoristas que passam. A maneira pela qual o bandeirinha se comporta, sua aparncia e sua adeso aos mtodos apropriados de sinalizar impem respeito quanto aos cuidados devidos ao dirigir, atravs das zonas de trabalho. A sinalizao apropriada por parte do bandeirinha requer vigor e inteligncia, e as escolhas para esse posto devem refletir esses atributos. A posio jamais deve ser dada a algum, somente pelo fato dele no ser competente para preencher outras funes na obra.
7.3.
REA DE TRABALHO E PROBLEMAS DE DESVIO
As zonas em construo, os desvios, as zonas em manuteno e as passagens provisrias frequentemente possuem caractersticas geomtricas e ambientes rodovirios que podem vir a exigir mais cautela e ateno do que normalmente se espera por parte dos motoristas. O trfego pode atravessar um projeto em andamento, por meio de desvios, variantes ou passando atravs da obra. Tornam-se necessrios certos cuidados na delimitao da zona, no emprego dos delineadores e dos dispositivos de advertncia, bem como no controle das operaes do empreiteiro, a fim de minimizar o impacto dessas operaes sobre a segurana, quer dos motoristas, quer dos trabalhadores. As tcnicas que ajudam nessa tentativa compreendem: Ateno adequada no controle do trfego, durante as fases do planejamento e do projeto; Alinhamento e condies da superfcie que permitam a passagem suave do trfego em torno das zonas de trabalho; Afunilamentos extensos para as interrupes de pista ou para o estreitamento do trfego nas reas de transio; Conservao adequada de todos os dispositivos de controle do trfego e marcaes no pavimento, para atingir uma eficcia completa, quer durante o dia, quer noite, inclusive o emprego de materiais provisrios de marcao, os quais possam ser removidos, medida que os padres de trfego mudem.; O emprego de iluminao rodoviria e de luzes de advertncia, sempre que necessrio. O emprego de luzes fixas, ao invs de pisca-pisca, a fim de delinear a trajetria do veculo
176 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias atravs ou em redor da rea de trabalho. A durao curta das luzes pisca-pisca no possibilita aos motoristas focalizar a luz e avaliar a percepo da profundidade. Os pisca-piscas devem limitar-se a assimilar os perigos isolados ou as extenses ocasionalmente curtas de uma delineao em tangente; O emprego de cones de borracha, delineadores ou piquetes, como um meio de canalizar o trfego; A remoo de sinais e marcaes do local de trabalho, sempre que no se tornarem mais necessrios; O emprego de caminhes de cobertura para acompanhar o equipamento vagaroso de conservao, tais como as mquinas de pintura de faixas ou as varredeiras; O emprego de transportadores para deslocar o equipamento vagaroso entre frentes de trabalho; A retirada do equipamento vagaroso para fora do leito da estrada e nunca no canteiro central ou ao longo de uma estrutura estreita; Proteo do pessoal exposto aos perigos do trfego, enquanto executa seus deveres, inclusive o emprego do coletes de segurana por parte de todos os operrios; Possvel limitao das horas de trabalho fora dos perodos do pico; Estacionamento dos veculos que transportam os operrios fora dos acostamentos. Naturalmente, deve haver proteo para o pessoal encarregado da manuteno, bem como para o usurio que viaja. Bandeirinhas apropriadamente treinados, vestidos e equipados, devem ser empregados para proteger os operrios e para facilitar os movimentos do trfego. As localizaes dos bandeirinhas, bem como do desvio devem ser escolhidas de forma tal que ofeream uma distncia de visibilidade adequada aos motoristas. Por exemplo, um bandeirinha ou uma barreira, localizada na crista de uma parbola convexa constitui um dispositivo de segurana deficiente. Deve ser providenciada uma rea mxima de recuperao margem da estrada, juntamente com dispositivos de delineao, tais como cones de borracha e balizadores. Caso no exista uma rea de recuperao disponvel, devem ser empregadas barreiras apropriadas, para proteger os motoristas dos perigos irremovveis. Nos canteiros centrais estreitos das estradas, acusando grandes volumes de trfego, devem ser instaladas barreiras provisrias. Em tais situaes, tm sido, algumas vezes, utilizadas as barreiras rgidas removveis numa situao crtica de trfego, para proteger dos perigos os trabalhadores e os
177 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias motoristas. Onde as extremidades expostas das defensas metlicas forem vulnerveis ao impacto dos veculos desgovernados, devem ser empregados dispositivos provisrios de atenuao do impacto.
7.4.
EQUIPES DE MANUTENO
Os trabalhadores na manuteno so a linha de frente da segurana. Eles tm a maioria das oportunidades de ver os dispositivos de segurana que foram danificados em batidas, tempestades violentas ou por outros meios. Suas aes so sempre importantes, e algumas vezes crticas, para a preservao da segurana da rodovia e evitar que se corram riscos desnecessrios. Por essas razes, os responsveis pela rodovia devem estar seguros de que seus trabalhadores na manuteno possuam os conhecimentos e treino, bem como os equipamentos para proceder inspeo, reparo e tarefas de substituio necessrias para manter timas condies de segurana. O pessoal de manuteno deve estar a par dos dispositivos de segurana da rea marginal da rodovia e deve ter conhecimento das funes desses dispositivos, de modo a no proceder a alteraes de detalhes importantes do seu projeto. Alm disso, deve entender a importncia da manuteno para a segurana da operao, com vistas a fazer os reparos necessrios rapidamente e documentar os trabalhos feitos, de forma completa e precisa. Para que possa cumprir seu trabalho, deve ter os equipamentos e ferramentas necessrias para os reparos a serem feitos. Os responsveis pela rodovia devem estabelecer as condies para que se decida quando vrios dos dispositivos de segurana devem ser simplesmente substitudos ou passar por melhoramentos, e devem manter o pessoal de manuteno informado.
7.5.
OPORTUNIDADES PARA MELHORIA DA SEGURANA
Sistematicamente, em todo o Pas, turmas de conservao substituem sinais, defensas, sinaleiros, delineadores, suportes de luminrias e outros dispositivos, os quais ou se deterioraram pelo uso ou foram danificados pelo trfego. Cada vez que uma dessas substituies tem lugar, toda a ateno deve ser prestada s modificaes que se fazem necessrias para melhorar o trfego. Os ltimos conceitos sobre segurana devem ser aplicados pelas turmas de manuteno, quando estiverem substituindo os elementos danificados. Por exemplo, se um sinal atingido e danificado por um veculo desgovernado, diversas questes devem ser levadas em conta. O sinal ainda necessrio? Se ainda o for, pode ele ser reinstalado num local protegido? Caso ele deva ser recolocado no mesmo lugar, no deve ele ser do tipo articulado? Caso nenhuma das alternativas anteriores possa vir a ser adotada, qual o melhor tipo de barreira longitudinal protetora a instalar, capaz de reconduzir o veculo sua trajetria original?
178 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias As defensas devem ser cuidadosamente examinadas, antes de serem substitudas. Nos ltimos anos, foram desenvolvidas inmeras melhorias no projeto e algumas instalaes podem ser melhoradas, no sentido de oferecer uma proteo mais efetiva ao pblico. Uma defensa que tenha falhado no deve ser recolocada na sua forma primitiva e, ainda, no deve ser substituda, se a sua ausncia tivesse evitado o acidente ou resultasse em um acidente menos grave do que realmente ocorreu. Quando dispositivos de segurana esto deteriorados ou danificados, podem surgir oportunidades para sua substituio por outros mais adequados. importante que a equipe de manuteno esteja a par dos procedimentos, no que se refere substituio, conserto ou melhoria de dispositivos no aprovados ou com caractersticas inferiores s desejadas. Cada departamento de estradas ou de transportes deve estabelecer uma diretriz a esse respeito para as turmas de manuteno, uma vez que os melhoramentos na conservao constituem um mecanismo til e valioso para a segurana.
7.6.
PLANEJAMENTO DAS INSPEES RELATIVAS SEGURANA
Os responsveis devem preparar especificaes para a inspeo peridica de ruas e rodovias e suas caractersticas relevantes. O objetivo bsico destas inspees verificar as condies de segurana das caractersticas da rodovia e alertar os responsveis quanto s correes que possam ser necessrias. A inspeo deve determinar: Caractersticas que no atendem aos padres aceitos; Caractersticas que no so mais aceitas; reas com problemas, que podem justificar ateno complementar. O planejamento deve especificar diferentes nveis e frequncias de inspees para trechos e rodovias especficas. Para determinar o nvel e frequncias das inspees, devem ser considerados o tipo de rodovia, condies de segurana, volume de trfego e sua velocidade. Devem ser consideradas, tambm, circunstncias especiais que justifiquem inspees, como acidentes ou tempestades com fora destrutiva. A publicao Procedure for Determining Frequencies to Inspect and Repair Highway Safety Hardware FHWA 1983 e o Manual de Conservao Rodoviria DNIT 2005 contm os procedimentos a serem seguidos pela equipe de manuteno, para determinar a frequncia das inspees e reparos necessrios. Conhecidos o volume de trfego e os dados de acidentes, so aplicadas relaes estatsticas para determinar o intervalo de tempo durante o qual no se deve esperar um acidente no local selecionado. O planejamento das inspees e reparos deve ser baseado nesse intervalo.
179 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Tcnicos familiarizados com as medidas de segurana e com os padres de projetos aceitos pelos responsveis devem conduzir as inspees. Manuais especficos e cursos de treinamento do pessoal devem ser desenvolvidos.
7.7.
APRIMORAMENTO DAS MEDIDAS DE SEGURANA
Para que a manuteno tenha os efeitos desejados, necessrio que seja considerada no somente nas fases de projeto e construo, mas tambm durante a operao do sistema de rodovias. Os planos e manuais de instruo devem ser claros e preparados, de modo a conseguir adequada construo e execuo de melhoramentos das medidas de segurana. Esses elementos devem ser fornecidos a todas as equipes responsveis pelos reparos. Um sistema de atualizao das informaes deve ser estabelecido, para garantir que alteraes dos planos de importncia significativa para a segurana sejam imediatamente disponveis para as equipes. Alm disso, deve-se manter um estoque adequado de dispositivos e materiais sobressalentes, para que os reparos possam ser prontamente executados. Para garantir a segurana, aps introduzir novos dispositivos para esse fim, como atenuadores de impactos ou extremos de barreiras e defensas com maior probabilidade de sofrerem colises, peas suficientes para eventuais reparos devem ser acrescentadas ao estoque, para que os reparos que forem necessrios possam ser feitos o mais rpido possvel. As decises que envolvem a restaurao de dispositivos abaixo de padro ou que no foram adequadamente aprovados devem ser transmitidas ao pessoal responsvel pela manuteno. Tem sido frequentemente adotada a deciso de levar dispositivos danificados s suas condies originais ou substituir por outros iguais. Devem ser feitos esforos, no sentido de substituir dispositivos danificados por modelos mais adequados. J que tm que ser feitos os reparos, deve ser feita uma anlise de benefcio/custo, considerando a hiptese de sua substituio. Desta maneira, um pequeno custo acima do simples conserto do dispositivo danificado pode representar uma melhoria na segurana. Ademais, o conhecimento de danos provocados por acidentes pode ser considerado reconhecimento de uma condio potencialmente perigosa. O processo de analisar e aplicar melhorias de segurana de uma forma lgica e economicamente justificvel uma boa base para defesa em aes por perdas e danos em casos de acidentes. Portanto, sempre que um conserto ou substituio de um dispositivo de segurana for resultado de um acidente, futuras aes por perdas e danos devem ser consideradas como custos adicionais na comparao com os custos resultantes de melhorias do dispositivo. Essas despesas eventuais devem ser consideradas na determinao dos custos necessrios para manuteno.
180 MT/DNIT/IPR
7.8.
CUIDADOS ESPECIAIS COM A MANUTENO
Certos elementos das rodovias requerem cuidados especiais, devido ao fato de que se espera que sejam danificados de tempos em tempos. As barreiras dos diversos tipos esto nessa categoria. Sendo uma barreira um objeto fixo, constitui um problema especial de segurana e s deve ser usada aps a considerao de alternativas. Tanto quanto for possvel, condies marginais de uma rodovia que tragam insegurana devem ser eliminadas ou ter suas condies modificadas para aumentar a segurana, de modo que seja dispensada a necessidade de uma barreira. Tal como foi observado anteriormente, as barreiras s devem ser instaladas nos locais onde o resultado de se chocar com o objeto fixo ou de abandonar o leito da estrada seja mais grave do que as consequncias de atingir a barreira. Quando no houver alternativa possvel, cuidados devem ser tomados quanto a sua localizao, instalao e manuteno. 7.8.1. Extremidades de barreiras Extremidades de barreiras de tipos novos, adicionados a um sistema de rodovias, requerem mais cuidado na manuteno que as extremidades de primeira ou segunda gerao. Os novos terminais tm sido projetados para atender a uma margem ampla de tamanhos de veculos e so, em geral, mais complexos que os antigos, que no tm partes que possam cair. Esses tipos podem ainda ser teis depois de sofrer um impacto, e no dependem tanto de imediata identificao e reparo como outros tipos, que entram em colapso e absorvem energia. 7.8.2. Barreiras longitudinais Barreiras longitudinais protegem motoristas de condies perigosas existentes ao longo da rodovia, impedem acidentes com veculos da corrente oposta que poderiam atravessar o canteiro central e reduzem a severidade dos acidentes sofridos pelos veculos desgovernados, que saem da estrada. Quando projetadas, instaladas e mantidas adequadamente, elas contm e redirecionam esses veculos. Testes feitos com sistemas de barreiras mostram que pequenas alteraes em sua estrutura podem ter grande efeito em sua performance em impactos. Embora o pessoal de manuteno geralmente no seja responsvel pela determinao das necessidades de barreiras e em sua colocao, deve ter conhecimento dos padres normalmente adotados, para poder alertar os responsveis, quando constatarem a ocorrncia de barreiras que no atendem a esses padres. Os aspectos crticos a considerar so: Comprimento da barreira e terminal em relao ao problema; Distncia lateral entre a barreira e objetos rgidos;
181 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Inclinao do terreno entre a barreira e a pista de rolamento; Caractersticas de elementos verticais abruptos, tais como meios-fios e passeios laterais entre a barreira e a pista de rolamento. 7.8.3. Defensas metlicas H trs alternativas a considerar, quando trechos significativos de defensas (maiores que 30 m) sofrem danos: remover, melhorar suas caractersticas ou executar os reparos necessrios. A deciso da alternativa apropriada deve considerar diversos fatores: Remoo. Esta opo depende de verificar se a defensa ainda necessria. Defensas laterais j instaladas h algum tempo podem ser desnecessrias por mudanas nas condies da via ou nas condies que exigem barreiras. Por se tratar de objeto fixo, pode ser mais benfico (isto , aumentar a segurana e reduzir a manuteno) remover a barreira que restaur-la. Os fatores que influenciam na deciso incluem volume de trfego, custos, experincia com acidentes, custos contnuos de manuteno e a condio e tipo de defensa existente. Ocasionalmente a remoo exige que sejam reduzidas inclinaes elevadas de taludes de aterros. As inclinaes devem ser reduzidas, pelo menos, para 1V:4H, em vias expressas, ou 1V:3H, em outras vias. Melhoria. Esta opo vivel, quando a defensa existente no atende aos padres correntes e o custo para sua melhoria muito inferior sua substituio. Devido s condies mais severas de batidas em terminais, as extremidades devem ser sempre analisadas, para avaliar a possibilidade de sua melhoria. Reparo. Esta opo envolve a verificao do tempo necessrio para sua correo, com base na extenso dos danos, que podem ser classificados em trs categorias: Danos to severos que a defensa no exerce mais suas funes e pode constituir um risco a mais para os motoristas; Os danos so evidentes, mas ainda atende a suas funes de forma satisfatria, para a maioria das condies do trfego; Os danos so pequenos e continua a funcionar adequadamente.
Se a mesma rea da defensa for atingida mais de uma vez em um determinado perodo de tempo, deve-se procurar determinar as causas provveis destas ocorrncias e considerar que medidas poderiam ser tomadas para elimin-las ou reduzi-las.
182 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 7.8.4. Atenuadores de impactos Atenuadores de impactos protegem motoristas de objetos rgidos que no podem ser removidos ou relocados. Eles funcionam, fazendo parar um veculo desgovernado em uma distncia curta ou fazendo com que se desvie de um objeto potencialmente perigoso. Pouco utilizados no Pas, so normalmente colocados em locais em que acidentes podem causar maiores danos, como praas de pedgios. A maioria dos atenuadores em uso projetada e comercializada pela indstria privada, que fornece orientao detalhada para sua manuteno. As equipes de manuteno devem familiarizar-se e seguir essas orientaes.
7.9.
MANUTENO DE ROTINA
7.9.1. Diferena de nvel da borda do pavimento As diferenas de nvel entre faixas adjacentes ou entre o pavimento e o acostamento podem desenvolver-se durante a vida da rodovia, com a execuo de resselagens, recapeamentos, eroso ou desgaste dos acostamentos. Se no forem adequadamente corrigidas, essas diferenas podem levar perda do controle dos veculos, com aumento do potencial de srios acidentes. A perda do controle do veculo pode ocorrer, quando motoristas desatentos ou inexperientes tentam voltar para a faixa de trfego desejada (por exemplo, passar do acostamento para a pista de rolamento), forando a mudana de direo, para vencer a resistncia provocada pela diferena de nvel. A publicao Roadside Design Guide AASHTO 1990, no seu captulo 9, discute esse assunto. Para reduzir o problema da diferena de cotas entre a pista de rolamento e o acostamento, as condies dos acostamentos devem ser inspecionadas regularmente como parte do programa geral de manuteno, para controlar a sua deteriorao. 7.9.2. Remoo da vegetao rvores ou arbustos de grande altura constituem um problema de segurana para os motoristas. As rvores causam mais acidentes fatais que quaisquer outros objetos fixos. Por essa razo, deve ser adotado o procedimento de remover todas as rvores e arbustos com mais de 10 cm de dimetro situados na rea de recuperao lateral de todas as rodovias com trfego de alta velocidade. Alm disso, no deve ser permitida a plantao de rvores pequenas ou arbustos que possam crescer e atingir as condies consideradas inseguras: rvores de pequeno dimetro devem ser cortadas, no mximo a uma altura de 10 cm do solo; rvores de grandes dimetros devem ser cortadas ao nvel do solo. rvores de quaisquer dimenses em um talude devem ser cortadas ao nvel do solo do talude, para evitar o problema de provocarem o descontrole e mesmo o tombamento ou rolamento de um veculo, como mostrado na Figura 56.
183 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 56 Veculo batendo em um tronco de rvore
A vegetao ao longo de uma rodovia pode limitar a viso que os motoristas tm dos pedestres, animais, sinais, semforos, da estrada sua frente e de outros veculos. Intersees sem controle em local plano tm, s vezes, sua visibilidade prejudicada por capim alto. As lavouras so, s vezes, to prximas da rodovia, que podem prejudicar a visibilidade de um veculo que se aproxima da interseo. A visibilidade , tambm, um problema muito importante em travessias de nvel de uma ferrovia. O motorista tem que ter viso desimpedida, ao longo dos trilhos, a uma distncia suficiente para que se sinta seguro que nenhum trem constitui uma ameaa. Os tringulos de visibilidade correspondentes constam da Figura 57, e a distncia requerida pode ser obtida no Manual de Projeto de Intersees DNIT 2005. Para atender aos grandes veculos de carga (CVC), h necessidade de proceder a correes em funo de seus comprimentos.
184 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 57 Tringulo de visibilidade para uma travessia ferroviria em nvel
7.9.3. Drenagem a) Drenagem da rodovia As equipes de manuteno devem estar cientes da importncia da drenagem da rodovia e de sua rea marginal para a segurana. A drenagem importante em qualquer via, e especialmente nas que permitem velocidades elevadas. Os pavimentos devem ter boa inclinao transversal, por exemplo,
185 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 2%, em pavimentos de qualidade superior, como os de concreto de cimento portland e de concreto asfltico. Os pavimentos devem ter boa macrotextura, para reduzir a possibilidade de aquaplanagem. As equipes de manuteno devem estar atentas ocorrncia de turfa ao longo das rodovias que no tm acostamentos pavimentados. A turfa pode impedir a drenagem do pavimento, que passa a reter bolses de gua em sua superfcie, que podem dar origem a aquaplanagem ou perda de controle. Acostamentos pavimentados eliminam o aparecimento de turfa na borda da pista de rolamento, mas do origem a outros custos de manuteno. Greides planos combinados com declividades transversais pequenas e raios longos tendem a criar rotas longas, para que as guas resultantes da drenagem alcancem a borda do pavimento. Isso se observa em reas situadas entre a seo transversal com o coroamento pleno e a seo superelevada da curva. O resultado uma lmina d`gua mais espessa, mesmo com pouca chuva. Pode ocorrer aquaplanagem total ou parcial, fazendo com que a curva, aparentemente segura, se transforme em um local passvel de acidentes. Tais reas podem ainda piorar se recapeamentos ou outros tratamentos superficiais no so feitos, de modo a preservar ou aumentar a declividade transversal. Algumas vezes, necessria a aplicao de uma camada com espessura decrescente para a borda, para melhorar a inclinao transversal. Quando remendos ocupam uma parte significativa de uma faixa, toda a largura da faixa deve ser coberta pelo mesmo, para evitar criar uma diferena entre os coeficientes de atrito dos pneus esquerdo e direito do veculo. Essa diferena, principalmente em paradas sbitas, pode fazer o eixo do veculo formar um ngulo com o eixo da faixa. No momento em que os freios so soltos, o veculo pode passar para a faixa adjacente ou mesmo sair da pista de rolamento. Remendos costumam tambm provocar retenes de gua. Atravs dos anos, os remendos sucessivos tendem a modificar a declividade transversal e a superelevao da superfcie original. b) Drenagem marginal A drenagem marginal que deixa de funcionar corretamente cria problemas de segurana. Quando a gua a escoar excede sua capacidade, as guas que transbordam podem formar poas dgua no pavimento, criando problemas para a direo dos veculos. Sarjetas erodidas podem ficar excessivamente profundas, com lados muito inclinados, reduzindo a segurana dos veculos. Esses problemas podem ser evitados ou minimizados com manuteno adequada, que inclua inspeo regular e limpeza dos dispositivos de drenagem. As extremidades de bueiros podem criar problemas de segurana para veculos desgovernados. Algumas vezes, o bueiro pode ser prolongado em uma extenso segura e o aterro recomposto, de
186 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias modo a oferecer certa segurana e uma aparncia agradvel. Para bueiros de dimetro maior, que no possam ser recuados da via trafegada, pode ser necessrio empregar ralos e sadas inclinadas, providas de grelhas transponveis, que no prendam as rodas dos veculos (Figura 58). Caso essas solues no sejam viveis, os veculos devem ser protegidos com defensas metlicas ou barreiras rgidas. Orientao para a aplicao das medidas adequadas pode ser encontrada na publicao Maintenance of Drainage Features for Safety, A Guide for Street and Highway Maintenance Personnel FHWA. Figura 58 Detalhes de projeto de grelhas transponveis
7.9.4. Sinais A manuteno dos sinais e semforos imprescindvel. Quando so danificados, obscurecidos ou arrancados, deixam de fornecer informaes necessrias para os motoristas, contribuindo para a ocorrncia de acidentes. Com efeito, sinais que, por ao do sol, tm reduzidas suas qualidades de contraste podem criar problemas para motoristas com viso deficiente. As equipes de manuteno devem ser treinadas para aprender a reconhecer quando um sinal deve ser consertado ou substitudo. As equipes devem estar a par dos graus de importncia (hierarquia) dos sinais: regulamentao, advertncia e orientao. A aplicao dos procedimentos padronizados deve ser orientada em conjunto com a realizao de um inventrio de sinalizao e aplicao das recomendaes do sistema de manuteno, de modo a instruir as equipes quanto s necessidades de substituio de um
187 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias determinado elemento de sinalizao ou de efetuar reparos de campo. Os inventrios e as medidas de manuteno adotadas incluem o histrico de cada elemento da sinalizao e promovem o uso eficiente de pessoal e recursos de manuteno. As equipes devem ser orientadas a nunca remover um sinal sem substitu-lo, a no ser que um dos responsveis determine que o sinal no seja necessrio. A equipe de manuteno deve ser responsvel pela garantia de que a sinalizao est em boas condies para cumprir suas funes de dia e de noite, e deve, como medida de rotina, observar as condies da sinalizao, durante seus deslocamentos dirios. conveniente que grupos de reviso dos departamentos de trfego e de manuteno verifiquem se a sinalizao adequada e fornece as informaes necessrias, se tem boa visibilidade de dia e de noite, e se est bem localizada. A inspeo da sinalizao deve ser programada para ser feita, pelo menos, uma vez por ano. Orientao relativa manuteno e seus programas pode ser encontrada nas publicaes Maintenance of Small Traffic Signs FHWA e Maintenance Management of Street and Highway Signs TRB 1990. a) Sinais obstrudos A obstruo de um sinal da viso de um motorista pode resultar de um erro em sua instalao, do crescimento da vegetao ou de mudanas no desenvolvimento local. As equipes de manuteno devem ser instrudas a identificar eventuais obstrues de sinais, sempre que estiverem na rodovia, e a inspeo anual deve incluir essa orientao em seu programa. O conhecimento das distncias de visibilidade necessrias e da importncia relativa dos diversos tipos de sinais fundamental para a inspeo. Na Tabela 4, so indicadas as distncias mnimas de visibilidade recomendadas pelo DNIT para sinais de regulamentao e advertncia e, na Tabela 5, para sinais de indicao.
Tabela 4 - Distncia mnima de visibilidade para sinais de regulamentao e de advertncia
Velocidade de Operao (km/h) 40 60 80 100 110
Distncia Mnima de Visibilidade (m) 70 85 105 120 130
188 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Tabela 5 - Distncia mnima de visibilidade para sinais de indicao, em funo da velocidade e classe da rodovia Velocidade (km/h) 40 60 80 100 Classe I-B ou inferior Distncia de Visib. (m) 130 145 160 180 Classe I-A Distncia de Visib.(m) 170 180 180 a 225 Classe 0 (Via Expressa) Distncia de Visib. (m) 180 a 225 225 a 275
Para segmentos com velocidade de 110 km/h, adotar preferencialmente valor situado entre o mdio e o mais alto da faixa. Sinais bloqueados devem ser desobstrudos to cedo quanto possvel. Capim alto, arbustos e rvores devem ter suas alturas reduzidas, para desobstruir a viso. Sinais, cuja visibilidade impedida pela geometria da rodovia ou por estruturas, devem ser relocados ou complementados com a instalao de outros sinais. A visibilidade de um sinal pode tambm ser prejudicada por ofuscamento provocado por luzes intensas de outras fontes. Esse problema pode ser corrigido por: Controle da fonte que provoca o ofuscamento; Aumento do tamanho do painel do sinal; Uso de um material refletor mais eficiente. b) Aparncia do sinal A reao dos motoristas ao verem um sinal depende de sua percepo da necessidade real do sinal. A aparncia do sinal um dos maiores fatores dessa avaliao. Sinais gastos, parcialmente destrudos, mal localizados ou mal alinhados aparentam ter pouca importncia e no inspiram respeito aos motoristas. c) Sinais desnecessrios As margens das rodovias so, s vezes, ocupadas por tantos sinais, que os motoristas ficam confusos. Devem-se empreender esforos em remover os sinais que no so realmente necessrios. O agrupamento de um grande nmero de sinais, que pode confundir os motoristas e diminuir o fluxo de veculos, deve ser reduzido a um mnimo de informaes em um sinal nico ou dividindo essas informaes em uma sequncia de sinais. O cuidado mais importante a tomar a eliminao de mensagens contraditrias ou que dem essa impresso, ou que entrem em conflito com a geometria da rodovia.
189 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 7.9.5. Marcas no pavimento e delineadores Marcas no pavimento e dispositivos delineadores somente so guias valiosos para os motoristas quando mantidos com visibilidade aceitvel. Inspees e revises peridicas, de dia e de noite, so necessrias para que se tenha certeza de que esto exercendo suas funes. Os perodos de inspeo dependem do clima, da qualidade dos materiais empregados e da classe da rodovia. Uma lmpada de grande intensidade deve ser usada para verificar a capacidade refletora dos sinais e marcas durante o dia. Marcas salientes do pavimento e delineadores tambm podem ser verificadas dessa forma. Se disponveis, podem ser usados medidores especficos de retrorrefletividade. Marcas no pavimento que no so mais necessrias devem ser removidas, to cedo quanto possvel. 7.9.6. Proteo de zonas de trabalho Veculos lentos ou equipamento estacionado, tais como caminhes de pintura ou de reparos, podem representar um obstculo considervel ao movimento do trfego, mesmo em zonas com velocidade reduzida. Um caminho com um amortecedor de coliso em sua traseira, posicionado entre o trfego que se aproxima por trs e os trabalhos em execuo, pode reduzir as consequncias de batidas para os motoristas dos dois veculos. Esses amortecedores so dispositivos de segurana para absoro de energia presos na traseira de um veculo pesado (de mais de 4.500 kg quando vazio), adotados para proteger motoristas e trabalhadores das consequncias de colises pela traseira. Esses veculos so usados principalmente para operaes mveis, tais como pinturas no pavimento, tapa-buracos e substituio de luminrias. Todos os veculos de servio que necessitarem trafegar em velocidade reduzida ou permanecerem estacionados no leito virio, mesmo que por espaos de tempo reduzidos, devem estar equipados com dispositivos de sinalizao. No caso de utilizao no perodo noturno, os veculos devem ser pintados com faixas refletivas, tanto na sua dianteira como na sua traseira, e dotados de luz amarela intermitente, em sua parte mais alta, ou portarem o sinal Painel com Seta Iluminada, conforme recomendado no Manual de Sinalizao de Obras e Emergncias em Rodovias do DNIT (Figura 59).
190 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura 59 Painel com seta iluminada
7.9.7. reas marginais Tanto quanto for possvel, os elementos laterais s rodovias, como aterros, sarjetas, acessos a propriedades e travessias, devem ser mantidos, de modo que reduzam eventuais invases por veculos desgovernados. O capotamento de veculos uma das maiores causas de mortes em acidentes. Muitos dos capotamentos ocorrem em sarjetas e aterros laterais. Quando as reas marginais a uma rodovia no mantm aproximadamente a mesma altura da pista, um carro desgovernado que saia da rodovia encontra um talude de corte ou de aterro, que podem fazer com que o condutor perca o controle do veculo ou mesmo sofra uma capotagem. Quando as reas marginais so construdas de modo que se atenda a padres de segurana, os dispositivos que garantem essa segurana devem ser mantidos adequadamente. Se as condies de segurana existentes no atendem ao padro desejado e do causa a acidentes, elas devem ser melhoradas para atender a esses padres, podendo essas alteraes ser de carter local ou mesmo incluir um trecho maior da rodovia.
191 MT/DNIT/IPR
ANEXO A OBSERVAES RETIRADAS DO ROAD SAFETY MANUAL WORLD ROAD ASSOCIATION (PIARC) - VERSO 1 2003
193 MT/DNIT/IPR
ANEXO A OBSERVAES RETIRADAS DO ROAD SAFETY MANUAL - WORLD ROAD ASSOCIATION (PIARC) -VERSO 1 2003
Aps a elaborao do Manual de Projetos e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias, foi considerado conveniente a incluso deste Anexo, que contm alguns dos tpicos do Road Safety Manual World Road Association PIARC, 2003, de grande utilidade para complementao e ilustrao do Manual. Com mais de um milho de pessoas morrendo em estradas cada ano no mundo e com o crescimento elevado de casos fatais e de feridos, h necessidade urgente de uma ao forte das instituies responsveis pela segurana das estradas. Contudo, um dos maiores problemas encontrados pelos encarregados da segurana a falta de um manual de referncia que apresente de forma sucinta o conhecimento adquirido atravs dos anos. Esse conhecimento se encontra distribudo em inmeros artigos de jornais, nos anais de conferncias, nos resultados de pesquisas, e em diversas outras fontes. Alm disso, essas informaes so s vezes contraditrias e difceis de conciliar por quem no for um especialista no assunto. A experincia mostra que esses analistas no dispem do tempo e experincia necessrios para sintetizar essas informaes, o que leva frequentemente a decises inferiores s que deveriam ser tomadas. A situao se torna ainda mais problemtica pelo fato de que os pases com os piores ndices de acidentes e que maiores necessidades tm de interveno nessa rea, so geralmente os que maiores deficincias tm em pessoal especializado e equipamentos de trabalho. Os membros do Comit de Segurana Rodoviria da Associao Mundial de Rodovias (PIARC) desenvolveram o manual citado com o objetivo de melhorar a situao atual, provendo acesso mais fcil ao conhecimento do estado da arte em termos de segurana.
A.1
FATORES DE SEGURANA RODOVIRIA
A.1.1 PRINCPIOS BSICOS DE SEGURANA

As exigncias de segurana devem levar em conta os fatores que contribuem para seu funcionamento adequado e as concluses resultantes das deficincias do sistema. No decorrer dos anos novas tecnologias devero modificar os relacionamentos dos veculos com os demais componentes do sistema de transporte. Os trs princpios descritos a seguir devem permanecer vlidos.
195 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias A.1.1.1 Princpio de qualidade
Cinco requisitos bsicos devem ser atendidos: a) Visibilidade Estima-se que cerca de 90% da informao usada para dirigir visual. Deve-se assegurar que a informao visual fornecida pela rodovia contribua para facilitar a tarefa de dirigir. Essa informao visual, que levar em conta as velocidades de operao, deve ser fornecida aos usurios da rodovia em tempo hbil, para permitir que se adaptem s condies encontradas. Os pedestres e outros usurios que desejem atravessar a rodovia devem poder enxergar a uma distncia suficiente, que lhes permita analisar as informaes disponveis e decidir com segurana quando executar a travessia. Devem ser verificados os valores de distncias de visibilidade exigidos para rodovias e suas intersees. b) Sinalizao viva desejvel que o paisagismo rodovirio fornea aos usurios informaes suficientes para orientlos quanto aos eventos a esperar. As Figuras A.1-A e A.1-B mostram claramente como o elemento vegetal pode servir de preciosa advertncia aos motoristas nos cruzamentos e entroncamentos. A Figura A.1-A caracteriza a ocorrncia de uma rodovia secundria por duas fileiras de rvores em suas margens e a Figura A.1-B indica o trmino da rodovia por um conjunto de rvores dispostas transversalmente. Figura A.1 Vegetao realando as intersees
Figura A.1-A
Figura A.1-B
196 MT/DNIT/IPR

c) Adequao da infraestrutura
As caractersticas da rodovia estabelecidas a partir de sua velocidade de operao devem ser prprias para reduzir os riscos de derrapagem, tombamento e capotamento, que podem ocorrer por causas diversas:

Mudana sbita do raio da curva horizontal; Perda de atrito em intersees; Ondulaes em rodovias prprias para velocidades elevadas; Pinturas na rodovia que possam desestabilizar veculos de duas rodas.
d) Zonas de recuperao
As caractersticas da infraestrutura devem permitir manobras de recuperao em situaes crticas (Figura A2). Caso contrrio, de se esperar que ocorram acidentes. Figura A2 Zonas de recuperao e zonas sem obstculos
e) Limitao da severidade do impacto
Os obstculos laterais devem ser poucos e estar suficientemente afastados da rodovia de modo a no agravarem as consequncias de eventuais acidentes. Onde essas condies no so atendidas os obstculos rgidos devem ser protegidos (por exemplo, por defensas) ou ser facilmente destrudos. As inclinaes dos taludes laterais devem ser to suaves quanto possvel, com inclinao no superior 1V:3H , de modo a reduzir a possibilidade de tombamentos ou batidas. A velocidade de impacto, que depende muito da velocidade antes do acidente, deve ser suficientemente pequena, particularmente no caso de coliso com um pedestre ou um ciclista.
197 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias A.1.1.2 Princpio de consistncia no espao
O critrio de consistncia no pode ser considerado de forma independente. Por exemplo, tem que levar em considerao as velocidades de operao da rodovia, que so parcialmente condicionadas pelo seu projeto. Podem-se estabelecer dois tipos de consistncia: a) Consistncia dos elementos da rodovia A rodovia deve apresentar consistncia dos seus elementos, para evitar situaes perigosas, por exemplo:
Rodovias com caractersticas que encorajem velocidades elevadas, como rodovias com pista dupla sem intersees em nvel, no so consistentes com a ocorrncia de pontos crticos, tais como: acessos a propriedades privadas, acostamentos estreitos, obstculos rgidos prximos, etc.
Ruas de reas residenciais com caractersticas adequadas presena de pedestres e ciclistas

no devem apresentar longos alinhamentos em tangente, faixas de trfego largas, etc.
b) Consistncia das caractersticas de uma mesma rota Para dirigir com segurana o usurio precisa entender em que tipo de rodovia ele est trafegando, de modo que tenha condies de prever que situaes podem ocorrer. Isso requer que seja estabelecido um sistema de categorizao das vias em que cada categoria atenda a um conjunto consistente de caractersticas (Tabela A.1):
Uma padronizao adequada de categorias de rodovias ajuda o usurio a reconhecer o nvel de servio que lhe oferecido;
O tratamento homogneo das rodovias de cada categoria aumenta a segurana; Quando as caractersticas no podem ser mantidas ao longo de uma mesma rota, a transio de um tipo de rodovia para outro deve ser claramente indicada.
198 MT/DNIT/IPR

Tabela A.1 Volumes de trfego e tipos de acessos em diferentes categorias de rodovias (Frana)
Tipo de rodovia Rodovias Principais Rodovias de duas pistas: vias expressas Rodovia de uma pista: rodovias rurais principais Rodovias de duas pistas: arteriais interurbanas Pista simples, duas faixas: Rodovia secundria
Volume de trfego Intenso Moderado ou pequeno Intenso Moderado ou pequeno
Tipos de acessos - Travessia em dois nveis - Acessos controlados - Sem travessias urbanas - Travessias em nvel - Acessos possveis - Trav. urbanas possveis
Outras Rodovias
A.1.1.3
Princpio de consistncia no tempo
A segurana em uma rodovia fortemente influenciada pelas mudanas dos fluxos de trfego. Na Figura A.3 a ligao em amarelo sofre um processo de deteriorao de sua segurana em funo das alteraes do sistema virio local, que cria novos acessos rodovia de contorno, acrescentando pontos de conflito e modificando os fluxos de trfego. As mudanas planejadas se desenvolvem geralmente atravs de vrios estgios dos estudos da rodovia, que tipicamente se dividem em trs fases: estudos de traado, projeto bsico e projeto executivo. A segurana tem que ser considerada adequadamente em cada uma dessas fases. a) Estudos de traado

Consistncia ao longo da rota; Definio das melhorias planejadas em funo dos fluxos.
b) Projeto bsico
Lanamento do eixo e de suas principais caractersticas (por exemplo: tipos de intersees, largura da pista, etc.).
c) Projeto executivo

Equipamentos de segurana, sinalizao; Tratamento dos pontos crticos.
199 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura A.3 Deteriorao progressiva de uma rodovia de contorno de uma rea urbana
Fonte: Artaut and Julian, 1999
A.1.2 COERNCIA DO AMBIENTE RODOVIRIO

Os motoristas adotam velocidades que atendam suas necessidades de segurana e mobilidade em funo das informaes fornecidas pelo ambiente rodovirio. Quando essas informaes so ambguas, hesitaes, comportamento inseguro e erros de conduo do veculo podem ocorrer. Ao contrrio, quando o ambiente fornece informaes coerentes, pode-se contar com um comportamento mais apropriado e homogneo dos motoristas. Para que o ambiente rodovirio seja considerado coerente, seus componentes devem estar harmoniosamente conjugados: Funo da rodovia: mobilidade, distribuio, acessos; Condies do trfego: tipos de usurio, volumes de trfego, etc; Geometria: alinhamento, seo transversal, etc; Uso do solo: residencial, comercial, agricultura etc; Alguns princpios bsicos devem ser satisfeitos para garantir a coerncia:
200 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Evitar a mistura de funes em uma mesma rodovia (rodovias de funo nica); Evitar a combinao de caractersticas inadequadas; Evitar a mistura, tanto de velocidades como de pesos totais, que sejam muito diferentes; Levar em conta as necessidades de todos os usurios da rodovia (particularmente dos usurios no motorizados). Com relao a mono-funcionalidade, os baixos ndices de acidentes observados em vias expressas servindo a uma nica funo de mobilidade, e em rodovias de acesso adequadamente planejadas e projetadas para excluir trfego que no seja local, demonstram claramente os benefcios de segurana que podem ser conseguidos com a separao dessas duas funes de trfego. De forma contrria, problemas de segurana so frequentemente encontrados em uma via servindo a essas duas funes. Os problemas que se seguem so comuns e devem ser identificados em uma anlise de segurana. a) Vias arteriais com um grande nmero de acessos laterais Resultam de acessos inadequados, provenientes de: Expanso de pequenas comunidades ao longo de rodovias arteriais, criando conflitos entre o trfego rpido da via principal com o trfego lento dos usurios locais que entram e saem da rodovia. Esse problema agravado quando esses conflitos envolvem veculos motorizados e usurios no motorizados (pedestres, ciclistas, etc.). Deve-se manter clara separao entre as reas urbana e rural. Desenvolvimento de estabelecimentos comerciais ao longo de vias arteriais, criando combinaes inseguras de trfego (rpido e lento, pesado e leve). Para resolver esses problemas a publicao Road Safety Good Practice Guide (Department for Transport, 2001) recomenda as seguintes medidas:
Aumentar a prioridade dada aos pedestres e ciclistas e lhes atribuir espaos especficos, tais como faixas para ciclistas e passeios laterais mais largos;
Utilizar acessos especficos para dar nfase transio de um tipo de rodovia para outro; Reduzir as dificuldades de certas manobras e impedir manobras inseguras; Adotar faixas de trfego mais estreitas e canalizao (ciclistas devem ser levados em considerao).
201 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias b) Vias de acesso com volume significativo de usurios no locais Decorre de erros nos estgios de planejamento ou de projeto (por exemplo, um sistema de ruas com ramos atravessando reas residenciais). Um grande nmero de medidas do tipo traffic calming so disponveis para reduzir volumes ou velocidades quando necessrio (fechamentos de vias, desvios horizontais ou verticais, etc.). c) Vias coletoras com uma mistura insegura de funes de mobilidade e acessibilidade De acordo com Brindle (1989), so consequncia de um sistema usual de classificao funcional criando um grande nmero de rodovias com diferentes funes misturadas, que constituem um grande problema em termos de segurana. Com base em experincias na Inglaterra, recomenda-se uma separao clara entre rodovias de maior acessibilidade e as de maior mobilidade. Sendo as rodovias coletoras necessrias para assegurar a integrao dessas rodovias, constituem a categoria mais difcil de definir e de manter condies seguras de trfego. Figura A.4 Problemas de coerncia do ambiente rodovirio
Largura excessiva leva a velocidades altas
Rodovia inadequada para boa mobilidade e volumes de trfego elevados
Mistura desordenada de veculos motorizados e no motorizados em rea urbana
Mistura desordenada de veculos motorizados e no motorizados em rea rural
202 MT/DNIT/IPR
Veculos desgovernados podem ser dirigidos Incoerncia entre o nvel de desenvolvimento barreira vertical da estrutura de drenagem e a velocidade permitida
A.2
ALINHAMENTO HORIZONTAL
O alinhamento horizontal de uma rodovia compreende trechos em tangente, curvas circulares (com raio constante) e curvas em espiral, com raio variando continuamente, para permitir transferncia gradual entre segmentos da rodovia com diferentes raios. Vrias combinaes desses trs componentes bsicos so possveis.
A.2.1 ACIDENTES
Diversos estudos foram feitos para estimar o risco de acidentes em curvas horizontais. Suas principais concluses foram:
O ndice de acidentes em curvas de 1,5 a 4 vezes maior que em trechos em tangente (Zegeer et al., 1992);
Os acidentes em curvas so muito severos. De 25 a 30% dos acidentes fatais ocorrem em curvas (Lamm et al., 1999);
Rodovias rurais secundrias, que so construdas com caractersticas tcnicas inferiores (incluindo curvas mais frequentes e com raios menores) tm em mdia uma maior proporo de acidentes em curvas. Na Frana, de 30 a 40% de todos os acidentes nas principais rodovias rurais ocorrem em curvas; a proporo em rodovias secundrias est entre 55 e 60% (SETRA, 1992);
Aproximadamente 60% de todos os acidentes em curvas horizontais ocorrem com veculos que saem da rodovia (Lamm et al., 1999);
A proporo de acidentes em superfcies molhadas elevada em curvas horizontais;
203 MT/DNIT/IPR
Acidentes ocorrem principalmente nos extremos das curvas. Council (1998) observa que em 62% dos acidentes fatais e 49% dos outros acidentes que ocorrem em curvas, a primeira manobra que levou ao acidente foi feita no incio ou no fim da curva.
Quanto maior for a reduo de velocidade requerida pela curva, maior a probabilidade de erro e acidente (por aproximao excessiva de outro veculo, derrapagem, sada da rodovia, etc). O risco ainda maior quando a reduo de velocidade inesperada ou pouco comum (curva isolada com raio pequeno).
A.2.2 CURVAS
A.2.2.1 Segurana nas curvas
Em rodovias rurais, a frequncia de acidentes geralmente aumenta quando os raios das curvas diminuem. A Figura A.5 mostra uma relao comumente encontrada entre a frequncia de acidentes e o raio da curva. Verifica-se que o aumento de acidentes significativo quando o raio da curva menor que 400 m. Figura A.5 Frequncia de acidentes e raios das curvas
Frequncia de acidentes
Raio (m) A frequncia de acidentes na curva influenciada por suas caractersticas (raio, ngulo de deflexo, atrito, superelevao) e pelas caractersticas do alinhamento antes da mesma (comprimento da tangente anterior curva e curvatura mdia). A curvatura mdia da rodovia, em graus por km, exemplificada na Figura A.6. 75 + 110 + 35 Curvatura mdia = --------------------- = 73/km 3 km
204 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura A.6 Curvatura de uma rodovia
A.2.2.2 Curva em espiral Curvas em espiral, tambm conhecidas como curvas de transio ou clotides, constituem o terceiro elemento de um alinhamento horizontal, junto com as tangentes e curvas circulares. De acordo com Lamm et al. (1999), as curvas em espiral:
Aumentam o conforto de dirigir, permitindo o crescimento e reduo natural da fora centrfuga quando um veculo entra e sai de uma curva;
Minimizam conflitos laterais e tornam mais uniformes as velocidades; Facilitam o escoamento da gua na zona de transio da superelevao; Melhoram a aparncia da rodovia, eliminando quebras de continuidade no incio e fim das curvas circulares;
Facilitam a transio da largura, em que a seo do pavimento alargada em torno de uma curva circular (superlargura).
Curvas em espiral so calculadas usando a seguinte equao: A2 R = -------------LS R = raio da curva distncia L (m) A = parmetro da curva espiral (m) LS = distncia percorrida a partir do incio da curva (m)
205 MT/DNIT/IPR
Onde:
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias A Figura A.7 mostra as curvas correspondentes a A = 150 m e A = 300 m. Curvas espirais muito longas devem ser evitadas porque podem dificultar a percepo visual da curva e contribuir para problemas de drenagem. De acordo com Council (1998), uma curva espiral reduz os ndices de acidentes de 8% a 25% em rodovias com padro elevado de projeto. Entretanto, conclui que as melhorias de segurana que as curvas de transio trazem so menos evidentes em rodovias com caractersticas geomtricas de padro inferior. Figura A.7 Curvas em espiral
A.2.2.3
Curva composta
Curva composta a curva formada quando dois trechos em tangente so conectados por dois ou mais arcos de crculo sucessivamente tangentes girando no mesmo sentido. Curvas compostas devem ser evitadas, porque as variaes sbitas de raio podem surpreender os motoristas e aumentar o risco de erros e acidentes. O risco maior quando um raio pequeno vem aps um raio grande. Estudos indicam que a reduo de 50% do valor do raio em uma distncia de mais de 30 m aumenta o nmero de acidentes. recomendvel que os raios de duas curvas sucessivas sejam de valores prximos no diferindo mais que a razo 1,5:1, podendo-se chegar a 2:1 nas intersees. Geralmente possvel substituir o conjunto irregular por uma curva de raio nico ou combinado com um trecho de clotide, sem grandes alteraes do alinhamento.
206 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias A.2.2.4 Grau de curva A Tabela A.2 mostra as redues de acidentes resultantes de redues do grau da curva baseadas em anlises de dados coletados em 10.900 curvas horizontais de rodovias americanas, localizadas entre tangentes de 200 m ou mais. Tabela A.2 Reduo percentual de acidentes devido reduo do grau da curva
Grau da curva (*) Antes 30 30 30 30 30 30 30 25 25 25 25 25 25 20 20 20 20 20 15 15 15 15 10 10 5 Depois 25 20 15 12 10 8 5 20 15 12 10 8 5 15 12 10 8 5 10 8 5 3 5 3 3 10 17 33 50 60 67 73 83 20 40 52 60 68 80 25 40 50 60 75 33 46 66 79 49 69 37 20 17 33 50 60 66 73 83 20 40 52 60 68 80 25 40 50 60 74 33 46 66 79 48 68 35 ngulo de deflexo 30 17 33 50 60 66 73 83 20 40 52 60 68 79 25 40 49 59 74 33 46 65 78 48 67 33 40 16 33 50 60 66 73 83 20 40 52 59 67 79 25 39 49 59 74 32 46 65 78 47 66 32 50 16 33 50 60 66 73 83 20 40 51 59 67 79 24 39 49 59 74 32 45 65 78 47 66 31
Fonte: Zegeer e outros, 1990 (*) ngulo central correspondente a um arco de crculo com comprimento de 100 m. 207 MT/DNIT/IPR
A.2.3. DIFERENAS DE VELOCIDADES

A.2.3.1. Diferenas de velocidades entre trechos sucessivos A velocidade de operao influenciada por diversos fatores: motorista, rodovia, condies das margens da rodovia, caractersticas dos veculos e condies atmosfricas e do trfego. O alinhamento horizontal sem dvida o fator mais importante. As variaes da velocidade ao longo da rodovia tm um impacto direto na segurana; quanto maior e mais inesperada a variao, maior a probabilidade de coliso. As rodovias de padro elevado devem ser projetadas de modo a permitir que os usurios trafeguem com segurana, com uma velocidade relativamente constante, que atenda s suas necessidades e expectativas. Caso contrrio, h probabilidade de que ocorram erros. No incio da dcada de setenta, pesquisadores alemes desenvolveram regras para ajudar os projetistas a escolher sequncias de alinhamentos que reduziriam as variaes das velocidades de operao ao longo de uma rota. Este mtodo, j apresentado no Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais DNER 1999, considerado uma grande melhoria dos mtodos tradicionais, que simplesmente verificavam a obedincia aos raios mnimos fixados. As regras a obedecer podem ser expressas em termos de diferenas de velocidades. Lamm e outros (1999) recomenda a verificao da qualidade do projeto, comparando as velocidades respeitadas por 85% dos carros de passeio (V85) para cada par de segmentos sucessivos da rodovia. Se as diferenas de velocidades forem menores que 10 km/h, o projeto considerado bom; entre 10 km/h e 20 km/h, aceitvel; acima de 20 km/h, inferior. Na Espanha usa-se um critrio similar, baseado na velocidade V99 (Tabela A.3). Tabela A.3 Qualidade de projeto
Lamm Diferena de velocidade V85 (km /h) < 10 10 20 > 20 Qualidade de projeto Bom Aceitvel Inferior Espanha Diferena de veloc. V99 (km /h) < 10 15 30 30 45 > 45
Fonte: Lamm et al. Highway design and trafic engineering handbook. Copyright 1999 by McGraw-Hill Compagnie, Inc.
Qualidade de projeto Bom Razovel Inferior Ruim
208 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Determinao da qualidade do projeto Apresenta-se a seguir um exemplo desenvolvido por Lamm et al, 1999, para rodovia rural com 2 faixas. a) Premissas bsicas
A velocidade de operao em uma curva suposta constante e calculada usando uma equao de regresso (A Tabela A.4 apresenta equaes de diversos pases);
A velocidade de um veculo em uma tangente calculada com a mesma equao, usando CCR=0;
Quando se aproxima ou sai de uma curva a acelerao e desaceleraes recomendadas so iguais a 0,85m/s2 . Tabela A.4 Modelos de regresso para velocidades de operao
Pas Frana (U.S.A) Alemanha Austrlia Canad Modelo (km/h) 102 V85 = ---------------------------1+346(CCR/63700)1,5 V85 = 103,04 0,053 CCR 10 V85 = ---------------------8.270 +8,01 CCR V85 = 101,2 0,043 CCR V85 = e(4,561 5,27 x 10
CCR) 6
Velocidade limite (km/h) 90 90 190 90 90
Fonte: Lamm et.al. Highway design and traffic safety engineering handbook, 1999
57.300 CCR = ----------R Onde: CCR = ngulo central correspondente a um arco de crculo com comprimento de 1000 m (graus) R = raio da curva (m) b) Procedimento Passo 1 Calcule os parmetros:
209 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Tabela A.5 Definio dos parmetros Parmetros VC1 VC2 Lt Vt 85 Descrio Velocidade de operao na curva 1 Fonte Equaes na Tabela HA-A1
TLmin
TLmax
Vt max
Velocidade de operao na curva 2 Equaes na Tabela HA-A1 Comprimento da tangente entre as Medidas do local/projeto duas curvas Velocidade desejada Equaes na Tabela H-A1, CCR =0 Comprimento necessrio da |VC12 - VC22 | |VC1 - VC22 tangente para um veculo passar da | velocidade inicial VC1 para a TLmin= |--------------| ou TLmin= |------------| velocidade final VC2 com uma acelerao ou desacelerao de a 25.92 a 25.92 d | ou d. Comprimento necessrio da tangente para um acelerar de uma velocidade inicial VC1 para uma | VC12 Vt852 | | Vt852 - VC22 | velocidade desejada Vt 85 e TLmax= |----------------| + |----------------| desacelerar para uma velocidade | 25.92 a | | 25.92 d | final VC2 com acelerao e desacelerao respectivamente de a e d. Velocidade mxima alcanada VC12 + VC22 + 25.92 a . Lt quando o comprimento da tangente Vt max = ------------------------------------no permite que o motorista 2 alcance a velocidade desejada.
Passo 2 Siga o algoritmo abaixo: Lt < TLmin Sim No Lt > TLmax Sim No Compare VC1 com VC2 Siga o passo seguinte Compare Vt 85 com VC1 e Vt 85 com VC2 Compare Vt max com VC1 e Vt max com VC2
210 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias c) Exemplos

CASO 1 CASO 2 CASO 3
2 Curvas CCR1 = 340 CCR2 = 620 Separadas por uma tangente de 400 m Equao francesa de velocidade VC1 = 90 km/h VC2 = 77 km/h Lt = 400 m V t 85 = 102 km/h TL min = 99 m TL max = 308 m Vt m\x = 106 km /h L t < TLmin ? no L t > TLmax ? sim Compare portanto Vt 85 com VC1; Vt 85 com VC2
2 Curvas CCR1 = 340 CCR2 = 620 Separadas por uma tangente de 250 m Equao francesa De velocidade VC1 = 90 km/h VC2 = 77 km/h Lt = 250 m V t 85 = 102 km/h TL min = 99 m TL max = 308 m Vt m\x = 99 km /h L t < TLmin ? no L t > TLmax ? no Compare portanto Vt max com VC1;Vtmax com VC2
2 Curvas CCR1 = 340 CCR2 = 620 Separadas por uma tangente de 60 m Equao francesa de velocidade VC1 = 90 km/h VC2 = 77 km/h Lt = 60 m V t 85 = 102 km/h TL min = 99 m TL max = 308 m Vt m\x = 88 km /h L t < TLmin ? sim
Compare portanto VC1 com VC2
102 km/h vs 90 km/h Aceitvel 102 km/h vs 77 km/h Inferior
99 km/h vs 90 km/h Bom 99 km/h vs 77 km/h Inferior
90 km/h vs 77 km/h Aceitvel
211 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias A.2.3.2 Segurana entre trechos sucessivos Anderson e outros, em 1999, analisaram o impacto da diferena das velocidades V85 de trechos sucessivos no nmero de acidentes. O estudo foi feito com base em dados coletados em 5.287 curvas, chegando aos resultados (Figura A.8):
Se a diferena de velocidades V85 superior a 20 km/h, o ndice de acidentes o dobro do ndice correspondente a uma diferena situada entre 10 e 20 km/h;
Se a diferena de velocidades V85 superior a 20 km/h, o ndice de acidentes seis vezes maior que o ndice correspondente a uma diferena menor que 10 km/h. Figura A.8 ndices de acidentes e diferenas entre velocidades V85 (n = nmero de curvas) ndice de acidentes
Diferena de Velocidades V85
A.2.4 CONDIO DA SUPERFCIE

A fora de atrito transversal em uma curva tem um forte impacto na velocidade mxima com que pode ser percorrida. Por exemplo, para uma curva com raio de 300 m, superelevao de 0,06 e coeficiente de atrito transversal (ft) de 0,30, a velocidade mxima (terica) 108 km/h. Para o valor ft = 0,80 a velocidade mxima 148 km/h. Os coeficientes de atrito utilizados para efeito de projeto ftp so geralmente muito inferiores aos valores disponveis nas rodovias, e se situam normalmente entre 0,08 e 0,16. A escolha do valor de ftp se baseia nos seguintes objetivos:

Prover uma margem de segurana para condies de tempo adversas; Evitar aumentos excessivos das distncias de frenagem em curvas (Figura A.9); Oferecer conforto aos ocupantes dos veculos.
212 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Como resultado, as curvas horizontais podem frequentemente ser percorridas com velocidades superiores s adotadas no projeto (em condies favorveis). Cientes disso, alguns motoristas adotam velocidades muito elevadas, reduzindo com isso suas margens de segurana. Trata-se de um hbito que pode se tornar desastroso se a fora de atrito de uma curva for baixo e o motorista no desacelerar o suficiente (os motoristas podem ter dificuldade em identificar os locais com problemas de atrito transversal). Quando a fora de atrito disponvel na curva for menor que a necessria, o motorista perde o controle do veculo. O coeficiente de atrito necessrio pode ser calculado pela seguinte equao: Figura A.9 Foras de atrito em uma curva horizontal V852 fr = --------- - e 127 R onde: R = raio da curva (m) V85 = velocidade (km/h) e = superelevao (m/m) fr = fator de atrito requerido para V85
f 2 = fl 2 + ft 2 onde: f = coeficiente de atrito (total) fl = coeficiente de atrito longitudinal ft = coeficiente de atrito transversal Quando se est freando em uma curva, a fora de atrito total disponvel se distribui entre sua componente longitudinal (fl), requerida para frenagem, e sua componente transversal (ft), requerida para mudana de direo. Para evitar excessivos aumentos da distncia de frenagem, so selecionados valores de ftp no superiores a 40% ou 50% da fora de frico esperada em condies difceis, de modo que cerca de 90% da fora total de frico permanea disponvel para manobras de frenagem.
213 MT/DNIT/IPR
A.2.5 TOMBAMENTO
Quando a fora de atrito elevada, alguns veculos pesados podem tombar ao invs de derrapar. O fator de estabilidade esttica depende da distncia entre os centros das rodas e da altura do centro de gravidade do veculo (Figura A.10). O limite de tombamento FET= t/2h onde: FET = limiar de tombamento lateral t = largura entre rodas (m) h = altura do centro de gravidade (m) Quando o valor de FET maior que o coeficiente de atrito transversal em uma curva (ft), o veculo tombar ao invs de deslizar transversalmente rodovia. O risco de tombamento geralmente pequeno em carros de passeio, em que FET relativamente grande (tipicamente entre 1 e 1,5g). Entretanto, alguns veculos pesados tm valores de FET muito baixos (da ordem de 0,3 a 0,8g) e o risco de tombamento muito maior. Figura A.10 Tombamento
Centro de Gravidade
Risco de tombamento Fora centrfuga
A velocidade necessria para tombamento dada pela equao: t Vt = 127R (e + ----- ) 2h Onde: Vt = velocidade de tombamento (km/h)
214 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias R = raio da curva (m) e = superelevao (m/m)
A.2.6 SUPERELEVAO
Superelevao a inclinao transversal para a parte interna de uma curva horizontal (Figura A.11). Ela reduz levemente a fora de atrito necessria para contrabalanar a atuao da fora centrfuga e aumenta o conforto dos ocupantes do veculo. Desta forma, a velocidade mxima em uma curva aumenta com a superelevao. Figura A.11 Superelevao em curva
Superelevao excessiva pode fazer com que veculos lentos deslizem para a parte interna da curva se o coeficiente de atrito entre a pista e os pneus for muito pequeno. Em geral, valores de superelevao de 5 a 8% so recomendados para projeto. Uma zona de transio entre a tangente e a curva horizontal necessria para a introduo gradual da superelevao. Em locais em que toda ou parte da seo da pista se situa no plano horizontal pode haver acmulo de gua, que contribui para escorregamento transversal (Figura A.12). Deve ser dada ateno especial drenagem nessa rea. O maior raio de curva em que exigida superelevao varia substancialmente entre diferentes pases (900 m na Frana e 5.000 m na Espanha e no Brasil, em rodovias com caractersticas tcnicas elevadas). Dunlap e outros (1978) determinaram atravs de pesquisas que os nmeros de acidentes em pavimentos molhados so anormalmente altos em curvas com superelevao inferior a 2%. Zeeger e outros (1992) verificaram que a melhoria da superelevao pode reduzir o nmero de acidentes em 5 a 10%.
215 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura A.12 Desenvolvimento da superelevao Superelevao na curva Zona de Transio em curva
Incio da transio em tangente
A.2.7 SUPERLARGURA
A.2.7.1 Descrio Em curvas horizontais, os raios das curvas percorridas pelos pneus dianteiros so maiores que os raios descritos pelos pneus traseiros, o que aumenta a largura necessria para acomodar todo o veculo, quando se faz comparao com a largura necessria nos trechos em tangente (Figura A.13). Essa largura adicional desprezvel no caso de veculos de passeio, mas pode ser significativa para veculos de carga compostos por vrias unidades. Alm disso, o acrscimo de largura pode levar invaso da faixa de trfego adjacente. Torna-se necessrio, portanto, determinar a necessidade de largura em funo dos veculos em trnsito. Essas larguras dependem dos raios, das velocidades de operao e das caractersticas dos veculos. Os volumes de trfego tambm devem ser considerados. O manual de projeto do Canad indica que rodovias com uma pista e dois sentidos de trfego no necessitam de superlargura quando apresentam menos que 15 veculos de carga/hora em ambos os sentidos. H pouca uniformidade na orientao que diferentes pases oferecem a esse respeito. O Manual de Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas DNIT 2010 apresenta as caractersticas dos veculos de projeto adotados no Brasil e as superlarguras necessrias nos trechos em curva.
216 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura A.13 - Alargamento de faixa de trfego em uma curva
A.2.7.2
Segurana
Krebs e Kleckner (1977) mostraram que o aumento da largura da pista reduz os ndices de acidentes. A Figura A.14 apresenta os resultados encontrados. Figura A.14 - ndices de acidentes em curvas com diferentes larguras
ndice de Acidentes / m.veic.km
Largura da pista (m) A Tabela A.6, baseada em um estudo nos Estados Unidos (USA) feito por Zeeger e outros (1990), mostra as redues de acidentes que podem ser esperadas com o alargamento de faixas de trfego e acostamentos em curvas.
217 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Tabela A.6 - Reduo de acidentes em curvas devido a alargamento de faixas ou de acostamentos
Reduo de acidentes (%) Alargamentos (m) Total 0,6 1,2 1,8 2,4 3,0 3,6 4,2 4,8 5,4 6,0 Por lado 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 2,7 3,0 Alargamento de Faixas 5 12 17 21 Alargamento de acostamentos pavimentados 4 8 12 15 19 21 25 28 31 33 Alargamento de acostamentos no pavimentados 3 7 10 13 16 18 21 24 26 29
Fonte: Zeeger et al. (1990)
A.2.8 ACOSTAMENTOS
Em rodovias rurais os acostamentos devem ser estabilizados e livres de objetos, para facilitar a recuperao de veculos que os invadam. A qualidade dos acostamentos nas curvas merece ateno especial, porque a probabilidade de sua invaso por um veculo maior. A eroso pode danificar acostamentos de solo estabilizado, principalmente em reas com muitas chuvas e abundante escoamento de guas, como por exemplo em curvas cncavas. Desnveis entre a faixa de trfego e o acostamento aumentam o risco de perda de controle (Figura A.15). Figura A.15 Acostamento em desnvel
218 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias De acordo com estudos conduzidos por Zeeger (1992), a selagem dos acostamentos reduz o nmero de acidentes em 5%.
A.2.9 DISTNCIAS DE VISIBILIDADE DE PARADA - REAS LATERAIS

Como em qualquer outro lugar de uma rodovia, a distncia de visibilidade em um ponto de uma curva horizontal deve ser suficiente para permitir parar um veculo com segurana. Vrios obstculos situados nas partes internas das curvas podem prejudicar a visibilidade, como aterros, vegetao, construes, etc. Uma rea lateral livre de obstculos necessria para garantir a segurana. As dimenses da rea livre dependem da distncia necessria para frenagem (Figura A.16). Figura A.16 - rea lateral de segurana na curva
Para a determinao da rea livre, dois casos podem ser apresentados: a distncia de frenagem excede o comprimento da curva ou no. As frmulas para o primeiro caso so mais complexas e na prtica raramente so necessrias. Em terreno plano a rea lateral livre pode ser determinada graficamente desenhando vrias retas ao longo da curva (Figura A.17). O comprimento de cada segmento corresponde distncia de parada (um extremo do segmento representa a posio do motorista e o outro representa o objeto na rodovia). Figura A.17 Determinao grfica das linhas de viso em uma curva
219 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Cabe observar que objetos relativamente baixos podem impedir a visibilidade. (Figura A.18). Figura A.18 Altura mxima de um objeto na rea interna da curva
As distncias de frenagem para veculos pesados equipados com os sistemas convencionais so substancialmente maiores que as correspondentes a carros de passeio. Em alguns casos, a maior altura dos olhos pode compensar a maior distncia de frenagem. Entretanto, isso pode no ser o caso quando os objetos laterais so altos. Em tais situaes a rea livre deve considerar a distncia de frenagem calculada para veculos pesados.
A.2.10
REAS LATERAIS DE SEGURANA
O ndice de invaso lateral muito maior em curvas que em trechos em tangente. De acordo com o Roadside Design Guide, AASHTO, 2002, esse ndice cerca de quatro vezes maior nas partes externas das curvas do que em tangente, e duas vezes maior nas partes internas (Figura A.19). Figura A.19 - ndice de invaso lateral Fator de ajustamento
Parte externa da curva
Raio (m)
Parte interna da curva
Para reduzir a severidade dos acidentes resultantes de sadas da pista de rolamento, deve ser provida uma rea livre de obstculos ao longo da rodovia. Uma vez que a extenso do trecho sujeito a invaso lateral aumenta com a velocidade, a rea livre de obstculos tambm deve crescer com a velocidade
220 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias (Figura A.20). Devido a limitaes oramentrias, a largura da rea livre tambm influenciada pela categoria da rodovia e pelo seu volume de trfego. Nos Estados Unidos uma distncia lateral de 10 m geralmente recomendada para a rea livre de obstculos nas vias expressas, e valores maiores so adotados em alguns pases da Europa. Quando a aquisio das reas laterais ou as caractersticas do terreno tornam invivel atender as reas livres recomendadas, barreiras laterais devem ser instaladas para proteger os usurios da rodovia dos perigos provocados pelas condies da rea lateral. Deve-se reconhecer, entretanto, que essas barreiras tambm constituem problemas e no devem ser consideradas como preferenciais, com relao a um tratamento adequado das reas laterais.
Figura A.20 - Extenso lateral da Invaso Probabilidade (%)
Distncia da invaso (m)
Taludes laterais muito inclinados tambm constituem um tipo de obstculo lateral que deve ser evitado. As inclinaes mximas admissveis que podem ser controladas por veculos desgovernados so da ordem de 1:3 a 1:4. Os ngulos entre o acostamento e o talude e entre o talude e a rea adjacente tambm devem ser substitudos por concordncias suaves, como indicado na Figura A.21.
221 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura A.21 - Suavizao de taludes
Estimativas da reduo de acidentes resultantes das melhorias nas reas laterais, baseadas em estudos conduzidos por Zegeer em 1990 e 1992, so indicadas nas Tabelas A.7 e A.8. Tabela A.7 - Reduo de acidentes por aumento das reas laterais de segurana
Aumento da rea lateral de segurana (m) 1,5 2,4 3,0 3,7 4,6 6,1
Fonte: Zeeger et al. 1992
Reduo de acidentes (%) 9 14 17 19 23 29
Tabela A.8 - Reduo de acidentes por diminuio das inclinaes dos taludes em curvas
Reduo de acidentes aps a diminuio do talude (%) Inclinao do talude aps a diminuio Inclinao do talude antes da diminuio 2:1 3:1 4:1 5:1 6:1 Fonte: Zeeger et al. 1990 4:1 6 5 5:1 9 8 3 6:1 12 11 7 3 7:1 ou mais 15 15 11 8 5
222 MT/DNIT/IPR
A.2.11 DISTNCIAS DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM

Oportunidades de ultrapassagem devem ser consideradas nas prprias curvas e em segmentos de rodovias, incluindo curvas e vrios quilmetros de rodovias em seu entorno. A.2.11.1 Na curva Segmentos em tangente ou curvas de grandes raios so necessrios para se conseguir a distncia de visibilidade necessria para ultrapassagem com segurana. A ultrapassagem raramente possvel em curvas direita a no ser que tenha raio muito grande, e mesmo assim, uma manobra que deve ser evitada, porque o veculo que est sendo ultrapassado impede a visibilidade direita. Sempre que a distncia de visibilidade for insuficiente, a pintura do pavimento deve indicar claramente a proibio de ultrapassagem. Raios de dimenses mdias, mas que so pequenos para uma ultrapassagem segura, encorajam alguns motoristas a realizar manobras perigosas e devem ser evitados (Tabela A.9). Tabela A.9 - Raios a serem evitados
Pas Inglaterra Frana Raio (m) 700 2000 900 - 2000
A.2.11.2 Em um segmento maior da rodovia Em rodovias rurais com duas faixas e dois sentidos de trfego deve haver oportunidades de ultrapassagem que evitem a formao de longas filas e provoquem a execuo de manobras perigosas. Alguns pases recomendam a obedincia a percentagens mnimas de trechos com distncia de visibilidade de ultrapassagem (Tabela A.10). Em rodovias com duas faixas e dois sentidos de trfego as oportunidades de ultrapassagem so influenciadas no s pela percentagem de alinhamento com a requerida distncia de visibilidade, mas tambm pela disponibilidade de intervalos suficientes para execuo da manobra de ultrapassagem entre os veculos que vm em sentido contrrio. Maiores volumes de trfego aumentam a demanda de ultrapassagens, mas reduzem os intervalos que as permitem, o que pode resultar na justificativa da construo de faixas adicionais.
223 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Tabela A.10 - Percentagem mnima do alinhamento com distncia de visibilidade para ultrapassagem Pas Sua, Alemanha Frana Inglaterra
* Dependendo da categoria da rodovia
Percentagem mnima 20% 25% 15 40%*
A.2.12 SINAIS DE ADVERTNCIA

Quando motoristas devem reduzir suas velocidades antes de entrar em uma curva eles necessitam de uma advertncia adequada com referncia reduo de velocidade requerida. Em adio aos sinais indicando a presena da curva (e possivelmente da velocidade limite recomendada), outros tipos de dispositivos de advertncia podem ser usados: marcas no pavimento, delineadores, ondulaes transversais, sonorizadores, etc. (Figura A.22). A natureza e intensidade da mensagem devem ser adaptadas s condies encontradas: a categoria da rodovia, a reduo de velocidade requerida, a natureza inesperada da curva, sua visibilidade e as condies de conflito do trfego. O uso das mesmas medidas de advertncia para os mesmos tipos de situaes altamente recomendado para reduzir erros dos motoristas. De acordo com Tignor, os sinais de advertncia das curvas podem reduzir os acidentes em 20% (ITE, 1999). Figura A.22 - Sinais de advertncia da ocorrncia de curvas fechadas
A.2.13
COMBINAO DE CONDIES
Devido s dificuldades inerentes direo de veculos em curvas horizontais, nesses locais os motoristas podem ter problemas em lidar com aspectos estranhos que requeiram sua ateno. Por essa razo, deve-se evitar combinar curvas horizontais de raios menores com problemas que aumentem a
224 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias complexidade da direo: fontes potenciais de conflitos de trfego (intersees, travessias, acessos privados), elementos que distraiam sua ateno (propaganda comercial, atividades ao lado da rodovia, etc.), ou outros elementos (morro, ponte estreita, fim de uma faixa de trfego etc.) Figura A.23 Problemas em curvas horizontais
Estreitamento de uma rodovia e atividade comercial junto a tnel em curva
Acidente em uma interseo em curva
A.3.
ALINHAMENTO VERTICAL
A.3.1 ACIDENTES
Acidentes ocorrem mais frequentemente em trechos em rampa. Sua frequncia aumenta com o valor do greide. Crescendo a frequncia dos acidentes em 1,6% para 1% de variao do greide. (Harwood et al., 2000).
A frequncia de acidentes e sua severidade so maiores em descidas que em subidas, com uma grande participao de veculos pesados.
A diferena de altura entre o topo e a parte mais baixa de uma rampa um indicador mais confivel do risco de acidentes que a percentagem da rampa (Service Dtudes Techniques des Routes et Autoroutes, 1997).
Os principais elementos a considerar na anlise da segurana de uma rampa so: a) Nas descidas: aumento das distncias de frenagem e a possibilidade de superaquecimento dos freios dos veculos pesados. O aumento da distncia de frenagem pode ser elevado. A Tabela A.11 mostra que a partir de uma velocidade inicial de 100 km/h e com um coeficiente de atrito de 0,28, a distncia aumenta 37% (78 m) quando se passa de um trecho em nvel para uma rampa de 10%.
225 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Tabela A.11 - Distncias de parada
Greide na descida (%) 0 5 10
(velocidade inicial: 100 km/h, tempo de reao:2,5 seg, coeficiente de atrito: 0,28)
Distncia de parada (m) 210 241 288
A temperatura crtica para os freios 260C. Acima desse valor a eficincia do sistema de freios reduzida, devido a vrios fenmenos fsicos (expanso, deformao, etc.). b) Nas subidas: diferenas de velocidades entre carros de passeio e veculos pesados; c) Em curvas verticais convexas: distncias de visibilidades restritas; d) Em curvas verticais cncavas: acumulao de gua e eroso acelerada dos acostamentos devido ao escoamento transversal das guas. Greides compostos por segmentos com diferentes rampas tambm podem conduzir os motoristas a enganos nas suas expectativas quanto ao perfil vertical. Os motoristas de veculos pesados no familiarizados com a rea podem iniciar sua descida com velocidades muito elevadas para as condies locais. A situao se agrava quando uma descida forte vem aps uma rampa fraca. Figura A.24 Greides compostos por segmentos com diferentes rampas
A.3.2 RAMPAS MXIMAS

A ttulo de ilustrao apresenta-se na Tabela A.12 a seguir, os greides mximos permitidos em rodovias rurais de diversos pases.
226 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Tabela A.12 - Greides mximos (%) Rodovias rurais Pas Austrlia Plana Ondulada Montanhosa Canad Rodovia Secundria Frana Alemanha Grcia Itlia Rodovia Secundria Japo frica do Sul Plana Ondulada Montanhosa Sua U.S.A Plana Ondulada Montanhosa 5 6 8 5 6 7 4 5 7 4 5 6 3 4 6 3 4 4 3 4 5 10 12 7 9 6 8 10 5 5.5 7 4 5 6 8 3.5 4.5 3 4 6 3 3 4 7 11 10 12 7 7 11 11 10 6 6-8 7-9 9 - 10 6-7 10 - 11 7 8 10 7 10 5 6 9 7 9 7 4-6 5-7 7-9 4-6 7-8 6 6 8 6 7 4 4-5 6-7 5 7 5 6 3-5 4-6 6-8 3-5 5-7 5 4.5 5 5 6 3 3 5-6 4.5 5 3-5 4-6 3 5 4 4 5 2 Velocidade diretriz (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Fonte: Lamm et al. In Highway design and traffic safety engineering handbook - 1999.
A.3.3 DISTNCIAS DE VISIBILIDADE EM CURVAS VERTICAIS

Os trechos retos de um alinhamento vertical so conectados por curvas verticais convexas ou cncavas (Figura A.25). Essas curvas so caracterizadas pelos seus valores de K. medida que K decresce, a curva se torna acentuada, com reduo da distncia de visibilidade disponvel. Problemas com distncia de visibilidade so mais frequentes em curvas convexas que em cncavas, embora se deva verificar nesse caso possvel reduo de visibilidade provocada pelo ngulo dos eixos
227 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias dos raios luminosos dos faris dianteiros ( noite) ou a interferncia de estruturas transversais (viadutos, sinais, etc.). Este ltimo caso particularmente crtico para veculos de carga pesados, em que os olhos do motorista se situam mais altos que nos carros de passeio. Figura A.25 - Distncias de visibilidade em curvas verticais
Curvas verticais convexas
Curvas verticais cncavas (alcance dos faris)
Curvas verticais cncavas (passando sob estruturas)
228 MT/DNIT/IPR
A.4.
FATORES HUMANOS
A.4.1 PERCEPO
A. 4.1.1 Iluses de tica
a) Iluso de distncia A convergncia de linhas de orientao pode levar a estimativas incorretas de distncias. Por exemplo, na Figura A.26, a convergncia de uma linha de rvores tem os seguintes efeitos:

A distncia at a curva parece maior que a real; A distncia lateral das rvores superestimada; O veculo chega curva antes do esperado, o que pode levar a manobras exageradas.
Linhas de orientao convergentes devem ser evitadas (marcaes, bordas de pista, fileiras de rvores e postes, barreiras, defensas, etc). Figura A.26 - Iluso de tica (Linha de rvores)
b) Iluso de raio de curva A combinao de uma curva horizontal com uma curva vertical cncava leva iluso de uma curva horizontal com raio maior que o real. Motoristas preparados para encontrar um raio maior tm que subitamente reduzir suas velocidades ao se aproximarem da curva. Esta uma situao que pode provocar acidentes e deve ser evitada. De forma inversa, a combinao de uma curva horizontal com uma curva vertical convexa leva iluso de uma curva horizontal com raio menor que o real, o que mais seguro.
229 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura A.27 - Iluso de tica (Combinao de curvas horizontal e vertical)
Curva horizontal
Curva vertical cncava
O raio da curva horizontal parece maior do que
Curva horizontal
Curva vertical convexa
O raio da curva horizontal parece menor do que
A.4.1.2 Contrastes a) Sinalizao Os engenheiros rodovirios devem tomar as medidas necessrias para garantir contraste adequado entre a rodovia e a paisagem de fundo em qualquer poca do ano e hora do dia, com uso de sinalizao adequada. Figura A.28 - Melhoria do contraste da sinalizao Antes Depois
Contraste pobre entre sinais e o fundo
Boa visibilidade obtida com o amarelo
b) Intensidade da luz Grande intensidade da luz e contraste forte reduzem o tempo de percepo. Para superfcies de rodovias, moderada densidade luminosa tem sido correlacionada com menor frequncia de acidentes. c) Brilho Variaes de intensidade do brilho da superfcie podem criar distrbio viso e percepo dos motoristas, devendo ser evitadas.
230 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias A.4.1.3 Sinais visuais e sonoros Os motoristas reagem mais rapidamente a sinais sonoros que aos visuais. O ideal que se juntem esses sinais. Sonorizadores laterais tem-se mostrado muito eficientes em alertar aos motoristas que eles esto saindo da faixa de trfego. Estudos mostram que podem reduzir os acidentes provocados por sadas da pista em at 30%. Figura A.29 Sonorizadores laterais
A.4.1.4 Idade dos motoristas As necessidades dos motoristas mais velhos devem ser levadas em conta no estgio de projeto. Os motoristas mais velhos apresentam:

Maiores tempos de reao; Capacidades psicomotoras reduzidas; Capacidade visual reduzida, envolvendo: acuidade visual; sensibilidade a contraste; percepo de movimentos de objetos; campo lateral de viso; suscetibilidade ao excesso de iluminao.
231 MT/DNIT/IPR
A.4.2 ESCOLHA DA VELOCIDADE

A.4.2.1 Foco, viso perifrica H uma relao entre a distncia focalizada e a velocidade (Figura A.30). Quando as velocidades tm que ser mantidas baixas (por exemplo em zonas residenciais), as rodovias devem ser projetadas de modo a evitar longas distncias focais. Quanto maior a velocidade, mais estreito o campo de viso (Figura A.31). Isto deve ser levado em conta na determinao das distncias laterais da sinalizao. Deve-se, entretanto, tomar cuidado em no transformar postes de sinalizao em eventuais pontos de conflito. Figura A.30 - Velocidade e ponto focalizado
Baseado em Cohen, 1984 Figura A.31 - Velocidade e viso perifrica
232 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Na Figura A.32 reduz-se a distncia focal utilizando delineamento, marcas no pavimento e tratamento superficial, aumentando muito a visibilidade da interseo. Figura A.32 - Reduo da distncia focal Antes Depois
Combinao de uma interseo pouco visvel com uma tangente contribui para aumentar a velocidade
Delineamento, marcas e o tratamento da superfcie provocaram reduo da distncia focal e da velocidade, aumentando a visibilidade da interseo
As dimenses do campo visual de um motorista so influenciadas pela sua experincia e pela natureza da rea atravessada (Tabela A.13). So considerados ngulos de viso timos:

Verticalmente: 20 para cima e 60 para baixo Horizontalmente: 15a 20. Tabela A.13 - Campo visual
Experincia do Motorista Experiente
Tipo de Rodovia Urbana Rural Urbana Rural
Extenso do Campo Visual Vertical 5 9 - 10 5 6 - 7 Horizontal (100 m) 9m 18,5 m 9m 13 m Horizontal (200 m) 18 m 37 m 18 m 26 m
Inexperiente
Fonte: Coheb, 1984; Theeuwes, 1995
233 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias A.4.2.2 Avaliao da velocidade Os motoristas tm dificuldade em avaliar velocidades e distncias. As figuras que se seguem podem ajud-los a avaliar seus erros (Figuras A.33 e A.34). Figura A.33 - Estimativa de erros (velocidade e distncia)
Velocidade Estimada
ia Velocidade real (km/h)

Velocidade real (km/h)
Distncia Estimada
Distncia real (km/h)

Distncia real (km)
Figura A.34 - Melhorias em uma interseo
Sem pontos de orientao, os motoristas tm dificuldade em estimar as velocidades e distncias dos carros
A prioridade foi esclarecida com canteiros, sinais e vegetao
A.4.3 ORIENTAO E ANTECIPAO

Para melhor funcionamento do sistema virio so necessrios: um sistema adequado de classificao das vias, ateno s expectativas dos motoristas e proviso de trechos de transio. A.4.3.1 Classificao funcional Durante uma viagem, os motoristas devem ter a habilidade de reconhecer rapidamente a principal funo da rodovia em que esto trafegando: se se trata de uma rodovia com funo de mobilidade, que deve permitir velocidades elevadas, ou uma rodovia com funo de acesso, que requer velocidades menores.
234 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Isso exige o estabelecimento de um sistema hierrquico de rodovias com um nmero limitado de categorias no mais que trs ou quatro em que cada uma tem uma funo, e qual correspondem parmetros especficos de projeto. Os motoristas associam sinais similares em grupos e reagem adotando forma semelhante de direo. Quanto maior for a clareza das caractersticas de uma categoria de rodovia, mais rpidas e homogneas so suas reaes e decises e maior sua segurana. Os projetistas devem adotar caractersticas pr-fixadas para a geometria, detalhes da superfcie, sinais e demais elementos de cada categoria de rodovia. Uma classificao funcional diferencia duas funes opostas do trfego: a mobilidade, que objetiva permitir deslocamentos rpidos sobre distncias que podem ser longas, e acessos entre as rodovias ou ruas e as propriedades e terras adjacentes. Uma funo intermediria da rodovia (coletora ou distribuidora) deve ser provida de modo a limitar os pontos de acesso nas rodovias arteriais ou os volumes de trfego nas vias de acesso. Os aspectos distintos das reas urbanas e rurais tm que ser reconhecidos, seja em termos de volumes e conflitos de trfego, objetivos das viagens e seus comprimentos, tipos de usurios (motorizados ou no), densidade da rede viria, uso da terra e caractersticas dos acidentes. Rodovias rurais e urbanas devem ter conjuntos de caractersticas distintos e coerentes. A Tabela A.14 descreve as caractersticas gerais dessas categorias bsicas de rodovias. Na prtica cada uma delas dividida em diferentes subcategorias, cujos detalhes variam de pas para pas. O detalhamento apresentado necessrio para levar em conta a diversidade dos ambientes que podem adequadamente satisfazer a mesma funo de trfego. Por exemplo, ningum se surpreende com o fato de que as caractersticas geomtricas de uma rodovia arterial rural com VMD de 20.000, em uma regio plana provavelmente uma via expressa serem superiores s de uma rodovia arterial rural com VMD de 3.000 em uma regio montanhosa.
235 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Tabela A.14 - Classificao funcional (caractersticas das rodovias)
Descrio Funo da Rodovia Rodovia arterial rural Mobilidade; Ligao entre cidades (a nvel nacional). Caractersticas elevadas de projeto (bom alinhamento, seo transversal larga, possibilidade de canteiro central, faixa lateral livre). Fluxo de trfego elevados; Velocidade elevadas; Apenas veculos motorizados. No permitidas em vias expressas (entradas e sadas apenas em interconexes); Em vias arteriais no so permitidos acessos privado (apenas intersees bem espaadas). Rodovia coletora rural Ligao entre cidades de tamanhos mdios (nvel regional). Caractersticas mdias de projeto. Velocidade e fluxos de trfego moderados; As propores dos fluxos de trfego local e de longa distncia variam com a importncia coletora. Mobilidade Caractersticas elevadas de projeto (possibilidade de vrias faixas de trfego e de canteiro central). Fluxos de trfego elevados; Velocidades relativamente elevadas; Apenas veculos motorizados (ausncia de pedestres e ciclistas; quando necessrio, so providas faixa especiais para esses usurios); Possibilidade de baias para nibus. No permitidas em vias expressas (entradas e sadas em interconexes) Em vias arteriais no so permitidos acessos privados (apenas intersees bem espaadas que podem ser controladas por semforos) No permitido estacionamento Via coletora urbana Ligao entre distritos urbanos separados. Caractersticas mdias de projeto. Caractersticas mdias de projeto; Velocidades e fluxos de trfego moderados As propores dos fluxos de trfego local e de longa distncia variam com a importncia da rodovia coletora; Pedestres e outros usurios no motorizados trafegam em faixas separadas ou em outras vias; nibus podem parar na rodovia. Espaos menores entre intersees; Acessos privados no so proibidos, mas so controlados mas so controlados; O estacionamento na faixa lateral proibido nas principais coletoras, mas pode ser permitido nas menores. Via residencial Acesso s propriedades adjacentes. Caractersticas de projeto encorajando baixas velocidades (faixas de trfego estreitas, cul-de-sacs, loops). Velocidades e fluxos de trfego pequenos; Usurios locais e veculos de entrega; Usurios no motorizados esto presentes geralmente em grandes propores e compartilham a rodovia com os motorizados. Os nmeros de intersees e acessos no so controlados, mas suas caractersticas geomtricas devem ser seguras; O estacionamento na rua permitido. Via arterial urbana
Caractersticas Geomtricas
Condies do Trfego
Intersees e Acessos
Descrio Funo da Rodovia Caractersticas Geomtricas
Condies do Trfego
Intersees e Acessos
Espaos menores entre intersees; Acessos privados no proibidos, mas so controlados.
Descrio Funo da Rodovia Caractersticas Geomtricas
Rodovia local rural Acesso rea adjacente. Caractersticas de projeto adaptadas a velocidades menores de rodovias de duas ou uma faixa. Velocidades e fluxos de trfego pequenos; Usurios locais e veculos de entrega; Podem estar presentes usurios no motorizados. Os nmeros de intersees e acessos no so controlados, mas suas caractersticas geomtricas devem ser seguras.
Condies do Trfego
Intersees e Acessos
A.4.3.2 Expectativas dos motoristas A expectativa definida como a prontido com que um motorista responde a novas condies, eventos inesperados e informaes apresentadas, de forma previsvel e eficiente (Lunenfeld and
236 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Alexander, 1990). As expectativas so fortemente influenciadas pela experincia. Quando se deparam com situaes inesperadas, os motoristas tm mais probabilidade de cometer erros e aumenta a possibilidade de acidentes. A experincia mostra que:

Quanto mais previsveis forem as condies da rodovia, menos provveis sero os erros; Os motoristas tendem a antecipar a ocorrncia de situaes e eventos que so comuns rodovia em que esto trafegando;
As expectativas so associadas com todos os aspectos da tarefa de dirigir; configuraes, geometria, operao e administrao das regras do trfego que vo contra ou violam as expectativas conduzem a maiores tempos de reao, confuso, resposta inadequada e erro do motorista;
Os motoristas, na ausncia de evidncia em contrrio, assumem que tero que reagir apenas a situaes usuais;
Os motoristas tm problemas em reas de transio e locais com projeto ou operao inconsistente.
De acordo com Lunenfeld and Alexander, 1990, e Ogden, 1996, diferentes nveis de expectativas podem ser reconhecidos, a saber: a) Expectativas de longo prazo Adquiridas durante a vida do motorista e comuns a uma grande parte da populao. Por exemplo, os sinais de parada tm sempre a mesma forma, cor, tamanho e so sempre localizados no mesmo lugar de uma interseo; sadas de vias expressas so sempre do mesmo lado da rodovia; o sinal vermelho sempre segue o amarelo, etc. b) Expectativas de curto prazo Adquiridas durante uma viagem. Por exemplo, um motorista que est trafegando por vrios quilmetros em uma rodovia rural preferencial pode ser surpreendido pela presena de um sinal de parada obrigatria, se no constatar nenhuma mudana nas condies da rodovia. Portanto, descontinuidades devem ser evitadas ao longo de uma rota. Devem estar relacionadas a mudanas de:
Caractersticas da geometria: alinhamento (primeira curva fechada ou subida forte), rodovia de duas pistas/de uma pista, largura de faixa ou de acostamento, reduo de uma faixa, caractersticas da superfcie, condies laterais, condies de iluminao, etc.;
237 MT/DNIT/IPR

Caractersticas da sinalizao e marcas; Condies do trfego (volumes, tipos de usurios, manobras); Uso da terra; Trechos em obras.
c) Expectativas provocadas por eventos inesperados Os motoristas esperam que no ocorra o que nunca aconteceu. Por exemplo, um motorista que regularmente passa por uma travessia ferroviria sem ver um trem espera que nunca haja um trem naquele local. Figura A.35 - Exemplos de violaes das expectativas dos motoristas
Sinais de trfego inesperados em uma via Interseo em T inesperada ao fundo de um arterial (marcas de pneus mostram que alguns morro (marcas de pneus). dos motoristas no esperavam ter que parar).
Inesperada mudana no linhamento. A rodovia principal parece surgir em frente.
Sinal no usual de travessia e de parada obrigatria. Exige sinais prvios de advertncia.
Sinal de parada obstrudo por um carro estacionado.
Combinao inadequada de alinhamentos horizontal e vertical. Os motoristas no vem a curva horizontal. 238 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias A.4.3.3 Trechos de transio Os projetistas devem prover transio adequada para que os motoristas tenham tempo suficiente para se adaptar s modificaes da via (Figura A.36). Devem ser verificadas as condies de:

Curvas horizontais; Transies entre reas rurais e urbanas; Intersees; Mudanas nas funes da rodovia; Mudanas de velocidade. Figura A.36 - rea de transio
239 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias a) Curvas horizontais
Na Figura A.37 a rodovia principal tem uma interseo em curva. A rodovia secundria que segue no prolongamento da rodovia principal pode levar alguns motoristas a pensar que ela tem preferncia. Nesse caso, o ideal tirar a ateno da via secundria com a adoo de talude lateral e rvores de altura mdia. Figura A.37- M transio na interseo
Interseo em curva (antes) Interseo em curva (depois)
Na Figura A.38 a sinalizao vertical no est coerente com a situao da interseo na curva que se segue. A mudana de sinal indicada esclarece aos motoristas a situao real da interseo na curva. Figura A.38 - M transio de uma curva horizontal
O sinal no coerente com o alinhamento. Uma parada de nibus est na curva.
O sinal foi modificado. A parada de nibus foi retirada da curva.
b) Transio de via rural para via urbana Numa transio entre uma via rural e uma via urbana os motoristas devem ser providos de informao suficiente para que possam reduzir sua velocidade a um nvel que permita operao segura do trfego. Algumas medidas podem ser tomadas para contribuir para a reduo das velocidades (Figuras A.39 e A.40): deslocamentos horizontais (chicanes), reduo de largura (ilha central, marcas, material de superfcie diferente), vegetao e deslocamentos verticais (lombadas, quebra-molas).
240 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura A.39 Zona de transio
Figura A.40 Boas transies entre reas rural e urbana
c) Intersees No caso da Figura A.41, uma nova interseo foi criada em uma rodovia existente depois que uma nova rodovia foi aberta. A preferncia da nova rodovia. Para informar a presena da nova interseo aos motoristas trafegando na rodovia anterior foram includos os seguintes elementos no projeto:
Curvas horizontais foram criadas em ambos os lados da interseo para quebrar a continuidade. Essas curvas esto suficientemente afastadas da interseo, para permitir a travessia da nova rodovia em ngulo reto;
241 MT/DNIT/IPR
Foram acrescentadas novas plantas ao longo dessas curvas para cobrir a vegetao da rodovia existente, de modo a evitar confuso com o alinhamento da rodovia e a avisar os motoristas da presena dessas curvas. Figura A.41 Transio adequada na aproximao de uma interseo
A.5.
INTERSEES
A.5.1 ESCOLHA DO TIPO DE INTERSEO

A.5.1.1 Tipos de Intersees em vias urbanas a) Vias arteriais

rotatrias; intersees semaforizadas
b) Vias coletoras

rotatrias; intersees semaforizadas; intersees com sinalizao especfica da via preferencial; intersees com prioridade ao trfego que vem pela direita
c) Ruas locais e residenciais
rotatrias;
242 MT/DNIT/IPR
intersees com prioridade ao trfego que vem pela direita.
A.5.1.2 Seleo do tipo de interseo em funo da capacidade Estudos ingleses fornecem as capacidades dos diversos tipos de intersees conforme mostra a Tabela A.15. A Figura A.42 indica as reas de aplicao dos diferentes tipos de intersees. Tabela A15 - Capacidade baseada no tipo de interseo
Tipo de interseo Prioridade do que vem pela direita Prioridade prefixada Rotatria com uma faixa de trfego Rotatria com mais de uma faixa Interseo semaforizada a) Varivel entre pases b) Depende da distribuio de faixas Capacidade 1000 1500 5000 12000 20000 28000 35000 ?a 20000 80000b
Figura A.42 - Tipo de interseo com base nos fluxos de trfego
243 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias A.5.1.3 Seleo do tipo de interseo em funo dos seus custos Os custos de aquisio da faixa de domnio e da construo de rotatrias so relativamente baixos, o que lhes d vantagem sobre outros tipos de interseo. Sua operao e manuteno apresentam custos inferiores aos de intersees semaforizadas. Em rotatrias existentes geralmente possvel adicionar uma nova pista de acesso se as distncias aos acessos vizinhos so suficientes para atender segurana.
A.5.2 SEGURANA NAS INTERSEES

A.5.2.1 Prioridade ao trfego que vem pela direita versus sinalizao de prioridade A experincia com a substituio da prioridade ao trfego que vem pela direita por prioridade estabelecida por sinais especficos tem resultado em aumento do nmero de acidentes para o caso de volumes elevados de trfego, especialmente se a rodovia for estreita ou est atravessando pequenas localidades (Service dtudes techniques des routes et autoroutes/Centre dtudes des transports urbains, 1992). A.5.2.2 Prioridades versus sinalizao semafrica Estudos conduzidos na Frana concluram que h menos acidentes em intersees semaforizadas que em intersees semelhantes controladas por prioridades (a maioria das intersees pesquisada era de quatro ramos). Entretanto, Frith and Harte (1996) oferecem informaes mais cautelosas:
A transformao de intersees com trs ramos com sinais fixos de prioridade por sinalizao com semforos no melhora de forma significativa a segurana;
A transformao de intersees com quatro ramos com sinais fixos de prioridade por sinalizao com semforos reduz de forma significativa o nmero de acidentes e sua severidade;
A transformao de intersees com quatro ramos com prioridade ao trfego que vem pela direita por sinalizao com semforos reduz de forma significativa o nmero de acidentes, mas no a sua severidade;
Parece que essas diferenas so devidas a variaes de configurao entre intersees de trs e quatro acessos, e a diferenas em velocidades entre a sinalizao com preferncia ao trfego que vem pela direita e a com preferncia fixada por sinais. Ocorreram, tambm, variaes em volumes de trfego: as maiores melhorias corresponderam a vias secundrias com trfego relativamente alto.
244 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias A.5.2.3 Rtulas versus outros tipos Um estudo ingls mostrou que, em uma interseo, sendo semelhantes os volumes de trfego, h menor nmero de acidentes, e menos graves, em rtulas do que em intersees semaforizadas. Pesquisa feita por Brillon & Stuwe (1991) confirma essa tendncia em rotatrias de tamanho mdio (menos de 40 m), baseado em um ndice diferente (razo do nmero de acidentes sobre o trfego total). Em rotatrias antigas (grande dimetro), o nmero de acidentes parece maior que para intersees semaforizadas, embora sejam menos graves. Veculos de duas rodas (especialmente bicicletas) so sujeitos a risco de acidentes similar em rotatrias e intersees semaforizadas; o risco maior nas entradas das rotatrias quando a velocidade relativamente alta. Acredita-se que a adoo de semforos reduz o nmero de colises transversais e aumenta o risco de colises traseiras. Este fato recomenda no usar essa soluo, a no ser que os volumes de trfego nos acessos de menor importncia e os volumes de pedestres sejam elevados (em tais casos a reduo das colises transversais deve mais que compensar o aumento das colises traseiras menos graves). Portanto, por razes de segurana, parece adequado transformar intersees de grande volume (especialmente em vias secundrias) em rotatrias ou ao menos sinaliz-las com semforos. Pelas mesmas razes, rotatrias devem ser adotadas nas principais intersees das reas residenciais. Para intersees de menor importncia, pode ser permitida a prioridade dos carros que vm pela direita, uma vez que ela tende a aumentar a ateno dos motoristas e reduzir as velocidades (comparadas com as intersees com prioridades determinadas por sinais fixos). Uma vez que os acessos no so muito afastados, os motoristas desejando entrar em uma mini-rtula devem estar bem atentos aos veculos que percorrem a pista giratria e preparados para atuar rapidamente quando percebem um intervalo adequado do trfego. Nessas condies h pouca probabilidade de perceber os ciclistas. Se o seu nmero for elevado, uma interseo semaforizada provavelmente ser mais segura. A.5.2.4 Intersees de quatro ramos Por razes de segurana, intersees de quatro ramos somente devem ser permitidas em rodovias de volumes baixos ou onde a maior parte do trfego proveniente da rodovia secundria gira direita, sem atravessar, portanto, a rodovia principal. H uma tendncia a substitu-las por duas intersees de tipo T separadas, tendo-se obtido redues de at 70% nos ndices de acidentes na Inglaterra.
245 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Prioridade fixa em intersees de quatro ramos deve ser evitada em rodovias rurais de duas pistas, uma vez que veculos sem prioridade devem atravessar uma largura elevada. O risco de acidentes em tais travessias :
1,5 vezes o de atravessar uma rodovia de uma pista (duas vezes se se considerar apenas acidentes fatais);
10 vezes o risco em trafegar 1 km em uma rodovia de uma pista, longe de intersees; 30 vezes o risco de atravessar uma giratria.
A.5.2.5 Intersees rurais de quatro ramos versus duas intersees em T Conforme exposto a seguir, existe uma ntida vantagem em termos de segurana na substituio de uma interseo rural de quatro ramos por duas intersees tipo T. Com efeito, dois tipos de solues so possveis: a) Primeira soluo: O veculo proveniente da via secundria que deseja prosseguir pelo trecho seguinte da rodovia secundria efetua um giro esquerda ao entrar na rodovia principal:
Os veculos que chegam rodovia principal tm que olhar para ambos os lados da rodovia e aguardar um intervalo adequado;
Uma vez estando na rodovia principal, s efetuar giros direita, reduzindo assim sua interferncia com o trfego de passagem. Figura A.43 Intersees rurais de quatro ramos versus duas intersees em T 1 soluo
b) Segunda soluo: O veculo proveniente da via secundria que deseja prosseguir pelo trecho seguinte da rodovia secundria,efetua um giro direita ao entrar na rodovia principal:
246 MT/DNIT/IPR
Os veculos que chegam rodovia principal tm que olhar para apenas um lado da rodovia e aguardar um intervalo adequado;
Uma vez estando na rodovia principal, s efetuar giros esquerda, normalmente atravs de uma faixa central para giros esquerda.
Figura A.44 Intersees rurais de quatro ramos versus duas intersees em T 2 soluo
O deslocamento mnimo deve ser de 50 m se efetuado primeiro o giro esquerda e de 100 m caso contrrio. A.5.2.6 Intersees sinalizadas por semforos a) Atropelamento de pedestres Entre 60% e 70% dos acidentes com feridos envolvem pedestres em intersees semaforizadas, e cerca de 90% dos casos fatais nas mesmas circunstncias envolvem um veculo trafegando em uma via de trfego direto e um pedestre tentando atravessar a via. O veculo geralmente est situado na entrada da interseo, e no na sada, e o pedestre est comeando a atravessar. Em 80% dos casos os pedestres tm sinal vermelho. Com menor frequncia o sinal verde para o veculo e amarelo para o pedestre ou vice-versa. Atropelamentos de pessoas mais velhas tm que ser especialmente considerados. Sua frequncia menor que a proporo dos mais velhos na populao, mas o nmero de casos fatais maior. A maioria desses atropelamentos ocorre:
Durante o dia;
247 MT/DNIT/IPR
Quando comeando a atravessar, com veculos girando esquerda, saindo da interseo, ou girando direita no sinal amarelo;
Com veculos formando fila.
Os seguintes fatores aumentam o risco de atropelamento:
Um grande nmero de faixas entrando na interseo. Quatro faixas ao invs de uma multiplica o risco por 2,5;
Distncia de visibilidade reduzida quando entrando na interseo; Sinais semafricos pertencendo a um sistema de coordenao que melhora o nvel de servio dos veculos trafegando nas vias preferenciais. O aumento dos acidentes devido ao fato de que os pedestres tm que esperar mais tempo e acabam atravessando com o sinal vermelho;
Sinais acionados pelos pedestres (com botoeiras): Frequentemente operam com aumento do tempo de espera. Se o fluxo de trfego for pequeno, os pedestres atravessam no vermelho, o que perigoso porque os veculos esto trafegando com velocidades altas;
Uma distncia grande entre a travessia de pedestres e a interseo; Manuteno inadequada da sinalizao; Possibilidade da ocorrncia de veculos girando direita com sinal amarelo intermitente, especialmente se os volumes de pedestres so elevados e as velocidades so baixas.
b) Acidentes em giros esquerda Os principais problemas de segurana relacionados com manobras de giros esquerda so:

Dificuldades dos que giram esquerda em efetuar um posicionamento adequado na travessia; Dificuldades de armazenamento; M percepo dos veculos que vm em sentido oposto, especialmente ciclistas; M estimativa do tempo que falta para chegar o veculo que vem no sentido oposto; Velocidade elevada do veculo que percorre a rodovia.
O aumento da fase de vermelho para todo o trfego aumenta o risco de acidentes para os giros esquerda, devido a aumentar o nmero de veculos que giram no vermelho. A fase de vermelho para todos (incluindo o amarelo) deve permitir a limpeza total da interseo antes da ocorrncia de um sinal verde: a reduo da fase de sinal vermelho para todos inclui o aumento da fase de amarelo. Isso perigoso porque alguns veculos tentaro acelerar no amarelo ao invs de frear, como devido.
248 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias c) Colises em ngulo reto Este tipo de acidente muito severo. Pode resultar de defeito de programao de sinais. Na maioria das vezes ocorre quando um veculo quer ultrapassar quando o tempo de verde est se acabando, e no quando tenta se adiantar chegada do verde, utilizando o fim do vermelho. Problemas que contribuem para a ocorrncia deste tipo de acidente so:
M percepo da presena dos sinais devido velocidade, influncia de distraes provocadas pela rea que est atravessando ou excesso de iluminao lateral que prejudique a viso dos sinais;
Velocidade excessiva; A impresso de que ainda d tempo de passar no amarelo; Medo de ser atingido por trs; Pouco respeito pela operao da via exercida pela sinalizao, principalmente por motoristas com raciocnio mais lento. O projeto da interseo e do seu controle por semforos podem contribuir para esses acidentes;
Excessiva largura da faixa na aproximao da interseo; Ciclos curtos; se o tempo do ciclo reduzido de 120 s para 30 s, a frequncia de acidentes multiplicada por 2 e os acidentes por batidas em ngulo reto so multiplicados por 4. O projeto da interseo e do seu ciclo de sinalizao tambm pode contribuir para a reduo dos acidentes;
Projetos que encorajem velocidades moderadas, como pequenas deflexes de passagens diretas por meio de pequenos deslocamentos dos acessos opostos;
Incluso de uma ilha central para refgio; Reduo das fases de vermelho total a um mnimo. Os sinais das vias transversais no devem ser visveis, de modo que no transmitam informaes que possam encorajar os motoristas a utilizar as margens de segurana includas na fase de vermelho total.
A.5.2.7 Rtulas A segurana nas rtulas depende em muitos aspectos de seu projeto no apresentar incompatibilidades. Cuidado deve ser tomado em possibilitar que os veculos possam trocar de acesso com segurana e pouca perda de tempo. Esse compromisso prejudicado por volume
249 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias excessivo de trfego ou velocidades muito elevadas, e tambm por falta de espao para manobra. Este ltimo problema o fator determinante em reas urbanas. O risco nas rotatrias relativamente pequeno: acidentes com feridos so menos frequentes que em outros tipos de intersees quando o volume de trfego na rodovia secundria excede:

5% do trfego da rodovia principal, para intersees de quatro ramos; 10%, para intersees tipo T.
Os acidentes fatais so em menor nmero que em outros tipos de intersees, mesmo para volumes de trfego menores, porque os acidentes so menos graves. Embora as rtulas apresentem bom histrico em termos de segurana deve ser dada ateno especial ao seu projeto:

O fator mais importante a curvatura da trajetria dos veculos que acessam a rtula; Ilhas centrais muito grandes (maiores que 30 m de dimetro) so menos seguras; Pedestres e ciclistas podem criar problemas especiais. Figura A.45 - Rtulas
a) reas rurais e suburbanas O principal tipo de acidente a perda de controle do veculo na entrada da rtula, indo de encontro ilha central (cerca de 40% de acidentes com feridos e quase todos que incluem mortos). A perda de controle devida frequentemente surpresa de viajantes que conheciam a interseo antes de sua transformao em uma rotatria. Em acidentes fatais h geralmente uma desacelerao sbita na ilha central. Outros tipos de acidentes que ocorrem em rtulas rurais e suburbanas incluem:
250 MT/DNIT/IPR
Colises entre veculos entrando na rtula e outros que a esto percorrendo. Esse tipo de acidente pode aumentar se o acesso rtula for suavizado no trecho de concordncia;
Perda de controle no anel da rotatria, principalmente se tiver forma eclptica.
b) reas urbanas O principal tipo de acidente o que envolve um veculo entrando na rtula e um que a est percorrendo: cerca de 40%, especialmente entre ciclistas/motociclistas e veculos pesados. Outros tipos de acidentes incluem:

Perda de controle na entrada (cerca de 30%), especialmente para motociclistas; Perda de controle dentro da pista rotatria, principalmente para bicicletas motorizadas de baixa potncia;
Atropelamento de pedestres. Quase a tera parte dos que tentam atravessar uma entrada; alguns outros quando atravessando uma sada larga e de maior velocidade. Um outro tero envolve os que tentam atravessar a pista rotatria em uma rtula de dimenses muito grande.
A.5.3 DISTNCIA ENTRE INTERSEES

Deve ser procurado um compromisso entre as necessidades de cada interseo e a operao coerente do conjunto das vias do sistema que as contm. A localizao de uma interseo geralmente funo do uso do solo, naturalmente ou como resultado de planejamento. O aumento do uso do solo no s produz mais trfego como exerce presso por maior nmero de intersees. A distncia entre intersees tem um grande efeito, tanto no nvel de servio como na segurana de uma rodovia:

A distncia deve ser maior em rodovias, de modo a garantir maior mobilidade; Uma distncia muito pequena (menor que 450 m) entre intersees mal projetadas pode levar a um aumento do ndice de acidentes.
Em reas urbanas e suburbanas frequentemente impossvel manter distncias ideais entre intersees, especialmente se for muito desenvolvido o uso da rea. Em vias arteriais, uma onda verde em ambos os sentidos pode ser conseguida com sincronizao de sinais. A operao melhora se:

A distncia entre intersees uniforme e acima de 200 m; A via arterial de sentido nico;
251 MT/DNIT/IPR
Alguns giros esquerda so proibidos.
A distncia mnima entre intersees deve ser:

60 m em uma rua coletora e para intersees de quatro ramos em vias locais; 40 m para intersees de trs acessos em ruas locais.
A.5.4 ALINHAMENTO DA RODOVIA

A.5.4.1 Alinhamento horizontal A localizao ideal para uma interseo em tangente. Em curvas so criados problemas:

A visibilidade reduzida; Parte da fora de atrito consumida para manter o veculo na curva, sobrando menos para frear;
H um potencial maior de conflito entre veculos tentando atravessar a rodovia principal; A superelevao e a superlargura complicam ainda mais a situao.
Rtulas no devem ser colocadas em curvas porque podem criar problemas de visibilidade e de orientao. Muitas vezes pode-se eliminar uma curva com a implantao de uma rotatria; as tangentes so mantidas e a mudana de direo feita dentro da rotatria. A.5.4.2 Alinhamento vertical Desejavelmente, uma interseo no deve apresentar greides superiores a 3% e nunca acima de 6%, para:

Favorecer a visibilidade; Aumentar o conforto dos passageiros quando o veculo tiver que parar na interseo; Permitir que os motoristas avaliem corretamente as necessidades de mudana de velocidade.
Intersees, preferivelmente, no devem ser localizadas em curvas verticais convexas ou prximas a elas. Tanto nas aproximaes como na interseo no deve haver grandes variaes de greide. Como orientao pode-se adotar:
Para velocidades maiores que 70 km/h, a diferena de greides entre as extremidades de uma curva vertical no deve exceder 2% ;
Para uma velocidade de 50 km/h a diferena pode atingir 4%, se a visibilidade for suficiente. Perde-se algum conforto, mas a segurana no prejudicada;
252 MT/DNIT/IPR
Para uma velocidade de 30 km/h a diferena pode chegar at 6%.
Curvas verticais devem ter comprimento, pelo menos, de 20 m. Esse comprimento pode ser menor (at 10 m ou 5m) em vias de caractersticas geomtricas mais restritas e que acomode muito pouco trfego.
A.5.5 USURIOS ESPECIAIS

A.5.5.1 Veculos pesados Raios pequenos nas intersees aumentam as necessidades de largura para os veculos pesados e pequenas faixas de desacelerao podem aumentar o nmero de acidentes envolvendo veculos pesados principalmente no caso de reboques e semi-reboques. Nas rtulas, esses acidentes raramente so fatais, mas o derrame de cargas pode provocar longos congestionamentos. A experincia mostra que nesses casos uma ou mais das seguintes circunstncias esto presentes:

Deflexo muito pequena para entrada na interseo, o que pode levar a velocidades elevadas; Trechos longos em tangente nas rotatrias, seguidos de curvas com raios pequenos; Curvas de ngulos centrais elevados e raios pequenos nas sadas da rotatria; Mudanas acentuadas de superelevao.
A.5.5.2 Pedestres Em reas urbanas e suburbanas as passagens de pedestres devem ser to curtas quanto possvel. A proviso de passagens de pedestres nas travessias, devidamente delineadas por pinturas em zebra, tende a reduzir os atropelamentos. Sua presena tem as seguintes vantagens:

Avisar os motoristas da possibilidade de conflitos com pedestres (de forma limitada); Mostrar aos pedestres os locais mais seguros para atravessar; Confinar as travessias de pedestres a certos pontos predeterminados. Pode ainda ser complementado com barreiras canalizadoras que impeam travessias em outros lugares (desde que essas barreiras no prejudiquem a visibilidade dos motoristas e no aumentem em excesso os comprimentos dos percursos dos pedestres).
Medidas complementares podem ser tomadas, como:
Estreitamento limitado da via na travessia de pedestres, alargando os passeios laterais, e em vrios casos complementado com uma faixa de estacionamento;
Ilha central de refgio, que permite a travessia em duas etapas;

253 MT/DNIT/IPR
Pavimento contrastante, com diferente textura ou cor.
Alguns outros fatores que podem contribuir para a reduo de acidentes so:
Proximidade da interseo (as redues podem ser significativas se a distncia entre a travessia e a linha de meio-fio da rua transversal for menor que 2 m);
Grande volume de pedestres atravessando (o que aumenta a sua importncia para os motoristas);
Controle de estacionamento perto da travessia (para aumentar sua visibilidade);
H opinies conflitantes quanto aos efeitos da substituio por semforos em intersees com sinais de Parada Obrigatria ou Ceda a Vez:
O risco em travessias de pedestres controladas por semforos parece ser maior que nas demais (embora o risco seja menor que nos locais onde no h semforos nem uma travessia prpria para pedestres ou onde os pedestres atravessam a pista longe de uma interseo);
Se o volume de veculos pequeno, haver provavelmente uma alta frequncia de pedestres atravessando no vermelho, principalmente se eles tm que acionar o sistema e aguardar o sinal verde;
Semforos tm menor influncia se a velocidade mdia dos veculos da via principal for menor que 30 km/h ou se os volumes de giro so altos.
Pedestres com problemas de locomoo precisam de medidas especiais, a saber:
Uma interrupo no meio-fio para cadeiras de rodas, sem degraus com mais de 10 mm nem inclinaes maiores que 1/12;
Pavimento com textura reconhecvel por cegos. A divisa com a via deve ser marcada por um degrau de 10 mm.
Em rotatrias:

A travessia da ilha central deve ser evitada a qualquer custo; Preferivelmente, as passagens de pedestres devem ser segregadas, separadas da linha limitadora da pista rotatria por pelo menos 10 m, de modo que se possa ter uma largura mais estreita para atravessar. desejvel que haja refgios nas ilhas divisrias;
Em alguns casos devem ser consideradas passagens superiores ou inferiores.
254 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias A.5.5.3 Coletivos
Paradas de nibus tendem a ser localizadas perto das intersees, de modo que seus usurios tenham acesso mais fcil a um grande nmero de destinos. Paradas localizadas aps uma interseo facilitam a reentrada no trfego normal. Nas rotatrias as paradas podem ser localizadas fora da via, antes da entrada ou depois da sada (aqui a velocidade maior). A.5.5.4 Ciclistas e motociclistas em rotatrias Representam, principalmente os ciclistas, cerca de 50% dos acidentes com feridos nas rotatrias, muito mais que os carros. Seus condutores procuram aumentar os raios de suas trajetrias e seus campos de viso podem ser prejudicados pelos seus capacetes. Onde se espera um grande nmero de ciclistas, as seguintes medidas devem ser consideradas:

Rotas alternativas fora das rotatrias; Rotas separadas para os pedestres e ciclistas; Um diferente tipo de interseo (por exemplo semaforizada).
A.5.6 DISTNCIAS DE VISIBILIDADE

A.5.6.1 Distncia de visibilidade de parada nas aproximaes A distncia de visibilidade ao se aproximar de uma interseo deve ser suficiente para permitir que um motorista trafegando com velocidade diretriz possa parar com segurana antes de atingir um objeto em sua trajetria. A Tabela A.16 mostra as distncias de visibilidade de parada recomendadas em diversos pases.
255 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Tabela A.16 - Distncias de visibilidade de parada recomendadas Tempo de reao Pas Canad Frana Alemanha Inglaterra Suecia Suia (s) 2,5 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 30 25 35 35 40 45 35 50 50 65 50 65 70 70 50 65 60 85 65 85 90 70 85 Velocidade (km/h) 70 80 90 100 110 120 130 140 Distncia de visibilidade de parada (m) 110 140 170 210 250 290 330 85 120 165 95 105 130 160 215 195 295 110 140 170 210 255
120 150 195 230 280
USA 2,5 35 Adaptado de Harwood et al.,1995
105 130 160 185 220 250 285
Aproximao de uma interseo convencional Em uma interseo convencional a distncia de visibilidade deve ser verificada em cada aproximao. Figura A.46 Aproximao de uma interseo convencional
Aproximao de uma rtula moderna Em uma rtula moderna a distncia de visibilidade deve ser verificada em cada ramo de aproximao, nos acessos s travessias de pedestres e pista giratria, bem como nas travessias de pedestres, por veculos procedentes da pista giratria.
256 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura A.47 - Aproximao de uma rtula moderna
A.5.6.2 Distncia de visibilidade para manobras Um motorista que est parado em uma interseo deve ter distncia de visibilidade suficiente para completar com segurana todas as manobras permitidas, mas no prioritrias (Figura A.48):

giro esquerda, travessia e giro direita, a partir da rodovia secundria; giro esquerda, a partir da rodovia prioritria.
Foram desenvolvidos vrios mtodos para calcular as distncias de visibilidade necessrias para essas manobras. Uma equao simples calcula essa distncia com base na velocidade dos veculos na rodovia principal e no intervalo de tempo necessrio entre eles, para que sejam completadas essas manobras no prioritrias. Esse intervalo pode variar de um pas para outro, como indicado na Tabela A.17.
257 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias V85 x t D = ---------3,6 onde: D = distncia de visibilidade (m) V85 = velocidade abaixo da qual 85% dos veculos trafegam na rodovia principal t = intervalo de tempo necessrio para manobra (s)
Tabela A.17 - Intervalos de tempo necessrios para manobra FRANA 68s Veculos Pesados Quando os volumes de veculos pesados grande, pode ser necessrio aumentar os intervalos de tempo para manobras para levar em conta as caractersticas desses veculos (menores taxas de acelerao e desacelerao e comprimentos maiores). As distncias de visibilidade necessrias podem aumentar de forma considervel. Figura A.48 - Distncias de visibilidade para manobras INGLATERRA 58s ESPANHA 68s USA 6,5 7,5 s
Giro direita a partir da rodovia secundria
Travessia a partir da rodovia secundria
Giro esquerda a partir da rodovia secundria 258
Giro esquerda a partir da rodovia principal MT/DNIT/IPR
A.5.6.3 Tringulos de visibilidade Em todas as aproximaes das intersees a distncia de visibilidade deve ser suficiente para permitir que os motoristas vejam os veculos que se aproximam pelas vias adjacentes e com que podem entrar em conflito. As reas laterais nessas intersees devem ser permanentemente livres de obstrues visibilidade. Em uma interseo convencional a rea livre forma um tringulo de visibilidade. As dimenses desse tringulo variam de acordo com:

Tipo de interseo (convencional ou rotatria); Tipo de controle de trfego (nenhum ou ceda a vez); Velocidade de aproximao dos veculos; Valores admitidos relativos aos motoristas (tempo de reao, taxa de desacelerao).
a) Intersees convencionais Em intersees convencionais sem controle, as dimenses do tringulo de visibilidade correspondente ao veculo 1 so definidas pelos comprimentos D1,D2 e D1,D3, como indicado na Figura A.49. Na Espanha esses comprimentos devem ser, pelo menos, iguais distncia percorrida em 3 segundos, com a velocidade V85 dos veculos em considerao. b) Rotatrias Nas rotatrias, as dimenses dos pseudo-tringulos de visibilidade so determinadas pelas distncias indicadas na Figura A.49, a saber: D1: distncia no ramo considerado; 15 m geralmente recomendada, para evitar velocidades de aproximao excessivas; D2: distncia requerida entre o veculo 1 e o veculo 2 que se aproxima pelo ramo a montante; D3: distncia requerida entre o veculo 1 e o veculo 3 que se aproxima pela pista rotatria. As distncias recomendadas para intersees convencionais podem ser obtidas no manual A Policy on Geometric Design of Higways and Streets 2004, e para rotatrias na publicao do Federal Highway Administration 2000.
259 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias Figura A.49 - Tringulos de visibilidade
Interseo convencional
Interseo rotatria
A.5.7 COMPARAO DE SOLUES VIVEIS

Na fase de projeto, tanto a interseo como as conexes de cada um de seus ramos devem ser sujeitos a uma anlise funcional, na qual alm de determinar sua capacidade, nvel de servio e outros aspectos do projeto, seja feita a avaliao de suas condies de operao e continuidade por um motorista que no esteja familiarizado com a interseo. Essa avaliao deve incluir os seguintes pontos:
Situao, proximidade e sequncia de conexes (sadas e entradas) e outras convergncias e divergncias;
Sees com entrecruzamento; Clareza dos destinos e visibilidade dos sinais; Clareza das trajetrias a seguir.
Cada rota deve ser testada em comparao com outros elementos de projeto que possam afetar um motorista que deseja segui-la. Para esse fim deve-se dispor das seguintes informaes:

Nmeros de faixas de trfego; Volumes nas horas de pico; Velocidades esperadas; Distncias de visibilidade disponveis; Sinalizao de orientao.
Essa anlise funcional mostrar se possvel cometer enganos devido proximidade de conexes, e se outros conflitos provenientes de entrecruzamentos podem ser esperados. A clareza das trajetrias a
260 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias seguir e a possibilidade de sua sinalizao devem ser verificadas: uma trajetria pode ser direta e fcil de seguir, ou complexa e cheia de conflitos com outros elementos. A anlise funcional deve tambm incluir uma verificao dos parmetros do projeto tais como comprimentos das faixas de mudana de velocidade e raios de giro. Isto especialmente til para intersees que seguem modelos pouco convencionais.
261 MT/DNIT/IPR
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
263 MT/DNIT/IPR
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
a) AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS. Highway design and operational practices related to highway safety. Washington, D.C., 1974. b) ______. Highway safety design and operations guide. 3rd ed. Washington, D.C., 1997. c) ______. A policy on geometric design of highways and streets. Washington, D.C., 1990. d) ______. ______. Washington, D.C., 1994. e) ______. ______. 4th ed. Washington, D.C., 2001. f) ______. ______. 5th ed. Washington, D.C., 2004. g) BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico. Diviso de Capacitao Tecnolgica. Glossrio de termos tcnicos rodovirios. Rio de Janeiro, 1997. (IPR. Publ., 700). h) ______. Manual de projeto geomtrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro, 1999. (IPR. Publ., 706). i) BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria Executiva. Instituto de Pesquisas Rodovirias. Manual de projeto geomtrico de travessias urbanas. Rio de Janeiro, 2010. (IPR. Publ., 740). j) ______. Manual de sinalizao de obras e emergncias em rodovias. 2. ed. Rio de Janeiro, 2010. (IPR. Publ., 738). k) ______. Manual de sinalizao rodoviria. 3. ed. Rio de Janeiro, 2010. (IPR. Publ., XXX). l) ______. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenao Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodovirias. Manual de acesso de propriedades marginais a rodovias federais. Rio de Janeiro, 2006. (IPR. Publ., 728). m) ______. Manual de projeto de intersees. Rio de Janeiro, 2005. (IPR. Publ., 718) n) EWING, Reid H. Traffic calming: state of the practice. Washington, D.C.: ITE, 1999. o) FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FUr STRASSEN UND VerKEHRSWESEN Richtlinien fur die Anlage von Strassen. Linienfuhrung (RAS-L). Bonn, 1995. p) GEOMETRIC design criteria for highway-rail intersections (grade crossings). ITE journal, Washington, D.C., v. 72, n. 11, nov. 2002. q) NATIONAL RESEARCH COUNCIL. Transportation Research Board. Highway capacity manual. 3 rd ed. Washington, D.C., 2000. (TRB. Special Report 209).
265 MT/DNIT/IPR
BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA
267 MT/DNIT/IPR
BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA
a) ALEMANHA. Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development. Relationship between traffic safety and design elements. Berlin, 1999. b) AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS. A guide for accommodating utilities within highway right-of-way. Washington, D.C., 1994. c) ______. Guide for the design of high-occupancy vehicle (HOV) facilities. Washington, D.C., 1992. d) ______. Guide for the development of bicycle facilities. Washington, D.C., 1999. e) ______. Guide for the planning, design, and operation of pedestrian facilities. Washington, D.C., 2004. f) ______. Guidelines for geometric design of very low-volume local roads. Washington, D.C., 2001. g) ______. A policy on design of urban highways and arterial streets. Washington, D.C., 1973. h) ______. Projeto e prticas operacionais relativas segurana do trfego rodovirio. Traduo de Luiz Ribeiro Soares. Rio de Janeiro: IPR, 1975. Ttulo original: Highway design and operational practices related to highway safety 1967. (IPR. Publ., 606). i) ______.______. Traduo de Luiz Ribeiro Soares. Rio de Janeiro: IPR, 1975. Ttulo original: Highway design and operational practices related to highway safety - 1974. (IPR. Publ., 606). j) ______. ______. 2. ed. Traduo de Luiz Ribeiro Soares. Rio de Janeiro: IPR, 1976. Ttulo original: Highway design and operational practices related to highway safety - 1974. (IPR. Publ., 608). k) AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS. A guide to urban arterial systems. New York, 1981. l) ANDERSON, I. B. et al. Relationship to safety of geometric design consistency measures for rural two-lane highways. Transportation Research Record, Washington, D.C., n. 1658, p. 43-51, 1999. m) BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Normas para o projeto das estradas de rodagem. Reimpr. Rio de Janeiro, 1973. n) ______. Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico. Diviso de Capacitao Tecnolgica. Procedimentos bsicos para operao de rodovias. Rio de Janeiro, 1997. (IPR. Publ., 699). o) ______. Diretoria de Desenvolvimento Tecnolgico. Diviso de Pesquisas e Desenvolvimento. Guia de reduo de acidentes com base em medidas de engenharia de baixo custo. Rio de Janeiro, 1998. (IPR. Publ., 703). p) ______. Diretoria de Planejamento. Normas para a classificao funcional de vias urbanas. Rio de Janeiro, 1974. q) BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenao Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodovirias. Manual de estudos de trfego. Rio de Janeiro, 2006. (IPR. Publ., 723).
269 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias r) BRASIL. Departamento Nacional de Trnsito; INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIRIAS; UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO. Manual de segurana de pedestres. Braslia, 1979. (DENATRAN. Coleo de servios de engenharia, 03). s) BRASIL. Lei n. 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Cdigo de Trnsito Brasileiro. Braslia, 1997. Disponvel em: <http://www.planalto.gov.br>. Acesso em: 25 out. 2005. t) EFFECTIVENESS OF HIGHWAY SAFETY IMPROVEMENTS, 1985, Nashville. Proceedings...New York: ASCE, 1986. u) ESTADOS UNIDOS. Federal Highway Administration. A handbook of highway safety design and operating practices. 3rd ed. Washington, D.C.,1978. v) ______; INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS. Making intersections safer: a toolbox of engineering countermeasures to reduce red-light running: an informational report. Washington, D.C., 2003. w) FRANA. Service dtudes Techniques des Routes et Autoroutes; FRANA. Centre dtudes des Transports Urbains. Scurit des routes et des rues. Bagneux, 1992. x) GOLD, Philip Anthony. Segurana de trnsito: aplicaes de engenharia para reduzir acidentes. Washington, D.C.: BID, 1998. y) HARWOOD, D. W. et al. Prediction of the expected safety performance of rural two-lane highways. Washington, D.C.: FHWA, 2000. (Report FHWA-RD-99207). z) HIGHWAY and traffic safety and accident research, management, and issues. Transportation Research Record, Washington, D.C., n. 1401, 1993. aa) INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS. Neighborhood street design guidelines. Washington, D.C., 2003. bb) Oliveira, Amarilio Carvalho. Caractersticas geomtricas das rodovias. Rio de Janeiro: DER, 1966. cc) TRAFFIC control devices and highway visibility. Transportation Research Record, Washington, D.C., n. 1368, 1992.
270 MT/DNIT/IPR
NDICE
271 MT/DNIT/IPR
NDICE
Apresentao ...............................................................................................................5 Lista de smbolos e abreviaturas ...................................................................................7 Lista de ilustraes Figuras.........................................................................................9 Lista de ilustraes Tabelas ......................................................................................13 Sumrio..........................................................................................................................15 1. Introduo......................................................................................................... 19 2. Consideraes gerais.........................................................................................23 2.1. Mudanas no ambiente rodovirio .....................................................................25 2.1.1. Dimenses dos veculos ....................................................................25 2.1.2. Motoristas idosos ..............................................................................25 2.1.3. Congestionamento.............................................................................26 2.2. Planejamento para o futuro .................................................................... 26
2.2.1. Previso do uso futuro ......................................................................26 2.2.2. Aplicao da tecnologia moderna ....................................................26 2.3. Objetivo e uso do manual ..................................................................................26 2.3.1. Objetivo.............................................................................................26 2.3.2. Aplicao...........................................................................................27 2.3.3. Organizao.......................................................................................27 3. Conceito de projeto visando segurana .......................................................29 3.1. Nvel de segurana das rodovias ......................................................................31 3.1.1. Estatstica de acidente .......................................................................31 3.1.2. Causas de acidente ............................................................................32 3.2. Monitoramento da segurana ............................................................................32 3.3. Consideraes gerais de projeto........................................................................34 3.3.1. Critrios de projeto desejveis e mnimos .........................................34 3.3.2. Fatores humanos ................................................................................35 3.3.3. Projeto consistente.............................................................................37 3.4. Elementos de projeto ........................................................................................38 3.4.1. Velocidade de projeto .......................................................................38
273 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 3.4.2. Alinhamento horizontal e vertical ....................................................39 3.4.3. Controle de acessos ...........................................................................39 3.4.4. Pavimentos ........................................................................................40 3.4.5. reas marginais.................................................................................40 3.4.6. Caminhes.........................................................................................41 3.4.7. Pedestres e ciclistas ..........................................................................42 3.4.8. Condies adversas do meio ambiente..............................................42 3.4.9. Monitoramento do trfego.................................................................43 3.4.10. Gerenciamento dos sistemas de transporte........................................44 3.5. Sistemas computadorizados visando aumento da segurana .......................44 4. Vias expressas ....................................................................................................47 4.1 Critrios de projeto ............................................................................................49 4.1.1. Velocidade de projeto........................................................................49 4.1.2. Larguras de faixas de trfego e de acostamentos..............................51 4.1.3. Marcas no pavimento e taches........................................................52 4.1.4. Delineadores e balizadores................................................................52 4.1.5. Sinalizao vertical............................................................................53 4.1.6 Iluminao.........................................................................................56
4.1.7. Monitoramento do trfego................................................................57
4.2 Aspectos especiais............................................................................................60

4.2.1. Faixas exclusivas...............................................................................60 4.2.2. reas para descanso ..........................................................................61 4.2.3. Praas de pedgio ..............................................................................61 4.2.4. Locais para investigao de acidentes...............................................62 4.2.5. Veculos parados em acostamentos...................................................63 4.2.6 Caminhes.........................................................................................63
4.2.7. Sonorizadores em acostamentos........................................................66 4.2.8. Telas Antiofuscantes .........................................................................67 4.2.9. Travessias do canteiro central ...........................................................68 4.3 Obras-de-arte especiais ....................................................................................69 4.3.1. Pilares e encontros.............................................................................69
274 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 4.3.2. Guarda corpos.................................................................................71 4.3.3. Sees transversais............................................................................71 4.3.4. Estruturas estreitas.............................................................................72 4.3.5. Estruturas paralelas............................................................................72 4.4. Canteiros centrais e reas laterais.....................................................................72 4.4.1. reas de recuperao.........................................................................72 4.4.2. Suportes de luminrias, sinais e cercas..............................................73 4.4.3. Barreiras e atenuadores de impacto...................................................74 4.4.4. Postes de servios de utilidade pblica .............................................75 4.4.5. Paisagismo.........................................................................................76 4.5. Interconexes....................................................................................................77 4.5.1. Consistncia de projeto.....................................................................77 4.5.2. Continuidade e equilbrio de faixas...................................................79 4.5.3. Caminhes.........................................................................................80 4.5.4. Espaamento das interconexes........................................................81 4.5.5. Tipos de interconexes......................................................................81 4.5.6. Ramos................................................................................................82 4.5.7. Intersees com vias transversais......................................................85 4.5.8. Entrecruzamentos..............................................................................86 4.5.9. Acomodao de pedestres e ciclistas em interconexes urbanas suburbanas.........................................................................................86 5. Rodovias rurais..................................................................................................89 5.1. Critrios de projeto..........................................................................................91 5.1.1. Continuidade......................................................................................91 5.1.2. Velocidade de projeto................................................................92 5.1.3. Alinhamento horizontal e vertical.....................................................92 5.1.4. Zonas de velocidade reduzida............................................................93 5.1.5. Zonas de ultrapassagem.....................................................................93 5.1.6. Faixas de ultrapassagem....................................................................94 5.1.7. Faixas de subida.................................................................................95 5.2. Canteiros centrais e reas marginais................................................................96
275 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5 Canteiros centrais..............................................................................96 Taludes laterais..................................................................................96 Dispositivos de drenagem..................................................................97 Suportes de sinais e de luminrias...................................................100 Postes de utilidade pblica .............................................................101
5.3. Controle de acessos ......................................................................................103 5.3.1 5.3.2 Aberturas do canteiro central...........................................................103 Acessos s propriedades marginais ................................................103
5.4. Intersees .....................................................................................................104 5.4.1. Elementos de projeto ......................................................................104 5.4.2. Aspectos operacionais.....................................................................106 5.5. Pontes e viadutos existentes...........................................................................107 5.5.1. Identificao e anlise de projetos inadequados.............................107 5.5.2. Melhoramentos do sistema de proteo lateral e das aproximaes .............................................................................. 109 5.5.3. Pontes e viadutos estreitos ........................................................112
5.6. Outros controles de projeto............................................................................114 5.6.1. Travessias de nvel rodoferrovirias ...........................................114
5.6.2. Pavimentos antiderrapantes ............................................................116 5.6.3. Pedestres e ciclistas.........................................................................118 5.6.4. Veculos lentos e de grandes dimenses .....................................119 5.6.5. Animais na rodovia.........................................................................119 6. Vias urbanas e suburbanas121 6.1 Consideraes sobre o projeto.......................................................................124 6.1.1. Velocidade de projeto.124 6.1.2. Acostamentos e meios-fios.............................................................126 6.1.3. Descontinuidade na seo transversal ............................................127 6.1.4. Conflito entre capacidade e segurana na adio de uma faixa de giro....................................................................................................128 6.1.5. Bicicletas ........................................................................................129 6.2 Canteiros centrais e reas marginais..............................................................129
276 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 6.2.1. Obstculos nas reas marginais ......................................................130 6.2.2. Passeios laterais...............................................................................131 6.2.3. Elementos laterais e dispositivos de segurana ..............................133 6.2.4. Faixas de giro esquerda para atender aos dois sentidos de trfego.........................................................................................................136 6.2.5 Paisagismo.......................................................................................139
6.3. Controle de acessos ........................................................................................140 6.3.1. Tcnicas de controle de acessos ......................................................141 6.3.2. Vias de servio ................................................................................142 6.3.3. Retornos em vias de pista dupla......................................................143 6.4 Aspectos Operacionais ...................................................................................144 6.4.1. Sinais de trfego ..............................................................................144 6.4.2. Velocidade por zonas ......................................................................144 6.4.3. Parada de nibus..............................................................................145 6.5 Intersees......................................................................................................145 6.5.1. Aspectos do projeto.........................................................................146 6.5.2. Aspectos operacionais .....................................................................151 6.6 Traffic Calming ..............................................................................................156 6.6.1. Tcnicas para gerenciamento do trfego em reas residenciais......158 6.6.2. Mtodos utilizados para Traffic Calming.....................................161 6.7 Outros elementos de projeto...........................................................................167 6.7.1. Passarelas e passagens subterrneas................................................167 6.7.2. Acomodao de pedestres e bicicletas em pontes e viadutos..........168 7. Medidas de manuteno necessrias segurana.......................................171 7.1 7.2 Planejamento para controle do trfego...........................................................173 Controle do trfego.........................................................................................174
7.3. rea de trabalho e problemas de desvio.........................................................176 7.4. Equipes de manuteno .................................................................................178 7.5. Oportunidades para melhoria da segurana ...................................................178 7.6. Planejamento das inspees relativas segurana.........................................179 7.7. Aprimoramento das medidas de segurana.....................................................180
277 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias 7.8. Cuidados especiais com a manuteno...........................................................181 7.8.1. Extremidades de barreiras ...............................................................181 7.8.2. Barreiras longitudinais.....................................................................181 7.8.3. Defensas metlicas ..........................................................................182 7.8.4. Atenuadores de impactos.................................................................183 7.9. Manuteno de rotina .....................................................................................183 7.9.1. Diferena de nvel da borda do pavimento.......................................183 7.9.2. Remoo da vegetao.....................................................................183 7.9.3. Drenagem .........................................................................................185 7.9.4. Sinais ................................................................................................187 7.9.5. Marcas no pavimento e delineadores ..............................................190 7.9.6. Proteo de zonas de trabalho .........................................................190 7.9.7. reas marginais ..............................................................................191 Anexo A - Observaes retiradas do Road Safety Manual - World Road Association (PIARC) -. Verso 1 2003 .........................................................................................193 A.1. Fatores de segurana rodoviria .....................................................................195 A.1.1 Princpios bsicos de segurana ..................................................................195 A.1.1.1Princpio de qualidade ...................................................................196 A.1.1.2.Princpio de consistncia no espao .............................................198 A.1.1.3.Princpio de consistncia no tempo .............................................199 A.1.2. Coerncia do ambiente rodovirio..............................................................200 A.2.Alinhamento horizontal ......................................................................................203 A.2.1 Acidentes .....................................................................................................203 A.2.2 Curvas ......................................................................................................... 204 A.2.2.1 Segurana nas curvas ....................................................................204 A.2.2.2. Curva em espiral ..........................................................................205 A.2.2.3. Curva composta ...........................................................................206 A.2.2.4 Grau de curva .............................................................................207 A.2.3 Diferenas de velocidades .........................................................................208 A.2.3.1. Diferenas de velocidades entre trechos sucessivos ....................208
278 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias A.2.3.2Segurana entre trechos sucessivos ..............................................212 A.2.4.Condio da superfcie ................................................................................212 A.2.5.Tombamento ............................................................................................214
A.2.6.Superelevao .............................................................................................215 A.2.7.Superlargura ..............................................................................................216 A.2.7.1 Descrio ......................................................................................216 A.2.7.2.Segurana......................................................................................217 A.2.8. Acostamentos.............................................................................................. 218 A.2.9.Distncias de visibilidade de parada - reas laterais ..................................219 A.2.10.reas laterais de segurana ......................................................................220 A.2.11. Distncias de visibilidade de ultrapassagem ..........................................223 2.11.1. Na curva .........................................................................................223 2.11.2. Em um segmento maior da rodovia................................................223 A.2.12. Sinais de advertncia ................................................................................224 A.2.13. Combinao de condies ........................................................................224 A.3. Alinhamento vertical .........................................................................................225 A.3.1. Acidentes ....................................................................................................225 A.3.2. Rampas mximas........................................................................................226 A.3.3. Distncias de visibilidade em curvas verticais ..........................................227 A.4. Fatores humanos.................................................................................................229 A.4.1. Percepo ...................................................................................................229 A.4.1.1. Iluses de tica ............................................................................229 A.4.1.2. Contrastes ...................................................................................230 A.4.1.3. Sinais visuais e sonoros ...............................................................231 A.4.1.4. Idade dos motoristas ...................................................................231 A.4.2. Escolha da velocidade..................................................................................232 A.4.2.1. Foco, viso perifrica....................................................................232 A.4.2.2. Avaliao da velocidade ...............................................................234 A.4.3. Orientao e antecipao ...........................................................................234 A.4.3.1. Classificao funcional.................................................................234 A.4.3.2. Expectativas dos motoristas ........................................................236
279 MT/DNIT/IPR
Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias A.4.3.3. Trechos de transio ....................................................................239 A.5. Intersees ..........................................................................................................242 A.5.1. Escolha do tipo de interseo.......................................................................242 A.5.1.1. Tipos de Intersees em vias urbanas...........................................242 A.5.1.2. Seleo do tipo de interseo em funo da capacidade ..............243 A.5.1.3. Seleo do tipo de interseo em funo dos seus custos ............244 A.5.2. Segurana nas intersees ..........................................................................244 A.5.2.1. Prioridade ao trfego que vem pela direita versus sinalizao de prioridade ...................................................................................................244 A.5.2.2. Prioridade versus sinalizao semafrica .....................................244 A.5.2.3. Rtulas versus outros tipos ...........................................................245 A.5.2.4. Intersees de quatro ramos..........................................................245 A.5.2.5. Intersees rurais de quatro ramos versus duas intersees em T246 A.5.2.6. Intersees sinalizadas por semforos .........................................247 A.5.2.7. Rtulas ..........................................................................................249 A.5.3. Distncia entre intersees ........................................................................251 A.5.4. Alinhamento da rodovia ............................................................................252 A.5.4.1. Alinhamento horizontal ................................................................252 A.5.4.2. Alinhamento vertical ....................................................................252 A.5.5. Usurios especiais ......................................................................................253 A.5.5.1. Veculos pesados .........................................................................253 A.5.5.2. Pedestres .......................................................................................253 A.5.5.3. Coletivos .......................................................................................255 A.5.5.4. Ciclistas e motociclistas em rotatrias .........................................255 A.5.6. Distncias de visibilidade ..........................................................................255 A.5.6.1. Distncia de visibilidade de parada nas aproximaes.................255 A.5.6.2.Distncia de visibilidade para manobras .....................................257 A.5.6.3.Tringulos de visibilidades ...........................................................259 A.5.7. Comparao de solues viveis ................................................................260 Referncias Bibliogrficas .........................................................................................263 Bibliografia Recomendada ........................................................................................267 ndice ........................................................................................................ ..................271
280 MT/DNIT/IPR

Manual Projeto Praticas Operacionais Publ Ipr 741

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Manual Projeto Praticas Operacionais Publ Ipr 741

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

DNIT

Publicao IPR - 741

MANUAL DE PROJETO E PRTICAS OPERACIONAIS PARA SEGURANA NAS RODOVIAS

MANUAL DE PROJETO E PRTICAS OPERACIONAIS PARA SEGURANA NAS RODOVIAS

Reproduo permitida desde que citado o DNIT como fonte.

Publicao IPR 741

MANUAL DE PROJETO E PRTICAS OPERACIONAIS PARA SEGURANA NAS RODOVIAS

RIO DE JANEIRO 2010

Impresso no Brasil / Printed in Brazil

Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias

Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias

LISTA DE SMBOLOS E ABREVIATURAS

Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias

LISTA DE ILUSTRAES FIGURAS

Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias

LISTA DE ILUSTRAES TABELAS

Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias

Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias

Vias urbanas e suburbanas.................................................................................................... 121 Medidas de manuteno necessrias segurana................................................................. 171

Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias

Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias

Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias

Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias

CONSIDERAES GERAIS MUDANAS NO AMBIENTE RODOVIRIO

PLANEJAMENTO PARA O FUTURO

OBJETIVO E USO DO MANUAL

Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias

CONCEITO DE PROJETO VISANDO SEGURANA

Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias

CONCEITO DE PROJETO VISANDO SEGURANA

NVEIS DE SEGURANA DAS RODOVIAS

Fonte: Highway Safety Performance, FHWA-SA-95-030, U.S. Department of Transportation, 1995.

CONSIDERAES GERAIS DE PROJETO

SISTEMAS COMPUTADORIZADOS VISANDO AUMENTO DA

Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias

Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias

CANTEIROS CENTRAIS E REAS LATERAIS

Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias

Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias

CANTEIROS CENTRAIS E REAS MARGINAIS

Figura 24 Projeto deficiente de ralo

Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias

PONTES E VIADUTOS EXISTENTES

OUTROS CONTROLES DE PROJETO

Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias

VIAS URBANAS E SUBURBANAS

Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias

VIAS URBANAS E SUBURBANAS

CONSIDERAES SOBRE O PROJETO

19:00 7:00 7:00 19:00

55,0 45,0 100,0

CANTEIROS CENTRAIS E REAS MARGINAIS

Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias

OUTROS ELEMENTOS DE PROJETO

Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias

MEDIDAS DE MANUTENO NECESSRIAS SEGURANA

Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias

MEDIDAS DE MANUTENO NECESSRIAS SEGURANA

PLANEJAMENTO PARA CONTROLE DO TRFEGO

REA DE TRABALHO E PROBLEMAS DE DESVIO

OPORTUNIDADES PARA MELHORIA DA SEGURANA

PLANEJAMENTO DAS INSPEES RELATIVAS SEGURANA

APRIMORAMENTO DAS MEDIDAS DE SEGURANA

Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias