El papel de la aerodinmica en el diseo de los automviles convencionales

En el diseo de cualquier vehculo la aerodinmica juega un papel cada vez ms impor tante. Segn la mayora de los estudios realizados, el aspecto ms decisivo a la hora de comprar un coche es la lnea, el diseo exterior. Aunque la aerodinmica es uno de los factores que contribuye de manera fundamental a dar un aspecto ms o menos atractivo al vehculo, no es sta su nica misin y hay importantes caractersticas tcnicas y de seguridad de los automviles que dependen de un eficiente diseo aerodinmico. Es importante por tanto para empezar tener en cuenta que esta rea del desarrollo de un automvil no tiene nicamente un papel decorativo sino una gran influencia en el comportamiento global del mismo. Al circular, el vehculo interacciona con el aire y esto provoca la aparicin de dos tipos de flujo que condicionan los efectos aerodinmicos analizados en este ar tculo: flujo externo debido al paso del aire por la superficie exterior del automvil y flujo interno debido al aire que pasa, por ejemplo, por el motor o por el habitculo de los ocupantes del coche. El flujo externo origina tres tipos de fuerzas sobre el automvil: fuerza de resistencia al avance, en sentido longitudinal, dificulta el movimiento del vehculo en el seno del fluido; fuerza vertical, que puede actuar como fuerza de sustentacin en coches convencionales, en cuyo caso es una fuerza vertical y hacia arriba, o bien puede ser downforce o hacia abajo, en coches deportivos, apretando al vehculo contra el suelo; y fuerza lateral, debida por ejemplo a viento lateral. El flujo externo tiene un importante impacto asimismo en la estabilidad del vehculo, principalmente a alta velocidad1. El diseo aerodinmico debe perseguir tambin conseguir un flujo externo adecuado para evitar la excesiva acumulacin de la

Isaac Prada y Nogueira

Ingeniero Industrial del ICAI (2005). Investigador en FIDAMC (Fundacin Espaola para la Investigacin, Desarrollo y Aplicacin de Materiales Compuestos-EADS). Colabora con Renault F1.

Comentarios a: comentarios@icai.es
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(1) Aunque depende de la precisin del anlisis que estemos llevando a cabo, como referencia general se suele considerar que, en coches deportivos, por debajo de unos 100-150 km/h las fuerzas debidas a la aerodinmica son poco relevantes e incluso pueden despreciarse para algunas consideraciones. En automviles convencionales, el lmite es menor, ya que, por ejemplo, a 100 km/h, la resistencia del aire supone alrededor del 80% de la resistencia total que tiene que soportar un vehculo de gama media europea.

anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

suciedad existente en el aire sobre las superficies del vehculo, lo que afecta considerablemente a la visibilidad. Por ltimo, fenmenos como el desprendimiento de la capa lmite pueden producirse a frecuencias audibles y ser por tanto una fuente de ruido, que se debe tratar de evitar con un diseo apropiado de las superficies del vehculo. Por otro lado, el flujo interno tambin contribuye a los esfuerzos aerodinmicos que aparecen sobre el vehculo. Un vehculo necesita tener un flujo interno para refrigerar el motor y para renovar el aire del interior del habitculo. Con el desarrollo de los motores y el aumento de su potencia han aumentado tambin las necesidades de refrigeracin. Por otro lado, por criterios de seguridad, se ha hecho necesario reforzar la parte delantera de los automviles, reduciendo de esta manera la superficie de entrada del aire de refrigeracin. En cuanto al aire que se dirige a la zona de los ocupantes, es importante resaltar que cada vez los requisitos que se exigen al sistema de climatizacin son ms exigentes, lo que plantea dificultades sustanciales para el diseo del flujo interno hacia el habitculo. Histricamente la aerodinmica de los automviles se ha ido desarrollando con el objetivo de reducir la resistencia aerodinmica al avance del vehculo. En automviles de competicin, slo desde finales de los sesenta, principios de los setenta, se aprecia un inters creciente por la componente vertical de la fuerza aerodinmica, para buscar por primera vez downforce en los vehculos (este hecho llevara a los diseos de efecto suelo2, por ejemplo). Esta tendencia, aos ms tarde, ir pasando poco a poco al resto de automviles, lo que se hace palpable en distintos elementos cotidianos en los vehculos de hoy en da como por ejemplo el spoiler trasero. Por otro lado, las dos crisis del petrleo en la dcada de los setenta forzaron a los fabricantes a fijarse todava ms en la aerodinmica y tratar de optimizar sus vehculos para reducir la resistencia aerodinmica al avance y por tanto el consumo de combustible. Hay que sealar tambin que los requisitos aerodinmicos dependen en gran medida del

Chimeneas de un Frmula 1 actual, con diseo claramente aerodinmico. Renault F1 Team.

tipo de vehculo que estemos considerando. En turismos s es cierto que la consideracin principal es la reduccin de la resistencia al avance, por motivos de consumo y emisiones, pero en furgonetas y vehculos similares los ingenieros se concentran ms en el comportamiento ante el viento lateral, mientras que en vehculos de competicin conseguir sustentacin negativa es la mxima prioridad. Por tanto, ninguna de las tres componentes de la fuerza aerodinmica total que acta sobre un vehculo es secundaria. Antes de comenzar el estudio detallado de los distintos elementos que entran en juego en el diseo aerodinmico de un automvil, no hay que dejar de mencionar la relacin que existe entre la automocin y el campo de la aeronutica. Si bien es cierto que hay una cierta transferencia de conocimiento entre ambos campos, hay que tener en cuenta que el problema aerodinmico es distinto en el caso de un coche y de un avin, por multitud de factores, como son la distancia al suelo, velocidad, proximidad de otros objetos en el campo fluido, etc. La aerodinmica es un factor clave en el diseo de los aviones y pierde algo de relevancia en el caso de los automviles frente a otros elementos, como son las exigencias estticas, el diseo de habitculos amplios y confortables, etc. Tambin el enfoque tcnico es diferente, puesto que en la aeronutica el papel del clculo por ordenador en el diseo aerodinmico del avin es ms importante que en el automvil, campo en el que habitualmente se recurre en gran medida a los ensayos empricos. En el diseo de vehculos no se cuenta

(2) El efecto suelo consegua unos impresionantes niveles de downforce mediante un diseo especial de la parte inferior del vehculo, que incorporaba, entre otros elementos, faldones laterales especiales. El objetivo era reducir la presin del aire bajo el monoplaza, para conseguir as una sustentacin negativa. Los diseos con efecto suelo fueron prohibidos por su peligrosidad.

El papel de la aerodinmica en el diseo de los automviles convencionales

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Figura 1.

Momentos:

Momento aerodinmico de vuelco: momento en el eje x, que puede hacer volcar al vehculo. Momento aerodinmico de cabeceo: momento en el eje y. Momento aerodinmico de guiada: momento en el eje z, tiene un papel fundamental y puede producir lo que comnmente se conoce como trompo. Si se hace uso de la denominada presin dinmica (1/2 . . V 2 ), que procede del trmino de energa cintica de la ecuacin de Bernouilli, se relacionan las seis componentes con seis coeficientes adimensionales muy tiles para el estudio. Estos coeficientes se mantienen prcticamente constantes para el rango de nmeros de Reynolds habituales en un vehculo. La relacin se muestra como ejemplo para el caso de la resistencia al avance.
Cx = Fx __________ __ . . V2 . A 1/2 f

El modelo Velo, de Karl Benz (1894), que particip en una de las primeras carreras de automviles. Sistema de referencia habitual en los automviles: x es el eje longitudinal, y el eje lateral y z el eje vertical (triedro a derechas). La fuerza aerodinmica total y el momento aerodinmico total se descomponen segn esos tres ejes.

con modelos tericos precisos que predigan las fuerzas aerodinmicas, por lo que la mayora de los resultados y conclusiones se obtienen mediante pruebas con el propio automvil o un modelo.

Acciones aerodinmicas sobre los automviles La interaccin entre el automvil y el aire se puede representar mediante una fuerza y un momento resultantes aplicados en el cdg del vehculo. Utilizando el sistema de referencia presentado en la Figura 1, estos dos tipos de acciones se descomponen en sus tres componentes respectivas. Las seis componentes se denominan:
Fuerzas:

Resistencia aerodinmica al avance: fuerza en direccin longitudinal, eje x del vehculo. Empuje lateral aerodinmico: fuerza en direccin lateral. Sustentacin aerodinmica: fuerza en direccin vertical, se denomina sustentacin positiva si es hacia arriba y sustentacin negativa o downforce si es hacia abajo (as se denominan en la literatura habitualmente, a pesar de que el eje vertical se define en el sistema de referencia con el sentido positivo hacia abajo).

donde Cx es el coeficiente adimensional de resistencia al avance (coeficiente de drag en ingls), Fx es la resistencia al avance, y V son la densidad y velocidad de referencia del aire, respectivamente y Af es el rea de referencia, que para todas las acciones, tanto fuerzas como momentos, suele ser el rea frontal del vehculo3. En el caso de los momentos, se aade una longitud caracterstica, para que los coeficientes sean tambin adimensionales, que suele ser la batalla o distancia entre ejes del vehculo. A continuacin se presenta un anlisis detallado de la influencia del diseo aerodinmico en cada una de estas seis componentes. Debe tenerse en cuenta que se describe la influencia individual de una serie de partes de la aerodinmica de los vehculos (spoiler, altura de la parte trasera, inclinacin de distintas zonas, etc.). La mayora de estos elementos son interdependientes entre s, por lo que el diseo ptimo debe tener en cuenta no slo el efecto individual de cada factor sino el efecto conjunto de todos ellos. Por ello este artculo pretende exclusivamente ofrecer una visin general de la influencia de cada aspecto por separado, para que el lector se pueda hacer una idea del tipo de compromisos que alcanzan los ingenieros de aerodinmica y comprenda la evolucin en el diseo de los distintos modelos de automvil que existen.

(3) Sobre el papel de los coeficientes adimensionales, tngase en cuenta, por ejemplo, que dos vehculos con el mismo valor de C pero reas frontales difex rentes, tendrn que vencer resistencias al avance diferentes. Respecto al rea frontal, es el rea de la mayor seccin transversal del vehculo.

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Resistencia al avance En el valor del coeficiente Cx influyen factores tan diversos como: forma de la parte delantera del vehculo, inclinacin del parabrisas, techo, laterales, bajos, el spoiler delantero y el trasero, salientes, flujo interior, equipajes en el techo, remolques, etc. En la resistencia al avance de un determinado vehculo podemos distinguir distintas contribuciones: resistencia de presin (o de forma), es la debida a la distribucin longitudinal de presiones a lo largo del vehculo que, al no ser simtrica, genera un empuje que dificulta el avance del cuerpo en el seno del fluido. resistencia de rozamiento, debida al rozamiento del fluido sobre las superficies del vehculo4. resistencia de densidad, originada por salientes como los retrovisores. resistencia interna, debida al flujo interno. Como mera orientacin, pues depende del vehculo, se puede decir que la contribucin de cada tipo de resistencia a la resistencia al avance total es: resistencia de presin, > 70% resistencia de rozamiento, < 10% resistencia de densidad, > 10% resistencia interna, 10% Las resistencias de rozamiento y densidad se reducen con superficies ms lisas y rediseando los componentes que sobresalgan demasiado (retrovisores, etc.). La resistencia interna disminuye si optimizamos la disposicin de las zonas de entrada y salida del flujo interno, mediante la adecuada disposicin de elementos como el radiador, por ejemplo. Por ser la ms importante, la componente que ms atencin recibe es la resistencia de
Figura 2. Posibles diseos de la parte delantera de un automvil. Tipo A (rojo) y tipo B (azul).

presin. Veamos cules son los factores que influyen en ella.

Diseo de la parte delantera

Para disminuir el valor de Cx, en general es beneficioso: reducir la altura del punto de estancamiento o punto en el que la velocidad del aire es nula, en la zona delantera del vehculo; suavizar las lneas desde este punto hasta el capot; aumentar la inclinacin del capot hasta lograr la adhesin del flujo de aire sobre l; aumentar la inclinacin del parabrisas respecto a la vertical, hasta un valor prximo a 60, a partir del que comienzan a aparecer problemas de visibilidad, calentamiento excesivo del habitculo, etc5. Como ejemplo, se muestran en la Figura 2 dos diseos diametralmente opuestos. El B sera el ptimo de cara a reducir la resistencia al avance. Dada la gran importancia de la resistencia de presin, la forma del automvil en la parte delantera afecta mucho menos a la resistencia aerodinmica que el diseo de la parte trasera, que se trata a continuacin, lo cual puede resultar paradjico.
Diseo de la parte trasera

Los diseos de la parte trasera de un automvil se pueden agrupar en tres grandes categoras: trasera cuadrada, inclinada y en escaln (ver Figura 3). La forma que ms influencia tiene sobre la resistencia al avance es la configuracin en escaln. Especialmente si se sube la altura del maletero y se consigue que el flujo que se desprende al final del techo se vuelva a adherir al final del maletero, se obtiene una
Figura 3. Posibles diseos de la parte trasera de un automvil. Cuadrada (rojo), inclinada (azul) y en escaln (verde). Con una trasera en escaln, si se sube el maletero se puede conseguir que el flujo que se desprende al final del techo se vuelva a adherir al final del maletero. As se logra una reduccin del Cx del orden de un 8%6.

(4) Tanto la resistencia de presin como la resistencia de rozamiento son debidas a que los fluidos reales son viscosos. En fluidos ideales no viscosos, nos podemos encontrar que los cuerpos pueden avanzar por el fluido sin resistencia (paradoja de D'Alambert). (5) La influencia directa de la inclinacin del parabrisas sobre C es moderada. Sin embargo, como mejora el flujo en la parte posterior del vehculo, gracias a x conseguir una mejor distribucin longitudinal de la presin sobre el techo y la parte trasera, consigue mejorar notablemente el Cx global. (6) El valor concreto obviamente depende del vehculo ensayado.

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reduccin del Cx (el objetivo es lograr un flujo que siga la lnea de trazos de la figura 3).
Laterales

Un ligero diseo curvado en los laterales del vehculo reduce normalmente Cx, pero suele incrementar el rea frontal, por lo que habr que buscar el punto en el que el producto de Cx y el rea frontal (que determina la resistencia al avance) sea el mnimo.
Bajos del vehculo

Los bajos del coche contribuyen a aumentar el Cx, por lo que se puede poner una tapa lisa cubriendo toda esta zona o bien emplear un spoiler delantero.
Spoiler delantero

Al instalar un spoiler en la parte inferior delantera del vehculo conseguimos las siguientes ventajas: reducir la resistencia aerodinmica que produce la rugosidad de los bajos del vehculo, reducir la fuerza sustentadora positiva en el eje delantero. Como efecto negativo, el spoiler aumenta la resistencia de presin y con ello Cx. Por ello hay que buscar el compromiso entre las ventajas y las desventajas del spoiler, diseando este elemento con las caractersticas ptimas, lo que es funcin de la altura del mismo y la rugosidad media.
Spoiler trasero

o downforce (esto ltimo slo se consigue en vehculo depor tivos o de competicin). Para que el vehculo tenga estabilidad a alta velocidad el centro de presiones debe coincidir idealmente con el cdg, es decir, el reparto de las fuerzas de sustentacin del eje delantero y trasero debe ser el mismo que el reparto del peso. La sustentacin aerodinmica puede modificarse por tres caminos: Variando la configuracin bsica del vehculo (i.e. el diseo de la parte delantera y trasera, por ejemplo). Instalando elementos con efecto de ala invertida. Mediante dispositivos de efecto suelo (efecto que busca generar una presin especialmente baja en la zona inferior del vehculo para conseguir elevados niveles de downforce. Se emple en la frmula 1 hace unas dcadas pero fue prohibido por su peligrosidad). En cuanto al momento de cabeceo, comentar que se debe a que las fuerzas de resistencia al avance y de sustentacin no actan exactamente en el cdg del vehculo. Por regla general tiende a transferir carga del eje trasero al delantero, porque la fuerza de sustentacin es mayor habitualmente en el eje trasero.

De forma similar al spoiler delantero, el spoiler trasero (elemento adosado sobre el final del maletero) afecta al Cx y a la fuerza sustentadora trasera principalmente. De nuevo ha de buscarse el compromiso ptimo para lograr reducir Cx lo mximo posible. Adems de todos estos factores, existen otros, como la carga del vehculo (a ms carga, en general, mayor C x en vehculos con maletero trasero), etc., que afectan a Cx pero cuya influencia depende del tipo de vehculo y no es sencillo establecer reglas generales.

Fuerza lateral y momento de guiada Aparecen tpicamente cuando existe viento lateral, por ejemplo, y pueden provocar que el vehculo tienda a girar alrededor del eje vertical, lo que afecta seriamente a la seguridad. Uno de los diseos que contribuye a minimizar el momento de guiada es el uso de laterales planos o casi planos (como en el caso de las furgonetas). Momento de vuelco Aparece por la existencia de la fuerza lateral y la fuerza de sustentacin. Su efecto sobre la seguridad es muy importante y se debe ensayar el automvil para controlar este momento de la manera ms eficiente posible en funcin del modelo concreto de vehculo.
Bibliografa
[1] Isaac Prada y Nogueira, Blog Tecnologa de Frmula 1 en Yahoo!. [2] Joseph Katz. Race Car Aerodynamics. Bentley Publishers.com, 2006 [3] Publicaciones varias, Renault F1 Team. [4] F. Aparicio Izquierdo. Teora de los Vehculos Automviles. UPM, 2001.

Sustentacin aerodinmica y momento de cabeceo Respecto a la sustentacin aerodinmica, cabe sealar que en vehculos convencionales, al circular, aparece una fuerza de sustentacin que reduce la carga que deben soportar los ejes del automvil, puesto que trata de despegarlo del suelo. Esto tiene efectos negativos en el comportamiento dinmico y por tanto en la seguridad del coche. El objetivo debe ser reducir la fuerza sustentadora o lograr una fuerza de sustentacin negativa
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El papel de la aerodinmica en el diseo de los automviles convencionales

En el diseo de cualquier vehculo la aerodinmica juega un papel cada vez ms impor tante. Segn la mayora de los estudios realizados, el aspecto ms decisivo a la hora de comprar un coche es la lnea, el diseo exterior. Aunque la aerodinmica es uno de los factores que contribuye de manera fundamental a dar un aspecto ms o menos atractivo al vehculo, no es sta su nica misin y hay importantes caractersticas tcnicas y de seguridad de los automviles que dependen de un eficiente diseo aerodinmico. Es importante por tanto para empezar tener en cuenta que esta rea del desarrollo de un automvil no tiene nicamente un papel decorativo sino una gran influencia en el comportamiento global del mismo. Al circular, el vehculo interacciona con el aire y esto provoca la aparicin de dos tipos de flujo que condicionan los efectos aerodinmicos analizados en este ar tculo: flujo externo debido al paso del aire por la superficie exterior del automvil y flujo interno debido al aire que pasa, por ejemplo, por el motor o por el habitculo de los ocupantes del coche. El flujo externo origina tres tipos de fuerzas sobre el automvil: fuerza de resistencia al avance, en sentido longitudinal, dificulta el movimiento del vehculo en el seno del fluido; fuerza vertical, que puede actuar como fuerza de sustentacin en coches convencionales, en cuyo caso es una fuerza vertical y hacia arriba, o bien puede ser downforce o hacia abajo, en coches deportivos, apretando al vehculo contra el suelo; y fuerza lateral, debida por ejemplo a viento lateral. El flujo externo tiene un importante impacto asimismo en la estabilidad del vehculo, principalmente a alta velocidad1. El diseo aerodinmico debe perseguir tambin conseguir un flujo externo adecuado para evitar la excesiva acumulacin de la

Isaac Prada y Nogueira

Ingeniero Industrial del ICAI (2005). Investigador en FIDAMC (Fundacin Espaola para la Investigacin, Desarrollo y Aplicacin de Materiales Compuestos-EADS). Colabora con Renault F1.

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(1) Aunque depende de la precisin del anlisis que estemos llevando a cabo, como referencia general se suele considerar que, en coches deportivos, por debajo de unos 100-150 km/h las fuerzas debidas a la aerodinmica son poco relevantes e incluso pueden despreciarse para algunas consideraciones. En automviles convencionales, el lmite es menor, ya que, por ejemplo, a 100 km/h, la resistencia del aire supone alrededor del 80% de la resistencia total que tiene que soportar un vehculo de gama media europea.

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suciedad existente en el aire sobre las superficies del vehculo, lo que afecta considerablemente a la visibilidad. Por ltimo, fenmenos como el desprendimiento de la capa lmite pueden producirse a frecuencias audibles y ser por tanto una fuente de ruido, que se debe tratar de evitar con un diseo apropiado de las superficies del vehculo. Por otro lado, el flujo interno tambin contribuye a los esfuerzos aerodinmicos que aparecen sobre el vehculo. Un vehculo necesita tener un flujo interno para refrigerar el motor y para renovar el aire del interior del habitculo. Con el desarrollo de los motores y el aumento de su potencia han aumentado tambin las necesidades de refrigeracin. Por otro lado, por criterios de seguridad, se ha hecho necesario reforzar la parte delantera de los automviles, reduciendo de esta manera la superficie de entrada del aire de refrigeracin. En cuanto al aire que se dirige a la zona de los ocupantes, es importante resaltar que cada vez los requisitos que se exigen al sistema de climatizacin son ms exigentes, lo que plantea dificultades sustanciales para el diseo del flujo interno hacia el habitculo. Histricamente la aerodinmica de los automviles se ha ido desarrollando con el objetivo de reducir la resistencia aerodinmica al avance del vehculo. En automviles de competicin, slo desde finales de los sesenta, principios de los setenta, se aprecia un inters creciente por la componente vertical de la fuerza aerodinmica, para buscar por primera vez downforce en los vehculos (este hecho llevara a los diseos de efecto suelo2, por ejemplo). Esta tendencia, aos ms tarde, ir pasando poco a poco al resto de automviles, lo que se hace palpable en distintos elementos cotidianos en los vehculos de hoy en da como por ejemplo el spoiler trasero. Por otro lado, las dos crisis del petrleo en la dcada de los setenta forzaron a los fabricantes a fijarse todava ms en la aerodinmica y tratar de optimizar sus vehculos para reducir la resistencia aerodinmica al avance y por tanto el consumo de combustible. Hay que sealar tambin que los requisitos aerodinmicos dependen en gran medida del

Chimeneas de un Frmula 1 actual, con diseo claramente aerodinmico. Renault F1 Team.

tipo de vehculo que estemos considerando. En turismos s es cierto que la consideracin principal es la reduccin de la resistencia al avance, por motivos de consumo y emisiones, pero en furgonetas y vehculos similares los ingenieros se concentran ms en el comportamiento ante el viento lateral, mientras que en vehculos de competicin conseguir sustentacin negativa es la mxima prioridad. Por tanto, ninguna de las tres componentes de la fuerza aerodinmica total que acta sobre un vehculo es secundaria. Antes de comenzar el estudio detallado de los distintos elementos que entran en juego en el diseo aerodinmico de un automvil, no hay que dejar de mencionar la relacin que existe entre la automocin y el campo de la aeronutica. Si bien es cierto que hay una cierta transferencia de conocimiento entre ambos campos, hay que tener en cuenta que el problema aerodinmico es distinto en el caso de un coche y de un avin, por multitud de factores, como son la distancia al suelo, velocidad, proximidad de otros objetos en el campo fluido, etc. La aerodinmica es un factor clave en el diseo de los aviones y pierde algo de relevancia en el caso de los automviles frente a otros elementos, como son las exigencias estticas, el diseo de habitculos amplios y confortables, etc. Tambin el enfoque tcnico es diferente, puesto que en la aeronutica el papel del clculo por ordenador en el diseo aerodinmico del avin es ms importante que en el automvil, campo en el que habitualmente se recurre en gran medida a los ensayos empricos. En el diseo de vehculos no se cuenta

(2) El efecto suelo consegua unos impresionantes niveles de downforce mediante un diseo especial de la parte inferior del vehculo, que incorporaba, entre otros elementos, faldones laterales especiales. El objetivo era reducir la presin del aire bajo el monoplaza, para conseguir as una sustentacin negativa. Los diseos con efecto suelo fueron prohibidos por su peligrosidad.

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Figura 1.

Momentos:

Momento aerodinmico de vuelco: momento en el eje x, que puede hacer volcar al vehculo. Momento aerodinmico de cabeceo: momento en el eje y. Momento aerodinmico de guiada: momento en el eje z, tiene un papel fundamental y puede producir lo que comnmente se conoce como trompo. Si se hace uso de la denominada presin dinmica (1/2 . . V 2 ), que procede del trmino de energa cintica de la ecuacin de Bernouilli, se relacionan las seis componentes con seis coeficientes adimensionales muy tiles para el estudio. Estos coeficientes se mantienen prcticamente constantes para el rango de nmeros de Reynolds habituales en un vehculo. La relacin se muestra como ejemplo para el caso de la resistencia al avance.
Cx = Fx __________ __ . . V2 . A 1/2 f

El modelo Velo, de Karl Benz (1894), que particip en una de las primeras carreras de automviles. Sistema de referencia habitual en los automviles: x es el eje longitudinal, y el eje lateral y z el eje vertical (triedro a derechas). La fuerza aerodinmica total y el momento aerodinmico total se descomponen segn esos tres ejes.

con modelos tericos precisos que predigan las fuerzas aerodinmicas, por lo que la mayora de los resultados y conclusiones se obtienen mediante pruebas con el propio automvil o un modelo.

Acciones aerodinmicas sobre los automviles La interaccin entre el automvil y el aire se puede representar mediante una fuerza y un momento resultantes aplicados en el cdg del vehculo. Utilizando el sistema de referencia presentado en la Figura 1, estos dos tipos de acciones se descomponen en sus tres componentes respectivas. Las seis componentes se denominan:
Fuerzas:

Resistencia aerodinmica al avance: fuerza en direccin longitudinal, eje x del vehculo. Empuje lateral aerodinmico: fuerza en direccin lateral. Sustentacin aerodinmica: fuerza en direccin vertical, se denomina sustentacin positiva si es hacia arriba y sustentacin negativa o downforce si es hacia abajo (as se denominan en la literatura habitualmente, a pesar de que el eje vertical se define en el sistema de referencia con el sentido positivo hacia abajo).

donde Cx es el coeficiente adimensional de resistencia al avance (coeficiente de drag en ingls), Fx es la resistencia al avance, y V son la densidad y velocidad de referencia del aire, respectivamente y Af es el rea de referencia, que para todas las acciones, tanto fuerzas como momentos, suele ser el rea frontal del vehculo3. En el caso de los momentos, se aade una longitud caracterstica, para que los coeficientes sean tambin adimensionales, que suele ser la batalla o distancia entre ejes del vehculo. A continuacin se presenta un anlisis detallado de la influencia del diseo aerodinmico en cada una de estas seis componentes. Debe tenerse en cuenta que se describe la influencia individual de una serie de partes de la aerodinmica de los vehculos (spoiler, altura de la parte trasera, inclinacin de distintas zonas, etc.). La mayora de estos elementos son interdependientes entre s, por lo que el diseo ptimo debe tener en cuenta no slo el efecto individual de cada factor sino el efecto conjunto de todos ellos. Por ello este artculo pretende exclusivamente ofrecer una visin general de la influencia de cada aspecto por separado, para que el lector se pueda hacer una idea del tipo de compromisos que alcanzan los ingenieros de aerodinmica y comprenda la evolucin en el diseo de los distintos modelos de automvil que existen.

(3) Sobre el papel de los coeficientes adimensionales, tngase en cuenta, por ejemplo, que dos vehculos con el mismo valor de C pero reas frontales difex rentes, tendrn que vencer resistencias al avance diferentes. Respecto al rea frontal, es el rea de la mayor seccin transversal del vehculo.

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Resistencia al avance En el valor del coeficiente Cx influyen factores tan diversos como: forma de la parte delantera del vehculo, inclinacin del parabrisas, techo, laterales, bajos, el spoiler delantero y el trasero, salientes, flujo interior, equipajes en el techo, remolques, etc. En la resistencia al avance de un determinado vehculo podemos distinguir distintas contribuciones: resistencia de presin (o de forma), es la debida a la distribucin longitudinal de presiones a lo largo del vehculo que, al no ser simtrica, genera un empuje que dificulta el avance del cuerpo en el seno del fluido. resistencia de rozamiento, debida al rozamiento del fluido sobre las superficies del vehculo4. resistencia de densidad, originada por salientes como los retrovisores. resistencia interna, debida al flujo interno. Como mera orientacin, pues depende del vehculo, se puede decir que la contribucin de cada tipo de resistencia a la resistencia al avance total es: resistencia de presin, > 70% resistencia de rozamiento, < 10% resistencia de densidad, > 10% resistencia interna, 10% Las resistencias de rozamiento y densidad se reducen con superficies ms lisas y rediseando los componentes que sobresalgan demasiado (retrovisores, etc.). La resistencia interna disminuye si optimizamos la disposicin de las zonas de entrada y salida del flujo interno, mediante la adecuada disposicin de elementos como el radiador, por ejemplo. Por ser la ms importante, la componente que ms atencin recibe es la resistencia de
Figura 2. Posibles diseos de la parte delantera de un automvil. Tipo A (rojo) y tipo B (azul).

presin. Veamos cules son los factores que influyen en ella.

Diseo de la parte delantera

Para disminuir el valor de Cx, en general es beneficioso: reducir la altura del punto de estancamiento o punto en el que la velocidad del aire es nula, en la zona delantera del vehculo; suavizar las lneas desde este punto hasta el capot; aumentar la inclinacin del capot hasta lograr la adhesin del flujo de aire sobre l; aumentar la inclinacin del parabrisas respecto a la vertical, hasta un valor prximo a 60, a partir del que comienzan a aparecer problemas de visibilidad, calentamiento excesivo del habitculo, etc5. Como ejemplo, se muestran en la Figura 2 dos diseos diametralmente opuestos. El B sera el ptimo de cara a reducir la resistencia al avance. Dada la gran importancia de la resistencia de presin, la forma del automvil en la parte delantera afecta mucho menos a la resistencia aerodinmica que el diseo de la parte trasera, que se trata a continuacin, lo cual puede resultar paradjico.
Diseo de la parte trasera

Los diseos de la parte trasera de un automvil se pueden agrupar en tres grandes categoras: trasera cuadrada, inclinada y en escaln (ver Figura 3). La forma que ms influencia tiene sobre la resistencia al avance es la configuracin en escaln. Especialmente si se sube la altura del maletero y se consigue que el flujo que se desprende al final del techo se vuelva a adherir al final del maletero, se obtiene una
Figura 3. Posibles diseos de la parte trasera de un automvil. Cuadrada (rojo), inclinada (azul) y en escaln (verde). Con una trasera en escaln, si se sube el maletero se puede conseguir que el flujo que se desprende al final del techo se vuelva a adherir al final del maletero. As se logra una reduccin del Cx del orden de un 8%6.

(4) Tanto la resistencia de presin como la resistencia de rozamiento son debidas a que los fluidos reales son viscosos. En fluidos ideales no viscosos, nos podemos encontrar que los cuerpos pueden avanzar por el fluido sin resistencia (paradoja de D'Alambert). (5) La influencia directa de la inclinacin del parabrisas sobre C es moderada. Sin embargo, como mejora el flujo en la parte posterior del vehculo, gracias a x conseguir una mejor distribucin longitudinal de la presin sobre el techo y la parte trasera, consigue mejorar notablemente el Cx global. (6) El valor concreto obviamente depende del vehculo ensayado.

El papel de la aerodinmica en el diseo de los automviles convencionales

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reduccin del Cx (el objetivo es lograr un flujo que siga la lnea de trazos de la figura 3).
Laterales

Un ligero diseo curvado en los laterales del vehculo reduce normalmente Cx, pero suele incrementar el rea frontal, por lo que habr que buscar el punto en el que el producto de Cx y el rea frontal (que determina la resistencia al avance) sea el mnimo.
Bajos del vehculo

Los bajos del coche contribuyen a aumentar el Cx, por lo que se puede poner una tapa lisa cubriendo toda esta zona o bien emplear un spoiler delantero.
Spoiler delantero

Al instalar un spoiler en la parte inferior delantera del vehculo conseguimos las siguientes ventajas: reducir la resistencia aerodinmica que produce la rugosidad de los bajos del vehculo, reducir la fuerza sustentadora positiva en el eje delantero. Como efecto negativo, el spoiler aumenta la resistencia de presin y con ello Cx. Por ello hay que buscar el compromiso entre las ventajas y las desventajas del spoiler, diseando este elemento con las caractersticas ptimas, lo que es funcin de la altura del mismo y la rugosidad media.
Spoiler trasero

o downforce (esto ltimo slo se consigue en vehculo depor tivos o de competicin). Para que el vehculo tenga estabilidad a alta velocidad el centro de presiones debe coincidir idealmente con el cdg, es decir, el reparto de las fuerzas de sustentacin del eje delantero y trasero debe ser el mismo que el reparto del peso. La sustentacin aerodinmica puede modificarse por tres caminos: Variando la configuracin bsica del vehculo (i.e. el diseo de la parte delantera y trasera, por ejemplo). Instalando elementos con efecto de ala invertida. Mediante dispositivos de efecto suelo (efecto que busca generar una presin especialmente baja en la zona inferior del vehculo para conseguir elevados niveles de downforce. Se emple en la frmula 1 hace unas dcadas pero fue prohibido por su peligrosidad). En cuanto al momento de cabeceo, comentar que se debe a que las fuerzas de resistencia al avance y de sustentacin no actan exactamente en el cdg del vehculo. Por regla general tiende a transferir carga del eje trasero al delantero, porque la fuerza de sustentacin es mayor habitualmente en el eje trasero.

De forma similar al spoiler delantero, el spoiler trasero (elemento adosado sobre el final del maletero) afecta al Cx y a la fuerza sustentadora trasera principalmente. De nuevo ha de buscarse el compromiso ptimo para lograr reducir Cx lo mximo posible. Adems de todos estos factores, existen otros, como la carga del vehculo (a ms carga, en general, mayor C x en vehculos con maletero trasero), etc., que afectan a Cx pero cuya influencia depende del tipo de vehculo y no es sencillo establecer reglas generales.

Fuerza lateral y momento de guiada Aparecen tpicamente cuando existe viento lateral, por ejemplo, y pueden provocar que el vehculo tienda a girar alrededor del eje vertical, lo que afecta seriamente a la seguridad. Uno de los diseos que contribuye a minimizar el momento de guiada es el uso de laterales planos o casi planos (como en el caso de las furgonetas). Momento de vuelco Aparece por la existencia de la fuerza lateral y la fuerza de sustentacin. Su efecto sobre la seguridad es muy importante y se debe ensayar el automvil para controlar este momento de la manera ms eficiente posible en funcin del modelo concreto de vehculo.
Bibliografa
[1] Isaac Prada y Nogueira, Blog Tecnologa de Frmula 1 en Yahoo!. [2] Joseph Katz. Race Car Aerodynamics. Bentley Publishers.com, 2006 [3] Publicaciones varias, Renault F1 Team. [4] F. Aparicio Izquierdo. Teora de los Vehculos Automviles. UPM, 2001.

Sustentacin aerodinmica y momento de cabeceo Respecto a la sustentacin aerodinmica, cabe sealar que en vehculos convencionales, al circular, aparece una fuerza de sustentacin que reduce la carga que deben soportar los ejes del automvil, puesto que trata de despegarlo del suelo. Esto tiene efectos negativos en el comportamiento dinmico y por tanto en la seguridad del coche. El objetivo debe ser reducir la fuerza sustentadora o lograr una fuerza de sustentacin negativa
90 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

El papel de la aerodinmica en el diseo de los automviles convencionales

En el diseo de cualquier vehculo la aerodinmica juega un papel cada vez ms impor tante. Segn la mayora de los estudios realizados, el aspecto ms decisivo a la hora de comprar un coche es la lnea, el diseo exterior. Aunque la aerodinmica es uno de los factores que contribuye de manera fundamental a dar un aspecto ms o menos atractivo al vehculo, no es sta su nica misin y hay importantes caractersticas tcnicas y de seguridad de los automviles que dependen de un eficiente diseo aerodinmico. Es importante por tanto para empezar tener en cuenta que esta rea del desarrollo de un automvil no tiene nicamente un papel decorativo sino una gran influencia en el comportamiento global del mismo. Al circular, el vehculo interacciona con el aire y esto provoca la aparicin de dos tipos de flujo que condicionan los efectos aerodinmicos analizados en este ar tculo: flujo externo debido al paso del aire por la superficie exterior del automvil y flujo interno debido al aire que pasa, por ejemplo, por el motor o por el habitculo de los ocupantes del coche. El flujo externo origina tres tipos de fuerzas sobre el automvil: fuerza de resistencia al avance, en sentido longitudinal, dificulta el movimiento del vehculo en el seno del fluido; fuerza vertical, que puede actuar como fuerza de sustentacin en coches convencionales, en cuyo caso es una fuerza vertical y hacia arriba, o bien puede ser downforce o hacia abajo, en coches deportivos, apretando al vehculo contra el suelo; y fuerza lateral, debida por ejemplo a viento lateral. El flujo externo tiene un importante impacto asimismo en la estabilidad del vehculo, principalmente a alta velocidad1. El diseo aerodinmico debe perseguir tambin conseguir un flujo externo adecuado para evitar la excesiva acumulacin de la

Isaac Prada y Nogueira

Ingeniero Industrial del ICAI (2005). Investigador en FIDAMC (Fundacin Espaola para la Investigacin, Desarrollo y Aplicacin de Materiales Compuestos-EADS). Colabora con Renault F1.

Comentarios a: comentarios@icai.es
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(1) Aunque depende de la precisin del anlisis que estemos llevando a cabo, como referencia general se suele considerar que, en coches deportivos, por debajo de unos 100-150 km/h las fuerzas debidas a la aerodinmica son poco relevantes e incluso pueden despreciarse para algunas consideraciones. En automviles convencionales, el lmite es menor, ya que, por ejemplo, a 100 km/h, la resistencia del aire supone alrededor del 80% de la resistencia total que tiene que soportar un vehculo de gama media europea.

anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

suciedad existente en el aire sobre las superficies del vehculo, lo que afecta considerablemente a la visibilidad. Por ltimo, fenmenos como el desprendimiento de la capa lmite pueden producirse a frecuencias audibles y ser por tanto una fuente de ruido, que se debe tratar de evitar con un diseo apropiado de las superficies del vehculo. Por otro lado, el flujo interno tambin contribuye a los esfuerzos aerodinmicos que aparecen sobre el vehculo. Un vehculo necesita tener un flujo interno para refrigerar el motor y para renovar el aire del interior del habitculo. Con el desarrollo de los motores y el aumento de su potencia han aumentado tambin las necesidades de refrigeracin. Por otro lado, por criterios de seguridad, se ha hecho necesario reforzar la parte delantera de los automviles, reduciendo de esta manera la superficie de entrada del aire de refrigeracin. En cuanto al aire que se dirige a la zona de los ocupantes, es importante resaltar que cada vez los requisitos que se exigen al sistema de climatizacin son ms exigentes, lo que plantea dificultades sustanciales para el diseo del flujo interno hacia el habitculo. Histricamente la aerodinmica de los automviles se ha ido desarrollando con el objetivo de reducir la resistencia aerodinmica al avance del vehculo. En automviles de competicin, slo desde finales de los sesenta, principios de los setenta, se aprecia un inters creciente por la componente vertical de la fuerza aerodinmica, para buscar por primera vez downforce en los vehculos (este hecho llevara a los diseos de efecto suelo2, por ejemplo). Esta tendencia, aos ms tarde, ir pasando poco a poco al resto de automviles, lo que se hace palpable en distintos elementos cotidianos en los vehculos de hoy en da como por ejemplo el spoiler trasero. Por otro lado, las dos crisis del petrleo en la dcada de los setenta forzaron a los fabricantes a fijarse todava ms en la aerodinmica y tratar de optimizar sus vehculos para reducir la resistencia aerodinmica al avance y por tanto el consumo de combustible. Hay que sealar tambin que los requisitos aerodinmicos dependen en gran medida del

Chimeneas de un Frmula 1 actual, con diseo claramente aerodinmico. Renault F1 Team.

tipo de vehculo que estemos considerando. En turismos s es cierto que la consideracin principal es la reduccin de la resistencia al avance, por motivos de consumo y emisiones, pero en furgonetas y vehculos similares los ingenieros se concentran ms en el comportamiento ante el viento lateral, mientras que en vehculos de competicin conseguir sustentacin negativa es la mxima prioridad. Por tanto, ninguna de las tres componentes de la fuerza aerodinmica total que acta sobre un vehculo es secundaria. Antes de comenzar el estudio detallado de los distintos elementos que entran en juego en el diseo aerodinmico de un automvil, no hay que dejar de mencionar la relacin que existe entre la automocin y el campo de la aeronutica. Si bien es cierto que hay una cierta transferencia de conocimiento entre ambos campos, hay que tener en cuenta que el problema aerodinmico es distinto en el caso de un coche y de un avin, por multitud de factores, como son la distancia al suelo, velocidad, proximidad de otros objetos en el campo fluido, etc. La aerodinmica es un factor clave en el diseo de los aviones y pierde algo de relevancia en el caso de los automviles frente a otros elementos, como son las exigencias estticas, el diseo de habitculos amplios y confortables, etc. Tambin el enfoque tcnico es diferente, puesto que en la aeronutica el papel del clculo por ordenador en el diseo aerodinmico del avin es ms importante que en el automvil, campo en el que habitualmente se recurre en gran medida a los ensayos empricos. En el diseo de vehculos no se cuenta

(2) El efecto suelo consegua unos impresionantes niveles de downforce mediante un diseo especial de la parte inferior del vehculo, que incorporaba, entre otros elementos, faldones laterales especiales. El objetivo era reducir la presin del aire bajo el monoplaza, para conseguir as una sustentacin negativa. Los diseos con efecto suelo fueron prohibidos por su peligrosidad.

El papel de la aerodinmica en el diseo de los automviles convencionales

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Figura 1.

Momentos:

Momento aerodinmico de vuelco: momento en el eje x, que puede hacer volcar al vehculo. Momento aerodinmico de cabeceo: momento en el eje y. Momento aerodinmico de guiada: momento en el eje z, tiene un papel fundamental y puede producir lo que comnmente se conoce como trompo. Si se hace uso de la denominada presin dinmica (1/2 . . V 2 ), que procede del trmino de energa cintica de la ecuacin de Bernouilli, se relacionan las seis componentes con seis coeficientes adimensionales muy tiles para el estudio. Estos coeficientes se mantienen prcticamente constantes para el rango de nmeros de Reynolds habituales en un vehculo. La relacin se muestra como ejemplo para el caso de la resistencia al avance.
Cx = Fx __________ __ . . V2 . A 1/2 f

El modelo Velo, de Karl Benz (1894), que particip en una de las primeras carreras de automviles. Sistema de referencia habitual en los automviles: x es el eje longitudinal, y el eje lateral y z el eje vertical (triedro a derechas). La fuerza aerodinmica total y el momento aerodinmico total se descomponen segn esos tres ejes.

con modelos tericos precisos que predigan las fuerzas aerodinmicas, por lo que la mayora de los resultados y conclusiones se obtienen mediante pruebas con el propio automvil o un modelo.

Acciones aerodinmicas sobre los automviles La interaccin entre el automvil y el aire se puede representar mediante una fuerza y un momento resultantes aplicados en el cdg del vehculo. Utilizando el sistema de referencia presentado en la Figura 1, estos dos tipos de acciones se descomponen en sus tres componentes respectivas. Las seis componentes se denominan:
Fuerzas:

Resistencia aerodinmica al avance: fuerza en direccin longitudinal, eje x del vehculo. Empuje lateral aerodinmico: fuerza en direccin lateral. Sustentacin aerodinmica: fuerza en direccin vertical, se denomina sustentacin positiva si es hacia arriba y sustentacin negativa o downforce si es hacia abajo (as se denominan en la literatura habitualmente, a pesar de que el eje vertical se define en el sistema de referencia con el sentido positivo hacia abajo).

donde Cx es el coeficiente adimensional de resistencia al avance (coeficiente de drag en ingls), Fx es la resistencia al avance, y V son la densidad y velocidad de referencia del aire, respectivamente y Af es el rea de referencia, que para todas las acciones, tanto fuerzas como momentos, suele ser el rea frontal del vehculo3. En el caso de los momentos, se aade una longitud caracterstica, para que los coeficientes sean tambin adimensionales, que suele ser la batalla o distancia entre ejes del vehculo. A continuacin se presenta un anlisis detallado de la influencia del diseo aerodinmico en cada una de estas seis componentes. Debe tenerse en cuenta que se describe la influencia individual de una serie de partes de la aerodinmica de los vehculos (spoiler, altura de la parte trasera, inclinacin de distintas zonas, etc.). La mayora de estos elementos son interdependientes entre s, por lo que el diseo ptimo debe tener en cuenta no slo el efecto individual de cada factor sino el efecto conjunto de todos ellos. Por ello este artculo pretende exclusivamente ofrecer una visin general de la influencia de cada aspecto por separado, para que el lector se pueda hacer una idea del tipo de compromisos que alcanzan los ingenieros de aerodinmica y comprenda la evolucin en el diseo de los distintos modelos de automvil que existen.

(3) Sobre el papel de los coeficientes adimensionales, tngase en cuenta, por ejemplo, que dos vehculos con el mismo valor de C pero reas frontales difex rentes, tendrn que vencer resistencias al avance diferentes. Respecto al rea frontal, es el rea de la mayor seccin transversal del vehculo.

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anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

Resistencia al avance En el valor del coeficiente Cx influyen factores tan diversos como: forma de la parte delantera del vehculo, inclinacin del parabrisas, techo, laterales, bajos, el spoiler delantero y el trasero, salientes, flujo interior, equipajes en el techo, remolques, etc. En la resistencia al avance de un determinado vehculo podemos distinguir distintas contribuciones: resistencia de presin (o de forma), es la debida a la distribucin longitudinal de presiones a lo largo del vehculo que, al no ser simtrica, genera un empuje que dificulta el avance del cuerpo en el seno del fluido. resistencia de rozamiento, debida al rozamiento del fluido sobre las superficies del vehculo4. resistencia de densidad, originada por salientes como los retrovisores. resistencia interna, debida al flujo interno. Como mera orientacin, pues depende del vehculo, se puede decir que la contribucin de cada tipo de resistencia a la resistencia al avance total es: resistencia de presin, > 70% resistencia de rozamiento, < 10% resistencia de densidad, > 10% resistencia interna, 10% Las resistencias de rozamiento y densidad se reducen con superficies ms lisas y rediseando los componentes que sobresalgan demasiado (retrovisores, etc.). La resistencia interna disminuye si optimizamos la disposicin de las zonas de entrada y salida del flujo interno, mediante la adecuada disposicin de elementos como el radiador, por ejemplo. Por ser la ms importante, la componente que ms atencin recibe es la resistencia de
Figura 2. Posibles diseos de la parte delantera de un automvil. Tipo A (rojo) y tipo B (azul).

presin. Veamos cules son los factores que influyen en ella.

Diseo de la parte delantera

Para disminuir el valor de Cx, en general es beneficioso: reducir la altura del punto de estancamiento o punto en el que la velocidad del aire es nula, en la zona delantera del vehculo; suavizar las lneas desde este punto hasta el capot; aumentar la inclinacin del capot hasta lograr la adhesin del flujo de aire sobre l; aumentar la inclinacin del parabrisas respecto a la vertical, hasta un valor prximo a 60, a partir del que comienzan a aparecer problemas de visibilidad, calentamiento excesivo del habitculo, etc5. Como ejemplo, se muestran en la Figura 2 dos diseos diametralmente opuestos. El B sera el ptimo de cara a reducir la resistencia al avance. Dada la gran importancia de la resistencia de presin, la forma del automvil en la parte delantera afecta mucho menos a la resistencia aerodinmica que el diseo de la parte trasera, que se trata a continuacin, lo cual puede resultar paradjico.
Diseo de la parte trasera

Los diseos de la parte trasera de un automvil se pueden agrupar en tres grandes categoras: trasera cuadrada, inclinada y en escaln (ver Figura 3). La forma que ms influencia tiene sobre la resistencia al avance es la configuracin en escaln. Especialmente si se sube la altura del maletero y se consigue que el flujo que se desprende al final del techo se vuelva a adherir al final del maletero, se obtiene una
Figura 3. Posibles diseos de la parte trasera de un automvil. Cuadrada (rojo), inclinada (azul) y en escaln (verde). Con una trasera en escaln, si se sube el maletero se puede conseguir que el flujo que se desprende al final del techo se vuelva a adherir al final del maletero. As se logra una reduccin del Cx del orden de un 8%6.

(4) Tanto la resistencia de presin como la resistencia de rozamiento son debidas a que los fluidos reales son viscosos. En fluidos ideales no viscosos, nos podemos encontrar que los cuerpos pueden avanzar por el fluido sin resistencia (paradoja de D'Alambert). (5) La influencia directa de la inclinacin del parabrisas sobre C es moderada. Sin embargo, como mejora el flujo en la parte posterior del vehculo, gracias a x conseguir una mejor distribucin longitudinal de la presin sobre el techo y la parte trasera, consigue mejorar notablemente el Cx global. (6) El valor concreto obviamente depende del vehculo ensayado.

El papel de la aerodinmica en el diseo de los automviles convencionales

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reduccin del Cx (el objetivo es lograr un flujo que siga la lnea de trazos de la figura 3).
Laterales

Un ligero diseo curvado en los laterales del vehculo reduce normalmente Cx, pero suele incrementar el rea frontal, por lo que habr que buscar el punto en el que el producto de Cx y el rea frontal (que determina la resistencia al avance) sea el mnimo.
Bajos del vehculo

Los bajos del coche contribuyen a aumentar el Cx, por lo que se puede poner una tapa lisa cubriendo toda esta zona o bien emplear un spoiler delantero.
Spoiler delantero

Al instalar un spoiler en la parte inferior delantera del vehculo conseguimos las siguientes ventajas: reducir la resistencia aerodinmica que produce la rugosidad de los bajos del vehculo, reducir la fuerza sustentadora positiva en el eje delantero. Como efecto negativo, el spoiler aumenta la resistencia de presin y con ello Cx. Por ello hay que buscar el compromiso entre las ventajas y las desventajas del spoiler, diseando este elemento con las caractersticas ptimas, lo que es funcin de la altura del mismo y la rugosidad media.
Spoiler trasero

o downforce (esto ltimo slo se consigue en vehculo depor tivos o de competicin). Para que el vehculo tenga estabilidad a alta velocidad el centro de presiones debe coincidir idealmente con el cdg, es decir, el reparto de las fuerzas de sustentacin del eje delantero y trasero debe ser el mismo que el reparto del peso. La sustentacin aerodinmica puede modificarse por tres caminos: Variando la configuracin bsica del vehculo (i.e. el diseo de la parte delantera y trasera, por ejemplo). Instalando elementos con efecto de ala invertida. Mediante dispositivos de efecto suelo (efecto que busca generar una presin especialmente baja en la zona inferior del vehculo para conseguir elevados niveles de downforce. Se emple en la frmula 1 hace unas dcadas pero fue prohibido por su peligrosidad). En cuanto al momento de cabeceo, comentar que se debe a que las fuerzas de resistencia al avance y de sustentacin no actan exactamente en el cdg del vehculo. Por regla general tiende a transferir carga del eje trasero al delantero, porque la fuerza de sustentacin es mayor habitualmente en el eje trasero.

De forma similar al spoiler delantero, el spoiler trasero (elemento adosado sobre el final del maletero) afecta al Cx y a la fuerza sustentadora trasera principalmente. De nuevo ha de buscarse el compromiso ptimo para lograr reducir Cx lo mximo posible. Adems de todos estos factores, existen otros, como la carga del vehculo (a ms carga, en general, mayor C x en vehculos con maletero trasero), etc., que afectan a Cx pero cuya influencia depende del tipo de vehculo y no es sencillo establecer reglas generales.

Fuerza lateral y momento de guiada Aparecen tpicamente cuando existe viento lateral, por ejemplo, y pueden provocar que el vehculo tienda a girar alrededor del eje vertical, lo que afecta seriamente a la seguridad. Uno de los diseos que contribuye a minimizar el momento de guiada es el uso de laterales planos o casi planos (como en el caso de las furgonetas). Momento de vuelco Aparece por la existencia de la fuerza lateral y la fuerza de sustentacin. Su efecto sobre la seguridad es muy importante y se debe ensayar el automvil para controlar este momento de la manera ms eficiente posible en funcin del modelo concreto de vehculo.
Bibliografa
[1] Isaac Prada y Nogueira, Blog Tecnologa de Frmula 1 en Yahoo!. [2] Joseph Katz. Race Car Aerodynamics. Bentley Publishers.com, 2006 [3] Publicaciones varias, Renault F1 Team. [4] F. Aparicio Izquierdo. Teora de los Vehculos Automviles. UPM, 2001.

Sustentacin aerodinmica y momento de cabeceo Respecto a la sustentacin aerodinmica, cabe sealar que en vehculos convencionales, al circular, aparece una fuerza de sustentacin que reduce la carga que deben soportar los ejes del automvil, puesto que trata de despegarlo del suelo. Esto tiene efectos negativos en el comportamiento dinmico y por tanto en la seguridad del coche. El objetivo debe ser reducir la fuerza sustentadora o lograr una fuerza de sustentacin negativa
90 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008

El papel de la aerodinmica en el diseo de los automviles convencionales

En el diseo de cualquier vehculo la aerodinmica juega un papel cada vez ms impor tante. Segn la mayora de los estudios realizados, el aspecto ms decisivo a la hora de comprar un coche es la lnea, el diseo exterior. Aunque la aerodinmica es uno de los factores que contribuye de manera fundamental a dar un aspecto ms o menos atractivo al vehculo, no es sta su nica misin y hay importantes caractersticas tcnicas y de seguridad de los automviles que dependen de un eficiente diseo aerodinmico. Es importante por tanto para empezar tener en cuenta que esta rea del desarrollo de un automvil no tiene nicamente un papel decorativo sino una gran influencia en el comportamiento global del mismo. Al circular, el vehculo interacciona con el aire y esto provoca la aparicin de dos tipos de flujo que condicionan los efectos aerodinmicos analizados en este ar tculo: flujo externo debido al paso del aire por la superficie exterior del automvil y flujo interno debido al aire que pasa, por ejemplo, por el motor o por el habitculo de los ocupantes del coche. El flujo externo origina tres tipos de fuerzas sobre el automvil: fuerza de resistencia al avance, en sentido longitudinal, dificulta el movimiento del vehculo en el seno del fluido; fuerza vertical, que puede actuar como fuerza de sustentacin en coches convencionales, en cuyo caso es una fuerza vertical y hacia arriba, o bien puede ser downforce o hacia abajo, en coches deportivos, apretando al vehculo contra el suelo; y fuerza lateral, debida por ejemplo a viento lateral. El flujo externo tiene un importante impacto asimismo en la estabilidad del vehculo, principalmente a alta velocidad1. El diseo aerodinmico debe perseguir tambin conseguir un flujo externo adecuado para evitar la excesiva acumulacin de la

Isaac Prada y Nogueira

Ingeniero Industrial del ICAI (2005). Investigador en FIDAMC (Fundacin Espaola para la Investigacin, Desarrollo y Aplicacin de Materiales Compuestos-EADS). Colabora con Renault F1.

Comentarios a: comentarios@icai.es
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(1) Aunque depende de la precisin del anlisis que estemos llevando a cabo, como referencia general se suele considerar que, en coches deportivos, por debajo de unos 100-150 km/h las fuerzas debidas a la aerodinmica son poco relevantes e incluso pueden despreciarse para algunas consideraciones. En automviles convencionales, el lmite es menor, ya que, por ejemplo, a 100 km/h, la resistencia del aire supone alrededor del 80% de la resistencia total que tiene que soportar un vehculo de gama media europea.

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suciedad existente en el aire sobre las superficies del vehculo, lo que afecta considerablemente a la visibilidad. Por ltimo, fenmenos como el desprendimiento de la capa lmite pueden producirse a frecuencias audibles y ser por tanto una fuente de ruido, que se debe tratar de evitar con un diseo apropiado de las superficies del vehculo. Por otro lado, el flujo interno tambin contribuye a los esfuerzos aerodinmicos que aparecen sobre el vehculo. Un vehculo necesita tener un flujo interno para refrigerar el motor y para renovar el aire del interior del habitculo. Con el desarrollo de los motores y el aumento de su potencia han aumentado tambin las necesidades de refrigeracin. Por otro lado, por criterios de seguridad, se ha hecho necesario reforzar la parte delantera de los automviles, reduciendo de esta manera la superficie de entrada del aire de refrigeracin. En cuanto al aire que se dirige a la zona de los ocupantes, es importante resaltar que cada vez los requisitos que se exigen al sistema de climatizacin son ms exigentes, lo que plantea dificultades sustanciales para el diseo del flujo interno hacia el habitculo. Histricamente la aerodinmica de los automviles se ha ido desarrollando con el objetivo de reducir la resistencia aerodinmica al avance del vehculo. En automviles de competicin, slo desde finales de los sesenta, principios de los setenta, se aprecia un inters creciente por la componente vertical de la fuerza aerodinmica, para buscar por primera vez downforce en los vehculos (este hecho llevara a los diseos de efecto suelo2, por ejemplo). Esta tendencia, aos ms tarde, ir pasando poco a poco al resto de automviles, lo que se hace palpable en distintos elementos cotidianos en los vehculos de hoy en da como por ejemplo el spoiler trasero. Por otro lado, las dos crisis del petrleo en la dcada de los setenta forzaron a los fabricantes a fijarse todava ms en la aerodinmica y tratar de optimizar sus vehculos para reducir la resistencia aerodinmica al avance y por tanto el consumo de combustible. Hay que sealar tambin que los requisitos aerodinmicos dependen en gran medida del

Chimeneas de un Frmula 1 actual, con diseo claramente aerodinmico. Renault F1 Team.

tipo de vehculo que estemos considerando. En turismos s es cierto que la consideracin principal es la reduccin de la resistencia al avance, por motivos de consumo y emisiones, pero en furgonetas y vehculos similares los ingenieros se concentran ms en el comportamiento ante el viento lateral, mientras que en vehculos de competicin conseguir sustentacin negativa es la mxima prioridad. Por tanto, ninguna de las tres componentes de la fuerza aerodinmica total que acta sobre un vehculo es secundaria. Antes de comenzar el estudio detallado de los distintos elementos que entran en juego en el diseo aerodinmico de un automvil, no hay que dejar de mencionar la relacin que existe entre la automocin y el campo de la aeronutica. Si bien es cierto que hay una cierta transferencia de conocimiento entre ambos campos, hay que tener en cuenta que el problema aerodinmico es distinto en el caso de un coche y de un avin, por multitud de factores, como son la distancia al suelo, velocidad, proximidad de otros objetos en el campo fluido, etc. La aerodinmica es un factor clave en el diseo de los aviones y pierde algo de relevancia en el caso de los automviles frente a otros elementos, como son las exigencias estticas, el diseo de habitculos amplios y confortables, etc. Tambin el enfoque tcnico es diferente, puesto que en la aeronutica el papel del clculo por ordenador en el diseo aerodinmico del avin es ms importante que en el automvil, campo en el que habitualmente se recurre en gran medida a los ensayos empricos. En el diseo de vehculos no se cuenta

(2) El efecto suelo consegua unos impresionantes niveles de downforce mediante un diseo especial de la parte inferior del vehculo, que incorporaba, entre otros elementos, faldones laterales especiales. El objetivo era reducir la presin del aire bajo el monoplaza, para conseguir as una sustentacin negativa. Los diseos con efecto suelo fueron prohibidos por su peligrosidad.

El papel de la aerodinmica en el diseo de los automviles convencionales

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Figura 1.

Momentos:

Momento aerodinmico de vuelco: momento en el eje x, que puede hacer volcar al vehculo. Momento aerodinmico de cabeceo: momento en el eje y. Momento aerodinmico de guiada: momento en el eje z, tiene un papel fundamental y puede producir lo que comnmente se conoce como trompo. Si se hace uso de la denominada presin dinmica (1/2 . . V 2 ), que procede del trmino de energa cintica de la ecuacin de Bernouilli, se relacionan las seis componentes con seis coeficientes adimensionales muy tiles para el estudio. Estos coeficientes se mantienen prcticamente constantes para el rango de nmeros de Reynolds habituales en un vehculo. La relacin se muestra como ejemplo para el caso de la resistencia al avance.
Cx = Fx __________ __ . . V2 . A 1/2 f

El modelo Velo, de Karl Benz (1894), que particip en una de las primeras carreras de automviles. Sistema de referencia habitual en los automviles: x es el eje longitudinal, y el eje lateral y z el eje vertical (triedro a derechas). La fuerza aerodinmica total y el momento aerodinmico total se descomponen segn esos tres ejes.

con modelos tericos precisos que predigan las fuerzas aerodinmicas, por lo que la mayora de los resultados y conclusiones se obtienen mediante pruebas con el propio automvil o un modelo.

Acciones aerodinmicas sobre los automviles La interaccin entre el automvil y el aire se puede representar mediante una fuerza y un momento resultantes aplicados en el cdg del vehculo. Utilizando el sistema de referencia presentado en la Figura 1, estos dos tipos de acciones se descomponen en sus tres componentes respectivas. Las seis componentes se denominan:
Fuerzas:

Resistencia aerodinmica al avance: fuerza en direccin longitudinal, eje x del vehculo. Empuje lateral aerodinmico: fuerza en direccin lateral. Sustentacin aerodinmica: fuerza en direccin vertical, se denomina sustentacin positiva si es hacia arriba y sustentacin negativa o downforce si es hacia abajo (as se denominan en la literatura habitualmente, a pesar de que el eje vertical se define en el sistema de referencia con el sentido positivo hacia abajo).

donde Cx es el coeficiente adimensional de resistencia al avance (coeficiente de drag en ingls), Fx es la resistencia al avance, y V son la densidad y velocidad de referencia del aire, respectivamente y Af es el rea de referencia, que para todas las acciones, tanto fuerzas como momentos, suele ser el rea frontal del vehculo3. En el caso de los momentos, se aade una longitud caracterstica, para que los coeficientes sean tambin adimensionales, que suele ser la batalla o distancia entre ejes del vehculo. A continuacin se presenta un anlisis detallado de la influencia del diseo aerodinmico en cada una de estas seis componentes. Debe tenerse en cuenta que se describe la influencia individual de una serie de partes de la aerodinmica de los vehculos (spoiler, altura de la parte trasera, inclinacin de distintas zonas, etc.). La mayora de estos elementos son interdependientes entre s, por lo que el diseo ptimo debe tener en cuenta no slo el efecto individual de cada factor sino el efecto conjunto de todos ellos. Por ello este artculo pretende exclusivamente ofrecer una visin general de la influencia de cada aspecto por separado, para que el lector se pueda hacer una idea del tipo de compromisos que alcanzan los ingenieros de aerodinmica y comprenda la evolucin en el diseo de los distintos modelos de automvil que existen.

(3) Sobre el papel de los coeficientes adimensionales, tngase en cuenta, por ejemplo, que dos vehculos con el mismo valor de C pero reas frontales difex rentes, tendrn que vencer resistencias al avance diferentes. Respecto al rea frontal, es el rea de la mayor seccin transversal del vehculo.

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Resistencia al avance En el valor del coeficiente Cx influyen factores tan diversos como: forma de la parte delantera del vehculo, inclinacin del parabrisas, techo, laterales, bajos, el spoiler delantero y el trasero, salientes, flujo interior, equipajes en el techo, remolques, etc. En la resistencia al avance de un determinado vehculo podemos distinguir distintas contribuciones: resistencia de presin (o de forma), es la debida a la distribucin longitudinal de presiones a lo largo del vehculo que, al no ser simtrica, genera un empuje que dificulta el avance del cuerpo en el seno del fluido. resistencia de rozamiento, debida al rozamiento del fluido sobre las superficies del vehculo4. resistencia de densidad, originada por salientes como los retrovisores. resistencia interna, debida al flujo interno. Como mera orientacin, pues depende del vehculo, se puede decir que la contribucin de cada tipo de resistencia a la resistencia al avance total es: resistencia de presin, > 70% resistencia de rozamiento, < 10% resistencia de densidad, > 10% resistencia interna, 10% Las resistencias de rozamiento y densidad se reducen con superficies ms lisas y rediseando los componentes que sobresalgan demasiado (retrovisores, etc.). La resistencia interna disminuye si optimizamos la disposicin de las zonas de entrada y salida del flujo interno, mediante la adecuada disposicin de elementos como el radiador, por ejemplo. Por ser la ms importante, la componente que ms atencin recibe es la resistencia de
Figura 2. Posibles diseos de la parte delantera de un automvil. Tipo A (rojo) y tipo B (azul).

presin. Veamos cules son los factores que influyen en ella.

Diseo de la parte delantera

Para disminuir el valor de Cx, en general es beneficioso: reducir la altura del punto de estancamiento o punto en el que la velocidad del aire es nula, en la zona delantera del vehculo; suavizar las lneas desde este punto hasta el capot; aumentar la inclinacin del capot hasta lograr la adhesin del flujo de aire sobre l; aumentar la inclinacin del parabrisas respecto a la vertical, hasta un valor prximo a 60, a partir del que comienzan a aparecer problemas de visibilidad, calentamiento excesivo del habitculo, etc5. Como ejemplo, se muestran en la Figura 2 dos diseos diametralmente opuestos. El B sera el ptimo de cara a reducir la resistencia al avance. Dada la gran importancia de la resistencia de presin, la forma del automvil en la parte delantera afecta mucho menos a la resistencia aerodinmica que el diseo de la parte trasera, que se trata a continuacin, lo cual puede resultar paradjico.
Diseo de la parte trasera

Los diseos de la parte trasera de un automvil se pueden agrupar en tres grandes categoras: trasera cuadrada, inclinada y en escaln (ver Figura 3). La forma que ms influencia tiene sobre la resistencia al avance es la configuracin en escaln. Especialmente si se sube la altura del maletero y se consigue que el flujo que se desprende al final del techo se vuelva a adherir al final del maletero, se obtiene una
Figura 3. Posibles diseos de la parte trasera de un automvil. Cuadrada (rojo), inclinada (azul) y en escaln (verde). Con una trasera en escaln, si se sube el maletero se puede conseguir que el flujo que se desprende al final del techo se vuelva a adherir al final del maletero. As se logra una reduccin del Cx del orden de un 8%6.

(4) Tanto la resistencia de presin como la resistencia de rozamiento son debidas a que los fluidos reales son viscosos. En fluidos ideales no viscosos, nos podemos encontrar que los cuerpos pueden avanzar por el fluido sin resistencia (paradoja de D'Alambert). (5) La influencia directa de la inclinacin del parabrisas sobre C es moderada. Sin embargo, como mejora el flujo en la parte posterior del vehculo, gracias a x conseguir una mejor distribucin longitudinal de la presin sobre el techo y la parte trasera, consigue mejorar notablemente el Cx global. (6) El valor concreto obviamente depende del vehculo ensayado.

El papel de la aerodinmica en el diseo de los automviles convencionales

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reduccin del Cx (el objetivo es lograr un flujo que siga la lnea de trazos de la figura 3).
Laterales

Un ligero diseo curvado en los laterales del vehculo reduce normalmente Cx, pero suele incrementar el rea frontal, por lo que habr que buscar el punto en el que el producto de Cx y el rea frontal (que determina la resistencia al avance) sea el mnimo.
Bajos del vehculo

Los bajos del coche contribuyen a aumentar el Cx, por lo que se puede poner una tapa lisa cubriendo toda esta zona o bien emplear un spoiler delantero.
Spoiler delantero

Al instalar un spoiler en la parte inferior delantera del vehculo conseguimos las siguientes ventajas: reducir la resistencia aerodinmica que produce la rugosidad de los bajos del vehculo, reducir la fuerza sustentadora positiva en el eje delantero. Como efecto negativo, el spoiler aumenta la resistencia de presin y con ello Cx. Por ello hay que buscar el compromiso entre las ventajas y las desventajas del spoiler, diseando este elemento con las caractersticas ptimas, lo que es funcin de la altura del mismo y la rugosidad media.
Spoiler trasero

o downforce (esto ltimo slo se consigue en vehculo depor tivos o de competicin). Para que el vehculo tenga estabilidad a alta velocidad el centro de presiones debe coincidir idealmente con el cdg, es decir, el reparto de las fuerzas de sustentacin del eje delantero y trasero debe ser el mismo que el reparto del peso. La sustentacin aerodinmica puede modificarse por tres caminos: Variando la configuracin bsica del vehculo (i.e. el diseo de la parte delantera y trasera, por ejemplo). Instalando elementos con efecto de ala invertida. Mediante dispositivos de efecto suelo (efecto que busca generar una presin especialmente baja en la zona inferior del vehculo para conseguir elevados niveles de downforce. Se emple en la frmula 1 hace unas dcadas pero fue prohibido por su peligrosidad). En cuanto al momento de cabeceo, comentar que se debe a que las fuerzas de resistencia al avance y de sustentacin no actan exactamente en el cdg del vehculo. Por regla general tiende a transferir carga del eje trasero al delantero, porque la fuerza de sustentacin es mayor habitualmente en el eje trasero.

De forma similar al spoiler delantero, el spoiler trasero (elemento adosado sobre el final del maletero) afecta al Cx y a la fuerza sustentadora trasera principalmente. De nuevo ha de buscarse el compromiso ptimo para lograr reducir Cx lo mximo posible. Adems de todos estos factores, existen otros, como la carga del vehculo (a ms carga, en general, mayor C x en vehculos con maletero trasero), etc., que afectan a Cx pero cuya influencia depende del tipo de vehculo y no es sencillo establecer reglas generales.

Fuerza lateral y momento de guiada Aparecen tpicamente cuando existe viento lateral, por ejemplo, y pueden provocar que el vehculo tienda a girar alrededor del eje vertical, lo que afecta seriamente a la seguridad. Uno de los diseos que contribuye a minimizar el momento de guiada es el uso de laterales planos o casi planos (como en el caso de las furgonetas). Momento de vuelco Aparece por la existencia de la fuerza lateral y la fuerza de sustentacin. Su efecto sobre la seguridad es muy importante y se debe ensayar el automvil para controlar este momento de la manera ms eficiente posible en funcin del modelo concreto de vehculo.
Bibliografa
[1] Isaac Prada y Nogueira, Blog Tecnologa de Frmula 1 en Yahoo!. [2] Joseph Katz. Race Car Aerodynamics. Bentley Publishers.com, 2006 [3] Publicaciones varias, Renault F1 Team. [4] F. Aparicio Izquierdo. Teora de los Vehculos Automviles. UPM, 2001.

Sustentacin aerodinmica y momento de cabeceo Respecto a la sustentacin aerodinmica, cabe sealar que en vehculos convencionales, al circular, aparece una fuerza de sustentacin que reduce la carga que deben soportar los ejes del automvil, puesto que trata de despegarlo del suelo. Esto tiene efectos negativos en el comportamiento dinmico y por tanto en la seguridad del coche. El objetivo debe ser reducir la fuerza sustentadora o lograr una fuerza de sustentacin negativa
90 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2008