FORAS QUE ATUAM EM UM AVIO EM VO

PESO(W)

SUSTENTAO(L)

ARRASTO(D)

TRAO- empuxo(T)

No vo reto horizontal essas 4 foras se anulam, arrasto igual trao e o peso igual sustentao (avio de instruo L e D no ultrapassam 10:1) PESO Considera-se o peso total do avio concentrado num ponto denominado CG. SUSTENTAAO Componente da RESULTANTE AERODINMICA (p5) perpendicular ao vento relativo!!!

BERNOULLI E A 3 LEI DE NEWTON Quanto maior a velocidade do escoamento maior ser a presso dinmica e menor ser a esttica.

Como o ar escoa mais rpido no extradorso da asa do que no intradorso, temos presso menor em cima, gerando a sustentao.

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 ASA!!!
AEROFLIO - So formas especialmente projetadas para gerar foras aerodinmicas.

* A Linha da Corda (1) - uma linha reta que passa pelo bordo de ataque e pelo bordo de fuga.

* A Corda (2) - o comprimento medido sobre a Linha de Corda entre o extremo do Bordo de Ataque e o do Bordo de Fuga.

* A Linha Mdia de Curvatura (3) - uma linha eqidistante ao extradorso e ao intradorso. A linha de corda liga as extremidades da Linha Mdia de Curvatura.

* A forma da Linha de Curvatura Mdia importante para determinar as caractersticas aerodinmicas de uma asa.

* Curvatura Mxima (4) - o ponto de mximo afastamento da Linha Mdia de Curvatura, da linha da corda.

* A curvatura mxima e o seu ponto de localizao em relao ao bordo de ataque, ajudam a definir a forma da linha mdia de curvatura. Estas quantidades so expressas em fraes ou porcentagens da dimenso da corda.

* A Espessura (5) - e a situao do ponto de mxima espessura do perfil importante para definir as propriedades da superfcie de sustentao. A espessura mxima e a sua localizao definem a forma da p e expressa em porcentagens da dimenso da corda.

* O raio do bordo de ataque o raio da curvatura desse bordo.

= ngulo de incidncia = ngulo de ataque = ngulo da trajetria de vo = Atitude ngulo de incidncia Linha da CORDA e o EIXO LONGITUDINAL do avio. ngulo de Ataque o ngulo formado pela CORDA com o vento relativo. ngulo de Atitude (pitch) ngulo formado pelo EIXO LONGITUDINAL com o horizonte.

FORAS AERODINMICAS ENVOLVIDAS NO PERFIL, E TIPOS DE PERFIL .

RESULTANTE AERODINAMICA dividida em duas componentes!!!

SUSTENTAO (L) lift a componente aerodinmica perpendicular a direo do vento relativo. ARRASTO (D) drag a componente paralela a direo do vento.

TIPO DE PERFIL

SIMTRICO Pode ser dividido em 2 partes iguais, quando aumentamos o ngulo de ataque o CP (centro de presso) permanece no mesmo lugar!!!

ASSIMTRICO No pode ser dividido em 2 partes iguais, quando aumentamos o ngulo de ataque o CP se desloca para frente!!! NGULO DE ATAQUE E SUSTENTAO!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! (cai na prova) 1- Quando o ngulo de ataque for positivo, a sustentao ser positiva em qualquer perfil. 2- O ngulo de ataque nulo quando o vento relativo sopra na mesma direo da CORDA do aeroflio, a sustentao pode ser nula ou positiva. (ASSIMTRICO SUTENTAO POSITIVA) (SIMTRICO SUSTENTAO NULA).

3- Existe um ngulo de ataque no qual a asa no produz sustentao, seu nome NGULO DE ATAQUE DE SUSTENTAO NULA (ASSIMETRICO L NEGATIVA) (SIMTRICO L NULA ). 4Quando o ngulo de ataque menor que o ngulo de sustentao nula, a sustentao torna-se negativa em qualquer perfil (utilizada em vo invertido).

SUSTENTAO DEPENDE DE: COEFICIENTE DE SUSTENTAO/ DENSIDADE DO AR/ REA DA ASA/ VELOCIDADE.

SUSTENTAO PROPORCIONAL: COEFICIENTE DE SUSTENTAO/ DENSIDADE DO AR/ REA DA ASA/ QUADRADO DA VELOCIDADE.

ESTOL
Quando o ngulo de ataque aumentado, a sustentao tambm aumenta at atingir certo valor mximo, o qual atingido no instante em que um turbilhonamento esta prestes a se iniciar no extradorso, isso ocorre quando o perfil atinge o NGULO CRITICO ou (ngulo de estol, ngulo de sustentao mxima, ngulo de perda). Ultrapassando esse ngulo, os filetes de ar no conseguem mais acompanhas a curvatura do extradorso, e comea a se descolar e formar um turbilhonamento, diminuindo bruscamente a sustentao e aumentando o arrasto.

ESTOL DE RAIZ DA ASA Os filetes descolados de chocam com a cauda produzindo VIBRAO na chegada do pr-stol, mesmo uma assimetria do estol na raiz no produziria uma tendncia ao rolamento da asa, devido ao pequeno brao de alavanca.

ESTOL DE PONTA DE ASA Pior que o de raiz, pois anula a atuao dos ailerons e qualquer assimetria levara a uma rotao devido ao grande brao de alavanca. Para diminuir e lev-lo para raiz, utiliza o WASH-OUT que uma toro que faz com que a ponta tenha incidncia negativa, de forma que seu ngulo de ataque seja inferior ao da raiz da asa, outra forma mudar o aeroflio da ponta ou colocar uma pea triangular no bordo de ataque onde se deseja que o estol comece.

ARRASTO (D) DRAG

a componente paralela a direo do vento. Existem 2 tipos de arrasto. 1- No associado com a produo de sustentao PARASITA 2- Associado com a produo de sustentao INDUZIDO

PARASITA o arrasto de todas as partes do avio que no produzem sustentao, o fabricante determina a rea plana equivalente.

INDUZIDO um subproduto da sustentao, como a presso maior no intradorso do que no extradorso o ar se move de baixo da asa cima pelas pontas da asa, formando um turbilhonamento que gera o arrasto induzido. Para reduzir o induzido, os avies de grande rendimento (PLANADOR) possuem asas com grande alongamento (alongamento a razo entre envergadura e a corda media geomtrica) o vrtice induzido maior nas baixas velocidades, porque nessas condies o ngulo de ataque maior.

DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
FLAPES

Flape um dispositivo hipersustentador que serve para aumentar a curvatura ou o arqueamento do perfil, aumentado dessa forma o seu coeficiente de sustentao. O ngulo critico diminui um pouco, e tambm funcionam como freio aerodinmico, pois aumentam o arrasto do aeroflio, o tipo FOWLER o que mais aumenta o coeficiente de sustentao, que conseguido, pois o flape aumenta o arqueamento e seu ngulo de ataque.

FLAPE NO POUSO Alm de permitir menor velocidade ele possibilita a descida com um ngulo de planeio maior FLAPE E NGULO DE ESTOL O flape reduz o ngulo de estol, com flape o estol se dar com menor velocidade e menor ngulo de ataque.

SLOT & SLAT (slot mvel)

um dispositivo hipersustentador que aumenta o ngulo de ataque critico.!! Desvantagem sobre o flape- obriga o avio a erguer demais o nariz!!!!!! Ele ajuda a evitar o estol de ponta de asa.

GRUPO MOTO-PROPULSOR
POTNCIA EFETIVA a potncia medida no eixo da hlice. POTNCIA NOMINAL a potncia mxima para qual o motor foi projetado POTNCIA TIL Potncia de trao produzida pela hlice.

PASSOS DA HLICE. Menos torcida---- passo mnimo---- decolagem arremetida Mais torcida------ passo maior----- cruzeiro

VO HORIZONTAL
No vo horizontal em velocidade constante a Sustentao (L) igual ao Peso(W), e a Trao(T) igual ao arrasto(D) A menor velocidade possvel em vo horizontal conseguida voando com o ngulo de ataque critico, essa se chama velocidade de Estol, o coeficiente de sustentao mximo!!!!!!

Velocidade Mxima a maior possvel em vo horizontal. Velocidade de Mximo Alcance a velocidade que permite voar a maior distncia possvel com dada quantidade de combustvel. Velocidade de Mxima Autonomia Permite voar o mximo de tempo possvel com dada quantidade de combustvel. (utilizada em esperas holding). Velocidade Mnima a menor velocidade na qual possvel voar com velocidade constante, o ngulo de ataque maior que o critico, e a velocidade maior que a de estol. Velocidade de Estol a menor velocidade possvel em vo horizontal.

VO PLANADO
O ngulo formado pela trajetria do avio com a linha do horizonte o ngulo de planeio, quanto menor esse ngulo, maior ser a distncia atingida pela aeronave. 1 Flapes e trem devem ser recolhidos!!!!!!!! 2 Peso no influi no alcance do vo, porm aumenta a velocidade de planeio e a razo de descida!!!!!!! 3 Vento de PROA diminui a distancia ou o alcance do vo planado!!!! 4 Vento de CAUDA aumenta a distancia ou o alcance do vo planado!!!!! 5 Altitude, o ar rarefeito no afeta o ngulo de descida, porem torna o planeio mais rpido aumentado a VA e a Razo de Descida!!!!!!

Velocidade de Melhor Planeio Tambm chamada de Velocidade de menor afundamento, a velocidade que possibilita ao avio planar a maior distancia possvel. Velocidade de menor razo de descida O avio fica mais tempo planando, mas a distancia menor!!!!!!

VO ASCENDENTE
No vo ascendente a Trao(T) maior que o Arrasto(D), e a Sustentao(W) menor que o Peso(W) T > D / L < W Quanto maior o ngulo de Subida maior ser essa diferena. ngulo de Subida ngulo formado entre a trajetria e a linha do horizonte. Razo de Subida Ser tanto maior quanto maior for diferena entre POTNCIA TIL e POTNCIA NECESSRIA.

TIPOS DE SUBIDA

VELOCIDADE DE MXIMA RAZO DE SUBIDA - Velocidade a qual o avio ganha altura o mais rpido possvel (com velocidade).
Menos peso!!!!!!!!! Menos altitude!!!!!!!!!! Alta potncia disponvel!!!!!!!!!! Pequena rea de asa!!!!!!!!!!!!!!

VELOCIDADE DE MXIMO NGULO DE SUBIDA O avio sobe com o maior ngulo (ganha altura mais rpido e sobe mais devagar, livrar obstculos).
Menos peso!!!!!!!!!!!!! Menos altitude!!!!!!!!!!! Alta potncia disponvel!!!!!!!! Grande rea de asa!!!!!!!!!!!!

PERFORMANCE DE SUBIDA Peso maior reduz a performance de subida (altitude densidade tambm),

TETO PRATICO OU TETO DE SERVIO a altitude onde a razo de subida mxima igual a 100ft/m ou 0,51m/s!!!!!!!!!!!!!!!!!

TETO ABSOLUTO a altitude onde a razo de subida mxima nula!!!!!!

VENTO DE CAUDA Diminui gradiente de subida VENTO DE PROA Aumenta Gradiente

VO EM CURVA

ngulo de inclinao aumenta com a velocidade!!!!! ngulo de inclinao diminui quando o raio da curva aumenta!!!!!! O ngulo de inclinao no depende do peso, o avio pesado deve voar com mais potncia e maior ngulo de ataque!!!!!!!

Para efetuar uma curva necessrio aumentar a sustentao(L), com isso aumenta o arrasto induzido, sendo necessrio, mais potncia. Com isso o piloto deve manter o manche cabrado, assim o fator G aumenta, por exemplo: Curva de 60 graus a sustentao ser o dobro do peso 2G.

GLISSADA Provocada por uma inclinao exagerada da asa, a componente da sustentao menor que o peso, o avio escorrega para dentro da curva.

DERRAPAGEM Causada pela inclinao insuficiente das asas, devido fora centrpeta insuficiente o avio derrapa para fora da curva.

RAIO LIMITE o menor possvel para qual a potncia aplicada mxima, quanto mais alto maior ser o raio limite, at o teto absoluto onde ser impossvel executar curvas.

ESTOL EM CURVA A velocidade de estol maior na curva!!!!!

SUPERFICIES DE COMANDO

EIXO VERTICAL (GUINADA) LEME EIXO LONGITUDINAL (ROLAMENTO) AILERONS EIXO LATERAL (ARFAGEM) PROFUNDOR

COMPENSADORES Diminui a fora nos comandos, tiram tendncias indesejveis, ele sempre se move para o lado contrario da superfcie de comando, ou seja, por exemplo: Profundor cabrado, o compensador do profundor estar para baixo, profundor picado, compensador para cima.

GUINADA ADVERSA Para ser evitada: Primeiro aplica-se leme de direo no sentido contrario, 2 Equipar o avio com ailerons diferenciais, 3 Ailerons do tipo FRISE.

CARGAS DINAMICAS

Em vo nivelado Fator Carga = 1!!!!! Picar menor que = 1!!!!!!! Descida em trajetria parablica (queda livre) = 0 Picada violenta ser negativa = -1

Fator de Carga elevado pode ser causado por: .Vos em curva .Manobras feitas pelo piloto .Rajada de vento .Recuperao de mergulho

FATOR CARGA NAS CURVAS Fator Carga sempre maior que 1 (1G), quanto maior a inclinao, maior ser o fator carga, assim numa curva de 60 graus o fator carga igual a 2G FATOR CARGA NAS RAJADAS Reduzir a velocidade para velocidade de manobras (Vo) FATOR CARGA NAS RECUPERAES Aps mergulho por: Velocidade elevada, a asa tem que suportar o peso e a fora centrpeta.

ESTOL DE VELOCIDADE Numa recuperao, o piloto no deve puxar muito bruscamente o manche, pois a asa poder ultrapassar o ngulo de ataque critico, com isso entrando em estol de velocidade (se agrava em aeronaves com calda em T)

FATOR DE CARGA LIMITE - o numero de G que a aeronave pode sofrer continuamente, o piloto deve evitar esse limite, e s atingir se for absolutamente necessrio. FATOR DE CARGA ULTIMA 50% acima do fator de carga limite, s deve ser usado em caso de extrema urgncia. VELOCIDADE DE MANOBRAS Nessa velocidade o piloto pode movimentar bruscamente, ou dar FULL comando sem produzir sobrecarga na estrutura do avio.

DECOLAGEM
Decolagem tem inicio na cabeceira da pista e termina quando o avio atinge a altura de 15m (50ft). 1 Ela feita com (FULL THROTTLE), inicialmente o recuo da hlice maximo e a trao tambm mxima!!!!!! 2 Com o aumento da velocidade, o recuo da hlice diminui, e tambm a trao, a velocidade da rotao da hlice aumenta. 3 Avies convencionais devem erguer a cauda, a fim de reduzir o ngulo de ataque e o arrasto.

4 A velocidade aumenta at a de Estol, o piloto deve manter no solo at atingir 120%/130% da velocidade de Estol.

VARIVEIS QUE AFETAM A DISTNCIA DE DECOLAGEM .Peso do avio .Condies meteorolgicas: Altitude Densidade (Alt. Presso, Temperatura, Umidade) Vento (Proa, Cauda, Travs) .Pista: Comprimento Pavimentao Gradiente

CONDIES IDEIAIS DE DECOLAGEM .Baixa Altitude. Baixa Temperatura .Pista em Declive .Vento de Proa .Ar Seco

POUSO
CONDIES IDEIAIS DE POUSO .Baixa Altitude. Baixa Temperatura .Pista em Aclive .Vento de Proa .Ar Seco

ESTABILIDADE LONGITUDINAL
TIPOS DE EQUILIBRIO: Estvel tende a voltar ao equilbrio Instvel tende a afastar-se do Equilbrio Indiferente o avio continua fora do equilbrio

COMPORTAMENTO DE UM AVIO ESTATICAMENTE ESTVEL a) Reduzindo a potncia do motor, o avio abaixa o nariz e inicia uma descida, evitando automaticamente a perda de velocidade que poderia levar ao Estol. b) Para baixar o nariz, preciso forar o manche p/ frente, se largarmos o manche, este volta automaticamente para posio original e o avio ergue o nariz. Uma aeronave estaticamente estvel pode apresentar 3 tipos de comportamento quando afastada do equilbrio. 1- Dinamicamente Estvel volta ao equilbrio e logo se estabiliza com 1 ou 2 oscilaes 2- Dinamicamente Instvel Tende a voltar ao equilbrio muito fortemente, por isso as oscilaes aumentam. 3- Dinamicamente Indiferente Tende a voltar ao equilbrio, mas sempre ultrapassa oscilando sem parar.

ESTABILIDADE LATERAL

FATORES DA ESTABILIDAD LATERAL!!!! a) b) c) d) e) DIEDRO ENFLECHAMENTO EFEITO QUILHA EFEITO FUSELAGEM DISTRIBUIO DE PESOS

DIEDRO Positivo aumenta a estabilidade lateral. Negativo diminui a estabilidade lateral.

ENFLECHAMENTO Positivo tende a ser estvel. Negativo tende a ser instvel.

EFEITO QUILHA Estvel quando rea lateral acima do CG maior que a rea a baixo. Instvel quando rea lateral abaixo do CG maior do que acima.

EFEITO FUSELAGEM Diminui a estabilidade lateral pois prejudica o Diedro DISTRIBUIO DE PESO Asa alta a fuselagem como um pendulo melhora a estabilidade. Asa baixa a fuselagem aumenta o desequilbrio reduzindo a estabilidade

ESTABILIDADE DIRECIONAL
Basicamente 2 fatores a) ENFLECHAMENTO b) EFEITO QUILHA

PARAFUSO

a) TORQUE DO MOTOR quando a aeronave est prxima ao ngulo critico , o torque do motor tende a girar a acrft no sentido contrrio ao da rotao da hlice. b) ASAS COM INCIDNCIAS DIFERENTES Asa com incidncia maior estola antes que a outra, podendo dar incio a um parafuso. c) USO DE AILERONS PRXIMO AO ESTOL No pode comandar o aileron no estol, pois o aileron que abaixa pode provocar estol nessa asa. d) CURVAS Curvas muito inclinadas proporcionam baixa sustentao, com isso a glissada resultante e o efeito de diedro faro o avio entrar em parafuso.

RECUPERAO Inicialmente interromper a rotao com o pedal contrario ao da rotao, a seguir, dever sair do mergulho, puxando o manche progressivamente!!!!

PARAFUSO CHATO Quando o CG est muito atrs do limite traseiro, aps algumas voltas no parafuso normal como a cauda est pesada o parafusovira chato ( SEMPRE ACIDENTAL)!!!!

RECOMENDAES PARA RECUPERAO : a) Recolher os Flapes b) Reduzir potncia c) Aileron em neutro

d) e) f) g)

Pedal contrrio a rotao Neutralizar o profundor Ao cessar a rotao, neutralize o pedal Recuperar do mergulho puxando o manche progressivamente

TEORIA DE ALTA
VELOCIDADE DO SOM = 340m/s ou 1220Km/h ao nvel do mar.

Quando a aeronave voa na mesma velocidade do som , as ondas de presso no conseguem se afastar, pois a acrft est to veloz quanto as ondas, as ondas de presso ficam acumuladas no nariz do avio, formando uma fina parede de ar comprimido ONDA DE CHOQUE!!!!!! Essa onda no nariz recebe o nome de ONDA DE PROA, perpendicular a direo do vo, o ar comprimido dentro dessa onda cria um grande arrasto. Quando se voa acima da velocidade do som, a onda de proa deixa de ser normal , e torna-se obliqua, tomando a forma de um CONE, que recebe o nome de CONE DE MACH, A abertura do cone forma o NGULO DE MACH quanto maior a velocidade, menor ser o ngulo Mach!!!!!!

NUMERO MACH a razo entra a velocidade verdadeira e a velocidade do som no mesmo nvel de vo!!!!!

A velocidade do som depende UNICAMENTE DA TEMPERATURA , o nmero Mach de um avio subindo a uma velocidade constante aumentar som a altitude, isso ocorre pois a temperatura diminui com o aumento da altitude, tornando a velocidade do som MENOR!!!!!!!!

NUMERO DE MACH CRTICO - Como o ar escoa mais veloz no EXTRADORSO, o mesmo pode ultrapassar a velocidade de MACH1, se for excedida essa velocidade, surgira uma ONDA DE CHOQUE sobre a asa, que ter muito arrasto podendo levar a asa a um ESTOL PARCIAL!!!!!!! A onda de choque aparece num ponto sobre o EXTRADORSO da asa, junto a fuselagem, onde a espessura do perfil maior, assim determinado o NMERO DE MACH CRITICO!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!.

O numero de MACH critico do aeroflio B 0.85, pois acima dele a onde de choque se formar, pois no ponto de maior curvatura j foi atingido o Mach1. Quando a aeronave ultrapassa o NUMERO DE MACH CRITICO, aparece uma onda de choque sobre a asa, as presses elevadas que existem dentro dessa onda de choque, dificultam, o avano da camada limite, separando-a da asa e gerando um turbilhonamento. Portanto a asa deve ser construda de modo que a onda de choque aparea o mais tardiamente possvel, de modo que o nmero de MACH CRITICO seja o maior possvel.!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Para aumentar o nmero de MACH CRITICO, podem ser usados perfis LAMINARES ou perfis especiais chamados SUPERCRITICOS, nesses perfis, a curvatura do EXTRADORSO pouco acentuada, com isso a ONDA DE CHOQUE s aparecer em velocidades mais elevadas!!! O NMERO DE MACH CRITICO pode tambm ser aumentado atravs do uso de ASAS ENFLECHADAS!!!!!!! O descolamento ou separao da camada limite pode ser evitado atravs de GERADORES DE VRTICE ( VORTEX GENERATORS).

CLASSIFICAO DAS AERONAVES Normalmente baixa velocidades at 350Kt ou 650Km/h, e de Alta velocidade acima desse limite. a) Avies SUBSNICOS voam abaixo do Numero de Mach Critico. b) Avies TRANSNICOS voam acima do Numero de Mach Crtico porm abaixo de Mach1 c) Avies SUPERSNICOS Voam acima de Mach 1

LIMITES DE VELOCIDADE Acrft de alta velocidade deve respeitar 2 limites de velocidade: 1 VMO (velocidade mxima operacional) Definida pelo fabricante em funo da estrutura da aeronave, acima da VMO pode haver dano estrutural. 2 MMD (mach mximo operacional) Definido pelo fabricante em funo do tipo de operao, por exemplo: um avio subsnico no pode ultrapassar o MMO sem que apaream perigosas tendncias de vo, causadas pelo aparecimento de ondas de choque.

ENVELOPE AERODINAMICO Indica a velocidade mxima quye o piloto poder permitir que o avio desenvolva em uma determinada altitude.

PROBLEMAS COM ALTA VELOCIDADE

TUCK UNDER O Mach Tuck ou Tuck Under ocorre aps o Mcri. Quando um aeroflio atinge velocidade snica, ele gera uma onda de choque que por si s gera sua prpria sustentao, "puxando" o centro de presso para trs. Se a velocidade continuar a subir, o efeito do turbilhonamento dos filetes de ar que passam sobre a asa podem afetar o estabilizador horizontal, tornando-o inefetivo. Com isso, a onda de choque fica mais forte e vai jogar o CP mais para trs, fazendo a aeronave picar (devido a posio do CoG ao longo da MAC), podendo ficar em uma atitude irrecupervel. Vale lembrar que esse efeito gradativo, e s ocorre aps o aeroflio passar o Mcri. Utilizar o pedal pode agravar o Tuck Under!!!!! Para correo e evitar o Tuck Under temos o MACH TRIM!!!!

DUTCH ROLL Em termos simples, o dutch roll resulta de uma estabilidade direcional relativamente mais fraca que a estabilidade lateral nos avies (as asas so muito maiores que o estabilizador vertical certo?). Quando a aeronave gira atravs de seu eixo longitudinal (uma asa pra baixo e outra pra cima) uma pequena derrapagem ocorre dentro do vento relativo na direo da rolagem. Como a estabilidade bem maior lateralmente, a aeronave comea a se equilibrar (nivelar), mas ao mesmo tempo, a estabilidade direcional mais fraca tenta corrigir a derrapagem alinhando o avio com o vento relativo. Como a direcional mais fraca, o movimento de alinhar fica atrasado em relao ao movimento de nivelar. Por consequencia, a aeronave nivela antes de se alinhar com o vento relativo, e como o a estabilidade vertical continua agindo, uma pequena derrapagem ocorre no sentido contrrio e ai o processo comea de novo em sentido oposto (o cachorro correndo atrs do rabo). Abaixo, dois vdeos que mostram o Dutch Roll em ao, lembrando que todos os avies so dotados de Yaw Dampers, atuadores que praticamente eliminam este efeito atravs de pequenos comandos no leme de direo em direo oposta a da rolagem. Isto imperceptvel para os passageiros!!!!!!!!

ONDAS DE EXPANSO
o efeito contrrio da ONDA DE CHOQUE, a ONDA DE EXPANSO aparece quando o fluxo de ar em alta velocidade obrigado a expandir-se, passando atravs de uma onda de expanso, A DENSIDADE E A PRESSO DO AR DIMINUEM BRUSCAMENTE E A VELOCIDADE AUMENTA!!!!!!!

FLUXO TRANVERSAL A presso na parte central do perfil menor do que na regio do bordo de ataque e do bordo de fuga, isso faz em que as linhas de fluxo num asa enflechada no sigam a direo original do escoamento, no bordo de ataque, o ar escoa em direo a fuselagem e no bordo de fuga, ele escoa em direo as pontas das asas.

FLUXO TRANSVERSAL DA CAMADA LIMITE A camada limite numa asa ENFLECHADA escoa continuamente da raiz da asa em direo as pontas, nesse percurso, ela perde velocidade e pode descolar prximo as pontas, produzindo estol. Para evitar esse fenmeno so usadas BARREIRAS CHAMADAS WING FENCES!!!!!! DEFLEXO AEROELSTICA DAS PONTAS Quando a asa enflechada produz sustentao, ela fica um pouco torcida, de modo tal que as pontas ficam com ngulo de ataque menor ISSO REDUZ A ESTABILIDADE LONGITUDINAL!!!!!