Partea I :

Proiectarea schimbatorului de viteze.

1. Etajarea schimbatorului de viteze. 1.1. Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale.

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale ( ) se face din conditia ca automobilul impus prin tema sa atinga viteza maxima la deplasarea sa in treapta cea mai rapida a schimbatorului de viteze,care este, in general, treapta de priza directa (la S.V. cu 3 arbori) sau treapta similara acesteia, cu raport de transmitere apropiat de unitate (la S.V. cu 2 arbori). Se stie ca : [km/h] ; iar, pentru viteza maxima, relatia este : [km/h] ; Adopt SV cu 3 arbori, (in cazul prizei directe). in care turatia de viteza maxima, , se calculeaza cu expresia: [rot/min] , valoarea parametrului fiind deja cunoscuta.

Valoarea predeterminata a raportului trebuie sa fie definitivata ( ), ca fiind un raport intre doua numere naturale, corespunzatoare numerelor de dinti sau produselor de numere de dinti ale rotilor dintate in angrenare. Deci, ,p in care .

Pentru definitivarea raportului se vor alege 3 variante de perechi de numere de dinti, pornind de la valoarea predeterminata si de la schema cinematica a transmisiei principale. Daca , se adopta o transmisie principala simpla, in caz contrar, se adopta o transmisie principala dubla. In cazul transmisiei principale simple, .

La definitivarea raportului de transmitere al angrenajului in unghi trebuie sa se aleaga numerele de dinti astfel incat raportul efectiv sa fie cat mai aproape de cel predeterminat si dimensiunile de gabarit ale transmisiei principale sa fie cat mai mari. Pentru transmisia principala simpla se alege cu valoarea minima, care, insa, este dependenta de raportul . In acest sens, pentru angrenajele conice se pot folosi recomandarile firmei Gleason, indicate in tabelul urmator :

2.5 15

3 12

4 9

5 7

6-7 5

>7 5

Tabel 1.1.1. Numarul minim de dinti pentru pinionul transmisiei principale se va rotunji la o valoare intreaga cea mai apropiata, dupa care se va recalcula raportul de transmitere efectiv . Dupa aceea, modoficand numarul de dinti ai caroanei sau chiar ai pinionului de atac se determina inca alte cateva rapoarte efective si (abaterea valorii rapoartelor efective alese nu trebuie sa depaseasca 5% fata de cea predeterminata). Alegerea uneia dintre cele 3 variante de rapoarte de transmitere efective, sau , se face reprezentand grafic variatia si . Rapoartele efective si se afla in urmatorul tabel : p 17 16 15 p = pinion q = roata 1.1.2 Tabel rapoartele efective P si Q au fost alesi din tabelul 6.1, iar [rot/min]. In acest tabel sunt afisate puterile in functie de viteza si rapoartele de transmitere , unde P reprezinta puterea necesara invingerii tuturor rezistentelor. cu formula , unde q 39 37 34 I0 2.29412 2.3125 2.26667 eroare 0.22 0.58 1.41 v med [km/h] 144.24 143.09 145.99

si

v [km/h] 0 20 40 60 80 100 120 140 144.24 160 180 195

P v P v P v P [kw] [km/h] [kw] [km/h] [kw] [km/h] [kw] 0 0 0 0 0 0 0 9.198 20 9.28 20 9.07 20 1.8 20.41 40 20.6 40 20.1 40 4.06 32.91 60 33.2 60 32.4 60 7.27 45.96 80 46.4 80 45.3 80 12 58.82 100 59.3 100 58.1 100 18.6 70.76 120 71.3 120 69.9 120 27.7 81.04 140 81.5 140 80.3 140 39.8 82.93 143.09 82.9 145.99 82.9 160 55.3 88.72 160 89.1 160 88.1 180 74.8 93.55 180 93.8 180 93.2 195 92.3 94.76 195 94.8 195 94.7 200 98.8

1.1.3. Valori diagrama de definitivare a lui

In urmatorul grafic este reprezentata diagrama de definitivare a lui

120 100 80 60 40 20 0 0 50 100 150 200 250

i01 I 02 I 03 P [kw]

1.1.1 Grafic definitivare Aleg =2.267 deoarece acest raport de transmitere permite atingerea vitezei maxime impuse prin tema, cea de 195 km/h.Celelalte rapoarte de transmitere duc la o viteza maxima mai ridicata.

1.2.

Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de viteze.

Raportul de transmitere al primei trepte se va determina distinct din urmatoarele conditii : -Invingerea pantei maxime, impusa prin tema ; -Deplasarea in palier, pe drum modernizat, cu o viteza minima stabila ; -Solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc .

1.2.1.

Determinarea lui

din conditia de panta maxima impusa in tema , sa se

La determinarea acestui raport se pune conditia ca urcarea pantei maxime, faca cu viteza constanta, redusa. Din bilantul de tractiune se obtine relatia :

= In care rezistenta specifica a drumului se calculeaza cu relatia : , unde ;

1.2.2.

Determinarea lui

din conditia de viteza maxima minima stabila

Considerarea acestui criteriu are in vedere regimul uniform de miscare pe un drum modernizat in palier. Utilizand aceasta conditie, valoarea acestui raport asta data de relatia : = 5.597

In care = 5 km/h = 800 rpm

1.2.3. Determinarea lui dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului,la plecarea de pe loc Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea de pe loc. Luand in considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc, in cadrul deplasarii pe un drum in palier, de efectul valorii turatiei initiale a motorului, si de marimea puterii specifice, , se obtine urmatoarea expresie de calcul a valorii raportului primei trepte :

=3.757 ;

in care =1500+ =1.23, =8601025, valoare mica pentru autoturisme cu autoturisme cu . Aleg =1025. In final se adoptat valoarea maxima si anume =5.597 si valoare maxima pentru = 2267 rpm

1.3.

Etajarea schimbatorului de viteze.

1.3.1. Determinarea numarului minim de trepte.

Determinarea numarului minim de trepte se realizeaza repartizand treptele cutiei de viteze in progresie armonica.

N min =

=1+

=1+

= 3.47

N min = 4 trepte N ales = 5 trepte (consideram si treapta de supraviteza) 1.3.2. Determinarea rapoartelor de transmitere in fiecare treapta. Determinarea rapoartelor de transmitere in fiecare treapta se realizeaza etajand treptele cutiei de viteza in progresie armonica. Etajarea in progresie armonica presupune ca intervalul de viteza in fiecare treapta sa fie constant. O alta conditie in etajarea schimbatorului de viteze este ca viteza maxima sa se atinga in treapta de prize directa. Pentru a se determina raportul de transmitere al fiecarei trepte se utilizeaza relatia: isj = Unde: j = , N = 4 is2 = is3 = is4 = is5 = = = 2.259 (treapta a II a) = 1.415 (treapta a III a) = 1.03 (treapta a IV a, de priza directa) = 0.810 (treapta a V a, de supraviteza )

1.3.3. Trasarea diagramei fierastrau si evidentierea golurilor si acoperirilor.

Se considera ca schimbarea treptelor se realizeaza in flux de putere: Etajarea treptelor schimbatorului de viteza in progresie armonica presupune ca intervalele de viteza pentru fiecare treapta sa fie egale.
200 180 160 140 v [km/h] 120 100 80 60 40 20 0 0 500 1000 1500 2000 2500 n [rpm] 3000 3500 4000 treapta 1 treapta 2 treapta 3 treapta 4 armonica nM nP

Figura 1.3 Etajarea schimbatorului de viteze Pentru realizarea diagramei fierastrau s-au folosit urmatoarele relatii de calcul: vj viteza la sfarsitul fiecarei trepte vj viteza de la inceputul fiecarei trepte nj turatia de la inceputul fiecarei trepte nj = 4000 [rpm] turatia de la sfarsitul fiecarei trepte vj = v1 = v2 = v3 = v4 = = v1 = = v1 = = v1 = = 34.94 km/h = v2 = 86.58 km/h = v3 = 138.23 km/h = v4 = 196 km/h = v5

= v1 =

2.

Performantele de tractiune. 2.2. Caracteristica de tractiune la sarcina totala. 2.2.1. Trasarea caracteristicii de tractiune la sarcina totala Ft(v) pentru treptele de viteza.

Tabelul 2.2.1.1 Caracteristica de tractiune la sarcina totala pentru treapta 1

M Ft 1 n [rpm] v [km/h] P [kw] [daN*m] [daN] 800 7 23.06 27.54 1093.55 1145 10 35.17 29.36 1165.55 1717 15 56.30 31.33 1243.80 2290 20 76.67 32.00 1270.52 2862 25 93.97 31.37 1245.71 3434 30 105.86 29.45 1169.37 4007 35 109.99 26.23 1041.51 4050 35 109.96 25.94 50.00

Tabelul 2.2.1.2 Caracteristica de tractiune la sarcina totala pentru treapta 2

Ft 2 n [rpm] v [km/h] P [kw] M [daN] [daN] 950 20 28.23 28.39 454.87 1155 25 35.54 29.40 471.10 1386 30 44.01 30.34 486.20 1617 35 52.58 31.07 497.91 1848 40 61.10 31.59 506.23 2079 45 69.41 31.90 511.17 2310 50 77.36 32.00 512.72 2541 55 84.79 31.88 510.89 2772 60 91.55 31.56 505.66 3003 65 97.49 31.02 497.05 3234 70 102.46 30.27 485.06 3465 75 106.29 29.31 469.68 3696 80 108.69 28.10 450.25 3927 85 109.92 26.75 428.57 4000 87 110.00 26.28 421.03 4050 87 109.96 25.94 50.00

Tabelul 2.2.1.3 Caracteristica de tractiune la sarcina totala pentru treapta 3

v Ft 3 n [rpm] [km/h] P [kw] M [daN] [daN] 1000 35 29.99 28.65 287.56 1158 40 35.63 29.41 295.21 1302 45 40.92 30.03 301.37 1447 50 46.27 30.56 306.69 1592 55 51.64 31.00 311.18 1736 60 57.00 31.37 314.84 1881 65 62.31 31.65 317.67 2026 70 67.52 31.85 319.67 2170 75 72.61 31.97 320.83 2315 80 77.53 32.00 321.16 2460 85 82.24 31.95 320.66 2604 90 86.72 31.82 319.33 2749 95 90.92 31.60 317.16 2894 100 94.80 31.30 314.16 3038 105 98.32 30.92 310.33 3183 110 101.46 30.45 305.67 3328 115 104.16 29.91 300.17 3473 120 106.40 29.28 293.84 3617 125 107.95 28.51 286.20 3762 130 109.19 27.73 278.35 3907 135 109.87 26.87 269.72 4000 138 110.00 26.28 263.73 4050 138 109.96 25.94 50.00

Tabelul 2.2.1.4 Caracteristica de tractiune la sarcina totala pentru treapta 4

v Ft 4 n [rpm] [km/h] P [kw] M [daN] [daN] 1050 50 31.76 28.90 211.19 1159 55 35.67 29.42 214.95 1264 60 39.52 29.87 218.27 1369 65 43.40 30.28 221.27 1475 70 47.30 30.65 223.95 1580 75 51.22 30.97 226.31 1685 80 55.12 31.25 228.34 1791 85 59.01 31.48 230.05 1896 90 62.85 31.68 231.45 2001 95 66.65 31.82 232.52 2107 100 70.39 31.92 233.27 2212 105 74.04 31.98 233.70 2317 110 77.61 32.00 233.81 2423 115 81.06 31.97 233.59 2528 120 84.39 31.90 233.06 2633 125 87.58 31.78 232.20 2739 130 90.63 31.62 231.03 2844 135 93.50 31.41 229.53 2949 140 96.20 31.16 227.71 3055 145 98.69 30.87 225.57 3160 150 100.98 30.53 223.11 3265 155 103.05 30.15 220.33 3371 160 104.88 29.73 217.23 3476 165 106.23 29.20 213.37 3581 170 107.56 28.70 209.68 3687 175 108.61 28.15 205.68 3792 180 109.38 27.56 201.38 3897 185 109.85 26.93 196.78 4003 190 110.00 26.26 191.87 4050 190 109.96 25.94 50.00

1200.00 1000.00 Ft [daN] 800.00 600.00 400.00 200.00 0.00 0 50 100 v [km/h] 150 200 250 treapta 2 treapta 3 treapta 4 treapta 1

Figura 2.2.1 Caracteristica de tractiune la sarcina totala pentru automobilul care urmeaza a se proiecta.

2.2.2. Determinarea performantelor dinamice folosind caracteristica de tractiune.

1200.00 1000.00 800.00 600.00 400.00 200.00 0.00 0 50 100 v [km/h] 150 200

Ft 1 [daN] R 1 [daN] Ft 2 [daN] R 2 [daN] Ft 3 [daN] R 3 [daN] Ft 4 [daN] R 4 [daN]

2.2.1 Figura 2.2.2 Determinarea performantelor dinamice folosind caracteristica de tractiune.

F, R [daN]

Tabelul 2.2.2.1 Rezistente la innaintare pentru treapta 1 a schimbatorului de viteze

Rrul [daN] 31.17788 31.1155 31.07564 31.0583 31.06347 31.09116 31.14137 31.21409 treapta 1 Rp R 1 Ra [daN] [daN] [daN] 0.170139 0 31.34802 0.347222 0 31.46272 0.781248 0 31.85689 1.388886 0 32.44718 2.170135 0 33.2336 3.124994 0 34.21615 4.253464 1 36.39483 4.253464 0 35.46756

Tabelul 2.2.2.2 Rezistente la innaintare pentru treapta 2 a schimbatorului de viteze

treapta 2 Rp R2 Ra [daN] [daN] [daN] 1.388886 0 32.46453 2.170135 0 33.22843 3.124994 0 34.18846 4.253464 0 35.34462 5.555545 0 36.69691 7.031236 0 38.24533 8.680538 0 39.98987 10.50345 0 41.93055 12.49998 0 44.06735 14.67011 0 46.40028 17.01386 0 48.92933 19.53121 0 51.65452 22.22218 0 54.57583 25.08676 0 57.69327 26.2812 0 60.1631 26.03099 0 59.00488

Rrul [daN] 31.07564 31.0583 31.06347 31.09116 31.14137 31.21409 31.30933 31.42709 31.56737 31.73017 31.91548 32.12331 32.35365 32.60652 32.8819 32.97389

Tabelul 2.2.2.3 Rezistente la innaintare pentru treapta 3 a schimbatorului de viteze

treapta 3 Rp R3 Ra [daN] [daN] [daN] 4.253464 0 35.31693 5.555545 0 36.6467 7.031236 0 38.1726 8.680538 0 39.89463 10.50345 0 41.81279 12.49998 0 43.92707 14.67011 0 46.23748 17.01386 0 48.74402 19.53121 0 51.44669 22.22218 0 54.34549 25.08676 0 57.44041 28.12494 0 60.73146 31.33674 0 64.21864 34.72215 0 67.90195 38.28117 0 71.78139 42.01381 0 75.85695 45.92005 0 80.12864 49.9999 0 84.59647 54.25337 0 89.26041 58.68044 0 94.12049 63.28113 0 99.1767 66.12487 0 103.4985 66.34376 0 103.5531

Rrul [daN] 31.06347 31.09116 31.14137 31.21409 31.30933 31.42709 31.56737 31.73017 31.91548 32.12331 32.35365 32.60652 32.8819 33.1798 33.50021 33.84315 34.2086 34.59656 35.00705 35.44005 35.89557 36.37361 37.20931

Tabelul 2.2.2.4 Rezistente la innaintare pentru treapta 4 a schimbatorului de viteze

treapta 4 Rp R4 Ra [daN] [daN] [daN] 8.680538 0 39.82191 10.50345 0 41.71754 12.49998 0 43.80931 14.67011 0 46.0972 17.01386 0 48.58123 19.53121 0 51.26138 22.22218 0 54.13766 25.08676 0 57.21006 28.12494 0 60.4786 31.33674 0 63.94326 34.72215 0 67.60405 38.28117 0 71.46097 42.01381 0 75.51402 45.92005 0 79.76319 49.9999 0 84.2085 54.25337 0 88.84993 58.68044 0 93.68749 63.28113 0 98.72118 68.05542 0 103.951 73.00333 0 109.3769 78.12485 0 114.999 83.41997 0 120.8172 88.88871 0 126.8315 94.53106 0 133.042 100.347 0 139.4486 106.3366 0 146.0513 112.4998 0 152.8501 118.8366 0 159.8451 125.347 0 168.0362 125.347 0 167.7394

Rrul [daN] 31.14137 31.21409 31.30933 31.42709 31.56737 31.73017 31.91548 32.12331 32.35365 32.60652 32.8819 33.1798 33.50021 33.84315 34.2086 34.59656 35.00705 35.44005 35.89557 36.37361 36.87416 37.39724 37.94282 38.51093 39.10156 39.7147 40.35036 41.00853 41.68923 42.39244

1.2.

Trasarea caracteristicii dinamice.

Tabelul 1.2.1 Caracteristica de demarare a autombilului care urmeaza a fi proiectat

treapta 1 treapta 2 treapta 3 treapata 4 v v v v [km/h] D 1 [km/h] D 2 [km/h] D 3 [km/h] D 4 7 0.563597 20 0.233754 35 0.146035 50 0.104388 10 0.600619 25 0.241717 40 0.149307 55 0.105387 15 0.640729 30 0.249007 45 0.15172 60 0.106069 20 0.65419 35 0.254461 50 0.153614 65 0.106496 25 0.641 40 0.258081 55 0.15499 70 0.106668 30 0.601159 45 0.259865 60 0.155848 75 0.106585 35 0.534669 50 0.259815 65 0.156186 80 0.106247 55 0.257929 70 0.156007 85 0.105654 60 0.254208 75 0.155309 90 0.104805 65 0.248652 80 0.154092 95 0.103702 70 0.241261 85 0.152357 100 0.102344 75 0.232035 90 0.150103 105 0.100731 80 0.220635 95 0.147331 110 0.098862 85 0.207982 100 0.144041 115 0.096739 87 0.203478 105 0.140231 120 0.094361 110 0.135904 125 0.091727 115 0.131058 130 0.088839 120 0.125693 135 0.085696 125 0.119558 140 0.082297 130 0.113234 145 0.078644 135 0.106413 150 0.074735 138 0.101857 155 0.070572 160 0.066153 165 0.061256 170 0.056356 175 0.05121 180 0.045816 185 0.040176 190 0.034288

0.70000

0.60000

0.50000

0.40000 D [-]

D1 D2

0.30000

D3 D4

0.20000

0.10000

0.00000 0 50 100 v [km/h] 150 200

Figura 1.2.1 Caracteristica de demarare a automobilului care urmeaza a fi proiectat

1.3.

Trasarea caracteristicii acceleratiilor.

Tabelul 1.3.1 Caracteristica acceleratiilor

treapta 1 treapta 2 treapta 3 treapta 4 v a1 v a2 v a3 v a4 [km/h] [m/s2] [km/h] [m/s2] [km/h] [m/s2] [km/h] [m/s2] 7 5.012076 20 2.028863 35 1.217085 50 0.828591 10 5.351139 25 2.103144 40 1.247572 55 0.837613 15 5.718375 30 2.171044 45 1.269917 60 0.843549 20 5.841559 35 2.221736 50 1.287299 65 0.846985 25 5.720694 40 2.255221 55 1.299719 70 0.847919 30 5.355777 45 2.271498 60 1.307177 75 0.846352 35 4.74681 50 2.270568 65 1.309672 80 0.842284 55 2.252431 70 1.307206 85 0.835716 60 2.217086 75 1.299777 90 0.826646 65 2.164534 80 1.287386 95 0.815075 70 2.094774 85 1.270033 100 0.801003 75 2.007807 90 1.247718 105 0.78443 80 1.900478 95 1.220441 110 0.765357 85 1.781365 100 1.188201 115 0.743782 87 1.738067 105 1.150999 120 0.719706 110 1.108835 125 0.693129 115 1.061709 130 0.664051 120 1.009621 135 0.632472 125 0.950214 140 0.598392 130 0.88893 145 0.561811 135 0.822881 150 0.522729 138 0.777931 155 0.481146 160 0.437062 165 0.388377 170 0.339562 175 0.288323 180 0.234658 185 0.178568 190 0.120053

6.0000

5.0000

4.0000

a [m/s2

3.0000

a 1 [m/s2] a 2 [m/s2] a 3 [m/s2]

2.0000

a 4 [m/s2]

1.0000

0.0000 0 50 100 v [m/s] 150 200

Figura 1.3.1 Caracteristica acceleratiilor

1.4. Trasarea caracteristicii de demirare. 1.4.1. Caracterstica timpului de demarare. Tabelul 1.4.1.1 Caracteristica inversului acceleratiilor in functie de viteza
v [m/s] 1/(a1) v [m/s] 1/(a2) v [m/s] 1/(a3) v [m/s] 1/(a4) 1.944 0.200 5.556 0.493 9.722 0.822 13.889 1.207 2.778 0.187 6.944 0.475 11.111 0.802 15.278 1.194 4.167 0.175 8.333 0.461 12.500 0.787 16.667 1.185 5.556 0.171 9.722 0.450 13.889 0.777 18.056 1.181 6.944 0.175 11.111 0.443 15.278 0.769 19.444 1.179 8.333 0.187 12.500 0.440 16.667 0.765 20.833 1.182 9.722 0.211 13.889 0.440 18.056 0.764 22.222 1.187 15.278 0.444 19.444 0.765 23.611 1.197 16.667 0.451 20.833 0.769 25.000 1.210 18.056 0.462 22.222 0.777 26.389 1.227 19.444 0.477 23.611 0.787 27.778 1.248 20.833 0.498 25.000 0.801 29.167 1.275 22.222 0.526 26.389 0.819 30.556 1.307 23.611 0.561 27.778 0.842 31.944 1.344 24.167 0.575 29.167 0.869 33.333 1.389 30.556 0.902 34.722 1.443 31.944 0.942 36.111 1.506 33.333 0.990 37.500 1.581 34.722 1.052 38.889 1.671 36.111 1.125 40.278 1.780 37.500 1.215 41.667 1.913 38.333 1.285 43.056 2.078 44.444 2.288 45.833 2.575 47.222 2.945 48.611 3.468 50.000 4.262 51.389 5.600 52.778 8.330

5 1/a [s^2/m] 1/(a1) 1/(a2) 4 1/(a3) 1/(a4)

0 0.000

10.000

20.000

30.000 v [m/s]

40.000

50.000

60.000

Figura1.4.1 Caracteristica inversului aceleratiilor in functie de viteza

Tabelul 1.4.1.2 Timpii de demarare ai fiecarei trepte a schimbatorului de viteze

td 1 [s] td 2 [s] td 3 [s] td4 [s] td [s] 0.388 2.738 7.988 16.762 114.498 0.519 3.302 8.906 18.240 0.729 3.838 9.843 19.758 0.951 4.376 10.789 21.317 1.214 4.927 11.755 22.932 1.556 5.503 12.750 24.615 2.048 6.117 13.786 26.383 6.783 14.875 28.253 7.517 16.028 30.243 8.342 17.262 32.376 9.282 18.591 34.679 10.376 20.037 37.182 11.693 21.622 39.923 13.255 23.378 42.949 13.904 25.340 46.315 27.556 50.095 30.088 54.380 33.016 59.291 36.541 64.989 40.623 71.693 45.572 79.710 49.276 89.485 101.689 118.012 139.068 168.600 213.076 287.784 439.621

Timpul pana la care autoturismul atinge viteza de 100 km/h e de 16.51 [s] (in cazul in care automobilul e incarcat la sarcina totala).

1.4.2. Caracteristica spatiului de demarare. Figura 1.4.2 Caracteristica timpului de demarare

450

400

350

300

250 t [s] td 1 [s] td 2 [s] 200 td 3 [s] td4 [s] 150

100

50

0 0.000

10.000

20.000

30.000 v [m/s]

40.000

50.000

60.000

Tabelul 1.4.2.1 Caracteristica spatiului de demarare

sd1 [m] sd2 [m] sd3 [m] sd4 [m] sd [m] 0.75 15.21 77.66 232.81 5763.02 1.44 22.93 98.96 278.66 3.04 31.99 123.04 329.30 5.28 42.54 149.85 384.90 8.43 54.74 179.59 445.90 12.97 68.79 212.50 512.82 19.91 84.96 248.92 586.30 103.63 289.23 667.07 125.29 333.92 756.07 150.61 383.59 854.37 180.49 438.95 963.30 216.17 500.91 1084.47 259.84 570.59 1219.88 312.95 649.39 1371.97 336.02 739.09 1543.84 842.00 1739.41 961.14 1963.72 1100.52 2223.42 1268.80 2527.35 1466.95 2887.62 1708.93 3321.24 1888.91 3852.84 4519.51 5408.90 6567.09 8195.82 10653.81 14788.88 23202.22

Spatiul de demarare pana la care autoturismul atinge valoarea de 100 km/h e de 563.33 [m] (in cazul in care automobilul e incarcat la sarcina totala).

2. Studiul solutiilor constructive posibile pentru SV si alegerea justificata a solutiei constructive 2.1. Scurta justificare a prezentei schimbatorului de viteza. Cutiile de viteze actuale s-au difereniat att ca principiu de funcionare ct i ca mod de deservire. Din acest punct de vedere trebuie s se fac distincie ntre agregatul de lucru ca transformator de cuplu i dispozitivul sau sistemul de acionare prin care se alege regimul optim de funcionare al cutiei de viteze. Rezistenele la naintarea autovehiculului variaz mult n funcie de condiiile de concrete de deplasare i corespunztor acestora trebuie s se schimbe i fora de traciune la roile motoare. Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate cu motoare cu ardere intern, a cror particularitate const n faptul c puterea maxim este dezvoltat la turaii foarte ridicate. Automobilul necesit puteri mari i la viteze mici, care ns nu pot fi asigurate de motor datorit valorii relativ ridicate a turaiei minime stabile de funcionare a acestuia. n consecin, automobilul trebuie s fie nzestrat cu un dispozitiv care s permit schimbarea turaiei i momentul roilor motoare n timpul mersului i s asigure utilizarea integral a puterii motorului la toate regimurile de funcionare. Acestui scop i servete cutia de viteze, care ndeplinete funcia unui variator de cuplu i turaie n transmisia autovehiculului, asigurnd totodat posibilitatea mersului napoi i funcionarea motorului la regim de mers ncet, n gol, atunci cnd automobilul st pe loc. 2.2. Prezentare schimbator de viteze asemanator cu cel proiectat Cutiei de viteze, a crei necesitate este determinat de incapacitatea motorului de a satisface diversitatea condiiilor de autopropulsare, ndeplinete urmtoarele funciuni: Schimbarea raportului de transmitere: - este funcia principal a unei cutii de viteze; se realizeaz astfel modificarea forei de traciune i a vitezei de deplasare n funcie de variaia rezistenelor la naintare i/sau de regimul de circulaie al automobilului; n plus ofer posibilitatea autopropulsrii automobilului cu viteze reduse, ce nu pot fi asigurate n mod direct de motorul cu ardere intern care are turaia minim stabil relativ mare; inversor al sensului de mers al automobilului: - cum sensul de rotaie al motorului este prin concepie unic, cutia de viteze conine elemente a cror dispunere permite, cnd este necesar inversarea sensului de rotaie a arborelui de ieire; decupleaz motorul termic de roile motoare (punct mort): - deoarece prin concepie, ambreiajul nu poate fi decuplat dect temporar, pentru situaiile n care este necesar funcionarea motorului cu automobilul imobilizat, lanul cinematic este ntrerupt prin aducerea elementelor mobile de cuplare ntr-o poziie neutr. Organizare arborilor cutiei de viteze cuprind: - arborele primar sau arborele de intrare ce primete micarea de la arborele cotit al motorului prin intermediul ambreiajului i include sau susine pinioanele conductoare ale angrenajelor; - arborele secundar sau arborele de ieire ce susine sau include roile conduse ale angrenajelor i transmite micarea direct sau indirect ctre puntea motoare.

Prin sincronizare se urmareste ca, inainte de cuplare mansonul cu roata dintata, vitezele unghiulare sa se egalizeze, astfel incit cuplarea rotilor sa se faca fara socuri. Avantajele sincronizarii sunt urmatoarele: se elimina zgomotele, se mareste durabilitatea rotilor dintate, se usureaza conducerea prin micsorarea timpilor morti intre schimburile treptelor de viteze.

Fig.1 Sincronizator

Dispozitivul de blocare a treptelor a SV indeplineste urmatoarele functiuni: nu permite cuplarea simultana a doua sau mai multe trepte; nu permite cuplarea simultana unei alte trepte cand schimbatorul de viteza se afla intr-o alta treapta. Pentru satisfacerea acestor conditii, la trecerea de la o treapta la alta, maneta de viteza trebuie sa treaca prin pozitia neutra. Dispozitivul de fixare a treptelor are rolul de a mentine schimbatorul de viteze intr-o anumita treapta sau la punctul mort, atat timp cat nu intervine conducatorul auto.

Fig.2 Mecanism de actionare

Fig.3 Mecanism de blocare a treptelor

Fig.4 Realizare treapta mers inapoi

2.3.

Alegerea justificata a solutiei constructive pentru schimbatorul de viteze care urmeaza a fi proiectat.

Conform temei de proiect, in care se impune proiectarea unui schimbator de viteze al unei masini care sa prezinte Solutia de organizare generala totul fata. Ca urmare a acestui fapt se cere a se proiecta un schimbator de viteze care sa realizeze transmiterea cuplului si a puterii generate de un motor amplasat transversal, catre puntea fata. Schimbatorul care urmeaza a fi proiectat prezinta 5 trepte de deplasare spre innainte si o treapta de mers inapoi. Din cele 5 trepte de mers innainte una este de supraviteza.

2.4. Determinarea distantei dintre axele arborilor si a modulului normal al danturii. Determinarea distantei dintre axe a fost realizata utilizand relatia: aw = 60 +2.08* [mm] unde: aw = distanta dintre axe M = momentul motor maxim in N*m aw = 60 +2.08* = 86.32 mm Determinarea modulului normal al danturii s-a realizat dupa urmatoarele considerente: - toate rotile dintate au acelasi modul normal - relatia de calcul utilizata este: mn = 24.5/DP, unde DP are o valoare care depinde de momentul maxim transmis si de tipul danturii. Pentru solutia considerata DP = 12 mn = mn = 2.25(in STAS sunt recomandate valori multiplu de 0.25)

2.5. Determinarea numarului de dinti pentru rotile dintate si definitivarea rapoartelor de transmitere. In determinarea numarului de dinti al fiecarei roti dintate s-au folosit anumite solutii obtinute in mod experimental: - Unghiul de inclinare al danturii scade pe masura ce numarul treptei creste - Numarul total de dinti al rotilor aflate in angrenare in treapta respectiva sa creasca pe masura ce numarul treptei creste - Numerele de dinti ale rotilor aflate in angrenare sa fie prime intre ele - Eroarea fata de raportul de transmitere predefinit sa fie cat mai mica Aceste solutii duc la obtinerea unei cutii de viteze care sa aiba o fiabilitate ridicata, care sa poata realiza rapoartele de transmitere predefinite, care sa functioneze in regim normal fara a produce zgomote puternice. De asemenea dantura inclinata permite o acoperire mai mare a dintilor si astfel pitingul si oboseala la rupere sunt foarte mult diminuate. z1 = z1 min =13 z2 = z1 * is1 = 13 * 5.597 = 72.76 z2 reales = 73 dinti z1 + z2 = 13 + 73 = 86 irecalculat = 73/13 = 5.62

eroarea fata de raportul prestabilit = = -0.328 [%] unghiul de inclinare al danturii(necxesar pentru a reduce din solicitarile la care e supusa dantura rotii) = arcsin(z1 * isn *k) [o] unde: z1 = considerat numarul de dinti al rotii mai mici din fiecare treapta a schimbatorului de viteze isn = raportul de transmitere in fiecare treapta k = 0.008 1 = 35.6 o valorile numerelor de dinti, ale rapoartelor de dinti recalculate, a erorilor, a unghiului de inclinare sunt prezentate in tabelul urmator * 100 [%]

Tabelul 2.5.1 Rapoartele definitivate ale schimbatorului de viteze treapta 1 z1+z2 85.76 -0.328 z4 74.95 -0.097 z6 79.69 -0.666 46.69 k 0.008 51.95 k 0.008

z1

gama 1 13 35.60 z2 reales I recalculat *%+ 73 5.62 treapta 2 z3 gama 2 z3+z4 23 24.56 z4 reales I recalculat *%+ 52 2.26 treapta 3 z5 gama 3 z5 +z6 33 21.93 z6 I recalculat *%+ 47 1.42

z2 72.76

k 0.008

z7 gama 4 z8 42 20.25 85.26 z8 I recalculat *%+ 43 1.02 0.601 treapta 5 z9 gama 5 z9+z10 z10 49 18.51 88.68 z10 I recalculat *%+ 40 0.82 -0.81165

treapta 4 z7+z8

k 43.26 0.008

k 39.68 0.008

2.6. Determinarea numarului de dinti si definitivarea raportului de transmitere pentru treapta de mers inapoi.

Se considera ca schimbatorul de viteze trebuie, in treapta de mers inapoi, sa satisfaca aceleasi conditii ca in cazul treptei 1, intervine si o conditie suplimentara conform careia suma diametrelor exterioare ale rotilor pozitionate pe arborii primar si secundar trebuie sa fie mai mica decat distanta dintre axe din care se mai scad minim doua lungimi de dinte. In consecinta se considera ca roata de pe arborele primar are z = 13( numar minim de dinti), iar roata de pe arborele secundar are z = 63(din solutii constructive similare). Raportul de transmitere al acestei trepte este astfel 4.85(raport cat mai apropiat de cel al treptei 1). Roata intermediara are un munar de dinti intermediar valorilor rotilor de pe cei doi arbori si totodata valoarea acestui numar de dinti sa formeze 2 perechi de numere prime intre ele cu fiecare din cele 2 roti de pe arbori ale treptei de mers inapoi. In concluzie pentru roata intermediara z = 14(cu cat numarul de dinti e mai mare scade solicitarea pe fiecare dinte al rotii, dar se modifica si cotele de gabarit in sensul cresterii). 3. si proiectarea mecanismului reductor Pentru realizarea calculului de proiectare al mecanismului reductor sunt necesare a se cunoaste o serie de caracteristici ale rotilor care formeaza, prin angrenare lar, transmiterea cuplului de la motor la mecanismul planetar.

Forele care acioneaz sunt: - Fora tangenial Fora radial Fora axial

Tabelul 4.1 Caracteristici ale angrenajelor rotilor dintate In functie de aceste valori s-au obtinut distantele intre axe prezentate in tabelul urmator. Tabelul 4.2 Distante intre axe pentru fiecare treapta a schimbatorului de viteze. A 1 [mm] A 2 [mm] A 3 [mm] A 4 [mm] A 5 [mm] A tp [mm] A mi [mm] M [N*mm] 103.6 103.7 103.7 103.7 103.8 139.3 89.9 175000

3.1.

Verificarea la rupere prin oboseal la baza dintelui

Pentru a efectuarea verificrilor la rupere prin oboseal la baza dintelui se folosesc formulele :

[ ]

Treapta a I

[ ]

3.2.

Verificara la oboseal superficial (pitting)

Pentru a efectuarea verificrilor la oboseal superficial se folosesc formulele:

, Treapta a I ,

Materialul ales este : 20MoNi35

Calculele fiecarui angrenaj si verificarile la pitting si rupere prin oboseala la baza dintelui sunt prezentate in tabelele urmatoare. Tabelul 4.3 Calculul elementelor angrenajului si verificarile aferente treptei I a schimbatorului de viteze

TREAPTA 1
i1 A stas [mm] A 0 [mm] *+ mn [mm] Z1 4.62 104 103.63 28.29 2.5 Z2 13 60 on *+ of *+ rf *+ B 2 [mm] 20 22.46 22.95 19.25 a 0 [mm] b 0 [mm] c 0 [mm] pn [mm] h0 [mm] mf [mm] pf [mm] xn1 [mm] xn2 [mm] D B 1 [mm] 2.5 3.13 0.625 7.85 5.63 2.84 8.92 0.373 0 0.58 21.25 diametre Db1 Db2 De1 De2 Dd1 [mm] Dd2 [mm] [mm] [mm] Dr1 [mm] Dr2 [mm] A stas [mm] Di1 [mm] Di2 [mm] [mm] [mm] 36.91 170.35 34.11 157.43 37.04 170.96 104 32.52 164.10 43.77 175.35 sdf1 [mm] sdf2 [mm] inv on inv of inv rf inv vf1 inv vf2 ef1 *+ ef2 *+ inv ef1 inv ef2 5.33 4.46 0.015 0.021 0.023 0.163 0.048 38.81 26.13 0.127 0.034 Rb2 s ef1 [mm] s ef2 [mm] Re1 [mm] Re2 [mm] Rb1 [mm] [mm] 1 1.58 2.29 21.89 87.67 17.05 78.71 l2 [mm] 21.86 Ks v [m/s] n [rpm] Kv Kf 1.2 13.19 6825 1.363 rupere prin oboseala la baza l1 [mm] 24.13

2 1.664 ze1 19.04 4.684

a 4.919

s 1.162

>= 1.1 2.590

ze2 87.88 K hb K h Kc

VERIFICARE ANGRENAJ
K 2.2 0.386 Kpb Km 1.15 171 1.25 oboseala superficiala (pitting) Cp1 Ch1 p1 *MPa+ Ft [N] B [mm] mn [mm] plim *MPa+ >=1.2 hc1 *MPa+ h lim *MPa+ >=1,2 314.85 9483 19.25 2.5 400 1.27 1230.07 1500 1.219 0.8 1.56 MATERIAL ALES

20 MoNi35

Tabelul 4.4 Calculul elementelor angrenajului si verificarile aferente treptei a II- a a schimbatorului de viteze TREAPTA A II-a i2 2.13 A stas [mm] A 0 [mm] *+ mn [mm] Z3 104 103.66 24.27 2.52 Z4 24 51 D B 2 [mm] B 1 [mm] mf [mm] 0.30 18.16 20.16 2.76

xn1 a 0 [mm] b 0 [mm] c 0 [mm] pn [mm] h0 [mm] [mm] xn2 [mm] 2.52 3.15 0.63 7.92 5.67 0.338

on *+ of *+ rf *+ pf [mm] 0 20 21.76 22.23 8.68

Db1 Db2 Dr2 Di1 Dd1 [mm] Dd2 [mm] [mm] [mm] Dr1 [mm] [mm] A stas [mm] [mm] Di2 [mm] De1 [mm] De2 [mm] 66.34 140.98 61.61 130.93 66.56 141.44 104 61.75 134.68 73.09 146.02 sdf1 [mm] sdf2 [mm] inv on inv of inv rf inv vf1 inv vf2 5.09 4.34 0.015 0.019 0.021 0.095 Re1 Re2 Rb2 s ef1 [mm] s ef2 [mm] [mm] [mm] Rb1 [mm] [mm] 1 1.83 2.20 36.54 73.01 30.81 65.47 l2 [mm] 19.92 Ks l1 [mm] 22.11 ef1 *+ ef2 *+ inv ef1 inv ef2 0.050 32.54 26.28 0.070 0.035

2 2.437 ze1 31.68 4.008

a 4.878

>= 1.1 0.943 2.510 ze2 67.32

verificare angrenaj
v [m/s] n [rpm] Kv Kf 23.71 6825 1.487 rupere prin oboseala la baza p1 plim [MPa] Ft [N] B [mm] mn [mm] [MPa] 207.33 5276 18.16 2.52 1.2 Km K hb K h Kc 1.15 171 1.25 0.8 1.61 oboseala superficiala (pitting) MATERIAL ALES Cp1 h lim Ch1 >=1.2 hc1 *MPa+ [MPa] >=1,2 20 MoNi35 400 1.93 833.78 1500 1.799 2.2 0.398 K Kpb

Tabelul 4.5 Calculul elementelor angrenajului si verificarile aferente treptei a III- a a schimbatorului de viteze TREAPTA A III-a i3 1.38 A stas [mm] 104 A 0 [mm] *+ mn [mm] Z5 103.69 22.23 2.37 Z6 34 47 xn1 [mm] 0.308 rf *+ 21.46 21.89 xn2 [mm] 0 D 0.22 mf [mm] 2.56

a 0 [mm] b 0 [mm] c 0 [mm] pn [mm] h0 [mm] on *+ of *+ 2.37 2.96 0.5925 7.45 5.33 20

B 2 [mm] B 1 [mm] pf [mm] 16.96 18.96 8.04

Db1 Db2 Dr2 De1 De2 Dd1 [mm] Dd2 [mm] [mm] [mm] Dr1 [mm] [mm] A stas [mm] Di1 [mm] Di2 [mm] [mm] [mm] 87.05 120.33 81.01 111.99 87.31 120.69 103.9987108 82.58 114.41 93.25 125.07 sdf1 [mm] sdf2 [mm] inv on inv of inv rf inv vf1 inv vf2 ef1 *+ ef2 *+ inv ef1 inv ef2 4.64 4.02 0.015 0.019 0.020 0.071 0.052 29.68 26.44 0.052 0.036 Re1 Re2 Rb2 s ef1 [mm] s ef2 [mm] [mm] [mm] Rb1 [mm] [mm] 1 1.81 2.02 46.62 62.54 40.51 55.99 l2 [mm] 18.32 l1 [mm] 20.48

2 3.084 ze1 42.86 3.720

a 5.180

>= 1.1 0.862 2.486 ze2 59.25

verificare angrenaj
Ks 1.15 171 1.25 oboseala superficiala (pitting) p1 Cp1 Ch1 [MPa] Ft [N] B [mm] mn [mm] plim *MPa+ >=1.2 hc1 *MPa+ h lim *MPa+ >=1,2 190.28 4021 16.96 2.37 400 2.10 738.85 1500 2.030 v [m/s] n [rpm] Kv Kf 1.2 31.11 6825 1.558 rupere prin oboseala la baza K 2.2 0.402 Kpb Km K hb K h Kc 0.8 1.63 MATERIAL ALES

20 MoNi35

Tabelul 4.6 Calculul elementelor angrenajului si verificarile aferente treptei a IV- a a schimbatorului de viteze TREAPTA A IV-a i4 1.02 A stas [mm] 104 A 0 [mm] *+ mn [mm] Z7 103.74 20.25 2.29 Z8 42 43 xn1 [mm] 0.263 xn2 [mm] 0 mf [mm] pf [mm] 2.44 7.67

a 0 [mm] b 0 [mm] c 0 [mm] pn [mm] h0 [mm] on *+ of *+ rf *+ B 2 [mm] B 1 [mm] D 2.29 2.86 0.5725 7.19 5.15 20 21.20 21.57 15.18 17.18 0.17 Db1 Db2 Dr2 Di2 De1 De2 Dd1 [mm] Dd2 [mm] [mm] [mm] Dr1 [mm] [mm] A stas [mm] Di1 [mm] [mm] [mm] [mm] 102.51 104.96 95.57 97.85 102.77 105.22 103.9984847 98.00 99.23 108.30 109.54 sdf1 [mm] sdf2 [mm] inv on inv of inv rf inv vf1 inv vf2 ef1 *+ ef2 *+ inv ef1 inv ef2 4.33 3.83 0.015 0.018 0.019 0.060 0.054 28.05 26.71 0.043 0.037 Re1 Re2 Rb2 s ef1 [mm] s ef2 [mm] [mm] [mm] Rb1 [mm] [mm] 1 1.79 1.91 54.15 54.77 47.79 48.93 l2 [mm] 16.17 Ks l1 [mm] 18.31

2 3.562 ze1 50.86 3.443

a 5.349

>= 1.1 0.730 2.386 ze2 52.07

verificare angrenaj
v [m/s] n [rpm] Kv Kf 1.2 36.63 6825 1.605 rupere prin oboseala la baza p1 plim [MPa] Ft [N] B [mm] mn [mm] [MPa] 200.66 3414 15.18 2.29 K 2.2 0.419 Kpb Km K hb K h Kc 1.15 171 1.25 oboseala superficiala (pitting) Cp1 h lim Ch1 >=1.2 hc1 *MPa+ [MPa] >=1,2 400 1.99 730.52 1500 2.053 0.8 1.65 MATERIAL ALES

20 MoNi35

Tabelul 4.7 Calculul elementelor angrenajului si verificarile aferente treptei a V- a a schimbatorului de viteze TREAPTA A V-A i5 0.82 A stas [mm] A 0 [mm] *+ mn [mm] Z9 104 103.83 18.70 2.21 Z10 49 xn2 xn1 [mm] [mm] 40 0.174 of *+ 20 B 2 [mm] B 1 [mm] 0 18.58 16.58

a 0 [mm] b 0 [mm] c 0 [mm] pn [mm] h0 [mm] D on *+ 2.21 2.76 0.5525 6.94 4.97 0.14

rf *+ mf [mm] pf [mm] 21.02 21.27 2.33 7.33

Db1 Db2 Dr2 De1 De2 Dd1 [mm] Dd2 [mm] [mm] [mm] Dr1 [mm] [mm] A stas [mm] Di1 [mm] Di2 [mm] [mm] [mm] 114.32 93.33 106.72 87.12 114.52 93.48 103.9992326 109.57 87.80 119.51 97.75 sdf1 [mm] sdf2 [mm] inv on inv of inv rf inv vf1 inv vf2 ef1 *+ ef2 *+ inv ef1 inv ef2 3.98 3.66 0.015 0.017 0.018 0.052 0.057 26.76 26.97 0.037 0.038 Re1 Re2 Rb2 s ef1 [mm] s ef2 [mm] [mm] [mm] Rb1 [mm] [mm] 1 1.77 1.81 59.76 48.87 53.36 43.56 l2 [mm] 19.61 Ks l1 [mm] 17.50 K 2.2 0.398 ze1 57.66

2 3.932 3.239

a 5.513

s 0.858 ze2 47.07

>= 1.1 2.516

verificare angrenaj
1.15 171 1.25 oboseala superficiala (pitting) p1 Cp1 Ch1 [MPa] Ft [N] B [mm] mn [mm] plim *MPa+ >=1.2 hc1 *MPa+ h lim *MPa+ >=1,2 202.53 3750 16.58 2.21 400 1.98 752.26 1500 1.994 v [m/s] n [rpm] Kv Kf 1.2 40.85 6825 1.639 rupere prin oboseala la baza Kpb Km K hb K h Kc 0.8 1.67 MATERIAL ALES

20 MoNi35

Tabelul 4.8 Calculul elementelor angrenajului si verificarile aferente treptei de mers innapoi a schimbatorului de viteze

i'

TREAPTA DE MERS INNAPOI A stas [mm] A 0 [mm] *+ mn [mm] Z13 Z14 4.65 90 89.90 0.00 3.1 13

xn1 [mm] xn2 [mm] mf [mm] pf [mm] 45 0.100 0 3.10 9.74

a 0 [mm] b 0 [mm] c 0 [mm] pn [mm] h0 [mm] D B 2 [mm] B 1 [mm] on *+ of *+ rf *+ 3.1 3.88 0.775 9.74 6.98 0.65 24.35 26.35 20 20.00 20.17 Db1 Db2 De1 De2 Dd1 [mm] Dd2 [mm] [mm] [mm] Dr1 [mm] Dr2 [mm] A stas [mm] Di1 [mm] Di2 [mm] [mm] [mm] 40.30 139.50 37.87 131.09 40.34 139.66 90 33.17 131.75 47.12 145.70 sdf1 [mm] sdf2 [mm] inv on inv of inv rf inv vf1 inv vf2 ef1 *+ ef2 *+ inv ef1 inv ef2 5.10 4.87 0.015 0.015 0.015 0.141 0.050 36.52 25.88 0.103 0.033 Rb2 s ef1 [mm] s ef2 [mm] Re1 [mm] Re2 [mm] Rb1 [mm] [mm] 1 1.80 2.38 23.56 72.85 18.93 65.54 l2 [mm] 24.35 Ks v [m/s] n [rpm] Kv Kf 1.2 14.40 6825 1.379 rupere prin oboseala la baza l1 [mm] 26.35

2 1.532 ze1 13.00 3.475

a 3.392

>= 1.1 0.000 1.615 ze2 45.00

verificare angrenaj
K 2.2 0.619 Kpb Km K hb K h Kc 1.15 171 1.25 oboseala superficiala (pitting) Cp1 Ch1 p1 *MPa+ Ft [N] B [mm] mn [mm] plim *MPa+ >=1.2 hc1 *MPa+ h lim *MPa+ >=1,2 298.37 8685 24.35 3.1 400 1.34 1133.04 1500 1.324 0.8 1.76 MATERIAL ALES

20 MoNi35

Tabelul 4.9 Calculul elementelor angrenajului si verificarile aferente transmisiei principale a schimbatorului de viteze TRANSMISIA PRINCIPALA A stas [mm] A 0 [mm] *+ mn [mm] Z11 Z12 3.86 139 139.27 23.65 4.05 13

i0

xn1 [mm] xn2 [mm] B 2 [mm] B 1 [mm] 50 -0.271 0 30.38 30.38 of *+ 20 21.67 rf *+ mf [mm] pf [mm] 21.39 4.42 13.89

a 0 [mm] b 0 [mm] c 0 [mm] pn [mm] h0 [mm] D on *+ 4.05 5.06 1.0125 12.72 9.11 0.53

Db1 Db2 De1 De2 Dd1 [mm] Dd2 [mm] [mm] [mm] Dr1 [mm] Dr2 [mm] A stas [mm] Di1 [mm] Di2 [mm] [mm] [mm] 57.48 221.06 53.41 205.44 57.37 220.63 139 45.16 210.94 63.38 229.16 sdf1 [mm] sdf2 [mm] inv on inv of inv rf inv vf1 inv vf2 ef1 *+ ef2 *+ inv ef1 inv ef2 5.99 6.94 0.015 0.019 0.018 0.125 0.051 32.57 26.30 0.070 0.035 Re1 Re2 Rb2 s ef1 [mm] s ef2 [mm] [mm] [mm] Rb1 [mm] [mm] 1 3.45 3.51 31.69 114.58 26.71 102.72 l2 [mm] 33.16 Ks v [m/s] n [rpm] Kv Kf 1.2 20.54 6825 1.453 rupere prin oboseala la baza l1 [mm] 33.16

2 1.322 ze1 16.91 3.933

a 3.927

s 0.958

>= 1.1 2.286

ze2 65.05 K hb K h Kc

verificare angrenaj
K 2.2 0.438 Kpb Km 1.15 171 1.25 oboseala superficiala (pitting) p1 Cp1 Ch1 [MPa] Ft [N] B [mm] mn [mm] plim *MPa+ >=1.2 hc1 *MPa+ h lim *MPa+ >=1,2 95.55 6089 30.38 4.05 400 4.19 696.59 1500 2.153 0.8 1.65 MATERIAL LAES

20 MoNi35

3.3.

Calculul i proiectarea arborilor

nainte de a face calculele de rezisten, trebuie s alegem materialul din care acetia vor fi fabricai. Deoarece avem o distan dintre axe destul de mic, ceea ce conduce la nite diametre de divizare a roilor deasemenea mici, vom alege materialul din clasa oelurilor nalt aliate, urmnd ca dup finalizarea calculelor, n cazul n care aceast alegere nu a dat rezultatele dorite, s revenim asupra acestei decizii din raionamente economice. Astfel am ales oelul 21MoMnCr12, ce are urmatoarele proprieti mecanice: -1=440 MPa si 0=410 MPa. Pentru a calcula arborii, vom considera solicitrile acestora ca fiind: ncovoiere dubl, n cele dou planuri, vertical i orizontal, i torsiune. n figura 4.3.1 se prezint schema de ncrcare a arborilor, corespunztoare unei trepte oarecare a schimbtorului de viteze.

Fig. 4.3.1 Schema de ncrcare a arborilor

Fig. 4.3.2 Diagrama de eforturi Din ecuaiile de echilibru de fore i momente, conform figurii 4.3.2, reies formulele pentru reaciunile din lagre: Reaciunea vertical punctul C: Reaciunea orizontal punctul C:

Reaciunea vertical punctul F: Reaciunea orizontal punctul F:

Calculul momentelor din diagrama de eforturi se face cu ajutorul formulelor:

Momentul echivalent, ce ia n calcul toate solicitrile, conform teoriei a III a de rezisten este:

Tensiunile echivalente din dreptul punctelor C si D sunt:

Utiliznd formulele prezentate anterior putem calcula forele i momentele, precum i diametrele minime din dreptul fiecrui angrenaj pentru ambii arbori

ARBORE PRIMAR a) reactiuni in lagare Fr r d [mm] F t [N] [N] 18.45 9483 3920 33.17 5276 2106 43.53 4021 1581 51.26 3414 1324 57.16 3750 1441 20.15 8684.86 3161

treapta 1 2 3 4 5 TRANSMISIE PRINCIPALA MERS INNAPOI

l1 [mm] 244 183 159 100 20 49

l2 [mm] 24 85 109 168 248 219

L [mm]

268

Fa [N] 5104 2379 1643 1260 1269 3161

in plan orizontal in plan vertical Rch [N] Rfh [N] Rcv [N] Rfv [N] 849 8634 0 3920 1673 3602 374 1733 1635 2385 376 1205 2140 1274 589 735 3470 280 1063 378 7097 1588 2345 816

Rc [N]

Rf [N]

849 10768 1714 4652 1678 3137 2220 1936 3629 1354 7474 3630

268

treapta 1 2 3 4 5 TRANSMISIE PRINCIPALA MERS INNAPOI

b) calcul la incovoiere si rasucire moment de incovoiere in plan vertical moment de incovoiere in plan orizontal [daN*m] [daN*m] din partea stanga -0.01 6.84 5.98 5.89 2.13 din partea dreapta 9.41 14.73 13.13 12.35 9.38 din partea stanga 20.72 30.62 26.00 21.40 6.94 din partea dreapta 20.72 30.62 26.00 21.40 6.94

moment de torsiune [daN*m] din punctul in care e fixata roata spre dreapta 7.23 6.99 6.88 6.79 8.24

11.49

17.86

34.78

34.78

6.37

treapta 1 2 3 4 5 TRANSMISIE PRINCIPALA MERS INNAPOI ARBORE SECUNDAR

momentul total de incovoiere [daN*m] 22.76 33.98 29.13 24.71 11.67

Wi Wt [mm^3] [mm^3] 6400 12800 6400 12800 6400 12800 6400 12800 6400 12800

efort unitar la incovoiere [Mpa] 35.56 53.09 45.51 38.61 18.23

efort unitar la rasucire [Mpa] 5.65 5.46 5.38 5.30 6.44

39.09

6400

12800

61.08

4.98

treapta 1 2 3 4 5 TRANSMISIE PRINCIPALA MERS INNAPOI

l1 [cm] 54 54 139 139 247 29 219

l2 [cm] 214 214 129 129 20 15 49

l [cm]

268

44 268

a) reactiuni in lagare in plan orizontal in plan vertical Fr rd [mm] F t [N] Fa [N] Rc [N] [N] R ch [N] R fh [N] R cv [N] R fv [N] 85.17 9483 3920 5104 7572 1911 5950 2412 9630 70.49 5276 2106 2379 4213 1063 3587 1050 5533 60.17 4021 1581 1643 1935 2085 1566 1189 2490 52.48 3414 1324 1260 1643 1771 1397 934 2157 46.66 3750 1441 1269 280 3456 59 1549 286 28.74 6089 2420 2667 341 659 55 548 345 69.75 8685 3161 3161 1588 7097 765 3406 1763

Rf [N] 5960 2809 2909 2365 3995 2801 8483

b) calcul la incovoiere si rasucire moment de incovoiere in plan vertical moment de incovoiere in plan orizontal [daN*m] [daN*m] treapta 1 2 3 4 5 TRANSMISIE PRINCIPALA MERS INNAPOI din partea stanga 32.13 19.37 21.77 19.41 1.45 0.16 16.76 din partea dreapta 51.61 22.47 15.34 12.04 3.10 0.82 16.69 din partea stanga 40.89 22.75 26.90 22.84 6.91 0.99 34.78 din partea dreapta 40.89 22.75 26.90 22.84 6.91 0.99 34.78

moment de torsiune [daN*m] din punctul in care e fixata roata spre dreapta 33.39 14.85 9.51 6.95 6.72 6.95 22.05

treapta 1 2 3 4 5 TRANSMISIE PRINCIPALA MERS INNAPOI

momentul total de incovoiere [daN*m] 65.85 31.98 30.97 25.82 7.58 1.29 38.57

Wi Wt [mm^3] [mm^3] 12500 25000 12500 25000 12500 25000 12500 25000 12500 25000 12500 12500 25000 25000

efort unitar la incovoiere [Mpa] 52.68 25.58 24.77 20.66 6.06 1.03 30.86

efort unitar la rasucire [Mpa] 13.35 5.94 3.80 2.78 2.69 2.78 8.82

CALCULUL PRNTRU ALEGEREA RULMENTILOR turatia echivalenta ne [rpm] 1846 V 1 is1 4.65 1 0.02 1 2.1 2 2.1 2 0.03 3 2.1 is2 2.14 13 0.05 4 2.1 Y 1.6 is3 1.39 4 0.5 5 2.1

v med [km/h] 50

I0 3.857 nM 3800 is4

is med 1.07 f 1.21 is5 1.03 5

rr [m] 0.297 p1 3

X 0.56 p2 3.33

0.82

0.4

i 1 2 3 4 5 i 1 2 3 4 5

i 1 2 3 4 5 i 1 2 3 4 5

arbore primar in punctul F al arborelui primar se foloseste un rulmet cu role cilindrice Ri [daN] Ai [daN] Q I [daN] S [daN] Qm [daN] D [mil. de rot.] D [ore] D [km] C [daN] 1077 510 3021 673 1258.98 202.12 1824.78 91238.91 6200 465 238 1339 291 314 164 910 196 rulment ales 194 126 609 121 135 127 501 85 N 208 ECP* in punctul C al arborelui primar se foloseste un rulment cu bile Ri [daN] Ai [daN] Qi [daN] S [daN] Qm [daN] D[mil. De rot.] D [ore] D [km] C [daN] 85 0 58 0 252.02 352.34 3181.09 159054.3 1780 171 0 116 0 168 0 114 0 rulment ales 222 0 150 0 363 0 246 0 6008* arbore secundar in punctul F al arborelui primar se foloseste un rulmet cu role cilindrice Ri [daN] Ai [daN] Q I [daN] S [daN] Qm [daN] D [mil. de rot.] D [ore] D [km] C [daN] 596 510 2113 372 1181.681 439.8565106 3971.191 198559.5 7350 281 238 991 176 291 164 867 182 rulment ales 237 126 690 148 399 127 1000 250 N 210 ECP* in punctul C al arborelui primar se foloseste un rulment cu bile Ri [daN] Ai [daN] Qi [daN] S [daN] Qm [daN] D[mil. De rot.] D [ore] D [km] C [daN] 963.029 0 652.5485 0 264.03 652.44 5890.51 294525.4 2290 553.2807 0 374.903 0 248.9797 0 168.7086 0 rulment ales 215.6711 0 146.1387 0 28.59906 0 19.37872 0 6010*

Partea a II-a. 4. Studiul solutiilor constructive pentru puntea din spate si alegerea justificata a solutiei pentru puntea care se proiecteaza

Puntile i suspensiile automobilului, dei ndeplinesc funciuni cu totul diferite, datorit cerinelor numeroase i exigente pentru asigurarea stabilitii i a confortului n condiiile maselor i a dimensiunilor de gabarit reduse, sunt tratate i realizate cons tructiv n cadrul unor ansambluri unice, ale caror funciuni sunt n esen urmtoarele: - transmiterea greutii automobilului la roi; - transmiterea forelor i momentelor de reaciune de la roi la cadru sau caroserie; - limitarea solicitrilor dinamice transmise de la roi la cadru sau caroserie; - realizarea unui confort ct mai ridicat pentru cltori i mrfurile transportate; - asigurarea contactului continuu i constant ntre roi i cale; - ghidarea precis a micrii roilor n raport cu asiul sau caroseri a, n timpul dezbaterii suspensiei; - asigurarea stabilitii pe traiectorie; - asigurarea echilibrului automobilului n diverse condiii de deplasare.

5.1. Prezentarea tipurilor de punti din spate folosite pe modele similare

La automobilele organizate dupa solutia compacta totul in fata (majoritatea autoturismelor si unele autoutilitare) puntea din spate are numai rol de sustinere si de rulare. Constructiv, puntea din spate nemotoare poate fi: - rigida cu suspensie dependenta; - semirigida cu deformare la torsiune controlata; - fractionata cu suspensie independenta.

Fig.5.1.1.Punte spate rigida AUDI: 1-bara Pnahard; 2-contrafisa; 3-suportul comun al barei Panhard si al contrafisei; 4-suportul din stanga al contrafisei; 5-guseu spatial; 6-brat longitudinal.

Puntea consta dintr-o grinda cu sectiunea deschisa in V si deschiderea in jos, cu deformatie la torsiune controlata (preia si rolul barei stabilizatoare si este dublata in interior de o bara cilindrica), dispusa sub axa rotilor, care are sudate la capete fuzetele. Pe grinda sunt sudate prin suprapunere si intarite cu gusee spatiale doua brate longitudinale, iar spre capatul din stanga in spate este sudat suportul articulatiei barei Panhard. Grupurile elastoamortizoare ale suspensiei sunt articulate cu capetele inferioare de grinda, sunt dispuse intr-un plan transversal, inclinate spre interior si articulate prin capetele superioare cu contraaripile. O contrafisa preia partial eforturile din suportul dreapta al articulatiei barei Panhard cu caroseria si le transmite la un suport de pe partea stanga.

Fig.5.1.2.Puntea spate rigida Omega (FIAT)

Ea consta dintr-o grinda arcuita in forma de cu partea deschisa spre spate. La capetele grinzii sunt sudate flanse pentru montarea lagarelor rotilor. Grinda este articulata cilindric in partea centrala cu caroseria. De partile laterale sunt articulate doua brate dispuse simetric si inclinat fata de planul longitudinal, axele articulatiilor bratelor fiind putin sub nivelul articulatiei centrale. Cu capatul din fata bratele sunt articulate tot cilindric de caroserie. In acest fel se anuleaza efectul fortelor laterale in curbe. Arcurile elicoidale sunt dispuse vertical in fata axei rotilor si se sprijina pe suporti sudati pe partile laterale ale grinzii. Astfel arcurile sunt mai tari si realizeaza o sustinere mai buna a caroseriei in curbe. Amortizoarele sunt articulate cilindric de capetele grinzii foarte aproape de roti, sunt dispuse intr-un plan transversal si mult inclinat spre interior. Centrul de ruliu este la mijlocul axei rotilor si este influentat de inaltimea articulatiilor cu caroseria.

Fcy2

Y2s

Y2d

Fig.5.1.3.Schema constructiva si modul de transmitere a fortelor transversale la puntea cu grinda in forma de H trasa.

Fig.5.1.4.Punte din spate cu grinda trasa in forma de H (VW Golf)

Constructia se caracterizeaza prin urmatoarele: grinda transversala are sectiunea in forma de U cu deschiderea spre fata si este dublata in zona centrala de o bara cilindrica cu rol stabilizator; asamblarea prin sudura dintre bratele laterale si grinda transvesala este ranforsata spre spate prin gusee spatiale cu raza mare; grupurile elastoamortizoare sunt dispuse pe verticala in planul transversal al axei rotilor; articulatiile cilindrice ale grinzii cu caroseria au o ghidare laterala pe con pentru a diminua valoarea unghiului h si prin aceasta comportarea supraviratoare a puntii in viraj. Puntea spate cu grinda H trasa poate fi asociata si cu arcul bara de torsiune dispus transversal, asa cum se vede din figura 5.1.5, punte folosita de RENAULT pe multe din modelele sale.

Fig.5.1.5.Punte din spate cu grinda trasa in forma de H (RENAULT): 1-brat longitudinal lateral; 4-bara de torsiune exterioara; 7-suport longitudinal; 8bara de torsiune interioara; 9-amortizor; 10-traversa cu sectiune in V; 11-

bucsa canelata pentru fixarea barei 4; 12-lagar central pentru barele de torsine; 13-bucsa canelata pentru fixarea barei de torsiune 8.

Puntea prezinta urmatoarele particularitati constructive: grinda trasa in forma de H este formata din doua brate longitudinale si o grinda transversala cu sectiune in forma de V, cu deschiderea inspre fata, asamblate prin sudura; grinda nu este articulata direct de caroserie, ci pe doi suporti laterali care se monteaza pe caroserie prin reazeme elastoamortizoare; articulatiile cilindrice dintre grinda H si suportii laterali au o constructie tubulara pentru a permite incastrarea barei transversale de torsiune in suporti; bara de torsiune interioara, cu rol preponderent stabilizator, este demontabila si se rigidizeaza prin bucse canelate cu bratele laterale ale grinzii H; un lagar central dublu, dispus in planul longitudinal de simetrie asigura montarea si ghidarea celor doua bare de torsiune prin caneluri; amortizoarele, articulate cilindric, sunt dispuse in planuri longitudinale si mult inclinat spre fata pentru a reduce nivelul podelei. O rezolvare deosebita a problemelor specifice puntii cu grinda trasa in forma de H este prezentata in figura 5.1.6.

Fig.5.1.6.A.Punte cu grinda trasa in forma de H (FIAT GRANDE PUNTO)

Tendinta supraviratoare a puntii este diminuata prin dispunerea axelor articulatiilor cilindrice ale grinzii inclinat fata de transversala. Partea centrala a grinzii deformabila la torsiune are sectiune tubulara variabila; astfel efectul stabilizator este realizat fara utilizarea unei bare suplimentare. Arcurile elicoidale botoi scurte sunt montate pe axele rotilor, intre bratele grinzii si podeaua portbagajului, iar amortizoarele sunt montate vertical, in spatele axelor rotilor, foarte in exterior; astfel s-a obtinut o latime mare a portbagajului.

Fig.5.1.7.Punte cu brate trase inguste (FIAT)

Puntea consta din doua brate trase inguste, dispuse longitudinal, care au la capetele din spate montate fuzetele, iar cu capetele din fata sunt articulate cilindric de partea fixa a puntii. Aceasta consta din doi suporti laterali dispusi longitudinal, cu sectiune in forma de U si deschiderea in jos, fixati la capetele unei traverse cu sectiune tubulara. Articulatiile dintre bratele trase inguste si suportii laterali sunt dispuse in fata axei traversei, iar arcurile elicoidale dispuse vertical sunt montate intre bratele trase si suporti in spatele axei traversei, dar in fata axei rotilor. Bara stabilizatoare este ghidata pe traversa de un suport simplu si este ancorata prin capetele arcuite mult de bratele trase prin bucse din cauciuc.Tot ansamblul se monteaza pe caroserie prin patru reazeme elastice dispuse la capetele suportilor laterali.

Laturile transversale ale bratelor trase au sectiune tubulara variabila, se intrepatrund pe o lungime mare si se ghideaza reciproc prin doua lagare aflate la distanta mare. Se obtine astfel o buna ghidare a rotilor. La capetele din spate ale bratelor trase se monteaza fuzetele. Intre laturile longitudinale ale bratelor trase se monteaza simplu bara stabilizatoare. Barele de torsiune, cu lungimi egale si asezate in prelungire, sunt solidarizate prin caneluri la capetele interioare cu laturile transversale ale bratelor trase, iar la capetele exterioare de suportii laterali, care asigura si sprijin in exterior bratelor trase. Se poate spune ca laturile longitudinale ale bratelor trase sunt situate intre doua reazeme departate, obtinandu-se o ghidare a rotilor ca la bratul triunghiular lat tras. Amortizoarele sunt montate vertical in spatele fuzetelor. Suportii laterali, care sustin intreaga punte se monteaza pe caroserie.

5.2. Alegerea justificata si prezentarea solutiei constructive pentru puntea din spate care se proiecteaza

Puntea ce se va proiecta este una semirigida. Suspensia va fi una cu arc elicoidal si amortizor hidraulic. Aceasta solutie indeplineste toate conditiile functionale impuse de functionare unui astfel de mecanism, dar asigura totodata un comfot si o ghidare eficienta a rotii, cu o constructie destul de usoara.

5. Studiul solutiilor constructive posibile pentru suspensia spate si alegerea justificata a solutiei pentru suspensia care se proiecteaza

Singurul tip de element elastic ce il putem folosi in cazul nostru, este arcul elicoidal. Arcul lamelar nu isi gaseste rostul, avand o greutate mare si fiind dificil de pozitionat, consumand mult din spatiul pentru sistemul de propulsie si transmisie.

5.1.

Solutii constructive pentru elementele elastice

La mecanismul patrulater ales sa se proiecteze se utilizeaza ca element elastic arcul elicoidal. Acestea au avantajul unei simplitati constructive, au o masa scazuta si sunt rezistente in timp la solicitari fizice cat si chimice. Arcurile elicoidale Ele lucreaza la compresiune si au frecari interne foarte mici. Nu preiau forte longitudinale si transversale. Acestea pot avea forma diferita, in functie de forma acestea prezinta si caracteristici diferite la comprimare si la extindere. Cele mai utilizate la autoturisme sunt cele cilindrice, in forma de butoi si cele conice.

Fig 6.1.1 Arc cilindric

Fig 6.1.2 Arc butoi

Fig 6.1.3 Arc conic

5.2.

Solutii constructive pentru amortizoare

Rol si caracteristici Montate in paralel cu elementele elastice principale ale suspensiei, amortizoarele indeplinesc urmatoarele roluri: disipeaza rapid energia oscilatiilor verticale ale masei suspendate (caroseriei, sasiului etc.) rezultate in urma deformatiei suspensiei; diminuarea rapida a oscilatiilor maselor nesuspendate (roti, punti etc.) pentru asigurarea continua a contactului rotilor cu calea de rulare. Efectul unui amortizor este evidentiat in figura 2.2.

Fig.6.2.1 Efectul amortizorului

In urma deplasarii peste o denivelare, arcurile si amortizoarele sunt comprimate, iar socul produs asupra automobilului este preluat de arcuri, care impiedica ca masa suspendata M2 sa vina in contact cu masa nesuspendata M1. Masele M1 si M2 vor oscila in mod independent, in domenii de frecventa diferite (curbele cu linie albastra). Sub influenta amortizorului, oscilatiile sunt rapid amortizate (curbele cu linie rosie). La automobile, cele mai utilizate amortizoare sunt amortizoarele hidraulice telescopice cu dublu efect (realizeaza amortizarea atat la comprimare, cat si la destindere). Ele se impart in trei categorii: amortizoare pur hidraulice; amortizoare cu gaz de inalta presiune; amortizoare cu gaz de joasa presiune.

Toate amortizoarele hidraulice telescopice au acelasi principiu de lucru: la deplasarea relativa a masei suspendate fata de masa nesuspendata, lichidul vascos din corpul amortizorului este obligat sa treaca prin orificii cu sectiune mica, calibrata, iar datorita frecarii energia oscilatiilor se transforma in energie termica. Amortizoare bitubulare Amortizoarele bitubulare au 2 camere umplute cu ulei, spatiul de lucru in care se misca pistonul si biela motoare, respectiv spatiul de depozitare care se afla intre cilindrul lucrator si tubul recipientului. Spatiul de depozitare este pe 2/3 umplut cu ulei. Amortizarea pentru treapta de tractiune o preia supapa cu piston. Amortizorul bitubular poate funtiona si ca amortizor cu gaz, unde presiunea este de 6 pana la 8 bari. Amortizoare monotubulare cu gaz La amortizoarele cu gaz in varianta constructiva monotubulara, cilindrul lucrator este umplut cu ulei si gaz, care are o suprapresiune de aproximativ 25 pana la 30 bari. Uleiul si gazul sunt separate prin pistonul despartitor mobil. Supapele de amortizare pentru tractiune si apasare sunt montate in piston.Tija piston, ghidajul si garnitura de etansare sunt componente de inalta precizie.

Fig 6.2.2 Amortizorul cu lichid si cel cu gaz de inalta presiune

Amortizorul electromagnetic

Fig 6.2.3 Amortizor electromagnetic Bose Acest tip de amortizor preia si rolul elementului elastic din sistem. Are avantajul ca poate varia forta de amortizare in timp foarte scurt, si se poate adapta necesitatiilor intalnite in utilizate. El poate avea caracteristici total diferite in intervale rapide, astfel oferind o tinuta de drum sporita, in functie de preferinte poate avea atat o caracteristica sportiva cat si una de comfort. Sistemul de amortizare electromagnetic nu are dimensiuni cu mult crescute fata de amortizorul conventional, astfel el poate tine locul acestuia in majoritatea aplicatiilor fara a intalni mari probleme. Dezavantajul principal al acestui sistem este pretul crescut. Are si dezavantajul ca este greu de produs la scara larga.

Prinderea amortizorului Solutiile de prindere din amortizor se aleg in functie de suprafata de prindere, de solutia constructiva a puntii si o data cu aceasta si de necesitatea de amortizare a vibratiilor si socurilor transmise de amortizor catre caroserie. Acestea nu se aleg separat, vin o data cu amortizorul si sunt calculate de catre proiectant.

5.3.

Solutii constructive posibile pentru tampoane limitatoare de cursa

Fig 6.3.1 Tampoane limitatoare de cursa

Acestea pot avea diverse forme si marimi, dar toate indeplinesc acelasi rol, de a opri miscarea de comprimare inainte de a depasi cursa maxima admisibila a puntii sau a amortizorului. Ele trebuie sa fie solide si rigide. In cazul in care apare o defectiune la sistemul de amortizare rolul acestuia va fi preluat de limitatorul de cursa. Acestea trebuie sa fie capabile sa suporta sarciniile autovehiculului dar sa asigure totodata si amortizare in cazuri limita pana la remedierea defectiunii.

5.4. Prezentarea solutiilor constructive care se adopta pentru suspensia spate

Se alege in cazul puntii proiectate sa se foloseasca un amortizor bitubular cu ulei, aliniat concentric cu arcul elicoidal cilindric. Acestea se monteaza in spatele puntii, intre arc si grinda puntii, artculat sferic in partea inferioara.

5.5. Calculul si proiectarea puntii

5.5.1. Stabilirea modelului de calcul si determinarea solicitarilor

In acest paragraf se prezinta calculul carterului / grinzii puntii motoare din spate si a mecanismului de ghidare al puntii. Schema fortelor care actioneaza asupra carterului puntii din spate (modelul de calcul) in regimul tractiunii si al franarii, inclusiv diagramele de eforturi este prezentata in figura 6.5.1.2

Fig.6.5.1.2.Modelul de calcul in regimul tractiunii si al franarii pentru carterul puntii motoare rigide din spate, inclusiv diagramele de eforturi: 1regimul tractiunii; 2-regimul franarii.

Reactiunile normale in aceste regimuri se considera egale:

Z 2R( f )s Z 2R( f )d G2 m2 R ( f ) 2

(6.1)

Reactiunile tangentiale in regimul demararii sunt egale si corespund momentului maxim transmis rotilor motoare de diferential:
X 2 Rs X 2 Rd M M isv1 io rd 1

(6.2)

In cazul automobilelor cu mai multe punti motoare, cand repartitia momentului pe punti nu este precis determinata, reactiunile tangentiale se calculeaza pornind de la aderenta rotilor cu calea:
X 2 Rs X 2 Rd Z 2 Rs ( d )

(6.3)

Reactiunile tangentiale in regimul franarii se considera egale si se determina pornind de la conditia de aderenta:
X 2 fs X 2 fd Z2 fs ( d )

(6.4)

Solicitarile sunt:
M ivR ( f ) Z 2 sR ( f ) l

(6.5) (6.6) (6.7)

M ihR ( f ) X 2 sR ( f ) l

M tR ( f ) X 2 sR ( f ) rd

Considerand teoria de rezistenta a tensiunii tangentiale maxime, momentul echivalent este:

2 2 2 M ech M ivR ( f ) M ihR ( f ) M tR ( f )

(6.8)

Sectiunea periculoasa este sectiunea I-I. Urmeaza apoi calculul de dimensionare sau de verificare in functie de solutia constructiva si de sectiune, adoptate pentru carter / grinda. Carterul se executa din fonta maleabila prin turnare, din otel prin turnare sau prin forjare, dintr-o bucata sau din mai multe bucati asamblate prin sudura.

Schema fortelor care actioneaza asupra carterului puntii motoare din spate in regimul deraparii, inclusiv diagramele de eforturi, este prezentata in figura 6.2.

Fig.6.5.1.3.Modelul de calcul in regimul deraparii pentru carterul puntii motoare din spate, inclusiv diagramele de eforturi.

In regimul deraparii (regimul deplasarii cu reactiuni laterale maxime) asupra puntii actioneaza fortele: din partea sasiului sau a caroseriei componenta statica ce revine puntii din spate G2 si componenta fortei laterale Fy, iar din partea caii reactiunile normale ZRs si ZRd si si reactiunile laterale YRs si YRd. Acestea se determina cu relatiile:
Z Rs h G2 Fy g 2 E2

si Z Rd

h G2 Fy g 2 E2

(6.9)

YRs Z Rs

si

YRd Z Rd

(6.10) (6.11)

Fy YRs Y Rd Z Rs Z Rd G2

Inlocuind pe (6.11) in (6.9) si (6.10) se obtin expresiile finale pentru reactiunile caii. Pentru trasarea diagramelor de eforturi este comod sa se lucreze prin metoda suprapunerii efectelor, adica se traseaza diagrama momentului incovoietor produs de reactiunile normale, apoi se traseaza diagrama momentului incovoietor produs de reactiunile laterale si se compun cele doua diagrame. Sectiunea periculoasa este sectiunea II-II. Regimul trecerii peste obstacole este caracteristic deplasarii pe drumuri cu denivelari, iar asupra puntii actioneaza sarcini dinamice verticale importante. Marimea acestor sarcini se apreciaza prin coeficientul dinamic kd care are valorile de 2,5 pentru autocamioane si autoturisme de teren si 1,75 pentru autoturisme si autobuze.
Z Rs Z Rd kd G2 2

(6.12)

Metoda de calcul prezentata se aplica si pentru puntea rigida nemotoare din spate, luandu-se in considerare numai regimurile franarii, deraparii si trecerii peste obstacole.
Pe baza relatiilor de calcul prezentate in modelul de calcul s-au obtinut urmatoarele valori ale solicitarilor la care e supusa puntea spate semirigida nemotoare.

Tabelul 6.5.1 Valorile solicitarilor la care e supusa puntea spate

G [daN] 1950 is1 4.645 i0 3.857 G1 [daN] 859 rd [m] G2 [daN] Mm hg [m] [daNm] E 2 [mm] 1091 0.66 17.5 1500 kd 0.297 0.935 0.8 1.75

franare X 2Rd X 2 fs X 2 fr Z 2r (f)s [daN] Z 2r (f)d [daN] X 2Rs [daN] [daN] [daN] [daN] 545.5 545.5 510.1 510.1 436.4 436.4 solicitari Miv r(f) [daNm] 109.1 Mih r(f) [daNm] Mi r (f) [daNm] l [mm] 102.02 129.61 200 tractiune Z rs [daN] Z rd [daN] Fy [daN] Y rs [daN] Y rd [daN] 954.63 954.63 872.8 763.7 solicitari M vZ [daN] M v Y [daN] l [mm] 190.9 226.8 M ech [daNm] 296.5 M ech [daNm] 197.76

763.7

200