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CAPTULO 2 VIA PERMANENTE



2.1 INTRODUO

Os pavimentos ferrovirios envolvem trs elementos bsicos:

Infra-estrutura
constituda pela terraplenagem e todas as obras situadas abaixo do greide de
terraplenagem (drenagem, obras de arte especiais etc.).

Leito ou plataforma
a superfcie final de terraplenagem.

Superestrutura
constituda pela via permanente, que est sujeita a ao do desgaste das rodas dos
veculos e das intempries; sendo sta construda de forma a ser renovada quando o seu
desgaste atingir o limite de tolerncia exigido pela segurana ou comodidade de
circulao. Alm disso, pode ser substituda em seus principais constituintes quando
exigido pela intensidade do trfego ou o aumento do peso do material rodante.


2.2 VIA PERMANENTE

A via permanente de uma ferrovia constituda pelos seguintes elementos:
Sublastro;
Lastro;
Dormentes;
Trilhos.


Figura 2.1 Via permanente ferroviria (Brina, 1988).

Prvio a anlise dos elementos constituintes da via permanente, apresenta-se o conceito de
bitola, que consiste da distncia entre as faces internas de duas filas de trilhos, medida a 12
mm abaixo do plano de rodagem (plano constitudo pela face superior do trilho) para bitola
mtrica. Para bitolas de 1,435 m e 1,60 m, a medio realizada a 14 mm e a 16 mm,
respectivamente, do plano de rodagem.

A bitola internacional mede 1,435 m (no h justificativa tcnica para essa adoo). Alguns
pesquisadores constataram que na Inglaterra, as diligncias da poca anterior a locomotiva a
vapor tinham as rodas distanciadas de 1,435 m e na Itlia, as carroas romanas tinham largura
igual a 1,524 m. Destra forma, presume-se que talvez esses fatores influenciaram George
Stephenson a adotar a bitola de 1,435 m. Essa bitola utilizada na maioria dos pases
europeus, enquanto que na frica do Sul, partes da Austrlia, leste da frica e Japo, para
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vias convencionais, utiliza-se a bitola mtrica (ou bitola estreita). Apesar da divergncia
quanto bitola utilizada nas ferrovias ao redor do mundo, importante destacar que a
uniformidade da bitola empregada mais importante que a largura exata da bitola escolhida.


Figura 2.2 Bitola (Armstrong modificado, 2005).

No Brasil utiliza-se tanto a bitola mtrica quanto a bitola de 1,60 m (denominada bitola
larga), tendo-se definido esta ltima como bitola-padro. A Figura 2.3 ilustra a percentagem
de vias em funo da bitola. Adicionalmente, a Tabela 2.1 apresenta a distribuio de bitolas
em funo da malha ferroviria brasileira.

Bitola mista
1,00m/1,60m
2%
Bitola 1,60m
16%
Bitola 1,44m
0%
Bitola 1,00m
82%
Bitola 1,00m
Bitola 1,44m
Bitola 1,60m
Bitola mista
1,00m/1,60m

Figura 2.3 Distribuio de vias segundo as bitolas utilizadas.


Conforme apresentado na Figura 2.3, observa-se que a bitola mtrica a mais utilizada no
Brasil. Essa bitola apresenta as seguintes vantagens:

Permite a utilizao de curvas de menor raio;
Menor largura da plataforma, terraplenos e obras;
Economia de lastro, dormentes e trilhos;
Material rodante mais barato;
Menor resistncia trao;
Economia nas obras de arte.

Profundidade
do friso
Ponto de
medio da
bitola
Boleto
Alma
Patim
Dormente de madeira
Prego de linha
Bitola da via
Bitola das rodas
Declividade
da placa de
fixao do
trilho
Placa de fixao
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No entanto, tambm h desvantagens quando do uso desta:

Menor velocidade das composies;
Necessidade de baldeao nos entroncamentos com outras bitolas.

Tabela 2.1 Distribuio de bitolas em funo das malhas ferrovirias brasileiras.
Malhas
Regionais
Concessionrias Bitola
1,00m
Bitola
1,435m
Bitola
1,60m
Bitola mista
(1,00m/1,60m)
Oeste Ferrovia Novoeste S.A. 1.621
Centro-Leste Ferrovia Centro-Atlntica
S.A.
6.898 182
Sudeste MRS Logstica S.A. 1.631,9 42,2
Tereza
Cristina
Ferrovia Tereza Cristina
S.A.
164
Sul ALL-Amrica Latina
Logstica do Brasil S.A.
6.575 11
Nordeste Companhia Ferroviria do
Nordeste
4.220,5 17,5
Paulista Ferrovias Bandeirantes
S.A.
2.422 1.513 301
Estrada de
Ferro Vitria
a Minas
Companhia Vale do Rio
Doce (CVRD)
898
Estrada de
Ferro Carajs
Companhia Vale do Rio
Doce (CVRD)
892
Ferrovias Norte Brasil
S.A. FERRONORTE
35 512
Estrada de Ferro
Minerao Rio do Norte

Estrada de Ferro Jar 68
Estrada de Ferro Trombeta 35
Estrada de Ferro
Votorantim
20
Estrada de Ferro Paran
Oeste S.A.
FERROESTE
248
Km 23.123,5 11 4.634,4 525,2
% 81,69 0,04 16,37 1,86
Fonte: ANTT (2005).


2.2.1 Sublastro

o elemento da via permanente intimamente ligado a infra-estrutura. Tem por finalidade:

Aumentar a capacidade de suporte da plataforma, permitindo elevar a taxa de trabalho no
terreno e reduzindo a altura do lastro;
Evitar a penetrao do lastro na plataforma;
Aumentar a resistncia do leito a eroso e a penetrao dgua;
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Permitir relativa elasticidade ao apoio do lastro para que a via permanente no seja rgida.

Os materiais a serem utilizados para sublastro devem apresentar as seguintes caractersticas:

ndice de Grupo (IG) igual a zero;
Limite de Liquidez (LL) igual ou inferior a 35;
ndice de Plasticidade (LP) igual ou inferior a 6;
CBR igual ou superior a 30.
Expanso mxima de 1%.

Algumas das caractersticas mencionadas correspondem a materiais pertencentes ao Grupo
A1 da classificao HRB (atualmente TRB), conforme ilustrado pela Figura 2.4. Alm dos
materiais pertencentes ao Grupo A1, tambm podem ser empregados materiais alternativos
para sublastro, tais como:

Dois solos misturados;
Mistura de solo + areia;
Mistura de solo + agregado;
Mistura de solo + cimento.


Figura 2.4 Classificao de solos segundo o HRB (atualmente TRB) (DNIT, 2006).


A espessura do sublastro deve ser dimensionada de forma que a distribuio de presses
atravs dele, na sua base (plataforma), apresente taxas de trabalho compatveis com sua
capacidade de suporte. Geralmente um sublastro de 20 cm de espessura suficiente.



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2.2.2 Lastro

o elemento da superestrutura da estrada de ferro situado entre os dormentes e o sublastro.
Suas principais funes so:

Distribuir convenientemente sobre a plataforma (ou sublastro, se houver), os esforos
resultantes das cargas dos veculos, produzindo uma taxa de trabalho menor na
plataforma;
Formar um suporte at certo ponto elstico, atenuando as trepidaes resultantes da
passagem dos veculos;
Sobrepondo-se a plataforma, suprimir suas irregularidades, formando uma superfcie
contnua e uniforme para dormentes e trilhos;
Impedir o deslocamento dos dormentes quer no sentido longitudinal, quer no transversal;
Facilitar a drenagem da superestrutura.

Mais de 80% do peso da via permanente constitudo pelo lastro, de forma que a
disponibilidade de material dentro de uma distncia razovel de transporte um requisito
essencial.

Em servio, requer-se do lastro habilidade para resistir degradao resultante da
movimentao dos dormentes (que pode gerar finos e causar a cimentao em uma massa
impenetrvel e comprometer a livre drenagem da gua da chuva, elevando os custos de
manuteno e a estabilidade da estrutura).

Os materiais utilizados para lastro devem apresentar as seguintes qualidades:

Ter suficiente resistncia aos esforos transmitidos pelos dormentes;
Possuir elasticidade limitada para abrandar os choques;
Ter dimenses que permitam sua interposio entre os dormentes e abaixo destes,
preenchendo as depresses da plataforma e permitindo um perfeito nivelamento dos
trilhos;
Ser resistente aos agentes atmosfricos;
Deve ser permevel para permitir uma boa drenagem;
No produzir p, pois prejudicaria o material rodante e causaria incmodo aos
passageiros e operrios.

Para lastro podem ser empregados os seguintes materiais:

Terra
um material barato, porm de baixa qualidade. Sua saturao provoca desnivelamento
na linha, chegando a causar descarrilamento.

Areia
Apesar de ser um material pouco compressvel e permevel, pode ser facilmente levado
pela gua. Alm disso, produz uma poeira de gros muito duros que ao introduzir-se entre
as partes mveis, provoca o desgaste destas.

Cascalho
um timo tipo de lastro, principalmente quando quebrado, formando arestas vivas.
Prvio ao uso deve ser lavado para separ-lo da terra e das impurezas.
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Escrias
As escrias de usinas metalrgicas tm dureza e resistncia suficiente para serem
empregadas como lastro, sendo utilizadas nas linhas prximas das usinas.

Pedra britada
o melhor tipo de lastro, apresentando permeabilidade, resistncia e inalterabilidade
frente aos agentes atmosfricos, permitindo desta forma um perfeito nivelamento do
lastro. Adicionalmente, tem elasticidade limitada e no produz poeira. Esse material deve
ser obtido preferencialmente mediante triturao de rochas duras (basalto, granito,
quartzito...).

Quanto a caractersticas tcnicas para materiais de lastro, as especificaes recomendam o
seguinte:


Peso especfico mnimo: 2,7 g/cm
3
;

Resistncia ruptura: 700 kg/cm
2
;
Coeficiente de Desgaste Los Angeles (CLA) igual ou inferior a 35%;
Granulometria: as pedras devem ter comprimento entre 2 e 6 cm, pois pedras de grandes
dimenses funcionam como cunhas; enquanto que pedras muito pequenas apresentam
rpida colmatao do lastro afetando sua capacidade drenante.

A Tabela 2.2 apresenta a granulometria recomendada para a pedra britada a ser utilizada em
linha corrida (exceto ptios e aparelhos de mudana de via):

Tabela 2.2 Granulometria para pedra britada em linha corrida
Abertura da malha
(mm)
Percentagem que
passa
% acumulada retida
63,5 100 0
50,8 90 100 0 10
38,0 35 70 30 65
25,4 0 15 85 100
19,0 0 10 90 100
12,7 0 5 95 100

Para lastro de ptios e nivelamento dos aparelhos de mudana de via, pode-se utilizar
granulometria com dimetros menores.

Do ponto de vista da altura do lastro, esta deve ser medida sob o dormente e deve ser
calculada em funo:

Da capacidade de suporte da plataforma;
Do trem tipo;
Da bitola e do espaamento entre dormentes.

A altura mnima recomendada para o lastro apresentada na Figura 2.5.

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Figura 2.5 Altura mnima do lastro em cm (NBR 7914).

Caso a plataforma seja constituda por rocha estvel, a altura mnima do lastro ser:


Figura 2.6 Altura mnima do lastro em plataforma de rocha estvel em cm (NBR 7914).

Em desvios ferrovirios, nos quais a velocidade mxima seja de at 30 km/h, pode-se
considerar a altura mnima do lastro igual a 15 cm. Alm disso, em plataformas constitudas
por lajes de concreto armado, dispensado o uso de lastro.

Quanto inclinao do talude, a mesma no deve ser superior a 1,0:1,5 (altura-base), alm de
obedecida a condio mnima da banqueta, conforme ilustrado na Figura 2.7.


Figura 2.7 Banqueta mnima em cm (NBR 7914).

Ainda em relao banqueta, caso sejam utilizados trilhos longos soldados, a banqueta deve
medir no mnimo 30 cm, qualquer que seja a classe da linha frrea.

Durante a execuo do lastro, este no deve cobrir o dormente, sendo coroado a 5 cm da face
superior do mesmo. No caso de dormentes de concreto com blocos ligados por tirante
metlico, o lastro deve ficar a 2 cm abaixo da face inferior do tirante e a 5 cm da face superior
do bloco de concreto.

No lastro a presso resultante das solicitaes deve ser uniformemente distribuda na
plataforma segundo um ngulo de espraiamento na faixa de 45 a 60 com a horizontal. A
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presso abaixo do dormente atinge em mdia 100 psi (7 kgf/cm
2
), decrescendo at uma
presso inferior a resistncia do subleito.


2.2.3 Dormentes

So elementos da via permanente que tem por funo receber e transmitir ao lastro os
esforos produzidos pelas cargas dos veculos, servindo de suporte aos trilhos, permitindo sua
fixao e mantendo invarivel a distncia entre eles (bitola).

Propriedades que devem ser atendidas pelos dormentes:

As dimenses do dormente (comprimento e largura) devem fornecer uma superfcie de
apoio suficiente para que a taxa de trabalho (cargas resultantes) no lastro no ultrapassem
certo valor limite.

A espessura dos dormentes deve dar-lhes a necessria rigidez, permitindo, entretanto
alguma elasticidade.

Os dormentes devem ter boa durabilidade e suficiente resistncia aos esforos.

Os dormentes devem permitir, com relativa facilidade, o nivelamento do lastro (socaria)
na sua base.

Os dormentes devem opr-se eficazmente aos deslocamentos longitudinais e transversais
da via.

Os dormentes utilizados devem permitir uma boa fixao do trilho, ou seja, uma fixao
firme, sem ser excessivamente rgida.

Atualmente, considerando-se o material utilizado para fabricao, podem ser encontrados os
seguintes tipos de dormentes:

De madeira;
De ao;
De concreto;
De nylon;
De fibrocimento;
De plstico.


2.2.3.1 Dormentes de madeira
A madeira rene quase todas as qualidades exigidas para utilizao como dormente. Os
dormentes de madeira podem ser de dois tipos (Figura 2.8):

Dormentes serrados (tem forma de paraleleppedo retangular, com as faces serradas e as
arestas vivas).

Dormentes duas faces (semi-rolios, devem ter duas faces horizontais serradas e duas
faces laterais abauladas).
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Dormentes serrados Dormentes semi-rolios
Figura 2.8 Dormentes de madeira (NBR 7511).

Na Figura anterior, tm-se:
a = altura;
b = largura.

Quanto s dimenses, os dormentes serrados devem apresentar as caractersticas indicadas na
Figura 2.9. Adicionalmente, quando esses dormentes forem empregados em vias de bitola
mtrica com carga por eixo igual ou superior a 270 kN (27 tf), devem ser consideradas as
seguintes dimenses: 24 cm 17 cm 230 cm.


Figura 2.9 Dimenses de dormentes de madeira serrados (NBR 7511).

No caso de dormentes duas faces (semi-rolios), as dimenses indicadas pela norma NBR
7511 so apresentadas na Figura 2.10. Em vias de bitola mtrica com carga por eixo igual ou
superior a 270 kN (27 tf), os dormentes semi-rolios devem medir: 30 cm 17 cm 230 cm.

A norma NBR 7511 tambm especifica a localizao das zonas de entalhe e fixao onde
posteriormente ser realizada a pregao ou furao do dormente para fixao do trilho
(Figura 2.11). Essa zona, devido reduo de algumas propriedades da madeira com o passar
do tempo constitui-se no ponto vulnervel dos dormentes. Desta forma, quando surgem
deficincias na fixao trilho-dormente de madeira, substitui-se a pregao existente por
outro furo ao lado do primeiro, porm o dormente geralmente no resiste nova pregao
devendo ento ser substitudo (Figura 2.12).

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Figura 2.10 Dimenses de dormentes de madeira duas faces (NBR 7511).



Figura 2.11 Localizao das zonas de fixao no dormente (NBR 7511).



Figura 2.12 Fixao dos trilhos em dormentes de madeira (Armstrong modificado, 2005).

Em pontes e aparelhos de mudana de via (AMVs), os dormentes tm dimenses especiais.
Os dormentes para pontes so usualmente mais largos, de espessura superior e normalmente
mais compridos que os dormentes comuns. Em aparelhos de mudana via (AMVs) os
dormentes so geralmente mais compridos que os dormentes comuns.

Furos extras na
placa de fixao
para utilizao
futura
Eixo da via
Tala de juno
para 6 parafusos
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Figura 2.13 Esquema de aparelho de mudana de via (Armstrong modificado, 2005).


Os dormentes de madeira tm sua durabilidade condicionada por vrios fatores:

Qualidade da madeira (1
a
classe, 2
a
classe ou 3
a
classe);
o 1
a
classe: Aroeira, sucupira, jacarand, angico, ip, entre outros;
o 2
a
classe: Canela-preta, jatob, maaranduba, peroba, brana etc.
o 3
a
classe: so madeiras brancas que apresentam distribuio desuniforme do
alburno.
o A sucupira a melhor madeira para dormentes. Fornece tima fixao do trilho,
possui elevada dureza e peso especfico alm de grande resistncia ao
apodrecimento, podendo durar mais de 30 anos na linha.
Clima;
Drenagem da via (funo do material do lastro);
Peso e velocidade dos trens;
poca do ano em que a madeira foi cortada;
Grau de secagem;
Tipo de fixao do trilho (prego, grampo etc.);
Tipo de lastro (terra, brita etc.);
Tipo de placa de apoio do trilho no dormente (p/impedir a triturao e corte da madeira).


As madeiras para dormentes devem apresentar bom desempenho quanto :

Caractersticas fsicas;
Resistncia mecnica;
Defeitos presentes na madeira;
Apodrecimento;
Tratamento qumico.


Caractersticas fsicas

Neste item so avaliados os seguintes elementos:

Dormentes
Corao
Contratrilho
Chave
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Umidade
Quantifica o teor de gua que a madeira apresenta. Segundo a NBR 7511, a madeira para
produo de dormentes deve ser classificada em classe I e classe II, e apresentar teor de
umidade entre 12% e 15%.

Retratibilidade
a variao nas dimenses e no volume em funo da perda ou ganho de umidade que
provoca contrao em uma pea de madeira.

Peso especfico
a razo entre a quantidade de massa por unidade de volume. medida que o peso
especfico aumenta, elevam-se proporcionalmente a resistncia mecnica e a durabilidade
e, em sentido contrrio, diminuem a permeabilidade a solues preservantes e a
trabalhabilidade.

Quanto resistncia mecnica, deve-se considerar que:

A variao da resistncia mecnica da madeira est relacionada com sua micro-estrutura.


A densidade da madeira o fator determinante para sua resistncia mecnica.



Densidade mnima para madeiras brasileiras da ordem de 0,70 kg/dm
3
.


Madeiras normalmente expostas ao meio-ambiente contm cerca de 10% a 15% de
umidade (umidade de equilbrio).

Madeiras verdes apresentam teor de umidade geralmente acima da faixa 35%-40%.

A avaliao da resistncia mecnica da madeira para dormentes realizada a partir dos
seguintes ensaios:


Caractersticas mecnicas

Neste caso, a avaliao envolve os seguintes ensaios:

Ensaio de compresso (paralela s fibras e perpendicular s fibras)
Na compresso paralela s fibras mede-se a carga suportvel por uma pea de madeira
quando esta aplicada em direo paralela s fibras. Na compresso perpendicular s
fibras aplica-se uma carga sobre a pea de madeira a fim de se verificar o valor mximo
que a espcie suporta sem ser esmagada.

Cisalhamento
a separao das fibras, resultando num deslizamento de um plano sobre outro, devido a
um esforo no sentido paralelo ou oblquo s mesmas.

Flexo (esttica e dinmica)
Na flexo esttica uma carga aplicada tangencialmente aos anis de crescimento em
uma amostra apoiada nos extremos. Na flexo dinmica mede-se a capacidade da madeira
em suportar esforos mecnicos ou choques.
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Dureza (no topo e na lateral)
a capacidade de a madeira resistir penetrao localizada, ao desgaste e a abraso.

Fendilhamento
As rachaduras e o fendilhamento provocam o afrouxamento dos pregos ou tirefes,
exigindo-se furar novamente a pea e, conseqentemente, causando o enfraquecimento do
sistema de fixao.

As madeiras a serem utilizadas para dormentes devem satisfazer os requisitos indicados pela
norma NBR 7511 durante os ensaios para avaliao das propriedades mecnicas. A Figura
2.14 ilustra os valores exigidos.


Figura 2.14 Requisitos de resistncia mecnica de madeiras para dormentes (NBR 7511).


Defeitos em madeiras para dormentes

Segundo a NBR 7511, os principais defeitos em madeiras para dormentes so:

Arqueamento;
Encurvamento;
Esmoado;
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Salincias ou reentrncias;
Ns (vivos e mortos);
Rachaduras (fendas fora do topo dos dormentes);
Fendilhamento (fenda no topo do dormente).


Arqueamento (ou curvatura no plano horizontal)
Condies para aceitao:
O arqueamento deve ser regular e com flechas avaliadas no comprimento total do
dormente inferiores a 3 cm (Figura 2.15). Nessa Figura, a = altura; b = largura e f =
flecha.


Figura 2.15 Arqueamento da madeira para dormentes (NBR 7511).


Encurvamento (ou curvatura no plano vertical)
Condies para aceitao:
As flechas avaliadas no comprimento total do dormente devem ser inferiores a 2 cm
(Figura 2.16). Neste caso, a = altura; b = largura e f = flecha.


Figura 2.16 Encurvamento da madeira para dormentes (NBR 7511).


Esmoado (desquinado ou quina morta)
Condies para aceitao:
Deve ocorrer apenas em uma face do dormente, desde que asseguradas s dimenses
mnimas da pea (Figura 2.17). As abreviaturas tm o seguinte significado: a = altura; b =
largura; d = largura reduzida devido ao esmoado e r = altura reduzida devida ao esmoado.


Figura 2.17 Esmoado em madeira para dormentes (NBR 7511).
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Quando a pea apresentar esmoado, as dimenses mnimas desta devem atender aos valores
apresentados na Figura 2.18.


Figura 2.18 Dimenses mnimas da pea com esmoado (NBR 7511).


Salincia e/ou reentrncia
Condies de aceitabilidade:
O defeito deve estar localizado fora da zona de fixao e medir no mximo 2 cm.


Ns sos (ou ns vivos)
O n a regio do caule onde ocorre a interseco de um ramo ou de um galho. O n
apresenta uma estrutura anatmica totalmente reforada e inviabiliza uma boa
trabalhabilidade. muito duro, s vezes solta-se durante o acabamento e, em geral,
escuro, conferindo um aspecto desagradvel pea.

Condies de aceitabilidade:
So permitidos desde que localizados fora da zona de fixao.


Ns vazados (ns mortos ou cariados) ou furos de brocas
Condies de aceitabilidade:
Devem estar localizados fora da zona de fixao, ter dimetro inferior a 2,5 cm e
profundidade menor que 5 cm. A soma dos dimetros mdios no deve exceder 5 cm.


Rachaduras (fendas fora do topo do dormente)
Condies de aceitabilidade:
Devem estar localizadas fora da zona de fixao e apresentar comprimento mximo de 15
cm e abertura mxima de 2 mm.


Fendilhamentos (fendas nos topos dos dormentes)
Condies de aceitabilidade:
As fendas nos topos dos dormentes devem estar localizadas fora da zona de fixao e ter
dimenso mxima limitada segundo o tipo de dormente a ser utilizado, conforme ilustram
as Figuras 2.19 e 2.20.

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(a) dormentes serrados (b) dormentes semi-rolios
Figura 2.19 Fendilhamentos (NBR 7511).

As abreviaes utilizadas tm o seguinte significado: a = altura; b = largura; c = comprimento
da fenda; e = abertura da fenda; | = dimetro.


Figura 2.20 Valores crticos de fendas em funo do dormente (NBR 7511).

Considerando-se todos os defeitos mencionados, a norma limita ou restringe em dois o
nmero de defeitos detectados por dormente. Alm disso, no deve haver presena de casca e
qualquer tipo de deteriorao biolgica (fungos apodrecedores e insetos). Adicionalmente, os
dormentes serrados prismticos podem ter at 30% de alburno.


Apodrecimento da madeira

O tronco de uma rvore constitudo por uma parte central mais escura, denominada cerne, e
uma parte de colorao mais clara que envolve o cerne, denominada alburno.


Figura 2.21 Tronco de rvore (Conhecendoamadeira.com, 2007).

O cerne mais escuro devido s resinas, tanino e outros materiais de tecido lenhoso. As
clulas que o conformam tm apenas funo mecnica. O alburno possui as clulas que tem a
funo de conduzir a seiva. As madeiras com predominncia de cerne so conhecidas como
madeiras de lei.

As madeiras com predominncia de alburno, tambm conhecidas como madeiras brancas,
apresentam baixa resistncia a deteriorao quando expostas ao tempo. Devido escassez de
madeira de lei, passou-se a utilizar para dormentes, madeiras brancas que requerem
tratamento qumico com preservantes para evitar o rpido apodrecimento destas.
33
O tratamento qumico aumenta a resistncia ao apodrecimento, mas no altera as
propriedades mecnicas da madeira. Recomenda-se que os dormentes de madeira branca
destinados ao tratamento, conservem o mximo de alburno bem distribudo na seo
transversal, pois esta a parte mais permevel aos preservantes. O dormente ideal para
tratamento aquele que apresenta uma distribuio uniforme de alburno em todas as faces.


Causas do apodrecimento da madeira:
As madeiras podem apresentar apodrecimento sob as seguintes circunstncias:

Existncia de material nutritivo (por ex., materiais sacardeos resultantes da ausncia de
desintegrao da lignina e da celulose).

Umidade superior a 20%.

Temperatura ambiente entre 25C e 30C (temperatura tima para desenvolvimento de
fungos). Temperaturas inferiores a 2C no desenvolvem fungos, porm eles continuam
vivos. Por outro lado, em temperaturas superiores a 55C os fungos no resistem a longos
perodos de exposio prolongada.

Aerao (a madeira deve ter 20% do seu volume ocupado por ar para que o fungo se
desenvolva).


Tratamento qumico dos dormentes

O tratamento qumico consiste em tornar txico o alimento dos fungos e insetos. Para
alcanar esse objetivo, so utilizados produtos anti-spticos. Esses anti-spticos podem ser
divididos em:

Preservantes oleosos; e
Preservantes hidrossolveis.


Preservantes oleosos
Destacam-se neste caso dois produtos denominados respectivamente Creosoto e
Pentaclorofenol.

Creosoto (indicado na norma NBR 7511)
um leo obtido da destilao do alcatro da hulha, que apresenta cor escura e odor
caracterstico. O produto txico para os insetos xilfagos (que roem madeira e dela se
nutrem) e fitotxico (nocivo) s plantas, evitando o crescimento de ervas daninhas sobre o
dormente. O creosoto no aumenta o volume da madeira, pois dispensa veculo aquoso e
forma uma pelcula hidrfuga que diminui o risco de absoro dgua. Sua composio
qumica apresenta os seguintes elementos:

Hidrocarbonetos 90%;
cidos de alcatro (cresol, xileno) menos de 5%;
Bases do alcatro de 3% a 5%.

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Pentaclorofenol (no mencionado na norma NBR 7511)
um produto de grande poder fungicida, caracterizando-se pela toxicidade a todos os agentes
biolgicos destruidores da madeira, exceo daqueles de origem marinha. Alm disso, um
produto insolvel na gua, o que lhe d excelente resistncia lixiviao (lavagem pela
gua). Adicionalmente, o mesmo solvel em leos (por ex., leo diesel). Sua composio
qumica apresenta-se da seguinte forma:

Pentaclorofenol 83%;
Outros clorofenis 12%;
Ingredientes inertes 5%.


Preservantes hidrossolveis
So sais mltiplos, constitudos por mais de uma substncia qumica. Neste caso, o objetivo
a precipitao de um composto insolvel na madeira, a partir da reao entre os componentes
originais. Esse composto deve possuir toxidez contra os agentes de deteriorao. Os
principais agentes preservantes hidrossolveis utilizados so:

CCA (cromo-cobre-arsnio).
O CCA deve ser formulado com produtos de pureza acima de 95%, base anidra, que
possam fornecer Cr, Cu e As com a seguinte composio:

Cromo hexavalente, calculado como CrO
3
47,5%;
Cobre, calculado como CuO 18,5%;
Arsnio, calculado As
2
O
5
34,0%.

Os limites para balanceamento desse agente preservante so indicados na Figura 2.22.


Figura 2.22 Limites para o CCA (NBR 7511).

CCB (cromo-cobre-boro).
O CCB deve ser formulado com produtos de pureza acima de 95%, base anidra, que
possam fornecer Cr, Cu e B com a seguinte composio:

Cromo hexavalente, calculado como CrO
3
63,5%;
Cobre, calculado como CuO 26,0%;
Boro, calculado B 10,5%.
Os limites para balanceamento desse agente preservante so indicados na Figura 2.23.


Figura 2.23 Limites para o CCB (NBR 7511).
35
A concentrao mnima dos agentes preservantes hidrossolveis deve ser de 4% a 5% e
imprescindvel que a madeira seja saturada com a soluo para que a imunizao seja
eficiente. Alm disso, a presena de gua nas clulas pode dificultar a penetrao do
preservante. Portanto, a madeira deve estar suficientemente seca para receber o tratamento
salino (teor de umidade inferior a 30%).


Mtodos de tratamento qumico

As madeiras para dormentes podem receber os anti-spticos por meio de trs procedimentos:

Imerso a frio;

Imerso a quente;

Presso e vcuo.


Tratamento qumico usando presso e vcuo

Dentre os trs procedimentos apresentados, o mtodo que fornece resultados garantidos. O
tratamento consiste em distribuir o agente preservante na madeira de forma to uniforme
quanto possvel a fim de que a madeira possa absorver uma quantidade suficiente do anti-
sptico para garantia do tratamento.

O tratamento qumico usando presso e vcuo consta das seguintes fases:

Trabalhos preliminares
Esses trabalhos consistem no corte da madeira, secagem desses dormentes de madeira,
furao e entalhao e incisamento dos dormentes.

Corte da madeira
A madeira a ser utilizada para dormentes deve ser abatida no inverno, pois nesta poca do
ano tm-se a menor quantidade de seiva possvel.

Secagem da madeira
A secagem da madeira pode ser realizada em estufa ou em pilhas (Figura 2.24) dispostas
em ptios por um perodo que varia entre 4 e 6 meses. Na pilha o dormente de madeira
deve manter as quatro faces livres. Essa pilha deve ter um dormente espaador
(travesseiro), e na horizontal os dormentes devem ter espaamento mnimo de 2 cm entre
dormentes adjacentes. A pilha deve ser afastada no mnimo 300 mm do solo. Sugere-se
orientar a pilha de forma que o eixo do dormente espaador permanea paralelo direo
do vento predominante.

36

Figura 2.24 Secagem da madeira em ptios (NBR 7511).

Furao e entalhao
Preparam o dormente para receber o elemento de fixao.

Incisamento (por afloramento do cerne em uma das faces)
Passa-se o dormente entre rolos de ao dotados de pequenos dentes, que penetram na
madeira, deixando pequenas aberturas para facilitar a penetrao do agente
preservante.

Impregnao do agente preservante
A impregnao dos dormentes pode ser realizada por meio de dois processos:

Processo mediante clula cheia (Processo Bethel);

Processo mediante clula vazia
Processo Rueping;
Processo Lowry.

Ambos os processos (Bethel e Rueping) visam o preenchimento das cavidades celulares da
madeira com creosoto ou sais hidrossolveis. No processo Bethel, o agente preservante
preenche totalmente as clulas ao extrair-se o ar com o vcuo inicial.

No caso do processo Rueping, o ar permanece no interior das clulas e comprimido devido
presso exercida sobre o agente preservante, razo pela qual apenas as paredes da madeira
so impregnadas. Desta forma, reduz-se significativamente o consumo do agente preservante
mediante o processo Rueping.

Se for utilizado creosoto, o consumo mdio deste no processo Rueping da ordem de 18 kg
por dormente, enquanto que no processo Bethel o consumo da ordem de 28 kg por
dormente.






37
Impregnao do agente preservante mediante clula cheia (Processo Bethel)

Este procedimento, ilustrado pela Figura 2.25, caracteriza-se pela produo prvia do
vcuo nas clulas da madeira (65 cm de mercrio) durante 30 minutos e posterior
preenchimento com creosoto a 90C e sob alta presso (8 a 12 kg/cm
2
). Essa presso
mantida durante 60 minutos a 90C, extraindo-se ao final do perodo o remanescente do
creosoto. Finalmente, os dormentes so novamente submetidos ao vcuo durante 20
minutos para eliminar o excesso de lquido.


Figura 2.25 Impregnao do agente preservante por clula cheia (Serrarias Mohr, 2007).


Impregnao do agente preservante mediante clula vazia (Processo Rueping)

Este processo caracteriza-se pela aplicao inicial de ar sob presso (4 a 5 kg/cm
2
)
durante 30 minutos. Em seguida, sob a presso inicial, injeta-se dentro da autoclave
38
creosoto aquecido a 80C ~ 90C. Logo, aplica-se na autoclave presso de 8 a 9 kg/cm
2

durante longo perodo de tempo (entre 75 minutos e 3 horas). A seguir, extrae-se o
remanescente de creosoto e aplica-se vcuo (60 cm de mercrio) durante 30 minutos.


Secagem Furao e entalhao


Dormentes prontos para tratamento
na autoclave
Antes/depois do tratamento

O material tratado e protegido contra fungos e insetos xilfagos
Figura 2.25 Etapas do processo de tratamento por clula cheia
(Icotema (2007) e Serrarias Mohr (2007)).

Os dormentes tratados quimicamente apresentam as seguintes vidas teis:
30 a 40 anos quando tratados com creosoto;
25 a 30 anos quando tratados com pentaclorofenol;
15 a 20 anos quando tratados com sais.

Estudos mais conservadores indicam a seguinte vida til para madeiras brasileiras:
Madeiras de lei: 15 a 20 anos, dependendo do agente preservante; e
Madeiras brancas: 5 a 6 anos, quando tratados quimicamente.


O emprego de dormentes de madeira apresenta vantagens e desvantagens, ilustradas pela
Tabela 2.3, que devem ser consideradas no projeto de construo e conservao da via
permanente ferroviria.


39
Tabela 2.3 Vantagens e desvantagens de dormentes de madeira.
Vantagens Desvantagens
Menor massa (facilidade para manuseio) Menor vida til
So facilmente trabalhveis Ataque de fungos e insetos
Bons isolantes Os dormentes para aparelhos de
mudana de via (AMVs) so de
difcil obteno
Fixao simples O tratamento exige manter
estoque
Suportam bem supersolicitaes
Aproveitamento dos dormentes usados
Ao efetiva sobre o rudo da via
Contribuem para a elasticidade da via (ainda
que em menor intensidade se comparado ao
lastro e ao solo)


2.2.3.2 Dormentes de Ao

Estes dormentes consistem de chapas de ao fundidas, laminadas ou estampadas, curvadas
em suas extremidades, a fim de formar garras que se afundam no lastro e se opem ao
deslocamento transversal da via.

Os dormentes de ao laminados a quente so produzidos a partir de lingote ou corrida
contnua e conformados a quente ou a frio. Os dormentes de ao estampados so produzidos a
frio, a partir de chapas.

Os dormentes de ao podem ser comuns ou especiais. Os especiais so utilizados em pontes,
aparelhos de mudana de via (AMVs) e em vias de bitola mista.

Os dormentes de ao (Figuras 2.26 e 2.27), segundo sua forma, podem ser do tipo:
Canelado;
Cobertura;
Gaveta;
U.


Forma e dimenso dos dormentes de ao

A norma NBR 11824 determina que a forma e a dimenso dos dormentes de ao so
definidas pelo fabricante, em concordncia com o comprador, observando-se a norma NBR
12477 (antiga PB-1539). Desta forma se ter as dimenses ilustradas na Figura 2.28 e as
caractersticas descritas na Tabela 2.4.







40



Dormente de ao canelado Dormente de ao cobertura


Dormente de ao gaveta Dormente de ao U invertido
Figura 2.26 Forma dos dormentes de ao (NBR 11824).




1 = comprimento; 3 = face lateral exterior inclinada; 5 = bulbo; 6 = topo; 7 = mesa;
W = distncia entre as bordas externas dos furos extremos; Z = zona de fixao;
A = espessura; G = largura da face horizontal superior do dormente

Figura 2.27 Vista superior e corte de dormente de ao gaveta (NBR 11824).





41

Figura 2.28 Dormente de ao laminado DA-28 (NBR 12477/1991).

Tabela 2.4 Caractersticas do dormente de ao laminado DA-28
Peso Linear 28,46 kg/m
rea (da seo transversal) 3.625,4 mm
J
x
(momento de inrcia em relao ao eixo neutro horizontal X X) 277,5 cm
4

J
y
(momento de inrcia em relao ao eixo neutro vertical Y Y) 2.393 cm
4

W
o
(momento resistente da fibra superior) 103,16 cm
W
u
(momento resistente da fibra inferior) 43,98 cm
Distncia de X X fibra superior 2,69 cm
Distncia de X X fibra inferior 6,31 cm
Comprimento mnimo do dormente
Bitola mtrica 2.000 mm
Bitola internacional Hidremec
(2008)
2.700 mm
Bitola larga 2.800 mm
Fonte: NBR 12477/1991


A partir de reviso bibliogrfica especfica relativa s dimenses dos dormentes de ao
empregadas por diferentes administraes ferrovirias ao redor do mundo constatou-se que
estas podem ser resumidas conforme ilustrado pela Tabela 2.5.

42

Figura 2.29 Abreviaes empregadas para identificao das dimenses bsicas dos
dormentes de ao (Rives e Pita (1977) apud Maldonado e Orellana (2001)).

Tabela 2.5 Dimenses bsicas de dormentes de ao segundo diferentes administraes
ferrovirias ao redor do mundo
Dormente h (mm) d
1
(mm) d
2
(mm) b
1
(mm) b
2
(mm) b (mm)
Espanhol 80 13 --- 140 266 ---
Iraniano 91 11 7 140 231 212
CFFI 90 11 7 130 240 218
Turco 85 11 8 130 242 225
SNCF (Norte) 80 13 8 140 266 240
Grego 95 12,5 8 130 260 244
UIC 28 90 12 7 150 260 236
DB SW 7 100 9 9 135 272 251
DB SW 1 100 11 8 130 272 251
SNCF (A1) 90 12 7 130 263 238
Fonte: Rives e Pita (1977) apud Maldonado e Orellana modificado (2001).


Vantagens e desvantagens desse tipo de dormente

Os dormentes de ao apresentam como vantagens o peso relativamente leve (aprox. 70 kg) e
a facilidade de assentamento. No entanto, existem vrios inconvenientes que so detalhados a
continuao:

So inadequados para linhas de alta velocidade ou trfego pesado (devido leveza, no
travam adequadamente a via em relao aos deslocamentos verticais afetando o
nivelamento desta).
Possuem maior rigidez e alta emisso de rudo, razo pela qual demandam a utilizao de
fixaes elsticas.
Por ser bom condutor de eletricidade, dificulta o isolamento de uma fila de trilhos em
relao outra, o que necessrio para circuitos de sinalizao. Requerem a utilizao de
isoladores especiais.
Podem apresentar problemas de corroso.
A fixao do trilho no dormente mais difcil.
Essa fixao, geralmente feita mediante parafusos e castanha pode afrouxar, necessitando
de permanente cuidado. Alm disso, os furos para colocao dos parafusos enfraquecem o
dormente, podendo originar fissuras, que prolongadas, inutilizaro o dormente.
A socaria (vibrao enrgica do lastro) torna-se mais difcil.
43
A fim de solucionar algumas das desvantagens apresentadas, estudos foram desenvolvidos,
por exemplo, para os inconvenientes dos furos para passagem dos parafusos. Este problema
pode ser eliminado utilizando-se um dormente de ao com chapa nervurada (ou ombreira)
soldada no local do patim do trilho, sendo o trilho posteriormente fixado. Obtm-se desta
forma, um dormente mais moderno, de boa qualidade e durabilidade, porm de preo
elevado. Apesar do benefcio mostrado, as chapas soldadas tm dimenso especial para cada
tipo de trilho. Logo, seria impossvel substituir os trilhos existentes por outros de perfil
diferente.



Figura 2.30 Dormentes de ao com e sem chapa nervurada (Hidremec, 2007).


Para resumir a anlise de dormentes de ao, apresenta-se na Tabela 2.6 um quadro resumo
contrapondo vantagens/desvantagens quando da utilizao deste dormente.

Tabela 2.6 Vantagens e desvantagens da utilizao de dormentes de ao.
Vantagens Desvantagens
Fcil confeco de dormentes especiais para
aparelhos de mudana de via (AMVs)
Massa reduzida falta de inrcia
Manuteno da bitola Custo elevado de assentamento e manuteno
socaria difcil
So recondicionveis Vulnerabilidade ambientes agressivos
Insensveis ao ataque de fungos Trfego ruidoso
Relativamente resistente a supersolicitaes Gasto adicional com isolamento eltrico
Alto custo de aquisio, principalmente no
Brasil


2.2.3.3 Dormentes de Concreto

Devido escassez de boas madeiras e aos inconvenientes dos dormentes de ao, surgiram
estudos para avaliar a utilizao de dormentes de concreto. Os primeiros dormentes
utilizando concreto imitavam a forma dos dormentes de madeira, sendo constitudos por um
bloco de concreto armado de seo constante e grande rigidez. Essa rigidez reduzia a
flexibilidade da via e impedia o amortecimento no contato trilho-dormente.
44
Devido s cargas do trfego, o lastro sofria maior compactao sob os pontos de apoio do
trilho no dormente, comparado aquele apresentado na parte central. Desta forma eram
produzidos recalques superiores nos extremos do dormente. Esses recalques geravam
momentos fletores negativos no centro da pea (Figura 2.31), resultando na fissurao do
concreto, apesar da armao metlica colocada para resistir aos esforos de trao. As
fissuras ocasionadas cresciam com as variaes de carga devido fadiga do material e
sofriam oxidao das armaduras devido s guas da chuva que penetravam no concreto. Alm
disso, no contato trilho-dormente, os dormentes quebravam devido s vibraes e choques do
patim sobre o mesmo.


Figura 2.31 Fissurao de dormentes de concreto armado monoblocos.

Para resolver os problemas apresentados pelos momentos negativos nos dormentes de
concreto armado monoblocos, foram desenvolvidas variantes no projeto destes. Assim,
surgiram:

Dormentes monoblocos de concreto protendido;
Dormentes bi-blocos (ou dormentes RS);
Dormentes poliblocos;
Dormentes STEDEF;
Dormentes largos; e
Dormentes grelhas.


Dormentes monoblocos de concreto protendido

Esses dormentes podiam ser ps-tensionados (protenso aps a cura do concreto) ou pr-
tensionados (protenso prvia a cura do concreto). Os primeiros dormentes de concreto
protendido tambm acabavam fissurando na parte mdia, devido ao apoio no lastro desta
poro mdia. O problema foi resolvido aumentando-se a largura dos dormentes nas
extremidades em relao parte central, de forma que essa diminuio de largura na parte
central reduziu a rea de apoio sobre o lastro. Assim, diminuiu-se o momento fletor negativo
e o recalque diferencial do lastro. Alm disso, com a introduo de protenso na zona central
do dormente, conseguiu-se que o mesmo estivesse sempre comprimido, evitando-se desta
maneira, possveis problemas de fissurao.

45



Figura 2.32 Dormentes monoblocos de concreto protendido
(Walter Beton GmbH, 2007).

Geometria dos dormentes monoblocos de concreto no Brasil

A norma NBR 11709 determina que os dormentes monoblocos de concreto tenham forma e
dimenses simtricas em relao ao eixo longitudinal (exceto dormentes com apoio para
terceiro trilho) e sem quina viva, ou seja, as arestas externas aparentes do dormente devem
ser dotadas de chanfros em forma de tringulo issceles, com os lados iguais medindo 20
mm. A Figura 2.33 apresenta uma sntese das dimenses recomendadas e as Figuras 2.34 e
2.35 ilustram sees transversais e de topo de dormentes de concreto utilizados na Espanha.


Figura 2.33 Dimenses dos dormentes monoblocos de concreto (NBR 11709).

Bitola espanhola
Modelo Dywidag espanhol
(concreto ps-tensionado)
O modelo espanhol apresenta ligeira elevao
do centro de gravidade das armaduras para
melhor absorver os maiores momentos devido
ao aumento da largura da pea.

Figura 2.34 Dormente de concreto espanhol (Modelo Dywidag) (Alias e Valds, 1990).
46
Perfil
Bitola internacional

Figura 2.35 Dormente de concreto espanhol (Alias e Valds, 1990).


A fabricao desses dormentes segue basicamente o roteiro ilustrado na Figura 2.36.

Cura do
concreto
Agregados gua Cimento
Planta
misturadora
Concretagem
Pretensionamento
da armadura
Preparao dos
cabos-ancoragens
Ao para protenso Ancoragens
Montagem nas
frmas
Molde triplo
Barras
Montagem
das barras
Limpeza e lubrificao
dos moldes
Porcas e parafusos
para
tensionamento
Liberao da tenso
nos dormentes e
remoo do molde
Montagem das
fixaes dos
dormentes
Estoque de
dormentes
Entrega

Figura 2.36 Fabricao dos dormentes monoblocos de concreto protendido
(Walter Beton GmbH modificado, 2007).

Considerando-se as resistncias do concreto para dormentes monoblocos (NBR 11709) tm-
se:

Compresso (f
ck
) aos 28 dias: 45 MPa;
Compresso admissvel no concreto devido unicamente fora de protenso: 12 MPa;
Compresso da transferncia da protenso: valor a ser fixado no projeto;
Trao na flexo (f
c
t
k7
) aos sete dias: 5 MPa.

Os dormentes monoblocos de concreto protendido apresentam as seguintes vantagens:

47
Face ao seu elevado peso e dimenses, proporcionam um excelente travamento
longitudinal e transversal, favorecendo a conservao da geometria da via, diminuindo
desta forma a periodicidade de manuteno.
Conservam a bitola da via.
Tem boa resistncia ao ataque das intempries (so recomendados para tneis e ambientes
midos).
Permitem a utilizao de vrios tipos de fixao trilho-dormente.
Apresentam grande durabilidade (aprox. 50 anos).
So aptos para vias permanentes sujeitas a grandes cargas e velocidades.

Como desvantagens tm-se:

Elevado custo de fabricao.
Devido ao peso elevado, requerem a utilizao de equipamentos especiais para manuseio.
Devido alta rigidez, requerem lastros com maior espessura a fim de proporcionar
flexibilidade adequada via e diminuir as tenses que chegam plataforma.

importante salientar que a rigidez introduzida na via por esses dormentes, comparado aos
de madeira, deve ser compensada com a utilizao placas de fixao flexveis para
assentamento dos trilhos sobre estas e mediante fixaes elsticas entre trilho-dormente.


Dormentes bi-blocos de concreto

Esses dormentes foram desenvolvidos na Frana e so constitudos por dois blocos ligados
por uma barra metlica. O dormente pesa aproximadamente 180 kg e contm apenas 7 kg de
ao.

O dormente Vagneux, conhecido como dormente RS o prottipo mais moderno desse
tipo de dormente. Esse dormente (Figura 2.37) consiste de dois blocos de concreto armado ou
protendido, ligados por uma viga metlica. Essa viga tem comprimento quase igual ao
comprimento do dormente e constitui uma robusta armadura principal dos blocos de
concreto. Esses dormentes apresentam tipicamente as seguintes dimenses: 70 29 23 cm.


Figura 2.37 Dormente bi-bloco (Brina, 1988).

A estabilidade das vias com dormentes bi-blocos proporcionada principalmente pelas
dimenses dos blocos, ou seja, maior tamanho, maior peso. Adicionalmente, essas dimenses
tambm influem na distribuio de cargas e no engastamento com o lastro.

No entanto, a rigidez vertical e horizontal da via pode ser reduzida caso a barra metlica de
ligao sofra deformaes. Neste caso, se teria como resultado desnivelamentos e variaes
na bitola da linha, entre outros. Adicionalmente, o risco de deformao aumenta em vias de
bitolas maiores associadas corroso da barra metlica.

Por outro lado, as armaduras (Figura 2.38) solidificam os blocos com a viga metlica e
cintam o concreto em torno desta. Os dois blocos de concreto, muito robustos, esto imunes
48
maioria dos esforos de flexo esttica e flexo alternada. Considerando-se a elasticidade do
dormente RS, a mesma obtida da maneira mais simples e segura possvel, utilizando-se a
barra metlica (ou viga de ao).


Figura 2.38 Armaduras de dormentes bi-blocos de concreto armado (Brina, 1988).

Em termos de seo transversal, existem vrios modelos de dormentes bi-blocos, conforme
ilustram as Figuras 2.39 a 2.41.

Comprimento da barra metlica = 2380

Figura 2.39 Dormente RS convencional (Espanha) (Poyo et al., 2005).


Figura 2.40 Variante do dormente RS convencional (para via com lastro britado)
(Poyo et al., 2005).
49

Figura 2.41 Outra variante do dormente RS convencional (para via com lastro britado
(Poyo et al., 2005).

Os dormentes RS ou bi-blocos apresentam as seguintes vantagens:

Durabilidade (aproximadamente 40 anos caso no sejam severamente atacados pela
corroso o submetidos a grandes deformaes).
Podem ser utilizados para vias que utilizem trilhos longos soldados, pois empregam
fixaes elsticas.
Facilidade e rapidez para fabricao.

Como desvantagens, tm-se:

A utilizao de ao na barra metlica encarece a fabricao.
Tm rigidez significativamente menor que os dormentes monoblocos de concreto,
podendo desta forma, sofrer deformaes que daro lugar a variaes na bitola da via,
inclinao dos trilhos e perda das caractersticas geomtricas da via.
Podem apresentar falhas de isolamento eltrico. Se o bloco sofre fissurao ou
deteriorao dos elementos isolantes, a corrente passar dos trilhos aos tirefes, destes s
armaduras e delas barra metlica, prejudicando o correto funcionamento dos sistemas de
sinalizao devido s fugas de corrente a terra. Para solucionar esse inconveniente, os
modelos mais novos de dormentes bi-blocos utilizam fixaes Nabla para aperfeioar
as condies de isolamento.
Tendo em vista a pequena superfcie de contato dormente-lastro, as cargas transmitidas
plataforma so elevadas. Desta forma, esses dormentes no devem ser utilizados em
plataformas instveis e de baixa capacidade de suporte.
Nas operaes de socaria (vibrao enrgica do lastro), a barra metlica pode curvar-se
durante o levantamento dos dormentes, produzindo deformao significativa na via.
Esses dormentes no so recomendados para vias nas quais os veculos trafeguem em
velocidades superiores a 160 km/h.
Em caso de descarrilamento, sofrem maiores avarias devido menor robustez.
Perigo de corroso das barras metlicas, motivo pelo qual so inadequadas para utilizao
em ambientes midos como tneis.

50
Dormentes STEDEF

Esses dormentes constituem uma derivao dos dormentes RS, sendo utilizados para vias em
laje. Alm disso, a partir da metade inferior de cada bloco, substitui-se o concreto por um
colcho de material elastmero a fim de aumentar a flexibilidade da via e diminuir o rudo e
as vibraes durante o trfego dos trens.

Comprimento da barra metlica = 2280

Figura 2.42 Dormente STEDEF (Poyo et al., 2005).


Dormentes polibloco ou dormentes FB (Franklin-Bagon)

Os dormentes polibloco surgiram na Blgica e so constitudos por dois blocos de
extremidade, de concreto armado, e uma pea intermediria (viga de concreto), fazendo-se a
unio das trs peas com fios de ao, com elevado limite elstico, tendido e ancorado nas
extremidades. Para evitar a destruio do concreto na superfcie de contato dos blocos e para
dar ao dormente certa flexibilidade, foram intercaladas plaquetas de material elstico
especial, nos dois pontos de ligao dos blocos laterais com o intermedirio.

A idia do seu autor era desenvolver um dormente de concreto com as mesmas caractersticas
de deformabilidade observadas em dormentes de madeira, ou seja, no provocaria alterao
do carter elstico da via permanente. Os dormentes polibloco diferenciam-se dos dormentes
protendidos por desenvolverem apenas uma reunio por tenso entre os blocos, cujo valor
igual a 15 toneladas.


Figura 2.43 Dormente polibloco (Brina, 1988).

51
Dormentes largos

Segundo relatos da bibliografia, a utilizao de dormentes largos teve incio em 1996, na
Alemanha. A partir dos testes desenvolvidos, observou-se um bom comportamento em
campo, destacando-se maior estabilidade vertical e lateral da via, alm de reduzida (quase
nula) necessidade de manuteno.

Esses dormentes visam reduzir a carga sob o lastro, tendo em vista que cargas elevadas
podem fraturar os agregados nos pontos de contato agregado-agregado, acelerando desta
forma a deteriorao do lastro.

Normalmente a largura das extremidades dos dormentes de aproximadamente 30 cm. Neste
caso, os dormentes largos apresentam uma largura igual a 57 cm. Considerando-se que os
dormentes so usualmente distanciados 60 cm eixo a eixo, se teria um vazio entre dormentes
de apenas 3 cm. Esse vazio pode ser preenchido com um material elastomrico (palmilha de
borracha).

Apesar de que o peso do dormente quase duplicado (passa de 300 kg a 560 kg), a tenso
vertical aplicada ao lastro reduzida quase pela metade, decrescendo dos habituais 3,5 4
kg/cm
2
para aproximadamente 2 kg/cm
2
.


Figura 2.44 Dormentes largos (Bachmann et al. apud Pita, 2006).


Dormentes grelhas

Este sistema, utilizado em algumas vias da ustria, consiste da unio de dormentes
monoblocos entre si, constituindo desta forma uma grelha. Tm-se como resultado uma
soluo intermediria entre a via com lastro tradicional e a via em laje de concreto. A carga
transmitida ao lastro tem reduo significativa e a utilizao de fixao dupla garante uma
elevada rigidez lateral da via. No entanto, seu custo muito superior ao de vias com
dormentes monoblocos convencionais, enquanto que comparado s vias em laje, apresentam
apenas uma pequena reduo do custo.

52


Figura 2.45 Dormentes grelhas (Riessberger apud Pita, 2006).

Nesta seo foram apresentados os diferentes tipos de dormentes de concreto disponveis. A
Figura 2.46 ilustra as caractersticas geomtricas e principais armaduras dos dormentes de
concreto fabricados em diferentes pases.

Dormente
Bito-
la
(mm)
Compri
mento
Sob o trilho Seo central
Quant.
Bi-bloco
concreto
armado
Monobloco
concreto
pr-
tensionado
Monobloco
concreto
ps-
tensionado
Barra
metlica
Dimenses
das sees
transversais
Caractersticas
das armaduras
principais
Dimetro
(mm)
10
barras

Figura 2.46 Caractersticas geomtricas e principais armaduras de dormentes de concreto
(Alias e Valds, 1990).

De forma resumida, as vantagens e desvantagens dos dormentes de concreto so apresentadas
na Tabela 2.7.


53
Tabela 2.7 Resumo das vantagens/desvantagens dos dormentes de concreto.
Vantagens Desvantagens
Maior massa (resistncia aos esforos
laterais/transversais na via)
Manuseio e substituio onerosos
Manuteno da bitola Risco de destruio em
descarrilamentos
Isolantes A confeco de dormentes especiais
para aparelhos de mudana de via
(AMVs) dispendiosa
No vulnerveis a fungos Vulnerabilidade s solicitaes
excepcionais
Vida til longa


2.2.3.4 Escolha do tipo de dormente a ser utilizado

A escolha do tipo de dormente deve considerar os juros, os custos de aquisio, manuteno e
renovao, assim como a venda do material inservvel e o tipo de dormente previamente
utilizado na via existente. Considerando-se os diferentes tipos de dormentes apresentados,
pode-se resumir, conforme ilustra a Tabela 2.8 as vantagens e desvantagens de cada material.

Tabela 2.8 Aplicabilidade de dormentes em funo da caracterstica avaliada.
Caracterstica Tipo de dormente que melhor se aplica
Vida til Concreto
Manuseio Madeira/Ao
Estabilidade Concreto
Isolamento Madeira/Concreto


2.2.4 Trilhos

Os trilhos so elementos da via permanente que constituem a superfcie de rolamento para as
rodas dos veculos ferrovirios e do sustentao ao mesmo.


Figura 2.47 Trilhos na via permanente (Brina, 1988).


2.2.4.1 Principais funes dos trilhos

Os trilhos devem:

Absorver, resistir e transmitir aos dormentes, os esforos recebidos do material rodante.
Esses esforos podem ser:
54
o Verticais: cargas estticas (peso do material); cargas quasi-estticas (cargas
verticais produzidas pelo efeito da fora centrfuga e cargas dinmicas (produzidas
pelo movimento dos veculos).
o Transversais: produzidas principalmente pela fora centrfuga e pelo movimento
de lao (lacet).
o Longitudinais: esforos trmicos e aqueles devido acelerao e frenagem dos
veculos.

Guiar os veculos e proporcionar-lhes suficiente aderncia para frenagem e acelerao.

Conduzir o retorno da corrente eltrica de trao. Nas linhas eletrificadas, a corrente
eltrica regressa s subestaes atravs dos trilhos.

Conduzir as correntes eltricas relacionadas ao sistema de controle de trfego e
sinalizao.
o Em alguns sistemas de controle de trfego ferrovirio, os trilhos formam circuitos
de via que se fecham (atravs dos eixos dos veculos), durante a presena destes
no interior do circuito. Assim, o sistema tem conhecimento de que em um
determinado trecho da via existe um trem.
o Os trilhos tambm podem ser portadores de sinal eltrico que transmite
informao aos trens (por exemplo, sinalizao) e vice-versa. Este sinal captado
pelos trens atravs de antenas instaladas nos veculos e prximas aos trilhos. Para
que no haja superposio de correntes eltricas (controle de trfego, sinalizao,
trao), utiliza-se para cada caso uma freqncia diferente.


2.2.4.2 Principais requisitos exigidos dos trilhos

Os trilhos devem apresentar as seguintes caractersticas para utilizao em ferrovias:

Rigidez e flexibilidade
O trilho, integrado via, deve ter uma superfcie lisa e ser pouco deformvel,
apresentando desta forma uma rigidez que impea sua flexo sob as cargas dos trens. No
entanto, para evitar rupturas devido aos efeitos dinmicos gerados pela prpria rigidez do
trilho, torna-se necessria certa flexibilidade deste.

Peso por metro
Quanto maior o peso, maior ser a durabilidade de um trilho tendo em vista sua maior
capacidade resistente e submisso a esforos de flexo menores, o que produzir uma
menor fadiga do material. No entanto, para reduo do custo, podem ser utilizados trilhos
com pesos menores, desde que resistam aos mximos esforos atuantes na via.

Aderncia roda-trilho
Nas ferrovias a aderncia roda-trilho muito baixa, permitindo o transporte de cargas
pesadas com um baixo custo energtico. No entanto, essa baixa aderncia transforma-se
em um inconveniente porque limita as rampas e descidas, assim como as distncias de
parada.

Elasticidade

55
Dureza (resistncia que um mineral oferece penetrao de uma ponta aguda que tenta
risc-lo).

Tenacidade (resistncia que um mineral oferece para romper-se por ao de um choque).


2.2.4.3 Evoluo dos trilhos ao longo do tempo

A forma, o comprimento e o peso dos trilhos evoluram gradativamente at atingirem os
perfis modernos de grande seo que permitem o trfego de cargas pesadas por eixo nos trens
modernos.


Figura 2.48 Perfis de trilhos ferrovirios.

O trilho duplo T surgiu como alternativa desde os primrdios da era comercial das Estradas
de Ferro. Este trilho apresentava como vantagens a resistncia aos esforos normais e
transversais, aliado ao menor custo para fabricao.

As mesas recebiam considervel espessura para que pudessem ser utilizadas mesmo aps
aprecivel desgaste. Porm, constatou-se que o desgaste resultante dos choques sofridos pela
cabea inferior do trilho no contato com o dormente impediam sua utilizao posterior.

Em 1838, Robert Stephenson criou o trilho de duas cabeas (Bull Head Rail Figura 2.49),
cuja cabea inferior continha menos material, uma vez que se havia desistido de utilizar a
cabea inferior como superfcie de rodadura aps o desgaste da cabea superior. Neste caso,
um dispositivo metlico era fixado ao dormente de madeira. Os trilhos eram ento fixados
nesse dispositivo metlico mediante cunha de madeira.


Trilho duas cabeas
Dispositivo metlico
Cunha de madeira
Fixao ao dormente

Brina (1979) Poyo et al. modificado (2005)
Figura 2.49 Trilho duas cabeas (Bull Head Rail).
56
No entanto, o trilho de duas cabeas tambm apresentava problemas de fixao, incentivando
o desenvolvimento de outros estudos at o surgimento do trilho tipo Vignole. Este trilho,
segundo ilustra a Figura 2.50, constitudo pelo boleto (cabea), alma e patim.

boleto
alma
patim
(recebe os esforos do contato roda-
trilho, sofrendo diretamente desgaste)
(une o patim e o boleto e proporciona a
inrcia flexo necessria)
(regio larga que atua como base de
apoio, proporcionando estabilidade ao
trilho)

Figura 2.50 Trilho Vignole (Brina modificado, 1988).

Alm desse dispositivo, tambm foram desenvolvidos os trilhos Phoenix, cuja cabea
contm uma garganta funcionando como contratrilho. Conforme ilustra a Figura 2.51(a),
esses trilhos, tambm chamados de trilhos de fendas, permitem o encosto do calamento
aos trilhos sem danificar o pavimento. Os frisos da roda correm no canal existente na cabea
do trilho e sua utilizao ocorre em linhas de bondes e de VLTs (Veculos Leves sobre
Trilhos).

Adicionalmente tm-se o trilho Brunel ou trilho de grua, desenvolvido para suportar
grandes cargas deslocando-se em velocidades muito baixas. Considerando-se que as cargas
aplicadas esto centradas, o perfil adota uma forma mais robusta, apresentando maior
espessura tanto para o boleto quanto para a alma. Na prtica (Figura 2.51(b)), o perfil
constitudo por uma pea em forma de U invertido, assentado verticalmente, sem inclinao.
Alm disso, os veculos que o utilizam normalmente empregam roda com duplo friso.



(a) Trilhos de fendas
(b) Trilho Brunel
(trilho de grua)
Figura 2.51 Trilhos de fendas e trilho Brunel (Brina (1988) e Poyo et al. (2005)).


2.2.4.4 Seo transversal dos trilhos

Durante a fabricao dos trilhos procura-se realizar uma distribuio de metal to uniforme
quanto possvel, entre suas diversas partes. Em geral, o perfil tem a seguinte distribuio:
57
Boleto (cabea): 40% a 42%;

Alma: 18% a 22%;

Patim: 38% a 40%.

Boleto dos trilhos
O boleto deve ter tamanho e forma que permitam um bom contato roda-trilho. Logo,
recomenda-se:

A largura do boleto deve variar entre 65 mm e 72 mm e a altura deste deve ser igual a
50 mm. Para larguras inferiores a 65 mm, o boleto seria franzino e frgil, enquanto
que para valores superiores a 72 mm, haveria descentralizao excessiva das cargas
em relao ao eixo do trilho. A altura correta permite que haja um equilbrio de
massas entre o boleto e o patim.

A largura e a altura devem ser proporcionais ao resto do trilho.

A transmisso de esforos no deve ser pontual a fim de que seja evitada a
plastificao do ao no contato roda-trilho. A plastificao nesse ponto de contato
adquire uma forma elptica de aproximadamente 1 cm
2
de rea, na qual as tenses
atuantes podem alcanar 15.000 kg/cm
2
(valor superior tenso de ruptura do ao),
provocando desta forma o desgaste do boleto.

As faces laterais do boleto devem ser inclinadas para que nas curvas a presso do friso
sobre o mesmo seja mnima e desta forma obtenha-se um aumento da durabilidade do
trilho.

Alma dos trilhos
A alma, caracterizada pela espessura do perfil, deve:

Transmitir as tenses ao patim, proporcionar inrcia vertical, ter espessura suficiente
para evitar o curvamento lateral e resistir corroso.

Alm disso, o perfil deve ser fabricado com as curvaturas adequadas na regio do
boleto-alma e alma-patim para evitar o surgimento de trincas durante a transmisso de
tenses.

Patim dos trilhos
O patim caracteriza-se pela largura, forma e espessura das asas, devendo:

Ter largura suficiente para distribuir as cargas recebidas, evitar a rotao e fornecer
inrcia grelha formada pelos trilhos.

Quanto maior a largura do patim, maior ser sua resistncia rotao e melhor ser a
distribuio de cargas no dormente.




58
Relaes entre as dimenses da seo transversal dos trilhos

O perfil Vignole apresentou-se como modelo para resistir aos esforos na via. A distribuio
de massa entre suas trs partes (boleto, alma e patim) deve ser tal que o torne apto a resistir os
esforos.

Relaes entre as dimenses da seo transversal BOLETO

O boleto est sujeito a desgaste lateral e vertical. A largura c e altura e do boleto (Figura
2.52) so estabelecidas de forma a melhor atender o trabalho a que est sujeita aquela parte
do trilho. O desgaste lateral mais acentuado nas curvas. A altura e do boleto deve ser
superior exigida pelas condies de segurana, a fim de atender ao desgaste admissvel:

12 mm em vias principais;
15 mm em vias secundrias.

A largura do boleto deve guardar com sua altura uma relao c/e tal que o desgaste lateral
no obrigue a substituio do trilho antes que o mesmo tenha atingido o limite de desgaste
vertical. A relao c/e de aproximadamente 1,6 a 1,8.


Figura 2.52 Consideraes quanto s dimenses do boleto (Brina, 1988).

O trilho assentado com inclinao de 1:20 (5%) ou 1:40 (2,5%) em relao vertical,
oferecendo uma superfcie de rolamento levemente boleada, reduzindo o desgaste do trilho
e do aro da roda. Desta forma, nas curvas a presso exercida pelo friso sobre o trilho ser
mnima.

O ngulo | do friso da roda (Figura 2.53) geralmente 60, pois se | > 60, h mais
facilidade da roda subir nas juntas se houver discordncia no alinhamento das pontas dos
trilhos. Por outro lado, se | < 60, facilita-se a subida nos trilhos provocando o
descarrilamento.


Figura 2.53 Contato friso-boleto (Brina, 1988).
59
Relaes entre as dimenses da seo transversal ALTURA DOS TRILHOS

A altura h do trilho (Figura 2.54) deve permitir que o mesmo suporte elasticamente as
cargas, mesmo depois de desaparecer parte do boleto que se desgastou. Desta forma, a
quantidade de metal do perfil deve ser tal, que o desgaste do boleto seja atingido ao mesmo
tempo em que o desgaste por oxidao das outras partes (alma e patim).

A relao entre a altura h do trilho e a largura l do patim tambm importante porque o
trilho est sujeito a um esforo vertical P e a um esforo lateral F
t
. Este esforo provoca
um momento de reviramento (F
t
h), que equilibrado pelos momentos (P

l/2), em relao
extremidade do patim e pelo momento resistente devido fixao do trilho. A relao ideal
h/l est entre 1,00 e 1,10.


Figura 2.54 Consideraes quanto altura do trilho (Brina, 1988).


Relaes entre as dimenses da seo transversal PATIM DOS TRILHOS

A relao tima largura/altura do patim varia entre 1,1 e 1,2.


2.2.4.5 Escolha do trilho

A escolha do perfil depende da velocidade de deslocamento, cargas por eixo, trfego da via,
espaamento entre dormentes, vida til e eventual reutilizao do trilho. Para maior
praticidade e aproximaes iniciais, tem-se definido o tipo de trilho a ser utilizado em funo
do peso deste. O peso do trilho, alm da forma da seo transversal, tambm constitui uma
caracterstica fundamental. O peso do perfil permite avaliar intuitivamente a robustez e a
capacidade de resistncia sob as cargas a que estar submetido. Assim, o peso do trilho est
diretamente relacionado carga por eixo, velocidade de circulao dos trens e densidade de
trfego (toneladas transportadas por ano).

Na Europa tm-se utilizado em vias de bitola internacional, perfis pesando 60 kg/m para vias
submetidas a cargas pesadas (trfego dirio de cargas superior a 35.000 t) e perfis pesando 54
kg/m para vias sob carregamentos leves (trfego dirio de cargas inferior a 25.000 t). Para
trfego dirio de cargas entre 25.000 t e 35.000 t, em caso da utilizao de dormentes de
madeira, recomenda-se perfis pesando 54 kg/m, e no caso da utilizao de dormentes de
concreto, sugere-se o emprego de perfis pesando 60 kg/m. Mais recentemente, tm-se
experimentado perfis pesando 71 kg/m, porm sua utilizao teve pouca difuso.

60

Figura 2.55 Perfis de trilhos para vias europias com bitola internacional
(Profillidis modificado, 2006).

Considerando-se vias com bitola mtrica, na Europa tm-se utilizado perfis pesando 49,05
kg/m (Figura 2.56(a)) para vias submetidas a volumes mdios e altos de trfego, enquanto
que para baixos volumes de trfego tm sido empregados perfis pesando 33,47 kg/m. Para
essas vias, a escolha do perfil a ser adotado pode ser determinada em funo da velocidade e
das cargas por eixo, conforme descrio presente na Tabela 2.9.

No caso de vias com bitola larga, normalmente observa-se que estas suportam maiores cargas
por eixo comparadas a vias com bitola internacional. Desta forma, devem ser utilizados
trilhos mais pesados, tendo-se, por exemplo, a experincia russa ilustrada na Figura 2.56(b),
na qual so utilizados trilhos pesando 65 kg/m.

Tabela 2.9 Recomendaes para escolha do perfil em vias de bitola mtrica
Vmx 160 km/h 120 km/h 100 km/h 80 km/h 60 km/h
Carga por
eixo (t)
13 16 20 25 30 16
Trfego Apenas
passageiros
Misto Misto Apenas
cargas
Principalmen
te cargas
Peso linear
sugerido para
o trilho
(kg/m)
50 - 60 50 60 > 40 60 - 68 > 30
Fonte: Profillidis (2006).

60 kg/m
50 kg/m
71 kg/m
54 kg/m
61
Bitola mtrica (perfil S49) Bitola larga (Rssia)

Figura 2.56 Perfis para bitola mtrica e larga (Profillidis, 2006).


2.2.4.6 Fabricao dos trilhos

O ao o material que oferece as melhores vantagens para o emprego na fabricao dos
trilhos, apresentando elevada tenso de escoamento e ruptura; composio qumica uniforme;
e iseno de incluses no metlicas, vazios e trincas trmicas. O processo de fabricao dos
trilhos detalhado nas Figuras 2.57 e 2.58.
















(a) bitola mtrica - Europa (b) bitola larga - Rssia
62
Minrio de ferro
Carvo
Pedras calcrias
Forno de grandes dimenses,
revestido comtijolos
refratrios, usado emusinas
siderrgicas integradas para
produzir ferro-gusa
Fabrica ao a partir de sucata e ferro-gusa slido.
Principal fonte de energia: elt rica. A energia para
a fuso dos insumos suprida por umarco eltrico
que se forma entre eletrodos de grafite e as
matrias-primas
Forno que recebe o ao
lquido oriundo do forno
eltrico a arco para a
realizao do refino
qumico
ao lquido solidificado, podendo
assumir vrios fomatos de seo e
dimenses, como tarugos, blocos ou
placas.
Modificao qumica do ferro-gusa para
reduo do teor de carbono pela injeo de
oxignio. Baixos contedos de fsforo,
enxfre e nitrognio
Homogeneizao do calor, ajuste da
composio, ajuste da temperatura do
ao, desoxidao, dessulfurao,
desfosforao

Figura 2.57 Processo de fabricao (Gerdau modificado, 2007).
63
Produto final da
laminao
BROCCHI (2007)

Figura 2.58 Processo de fabricao dos trilhos (Gerdau modificado, 2007).

Laminao: processo no qual se modifica a geometria/dimenses de um corpo metlico pela passagem entre 2 cilindros laminadores. Ao passar
entre os cilindros, o metal sofre deformao plstica; a espessura reduzida e o comprimento e a largura so aumentados.


64
O ao presente nos trilhos ferrovirios deve apresentar os seguintes componentes e respectivas
percentagens:

Ferro (aproximadamente 98%)
o elemento bsico atribuindo-lhe suas principais qualidades.

Carbono (0,7% a 0,8%)
Proporciona maior dureza, porm medida que seu teor aumenta, pode tornar-se quebradio,
principalmente se no for reduzida a percentagem de fsforo.

Mangans (0,7% a 1,1%)
Aumenta a dureza do ao, porm elevados teores dificultam a trabalhabilidade deste.
Adicionalmente, se a percentagem de carbono for elevada, pode produzir fragilidade.

Este componente encarece o ao, sendo empregado nos trilhos de ao-liga e em peas
especiais (aparelhos de mudana de via AMVs) para dar maior resistncia ao desgaste,
maior tenacidade e dureza ao ao. No entanto, sua presena dificulta a soldabilidade.

Silcio (0,10% a 0,25%)
Se utilizado nos teores apresentados, aumenta a resistncia ruptura sem sacrificar a
ductilidade ou tenacidade.

Fsforo (mximo 0,04%)
um elemento indesejvel, pois torna o ao quebradio, porm esta ao diminui de
intensidade medida que decresce o teor de carbono.

Enxofre (mximo 0,05%)
um elemento indesejvel que ao combinar-se com o ferro, tira suas principais qualidades
formando segregaes.

Arsnico
Aumenta a dureza e a resistncia ao desgaste, porm diminui essa resistncia a partir de certa
porcentagem de adio.

Do ponto de vista de caractersticas fsicas e mecnicas, os aos convencionais apresentam:


Peso especfico: 7,83 kg/dm
3


Dilatao K: 1,05 10
-5
graus
-1


Mdulo de elasticidade E: 2,00 10
6
kg/cm
2

Dureza Brinell (N): 210 - 250
Resistncia trao: 110 kg/mm
2



Trilhos de ao-liga

Os aos-carbono comuns no so apenas ligas de ferro e carbono, mas contm outros elementos
(por exemplo, mangans e cromo) que exercem influncia sobre as principais propriedades do
ao acabado. Se esses elementos so adicionados em porcentagens maiores, melhoram-se
significativamente as propriedades fsicas do ao, passando-se a cham-lo de ao-liga.
A adio de mangans aumenta a resistncia ao desgaste, a tenacidade e dureza do ao. No
entanto, sua presena dificulta a soldabilidade. No caso do cromo, sua adio proporciona
dureza, resistncia ao desgaste e tenacidade.
65
Recebimento de trilhos

Para verificar a qualidade do lote de trilhos recebido, vrios ensaios so realizados:

Prova de choque (ou de impacto)

Este ensaio consiste em deixar cair livremente um peso (martelo) de 907,2 kg, de uma altura
especificada, at o centro de um trilho apoiado pelo patim sobre suportes que tem vo (L)
ajustvel entre 0,91 m e 1,42 m. O corpo de prova tem comprimento entre 1,22 m e 1,38 m. A
temperatura do corpo de prova no deve exceder 38C. Cada corpo de prova colocado com o
boleto para cima, sobre os suportes e submetido ao impacto do martelo. A altura de queda
proporcional ao peso do trilho.


Figura 2.59 Diagrama da prova de choque (ou impacto) (Alias e Valds modificado, 1990).


Ensaio de trao

Do boleto dos trilhos, sujeitos ao ensaio de choque so retirados corpos de prova, a frio, que so
levados mquina de ensaio de trao, devendo estes apresentar:

Carga de ruptura: de 70 a 85 kg/mm
2
;
Limite de elasticidade: 35 a 40 kg/mm
2
;
Alongamento em 200 mm: 10 a 12%.

Ensaio de dureza Brinell

Avalia a resistncia ao desgaste provocado pelo atrito das rodas dos veculos, especialmente nas
curvas. O ensaio (Figura 2.60) utiliza uma esfera de 10 mm de dimetro e esforo de compresso
de 3.000 kg durante alguns segundos (usualmente 30 segundos).


Figura 2.60 Ensaio de dureza Brinell.
Altura do
boleto
Martelo
L
0,5L 0,5L
66
O ndice de dureza Brinell ento calculado segundo:

S
kg 3.000
S
P
DB = = (2.1)

Onde,
DB = dureza Brinell;
S = rea imprimida na superfcie do trilho, sendo S calculada segundo a Equao 2.2.

( )
2 2 2
d D D
2
D
S

= (2.2)

Onde,
D = dimetro da esfera utilizada;
d = dimetro da circunferncia inscrita na superfcie do trilho.

Para trilhos comuns de ao-carbono: DB = 210 kg/mm
2



Ensaio microgrfico

um ensaio facultativo que permite detectar a presena de matrias estranhas (incluses), zonas
de diferente concentrao de carbono, fissuras superficiais etc. O ensaio consiste em atacar a
superfcie interna do corpo de prova com iodo em soluo alcolica, ou com soluo de cido
pcrico em lcool, submetendo posteriormente a seo ao exame de microscpio.


Ensaio macrogrfico

Este ensaio consiste em atacar a superfcie do ao com um reativo cuja velocidade de corroso
depende dos elementos deste. O exame de corroso feito simples vista ou com uma lupa. O
ensaio mostra a macroestrutura do ao, ou seja, sua homogeneidade qumica. As reaes entre o
reativo e os diversos componentes do ao revelam defeitos na distribuio destes, segregaes,
incluses etc. Os principais reativos normalmente utilizados so:

Heyn (cloreto duplo de cobre e amnio em gua destilada);
Bauman (brometo de prata).


Figura 2.61 Ensaio macrogrfico (Brina, 1988).





67
Ensaio de entalhe e fratura

Este ensaio controla as condies internas do ao e realizado no corpo de prova submetido ao
ensaio de choque. Esse corpo de prova entalhado e fraturado. Se a fratura exibir trincas,
esfoliaes, cavidades, matria interposta, estrutura brilhante ou de granulao fina, o trilho
classificado como trilho X.


Ensaio de composio qumica

um ensaio feito em limalhas retiradas das amostras provenientes da panela durante o processo
de fabricao.


Tolerncias na fabricao, comprimento, nomenclatura e classificao dos trilhos

Tolerncias e comprimento padro
Os trilhos so fabricados em comprimento padro de 12 ou 18 m. Durante o processo de
fabricao so admitidas as seguintes tolerncias:

3 mm no comprimento;
0,5 mm na seo transversal.

0,5 mm

Figura 2.62 Tolerncias admitidas na fabricao dos trilhos
(Alias e Valds modificado, 1990).


Nomenclatura dos trilhos
Os trilhos so designados pelo peso que apresentam por metro linear de comprimento. Assim,
tm-se: TR-25; TR-32; TR-37; TR-45; TR-50; TR-57; e TR-68.



Figura 2.63 Abreviaes consideradas nas dimenses descritas na Tabela 2.10.


68
Tabela 2.10 Dimenses e propriedades dos trilhos brasileiros
Tipo Peso
(kg/m)
Dimenses (mm) Mdulo de
Resistncia
(cm
3
) A B C D
TR ASCE Boleto Patim
25 5040 24,65 98,4 98,4 54,0 11,1 81,6 86,7
32 6540 32,05 112,7 112,7 61,1 12,7 120,8 129,5
37 7540 37,11 122,2 122,2 62,7 13,5 149,1 162,9
40 80 39,68 127,0 127,0 63,5 13,9
45 90 ARA-A 44,64 142,9 130,2 65,1 14,3 205,6 249,7
50 100 RE 50,35 152,4 136,5 68,2 14,3 247,4 291,7
52 52,13 131,7 131,7 65,1 23,8
57 115 RE 56,90 168,3 139,7 69,0 15,9 295,0 360,7
68 136 RE 67,56 185,7 152,4 74,6 17,4 391,6 463,8



Tipo Peso
(kg/m)
Dimenses (mm)
A B C D E
Ph 37 56,4 182,0 150,0 127,0 11,0 60,5
Ri 59 58,9 180,0 180,0 113,0 12,0 42,0
Ri 60 60,8 180,0 180,0 113,0 12,0 36,0
Ri
60N
59,7 180,0 180,0 113,0 12,0 36,0

Figura 2.64 Dimenses usuais dos trilhos de fenda (trilhos de bonde).



Classificao dos trilhos

Segundo a American Society of Testing Materials (ASTM), os trilhos podem ser classificados
em:

Trilhos N1
o So trilhos isentos de qualquer tipo de defeito.

Trilhos X
o So trilhos que no ensaio de entalhe e fratura, apresentaram trincas, esfoliaes,
cavidades, matrias estranhas interpostas ou estrutura brilhante ou ainda
granulao fina.

Trilhos N2
o So trilhos que no contm imperfeies de superfcie em tal nmero ou carter,
que no julgamento do inspetor, no se tornem imprprios ao uso.


Marcas de classificao dos trilhos

Alm da classificao anterior, os trilhos podem ter suas pontas pintadas a fim de facilitar a
identificao destes em campo. A ASTM estabelece as seguintes marcas:
69

Trilhos N1
o Trilhos de comprimento padro encomendado e cujo teor de carbono se encontra nos
cinco pontos superiores a percentagem de carbono especificada. Esses trilhos
apresentam ambas as pontas pintadas em azul.
o Trilhos curtos com comprimentos menores que o padro encomendado. Neste caso os
trilhos apresentam ambas as pontas pintadas em verde.
o Trilhos de comprimento padro encomendado cujo teor de carbono se encontra na
parte inferior da faixa especificada. Esses trilhos no apresentam pontas pintadas.

Trilhos X
o Apresentam as pontas pintadas de marrom e levam a letra X estampada em ambas
s faces externas.

Trilhos N2
o As pontas so pintadas de branco e levam o algarismo 2 estampado em ambas as
faces externas.

Trilho A (1 trilho de cada lingote)
o Ambas as pontas so pintadas de amarelo.


Emprego dos trilhos segundo a cor

Trilhos sem cor
Podem ser empregados em qualquer linha, mas de preferncia em trechos em tangente.

Trilhos topo azul
Devem ser empregados preferencialmente em curvas.

Trilhos topo verde (curtos)
Podem ser empregados em qualquer linha.

Trilhos topo amarelo (1 trilho do lingote)
No devem ser empregado onde a inspeo for difcil.

Trilhos topo branco
Utilizao restrita em linhas de trens de baixa velocidade ou em desvios.

Trilhos topo marrom
Uso restrito a ramais secundrios e desvios.


Defeitos dos trilhos

Os trilhos podem apresentar imperfeies advindas do processo de fabricao ou avarias
surgidas ao longo da vida em servio. Os defeitos de fabricao so definidos como
descontinuidades internas que podem originar a fadiga do mesmo; enquanto que as avarias em
servio so alteraes de natureza mecnica ou microscpica do trilho resultantes da passagem
dos veculos.

70
importante ressaltar a diferena existente entre defeitos dos trilhos e defeitos da via. Os
defeitos da via so definidos como os desvios apresentados pela via em relao s caractersticas
geomtricas iniciais (alinhamento horizontal, alinhamento vertical, bitola, entre outros). Neste
caso, os defeitos originam-se pela ao do trfego, podendo ter natureza macroscpica e de
geometria da via. Normalmente, as atividades de manuteno da via permitem a retificao
destes.

Os defeitos dos trilhos podem ser classificados em trs grupos:

Trilhos quebrados
So trilhos totalmente separados em dois ou mais segmentos. Tambm podem resultar da
fragmentao parcial do trilho provocando cavidades com comprimentos superiores a 50 mm
e profundidades maiores que 10 mm medidas a partir da superfcie de rolamento.

Trilhos trincados
So trilhos que apresentam em qualquer lugar ao longo da seo e a despeito da localizao
no perfil, uma ou mais cavidades sem padro definido, cuja progresso pode conduzir
ruptura do trilho de forma rpida.

Trilhos avariados
So trilhos que apresentam outros defeitos (alm de quebra e trincamento), geralmente na
superfcie de rolamento.


Quanto localizao no perfil, os defeitos podem surgir:
Nas pontas dos trilhos
o Neste caso tm-se trincas verticais-longitudinais.

Distanciados das pontas dos trilhos
Nesta situao pode haver ocorrncia de:
o Vazios;
o Trincamento horizontal;
o Desintegrao das faces laterais do boleto;
o Desgastes;
o Escamao da superfcie de rolamento;
o Escamao da face lateral do boleto.

Nas regies de soldadura
Aqui podem ser originados:
o Trincamentos horizontal e transversal em trilhos soldados com arco voltaico;
o Trincamentos horizontal e transversal em soldas aluminotrmicas.

A seguir detalha-se a origem e a forma de deteco de cada defeito mencionado anteriormente.


Defeitos nas pontas dos trilhos

Trincas verticais-longitudinais

So defeitos de fabricao, provocando trincas verticais que se expandem e dividem a cabea do
trilho (boleto) em duas partes. O defeito detectado mediante equipamento ultra-snico e o
trilho afetado deve ser substitudo imediatamente.
71


Alias e Valds (1990) Profillidis (2006)
Figura 2.65 Trinca vertical-longitudinal no extremo do boleto.


Defeitos distanciados das pontas dos trilhos

Vazios

Quando o ao comea a esfriar, sua solidificao se faz primeiramente no contato com as
paredes e na parte superior, expostas ao ar. A parte lquida fica desta forma com um envoltrio
rgido. Continuando a solidificao, observa-se um vazio na parte superior do lingote, por efeito
de contrao da massa. Mais adiante, este vazio toma a forma cnica ou piramidal com o vrtice
para baixo. Finalmente, depois do lingote totalmente solidificado, o defeito constitudo por um
pequeno vazio na parte superior do lingote.

O tamanho do vazio varia de acordo com o volume do lingote. um defeito grave porque
durante a laminao as paredes do vazio no se soldam, ficando uma trinca ou fenda,
diminuindo, portanto a resistncia da pea. A deteco dos vazios feita mediante equipamentos
ultra-snicos.

Profundidade: aprox. 15 mm da superfcie
de rolamento
Regio onde ocorrem os esforos
cortantes mximos

Figura 2.66 Croqui do vazio no interior do boleto do trilho
(Alias e Valds modificado, 1990).

Ruptura iminente

Figura 2.67 Vazio no interior do boleto e trinca resultante deste defeito (Profillidis, 2006).


72
Vazios eliminao durante a fabricao

Durante a fabricao, mediante procedimentos de controle de qualidade, os vazios podem ser
detectados e eliminados. Aps a deteco do defeito, pode-se cortar a parte superior do lingote,
porm isso ocasionar uma significativa reduo do tamanho do mesmo.

Uma segunda alternativa consiste em adaptar na parte superior do lingote um masselote
(espcie de expanso ou aditamento, feito com areia ou argila refratria, m condutora de calor).
Desta forma, o vazio se formar no masselote, no sacrificando o lingote. Esse suplemento
ento cortado, evitando o defeito no lingote.


Figura 2.68 Eliminao dos vazios durante a fabricao (Construtor CIMM, 2007).


Trincamento horizontal

So trincas horizontais localizadas na superfcie de rolamento do trilho, devido a
descontinuidades internas durante o processo de fabricao. Podem causar depresses
localizadas na superfcie de rolamento e a deteco pode ser realizada de forma visual ou
mediante equipamentos ultra-snicos.


Figura 2.69 Trincas horizontais (Profillidis, 2006).


Desintegrao das faces laterais do boleto

Esse defeito resulta da desintegrao gradual das faces do boleto do trilho, tendo origem na
fabricao deste. A falha detectada durante os servios de inspeo da via.


Figura 2.70 Desintegrao das faces laterais do boleto (Profillidis, 2006).
73
Desgastes

Consistem de alteraes nas dimenses do trilho devido ao das rodas dos veculos e do
entorno no qual o mesmo est instalado. Os desgastes podem ser classificados em:

Desgaste da alma e do patim por ao qumica;
Desgaste lateral e vertical do boleto;
Desgaste ondulatrio.


Desgaste da alma e do patim por ao qumica

Neste caso o desgaste do ao pode ocorrer:
Nas proximidades do mar (devido s maresias);
Em tneis midos (devido oxidao)
o Pode ocorrer a corroso do conjunto do perfil, sendo mais acentuado no contato
patim-dormente e na ligao alma-boleto ou alma-patim, devido a tenses
residuais.
Em funo da carga transportada (enxofre, sal, salitre, carvo com alta percentagem de
enxofre etc.).
Em vias ao ar livre, localizadas em regies midas ou onde o lastro est degradado,
podem originar-se manchas de corroso sob o patim, que geralmente degradam-se com
rapidez em fissuras.

Esse defeito pode ser tratado a partir da proteo do trilho mediante aplicao de zinco ou
alumnio ou ainda por meio de pinturas betuminosas.


Figura 2.71 Desgaste da alma e do patim por ao qumica (Na figura, trinca longitudinal sob o
patim do trilho) (Profillidis, 2006).


Desgaste lateral e vertical do boleto

o desgaste originado pela passagem dos veculos, produzindo uma reduo da seo do boleto.
Ocorre principalmente nas curvas, acentuando-se nas de pequeno raio, devido ao atrito dos frisos
(flanges) das rodas. Esse desgaste cresce devido aos seguintes fatores:

o Peso dos veculos;
o Cargas dinmicas (especialmente cargas em grandes velocidades);
o Defeitos da via e da plataforma (aumentam as cargas dinmicas);
o Defeitos na composio qumica dos trilhos;
o Defeitos no perfil das rodas (existncia de calos);
o Veculos (em funo do tipo de suspenso e defeitos nessa suspenso ou nos eixos);
o Corroso.


74
Desgaste lateral

aquele produzido no trilho externo (superior) das curvas durante a passagem dos trens rpidos,
devido ao contato flange-trilho, resultante da ao da fora centrfuga (insuficincia de
superelevao). Caso o desgaste seja excessivo haver aumento da bitola, podendo ocasionar
descarrilamentos. O defeito medido a partir da diferena entre o perfil de desgaste e a face
interna do trilho situada a 10 mm (segundo a Norma espanhola) abaixo da superfcie de
rolamento.


Poyo et al. (2005) Profillidis (2006)
Figura 2.72 Desgaste lateral do boleto.


Desgaste vertical

Esse defeito funo da velocidade mxima do trem e das cargas do trfego. O desgaste vertical
causado pela locomotiva 6 vezes maior que o causado pelas rodas dos vages tracionados. O
defeito quantificado a partir de medio sobre o eixo do trilho.


Figura 2.73 Desgaste vertical do boleto (Poyo et al., 2005).


Desgaste ondulatrio

um defeito constitudo por fraes de milmetro de deformaes ondulatrias do boleto do
trilho com comprimento de onda constante. Esse desgaste ondulatrio pode ser classificado em:

Desgaste ondulatrio curto;

Desgaste ondulatrio longo.



75
Desgaste ondulatrio curto

aquele formado por uma srie de sucesses de manchas brilhantes com comprimento de onda
de aproximadamente 6 cm e profundidade de at 0,3 mm. Tm-se como resultado:

Oscilao da via em alta freqncia (incluindo risco de ressonncia) e gerao de altas
tenses nos trilhos.
Fadiga dos dormentes de concreto que podero trincar nas reas de apoio dos patins.
Afrouxamento das fixaes.
Desgaste acelerado de placas de fixao, fixadores e palmilhas (placas amortecedoras).
Perda de capacidade de carga prematura do lastro e sublastro.
Aumento do rudo produzido pelo trem (entre 5 e 15 dB).

Esse defeito pode ser detectado visualmente ou mediante aparelhos registradores. A falha pode
ser eliminada mediante esmerilhamento para aplainamento da superfcie de rolamento.


Pita (2006) Profillidis (2006)
Figura 2.74 Desgaste ondulatrio curto.


Desgaste ondulatrio longo

aquele produzido em vias suburbanas e em linhas de metrs e de cargas por eixo elevadas.
Apresentam-se com comprimentos de onda entre 8 e 30 cm, especialmente nos trilhos internos
de curvas com raios iguais ou inferiores a 600 m.


Figura 2.75 Desgaste ondulatrio longo (Pita, 2006).




76
Escamao da superfcie de rolamento

Prvio formao das escamas, observa-se o aparecimento de deformaes irregulares na
superfcie de rolamento, que podem atingir at alguns milmetros de profundidade no metal. A
seo transversal dessas escamas extremamente varivel. Esse defeito pode ser detectado
mediante inspeo visual ou por meio de aparelhos ultra-snicos.


Escamao da face lateral-superfcie de rolamento do boleto

Neste caso, inicialmente os trilhos apresentam longas e aleatrias manchas escuras na interface
superfcie de rolamento-face lateral do boleto. Essas manchas so indcios de desintegrao do
metal, que aps um perodo de evoluo, so caracterizados pela formao de bordos afiados na
face lateral, seguidos por trincas e por ltimo escamao da quina do boleto. Esse defeito
usualmente ocorre nas faces laterais de trilhos externos lubrificados localizados em curvas. A
falha percebida mediante inspeo visual.



Alias e Valds (1990) Profillidis (2006)
Figura 2.76 Escamao da face lateral-superfcie de rolamento do boleto.


Na regio de soldaduras

Trincamento horizontal e transversal em soldas eltricas flash-butt

Este tipo de solda pode ocasionar trincas transversais no perfil e trincas horizontais na alma. As
trincas transversais podem produzir defeitos internos no boleto ou defeitos localizados no patim.
As trincas horizontais se desenvolvem em formas curvas na alma do perfil. Esses defeitos podem
levar a completa ruptura do trilho. Desta forma, uma vez detectado o defeito, o trilho deve ser
urgentemente retirado da via e substitudo por outro novo. Ambos trincamentos podem ser
detectados visualmente e confirmados mediante aparelhos ultra-snicos.

Trinca no patim
Trinca no boleto

Figura 2.77 Trincamento horizontal e transversal em soldas eltricas flash-butt
(Profillidis, 2006)


77
Trincamento horizontal e transversal em soldas aluminotrmicas e a arco voltaico

O tratamento similar ao caso anterior.

Outros defeitos dos trilhos

Fratura dos trilhos

So originadas por defeitos internos, principalmente fissuras, que podem formar-se tambm
em virtude do envelhecimento do trilho por fadiga do metal.

Segregao do ao: impurezas formadas
durante a fabricao, geralmente compostas
por ferro e mangans (silicatos, xidos e
sulfatos de ferro e mangans), e localizadas
principalmente no centro do lingote.
medida que a solidificao progride, as
impurezas vo sendo impelidas para o centro
do lingote.

Figura 2.78 Fissurao vertical da alma do trilho (Alias e Valds modificado, 1990).


Autotmpera superficial

um fenmeno causado pela patinao das rodas das locomotivas e s vezes pelo efeito da
frico enrgica provocada pela frenagem. A camada superficial do metal aquece (dilatao
diferencial no perfil) e depois se esfria rapidamente em contato com o ar, produzindo uma
tmpera superficial, que produz pegadas e/ou pequenas fissuras superficiais transversais, dando
um aspecto de pele de cobra. Essas trincas podem eventualmente propagar-se para o interior
do trilho.


Dilatao diferencial (pegada) Fissuras superficiais transversais (pele
de cobra)
Figura 2.79 Autotmpera superficial (Alias e Valds, 1990).


Escoamento do metal na superfcie do boleto

uma deformao plstica produzida no trilho interno devido ao trfego dos trens lentos e
pesados. Esses veculos esto sujeitos a excesso de superelevao e sobrecarregam o trilho
interno (inferior), gerando rebarbas no mesmo. Essa rebarba (Dp) deve ser inferior a 30 mm
(segundo a Norma espanhola).

78

Figura 2.80 Escoamento do metal na superfcie do boleto (Poyo et al., 2005).
Fissuras transversais

As fissuras transversais so fissuras progressivas com incio na parte interna do boleto, do qual
se propaga para o exterior com uma superfcie arredondada ou oval, brilhante ou escura, lisa,
substancialmente em ngulo reto ao comprimento do trilho. Essas fissuras so perigosas sendo
detectadas a simples vista apenas quando o boleto do trilho est completamente fissurado.
Portanto, a ruptura do trilho pode ocorrer sem aviso prvio, razo pela qual indispensvel um
controle no destrutivo do trilho.


Deteco dos defeitos dos trilhos

Aparelhos para deteco de fissuras transversais

Neste caso tm-se detectores eletromagnticos (detectores Sperry) e detectores sonoros
(convencionais e/ou ultra-snicos de alta resoluo). Os detectores eletromagnticos (detectores
Sperry) so aparelhos que emitem atravs do trilho, uma corrente eltrica de aproximadamente
3.000 A, em baixa voltagem, gerando um campo magntico no boleto do trilho.

No ponto onde existir um defeito interno, o eixo do campo desviado e as linhas de fluxo se
distorcem no ponto de encontro do defeito. Uma bobina que trafega ao longo do boleto amplifica
a distoro, registrando-a num grfico do aparelho registrador, ao mesmo tempo em que uma
pistola com tinta marca na alma do trilho a posio exata do defeito.

Por outro lado, os detectores sonoros (convencionais) so constitudos por um projetor de
quartzo o qual envia atravs do trilho, partindo da superfcie de rolamento, um feixe sonoro
vertical, perfeitamente dirigido, de freqncia modulada. Aps a reflexo na face inferior do
patim, as vibraes voltam ao cristal emissor. Este sinal transmitido a um alto-falante, sendo a
corrente de sada aplicada simultaneamente a um miliampermetro. Tm-se assim um controle
visual e auditivo. Toda falha existente na massa do trilho em exame modifica a distribuio das
freqncias de ressonncia, e, por conseguinte, a tonalidade e intensidade do som perceptvel.

Alm dos detectores sonoros convencionais, tm-se os detectores com sensores ultra-snicos de
alta resoluo. Esses aparelhos permitem detectar falhas com menos de 1 mm, apontando
ncleos de hidrognio e localizando incrustaes no perfil. Por meio desses detectores possvel
a realizao de leituras tridimensionais completas do perfil do trilho (Figura 2.79). Algumas
vezes, a inspeo mediante ultra-som convencional detecta uma fissura horizontal no boleto, que
seria tolerada at certa dimenso; mas escondida abaixo dessa fissura tolervel, pode haver um
defeito transversal que ficaria para trs, com srios riscos para a segurana da circulao
ferroviria.

79
Funcionamento de ondas ultra-snicas
Sem defeito: as
ondas
propagam-se
livremente
Com defeitos: as
ondas refletem,
retornando
sonda

Figura 2.81 Aparelhos detectores ultra-snicos (Pita, 2006).

A modernizao dos equipamentos de ultra-som permite que hoje uma ferrovia seja
inspecionada continuamente a uma velocidade de at 40 km/h. Os sinais so processados
digitalmente, armazenando grande volume de dados em um microcomputador, o que possibilita
maior autonomia ao sistema e o processamento de altssimas resolues de dados.

Os arquivos gerados podem ser analisados em tempo real ou posteriormente no escritrio, alm
de poderem ser mesclados com informaes de posicionamento geogrfico e bancos de dados de
trilhos para acompanhamento de desgaste e controle de qualidade.


Aparelhos para determinao do desgaste do boleto

A determinao do desgaste do boleto pode ser feita a partir da leitura digital do perfil do trilho
em campo e posteriormente a comparao deste com o perfil padro daquele tipo de trilho
(Figura 2.82).



Figura 2.82 Aparelhos modernos para determinao do desgaste do boleto (Esveld, 2007).

Adicionalmente dispe-se de medidores Stanley. Esses medidores so constitudos por
instrumentos portteis (manuais) de leitura rpida, os quais so apoiados na alma do trilho, tendo
uma ponta de leitura apoiada na lateral e outra na superfcie do boleto (Figura 2.83). Duas
escalas indicam o desgaste do boleto nesses dois pontos. Utiliza-se um aparelho para cada perfil
de trilho.

80

Figura 2.83 Medidor de desgaste Stanley TM30 (Via Permanente, 2007).


Durabilidade dos trilhos Limites de Uso

O desgaste dos trilhos afeta a explorao ferroviria tendo em vista o custo desse material,
somado ao custo da sua substituio.

Para o desgaste vertical, so recomendados os seguintes valores limites de uso:

Desgaste vertical do boleto em linhas principais: 12 mm;

Desgaste vertical do boleto em linhas secundrias: 15 a 20 mm.

Na Europa, os desgastes mximos esto sendo definidos em funo das velocidades mximas de
deslocamento dos veculos, da altura do boleto do trilho e/ou trfego anual de cargas, conforme
apresentado nas Tabelas 2.11 e 2.12.

Tabela 2.11 Mximo desgaste vertical permissvel do boleto (altura do trilho=159 mm)
Velocidade
mxima
(km/h)
Mximo desgaste vertical
permissvel do boleto
(mm)
> 160 9
120 160 12
80 120 15
< 80 18
Fonte: Profillidis (2006)

Tabela 2.12 Mximo desgaste vertical permissvel do boleto (altura do trilho=154 mm)
Categoria da linha
Mximo desgaste vertical
permissvel do boleto (mm)
Linhas com trfego anual de cargas superior
a 19 milhes de toneladas ou com carga
diria superior a 25.000 toneladas ou
velocidades superiores a 140 km/h ou mais
de 120 trens por dia
12
Linhas com trfego anual de cargas superior
a 7,5 milhes de toneladas ou com carga
diria entre 20.000 e 25.000 toneladas
20
Linhas com trfego anual de cargas superior
a 1,75 milhes de toneladas
26
Fonte: Profillidis (2006)
Quanto ao desgaste lateral, recomenda-se:

81
u pode atingir de 32 a 34; sendo u medido a partir da extremidade A do boleto.

A

Desgaste medido a 3 mm
acima do ponto mais baixo
do perfil desgastado e
formando um ngulo de 26
com o eixo do perfil.

Brina (1988) Profillidis (2006) Especificao inglesa
Figura 2.84 Desgaste lateral.

Em termos de rea do boleto, limita-se o desgaste geral do mesmo a uma perda de 25% da sua
rea.

Considerando-se a perda de peso dos trilhos, so admitidas perdas de 10% para trilhos at 45
kg/m e de 15% a 20% para trilhos mais pesados. Alm disso, as tenses no devem superar 15
kg/mm
2
.


Reduo do desgaste do boleto

O desgaste pode ser reduzido mediante:

Utilizao de aos-liga;

Emprego de tratamento trmico do boleto durante a fabricao
o O tratamento trmico um conjunto de operaes de aquecimento ao qual se submete
o boleto do trilho, sob condies controladas de temperatura, tempo, atmosfera e
velocidade de esfriamento. Desta forma, alteram-se as microestruturas dos elementos
constituintes do ao e em conseqncia suas propriedades mecnicas.
o Mediante tratamento trmico, o boleto dos trilhos pode ter aumento de resistncia
trao da ordem de 15 kg/mm
2
e aumento de 40 a 60 pontos no nmero da dureza
Brinell.

Lubrificao da parte lateral interna do boleto mediante lubrificadores de linha,
especialmente em trechos com curvas de raio reduzido.


Figura 2.85 Lubrificador de linha (Poyo et al., 2005).

82
Lubrificao das rodas da locomotiva, lubrificao esta que transmitida aos trilhos,
diminuindo o desgaste destes.

Considerando-se que o desgaste entre os trilhos interno e externo em curvas diferente, pode
utilizar-se a troca da posio destes, passando os trilhos interiores para o lado externo e vice-
versa.


2.2.4.7 Acessrios dos trilhos

Os trilhos, cujos comprimentos usuais variam entre 12 e 18 m, podem ser soldados, constituindo
trilhos longos soldados ou conectados mediante talas de juno, parafusos, porcas e arruelas.
Alm da necessria continuidade da via, os trilhos tambm precisam ser assentados sobre os
dormentes, podendo-se realizar o assentamento com ou sem placa de apoio. Essas placas de
apoio podem ou no fazer parte dos acessrios de fixao do trilho, ou seja, aqueles elementos
que serviro de ncora na interface trilho-dormente, tanto no sentido longitudinal quanto no
transversal. A fim de reforar o travamento no sentido longitudinal, tambm podem ser
utilizados os retensores de trilho. A continuao apresenta-se uma sntese de cada acessrio
mencionado neste pargrafo.


Talas de Juno

Os trilhos tm comprimentos usuais de 12 ou 18 m. Trilhos de maior comprimento trariam
dificuldades no s na laminao como nos transportes dentro das usinas e destas aos postos de
embarque. As talas de juno consistem de duas peas de ao colocadas nas pontas dos trilhos,
posicionadas de um e outro lado do trilho, e apertadas por parafusos, contra a parte inferior do
boleto e contra a parte superior do patim.

As talas de juno variam quanto ao perfil utilizado, podendo ser classificadas em:

Talas de juno lisas;

Talas de juno nervuradas (fornecem maior inrcia, deformao mais difcil);

Talas de juno em cantoneira (fornecem maior inrcia, deformao mais difcil).


Tala de juno plana Tala de juno
nervurada
Tala de juno
em cantoneira
Figura 2.86 Talas de juno (Mimf (2007) e Constrenge (2007)).

Quanto ao tipo de fixao das talas de juno, tm-se:

Talas de 4 furos;
83

Talas de 6 furos (oferecem uma junta mais firme e melhor ajuste nos trechos em curva).



Figura 2.87 Tipo de fixao das talas de juno (Constrenge, 2007).

Para cada tipo de trilho, existem tabelas que informam as dimenses exigidas entre os furos,
conforme ilustra a Figura 2.88.


Figura 2.88 Especificaes das talas de juno (Constrenge, 2007).


Parafusos
Esses elementos apertam as talas de juno contra as pontas dos trilhos, com porcas, tendo
prximo a cabea gola oval, que se encaixa na tala e tem por objetivo evitar que o parafuso
gire, ao ser apertado pela porca, sendo desnecessrio segur-lo. O dimetro do parafuso varia
conforme o tipo de trilho. A Figura 2.89 apresenta um resumo das dimenses dos parafusos
normalmente utilizados em funo do tipo de trilho/tipo de tala de juno.


Figura 2.89 Dimenses dos parafusos para as diferentes talas de juno (Sanfer, 2007).


Arruelas
Essas componentes impedem que o parafuso se afrouxe com a trepidao na passagem dos trens,
sendo colocadas entre a tala e a porca do parafuso, dando maior presso porca. A arruela mais
usada do tipo Grower, pois absorve as vibraes e mesmo quando se d um ligeiro
afrouxamento da porca, mantm o aperto desejado.
84
Placas de apoio

As placas de apoio so elementos destinados a aumentar a rea de apoio do trilho no dormente.
Consistem em introduzir-se uma chapa de ao entre o trilho e o dormente, ou entre o trilho e a
laje de concreto, com os furos necessrios passagem dos elementos de fixao do trilho na laje
ou no dormente. Alm disso, podem ser utilizadas em conjunto com palmilhas (placas
amortecedoras).


Figura 2.90 Modelos de placas de apoio (Brasil trilhos, 2007).

Segundo o tipo de trilho utilizado, as placas de apoio correspondentes so indicadas na Figura
2.91.




Figura 2.91 Especificao para placas de apoio segundo o trilho utilizado.


Fixaes dos trilhos

Nas ferrovias, os trilhos esto sujeitos aos seguintes esforos:

Em trechos retos
Esforos verticais exercidos pelas rodas;
Esforos longitudinais devidos a tenses trmicas;
Esforos transversais produzidos pelo movimento de lao;
Impactos devidos s irregularidades geomtricas das rodas e da via.
85

Em curvas
Esforos transmitidos pelos frisos das rodas ao trilho externo devido acelerao
centrfuga, ao atrito flange-boleto e ao movimento de galope dos truques (eixos simples,
duplos ou triplos).

Tendo em vista os esforos atuantes, os sistemas de fixao dos trilhos devem ser projetados de
forma que seus componentes sejam capazes de resistir a esses esforos e, alm disso, transmiti-
los estrutura da via.

Nos primrdios das ferrovias, construdas com dormentes de madeira, os elementos de fixao
deviam evitar o tombamento dos trilhos sob carregamento assim como restringir o deslocamento
do trilho sobre o dormente na direo transversal ao eixo da via.

Com o avano da tecnologia, permitindo o transporte de cargas mais pesadas e a velocidades
maiores, aumentou-se a exigncia de preciso na manuteno da bitola da via, e em
conseqncia, a necessidade da utilizao de fixaes aperfeioadas.

No entanto, a utilizao dos trilhos longos soldados, em lugar de trilhos conectados por talas de
juno, foi responsvel pela mudana radical na concepo das fixaes. Esse sistema requer
bom desempenho da fixao nos sentidos transversal e longitudinal ao eixo da via, exigindo
desta forma que o aperto da fixao sobre o patim seja mantido em todas as situaes. Logo,
procura-se compensar os esforos longitudinais gerados pelas tenses trmicas do trilho longo
soldado mediante o atrito desenvolvido na interface patim-dormente.

Assim, surgiram as fixaes elsticas, constitudas por um elemento que pode ser
apertado/ajustado sobre o patim do trilho. Esse dispositivo admite deformaes elsticas que
seguem o contorno do trilho, conservando desta forma o ajuste ou aperto em qualquer situao.

Por outro lado, a eletrificao das linhas e o aparecimento de sistemas de sinalizao cada vez
mais sofisticados requerem a utilizao dos trilhos como condutores de corrente eltrica. Desta
forma, as fixaes tiveram que ajustar-se a uma nova funo, ou seja, isolamento eltrico na
interface trilho-dormente.

No caso dos dormentes de concreto, a condutividade excessivamente alta, motivo pelo qual
foram pesquisadas novas fixaes que empregassem materiais sintticos isolantes do ponto de
vista eltrico e resistentes a elevados esforos mecnicos.

Ainda nos dormentes de concreto, as fixaes demandaram a utilizao de placas elsticas
(palmilhas ou placas amortecedoras) sob o patim a fim de evitar os impactos entre ambos
componentes, tendo em vista a excessiva rigidez do concreto, cujo mdulo de elasticidade de 3
a 5 vezes mais elevado que o da madeira empregada na fabricao de dormentes.


Funo das fixaes

As fixaes tm funes mecnicas e eltricas. As fixaes mecnicas devem:

Manter a bitola da via;
Evitar o tombamento do trilho;
Manter o ajuste/aperto vertical sobre o patim do trilho, evitando a perda de contato deste
com o dormente;
86
Impedir o deslocamento longitudinal do trilho em relao ao dormente;
Transferir cargas do trilho ao dormente;
Atenuar e amortecer as vibraes causadas pelas cargas do trfego;
Obter um mdulo de elasticidade adequado na interface trilho-dormente, especialmente
aqueles de concreto.

Do ponto de vista das funes eltricas, as fixaes devem:

Proporcionar um isolamento eltrico suficiente entre ambos os lados da via, em linhas
eletrificadas ou dotadas de sistemas de sinalizao que assim o solicitem.

Alm das funes mecnicas e eltricas, as fixaes tambm precisam apresentar:

Facilidade de instalao e manuteno;
Permitir deflexes elsticas e numa faixa de valores aceitveis;
Ter resistncia adequada corroso;
Ter custo e vida til compatvel com a do dormente;
Ser resistente ao vandalismo;
Evitar a abraso e excesso de tenses entre componentes.


Requisitos para dispositivos de fixao

O esforo resultante na interface trilho-dormente aps o aperto da fixao do trilho deve ser tal
que o atrito desenvolvido entre ambos supere a resistncia ao deslizamento, na direo
longitudinal da via, do dormente sobre o lastro. Alm disso, a fora aplicada pelo aperto deve
manter-se com valores suficientes ao longo da vida til da fixao. Na Espanha, recomenda-se
que a fora mnima aplicada seja da ordem de 700 kg por dispositivo de fixao.

A freqncia de vibrao das fixaes deve ser significativamente maior que dos trilhos, de
forma que durante a passagem dos veculos, no se perda o contato entre ambos. Alm disso, o
deslocamento elstico do aperto deve ser suficiente para que a fixao mantenha uma reao
elstica ainda quando esteja submetida mxima deformao prevista.

O aperto e afrouxamento das fixaes devem permitir a utilizao de equipamentos mecnicos
de alto rendimento. Adicionalmente, essas fixaes devem manter suas caractersticas elsticas
mesmo depois de vrias montagens e desmontagens em caso de trocas de trilhos.

O controle do aperto da fixao deve ser facilmente executvel, alm de permitir a execuo sem
a necessidade de desmonte desta. Em caso de deteriorao da fixao, a mesma deve permitir
fcil substituio.

Finalmente, as fixaes devem ser simples, contendo um nmero reduzido de componentes, cuja
fabricao em srie resulte factvel e econmica.


Classificao das fixaes

As fixaes podem ser classificadas em diretas, indiretas e mistas. Nas fixaes diretas, o
elemento de ancoragem no dormente o mesmo que proporciona a fora de aperto/ajuste no
trilho (Figuras 2.92 e 2.93).

87

Com placa
Sem placa
Ancoragem do
trilho
Ancoragem do
trilho
Placa
Ancoragem no dormente


Figura 2.92 Fixao direta do trilho (Poyo et al. (2005) e Alias e Valds modificado (1990)).

Almofada

Figura 2.93 Fixao direta do trilho mediante pregos de linha (Profillidis, 2006).

No caso das fixaes indiretas, o trilho fixado a uma placa mediante um dispositivo, e essa
placa est ancorada ao dormente mediante outro dispositivo. Em dormentes de madeira, essa
placa visa aumentar a rea de contato e melhorar a distribuio de cargas do trilho para o
dormente, enquanto que em dormentes de concreto, procura melhorar a insero da fixao no
dormente e dependendo do material do qual foram construdas, diminuir vibraes, isolar
eletricamente a fixao etc.


Ancoragem do
trilho
Ancoragem do
trilho
Placa
Ancoragem na placa
Ancoragem no dormente
Ancoragem
da placa
Ancoragem
da placa

Poyo et al. (2005) Alias e Valds modificado (1990)
Figura 2.94 Fixao indireta do trilho.

Nas fixaes mistas, o trilho est apoiado sobre uma placa e essa placa est afixada no dormente
mediante tirefes que servem de ancoragem tanto para a placa quanto para o trilho.

88

Ancoragem
da placa
Ancoragem
da placa
Ancoragem do
trilho
Ancoragem do
trilho
Placa
Ancoragem no dormente

Poyo et al. (2005) Alias e Valds modificado (1990)
Figura 2.95 Fixao mista do trilho.

As fixaes tambm podem ser classificadas em rgidas e elsticas, segundo admitam ou no
pequenos movimentos verticais do trilho sob deformao elstica.

Durante a passagem dos veculos a via experimenta movimentos verticais, vibraes e esforos
horizontais nas curvas. Tm-se como resultado o afrouxamento das fixaes rgidas, que
provocam a perda de geometria da via (alinhamento horizontal, alinhamento vertical, alterao
da bitola, entre outros). No entanto, as fixaes elsticas admitem deformaes elsticas, ou seja,
apesar de que em algum momento possam produzir-se movimentos relativos entre o trilho e o
dormente, o trilho sempre est apertado, retornando desta forma, posio original. Assim,
evita-se, por exemplo, o deslocamento longitudinal do trilho sobre os dormentes devido a
esforos trmicos na via com trilhos longos soldados.

As fixaes rgidas so empregadas unicamente em dormentes de madeira ou ao, enquanto que
as fixaes elsticas so utilizadas obrigatoriamente em dormentes de concreto e opcionalmente
em dormentes de madeira ou ao.

As fixaes elsticas podem apresentar duas configuraes:

Fixao elstica tipo parafuso; e
Fixao elstica tipo mola.


Fixao elstica tipo parafuso
Proporciona uma elevada fora de ligao, fcil manuteno e substituio. No entanto, a
correta instalao afetada pelos aparelhos localmente disponveis.

Elementos comuns dessas fixaes
o Dispositivo rosquevel (aparafusvel), utilizado para aplicar uma fora mola de
ao. Esse dispositivo pode ser removido do dormente.
o Mola de ao, que pode apresentar forma de barra ou chapa.
o Palmilha (placa amortecedora) entre o trilho e o dormente para absorver as
vibraes e fornecer isolamento eltrico.
o Elementos de isolamento, de forma a isolar eletricamente o trilho de qualquer
corrente circulando no interior do dormente.

89
Dispositivo rosquevel
Chapa de ao
Almofada
Elementos de
isolamento

Figura 2.96 Fixao elstica tipo parafuso (Profillidis modificado, 2006).


Fixao elstica tipo mola
So fixaes que oferecem condies de ajustamento mais desfavorveis, porm so
menos afetadas por problemas de instalao. Alm disso, qualquer erro pode ser
facilmente localizado mediante inspeo visual.

Elementos comuns dessas fixaes
o Algum tipo de ancoragem fixado no dormente, geralmente instalado no momento
da fabricao do dormente.
o Mola de ao para gerao de fora de amarrao (tipo abraadeira) no patim do
trilho.
o Palmilha entre o trilho e o dormente para atenuar foras e tenses e fornecer
isolamento eltrico, necessrio para o sistema de sinalizao.
o Isoladores ou camada de materiais isolantes que forneam isolamento eltrico
entre o trilho e qualquer caminho percorrido pela corrente na direo ou no
interior do dormente.

ancoragem
Mola de ao
Almofada
Isoladores

Figura 2.97 Fixao elstica tipo mola (Profillidis modificado, 2006).


Foras e tenses em fixaes rgidas e elsticas

A diferena entre ambos os tipos de fixao torna-se mais evidente a partir de diagramas fora
de trao VS tempo, indicado na Figura 2.98.

90
Fixao rgida Fixao elstica
F
o
r

a

d
e

t
r
a

o

n
a

f
i
x
a

o

Figura 2.98 Fora de trao em fixaes rgidas e em fixaes elsticas
(Profillidis modificado, 2006).


Do ponto de vista das foras de ligao, estas variam segundo o sistema de fixao utilizado. A
maioria desses sistemas oferece foras de ligao variando entre 750 1.250 kg para dilataes
entre 5 15 mm.

As fixaes tipo mola apresentam maior dilatao que comparado s fixaes tipo parafuso para
uma mesma fora aplicada. No entanto, a mola deve ter uma capacidade de carga bem superior
quela utilizada em sua faixa de operao, pois isso aumenta a expectativa de vida til da
fixao.

As foras de ligao na fixao so calculadas em relao ao perfil do trilho, velocidade mxima
permitida, peso do veculo, rigidez da via, raios de curvatura, temperaturas da regio, entre
outros.

Fora de ligao na fixao (kg)
Fora de ligao na fixao (kg)
Tpica
faixa de
projeto

Fixao tipo parafuso Fixao tipo mola
Figura 2.99 Diagramas fora-estiramento (Profillidis modificado, 2006).

Considerando-se apenas as dilataes das fixaes elsticas, ter-se-ia:


Foras de ligao nas fixaes elsticas

As ancoragens dessas fixaes exigem especial cuidado. Em fixaes elsticas com
parafusos, a ancoragem feita de nylon ou polipropileno plstico. Para fixaes elsticas
com molas, as ancoragens so fabricadas com ferro fundido ou ao forjado.

Adicionalmente, as ancoragens devem ser projetadas para transmitir com segurana tanto
foras verticais quanto foras laterais aos dormentes de concreto.

91
Em vias que utilizem sinalizao mediante circuitos na prpria via, devem ser utilizados
isoladores que sejam resistentes ao desgaste, degradao por luz ultravioleta e a ataques
provenientes de produtos qumicos.

Palmilhas nas fixaes elsticas

So utilizadas entre o trilho e o dormente, ou entre o trilho e a laje de concreto. Quando
for utilizada placa de apoio (seja em via com lastro ou em via sem lastro), as palmilhas
so colocadas entre a placa de apoio e o dormente ou entre a placa de apoio e a laje de
concreto.

Dimenses, materiais e projeto de palmilhas
A espessura da palmilha, que usualmente varia entre 5 e 10 mm, escolhida para
instalaes especficas e depende dos seguintes fatores:

o Largura do patim;
o Tipo de fixao elstica utilizada;
o Dimenses do dormente e da placa de apoio (se houver);
o Tipo de trfego (por exemplo, trfego pesado em baixa velocidade ou trfego de
passageiros em alta velocidade).

As palmilhas, usualmente ranhuradas para aumentar a flexibilidade e a aderncia, tm
sido confeccionadas mediante trs tipos de materiais:
o Borracha (natural e sinttica);
o Plstico; e
o Mistura de borracha e cortia.


Funes das palmilhas

Distribuio de carga
A palmilha deve distribuir o carregamento entre o patim e o dormente de forma a
acomodar as irregularidades entre ambos componentes.

Atenuar vibraes

Resilincia
A palmilha deve ser projetada para fornecer uma deflexo compatvel com o sistema de
fixao elstico empregado, ou seja, a fixao deve ser capaz de fornecer a qualquer
tempo resistncia s foras longitudinais e laterais dos trilhos.

Resistncia ao arrastamento
A palmilha, junto ao sistema de fixao, deve fornecer adequada resistncia torso e ao
arrastamento, que no devem mudar significativamente com o passar do tempo ou
tonelagem transportada.

Isolamento eltrico

Durabilidade
A palmilha deve ter uma vida til no mnimo igual do trilho. O ideal a instalao da
palmilha durante a substituio do trilho. Alm disso, as palmilhas devem ser resistentes
92
contaminao por sujeira, leo e produtos qumicos, e ser capaz de trabalhar em iguais
condies a despeito da temperatura ambiente e das condies climticas.


Resumo dos principais modelos de fixao

Fixaes rgidas diretas
o Em madeira
Pregos de linha;
Tirefes.

Fixaes elsticas diretas
o Em madeira
Fixao Nabla;
Fixao Vossloh SKL-12;
Clip elstico D.E.

o Em concreto
Fixao RN;
Fixao P2;
Fixao Nabla;
Fixao Pandrol;
Fixao Vossloh HM.

Fixaes elsticas indiretas
o Em madeira
Fixao Pandrol;
Fixao Vossloh SKL-12.

o Em concreto
Fixao Pandrol;
Fixao Vossloh SKL-12;
Fixao K (ou GEO).

A seguir so detalhados os tipos de dispositivos empregados em cada tipo de fixao.

Fixaes rgidas diretas Pregos de linha

Os pregos de linha so pregos de seo retangular (Figura 2.100), terminados em cunha e
cravados a golpes de marreta ou mediante dispositivos mecnicos, em furo previamente
preparado, cujo dimetro deve ser ligeiramente menor que o dimetro do crculo circunscrito
seo do prego, para dar a necessria presso ao dormente. A cabea do prego de linha apresenta
uma salincia que se apia no patim do trilho e tem na parte inferior a mesma inclinao deste.
No sentido perpendicular a salincia, o prego dispe de duas orelhas para permitir seu
arrancamento mediante alavanca.

93

Prego cabea de cachorro Prego asa
Figura 2.100 Pregos de linha (Sanfer, 2007).

Durante a passagem do material rodante, o trilho comprime o dormente e parte da deformao
resultante plstica, gerando ento uma brecha entre a cabea do prego e o patim do trilho. Com
o passar do tempo, as sucessivas passagens dos veculos aumentam a brecha, provocando uma
gradual falta de aperto da fixao, que afeta a segurana e pode ser a origem de um
descarrilamento. Alm da deformao plstica mencionada, as vibraes em alta freqncia
causadas pelo trfego do material rodante tambm contribuem para o alargamento das brechas e
falta de aperto na interface trilho-dormente.

Os pregos de linha so o tipo de fixao menos eficiente, pois funcionando como cunhas na
madeira criam a tendncia de rachar o dormente. Esses pregos podem ser fixados com ou sem
placa de apoio do trilho e oferecem pouca resistncia ao arrancamento (aproximadamente 2.200
kg).


Fixaes rgidas diretas Tirefes

Os tirefes so semelhantes a parafusos de rosca-soberba, em cuja cabea se pode adaptar uma
chave especial ou o cabeote da mquina tirefonadeira, por meio da qual se aparafusa o tirefo
na madeira, no furo previamente preparado.




Sanfer (2007) Poyo et al. (2005)
Figura 2.101 Modelos de tirefes e seo transversal da fixao.


A cabea do tirefo tem base alargada, em forma de aba de chapu, que na face inferior tem a
mesma inclinao do patim do trilho. um tipo de fixao superior ao prego, pois sendo
aparafusado, fica mais solidrio com a madeira do dormente, sacrificando menos as fibras desta
94
e oferecendo uma resistncia ao arrancamento consideravelmente superior (aproximadamente
7.000 kg).

O furo do dormente fica hermeticamente fechado pelo tirefo, impedindo a entrada dgua, o que
nem sempre acontece com o prego. Os pregos e tirefes so fixados de forma cruzada, ou seja,
fixando-se os elementos deslocados do centro do dormente, em posies desencontradas (interna
e externamente no mesmo trilho) a fim de permitir nova fixao em posio simtrica, quando a
primeira afrouxar.

Desvantagens dos tirefes
o Devido ao carter rgido da fixao, o mesmo no acompanha os deslocamentos
verticais do trilho durante a passagem do material rodante. Isto impede sua utilizao
em vias construdas com trilho longo soldado, pois sua presena ocasionaria
constantes impactos na interface trilho-cabea do tirefo. Ento se teria o
afrouxamento da fixao, a deteriorao do furo e finalmente a flambagem dos trilhos
devido falta de compensao dos esforos trmicos originados pelo atrito trilho-
tirefo.

o Face s deficincias apresentadas, a fixao mediante tirefes restringe-se a vias com
juntas. No entanto, o tirefo pode ser utilizado como elemento de ancoragem
formando parte de diversos sistemas de fixao elstica direta ou indireta.








Fixaes rgidas diretas Recomendaes para fixao em campo

Trechos em tangente


Tirefond ou prego
Dormente
Trilho
Fixao correta Fixao incorreta


Figura 2.102 Recomendaes para execuo de fixaes diretas em tangentes
(USACE modificado (1991)).

Trechos em curvas

95
Tirefond ou
prego extra
Tirefond
ou prego
habitual
Placas de apoio de 4 furos Placas de apoio de 8 furos

Figura 2.103 Recomendaes para execuo de fixaes diretas em curvas
(USACE modificado (1991)).


Figura 2.104 Tipos de tirefes utilizados na Espanha (Alias e Valds, 1990).


Figura 2.105 Tipos de tirefes utilizados na Espanha (Alias e Valds, 1990).


Fixaes elsticas fixao RN

Esta fixao foi desenvolvida para utilizao com dormentes bi-blocos (dormentes RS). O
elemento mais importante desta fixao o clip elstico fabricado com ao doce, que permite o
96
ajuste ou aperto da mesma. A fora de aperto exercida pelo bordo do clip sobre o patim. O clip
permite deslocamentos elsticos de 4,1 mm, porm aps o aperto da fixao, tm-se apenas 1,6
mm de deslocamento efetivo.


Arruela
Segmento de
borracha
Parafuso
Arruela
isolante
Grampo de
ao doce
Almof
ada
Trilho


Figura 2.106 Fixao RN (Brina (1988) e Poyo et al. modificado (2005)).

A fora aplicada para apertar o clip da ordem de 1.100 kg. No entanto, o processo de aperto
delicado, pois o clip tem apenas uma posio de apoio correto sobre o patim. Desta forma, em
caso de excesso de aperto, o ao trabalhar na regio plstica e a fora de aperto efetiva ser
reduzida consideravelmente. Caso contrrio, o parafuso com deficincia de aperto tambm
apresentar diminuio da fora efetiva disponvel.


2 contato 1 contato


Aperto insuficiente

Aperto excessivo Aperto correto
Figura 2.107 Fixao RN (Alias e Valds, 1990).

Desvantagens da fixao RN

o Esta fixao apresenta como inconvenientes problemas de manuteno da bitola da via e
isolamento eltrico do trilho. Na primeira situao, os esforos transversais so em
princpio compensados pelo atrito do trilho com a placa de apoio. No entanto, quando
esse atrito torna-se insuficiente para absorver os esforos, seja por defeito do aperto ou
pela magnitude deste superior ao normal, tm-se como resultado o deslocamento do
Clip de
ao
doce
97
patim, que transmitir os esforos ao bordo inferior do clip, que por sua vez o transmitir
a um segmento isolante de borracha. A resistncia desse elemento reduzida e diminui
com o tempo devido ao envelhecimento do material, atacado pelas intempries. Desta
forma, surgem com freqncia rupturas superiores a 10 mm nesse segmento.

o Por outro lado, o isolamento eltrico exigido do segmento e da arruela isolantes
insuficiente em presena de umidade, podendo interferir nos sistemas de sinalizao.
Adicionalmente tem-se na placa de apoio uma palmilha de borracha de 4,5 mm de
espessura, destinada a amortecer os esforos verticais. Essa palmilha apresenta boa
elasticidade quando nova, porm sofre um processo de envelhecimento relativamente
rpido, perdendo parte de suas propriedades elsticas.

Esta fixao pode ser utilizada em vias com trilhos longos soldados, tendo-se os devidos
cuidados para instalao e aperto, alm de peridica inspeo do estado destas em servio.


Fixaes elsticas fixao P2

Esta fixao surgiu na Espanha entre 1978 e 1980 como alternativa fixao RN. Os principais
elementos desta fixao so os clips isolantes interior e exterior, de poliamida reforada com
fibra de vidro. Desta forma, obteve-se um bom isolamento eltrico do trilho. Alm disso, o clip
exterior contribui para transmitir os esforos transversais do patim aos entalhes do dormente,
tendo desta forma um clip mais robusto que o RN, que se limita a transmisso de esforos
verticais.
O aperto vertical obtido pela flexo das lminas elsticas de ao, inicialmente planas, mas que
submetidas a uma fora vertical (aperto da porca), deformam-se elasticamente at entrar em
contato com a superfcie superior dos grampos isolantes (cncavos raio de curvatura de 420
mm). Logo, essas lminas transmitem ao patim uma fora de 850 kg.

Parafuso
Lmina elstica
Almofada
Lmina elstica
Parafuso
Isolamento externo
Isolamento externo

Figura 2.108 Fixao P2 (Alias e Valds modificado, 1990).

Esta fixao apresenta como vantagem a possibilidade de substituir os componentes da fixao
RN, sem necessidade de alteraes na geometria dos dormentes RS. Alm disso, os resultados
obtidos em campo tm sido satisfatrios em relao manuteno da bitola e ao isolamento
eltrico da via.


Fixaes elsticas fixao NABLA

98
Esta fixao foi desenvolvida na Frana para substituir a fixao RN. Diferentemente da fixao
P2, devido a sua configurao geomtrica, a fixao NABLA no pode ser instalada em antigos
dormentes RS. A fixao NABLA consiste de dois clips isolantes de poliamida, que
proporcionam isolamento e transmisso de esforos, alm de duas lminas elsticas de ao que
fornecem a fora elstica vertical no aperto da porca. As lminas de ao apresentam dupla
curvatura e planta trapezoidal, o que permite uma grande elasticidade pea, alm de
diminuio dos esforos que devem ser suportados pelos clips.

O aperto nominal de uma fixao NABLA da ordem de 1.100 kg. A placa de apoio do trilho
tambm constituda por palmilha de borracha de 9 mm para obter-se melhor amortecimento
das vibraes, especialmente em altas velocidades.




Esveld (2001) Mitsui (2007) Alias e Valds (1990)
Figura 2.109 Fixao NABLA.
Detalhes da
montagem
Fixao NABLA

Figura 2.110 Fixao NABLA (Poyo et al. modificado, 2005).

Tirefo
99
Material isolante
Boto de apoio
Tirefond
Bainha
Grampo elstico
Trilho
Placa de
apoio

Figura 2.111 Detalhes da montagem da fixao NABLA (Pita modificado, 2006).


Fixaes elsticas fixao PANDROL

Esta fixao surgiu em 1959, tendo como inventor o engenheiro noruego Per Pande Rolfson.
Apesar da origem norueguesa, a fixao foi comercializada pelos ingleses. A principal
caracterstica dessa fixao a ausncia de elementos aparafusados, o que diminui
significativamente a exigncia de manuteno da fixao. Alm disso, pode ser utilizada em
dormentes de concreto, ao e madeira, e inclusive em vias em laje. No entanto, tem como
inconveniente a falta de controle da fora de aperto, tanto no momento da instalao quanto ao
longo da vida em servio.

O elemento principal desta fixao um clip fabricado a partir de barras de ao (temperado e
revenido) de elevado limite elstico. Existem dois tipos de clip, o PR e o E, fabricados com
diferentes dimetros de barra. O aperto fornecido pela fixao funo do dimetro da barra.

O aperto da fixao obtido mediante deformao do clip imposta no contato com o patim, em
forma de elemento de ancoragem. Desta forma, a fixao apertada desde o momento em que o
clip foi instalado no respectivo alojamento, eliminando-se ento a necessidade de
aparafusamento. A operao de instalao dessas fixaes pode ser feita de forma mecanizada.

Clip elstico
100
Elemento
isolante
Isolador
de nylon
Fixao PANDROL

Figura 2.112 Fixao Pandrol (Alias e Valds modificado, 1990).



Brina (1988) Molao (2007)
Figura 2.113 Detalhes da fixao Pandrol em campo.

As principais vantagens desta fixao so sua simplicidade de montagem e reduzida necessidade
de manuteno. No entanto, tm como desvantagens o alto custo e a perda do aperto por
relaxamento do ao do clip com o passar do tempo.


Fixaes elsticas fixao VOSSLOH HM

Esta fixao foi desenvolvida na Alemanha na dcada de 60. VOSSLOH era a empresa
fabricante e HM o engenheiro autor do design. Neste caso a fixao do trilho deve-se ao trabalho
de flexo ou torso do clip. Esta fixao pode ser utilizada tanto em dormentes de concreto
quanto em dormentes de madeira. Porm deve-se distinguir:

o A fixao direta SKL 1, utilizvel apenas em dormentes de concreto.
o A fixao indireta (com placa nervurada de ao) SKL 12, passvel de uso em ambos os
tipos de dormentes.

101
O elemento principal desta fixao o clip elstico projetado em forma de psilon. A conteno
ou travamento lateral do trilho obtido nas fixaes diretas mediante uma pea denominada
placa guia curvada, que tambm proporciona apoio e posicionamento do clip.

Diferentemente da fixao Pandrol, as fixaes Vossloh dispem de porcas ou tirefes que
precisam ser apertados para obter-se a tenso adequada no grampo. Quando necessrio, o
reajuste de tenso relativamente simples na fixao Vossloh, enquanto que na Pandrol um
reajuste praticamente impossvel.

Ancoragem
Lmina de
isolamento
Parafuso
Clip
Placa
curvada


Poyo et al. Modificado (2005) Alias e Valds (1990)
Figura 2.114 Fixao Vossloh HM.



Figura 2.115 Fixao Vossloh HM (Alias e Valds, 1990).

A placa curvada fabricada em poliamida reforada com fibra de vidro ou ao, sendo o custo da
primeira verso ligeiramente superior, porm proporcionando um isolamento eltrico perfeito,
contribuindo aos modernos sistemas de sinalizao de alta freqncia.

Nas fixaes diretas, o aperto da fixao obtido mediante aparafusamento do tirefo em um
elemento de ancoragem de material sinttico (polietileno de alto peso molecular) embutido no
dormente. J nas fixaes indiretas, utiliza-se uma porca para aparafusamento em uma haste
disposta na placa de apoio nervurada. A fora de aperto desta fixao da ordem de 1.100 kg.

102
Esta fixao tem demonstrado excelentes caractersticas quanto manuteno da bitola,
isolamento eltrico e aperto, permitindo sua utilizao em linhas de alta velocidade e/ou
elevadas cargas por eixo.


Fixaes elsticas com trilho flutuante

Neste caso, o trilho suportado pela parte superior da alma e pela parte inferior do boleto
mediante blocos de material elstico. O patim no tem contato com a placa de apoio nem com os
dormentes.


Figura 2.116 Fixao Vanguard (Railway Technology, 2008).


Fixaes elsticas fixaes tipo K ou GEO

Essas fixaes consistem de uma placa de ao fixada ao dormente por meio de tirefes e
composta de nervuras, nas quais se encaixam as cabeas dos parafusos, que apertam uma
castanha contra o patim do trilho. Entre a castanha e a porca dos parafusos so colocadas uma ou
mais arruelas, o que torna a fixao elstica.


Figura 2.117 Fixao K ou GEO (Brina, 1988).





Fixaes elsticas Grampo elstico simples (Elastic Rail Spike)

Neste caso a fixao consiste de um grampo fabricado com ao de mola, tendo uma haste que
penetra na madeira, de seo quadrada e a parte superior formando uma mola que fixa o patim
do trilho, tensionando-o, aps os ltimos golpes do malho.

103

Figura 2.118 Grampo elstico simples (Brina, 1988).


Fixaes elsticas Grampo elstico duplo

Neste caso a fixao possui duas hastes cravadas no dormente ou encaixadas na placa de apoio,
conforme ilustra a Figura 2.119. Na Holanda desenvolveu-se uma variante desse grampo,
denominando-se Fixao DE (Deenik, Eisses), apresentada na Figura 2.120.



Figura 2.119 Grampo elstico duplo (Brina, 1988).



Molao (2007)
Figura 2.120 Grampo elstico duplo, mais conhecido como Fixao DE (Deenik, Eisses).

Retensores de trilho

Esses dispositivos impedem o deslocamento dos trilhos no sentido longitudinal e transferem aos
dormentes os esforos longitudinais que tendem a deslocar o trilho. O retensor, preso ao patim
por presso, fica encostado face vertical do dormente, transmitindo a este os esforos
longitudinais. Estando o dormente engastado no lastro, sua movimentao fica ento impedida.
104

Tala de juno
com 6 furos
Retensores
Pregos ou
tirefonds
adicionais em
curvas
Furos adicionais
nas placas de apoio
para futura
utilizao

Figura 2.121 Retensores de trilhos (Armstrong modificado, 2005).

As fixaes elsticas praticamente impedem o deslocamento longitudinal dos trilhos na
passagem dos trens e nesse caso o retensor apenas complementa o retensionamento da fixao.

Os retensores so indispensveis em fixaes rgidas e devem apresentar as seguintes
caractersticas:

Ter poder de retenso superior resistncia ao deslocamento do dormente no lastro.

Ter eficincia em aplicaes sucessivas, ou seja, permitir vrias reaplicaes sem perder
o poder de retenso.

Deve ser constitudo de uma nica pea.

Deve ser de fcil aplicao.

Os retensores podem ser encontrados com as seguintes formas:

Retensor FAIR
o modelo mais eficiente, colocado sob presso no patim do trilho. A parte que fica
abaixo do patim e adjacente ao mesmo reta, mas a seo transversal da pea forma um
T.

Pregos ou
tirefes
adicionais
em curvas
105

Figura 2.122 Retensor FAIR (Brina, 1988).

Retensor FAIR V
Tem seo quadrada e a parte que fica abaixo do patim do trilho se assemelha a um V.


Figura 2.123 Retensor FAIR V (Royaltrack, 2007).






























106
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107

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3
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108

APNDICES

DO CAPTULO 2
109
Tabela 1 Propriedades fsicas e mecnicas de algumas madeiras brasileiras de 1 classe passveis de utilizao em dormentes
Nome comum e
procedncia
Densidade
(g/cm
3
)
Flexo Esttica Compresso Trao Fendilhamento Cisalhamento Dureza Janka
Limite de
resistncia
ou Mdulo
de Ruptura
(kgf/cm
2
)
Mdulo de
Elasticidade
(1.000kgf/cm
2
)
Paralelas s
Fibras
Perpendicular
s Fibras
Perpendicular
s Fibras
(kgf/cm
2
)
Resistncia
Ruptura
(kgf/cm
2
)
Resistncia
Ruptura
(kgf/cm
2
)
Paralelas
s Fibras
(kgf)
Transversal
s Fibras
(kgf)
Resistncia
Ruptura
(kgf/cm
2
)
Resistncia no
Limite
Proporcional
(kgf/cm
2
)
Amoreira
(Tucum-PA)
Seca 0,8 1565 129 878 228 54 70 159 1164 1082
Verde 1,22 899 113 531 151 52 63 110 716 779
Bsica 0,73

Angico
(Santarm-PA)
Seca 1183 137 700 117 38 ------ 134 736 757
Verde 1,12 1005 109 512 92 49 ------ 119 696 730
Bsica 0,68

Aroeira
(Curu-Una-PA)
Seca 0,83 1333 163 715 100 47 71 171 841 790
Verde 1,14 906 138 490 77 70 113 583 685
Bsica 0,73

Ip (Belm-PA)
Seca 0,99 1726 131 869 253 39 ------ 137 1480 1406
Verde 1467 121 737 195 64 ------ 135 1352 1316
Bsica 0,89

Sucupira
(Belm-PA)
Seca 0,88 1570 138 885 163 43 ------ 128 1301 1153
Verde 1159 114 566 135 59 ------ 119 971 970
Bsica 0,77

Sucupira
(Curu-Una-PA)
Seca 0,99 1857 183 941 162 42 67 194 1514 1550
Verde 1,22 1369 164 746 101 64 78 149 1203 1266
Bsica 0,85

Sucupira
(Floresta Nacional
do Jamari-RO)
Seca 0,87 1463 167 961 127 60 74 166 1006 846
Verde 1,19 1135 168 568 102 35 76 132 794 782
Bsica 0,74
Fonte: Ibama (2008)

110
Tabela 2 Propriedades fsicas e mecnicas de algumas madeiras brasileiras de 2 classe passveis de utilizao em dormentes
Nome comum e
procedncia
Densidade
(g/cm
3
)
Flexo Esttica Compresso Trao Fendilhamento Cisalhamento Dureza Janka
Limite de
resistncia
ou Mdulo
de Ruptura
(kgf/cm
2
)
Mdulo de
Elasticidade
(1.000kgf/cm
2
)
Paralelas s
Fibras
Perpendicular
s Fibras
Perpendicular
s Fibras
(kgf/cm
2
)
Resistncia
Ruptura
(kgf/cm
2
)
Resistncia
Ruptura
(kgf/cm
2
)
Paralelas
s Fibras
(kgf)
Transversal
s Fibras
(kgf)
Resistncia
Ruptura
(kgf/cm
2
)
Resistncia no
Limite
Proporcional
(kgf/cm
2
)
Amarelinho
(Pau amarelo)
(Belm-PA)
Seca 0,77 1176 130 711 136 45 ------ 108 1092 846
Verde 949 94 418 96 62 ------ 118 742 665
Bsica 0,68

Amarelinho
(Pau amarelo)
(Buriticupu-MA)
Seca 0,8 1294 140 708 122 42 58 181 1268 1121
Verde 1,2 998 124 472 98 46 59 126 780 800
Bsica 0,69

Angelim
(Flona de
Caxiuan-PA)
Seca 0,7 1141 121 574 114 48 56 133 830 645
Verde 1,2 822 108 388 55 44 65 101 527 494
Bsica 0,6

Angelim-
Vermelho
(Curu-Una-PA)
Seca 0,97 1600 173 873 151 39 67 180 1460 1381
Verde 1,26 1220 153 615 105 53 75 134 1019 1108
Bsica 0,83

Angelim-pedra
(Curu-Una-PA)
Seca 0,74 1208 135 611 107 39 55 140 806 747
Verde 1,19 931 128 441 68 41 57 112 620 638
Bsica 0,65

Cupiba
(Perobinha)
(Curu-Una-PA)
Seca 0,82 1340 149 689 42 56 148 148 1019
Verde 1,13 916 117 485 66 73 125 94 778
Bsica 0,71

Jacareba
(Belm-PA)
Seca 0,62 894 87 543 97 46 ------ 108 802 578
Verde 559 69 285 55 44 ------ 73 455 364
Bsica 0,54


111
Jatob
(Curu-Una-PA)
Seca 0,85 1399 159 773 141 68 76 194 1253 1116
Verde 1,24 1093 146 559 101 69 88 148 902 965
Bsica 0,76

Louro
(Canela-preta)
(Curu-Una-PA)
Seca 0,71 1221 143 647 99 534 536 49 71 126
Verde 1,04 849 128 440 68 482 514 50 61 104
Bsica 0,63

Louro-faia
(Carvalho-do-
brasil)
(Curu-Una-PA)
Seca 0,93 1614 173 846 112 63 87 157 976 984
Verde 1,24 994 148 497 87 61 79 109 805 839
Bsica 0,77

Muiracatiara-
rajada
(Guarabu-do-
campo)
(Curu-Una-PA)
Seca 0,9 1391 153 840 141 55 63 171 891 978
Verde 1,19 1042 132 523 99 53 75 137 801 906
Bsica 0,79

Muirajuara
(Peroba)
(Floresta Nacional
do Jamari-RO)
Seca 0,73 1390 141 664 123 33 50 151 1078 840
Verde 1,11 986 136 522 92 37 ------ 122 729 611
Bsica 0,65
Fonte: Ibama (2008)









112

TRILHOS AMERICANOS

Figura 1 Trilho Americano segundo norma ASTM A759/85 (Brasil trilhos, 2008).

Tabela 3 Trilho Americano segundo a norma ASTM A759/85
Perfil
Americano
ASTM A759/85
Peso Boleto/
Hongo (A)
Altura (H) Patim/Base (B) Alma (S)
kg/m lb/yd mm pol. mm pol. mm pol. mm pol.
CR 104 51.59 104.0 63.5 2
1/2
127.0 5 127.0 5 25.40 1
CR 105 (TR 52) 52.09 105.0 65.9 2
9/6
131.76 5
3/16
131.76 5
3/16
23.81 1
5/16

CR 135 66.97 135.0 87.31 3
7/16
146.05 5
3/4
131.76 5
3/16
31.75 1
1/4

CR 171 84.83 171.0 109.22 4.30 152.40 6 152.40 6 31.75 1
1/4

CR 175 (TR87) 86.80 175.0 107.95 4
1/4
152.40 6 152.40 6 38.10 1
1/2

http://www.brasiltrilhos.com.br/prod_trilhos_eu.php

TRILHOS EUROPEUS

Figura 2 Trilho europeu (Brasil trilhos, 2008).

Tabela 4 Trilho Europeu segundo a norma DIN 536/1991
Perfil
Europeu
DIN
536/1991
Peso Boleto/
Hongo (A)
Altura (H) Patim/Base (B) Alma (S)
kg/m lb/yd mm pol. mm pol. mm pol. mm pol.
A 45 22.10 44.55 45.00 1.77 55.00 2.17 125.0 4.92 24.00 0.94
A 55 31.80 64.11 55.00 2.17 65.00 2.56 150.0 5.91 31.00 1.22
A 65 43.10 86.88 65.00 2.56 75.00 2.95 175.0 6.89 38.00 1.50
A 75 56.20 113.29 75.00 2.95 85.00 3.35 200.0 7.87 45.00 1.77
A 100 74.30 149.78 100.0 3.94 95.00 3.74 200.0 7.87 60.00 2.36
A 120 100.0 201.59 120.0 4.72 105.0 4.13 220.0 8.66 72.00 2.83
A 150 150.30 302.99 150.0 5.91 150.0 5.91 220.0 8.66 80.00 3.15
http://www.brasiltrilhos.com.br/prod_trilhos_eu.php
113
Tabela 5 Caractersticas geomtricas de perfis de trilhos

Fonte: Profillidis (2006)
114
Tabela 6 Caractersticas geomtricas de perfis de trilhos

Fonte: Profillidis (2006)
115
Tabela 7 Caractersticas geomtricas de perfis de trilhos Vignole empregados no Brasil

Fonte: Brina (1988)