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DISEO GEOMTRICO DE AEROPUERTOS

INDICE

1.- INTRODUCCIN 2.- NORMAS OACI 3.- CLASIFICACIN 4.- LONGITUD DE PISTA 5.- FACTORES DE CORRECCIN 6.- ANCHO DE PISTA 7.- FRANJAS DE SEGURIDAD 8.- MRGENES LATERALES 9.- PENDIENTES LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES 10.- CALLES DE RODADURA 11.- CALLES DE SALIDA 12.- TIEMPO DE OCUPACIN 13.- SEPARACIN ENTRE PISTAS 14.- PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO

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DISEO GEOMTRICO DE AEROPUERTOS

1.- INTRODUCCIN.Es necesario tener en cuenta un diseo de aeropuertos que satisfaga las normas internacionales de aviacin, en funcin al tipo de aeropuerto que se construya en un determinado lugar; para el diseo geomtrico es necesario tomar en cuenta el lugar de emplazamiento, la direccin del viento dominante, tambin la magnitud del aeropuerto en funcin de un estudio de poblacin a servir, ya que se debe tomar en cuenta la proyeccin futura en funcin de la poblacin. La planificacin de un aeropuerto es un proceso tan complejo que el anlisis de una de sus actividades, sin tener en cuenta la repercusin que se puede tener en los dems, puede acarrear soluciones que no resulten aceptables. Un aeropuerto lleva consigo una amplia gama de actividades, que representan diferentes y a veces conflictivas necesidades; adems estas actividades son dependientes y por lo tanto tan solo una puede limitar la capacidad del complejo total, en los planos puede observarse el sistema aeropuertario, que se divide en dos componentes principales: -Zona Aeronutica - Zona Urbana Las dimensiones de los aeropuertos, cargas a soportar, modalidad de necesidad y servicios, circulaciones, etc., crean una nueva tcnica que podra llamarse evolutiva y permanente y la cual no puede aplicarse los principios hasta hace poco utilizados en otras grandes obras.
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Fig-1.- Vista de un aeropuerto internacional Las operaciones aeroportuarias constan del conjunto de actividades que es necesario llevar a cabo para poder cumplir con las funciones del aeropuerto de una manera segura, rpida y eficiente. La seguridad siempre debe ser el aspecto ms importante a tener en cuenta durante las operaciones aeroportuarias, de modo que nunca sufran daos ni los pasajeros ni los equipos que hacen uso del aeropuerto. Si a pesar de todas las precauciones ocurre un accidente, los aeropuertos deben contar con planes, procedimientos y equipos que permitan reducir al mnimo los daos. Por otra parte, la rapidez en las operaciones busca minimizar el congestionamiento dentro de las instalaciones aeroportuarias, lo que ocasionara molestias a los usuarios y posibles riesgos a la seguridad. Adicionalmente, la eficiencia dicta que las operaciones deben llevarse a cabo con el mnimo gasto de recursos, garantizando la economa y favoreciendo as al transporte areo. No obstante, tmese en cuenta que nunca se debe sacrificar la seguridad. Debido a su peculiar naturaleza, las operaciones aeroportuarias se suelen dividir en dos tipos: Lado Aire y Lado Tierra. Lado Aire: De este lado las actividades estn orientadas, en esencia, a la adecuada atencin de la aeronave. Se incluyen el servicio de catering (comidas y bebidas) y las operaciones de estacionamiento, rodaje, despegue y aterrizaje. Lado Tierra: Aqu se realizan actividades enfocadas a la atencin de los pasajeros y la carga. En este lado se encontrarn servicios de facturacin, transferencia de carga y equipaje,
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aduanas, polica, comida, telfonos, informacin, alquiler de vehculos, servicio de informacin al pblico (SIP), etc. 2.- NORMAS OACI.-

Organizacin de la Aviacin Civil Internacional (OACI) Fue creada en 1944 con el fin de que sea ms seguro y fcil viajar en avin de un pas a otro. La OACI establece normas y regulaciones internacionales necesarias para garantizar la seguridad y eficiencia y regularidad del transporte areo y sirve de catalizador para la cooperacin en todas las esferas de la aviacin civil entre sus 185 Estados contratantes. La OACI tiene como rgano supremo una Asamblea integrada por representantes de sus 185 Estados contratantes. La Asamblea se rene por lo menos una vez cada tres aos para determinar la poltica de la OACI y examinar toda cuestin que no se haya remitido especficamente al Consejo. El Consejo de la OACI es el rgano ejecutivo de la OACI y est integrado por representantes de 33 pases elegidos por la Asamblea. Este Consejo pone en prctica las directrices de la Asamblea.

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3.- CLASIFICACIN.Pista para aproximaciones que no sean de precisin. En una pista de vuelo por instrumentos servida con ayudas visuales y una no visual que sirve de gua. - Pista para aproximacin de precisin de categora I. Est servida por un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) y ayudas visuales destinadas a operaciones hasta una altura de decisin de 60 m y un alcance visual en la pista del orden de 800 m. - Pista de aproximacin de precisin de categora II. Idem anterior pero altura de decisin de 30 m y alcance visual de 400 m. - Pista para aproximacin de precisin de categora III. Servida por ILS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma. Tiene 3 sub clasificaciones.

Fig-2.- Vista de un aeropuerto internacional con las partes que la constituye

rea de operaciones. Pistas: nica

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Paralela

Cruzadas

Calles de rodaje:

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Perpendiculares Paralelas Alta Velocidad Ayudas Visuales: - Indicador de pendiente de aproximacin (VASIS) - Luz indicadora de alineamiento y extremos de pista (RAIL y REIL) - Faro Giratorio - Cono de vientos - Luces de aproximacin PAPI de bordes de pista, calles de rodaje y plataforma Radio ayudas: Control de trnsito areo (torre de control) Radio faro omnidireccional (VOR) Equipo de radio telemtrico (DME) Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) Radares Sistema de posicionamiento global (GPS) rea terminal para pasajeros de aviacin comercial

- Plataforma de estacionamiento de aeronaves - Edificio terminal de pasajeros. - Parqueo vehicular

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rea terminal para pasajeros de aviacin general - Plataforma - Hangares - Parqueo vehicular rea de servicios de apoyo a las operaciones. - Torre de control - Servicio de Extincin de Incendios (SEI) - Bloque Tcnico - Almacenamiento de combustible - Antenas

rea de carga

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- Plataforma - Bodegas - Oficinas - Parqueo vehicular rea de mantenimiento de aeronaves

- Plataforma - Hangares - Talleres - Oficinas - Parqueo vehicular 4.- LONGITUD DE PISTA.Para calcular la longitud de pista se debe tener en cuenta una serie de factores para determinar la longitud de pista. Actuaciones de despegue Para garantizar la correcta operacin de una aeronave durante el despegue y el aterrizaje, incluso en el caso de que le falle un motor, se han definido una serie de parmetros operativos que toda aeronave debe cumplir. Estos parmetros son fundamentalmente velocidades y distancias, y a continuacin se definen los correspondientes al procedimiento de despegue. Ntese, sin embargo, que estas consideraciones solamente aplican a las aeronaves multimotores, pues muchos de estos criterios no tienen sentido para las monomotores.
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Velocidades de despegue Las velocidades relacionadas con el proceso de despegue son: VMCG - Velocidad mnima de control en tierra: Cuando durante la carrera de despegue falla un motor, se produce un desbalance en el empuje que tender a sacar de la pista a la aeronave. La VMCG representa la velocidad mnima necesaria para que el timn de direccin pueda ser capaz de compensar el desbalance, permitiendo as la continuacin del despegue. VEF - Velocidad de fallo del motor crtico: Es la velocidad a la cual se supone que falla el motor ms crtico de la aeronave. Habitualmente es uno de los motores ms exteriores, pues entonces el control es ms difcil. V1 - Velocidad de decisin: Es una velocidad crtica tal que, si el motor falla antes de llegar a ella, obligatoriamente hay que abortar el despegue, mientras que si el motor falla despus, obligatoriamente hay que continuarlo e irse al aire para volver a aterrizar despus. Para que se pueda continuar la carrera de despegue con seguridad, es necesario que se cumpla la siguiente condicin: V1 >= VMCG. VR - Velocidad de rotacin: Es la velocidad en la cual el piloto debe tirar del mando para que el avin empiece a girar y as aumentar el ngulo de ataque e irse al aire. Es mayor o igual que V1. VLOF - Velocidad Litf-off (de levante): Es cuando el avin efectivamente despega el tren de aterrizaje de la pista y se alcanza poco despus de VR. V2 - Velocidad de seguridad en el despegue: Es la velocidad que debe alcanzarse, con un motor inoperativo, para poder iniciar el ascenso inicial con seguridad y con margen suficiente para franquear los posibles obstculos que hubiera. Debe alcanzarse cuando la aeronave est a 35 ft por encima de la pista (este parmetro es tpico, pero vara segn la categora del avin).

Fig. 4.- Velocidades de despegue

Es de hacer notar que, desde el punto de vista del piloto, las nicas velocidades que tienen sentido operacional son V1, VR y V2, pues son las nicas en donde se exige algn tipo

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de accin o decisin por parte de la tripulacin. Por ello, habitualmente el piloto no conoce el valor de las dems velocidades. Empuje disponible para el despegue Antes de continuar con la explicacin de los parmetros de despegue, es conveniente hablar brevemente del empuje disponible para realizar esta operacin. Habitualmente se piensa que, si una aeronave bimotor pierde un motor durante la carrera de despegue, el empuje disponible se reduce en un 50%. Esto no es cierto. Hay que tener muy en cuenta que el empuje disponible para el despegue es el resultado de la resta entre el empuje que proporcionan los motores y todas las fuerzas que se oponen al movimiento de la aeronave (resistencia aerodinmica, resistencia de rodadura, potencia drenada de los motores para energizar los sistemas, etc.). Esto se representa en la siguiente figura:

Fig.5.- Empuje disponible para el despegue

De esta manera, cuando en un bimotor pierde uno de sus motores en realidad tpicamente le queda disponible alrededor de slo un 20% del empuje del otro motor para acelerar y despegar. Distancia de aceleracin-parada. Ds Tanto las normas FAR como las JAR definen la distancia aceleracin-parada como la MAYOR de estas dos distancias: 1.- La suma de las distancias necesarias para: o Acelerar el avin desde que se sueltan los frenos hasta que falla el motor crtico (VEF). o Acelerar el avin desde VEF hasta V1, y continuar la aceleracin durante dos segundos ms all de V1.

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o Detener por completo el avin suponiendo que el piloto no utiliza ms que los frenos, y los empieza a aplicar dos segundos despus de alcanzada V1. 2.- La suma de las distancias necesarias para: o Acelerar el avin desde que se sueltan los frenos hasta V1, y continuar la aceleracin durante dos segundos ms all de este punto, con todos los motores operativos (no se considera fallo del motor). o Detener por completo el avin suponiendo que el piloto no utiliza ms que los frenos, y los empieza a aplicar dos segundos despus de alcanzada V1. Ntese que el uso de los reversores de empuje no se considera en el clculo de esta distancia. Sin embargo, s se incluye en el procedimiento el uso de los frenos, el apagado de los motores y el despliegue de los spoilers. Distancia de despegue con todos los motores operativos. Dto(n) Se define como el 115% de la distancia desde que se sueltan los frenos hasta que la aeronave alcanza los 35 ft de altura, suponiendo que ningn motor ha fallado. Ntese que parte de esta distancia la recorre el avin en el aire, pero sin embargo se considera como longitud necesaria de la pista. Distancia de despegue con un motor inoperativo. Dto(n-1) Es la distancia necesaria para acelerar hasta V1 con todos los motores operativos, reconocer en ese momento el fallo de un motor crtico, y continuar acelerando con los dems motores hasta que se halla alcanzado V2 a 35 ft de altura. Criterio de pista compensada Para explicar este criterio, lo mejor es presentar tres casos hipotticos y relacionarlos luego entre s: Caso 1: Supongamos que una aeronave empieza su despegue y tiene un fallo de motor a baja velocidad (digamos, por ejemplo, 75 kt). Si el piloto decidiera frenar en ese momento, dado que la velocidad es relativamente pequea lo ms probable es que lo logre en una corta distancia, digamos 1200 m. Si por el contrario, el piloto decidiera despegar en esas condiciones, es posible que necesitara una longitud de pista mucho mayor. Tome en cuenta que, al ocurrir la falla a baja velocidad, a los motores restantes les costar mucho esfuerzo acelerar el avin hasta las velocidades de despegue adecuadas, y esto requerir de una gran longitud de pista. En este sentido, fjese que para un avin bimotor, al perderse un motor NO se pierde el 50% del empuje, sino el 80% y ms (dependiendo del modelo). Esto se debe a que el motor restante queda en solitario para energizar todos los sistemas de la aeronave y adems
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enfrentarse a las resistencias aerodinmicas y de rodadura. El margen de potencia que queda para acelerar es muy poco. Entonces, supongamos en definitiva que si el piloto decide continuar el despegue en estas condiciones, entonces necesitar unos 3400 m.

Fig. 6.- 1er. Caso Resumiendo, en este caso: Dto(n-1) >> Ds Caso 2: Ahora supongamos que el fallo de motor ocurri a alta velocidad (105 kt), ya muy avanzada la carrera del despegue. Si el piloto decidiera frenar en ese momento, entonces recorrera mucha pista porque la aeronave va a alta velocidad. A esto hay que agregarle que ya haba recorrido un gran trayecto antes que fallara el motor. Sumando ambas distancias, supongamos que necesitara 3250 m para frenar. Por otro lado, si el piloto decide irse al aire an con un motor inoperativo, seguramente lo lograra sin mayores contratiempos dado que ya est muy cerca de la velocidad de despegue. Digamos que en este caso requiere de 1800 m de pista.

Fig. 7.- 2do. Caso

En resumen, en este caso: Dto(n-1) << Ds

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Caso 3: Observando los dos casos anteriores concluimos que, dependiendo de la velocidad de fallo del motor (VEF), en algunas ocasiones es mejor frenar ( Ds < Dto(n-1) ) y en otras es mejor continuar el despegue ( Dto(n-1) < Ds ). Por tanto, es obvio que existe una velocidad particular de fallo del motor, en la cual SE CONSUME LA MISMA DISTANCIA tanto despegando como frenando, es decir, existe una VEF tal que Dto(n-1) = Ds. Es decir, desde el punto de vista del consumo de pista es indiferente frenar o seguir. Esa velocidad estara en algn punto entre la del caso 1 (75 kt) y la del caso 2 (105 kt). Digamos que es 93 kt.

Fig.8.- 3er. Caso

Si asignamos el valor de V1 igual a dicha velocidad (93 kt), entonces V1 determina un punto en la carrera de despegue antes del cual el piloto debera frenar si se produce una falla del motor, y debera continuar la carrera de despegue si la falla ocurre despus. Esto es llamado el Criterio de Pista Compensada. Conclusin: Se dice que la operacin es con Criterio de Pista Compensada, si se elige V1 de modo tal que si la falla de motor se produce en V1, entonces Dto(n-1) = Ds. El criterio de pista compensada es muy utlizado en la operacin de las aeronaves modernas, y la asignacin de V1 depender de muchos factores como el viento, peso, temperatura, etc, pero su valor es nico en cada caso. Ntese, sin embargo, que segn este criterio V1 se determina SIN TOMAR EN CUENTA LA LONGITUD REAL DE LA PISTA. Simplemente, se asume que dicha longitud debe ser superior a Dto(n-1) y Ds. Por esta razn, si se considera la longitud real de la pista es posible operar con criterios de pista NO compensada.

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Zona de parada. (STOPWAY - SWY) La zona de parada es un rea al final de la pista que la prolonga y tiene al menos su misma anchura. Adems, es capaz de soportar el peso de una aeronave sin sufrir daos. Figura 1-17. Zona de parada (STOPWAY)

Sin embargo, lo que caracteriza a la zona de parada es que no ha sido proyectada para su utilizacin normal en el despegue, sino que se encuentra all solamente para ser de ayuda en caso de un despegue abortado. De este modo, la aeronave contar con una longitud adicional de frenado, pero que no se puede tomar en cuenta si se decide ir al aire. Es como operar simultneamente con dos pistas de longitudes diferentes: Una para frenar, y otra para volar. Existen diversas razones para la existencia de un stopway, pero una de ellas es que la existencia de algn objeto en las vecindades del aeropuerto desaconseje su uso como parte de la pista utilizada para irse al aire. Criterio de pista no compensada. Uso de la zona de parada. Cuando existe zona de parada, entonces el piloto tiene la oportunidad de intentar frenar ms all de la V1 asignada con criterios compensados, puesto que cuenta con una zona de frenada extra. Esto permite que la V1 no compensada sea superior. Matemticamente esto se resume as: Ds > Dto(n-1), pero: Longitud de pista >= Dto Longitud de pista + stopway >= Ds Una operacin con stopway permite mayores velocidades de despegue, lo que a su vez redunda en una senda de ascenso ms inclinada. Esto puede ser deseable en aquellos aeropuertos rodeados por ciudades, en donde el ascenso rpido garantiza menores niveles de ruido. Carrera de despegue (Take-off run) Existe otro criterio para pista no compensada, pero para poder entenderlo mejor es necesario definir primero la carrera de despegue. Por definicin, es la MAYOR de estas distancias:

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1.- La suma de las distancias necesarias para: o Soltar los frenos y llegar a V1, punto en donde falla un motor crtico. o Seguir acelerando desde V1 hasta un punto equidistante entre los lugares en que se alcanzan VLOF y V2. 2.- El 115% de la distancia desde el punto donde se sueltan los frenos hasta un punto equidistante entre los lugares en que se alcanzan VLOF y V2. Tome en cuenta que estas distancias en general son diferentes, y que si bien para las aeronaves bimotores la mayor puede que sea la primera opcin, para las de 3 ms motores a menudo el factor 1,15 de la segunda opcin es el ms influyente. Asimismo, la diferencia fundamental entre la carrera de despegue y la Dto es que la primera enfoca la seccin durante la cual la aeronave rueda por la pista, mientras que la segunda se refiere a todo el proceso de despegue. Zona libre de obstculos. (CLEARWAY - CWY) Es una zona ms all del umbral de la pista que est libre de obstculos y por tanto constituye un espacio adicional para ser utilizado solamente en el ascenso. Existen unos requisitos que debe cumplir: Debe tener al menos 150 m de anchura y extenderse a lo largo de la prolongacin del eje de la pista. Cualquier obstculo que exista en ella no deber sobrepasar un plano que tiene una pendiente del 1,25% a partir del final de la pista, a excepcin de las luces de umbral de pista siempre y cuando stas se encuentren a los lados y no sobrepasen los 66 cm. La zona libre de obstculos debe estar bajo el control de las autoridades del aeropuerto. Esta zona no debe exceder el 50% de la longitud de la pista. Note que no se indica cul es la naturaleza de la zona libre de obstculos, ni se obliga a que sea capaz de sostener el peso de la aeronave. Podra ser, por ejemplo, un lago. Criterio de pista no compensada. Uso de la zona libre de obstculos. Cuando existe una zona libre de obstculos, el avin puede recorrer la mitad de la distancia entre el punto de VLOF y los 35 ft fuera de la pista (recuerde la definicin de la carrera de despegue). Por otro lado, la distancia de aceleracin-parada s debe ceirse a la longitud de pista real disponible. En este caso, la zona libre de obstculos le permite al piloto continuar el despegue aunque la falla del motor se produzca antes de la V1 asignada con criterios compensados, puesto que cuenta con un rea de ascenso extra. Esto permite que la V1 no compensada sea, en este caso, inferior. Matemticamente esto se resume as: Dto(n-1) > Ds, pero:
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Longitud de pista >= Ds Longitud de pista + clearway >= Dto(n-1) Una operacin con clearway permite despegar desde aeropuertos con pistas ms pequeas, o despegar con mayor peso desde pistas largas. Esto es una ventaja en aquellos aeropuertos cuyas pistas no pueden crecer ms, pero que en los cuales no hay obstculos en la zona de ascenso. Un ejemplo tpico son aquellos aeropuertos que se encuentran muy cerca del mar y con sus pistas orientadas en esa direccin. Distancias declaradas La OACI exige que todos los aeropuertos tengan debidamente publicadas sus longitudes de pista reales. Debido a las combinaciones posibles de stopways y clearways, existen varios tipos de distancias declaradas: TORA (Take-Off Run Available - Carrera de despegue disponible): Es la longitud de pista disponible y adecuada para el recorrido del avin en tierra durante el despegue. TODA (Take-Off Distance Available - Distancia de despegue disponible): Consiste en la carrera de despegue disponible (TORA) mas la zona libre de obstculos (clearway), en caso de que exista. ASDA (Accelerate-Stop Distance Available - Distancia disponible de aceleracinparada): Es la carrera de despegue disponible (TORA) mas la zona de parada (stopway), en caso de que exista. LDA (Landing Distance Available - Distancia de aterrizaje disponible): Es la longitud de pista disponible y adecuada para el recorrido del avin en tierra durante el aterrizaje. Habitualmente la TORA y la LDA son iguales a la longitud de pista, y por tanto iguales entre s. Sin embargo, existen casos en que una pista tiene el umbral desplazado, es decir, hay una zona al inicio de la pista que est disponible para la carrera de despegue pero no para el aterrizaje. En estos casos, la TORA es mayor que la LDA. Senda de despegue La senda de despegue, o Take-off Path est definida por la distancia desde que se sueltan los frenos hasta que el avin alcanza 1500 ft sobre la pista y adems tiene la configuracin y velocidad adecuadas para el ascenso hasta el nivel de crucero. Esta senda se suele dividir en tramos llamados segmentos. Los segmentos los definen los fabricantes en funcin de determinados cambios en la configuracin, velocidad o potencia. Habitualmente se dividen as: 1.- 1er segmento: o Se inicia en VLOF (cuando se despegan las ruedas de la pista).
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o Se tiene potencia de despegue (con 1 motor inoperativo). o El tren de aterrizaje est afuera y replegndose. o Los flaps estn en posicin de despegue. o En este tramo la velocidad crece de VLOF a V2. 2.- 2do segmento: o Empieza cuando el tren est completamente recogido. o Se tiene potencia de despegue (con 1 motor inoperativo). o Los flaps estn en posicin de despegue. o La velocidad es constante e igual a V2. o Acaba al alcanzar la altura mxima de vuelo nivelado (Maximum level off height), que no puede ser inferior a 400 ft. A esta altura es cuando se procede con el resto del procedimiento de despegue. 3.- 3er segmento: o Empieza cuando la aeronave se nivela. o Se recogen los flaps y los slats. o El empuje se cambia al mximo continuo. o Termina cuando la aeronave se acelera hasta alcanzar la velocidad del segmento final. 4.- Segmento final: La aeronave empieza a ascender de nuevo. o El empuje es el mximo continuo. o La configuracin es la de crucero. o Finaliza, como mnimo, a 1500 ft de altura. La razn de la definicin de estos segmentos es que las aeronaves deben cumplir con ciertos requisitos de ascenso en cada uno de ellos, an con un motor inoperativo. A modo de ejemplo, para aeronaves bimotores los requisitos son: 1er. Segmento: Pendiente de subida positiva. 2do. Segmento: Pendiente de subida mayor o igual a 2,4%. Segmento final: Pendiente de subida mayor o igual a 1,2%. Existe una serie de condiciones que se deben cumplir para finalmente adoptar la longitud de pista, a partir del nomograma que posee cada aeronave, as como sus caractersticas fsicas y operacionales (performance). Ejemplo: (Algunas consideraciones en el clculo) Aeronave de diseo BOEING B 727/200 Peso vaco operacional 44.000 Kg Peso bruto mx. en plataforma 90.000 Kg Peso bruto mx. de despegue (PBMD) 89.500 Kg
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Peso mximo de aterrizaje 70.000 Kg Velocidad media de crucero 872 KPH Consumo de combustible 4550 Kg/hr

Luego se adopta como PBMD la suma del peso vaco operacional + peso pasajeros + peso combustible + peso carga til Con ste PBMD, se ingresa a los bacos y se determina la longitud de pista inicial, que debe tener las siguientes correcciones. - Por elevacin (7% c/300 m de elevacin) - Por elevacin + temperatura (15c estndar y decrece 6.5cc/1000m) - Por elevacin + temperatura + pendiente Se debe considerar siempre que la longitud de pista necesaria para aviones turborreactores en el aterrizaje, ser menor que en el despegue por la diferencia de pesos. Lo fundamental es disear una pista compensada, es decir que debemos calcular la longitud de pista requerida cuando la distancia de despegue con un motor inactivo y la distancia de aceleracin-parada sea equivalente.

5.- FACTORES DE CORRECCIN.Generalmente las distancias entre aterrizaje nos dan distancias criticas sin embargo deber consultarse los diagramas de aterrizaje de los aviones para verificar que la longitud calculada para el despegue garantice la longitud adecuada para el aterrizaje. Se debe tener en cuenta los siguientes factores de correccin para determinar la longitud de pista:

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a) Correccin por elevacin - Por elevacin (7% c/300 m de elevacin) b) Correccin por temperatura - Por elevacin + temperatura (15c estndar y decrece 6.5cc/1000m) La longitud prevista corregida por elevacin deber incrementarse en 1% por cada grado centgrado que la temperatura de referencia del aeropuerto exceda la atmosfera tipo. b) Correccin por pendiente Cuando la longitud bsica determinada por los reguisitos de despegue sea igual o mayor a 900 m a dicha longitud debe incrementarse un 10 % por cada 1% de pendiente longitudinal. - Por elevacin + temperatura + pendiente

6.- ANCHO DE PISTA.-

La pista de aterrizaje, es la superficie de un campo de aviacin o de un aeropuerto, as como tambin de un portaaviones, sobre la cual los aviones toman tierra y frenan. La pista de aterrizaje, es al mismo tiempo la pista de despegue, en la que los aviones aceleran hasta alcanzar la velocidad que les permite despegar. Se disea de acuerdo a la clave de referencia tomando la distancia entre las ruedas del tren principal del avin de diseo. La OACI tiene normas para ste fin.

7.- FRANJAS DE SEGURIDAD.El Anexo 14 de la Oaci (Organizacin de Aviacin Civil Internacional) es el documento de referencia para el diseo y operaciones en aeropuertos. Los requerimientos y recomendaciones que se expresan en el mismo son los exigidos por la Direccin General de la Aviacin Civil espaola para asegurar el correcto diseo del rea de maniobras de un aeropuerto, es decir, la que comprende las pistas y las calles de rodaje, excluyendo las plataformas.

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Primera. La franja: Superficie que comprende la pista y la zona de parada. Su objetivo es reducir el riesgo de daos a las aeronaves que se salgan y proteger las que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue y aterrizaje. La franja de la pista 36L de Madrid-Barajas tiene unas dimensiones de 4.470 metros por 300 metros. Segunda. El rea de seguridad de extremo de pista (resa): Area simtrica respecto a la prolongacin del eje de la pista y adyacente al extremo de la franja, que tiene por misin reducir el riesgo de daos a un avin que efecte un aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo. La resa de la pista 36L de Barajas tiene unas dimensiones de 90 metros por 150 metros. Tercera. La zona libre de obstculos (clearway): Area simtrica respecto a la prolongacin del eje de la pista. Depende de las caractersticas fsicas de la zona situada ms all del extremo de pista disponible y de los requisitos de performance de los aviones que utilicen la pista. La clearway de la pista 36L de Madrid-Barajas tiene unas dimensiones de 260 metros por 150 metros. Las franjas de seguridad son aquellas en las cuales existe un espacio de separacin entre eje de pistas, varia de 90-100 m 8.- MRGENES LATERALES.-

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Estn compuestas de un campo abierto a lo largo de toda la pista, en ella podemos encontrar, los direccionadores de viento. 9.- PENDIENTES LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES.-

Subida en configuracin de aproximacin Se debe considerar la posibilidad de que la aeronave haya despegado del aeropuerto, le haya fallado un motor durante el despegue, se haya ido al aire y venga de regreso para aterrizar de emergencia. En este caso, el avin viene aproximndose con un motor inoperativo, los motores restantes con potencia de despegue y con el peso de despegue (o algo inferior, en caso de que se haya liberado de cierta cantidad de combustible). Es posible que la aeronave en estas condiciones crticas se vea forzada a frustrar su aproximacin debido a algn problema imprevisto y deba ganar altura, realizando el procedimiento de aproximacin frustrada. Esto es parecido a las caractersticas del segundo segmento del despegue, y se deben cumplir las siguientes condiciones: Tren de aterrizaje recogido. Pendiente de subida: o Bimotores: 2,1% o Trimotores: 2,4%
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o Cuatrimotores: 2,7% Velocidad: Correspondiente a 1,5 veces la velocidad de entrada en prdida para esa configuracin. Subida en configuracin de aterrizaje En este caso, se considera que la aeronave ya ha terminado la fase de aproximacin y est a punto de tocar tierra, y que debido a algn imprevisto u obstculo repentino en la pista debe abortarse el aterrizaje. Las condiciones que se tienen en cuenta son las siguientes: Configuracin de aterrizaje: Tren, flaps y slats extendidos. Peso de aterrizaje. Todos los motores operativos con el empuje que sea posible generar a los 8 segundos despus de mover el acelerador desde la posicin neutra o idle a la posicin de empuje de despegue. Velocidad de ascenso de 1,3 veces la velocidad de entrada en prdida para esta configuracin. Con estas condiciones, el avin deber poder obtener una pendiente de subida al menos de 3,2%. Para finalizar, tome nota del hecho de que en el procedimiento de aterrizaje abortado no hay garantas con un motor inoperativo. Se puede resumir en los siguientes recuadros:

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10.- CALLES DE RODADURA.Existen calles de rodaje de salida rpida (ngulo agudo) o lenta (90). Tambin estn las calles de rodaje paralelas, que sirven para descongestionar el trfico. El ancho tambin se determina de acuerdo a la aeronave de diseo. Su ubicacin se encuentra por la relacin entre la velocidad de toma de contacto y la velocidad de salida. Una rodadura o pista de rodaje (del ingls taxiway) es la calle de un aerdromo en la cual el avin pueda moverse a o desde un hangar, terminal, pista de aterrizaje, u otra instalacin. A menudo son una superficie dura tal como asfalto u hormign, aunque los aerdromo ms pequeos y menos importantes utilizan a veces grava o hierba. En los aeropuertos muy concurridos se suelen construir taxiways de salida rpida para permitir que los aviones de lnea salgan de la pista de aterrizaje a velocidades ms altas. Esto permite el avin desocupe la pista ms rpidamente, permitiendo que otros aterricen en un espacio ms corto de tiempo. Para las operaciones nocturnas, las taxiways se bordean generalmente con luces azules, para distinguirlas de las luces blancas de una pista de aterrizaje. Los aeropuertos ms grandes agregan a veces una luz verde adicional en el centro. 11.- CALLES DE SALIDA.La pista de aterrizaje es la superficie de un campo de aviacin o de un aeropuerto, as como tambin de un portaaviones, sobre la cual los aviones toman tierra y frenan. La pista de aterrizaje es al mismo tiempo la pista de despegue, en la que los aviones aceleran hasta alcanzar la velocidad que les permite despegar. En espaol es ms habitual hablar de pista de aterrizaje que de pista de despegue. En ingls existe una nica palabra para ambos trminos, que es "runway". El piloto y el controlador areo utilizan simplemente la expresin "pista" cuando se comunican entre ellos. La pista de aterrizaje y despegue es un tramo recto y liso, que en los campos de aviacin pequeos est trazado sobre hierba o sobre tierra, y que en los campos de aviacin mayores y en los aeropuertos est asfaltado o cubierto de cemento. El grosor de la base de la pista depende del tipo y tamao de los aviones que la utilizarn. As, por ejemplo, las pistas destinadas a los grandes aviones requieren una base extremadamente gruesa (entre 3 y 5 m aproximadamente) resistente para soportar el peso elevado de tales aparatos. Las dimensiones de las pistas de aterrizaje y despegue varan tambin segn los modelos de aviones que las utilizan. Los grandes aeropuertos disponen generalmente de una o de varias pistas con una longitud de hasta 3 kilmetros. Los grandes aviones, con plena carga de combustible y de pasajeros, como el Boeing 747 o el Airbus 340 requieren de pistas de al menos 2.5 km para despegar y para aterrizar de forma segura. Por el contrario, aviones de
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pasajeros pequeos necesitan pistas que no superan un kilmetro. En el caso de las bases areas militares sucede lo mismo. Los tipos de aviones que despegan y aterrizan en ellas determinan las dimensiones de las pistas. Excepcionalmente, en el caso de los portaaviones la pista de aterrizaje es distinta a la pista de despegue. El motivo es que deben poder utilizarse ambas pistas simultneamente. Su pista de despegue es muy corta, de unos 100 metros, de forma que los aviones deben ser acelerados en pocos segundos de 0 a 200 km/h mediante catapultas para poder despegar. La pista de aterrizaje es algo ms larga, de unos 200 metros, longitud que obliga a utilizar cables de frenado para que los aviones pueden aterrizar. Sin embargo, debe observarse que en el caso de un portaaviones, las operaciones se realizan con el barco navegando a mxima velocidad en contra del viento, si lo hay, por lo cual el avin se ve beneficiado con un viento frontal virtual que puede ser por lo menos de 25 nudos, por lo que los requerimientos de longitud de pista se ven disminuidos. Si hay un viento de veinte nudos, ste se sumar a la velocidad del navo, o sea, que el avin, aparcado antes de ser catapultado para despegar, puede ya estar gozando de 45 nudos de viento en cara. Si se permite el smil, un portaaviones es un aeropuerto con viento de proa incorporado. Se debe tener en cuenta: - Minimizan la ocupacin de la pista por la aeronave, mas operaciones por hora - Debe haber una calle de acceso a cada cabecera - Calles intermedias en funcin de: -Tipo de aeronave - Velocidad de aproximacin y contacto - Velocidad de salida y deceleracin 12.- TIEMPO DE OCUPACIN.La saturacin de la capacidad de operacin de las pistas de aterrizaje y despegue ha sido uno de los ms grandes problemas de los aeropuertos nacionales e internacionales. Con el objetivo de mantener el flujo de trnsito areo, prximo a las condiciones ptimas, evitando posibles sobrecargas en el sistema, el CGNA desarroll procedimientos para tipificar el clculo de capacidad de pista, con el objetivo de seguir la evolucin de la demanda/capacidad de cada aeropuerto, encontrando, de esta El tiempo de ocupacin de las aeronaves es mnima por tanto existe calles de salida para las aeronaves, puesto que la produccin en servicio debe ser constante. 1) Tiempo de ocupacin de pista en el despegue (TOPD): tiempo utilizado por la aeronave durante la operacin de despegue, o sea, el tiempo contado a partir del momento en que la aeronave abandona el punto de espera, hasta el cruce del umbral opuesto;
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2) Tiempo de ocupacin de pista en el aterrizaje (TOPP): tiempo utilizado a partir del punto en que la aeronave cruza el umbral de la pista, hasta el momento en que la misma tenga abandonado la pista, en la operacin de aterrizaje; y 3) Tiempo de vuelo desde el marcador externo (o FAF) hasta el umbral de la pista (T): tiempo utilizado por la aeronave durante la fase de aproximacin final, desde del momento en que la aeronave cruza sobre el marcador externo (o FAF) hasta el cruzamiento del umbral de la pista o, en la ausencia de un marcador externo, cuando inicia el segmento de aproximacin final hasta el cruzamiento del umbral de la pista. En la medicin del tiempo, se considera cada categora de aeronave que opera en el aerdromo.

13.- SEPARACIN ENTRE PISTAS.-

a) El estudio de espacios areos debe tomar en cuenta las recomendaciones de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI), en lo que comprende a superficies libres de obstculos y de la Administracin Federal de Aviacin (FAA) en lo que respecta a procedimientos de operacin. Las superficies libres de obstculos representan el espacio areo que debe mantenerse libre de obstculos alrededor de los aeropuertos, de tal manera de que las aeronaves puedan

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realizar con seguridad sus operaciones. Dependiendo del tipo de aeropuertos estas superficies limitan sus formas y dimensiones. Por la intensidad de trfico areo y para precautelar las posibles colisiones que se puedan dar, el control del trfico areo se divide en dos tipos de procedimiento de operacin: a.1 Vuelos visuales (VFR), esto es cuando las condiciones meteorolgicas permiten la separacin entre los aviones por medios visuales. a.2 Vuelos por instrumentos, ste procedimiento se aplica cuando la separacin de aviones depende de un centro de control de trfico. Los aviones en el espacio se desplazan en aerovas preestablecidas, tanto en el espacio areo inferior (hasta 18000 pies) o el superior (18000 a 45000 pies). Por encima de los 45000 pies, la aeronave recibe un tratamiento individual. La separacin vertical mnima es de 1000 pies hasta una altura de 29000 pies, arriba de esa altitud, la separacin es de 2000 pies. Cuando por necesidad se use la misma altura de vuelo, la separacin hasta una altura de 18000 pies es de 8 millas nuticas, arriba de esa altitud es de 20 millas y en el ocano vara entre 100 y 200 millas. b) Informacin Meteorolgica, es necesaria que sea determinada con por lo menos cinco aos de observaciones previas al diseo. Los vientos determinan la direccin de la pista. Vientos transversales en pista de velocidades mayores a 20 nudos (37 KPH ) impiden la operacin de aeronaves con longitud de campo mayor a 1500 m. 13 nudos (24 KPH) para longitud de campo entre 1200 y 1500m y 10 nudos (19 KPH) para menores a 1200 m. c) La topografa de detalle, determinar de forma particular la distribucin de la infraestructura. d) Los estudios de hidrulica son trascendentales, porque son los escurrimientos los que pueden no solo daar las obras, sino tambin elevar los costos de construccin. Lgicamente ste estudio va asociado al anlisis hidrolgico que prev la magnitud de los escurrimientos. e) Los estudios geotcnicos, determinarn el tipo de pavimento, bancos de prstamo y parmetros de diseo.

14.- PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO.Se dimensionan de acuerdo a las caractersticas de las aeronaves de diseo preparadas por los fabricantes. Se considera tambin la hora pico de operaciones y se toma en cuenta el rea de seguridad y circulacin independiente de las aeronaves.

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El diseo estructural de las pistas, calles de rodaje y plataforma, nos permite mencionarlas como SUPER ESTRUCTURAS de las superficies de rodamientos cuya finalidad es permitir a las aeronaves las operaciones de velocidad de aterrizaje, circulacin y despegue, con seguridad, comodidad y economa. Esto es lo que conocemos como pavimento apoyado sobre la capa subrazante. Estos pavimentos pueden ser asflticos o flexibles o bien de concretos o rgidos. Los estudios geotcnicos, adems de la economa con la que cuente el proyecto, nos indicar que pavimento adoptemos. La prueba del CBR expresada en porcentaje (es decir la relacin necesaria aplicada al pistn de prueba para producir en el suelo una penetracin de 2.5 mm y la presin aplicada, para dar la misma penetracin en una grava de caliza triturada, bien graduada y saturada compactada bajo presin esttica de 143 Kg/cm2), nos permite ingresar a los bacos elaborados por la FAA, que relacionan ste porcentaje de CBR con el peso bruto de la aeronave de diseo y el nmero de operaciones anuales y nos proporcionan los espesores de las capas que conforman la estructura del pavimento. Bibliografa. Aeropuertos Modernos (Libro Electronico-Instituo Politecnico Nacional-Aeropuertos y Servicios Auxiliares-Mxico 2006). Internet.

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ANEXOS.-

Fig. 1.- Limitaciones del aeropuerto para despegar

Fig. 2.- Limitaciones del aeropuerto para toma de tierra

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a) Tres pistas sencillas a 60

b) Cuatro pistas sencillas a 45

c) Seis pistas paralelas a 60

d) Ocho pistas paralelas a 45

e) Ocho pistas tangenciales a 45

f) Doce pistas tangenciales a 30

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AEROPUERTO DE LAS PALMAS GANDO

AEROPUERTO DE MALAGA

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AEROPUERTO DE PARIS ROISSY

AEROPUERTO DE PALMA DE MALLORCA

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FORMA DE UN CAMPO DE VUELO

MODELO DE UN AEROPUERTO

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