PLACA DE IDENTIFICACION

TODO MOTOR ELECTRICO DISPONE DE UNA PLACA CON INFORMACION DE SUS CARACTERISTICAS. EN ESTA PLACA SE ENCUENTRAN LOS DATOS NECESARIOS PARA LA CORRECTA SELECCIN DE SU APLICACIN Y PROTECCION. LOS ESTANDARES TALES COMO: - N.E.M.A. - N.E.C. - C.S.A. - I.E.C. Y OTROS, ESPECIFICAN QUE COMO MINIMO ESTA INFORMACION DEBE INDICAR:

LETRA DE DISEO. FRECUENCIA. POTENCIA. VELOCIDAD. FACTOR DE UTILIZACION (SF). TEMPERATURA DE OPERACIN. TIME RATING. VOLTAJE NOMINAL. CLASE DE AISLAMIENTO. LETRA DE CODIGO. CORRIENTE NOMINAL. FACTOR DE POTENCIA. TIPO DE ENCERRAMIENTO.

PLACA CARACTERISTICA DE UN MOTOR AMERICANO

LETRA DE DISEO
LA LETRA DE DISEO DE UN MOTOR DE INDUCCION, NOS DEFINE CARACTERISTICAS RELACIONADAS CON EL PAR DE ARRANQUE, PAR DE RUPTURA Y LA CORRIENTE A ROTOR BLOQUEADO. TENER UN CONCEPTO CLARO DEL PAR DE ROTACION (O TORQUE) Y COMPRENDER BIEN TODA LA TERMINOLOGIA RELACIONADA CON EL SON REQUISITOS BASICOS Y ESENCIALES PARA LA CORRECTA SELECCIN Y APLICACION DE LOS MOTORES Y SUS PROTECCIONES.

PAR MECANICO

PAR MOTOR
ES LA FUERZA GIRATORIA (TORSION) DESARROLLADA POR EL MOTOR Y LA MEDIDA DEL EFECTO ROTACIONAL QUE PUEDE PRODUCIR UN MOTOR.
(m*N) (m*kgf) (ft*lbf)

=F*r F = Fuerza (Newton (kg * m/s2)) r = Distancia radial o brazo de la fuerza (m)

UN MOTOR DE INDUCCION DESARROLLA VARIOS PARES CARACTERISTICOS, COMO LOS QUE SE MUESTRAN, EN LA LLAMADA: CURVA PAR - VELOCIDAD ESTA CURVA NOS INDICA COMO VARIA EL PAR SUMINISTRADO EN FUNCION DE LA VELOCIDAD DE GIRO, ES DECIR, EL PAR DESARROLLADO POR EL MOTOR DEPENDE SOBRE TODO DE LA VELOCIDAD.

CURVA PAR - VELOCIDAD

MODIFICANDO EL DISEO DE LOS MOTORES ES POSIBLE INTRODUCIR DIFERENTES FORMAS DE LAS CURVAS :

VELOCIDAD - PAR - CORRIENTE

CONTROLADO HASTA CIERTO PUNTO LA CORRIENTE Y EL PAR DE ARRANQUE, LOGRANDO, UNA MEJOR ADAPTACION DEL MOTOR Y LA CARGA ARRASTRADA, LO CUAL ES DE RELEVANTE IMPORTANCIA CUANDO SE DESEA SELECCIONAR UN MOTOR EN BASE A LOS REQUERIMIENTOS DE CARGA.

ESTOS DISEOS SE HAN AGRUPADO EN CUATRO CLASIFICACIONES PRINCIPALES, DESIGNADOS POR LAS LETRAS:

A B C D

LOS CUALES FUERON ESTANDARIZADOS POR A.S.A. Y N.E.M.A., APLICABLE A MOTORES DE INDUCCION TRIFASICOS ENTRE 1 Y 200 HP

LETRA DE DISEO A
CARACTERIZADOS POR ALTAS CORRIENTES DE ARRANQUE (6 10IN), PAR A ROTOR BLOQUEADO CERCANO AL 150 % DEL TN, Y EL PAR MAXIMO SOBREPASA AL 200 % TN. SON ADECUADOS PARA APLICACIONES EN LAS CUALES LA INERCIA DE LA CARGA ES PEQUEA Y LOS ARRANQUES NO SON FRECUENTES. SE UTILIZAN CUANDO SE REQUIERE UN PAR MAXIMO SUPERIOR AL DE UN MOTOR DE DISEO B

LETRA DE DISEO B
CARACTERIZADOS POR BAJAS CORRIENTES DE ARRANQUE (6 IN), PAR DE ARRANQUE NORMAL, PAR MAXIMO RELATIVAMENTE ALTO Y BAJO DESLIZAMIENTO. SU VN ES MUY PARECIDA A LOS MOTORES DE DISEO A. APLICAN EN CARGAS COMO: SOPLADORES BOMBAS, VENTILADORES,

LETRA DE DISEO C
BAJA CORRIENTE DE ARRANQUE, SU PAR DE ARRANQUE ES DEL 200 % O MAS, LO CUAL HACE QUE ESTE MOTOR SEA ADECUADO PARA CARGAS QUE REQUIEREN UN ALTO TORQUE INICIAL. SIN EMBARGO, EL PAR MAXIMO TIENDE A SER MENOR QUE EL DE ARRANQUE, LO QUE HACE A ESTE MOTOR INADECUADO PARA CARGAS QUE PRESENTEN PICOS ELEVADOS. APLICACIN TIPICA: COMPRESORES CON CARGA Y BOMBAS DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO

LETRA DE DISEO D
DESARROLLAN ALTO PAR DE ARRANQUE 275 % TN, BAJA CORRIENTE DE ARRANQUE Y ALTO DESLIZAMIENTO 1) DESLIZAMIENTO ENTRE 5 % Y 8 %, CUYO PUNTO DE RUPTURA DEL TORQUE OCURRE AL 50 % DE LA VN 2) DESLIZAMIENTO ENTRE 8 % Y 13 %, EL PUNTO DE RUPTURA DEL TORQUE OCURRE A VELOCIDAD 0. APLICAN EN BALANCINES PETROLEROS Y PRENSAS EXCENTRICAS.

FRECUENCIA:
CORRESPONDE A LA FRECUENCIA DE DISEO DEL MOTOR. LA VARIACION DE LA FRECUENCIA AFECTA EL COMPORTAMIENTO DEL MOTOR: AL AUMENTAR, AUMENTA LA VELOCIDAD, DISMINUYEN EL PAR Y LA CORRIENTE DE ARRANQUE, Y MEJORA EL FACTOR DE POTENCIA. SI LA FRECUENCIA DISMINUYE OCURRIRA LO INVERSO. SEGN LAS NORMAS, UN MOTOR DEBE FUNCIONAR SASTIFACTORIAMENTE A VN Y CARGA NOMINAL, CON VARIACIONES DE LA FRECUENCIA DE + 5 %.

POTENCIA
EXPRESA LA VELOCIDAD CON QUE LA ENERGIA O TRABAJO ES APLICADA, SE CALCULA DIVIDIENDO EL TRABAJO TOTAL POR EL TIEMPO GASTADO EN REALIZARLO.
CORRESPONDE A LA POTENCIA MECANICA NOMINAL SUMINISTRADA POR EL MOTOR EN SU EJE, A CONDICIONES ELECTRICAS Y MECANICAS NOMINALES.

1HP = O,746 Kw 1HP = 1,014 CV 1Kw = 1,360CV

1Kw = 1,341 HP 1CV = 0,986 HP 1CV = 0,736Kw

VELOCIDAD
ES UNA MEDIDA DE LA PROPORCION O RAPIDEZ DEL MOVIMIENTO. LA VELOCIDAD DESIGNA EL NUMERO DE REVOLUCIONES DEL EJE RESPECTO AL TIEMPO. LA UNIDAD QUE SE USA, SON LAS R.P.M. (r/min). CORRESPONDE A LA VELOCIDAD DE GIRO DEL ROTOR n LA VELOCIDAD CON QUE GIRA EL CAMPO MAGNETICO EXPRESADO EN R.P.S. (r/seg) SE CONOCE COMO VELOCIDAD SINCRONICA DEL MOTOR ns

UN MOTOR SIEMPRE OPERA A VELOCIDADES INFERIORES A LA DEL CAMPO MAGNETICO. LA DIFERENCIA ENTRE LA VELOCIDAD DEL CAMPO ns Y LA VELOCIDAD DEL ROTOR n, SE CONOCE COMO DESLIZAMIENTO s, SE EXPRESA EN RPM, COMO FRACCION DE LA VELOCIDAD SINCRONICA O COMO UN PORCENTAJE DE ESTA:

ns - n s (rpm) = ns - n, s = --------------, s (%) = s * 100 ns

PAR VELOCIDAD - POTENCIA

*n P = --------K (constante dimensional) = = = = = m.N m . kgf pies . lbf m.N m . kgf y y y y y P = Kw, P = Kw, P = Hp, P = CV, P = CV, K = 9549.3. K = 973.7. K = 5250 K = 7,024 K = 716

VOLTAJE NOMINAL
TENSION QUE SE DEBE SUMINISTRAR A LOS TERMINALES DEL MOTOR (TENSION NOMINAL DE LA RED PARA EL CUAL FUE PROYECTADO EL MOTOR). EL DEL SISTEMA ES EL QUE ENTREGA A LOS USUARIOS LA COMPAA DE SUMINISTRO, O EL QUE SE OBTIENE DE UNA SUBESTACION PROPIA Y QUE NORMALMENTE PUEDE SER AJUSTADO POR MEDIO DE LAS DERIVACIONES DE LOS TRANSFORMADORES, CONOCIDOS COMO TAP.

EL DE PLACA, ES EL VALOR MEDIDO EN LOS TERMINALES DEL MOTOR Y PARA EL CUAL SE TOMA EN CUENTA LA CAIDA DE VOLTAJE POR EFECTO I2*R, EN LAS LINEAS DE ALIMENTACION. SI EL VOLTAJE APLICADO A UN MOTOR AUMENTA POR ENCIMA DEL VALOR NOMINAL, DISMINUYE EL FP Y AUMENTA EL PAR SUMINISTRADO POR LA MAQUINA. UN MOTOR FUNCIONA NORMALMENTE CON VOLTAJES DE + 10 % DEL VALOR NOMINAL.

CORRIENTE NOMINAL
AMPERAJE QUE CONSUME EL MOTOR CUANDO SE LE ALIMENTA CON TENSION Y FRECUENCIA NOMINAL. POR SUPUESTO, EL MOTOR NO SIEMPRE CONSUME LA MISMA CORRIENTE, YA QUE ESTO DEPENDERA, ENTRE OTRAS COSAS DE LA TENSION APLICADA Y DE LA POTENCIA MECANICA QUE LE ESTE EXIGIENDO LA CARGA ACOPLADA A SU EJE.

CLASE DE AISLAMIENTO
LIMITE DE TEMPERATURA DE LOS MATERIALES UTILIZADOS EN EL SISTEMA DE AISLAMIENTO DE LOS DEVANADOS ESTATORICO. SE AGRUPAN EN LAS LLAMADAS CLASES DE TEMPERATURA, SEGN LA MAXIMA TEMPERATURA QUE SOPORTEN SIN DISMINUCION DE SU VIDA UTIL DE DISEO.

AISLAMIENTO CLASE A (145C)

FORMADO POR CONDUCTORES FORRADOS CON ALGODN Y PAPEL IMPREGNADOS CON LIQUIDOS DIELECTRICOS, MATERIALES LAMINADOS O MOLDEADOS A BASE DE CELULOSA Y RESINAS FENOLICAS. SE ENCUENTRAN EN MOTORES DE CONSTRUCCION ABIERTA UTILIZADOS EN PROPOSITOS GENERALES.

AISLAMIENTO CLASE B (165C)

CONSTITUIDO POR AISLAMIENTO EN BASE A MICA, ASBESTOS FIBRA DE VIDRIO Y OTROS MATERIALES INORGANICOS SIMILARES. SE ENCUENTRAN EN MOTORES DE CONSTRUCCION ABIERTA Y EN MOTORES CON FACTOR DE SERVICIO MAYOR QUE 1.

AISLAMIENTO CLASE F (190C)

CONSTITUIDO POR MATERIALES IDENTICOS AL AISLAMIENTO CLASE B, PERO CON LA DIFERENCIA QUE ESTAN IMPREGNADOS CON COMPUESTO DE SILICONAS. SE UTILIZAN EN MOTORES NO VENTILADOS CON FACTOR DE SERVICIO MAYOR A LA UNIDAD.

AISLAMIENTO CLASE H (220C)

SIMILAR AL TIPO F, PERO DE MAYOR RESISTENCIA TERMICA , SE UTILIZA GENERALMENTE EN MOTORES TOTALMENTE ENCAPSULADOS.

FACTOR DE SERVICIO (SF)

CAPACIDAD DE SOBRECARGA DEL MOTOR A TENSION, TEMPERATURA Y FRECUENCIA NOMINAL.

TEMPERATURA DE OPERACIN

NIVEL DE TEMPERATURA MAXIMO QUE DEBE PREVALECER EN EL LUGAR DE LA INSTALACION DEL MOTOR.

TIPO DE SERVICIO
TIEMPO EN EL CUAL EL MOTOR PUEDE ENTREGAR TODA SU POTENCIA NOMINAL, SIN SUFRIR DISMINUCION DE SU VIDA UTIL. CONTINUOS INTERMITENTES

FACTOR DE POTENCIA
LA CORRIENTE REQUERIDA POR LOS MOTORES DE INDUCCION, PUEDE SER CONSIDERADA COMO CONSTITUIDA POR DOS CLASES: a) CORRIENTE MAGNETIZANTE. b) CORRIENTE ACTIVA (DE TRABAJO).

CORRIENTE MAGNETIZANTE
CORRIENTE QUE SE REQUIERE PARA ESTABLECER EL CAMPO MAGNETICO DE LOS MOTORES (REACTIVA ) EL TERMINO REACTIVA SIGNIFICA QUE LA CORRIENTE CIRCULA POR LOS CABLES SIN CONTRIBUIR A LA POTENCIA DEL EJE. LA UNIDAD DE MEDIDA DE ESTA POTENCIA MAGNETIZANTE ES EL KILOVAR (KVAR)

CORRIENTE ACTIVA
CORRIENTE QUE ES COVERTIDA POR EL MOTOR EN TRABAJO UTIL, TAL COMO HACER GIRAR UN TORNO, BOMBEAR AGUA O ELEVAR UNA CABINA DE ASCENSOR.
EL TERMINO ACTIVA SIGNIFICA QUE LA CORRIENTE QUE CIRCULA POR LOS CABLES CONTRIBUYE A LA POTENCIA DEL EJE LA UNIDAD DE MEDIDA DE ESTA POTENCIA ES EL KILOWATT (KW).

CORRIENTE TOTAL
SUMA GEOMETRICA DE AMBAS (RELACION TRIANGULAR), ES DECIR: LAS CORRIENTES SE HAN DE CONSIDERAR COMO LOS LADOS DE UN TRIANGULO RECTANGULO, DONDE LA HIPOTENUSA ES IGUAL A LA RAIZ CUADRADA DE LA SUMA DE LOS CATETOS, ES EL ANGULO QUE FORMAN LA CORRIENTE RESULTANTE Y LA CORRIENTE ACTIVA, MIENTRAS QUE EL COSENO DE ES EL COCIENTE DE LOS VALORES DE AMBAS CORRIENTES: COS = IACTIVA / IRESULTANTE.

LA SUMA DE LAS CORRIENTES, PRODUCE UNA POTENCIA TOTAL LLAMADA POTENCIA APARENTE. LA UNIDAD ES EL KILOVOLTAMPER (KVA).

(KVA)2 = (KW)2 + (KVAR)2 (KW)2 = (KVA)2 - (KVAR)2 EL TERMINO APARENTE SIGNIFICA QUE SOLO UNA PARTE DE LA CORRIENTE RESULTANTE (IACTIVA) GENERA LA ENERGIA O POTENCIA QUE SE VA EMPLEAR.

QUE ES EL FACTOR DE POTENCIA?

RAZON ENTRE LOS KW (POTENCIA REAL) Y LOS KVA (POTENCIA APARENTE). FP = KW / KVA FP * KVA = KW EN OTRAS PALABRAS, ES EL FACTOR POR EL CUAL DEBE SER MULTIPLICADA LA POTENCIA APARENTE PARA OBTENER LA POTENCIA DE TRABAJO.

SEGUN LA RELACION TRIANGULAR EL FACTOR DE POTENCIA REPRESENTA ASI UN COSENO (FP = COS ). EL COSENO DE ES EL FACTOR QUE NOS INDICA LA PROPORCION DE ENERGIA QUE PERMANECE ACTIVA.

KVA

KW

FP = COS = ANGULO DE KVA, KW

DEBIDO A ESTO SE TERMINOS:

APLICAN LOS

- FACTOR DE POTENCIA ADELANTADO. - FACTOR DE POTENCIA ATRASADO. UN FP ESTA EN ATRASO SI LA CARGA REQUIERE KILOVARS Y EN ADELANTO SI LA CARGA SUMINISTRA KILOVARS.

LETRA DE CODIGO
LETRA QUE INDICA, DE ACUERDO CON UN CODIGO PREESTABLECIDO, LA POTENCIA APARENTE EN KVA / HP ABSORBIDOS POR EL MOTOR EN EL MOMENTO DE ARRANQUE ESTO SE DENOMINA CORRIENTE DE ROTOR BLOQUEADO (IRB).

KVA / HP X HP X 1000 IRB. -------------------------------3 x VL POTENCIA APARENTE (VA) = 3 . V L . I L VL = VOLTAJE DE FASE A FASE. I L = CORRIENTE DE LINEA..

FRAME
CODIGO ESPECIAL DE LETRAS Y NUMEROS, DE MANERA TAL, QUE A UNA COMBINACION DADA DE ESTOS ELEMENTOS (P. EJ., 184T), CORRESPONDE UN UNICO CONJUNTO DE MEDIDAS (ALTURA Y DIAMETRO DEL EJE, DISTANCIA ENTRE LOS HUECOS DE FIJACION DE LA BASE, ETC.). TODAS ESTAS DIMENSIONES VIENEN EXPRESADAS EN PULGADAS Y SUS FRACCIONES.

TIPO DE ENCERRAMIENTO
EL GRADO DE PROTECCION (CERRAMIENTO) ES UN CODIGO FORMADO POR LAS LETRAS IP (PROTECCION INTERNACIONAL) SEGUIDAS DE UN NUMERO DE DOS DIGITOS, QUE DEFINEN EL TIPO DE PROTECCION DEL MOTOR CONTRA LA ENTRADA DE LIQUIDOS, OBJETOS EXTRAOS Y PROTECCION MECANICA.

TIPO DE REFRIGERACION
LOS MOTORES ELECTRICOS SE HAN DISEADOS CON DISTINTAS FORMAS DE REFRIGERACION. EL METODO DE REFRIGERACION NORMALMENTE SE INDICA SEGN LA NORMA INTERNACIONAL I.E.C., PUBLICACION 34 6, EN LA CUAL SE COLOCAN LAS LETRAS IC SEGUIDAS DE UN NUMERO DE DOS DIGITOS

 LA LETRA DE DISEO. LA LETRA DE CODIGO.

LA CLASE DE AISLAMIENTO. LA INERCIA TERMICA.

CURVA DE ARRANQUE Y TRABAJO DE UN MOTOR

CURVA DE DAOS DE UN MOTOR

CADA DISEO DE MOTOR EN PARTICULAR, POSEE UNA CURVA DE DAOS ESPECIFICA, USUALMENTE REFERIDA A VALORES DE CORRIENTE AL CUADRADO POR TIEMPO, TAMBIEN CONOCIDA COMO CURVA DE I2t. LA MISMA EXPRESA CUANTO TIEMPO PUEDE CIRCULAR UNA DETERMINADA CORRIENTE (SUPERIOR A LA IN) SIN QUE SE ALCANCEN TEMPERATURAS PELIGROSAS PARA EL SISTEMA AISLANTE.

CURVA DE DAOS DE UN MOTOR

CURVA DE DAOS

ZONAS DE PROTECCION
EXISTEN TRES ZONAS DE PROTECCION BIEN DEFINIDAS EN LAS CUALES DEBEN ACTUAR LAS PROTECCIONES ANTES DE QUE SE LLEGUE A TOCAR LA CURVA DE DAO DEL MOTOR. ESTAS ZONAS SON DENOMINADAS:

- CONTRAMARCHA.
- SOBRECARGA. - SUBCARGA.

ZONAS DE PROTECCION DE UN MOTOR

LA PROTECCION DE CONTRAMARCHA PUEDE HACERSE CON DOS ELEMENTOS: - FUSIBLES. - INTERRUPTORES AUTOMATICOS. LOS FUSIBLES A SELECCIONAR PUEDEN SER DE DOS TIPOS: -NORMALES -RETARDADOS

FUSIBLE AMERICANO DE ELEMENTO DUAL

FUSIBLE TIPO EUROPEO

FUSIBLES t VS I

INTERRUPTORES AUTOMATICOS PUEDEN SER DE DOS TIPOS

- TERMOMAGNETICO. - INSTANTANEO.

(BREAKER)

EL INSTANTANEO (UNIDAD DE DISPARO SOLO MAGNETICA) ES DE APLICACIN ESPECIFICA, FUE DISEADO PARA PROTEGER MOTORES. ESTE INTERRUPTOR TIENE UN AJUSTE MAGNETICO VARIABLE QUE PERMITE AL OPERARIO CALIBRAR EL INTERRUPTOR PARA QUE LA PROTECCION ESTE POR ARRIBA DE LA CORRIENTE DE ARRANQUE DEL MOTOR.

t VS I DE BREAKER

LOS ELEMENTOS MAS USUALES PARA LA PROTECCION DE SOBRECARGA SON LOS RELES: -TERMICO DE LAMINA BIMETALICA. -TERMICO DE ALEACION FUSIBLE -MAGNETICO CONTRA SOBRECARGA -DE INDUCCION CONTRA SOBRECARGA -ELECTRONICOS CONTRA SOBRE CARGA

LOS MAS COMUNES SON LOS RELES BIMETALICOS. LA CORRECTA SELECCIN DEL RELE NO SOLO DEPENDE DE LA IN Y DEL FS, TAMBIEN DEPENDE DE LA INERCIA TERMICA DEL MOTOR, LA CUAL REPRESENTA EL AUMENTO DE TEMPERATURA INTERNA POR CADA SEGUNDO QUE ESTE PASE UNA CORRIENTE IGUAL A SU CORRIENTE DE ROTOR BLOQUEADO.

RELEVADOR BIMETALICO

ELEMENTO TERMICO DE SOBRECARGA DEL TIPO ALEACION FUSIBLE

t vs I DE RELE TERMICO

CALCULO DE LA INERCIA TERMICA

PARA CALCULAR LA INERCIA TERMICA DE UN MOTOR, SE DEBE AVERIGUAR CUAL ES EL INCREMENTO DE TEMPERATURA DEL DEVANADO ESTATORICO DURANTE EL ARRANQUE, SE CALCULA LA RATA DE ELEVACION DE LA TEMPERATURA (C/S), Y EL RESULTADO NOS DICE EL TIEMPO MAXIMO DE ROTOR BLOQUEADO QUE PERMITE EL MOTOR SIN DAO ALGUNO O DISMINUCION DE SU VIDA UTIL.

INERCIA TERMICA

NEMA CLASIFICA A LOS RELES DE SOBRECARGA EN BASE AL MAXIMO TIEMPO DE DISPAROS DE LOS MISMOS, EL RELE OPERARA, CUANDO POR EL ESTEN CIRCULANDO SEIS (06) VECES LA CORRIENTE DE AJUSTE NOMINAL. I.E.C. CLASIFICA A LOS RELES DE SOBRE CARGA EN BASE A SUS TIEMPOS DE OPERACIN PARA VARIOS VALORES PREDETERMINADOS DE LA CORRIENTE CIRCULANTE..

UNO DE ELLOS (EL QUE SIRVE DE BASE PARA LA DENOMINACION DEL TERMICO) CORRESPONDE A UNA INTENSIDAD DE 7.2 VECES EL AMPERAJE NOMINAL DEL RELE.

EXISTEN NOMINALMENTE CUATRO TIPOS DE CLASE DE PROTECCION DEFINIDAS COMO CLASE: 5, 10, 20 Y 30.

CURVA TIEMPO - CORRIENTE

DESBALANCE DE VOLTAJE
HASTA AQU SE HA SUPUESTO QUE SE APLICA UNA TENSION TRIFASICA EQUILIBRADA CUYO VALOR ES SUPERIOR O INFERIOR AL VALOR NOMINAL. LAS NORMAS ESTABLECEN EL DESBALANCE DE VOLTAJE COMO LA MAXIMA DESVIACION DE UNO DE LOS VOLTAJES DE FASE CON RESPECTO AL PROMEDIO DE LOS TRES VOLTAJES DE FASE, O SEA, ES LA DIFERENCIA ENTRE LOS VOLTAJES DE FASE, MEDIDOS EN LOS TERMINALES DEL MOTOR.

EL DESBALANCE DE VOLTAJE PORCENTAJE PUEDE DEFINIRSE COMO:

EN

DESVIACION MAXIMA DEL VOLTAJE RESPECTO AL VOLTAJE PROMEDIO ------------------------------------------------------- * 100 VOLTAJE PROMEDIO
CON VOLTAJES ENTRE FASES DE 220, 215 Y 210 V, EL PROMEDIO ES DE 215, LA DESVIACION MAXIMA DEL PROMEDIO ES DE 5, Y EL DESBALANCE PORCENTUAL ES: 5 x 100 / 215 = 2,3 %.

EL DESBALANCE DE VOLTAJE SE PRODUCE COMUNMENTE POR EL USO DE CARGAS MONOFASICAS, LA DISTRIBUCION DE ESTAS HACE QUE UNAS LINEAS TENGAN MAS O MENOS CARGA. GENERALMENTE EN LAS INSTALACIONES NUEVAS SE PONE ESPECIAL CUIDADO EN BALANCEAR EN LAS TRES FASES LA DISTRIBUCION DE LAS CARGAS; SIN EMBARGO, A MEDIDA QUE SE INCORPORAN NUEVOS EQUIPOS MONOFASICOS SE COMIENZA A OBSERVAR EL DESBALANCE. LA NORMA SUGIERE QUE NO SE DEBE OPERAR MOTORES CON UN DESBALANCE SUPERIOR AL 5 %.

EFECTOS DEL DESBANCE DEVOLTAJE

DURANTE PERIODOS CON VOLTAJES DESBALANCEADOS, EN LOS DEVANADOS DE LA MAQUINA CIRCULAN CORRIENTES DESEQUILIBRADAS. EL EFECTO PRODUCIDO POR TAL DESEQUILIBRIO DE LOS VOLTAJES, ES EL DE UNA TENSION SIMETRICA DE SECUENCIA NEGATIVA, QUE GIRA EN SENTIDO OPUESTO AL DE UNAS TENSIONES NORMALES BALANCEADAS, PRODUCIENDO UN CORRESPONDIENTE FLUJO MAGNETICO DE SECUENCIA NEGATIVA QUE OCASIONA UNA CORRIENTE DESBALANCEADA, CUYO VALOR

ES MAS GRANDE QUE EL DE AQUELLA QUE CIRCULARIA EN CONDICIONES DE TENSION DE EQUILIBRIO; POR LO TANTO, EL MOTOR CONSUME MAS CORRIENTE SIN QUE ESTO SE TRADUZCA EN UN INCREMENTO DEL TORQUE DE SALIDA, POR EL CONTRARIO, SE OBSERVA UNA DISMINUCION DE LA POTENCIA EN FUNCION DEL DESBALANCE DE VOLTAJE.

POTENCIA UTIL VS DESBALANCE

ESTA ENERGIA EXTRA ES CONVERTIDA EN CALOR . CUALQUIER PORCENTAJE DE DESBALANCE EN LAS FASES DE ALIMENTACION PRODUCE CALENTAMIENTO DEL MOTOR, LO QUE AUMENTA LA POSIBILIDAD DEL DETERIORO DEL AISLAMIENTO DE LOS ARROLLADOS, ESTE DAO ES IRREVERSIBLE Y ACUMULATIVO.

A VELOCIDAD NORMAL, EL FLUJO DE CORRIENTE SE VERA INCREMENTADO DE 6 A 10 VECES CON RESPECTO AL DESBALANCE, ES DECIR, UN DESBALANCE DEL VOLTAJE DEL 2 % GENERA UN DESBALANCE DE CORRIENTE DEL 12 AL 20 %, ESTE AUMENTO EN LA CORRIENTE DE TRABAJO DEL MOTOR INICIA UN PROCESO DE SOBRECALENTAMIENTO DE LOS DEVANADOS (ESTATOR Y ROTOR).

AUMENTO DE LA t VS DESBALANCE DE VOLTAJE

PARA EFECTO DE ANALISIS, CONSIDEREMOS COMO SI EL MOTOR TIENE DOS ROTORES, UNO DE ELLOS GIRA PRODUCTO DE LAS CORRIENTES BALANCEADAS EN EL SENTIDO DE GIRO CORRECTO DEL MOTOR, EL SEGUNDO GIRA EN SENTIDO CONTRARIO PRODUCTO DE LAS CORRIENTES DESBALANCEADAS O CORRIENTES DE SECUENCIA NEGATIVA.

SI EXISTIERA UN BALANCE DE CORRIENTE PERFECTO, EN CADA FASE DEL MOTOR, ENTONCES I1 SERIA LA CORRIENTE DE LINEA AL CUADRADO. ESTA COMPONENTE POSITIVA DE CORRIENTE, GENERA TORQUE DE SALIDA O TRABAJO UTIL DISPONIBLE EN EL EJE DEL MOTOR. LA SEGUNDA COMPONENTE DE LA CORRIENTE, ES LA DE SECUENCIA NEGATIVA, REPRESENTADA POR I2. ESTA ES UNA CORRIENTE TRIFASICA CON UNA ROTACION DE FASE CONTRARIA A LA DE LA FUENTE AC. DICHA CORRIENTE PRODUCE UN CONTRA TORQUE EN EL EJE DEL MOTOR

DEBIDO A QUE EL TORQUE PRODUCIDO POR I2 NO ABANDONA AL MOTOR, ESTE ES ABSORBIDO EN FORMA DE CALOR, POR LO TANTO TIENE UN EFECTO MAS SIGNIFICATIVO EN EL CALENTAMIENTO DEL MOTOR QUE EL PRODUCIDO POR EL EFECTO JOULE DEBIDO A I1

I2 = I12 + K . I22
.

PERDIDA DE UNA FASE:

LA PERDIDA DE UNA FASE SE PUEDE CONSIDERAR COMO EL CASO EXTREMO DE DESBALANCE DE VOLTAJE. UN MOTOR TRIFASICO AL PERDER UNA FASE CONTINUA GIRANDO OBTENIENDO LA ENERGIA QUE REQUIERE DE LAS DOS FASES RESTANTES, EN MUCHOS CASOS. ESTA CONDICION NO ES DECTECTADA YA QUE EL MOTOR REGENERA UN VOLTAJE SIMILAR AL PERDIDO EN LA FASE ABIERTA,

FASE REGENERADA POR EL MOTOR

ALTO Y BAJO VOLTAJE:

LAS CONDICIONES DE ALTO O BAJO VOLTAJE SE DEBEN PRINCIPALMENTE A SOBRECARGA DE LOS CIRCUITOS, REGULACION DEFECTUOSA O SUSPENSION DEL SERVICIO. LAS BAJAS DE VOLTAJE SUELEN ORIGINARSE EN EL ARRANQUE DE EQUIPOS PESADOS O POR FALLAS DEL SISTEMA ELECTRICO. LAS ALZAS DE VOLTAJE, EN CAMBIO, SE PRODUCEN USUALMENTE POR EL APAGADO DE UN CONJUNTO DE CARGAS O LA DESCONEXION DE ALGUN EQUIPO PESADO

UNA VARIACION POR ENCIMA DEL 110 % O POR DEBAJO DEL 90 % CON RESPECTO A LAS ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL MOTOR, SE TRADUCIRA EN UN INCREMENTO EN EL CONSUMO DE CORRIENTE Y EL SOBRECALENTAMIENTO DE LOS DEVANADOS. LA COMBINACION DE VOLTAJE BAJO Y DESBALANCEADO PRODUCE MAYOR SOBRECALENTAMIENTO QUE EL QUE PRODUCE CUALQUIERA DE ELLAS POR SEPARADO.

VIDA UTIL DEL MOTOR:

EL MOTOR DE INDUCCION, ES UNA MAQUINA ROBUSTA Y DE CONSTRUCCION SIMPLE, SU VIDA UTIL, DEPENDE CASI EXCLUSIVAMENTE DE LA VIDA UTIL DEL AISLAMIENTO DE LAS BOBINAS. ESTE ES AFECTADO POR MUCHOS FACTORES COMO, HUMEDAD, VIBRACION, AMBIENTE CORROSIVO, TEMPERATURA DE TRABAJO, ETC.

DEVANADOS VS TEMPERATURA
DE TODAS LAS VARIABLES QUE ACTUAN SOBRE LAS BOBINAS, LA MAS SIGNIFICATIVA ES LA TEMPERATURA. SE HAN ENCONTRADO RELACIONES ENTRE EL TIEMPO QUE TARDA EN PERFORAR UN BOBINADO Y LA TEMPERATURA A LA QUE ESTA SOMETIDO. EN 1930 EL SEOR MONTSINGER DESCUBRIO LA PRIMERA LEY SIMPLIFICADA LLAMADA REGLA DE LOS 10 C: LA VIDA DEL AISLANTE DE LOS DEVANADOS DE UN MOTOR SE REDUCE A LA MITAD POR CADA 10 C ADICIONALES A LA TEMPERATURA MAXIMA DE OPERACIN ESPECIFICADA POR EL FABRICANTE EN SU CHAPA CARACTERISTICA

VIDA DEL MOTOR VS TEMPERATURA

PARA LOS MODERNOS AISLAMIENTOS EMPLEADOS EN LA FABRICACION DE MOTORES, LA REGLA DE LOS 10 C, YA NO ES VALIDA Y SE SUSTITUYE POR:
- PARA CLASE A: - PARA CLASE B: - PARA CLASE F: - PARA CLASE H: 14 C 11 C 9 C 8 C

LOS SERVICIOS PARA TEMPERATURAS MAS BAJAS O MAS ALTAS QUE LA DE LA CLASE AUMENTAN O DISMINUYEN LA VIDA TERMICA DEL AISLAMIENTO.

EN 1948 DAKIN DEMOSTRO QUE ALTERACIONES QUE ENVEJECEN A MATERIAL AISLANTE OBEDECEN LA GENERAL DE ARRHENIUS, DE ACUERDO LA ECUACION:

LAS UN LEY CON

VIDA = B * e/Kt
B = Constante para clase de bobinado. = Energia de activacion del aislamiento (eV). K = Constante de Boltzmann = 0,867 * 10-4 eV/k t = Temperatura absoluta de aislamiento.

VIDA UTIL (%) VS TEMP. DEL AISL.

EL SOBRECALENTAMIENTO PRODUCIDOS POR FALLAS EN EL VOLTAJE DE ALIMENTACION SE IDENTIFICA COMO DECOLORACION DE LOS DEVANADOS, SIMILAR AL QUE SE PRODUCE CUANDO EL MOTOR OPERA SOBRECARGADO O CON ALGUNA DE LAS TRES FASES NO PRESENTE. PARA MOTORES EN ESQUEMA DE CONEXIN DELTA, SOMETIDOS A DESBALANCE DE VOLTAJE, SOLO UN ARROLLADO PRESENTARA SOBRECALENTAMIENTO; PARA MOTORES EN ESQUEMA DE CONEXIN ESTRELLA, EN LAS MISMAS CONDICIONES, DOS DE LOS ARROLLADOS O BOBINAS PRESENTARAN SOBRECALENTAMIENTO.

INVERSION DE FASE:
LA INVERSION DE DOS DE LAS TRES FASES PUEDE CAUSAR DAOS A MAQUINAS O PRODUCIR ACCIDENTES PERSONALES AL HACER GIRAR LOS MOTORES EN SENTIDO INVERSO. UNA INVERSION DE FASE SUELE OCURRIR CUANDO SE EFECTUAN MODIFICACIONES EN LAS INSTALACIONES ELECTRICAS Y DURANTE LAS LABORES DE MANTENIMIENTO DEL CABLEADO O DEL EQUIPO DE CONMUTACION. EL C.E.N. EXIGE DETECTORES DE INVERSION DE FASE EN EQUIPOS TALES COMO ESCALERAS Y RAMPAS AUTOMATICAS Y TODO AQUEL EQUIPO QUE SE USE EN EL TRANSPORTE DE PERSONAS.

PROTECCIONES DE UN MOTOR

PROTECCION DE UN MOTOR

PROTECCION COMPLETA DE UN MOTOR DE BAJA POTENCIA