N 153

SNAT
SESSION ORDINAIRE DE 2012-2013
Enregistr la Prsidence du Snat le 22 novembre 2012

AVIS
PRSENT

au nom de la commission du dveloppement durable, des infrastructures, de lquipement et de lamnagement du territoire (1) sur le projet de loi de finances pour 2013, ADOPT PAR L A SSEMBLE NATIONALE , TOME III COLOGIE, DVELOPPEMENT ET AMNAGEMENT DURABLES
TRANSPORTS ARIENS

Par M. Vincent CAPO-CANELLAS ,

Snateur.

(1 ) Cette co mmission est compose de : M. Raymond Vall , prsiden t ; MM. Grard Cornu , Ron an Dantec, Mme v elyne Didier, MM. Philip pe Esnol, Alain Houp ert, Herv Maurey, Rmy Pointereau, M mes Laurence Ro ssignol, Esther Sittler, M. Michel Teston , vice-prsid en ts ; MM. Pierre Camani, Jacques Cornan o, Louis Ngre, secrtaires ; MM. Jo l B illard , J ean B izet, Vincen t Capo-C an ellas, Yv es Chastan, Ph ilippe Darn iche, Marcel Deneux, Mich el Doublet, Jean -Lu c Fichet, Jean -Jacqu es Filleu l, Alain Fou ch , Fran cis Grig non , Mme Od ette Herv iaux , MM. Benot Hu r, Daniel Laurent, Alain Le Vern , Jean -Franois Mayet, Stphane Mazars, Robert Nav arro , Charles Rev et, Roland Ries, Yves Ro me, Hen ri Tandonn et, And r Vairetto , Paul Verg s, Ren Vestri.

Voir les numros : Assemble na tionale (14 m e lg isl.) : 235 , 251 258 et T.A. 38 Sna t : 1 47 et 148 (ann ex e n 10 ) (201 2 -2013)

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SOMMAIRE

Pages 5

INTRODUCTION...................................................................................................................... I. UN EFFORT POUR MAINTENIR LE SOUTIEN LACTIVIT AERONAUTIQUE ET POUR REDUIRE LENDETTEMENT ALARMANT DE LA DGAC ............................................................................................................................. A. LES PRINCIPALES ORIENTATIONS ...................................................................................

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B. PRSENTATION PAR PROGRAMME .................................................................................. 8 1. Les actions 11 et 14 du programme 203 Infrastructures et services de transports ............ 8 2. Le programme 612 Navigation arienne ......................................................................... 8 3. Le programme 613 Soutien aux prestations de laviation civile ....................................... 9 4. Le programme 614 Transports ariens, surveillance et certification ............................... 10 C. LE PLAN DE LA DGAC POUR CONTENIR SON ENDETTEMENT..................................... 11 1. La dette de la DGAC a atteint un niveau proccupant .......................................................... 12 2. Le plan de redressement engag par la DGAC ..................................................................... 13 D. LQUILIBRE DU BACEA PASSE PAR LAFFECTATION DE LINTGRALIT DE LA TAXE DE LAVIATION CIVILE .............................................................................. 14 II. DES PERSPECTIVES BUDGETAIRES ET ECONOMIQUES CONDITIONNEES LEVOLUTION DU TRAFIC : 2013, ANNEE CRITIQUE POUR LENSEMBLE DES OPERATEURS ................................................................................... 15 A. LVOLUTION DU TRAFIC ................................................................................................. 15 B. DES COMPAGNIES EUROPENNES FRAGILISES LCHELLE MONDIALE ............. 16 C. AIR FRANCE SUR LA VOIE DU REDRESSEMENT ............................................................ 17 D. LE DVELOPPEMENT DAROPORTS DE PARIS ............................................................. 19 III. LE SECTEUR ARONAUTIQUE : UNE FILIRE INTGRE, CONFRONTE DES ENJEUX MAJEURS................................................................................................. 21 A. TROIS DFIS POUR NOTRE INDUSTRIE AERONAUTIQUE ............................................. 21 B. UNE FILIERE INTEGRE FACE A LHYPOTHQUE DE LA FIN DU PROGRAMME DINVESTISSEMENTS DAVENIR (PIA) ................................................... 22 C. EADS ET LENJEU EUROPEEN : UNE OCCASION MANQUE ? ................................. 23 D. DES DFIS ENVIRONNEMENTAUX ................................................................................... 24 1. Le dveloppement dune filire nationale de biocarburants aronautiques ........................... 24 2. Lenjeu des ETS................................................................................................................... 24 TRAVAUX EN COMMISSION I. AUDITION DU MINISTRE ........................................ 27 II. EXAMEN DU RAPPORT .......................................... 45 LISTE DES PERSONNES AUDITIONNES ........................................................................... 53

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INTRODUCTION

Mesdames, Messieurs, Comme tous les secteurs de notre conomie, le transport arien nchappe pas la crise conomique mondiale. Celle-ci pse sur les compagnies ariennes et les emplois indirects du transport arien comme sur les plateformes aroportuaires et toute la filire aronautique. Dans ce contexte, les crdits du budget annexe Contrle et exploitation ariens (BACEA) font lobjet dune remarquable continuit avec les efforts des prcdents gouvernements. Compte tenu de son endettement et des exigences budgtaires, il faut contenir les dpenses de fonctionnement de la direction gnrale de laviation civile (DGAC). La priorit aux investissements est en outre maintenue, pour conserver la comptitivit de notre systme aroportuaire et de notre aviation civile. Les grands programmes sont poursuivis, en particulier ceux du ciel unique europen, destins amliorer la fluidit du trafic et rduire les retards en crant des espaces ariens plus larges. Ce budget prtend galement comme ses prdcesseurs instaurer une rupture avec linflation de lendettement. Cependant, le plan de redressement de la DGAC (rduction des effectifs et du budget de fonctionnement), aussi mritoire soit-il, se fonde sur des hypothses relativement optimistes de reprise du trafic. Si ces hypothses ne se vrifiaient pas, lendettement de la DGAC continuerait de saccrotre de manire draisonnable. Cest la raison pour laquelle, nous demandons de rflchir laffectation la DGAC de lensemble de la taxe de laviation civile. Cette taxe est prleve sur les passagers et le fret qui transitent par nos aroports, elle est cense couvrir le service de contrle et dexploitation ariens. Pourtant, chaque anne, ltat en prlve quelque 100 millions deuros pour son budget gnral : dans ces conditions de dsquilibre entretenu, la DGAC doit sendetter pour financer son fonctionnement. En 2013, elle dpensera 38 millions deuros en seules charges financires Les efforts raliss depuis plusieurs annes pour contenir les cots ne peuvent se prolonger indfiniment sans rogner sur la qualit de service. Dautre part, la soutenabilit pour les compagnies dune ventuelle augmentation de la TAC est incertaine pour ne pas dire irraliste.

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Lactualit arienne est marque par les difficults financires du groupe Air France-KLM, fleuron de lexcellence franaise et hier premire compagnie arienne mondiale pour les vols internationaux. Un plan important de restructuration est en cours, qui devrait permettre de stabiliser son endettement lan prochain et de retrouver des marges bnficiaires en 2015. De son ct, Aroports de Paris poursuit ses investissements pour amliorer la qualit de service et la comptitivit de ses arogares. A ces diffrents titres, lanne 2013 sera critique : ou bien les plans de redressement et la reprise du trafic se conjuguent, ou bien le trafic stagne et ce scnario malheureux portera un coup trs dur nos compagnies, nos plateformes et nos services aroportuaires, avec la cl des consquences importantes sur lensemble des filires aroportuaires et aronautiques. Le secteur aronautique est devenu notre premier exportateur national. Il dgage un excdent de 18 milliards deuros et recrute chaque anne 11 000 salaris. Nous sommes l au cur dun enjeu de comptitivit nationale. La filire aronautique peut servir dexemple pour lintgration de la recherche et de lindustrie, ou encore pour la relation entre les principaux donneurs dordre et les sous traitants. Cependant, une inquitude se fait jour pour la recherche, essentielle pour rester comptitif. La filire aronautique a bnfici depuis 2010 du programme dinvestissement davenir (PIA), abond par le grand emprunt. Ce programme arrive chance lan prochain et les crdits hors PIA sont trs insuffisants en regard de nos comptiteurs trangers. Il est vital den assurer la suite. On peut saluer la bonne coopration avec nos partenaires europens (ciel unique, Airbus.). Mais le rcent chec du projet de fusion entre EADS et BAE Systems nous renvoie la ncessit dune impulsion politique claire pour une Europe de laronautique de dfense. Est-ce partie remise ? Enfin, la filire est confronte des dfis environnementaux, notamment lapplication au domaine arien du systme europen dchange de quotas de CO 2, qui fait lobjet de ngociations au sein de lOACI. Ces considrations ont conduit votre rapporteur pour avis proposer un avis de sagesse sur ces crdits. A lissue du dbat, la commission a mis un avis favorable ladoption du budget annexe Contrle et exploitation ariens .

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I. UN EFFORT POUR MAINTENIR LE SOUTIEN LACTIVIT AERONAUTIQUE ET POUR REDUIRE LENDETTEMENT ALARMANT DE LA DGAC Les crdits budgtaires allous aux transports ariens figurent au budget annexe Contrle et exploitation ariens (BACEA), qui regroupe les crdits de la navigation arienne et des oprations de contrle et de scurit, ainsi quau programme 203, dans les actions 11 et 14, relatives aux infrastructures de transport et au soutien des lignes pour lamnagement du territoire.

A. LES PRINCIPALES ORIENTATIONS

Les crdits pour les transports ariens augmentent, malgr la forte contrainte qui pse sur les finances publiques, et cette augmentation est obtenue alors que ladministration diminue encore cette anne les effectifs de la DGAC. Les crdits de paiement du BACEA passent de 1,808 milliard 1,868 milliard deuros (+ 3,3 %) et ses oprations en capital augmentent de 391,9 millions 418,4 millions (+ 6,7 %). En 2013, pour la troisime anne conscutive, la DGAC diminuera ses effectifs, de 116 emplois ETP (quivalent temps plein), ce qui ne suffira pas stabiliser ses dpenses de personnel (qui progressent encore de 3 % entre 2012 et 2013). Il y a un certain paradoxe ce que les crdits de personnel du BACEA augmentent malgr la rduction de 116 ETP. Ce paradoxe sexplique par laugmentation de 5,7 % des crdits de pensions et illustre la difficult rduire la masse salariale globale dans ce type de budget. Laugmentation, hors du compte daffectation spciale pensions , est en effet de 1,3 %. Le mme principe de matrise des dpenses vaut pour les organismes extrieurs, par exemple la subvention verse lcole nationale de laviation civile (ENAC), qui recule de 101 millions 99 millions deuros. Selon la DGAC, cette nouvelle diminution des emplois respecte pleinement limpratif de scurit et de qualit du contrle arien 1, mais lexercice est chaque anne plus difficile et sera difficile poursuivre au mme rythme dans les annes venir. En effet, des progrs de productivit ont dj t faits les annes antrieures et les marges daction sont rechercher dsormais dans le regroupement de certains services dconcentrs, avec un recours important aux nouvelles technologies. Les investissements sont
Les dpenses de fonctionnement de la DGAC passent de 158 millions 155 millions deuros, dont les deux tiers sont relatives la scurit, en particulier dans le domaine de la navigation arienne.
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maintenus un niveau significatif, en particulier pour la cration du bloc despace arien fonctionnel en Europe centrale (FABEC) et pour le programme europen Single European Sky Air traffic management Research (SESAR), qui passe par la modernisation du systme informatique de contrle arien (programme 4Flight ).

B. PRSENTATION PAR PROGRAMME

1. Les actions 11 et 14 du programme 203 Infrastructures et services de transports Les actions 11 et 14 du programme 203 sont consacres lentretien et au dveloppement des infrastructures aroportuaires relevant de la comptence de ltat. Parmi les oprations concernes, on notera : en entretien : 1,6 million deuros pour lentretien daroports relevant de ltat ; en tudes et acquisitions : 1 million pour des dpenses de sret sur les aroports relevant de ltat, 1 million pour des acquisitions foncires pour Ble-Mulhouse et Notre-Dame-des-Landes et 0,9 million pour le projet de piste longue Dzaoudzi (Mayotte) ; en construction et rparations : 19,4 millions deuros pour la construction de Notre-Dame-des-Landes, de la nouvelle arogare de Dzaoudzi, lextension de laroport de Nouma, le drainage Cayenne, la rparation Lorient et lquilibre financier des principaux aroports en Polynsie franaise ; en soutien dexploitation : 16,8 millions deuros aux lignes ariennes damnagement du territoire (mtropole et outre-mer) et 1 million pour la desserte internationale de Strasbourg.

2. Le programme 612 Navigation arienne La direction des services de la navigation arienne (DSNA) poursuit cette anne leffort de modernisation du contrle du trafic arien, de communication, de surveillance, de navigation et dinformation aronautique, pour les mettre, avant 2015, aux standards du ciel unique europen travers les programmes SESAR et FABEC1. De fait, les valuations internes
1 Le SESAR est lacronyme de Single European Sky Air traffic management Research, c'est-dire un ensemble de rgles et de techniques communes pour uniformiser la gestion du trafic arien, programme lanc il y a bientt dix ans et qui doit sachever en 2015. Le FABEC est le

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ont mis en vidence des retards dinvestissements et la ncessit de changer des quipements usuels mais vtustes. Quatre programmes dinvestissements sont directement concerns : le programme europen 4flight , les communications sol/sol sous IP, la construction et lquipement des infrastructures de navigation arienne du nouvel aroport de Notre-Dame-Des-Landes, la mise en uvre de nouveaux systmes spcifiques tours et approches , qui passe par la modernisation des systmes propres aux approches et aux tours de contrle. La DNSA indique avoir engag un programme immobilier assez important pour rationaliser lusage de btiments dont elle a la charge et parfois pour vendre des locaux1.

3. Le programme 613 Soutien aux prestations de laviation civile Avec 1,499 milliard deuros en AE et en CP, ce programme est de loin le plus important du BACEA puisquil prend en charge les quelque 11 000 postes en administration centrale. Ce programme progresse de 4 %, alors mme que, pour la troisime anne conscutive, le nombre demplois diminue, cette fois de 116 ETP. Laction n 1 Ressources humaines et management , avec 1,149 milliard deuros, reprsente les deux tiers du programme. Elle comprend les salaires et charges, mais aussi la formation (1,1 million deuros) et laction sociale (7,3 millions deuros) des personnels de la DGAC. Laction n 2 Logistique , avec 33,4 millions deuros, regroupe les moyens techniques ncessaires au fonctionnement de la DGAC. Laction n 3 Affaires financires , avec 456 millions deuros soit 26 % du programme, retrace la gestion de la dette du BACEA. A noter que les charges financires des emprunts slvent 38 millions deuros, soit les

Functionnal Airspace Block Europe central, cest--dire le bloc despace arien fonctionnel dEurope centrale dont la France fait partie, pour grer effectivement en commun le trafic arien. 1 La DNSA exploite en mtropole et outre-mer un vaste parc dinfrastructures compos de cinq centres de contrle, de deux centres dexploitation de systmes, de plus de 80 tours de contrle, de quelques btiments administratifs et de nombreuses stations isoles de radiocommunication, de radionavigation ou de surveillance.

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intrts pays en 2013 pour les douze avances de lAgence France Trsor et pour les deux emprunts bancaires en cours. Laction n 4 Formation aronautique est nouvelle puisquelle reprend les crdits du programme 611 en vigueur jusqu cette anne. Cette action comprend 97 millions deuros en AE et en CP, qui correspondent aux moyens allous lcole nationale de laviation civile (ENAC), en particulier la gestion de ses 866 emplois (- 2,5 %) et des 10 millions deuros dinvestissements prvus par cette cole pour lan prochain.

4. Le programme 614 Transports ariens, surveillance et certification Laction n 1 relative au dveloppement durable suit le mme mouvement de vases communicants, entre une rduction des dpenses de fonctionnement (- 13 %) et un renforcement des crdits dinvestissement (+ 3 %). Deux oprations sont mises en avant : la cration dun laboratoire de test et de dtection des explosifs et le dveloppement dune nouvelle application de gestion des titres daccs dans les zones rserves des aroports. Laction n 2 Surveillance et certification , avec 24,5 millions deuros, atteint son plancher aux dires de la DGAC. En effet, les principales conomies ont dj t faites, avec la rduction des frais de dplacement des agents en mission de surveillance et de certification, ainsi quavec la certification ISO attribue la DGAC. Pour conomiser davantage, il faudrait diminuer le nombre de contrles, ce qui nest gure compatible avec lobjectif de scurit, surtout lorsque le trafic augmente. Laction n 4 Enqute de scurit arienne (2,9 millions deuros) vise lintervention du BEA dans les accidents et incidents graves daviation civile.
CRDITS DU BUDGET ANNEXE PAR PROGRAMMES ET ACTIONS : OPRATIONS COURANTES En millions deuros Programme 613 Ressources humaines Logistique Affaires financires Formation aronautique Programme 612 Gestion AP AP CP CP LFI 2012 PLF 2013 LFI 2012 PLF 2013 1 442,8 1 499,1 1 436,0 1 499,1 1 118,3 1 148,8 1 117,4 1 148,8 28,0 20,0 20,1 20,0 199,6 233,1 199,6 233,1 98,7 97,1 98,7 97,1 336,6 329,1 333,8 329,1 9,9 10,7 9,8 10,7

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Centres en route Aroports Outre-mer (contrle arien) Ingnierie technique Maintien des comptences Programme 614 Dveloppement durable Surveillance et certification Enqute Total
Source : DGAC

228,9 53,5 6,4 23,5 14,3 40,4 18,5 18,1 3,7 1 819,9

228,1 51,7 6,1 18,2 14,1 40,2 16,5 21,2 2,4 1 868,4

229,5 51,9 6,7 21,3 14,3 39,0 18,4 17,6 2,8 1 808,8

228,7 50,8 6,5 18,2 14,1 40,2 16,5 21,2 2,4 1 868,4

CRDITS DU BUDGET ANNEXE PAR PROGRAMMES ET ACTIONS : OPRATIONS EN CAPITAL AP AP CP CP LFI 2012 PLF 2013 LFI 2012 PLF 2013 Programme 613 206,0 238,8 207,1 236,8 Ressources humaines 0,9 0,4 0,6 0,4 Logistique 8,1 13,4 9,5 13,4 Affaires financires 196,8 222,9 196,8 222,9 Programme 612 177,5 170,1 176,0 170,1 Gestion 2,6 1,9 3,0 1,3 Centres en route 111,4 105,5 107,4 112,4 Aroports 44,8 48,7 42,1 43,7 Outre-mer (contrle arien) 9,3 6,1 12,7 6,2 Ingnierie technique 6,6 5,5 6,9 4,0 Maintien des comptences 2,8 2,2 3,8 2,3 Programme 614 9,2 11,5 8,7 11,5 Dveloppement durable 7,3 7,6 6,8 7,6 Surveillance et certification 1,3 3,3 1,3 3,3 Enqute 0,5 0,5 0,5 0,5 Total 392,9 418,4 391,9 418,4
Source : DGAC

C. LE PLAN DE LA DGAC POUR CONTENIR SON ENDETTEMENT

La crise conomique a eu de lourdes consquences sur lquilibre du BACEA. Ainsi, la section dexploitation du budget annexe prsentait un solde ngatif de 12,2 millions deuros en 2011 et de 16,4 millions en prvisionnel

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2012 et cette tendance se maintient pour 2013, avec 21,5 millions de dficit prvisionnel. De ce fait, lencours des emprunts a fortement augment depuis le dbut de la crise conomique en 2008-2009, en dpit de la volont de la DGAC, ds 2009, de matriser lvolution de la dette qui se poursuit dans le cadre de la programmation triennale 2013-2015. Cest seulement partir de 2014 que les comptes devraient revenir lquilibre, condition que les mesures de redressement portent leurs fruits et que la conjoncture ne soit pas dfavorable.

1. La dette de la DGAC a atteint un niveau proccupant Au 31 dcembre 2012, lencours des emprunts du BACEA slvera 1,215 milliard deuros : en quatre ans, cette dette se sera accrue de 337 millions deuros, soit une augmentation de 42 %. Ladministration explique cette drive alarmante par la conjugaison de facteurs structurels et conjoncturels. Structurellement, les redevances ne couvrent pas les cots des services dlivrs par la DGAC, en raison davantages tarifaires dcids pour des raisons politiques ou conomiques 1, mais aussi parce que les recettes de la taxe de laviation civile (TAC) ne sont pas intgralement verses au BACEA2. Cette sous-budgtisation structurelle est estime 103 millions deuros en 2011. Sur le plan conjoncturel, la crise conomique a rduit les recettes du budget annexe et conduit au recours un emprunt supplmentaire de 165 millions deuros en 2009. Lendettement a continu de crotre en dpit de la reprise du trafic partir de 2011, du simple fait que le BACEA na pas les ressources suffisantes pour rembourser : il lui est ncessaire demprunter pour rembourser ses emprunts antrieurs.

En 2010, pour la navigation arienne, les exonrations juridiques sont lies aux rglements europens : cots sur des arodromes non assujettis, vols vue, vols gouvernementaux, etc Ces exonrations en mtropole reprsentent 58 millions deuros, soit environ 5 % des cots. Sajoute un montant de 8 millions deuros non couvert pour motif conomique. Les cots rendus outre mer (109 millions deuros) ont t couverts 36 % (40 millions deuros). Le solde non couvert sest lev 69 millions deuros. Pour la surveillance et certification, le cot de 132 millions deuros a t couvert par des redevances pour 37 millions deuros (28%) seulement, du fait des faibles capacits contributrices des secteurs concerns. Les activits outre mer sont couvertes 6 %. 2 Une analyse de simulation donne la Direction du budget dmontre quavec 100 % de TAC le BACEA rduit sa dette de plus de la moiti dici 2020, et par consquent la dette publique globale.

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2005

2006 253 114 879 18,72%

2007 103 104 878 -0,08%

2008 104 104 878 0,00%

2009 282 108 1 052 19,81%

2010 251 154 1 148

2011 194 182 1 161

Emprunt contract Remboursement demprunts Endettement net au 31 dcembre volution annuelle

80 100 740 -2,66%

9,20% 1,12%

LFI 2012

PLF 2013 248 223 1 239 2,06%

Prog 2014 231 225 1 245 0,48%

Prog 2015 204 222 1 227 -1,45%

Emprunt contract Remboursement demprunts Endettement net au 31 dcembre volution annuelle

250 197 1 214 4,56%

A noter quen 2006 lemprunt contract comporte 149,8 millions deuros et le remboursement 16,5 millions deuros au titre des investissements

2. Le plan de redressement engag par la DGAC La DGAC engage une politique de rduction de lendettement dans le cadre de la nouvelle programmation budgtaire 2013-2015, elle-mme base sur une augmentation du trafic arien, en nombre de passagers, situe autour de 2,5 % par an. Cette rduction rsulte, dune part, de lapplication des mesures de matrise des dpenses dfinies par les directives gouvernementales (diminution des dpenses de fonctionnement de 15 % et stabilisation de la masse salariale sur la priode). Cette politique sappuie sur les rformes suivantes : la restructuration territoriale et loptimisation des services de la navigation arienne et la rorganisation des tches au sein des directions de la scurit de laviation civile ; lamlioration de la productivit globale et la mutualisation des achats et des marchs, la recherche de processus permettant doptimiser les cots et sur des conomies en matire de frais de dplacement et de ralisation dtudes. La rduction attendue de lendettement rsulte, dautre part, dune augmentation des recettes affectes au budget annexe par : le produit des cessions immobilires des biens de la DGAC (art. 61 de la LFI pour 2011) ;

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la perception de frais de gestion lis au contrle dassiette et au recouvrement des taxes gres par la DGAC pour le compte de tiers. La combinaison de cet objectif de matrise des dpenses et de laugmentation espre des recettes doit, selon la DGAC, permettre damliorer significativement le rsultat dexploitation du budget annexe. Si le solde est certes encore ngatif en 2013 (- 21,5 millions deuros), il redeviendrait positif ds 2014 (+ 10 millions deuros) et plus largement encore en 2015 (+ 42,2 millions deuros). Cette dynamique daugmentation du rsultat dexploitation se traduirait alors par une amlioration sensible de la capacit dauto-financement du BACEA, ncessaire sa politique dinvestissements, et permettrait de diminuer proportionnellement le besoin de recourir lemprunt. Au total, sur la priode de la programmation, la progression de lendettement sen trouverait fortement ralentie, passant de 4,56 % en 2012 2,06 % en 2013, puis stabilise (0,48 % en 2014), avant de dcrotre en 2015 (- 1,45 %). Votre rapporteur pour avis prend acte de ces prvisions, sur lesquelles il exprime de srieuses interrogations car elles reposent sur une prvision de trafic et de recettes par nature alatoire.

D. LQUILIBRE DU BACEA PASSE PAR LAFFECTATION LINTGRALIT DE LA TAXE DE LAVIATION CIVILE

DE

Comme votre rapporteur pour avis la voqu prcdemment, chaque anne, ltat puise une part de la taxe de laviation civile (TAC). Il soustrait ainsi au BACEA au profit du budget gnral 100 millions deuros, ce qui dsquilibre structurellement le BACEA. De ce fait, cette taxe qui devrait couvrir lintgralit des cots du contrle et de lexploitation ariens, nen couvre en ralit que 85 %. Dans ces conditions, la DGAC doit sendetter pour financer son fonctionnement : elle va dpenser, en 2013, 38 millions deuros en seules charges financires, alors que ltat prlve dans la taxe qui est cense payer le service rendu Cette situation devient difficilement tolrable en priode de crise. La DGAC fait des efforts pour comprimer ses cots, elle investit pour se moderniser, elle na plus grand chose vendre de son patrimoine immobilier, mais ltat lui retire plus de 100 millions par an : ce nest pas raisonnable. Cest pourquoi votre rapporteur pour avis est favorable laffectation intgrale de la TAC au budget annexe de laviation civile.

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II. DES PERSPECTIVES BUDGETAIRES ET ECONOMIQUES CONDITIONNEES LEVOLUTION DU TRAFIC : 2013, ANNEE CRITIQUE POUR LENSEMBLE DES OPERATEURS
A. LVOLUTION DU TRAFIC

Le trafic a repris en 2011 et au premier semestre 2012, tir par la croissance mondiale ; cependant, le rythme est moins soutenu quavant 2008 et, surtout, lvolution des trafics ariens est contraste entre grandes zones gographiques et entre vols internationaux et vols domestiques. Globalement, selon lOrganisation de laviation civile internationale (OACI), le nombre de voyageurs a progress de 5,6 % en 2011, pour stablir 2,7 milliards de passagers ; le volume dactivit des services rguliers (internationaux et intrieurs) sest accru de 6,5 % en moyenne (de 7,1 % pour les vols internationaux et de 5,4 % pour les vols intrieurs). A noter, cependant, que le ciel arien europen a t ferm pendant une semaine en avril 2010, suite lruption du volcan islandais Eyjafjll : les progrs enregistrs en 2011 doivent tre ainsi pondrs fortement par le rattrapage sur des chiffres moins bons en 2010. Le trafic de fret arien, lui, na augment que de 1,4 % en volume, pour stablir 51,4 millions de tonnes. La morosit du climat conomique en Europe, sajoutant au ralentissement des exportations chinoises en raison notamment de la baisse de la demande europenne et la forte concurrence du transport maritime, a pes ngativement sur le transport de fret. En France, le trafic total de passagers est de 133,2 millions de passagers en 2011 (+ 6,7 %), dont 128,8 millions pour la mtropole (+ 6,9 %), ce qui rattrape le niveau de 2008, mais pas celui de 2007. Encore ces chiffres sont-ils dus pour une large part la correction de leffet volcan . La croissance du trafic intrieur la mtropole tient en particulier aux vols bas cots, mais aussi une certaine reprise des lignes radiales avec louverture de services nouveaux (Brest, Biarritz ou la Corse). La croissance est plus forte encore pour les liaisons avec lUnion europenne (+ 11,2 %), en particulier depuis les aroports de province (+ 15,1 %, contre + 8,3 % depuis Paris), ce qui est mettre lactif des compagnies low cost. Ces chiffres encourageants, cependant, doivent tre nuancs dans la dernire priode, en particulier pour les vols domestiques. Les lments communiqus votre rapporteur par Aroports de Paris aussi bien que par Air France KLM, montrent que si les vols long courrier se portent bien, quoique moins bien quavant la crise de 2008, les vols domestiques marquent le pas, ce qui a des incidences pour Air France KLM, trs prsente sur les vols intrieurs, mais aussi pour les plateformes aroportuaires franaises.

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Pour le premier semestre 2012, le nombre de passagers progresse de 4 % pour le trafic international mais seulement de 1,4 % pour le trafic intrieur. Si le trafic international saccrot fortement avec le Moyen Orient (+ 9,6 %), lAsie (+ 6,3 %), lAmrique du Sud (+ 6 %) et lAfrique du Nord (+ 5,4 %), la hausse est nettement plus faible avec lUnion europenne (+ 3,3 %) et avec lAmrique du Nord (+ 1 %). Le trafic intrieur franais est marqu au premier semestre 2012 par une hausse de 10,6 % des lignes transversales due laction des compagnies bas cots et des bases Air France Nice, Marseille et Toulouse. Le trafic des lignes radiales recule quant lui de 2,1 %. A partir du troisime trimestre 2012, les vols intrieurs dAir France connatraient une nouvelle chute, selon les lments communiqus votre rapporteur. Les compagnies low cost rsisteraient mieux, mais la tendance serait bien latonie du march intrieur. En fait, selon une corrlation pragmatique bien connue des prvisionnistes en matire dactivit arienne, le trafic arien est si li la croissance conomique, quil serait mcaniquement du double de la croissance du PIB. Et cest bien parce que les perspectives de croissance conomique sont partout revues la baisse, que celles du trafic arien sont moroses. A cela sajoute, pour le fret, leffet dune surcapacit gnrale, qui provoque une pression la baisse des prix. Votre rapporteur pour avis ne dcrit pas un scenario noir du trafic arien en 2013, mais suggre une hypothse dfavorable sur la base dindices ngatifs, dans le contexte dune croissance mondiale ralentie. Ces perspectives peu rjouissantes se dessinent alors que la DGAC, les compagnies aussi bien que les plateformes aroportuaires investissent fortement pour tenir dans la comptition internationale, et que les ressources publiques se font de plus en plus rares pour soutenir la filire. Cest dire combien, dans ces conditions, lanne 2013 sera critique pour le trafic arien : la reprise du trafic conditionne en effet la russite des plans de redressement de la DGAC et des compagnies europennes. Si latonie se prolonge, la comptition sera de plus en plus difficile avec les compagnies proche et extrme-orientales, qui disposent de rserves financires trs importantes et bnficient souvent de plateformes aroportuaires quasiment gratuites, car prises en charge par la collectivit publique.

B. DES COMPAGNIES EUROPENNES FRAGILISES LCHELLE MONDIALE

La crise conomique a frapp les compagnies ariennes europennes bien plus que les autres, au point de creuser lcart avec les compagnies amricaines, et plus encore asiatiques ou moyen-orientales. Les compagnies europennes enregistrent une bonne reprise en 2011, aprs les baisses de trafic

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de 2009 et de 2010. Cependant, elles parviennent difficilement compenser la hausse des cots dexploitation, notamment celle du carburant. En effet, le prix moyen du krosne sest tabli 127 dollars le baril en 2011, soit une hausse de 40 % par rapport 2010. Lexprience de 2008 a permis aux compagnies de pratiquer des politiques de couverture plus avises. Et face la concurrence de plus en plus forte des transporteurs bas cots sur le rseau moyen-courrier, elles ne peuvent pas pratiquer des tarifs adapts leurs charges. Les compagnies ariennes ont ralis, pour le transport international rgulier, un bnfice de 10,2 milliards de dollars, en augmentation de 3,4 % par rapport 20101. Aprs charges dintrts, le rsultat net nest cependant que de 4,3 milliards de dollars, en hausse de 1,4 %. Et sur lensemble de ces bnfices, 62 % sont alls aux compagnies asiatiques, 16 % aux compagnies amricaines et seulement 6 % aux compagnies europennes. Les compagnies europennes dgagent une marge nette de 0,9 % seulement, bien moindre que celles de leurs concurrentes asiatiques et amricaines. Aprs le rattrapage de 2011, lanne 2012 apparat bien plus atone pour les compagnies europennes, et particulirement difficile pour Air France-KLM : le groupe IAG, n de la fusion en 2010 de British Airways et dIberia, subit une perte de 245 millions deuros au 1 er semestre 2012, aprs un rsultat positif de 69 millions en 2011, ceci malgr une progression de 13 % de son chiffre daffaires, 8,5 milliards deuros ; Lufthansa perd galement 20 millions deuros au 1 er semestre 2012, aprs un rsultat positif de 114 millions en 2011 et pour un chiffre daffaires lui aussi en hausse (+ 6 %), 14,5 milliards deuros ; Air France KLM enregistre un rsultat dexploitation ngatif de 663 millions deuros au 1er semestre 2012, aprs un rsultat ngatif de 353 millions en 2011, alors que le chiffre daffaires progresse de 5 %, pour stablir 12,14 milliards deuros. Dans le mme temps, les compagnies amricaines, dont la croissance du chiffre daffaire est plus faible, continuent denregistrer des rsultats positifs : 516 millions de dollars pour Delta Airlines, 481 millions pour Southwest Airlines, 304 millions pour United Continental, 53 millions pour American Airlines.

C. AIR FRANCE SUR LA VOIE DU REDRESSEMENT

Aprs avoir enregistr une perte de 353 millions deuros en 2011 (et un gain de 28 millions deuros pour lanne 2010), Air France-KLM a vu sa
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Source : IATA et OACI.

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situation se dgrader trs rapidement au premier semestre 2012, avec un solde dexploitation ngatif de 663 millions deuros au milieu de lanne. Ceci, alors que la compagnie bnficie de la hausse du trafic, avec une augmentation de son chiffre daffaires : le chiffre daffaires consolid augmente de 5,2 % par rapport au premier semestre 2011, laugmentation est de 7,7 % pour lactivit passagers alors que lactivit cargo recule de 3,8 %. Les charges expliquent le dficit : elles augmentent de 6,6%, 8,02 milliards deuros, pour le premier semestre 2012. Les dpenses de carburant croissent de 15,1 % (+ 469 millions deuros), les charges de personnel de 3,9 %, pour stablir 3,88 milliards deuros.

En millions deuros Chiffre daffaires Charges externes Frais de personnel Impts et taxes Amortissements, dprciations et provisions Autres produits et charges Rsultat dexploitation
Source : Air France

2010 2011 Variation 23 310 24 363 +4,5 % - 14 306 - 15 517 +8,5 % - 7 385 - 7 460 +1,0 % -175 -191 +9,1 % - 1 667 - 1 697 +1,8 % 251 149 - 40,6 % - 381 28 -353

Dans ces conditions, Air France KLM doit puiser dans ses ressources. Fin 2011, les capitaux propres diminuent de 1,213 milliard deuros (- 19,9 %) pour stablir 4,88 milliards deuros. Dans le mme temps, le groupe sendette davantage : fin 2011, la dette slve 6,52 milliards deuros, en hausse de 7,4 % par rapport fin 2010. En quatre ans, la dette a tripl, alors mme que le groupe a des positions solides, au premier rang mondial du trafic international, au deuxime rang mondial de la maintenance des moteurs et des quipements, et que le secteur est en dveloppement lchelle mondiale. Face cette situation, la nouvelle direction dAir France a lanc un vaste plan de redressement dnomm Transform 2015 : il vise rtablir des marges bnficiaires en trois ans, en prenant des mesures immdiates sur les dpenses diminution des investissements, gel des salaires , en restructurant loffre industrielle en particulier des court et moyen courriers, qui sont devenus des gouffres financiers et en rengociant les accords sociaux de lentreprise, qui apparaissent dcals avec ceux des concurrents europens. Le plan stratgique de lentreprise entend conserver le caractre gnraliste dAir France, oprant sur long, moyen et court courriers partir de son hub de Roissy, ce qui offre un avantage dcisif pour drainer la clientle vers ou depuis les dessertes rgionales. Mais ce plan prvoit aussi de doter la compagnie des mmes atouts que ses concurrents directs : une offre bas cot, prise en charge par la filiale Transavia, et un largissement de

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loffre long courrier au haut de gamme, o les compagnies asiatiques et du Golfe persique proposent, aujourdhui, de meilleures prestations. Le plan Transform 2015 prvoit ainsi la formation de trois ples : linternational, articul par le hub de Roissy ; le rgional, avec des lignes intrieures et europennes ; le low cost, autour de la compagnie Transavia, dont la flotte devrait atteindre terme 22 appareils. Des investissements importants de modernisation et damlioration du service sont prvus pour les lignes long courrier : Air France consacrera 550 millions deuros supplmentaires laccueil au sol, la rnovation des cabines et au service qui y est dlivr, pour atteindre un niveau de service comparable celui des compagnies asiatiques, en particulier pour la clientle de la classe affaires et de la premire classe. Le plan prvoit galement de renforcer lactivit de maintenance des moteurs et des quipements, qui emploie dj 15 000 salaris, pour que la compagnie conserve sa place de leader. En revanche, lactivit aujourdhui dficitaire de la maintenance des avions devrait tre restructure en particulier au Maroc, en coopration avec Royal Air Maroc. Sur le plan social, lobjectif affich par la direction et accept par une majorit de syndicats dans la ngociation sociale est un gain de productivit de 20 % pour les trois catgories de personnels du groupe : au sol, navigants commerciaux et navigants. Le plan Transform 2015 prvoit des dparts volontaires pour 5 122 postes. Les ngociations ont t lances aprs que la direction a dnonc les conventions collectives en vigueur ; laccord a t obtenu avec les pilotes et avec les personnels au sol ; pour les navigants commerciaux, la ngociation se poursuit, avec la possibilit dune signature au printemps 2013, date laquelle la convention arrive chance. Votre rapporteur pour avis salue le plan ambitieux ainsi mis en place, avec un succs certain au dmarrage, en formant le vu que laccord social sera obtenu dans les meilleurs dlais, pour mettre lentreprise dans le meilleur ordre de marche possible. La concurrence au prix, par les compagnies low cost et la qualit de service, par les compagnies asiatiques et du Proche-Orient, est particulirement rude pour les compagnies europennes, qui ont des charges plus leves. Au-del, le bnfice de rgles fiscales et sociales diffrentes pour les compagnies low cost et les compagnies asiatiques et du Golfe pnalise nos compagnies.

D. LE DVELOPPEMENT DAROPORTS DE PARIS

Aroports de Paris a bien chang en quelques annes, tant pass du statut dEPIC celui de socit anonyme, puis de socit cote en bourse. La plateforme de Roissy-CDG et plus rcemment celle dOrly font de gros efforts de comptitivit, avec un programme dinvestissement trs consquent. ADP a

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dvelopp ses activits commerciales et immobilires, parvenant trouver des revenus qui ne sont pas directement lis au trafic. Votre rapporteur pour avis se flicite de cette rvolution tranquille dADP : elle tait attendue et elle a pour premier rsultat, visible dans les enqutes de satisfaction qui placent certaines arogares en toute premire position, une nette amlioration des services de la plateforme de Roissy-CDG. Les travaux raliss Orly devraient permettre une pareille volution qualitative. Dans ces conditions, il faut veiller, notamment travers le contrat de rgulation, garder lquilibre entre les intrts des diffrents acteurs : Air France, principal contributeur dADP, ne saurait voir les taxes et redevances aroportuaires augmenter sans tre fragilise davantage, ce qui nest videmment pas souhaitable en cette priode si sensible pour la compagnie ; dun autre ct, on ne saurait allger ces taxes et redevances sans affaiblir ADP, engag dans un fort investissement pour amliorer le service. Qui plus est, toute rduction de ces taxes et redevances, en sappliquant lensemble des compagnies ariennes, affaiblirait davantage ADP quelle ne renforcerait Air France. Votre rapporteur pour avis estime quil est devenu crucial damliorer la liaison de laroport de Paris Roissy Charles de Gaulle avec la capitale. Le projet dit du CDG Express vise crer une liaison directe, sans arrt intermdiaire. tudi depuis une dcennie, le dossier vient de faire lobjet dun rapport remis au ministre des transports. En labsence dune diffusion de ce rapport, votre rapporteur, sur la base dinformations qui lui ont t transmises lors de ses auditions, prend acte de lhypothse dun tour de table financier entre les quatre oprateurs majeurs que sont la SNCF, RFF, la RATP et ADP. Cette hypothse devra tre confirme et confronte une valuation raliste des cots, divers scnarios tant voqus. Faute dlments substantiels et fiables, votre rapporteur souhaite que le rapport Gourgeon soit communiqu votre commission. En ltat, il sen tient une position de principe : une liaison directe Paris-Aroport Charles de Gaulle est utile la comptitivit de la plateforme et du pays. Cette liaison directe, pour tre acceptable pour les territoires quelle traverse, implique une amlioration forte du RER B et que les engagements relatifs au rseau du Grand Paris Express soient tenus. En outre, sur ce dernier point, votre rapporteur rappelle que la desserte de lAroport du Bourget par le Grand Paris Express est essentielle pour la comptitivit de la filire aronautique (desserte du Salon International de lAronautique et de lEspace, premier au monde et vitrine du savoir-faire franais, et desserte du premier aroport daffaires dEurope).

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III. LE SECTEUR ARONAUTIQUE : UNE FILIRE INTGRE, CONFRONTE DES ENJEUX MAJEURS
A. TROIS DFIS POUR NOTRE INDUSTRIE AERONAUTIQUE

Le secteur aronautique, o la France est dans le peloton de tte lchelle mondiale, se trouve face trois dfis pour les annes venir : Rpondre lexpansion de la demande : laronautique va continuer de crotre dans les prochaines dcennies, Airbus va devoir faire monter les cadences, jusqu 500 ou 600 avions produits par an. Notre industrie doit avoir les moyens dinvestir dans loutil de production et dans les ressources humaines pour accompagner la croissance de la demande, ce qui suppose un accs aux financements et tout spcialement pour les PME et les ETI afin quelles puissent participer la croissance de la production. Se prparer une concurrence internationale croissante : de nouveaux comptiteurs sont apparus rcemment et montent en puissance face la domination du duopole Boeing-Airbus, qui a caractris le march depuis les annes 1980. Des constructeurs chinois, russes, mais aussi brsiliens ou canadiens proposent sur le march des gammes de plus en plus compltes ou cherchent monter en gamme avec des projets de monocouloirs. Pour maintenir sa comptitivit, lindustrie franaise doit faire preuve de crativit, ce qui suppose un fort niveau de recherche et dveloppement. Enfin, renouveler loffre technologiquement et commercialement : la France doit prparer ds aujourdhui les futures gnrations de moyens de transport arien pour 2025 et au-del. Pour Airbus, il sagit notamment du remplacement de la famille des moyen courriers A320, qui a constitu le fleuron de lindustrie aronautique franaise et europenne des annes 1980 2000. Mais le cas du remplaant de lA320, pour important quil soit, nest pas unique. Dautres appareils emblmatiques de lindustrie aronautique franaise sont aussi amens tre renouvels, comme par exemple la gamme dhlicoptres Dauphin. Eurocopter, leader mondial sur ce march, sest ainsi engag sur cette voie avec les programmes X4, X6, X3 et X9. Ces trois dfis majeurs supposent une continuit dans le soutien de ltat aux programmes aronautiques franais. Le volume ncessaire aux investissements dans laronautique, la dure du cycle de vie des avions et celui du retour sur investissement 20 25 ans , rendent trs difficile, voire impossible, de financer la recherche aronautique par la marge sur les ventes de matriel et les banques sont elles aussi peu ractives aux demandes des industriels, tant donn lincertitude et la dure importante des retours ventuels. Cependant, face ces dfis, la bonne intgration de la filire sera un atout prcieux.

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B. UNE FILIERE INTEGRE FACE A LHYPOTHQUE DE LA FIN DU PROGRAMME DINVESTISSEMENTS DAVENIR (PIA)

Les professionnels se sont regroups ds 1908 dans une organisation professionnelle devenue unique, le Groupement des industries franaises aronautiques et spatiales (GIFAS). Laction de ltat, en particulier lors des grands programmes qui ont ponctu lhistoire de laronautique franaise, a confort lorganisation intgre de la filire. Recherche et industrie y sont historiquement remarquablement associes. Pour parfaire cette bonne intgration, la suite du Grenelle de lenvironnement, un Conseil pour la recherche aronautique civile franaise (CORAC) a t install lt 2008, pour renforcer la recherche collaborative dans le secteur, au service notamment dobjectifs environnementaux ambitieux.

HISTORIQUE ET MISSIONS DU CORAC Dbut 2008, dans le cadre du Grenelle de lenvironnement, les acteurs franais du secteur arien1 ont sign avec ltat une Convention dengagements volontaires autour des grands objectifs environnementaux suivants : rduire les missions des nouveaux avions et poursuivre la modernisation des flottes ; crer un conseil pour la recherche aronautique civile franaise (CORAC) ; amliorer la performance environnementale des entreprises de laviation marchande ; informer le passager sur limpact environnemental du transport arien ; amliorer la performance environnementale de la navigation arienne et des aroports ; amliorer linsonorisation des logements des riverains des aroports. Mis en place lt 2008, le CORAC encourage une recherche collaborative entre les acteurs de la filire, pour renforcer la comptitivit du secteur et la performance environnementale du transport arien2. Le CORAC rassemble tous les acteurs publics et privs du transport arien : ltat, les industries, les aroports, les compagnies ariennes et les laboratoires. Ces acteurs travaillent en amont avec la communaut scientifique sur les sujets intressant laronautique. Depuis bientt cinq ans, le CORAC a trouv toute son utilit : vision partage par les grands acteurs industriels et tatiques ;

Les acteurs du secteur arien : Aroports de Paris (ADP), Air France, lUnion des aroports franais (UAF), la Fdration nationale de laviation marchande (FNAM), le Syndicat des Compagnies Ariennes Autonomes (SCARA), le Groupement des Industries Franaises Aronautiques et Spatiales (GIFAS) et la Direction Gnrale de lAviation Civile (DGAC). 2 Le Conseil consultatif pour la recherche aronautique en Europe (ACARE) fixe les objectifs quantitatifs suivants dici 2020 : rduction de 50% des missions de CO2, rduction de 80 % des missions de NOx (oxydes dazote), rduction de 50% du bruit peru.

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effet de levier sur les financements industriels des activits de recherche, avec une forte croissance de lautofinancement (+ 30% en trois ans) ; mise en place, grce au programme dinvestissement davenir (PIA), dun ambitieux programme de dmonstration technologique associant lensemble de la filire industrielle pour prparer les futures gnrations daronefs (2015-2025) ; mise en rseau de lindustrie aronautique et du monde acadmique sur le thme de la quantification des impacts du transport arien ; rflexion croise sur le futur du transport arien dans toutes ses dimensions, incluant la gestion du trafic arien, le dveloppement de filires de biocarburants aronautiques, etc ; cooprations sur des programmes et articulation de la recherche avec des programmes europens.

Votre rapporteur pour avis estime que cette dmarche est exemplaire pour bien dautres filires industrielles. Il sinquite, cependant, de la faible visibilit sur la suite du programme dinvestissement davenir (PIA), lanc en 2010 grce aux 35 milliards du grand emprunt. Notre pays consacre moins de moyens la recherche aronautique que lAllemagne mais il la souvent compens par de grands programmes. Le PIA a jou cette fonction, dbloquant en particulier 400 millions deuros pour des plateformes de dmonstration technologiques proposes par le CORAC. Les crdits du PIA touchant leur fin lan prochain, quelle suite sera donne ce programme ambitieux ? Daprs les responsables du GIFAS, que votre rapporteur a auditionns, le besoin de financement voisinerait les 120 millions deuros annuels.

C. EADS ET LENJEU EUROPEEN : UNE OCCASION MANQUE ?

A lissue dun suspense dont la vie des affaires a le secret, lchec de la fusion dEADS et du britannique BAE Systems appelle plusieurs observations de la part de votre rapporteur pour avis. Cette opration visait crer en Europe, le leader mondial de laronautique, de lespace et de la dfense. Elle ambitionnait de renforcer la capacit de lindustrie aronautique europenne faire face aux dfis technologiques majeurs tels que ceux lis lenvironnement et la gestion de lnergie, en particulier en facilitant le financement des dveloppements de grande ampleur quils requirent. Enfin, ce rapprochement aurait permis une avance considrable dans la consolidation de la base industrielle et technologique europenne, en arrimant lessentiel de lindustrie britannique lEurope. ces diffrents titres, votre rapporteur pour avis regrette que ce projet ambitieux nait pu tre men bien. Malgr la difficult technique de

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sa ralisation et le constat dchec du moment, il appelle un soutien politique plus enthousiaste pour la consolidation de lindustrie aronautique de dfense europenne, largement inacheve, qui demeure une ncessit absolue et peut et doit tre relance.

D. DES DFIS ENVIRONNEMENTAUX

1. Le dveloppement dune filire nationale de biocarburants aronautiques Le transport arien contribue pour moins de 3% aux missions de CO2. Les avions utilisent des sources dnergies de forte densit, cest-dire forte puissance pour une faible masse du systme propulsif et du carburant. Dans ltat actuel des technologies, il parat peu probable que des alternatives crdibles aux hydrocarbures liquides soient disponibles avant 2050. Cependant, cette perspective encore loigne ninterdit pas la recherche, bien au contraire : le remplacement progressif des carburants fossiles par des carburants renouvelables et durables, faible empreinte carbone, est devenu une priorit pour laviation. La Commission europenne a fix pour objectif la production de 2 millions de tonnes de biocarburant aronautique lhorizon 2020. Cela reprsenterait 3 % 4 % de la consommation europenne de carburant aronautique. Transpos la France, cet objectif reviendrait produire environ 200 000 tonnes de biocarburant aronautique soit moins de 10 % de la production de biocarburants destins aux transports terrestres. A lheure o les initiatives se multiplient en Europe1 et dans le monde (tats-Unis et Brsil notamment), la France, avec ses ressources agricoles et ses positions de premier plan dans le secteur de lnergie, a les capacits de proposer des biocarburants aronautiques. Le dploiement dune telle filire constituera pour les territoires une opportunit de valoriser les ressources renouvelables et les savoir faire. Les besoins du transport arien constituent ainsi une vritable opportunit pour la cration dune filire complte de production de biocarburants aronautiques en France.

Linitiative Biofuel Flight Path de la CE vise la production de 2 millions de tonnes de biokrosne en Europe dici 2020

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2. Lenjeu des ETS Entre en vigueur le 1er janvier 2012 et transpose en droit franais ds 2010, la directive europenne 2008/101/CE applique aux activits ariennes le systme communautaire dchange de quotas dmission de gaz effet de serre (ETS, emission tracking scheme). Lide initiale, largement promue par la France, tait de traiter galit toutes les compagnies ariennes mondiales, pour que toutes adoptent le comportement le plus responsable en matire de pollution atmosphrique, en commenant par le territoire europen. A cette fin, la directive impose lachat ou lchange de quotas dmission tout avion qui dcolle ou qui atterrit sur le territoire europen. Cependant, plusieurs pays ont demble contest ce principe, au premier rang desquels la Chine, les tats-Unis et la Russie. Ces tats font remarquer que leurs avions destination ou en provenance de lEurope, ne survolent le territoire europen que pour une partie de leur vol et quil nest pas lgitime de les faire payer en Europe pour une pollution rejete sur dautres continents ou au-dessus de la haute mer. Plusieurs pays ont menac lEurope de reprsailles commerciales, et dabord sur lachat dAirbus. Le 31 juillet dernier, le Snat amricain a adopt une proposition de loi interdisant aux compagnies ariennes amricaines de se conformer la lgislation europenne. De son ct, la Chine a interdit ses compagnies de communiquer les chiffres de leurs missions de carbone, communication indispensable ltablissement des ETS. LUnion europenne ne parat pas avoir vritablement les moyens dimposer un tel systme dchange de quotas des pays tiers qui nen voudraient pas et encore moins de leur forcer la main dans le contexte gostratgique que nous connaissons. Cest pourquoi la Commission europenne a annonc, le 12 novembre 2012, le gel de la taxe carbone sur les compagnies ariennes, au moins jusqu la prochaine runion de lOrganisation de laviation civile, dans un an. La taxe est en vigueur depuis cette anne et le restera pour les vols intra-europens. Pour les vols intercontinentaux, lOrganisation de laviation civile est comptente et cest de son ct quil faudra dsormais se tourner pour dfinir une norme internationale dans le sens de sobrit environnementale souhait par les Europens. On le voit, cette question constitue un enjeu stratgique pour lensemble de la filire aronautique europenne.

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TRAVAUX EN COMMISSION I. AUDITION DU MINISTRE

Au cours de sa runion du mercredi 14 novembre 2012, la commission du dveloppement durable, des infrastructures, de lquipement et de lamnagement du territoire a auditionn M. Frdric Cuvillier, ministre dlgu charg des transports, de la mer et de la pche. M. Raymond Vall, prsident. Nous sommes heureux de vous accueillir, Monsieur le ministre dlgu charg des transports, pour voquer prioritairement les sujets qui font lobjet dun rapport pour avis de notre commission : le ferroviaire et le fluvial, dont les crdits sont rapports par notre collgue Roland Ries ; les transports maritimes avec Charles Revet ; le transport routier avec Ronan Dantec ; enfin, les transports ariens avec Vincent Capo-Canellas. M. Frdric Cuvillier, ministre dlgu charg des transports, de la mer et de la pche. Synthtiser ce budget est un exercice dlicat : il slve en effet 8 milliards deuros, auxquels il faut ajouter plusieurs milliards deuros dinvestissement grs par lAgence de financement des infrastructures de transports en France (AFITF). Cest dabord un budget responsable et exigeant. Il organise la transition vers une politique des transports ambitieuse et raliste. Nous avons dores et dj engag, depuis six mois, un certain nombre de rformes. Nous avons fait preuve de courage en nous attelant la rforme du ferroviaire, puisquil a fallu battre en brche lide que son organisation tait intangible, que son efficacit ne pouvait tre optimise, que la charge de la dette continuerait crotre d1,5 milliard deuros par an de manire automatique Au-del de la maintenance de lexistant, le systme ferroviaire doit tre modernis en profondeur. Le rcent rapport de lcole fdrale polytechnique de Lausanne, aprs celui de 2005, constate que nous avons encore bien des progrs faire puisque nos infrastructures ferroviaires continuent de se dgrader. Notre rforme doit rendre le systme plus efficace, dans le respect des principes et du calendrier europen. Elle doit galement prparer louverture du secteur la concurrence, parce que nous refusons de laisser les services voyageurs dans ltat dimprparation o tait le fret ferroviaire lors de son ouverture la concurrence, avec tous les dgts que cela a produit. Ce nest pas un budget de renoncement. Nous avons cherch des sources de financement innovantes, notamment pour lAFITF. Nous avons en outre souhait donner une suite crdible au schma national des infrastructures de transports (SNIT), dont jai dit grand mal

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M. Raymond Vall, prsident. Nous aussi ! M. Frdric Cuvillier, ministre dlgu. mais auquel je veux donner une suite raliste. Il faut savoir quelles sommes les dpartements et les rgions, dont les financements viennent souvent en soutien des investissements de ltat, peuvent mobiliser. Aujourdhui, le SNIT, hors Grand Paris, est valu 245 milliards deuros. Nous allons hirarchiser, rendre plus crdibles et plus lisibles les investissements publics, notamment au regard de critres environnementaux, damnagement du territoire et de comptitivit conomique. Nous soutenons les filires industrielles en matire de transport. Lcotaxe poids lourds mode de financement innovant sera mise en place en 2013. Son produit slvera prs de 400 millions deuros au bnfice de lAFITF, dont la subvention est diminue en consquence. La redevance domaniale applique aux concessionnaires dautoroutes rapportera prs de 200 millions deuros, au bnfice dinvestissements davenir, du report modal ou de la cohrence entre les schmas routier, ferroviaire, et fluvial. Nous poursuivons les chantiers engags et nous en lanons de nouveaux : le contournement de Nmes et de Montpellier, la rocade L2 Marseille, exemple dune infrastructure paye depuis des annes mais qui nest toujours pas mise en service Une nouvelle impulsion est donne aux programmes de modernisation des itinraires routiers (PDMI) : je souhaite quon remdie au faible taux dexcution, 37 % environ, de la dernire gnration de programmes. Le Gouvernement prcdent aurait pris, devant lAssemble nationale, des engagements sur les PDMI de la prochaine gnration, ceux de la priode 2015-2020. Mais la procdure de ces programmes na mme pas t initie : comment ltat pourrait-il tre li par de telles promesses ? Les lettres dengagement se sont multiplies avant les lections du printemps dernier : je le dplore. Le budget annexe de laviation civile slve 2 milliards deuros. Notre priorit va la mise en place du Ciel unique europen, cest--dire aux programmes SESAR (Single European Sky Air traffic management Research) et FABEC (bloc despace arien fonctionnel dEurope Centrale), lensemble de rgles et de dispositifs techniques ncessaires la gestion intgre du ciel europen. Nous recherchons de nouvelles recettes pour dsendetter la direction gnrale de laviation civile (DGAC). Pour le transport maritime et les infrastructures portuaires, nous avons, avec Delphine Batho, pos un nouveau cap, avec la politique maritime intgre, respectueuse des principes conomiques, sociaux et environnementaux dun dveloppement durable. Nous ne pouvons continuer tourner le dos la mer et aux enjeux relatifs aux infrastructures portuaires. Nous en reparlerons loccasion des discussions sur la dcentralisation et la modernisation de ltat. Je recevrai prochainement lensemble des directeurs

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des grands ports maritimes, mais ltat ne saurait limiter sa vision ceux-ci, il doit, plus largement, laborer des stratgies de faades, vecteurs de comptitivit et demplois. La pche fait naturellement partie de ces rflexions. nergies marines renouvelables, dveloppement de laquaculture : la croissance bleue, cest demain ! A condition toutefois davoir des lieux de gouvernance adapts, des faades correctement exploites, des ports dsenclavs, des liaisons ferroviaires et fluviales efficaces avec les hinterlands. La solidit de notre filire industrielle du ferroviaire est une condition de ce dveloppement. Jai voqu le sujet avec le PDG dAlstom. Je rencontre rgulirement les chefs dentreprise qui ont besoin du soutien de ltat dans leur conqute de marchs extrieurs. Je rencontrerai tout lheure le ministre des transports koweitien. Nous promouvons la filire franaise partout o nous le pouvons. Je travaille avec Delphine Batho sur la question des nergies maritimes renouvelables. En matire ferroviaire, cest la commande publique qui remplit les carnets de commande de nos entreprises, dont on sait quils commenceront se vider partir de 2015. Cest aujourdhui quil faut anticiper. Notre budget slve 8,12 milliards deuros, en augmentation de 4 %. Les transferts lAFITF sont en hausse. Le compte daffectation spciale relatif aux trains dquilibre du territoire (TET) est dot de 325 millions deuros, contre 280 millions lanne dernire. Le budget de laviation civile slve 2,1 milliards deuros. Dans une priode budgtaire difficile, nous mettons ainsi en uvre une stratgie de soutien nos territoires. Les budgets des PDMI et des contrats de plan tat-rgions (CPER) sont en augmentation : 450 millions deuros en 2013 contre 322 lanne prcdente. Nous avons aujourdhui besoin de crdibilit dans la parole de ltat, de relations de confiance avec les collectivits territoriales sur les cofinancements, defficacit dans les investissements publics, de hirarchisation cest cette dernire exigence qui ma amen crer la commission Mobilit 21 . Nous devons remdier labsence de continuit dans la stratgie depuis de nombreuses annes, comme en tmoignent le chantier de la L2 Marseille ou les ralisations par tronons, non relis. Il est temps de restaurer la cohrence de laction. M. Michel Teston, en remplacement de M. Roland Ries, rapporteur pour avis des crdits des transports ferroviaires et fluviaux. - Roland Ries vous adresse deux questions. La premire concerne le troisime appel projets pour les transports en commun en site propre (TCSP). Les autorisations dengagement y affrant ne sont pas flches dans le bleu budgtaire. Les financements seront vraisemblablement apports par lAFITF : pouvez-vous nous le confirmer ? Quand les projets retenus dans ce cadre pourront-ils tre lancs ? Il ne faudrait pas attendre 2014

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Le dficit des TET saccrot, ce qui oblige ltat inscrire 325 millions deuros au projet de budget, contre 280 millions lan pass il est vrai que la ligne Paris-Belfort est cette anne comprise dans le total. Le financement de ces services est essentiellement assur par laugmentation de la taxe sur les entreprises ferroviaires, cest--dire principalement la SNCF, tandis que les concessionnaires autoroutiers nen acquittent quune faible part. Comment financer le report modal de faon plus quitable lavenir ? Jai moi aussi des questions vous poser. Vous avez annonc que le monopole de la SNCF sur le transport national de voyageurs serait prserv jusquen 2019. Pourquoi ne pas prparer dores et dj le nouveau contrat tat-SNCF pour les TET ? Loprateur ferroviaire aurait ainsi la possibilit de programmer la modernisation des matriels et de lancer ses commandes ds aujourdhui. Jai toujours t oppos la sparation entre le gestionnaire dinfrastructures et lexploitant. Japprouve donc les propositions que vous avez formules loccasion du 75 e anniversaire de la SNCF en matire de gouvernance ferroviaire. Cela tant, avez-vous obtenu du commissaire europen Siim Kallas la garantie que le 4 me paquet ferroviaire actuellement en prparation ne remettra pas en cause ces engagements ? Enfin, observons que ce budget chappe totalement la rigueur. Lcotaxe poids lourds apportera 100 millions deuros supplmentaires au budget de lAFITF : ses 400 millions deuros de produit compenseront les 300 millions deuros perdus dans le budget. Leffort de rgnration du rseau demand RFF est confirm, comme y appelle ltude actualise de lcole polytechnique de Lausanne. Le groupe socialiste approuve pleinement ce budget. M. Frdric Cuvillier, ministre dlgu. Votre conclusion me rassure et mencourage. Le financement du nouvel appel projets sera trouv dans le budget de lAFITF. Nous respectons le calendrier, puisque lappel devrait tre lanc en 2013. Il portera globalement sur la mobilit urbaine, en lien avec le groupement des autorits responsables de transports (Gart). Laccent sera mis sur linnovation technologique. Jai t interpell lAssemble nationale sur la place du vlo : nous serons galement vigilants sur ce point. Enfin, nous serons attentifs ce que les fonds dpargne de la Caisse des dpts et consignations soient garantis hauteur de 8 milliards deuros pour faciliter le financement des collectivits territoriales. Le cot des TET est suprieur ce qui tait prvu : nous faisons face, en augmentant notamment de 45 millions deuros les crdits correspondants. Daucuns se sont tonns de la faible participation dautres sources de financement au soutien du report modal. Le budget de lAFITF est essentiellement financ par les autoroutes. Le produit de la taxe damnagement du territoire (TAT) slve 565 millions deuros ; lcotaxe poids lourds reprsente environ 400 millions deuros ; les amendes de radars avoisinent les 200 millions deuros, quoi il faut encore ajouter la redevance

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domaniale. La TAT se rpercutant dans le prix des pages, nous ne lavons pas augmente, afin de protger les usagers. Une telle dcision naurait de toute faon pas eu deffet sur des concessionnaires pour qui les annes prcdentes ont t relativement fastes. Certains sont certes trs endetts, mais ils dgagent prs d1,2 milliard deuros de profit par an. Rappelons que lensemble du rseau autoroutier a t privatis pour la modique somme de 15 milliards deuros, sur lesquels seuls 4 milliards deuros ont t affects lAFITF ! Cette privatisation est choquante, lagence aurait pu bnficier de 1,5 2 milliards deuros supplmentaires chaque anne si les autoroutes taient demeures dans le secteur public La situation serait plus simple. Lcotaxe poids lourds sera effective rapidement. Le systme ne remet pas en cause la prennit des 37 000 entreprises du domaine routier, qui connaissent dj une situation trs complique : leurs marges ne dpassent pas 2 %. Le dispositif initialement retenu par dcret en date du 6 mai 2012, qui rsonne tel un vu de changement du gouvernement prcdent aurait totalement bloqu le secteur. Je serai demain au congrs de la Fdration nationale des transports routiers (FNTR) : je leur dirai que nous avons repris les discussions pour laborer un dispositif qui ne dfavorise pas exagrment le routier par rapport aux autres modes, et qui touche autant le routier tranger que franais. Sur les TET, ltat verse pendant trois ans la SNCF une compensation annuelle de 325 millions deuros. Il faut y ajouter des obligations de service public. La convention prvoit 300 millions dinvestissements sur trois ans de la part de la SNCF, pour la rnovation du matriel roulant. Jai voqu ces questions tout rcemment avec Guillaume Ppy. Daprs le commissaire Kallas, le 4me paquet ferroviaire nest pas crit , du moins pas compltement. Je plaide pour le respect du principe de subsidiarit : ds lors que les principes de transparence et de libre accs sont respects, que le cadre gnral de la libralisation est fix, lorganisation de la structure du systme ferroviaire doit rester de la comptence des tats : nous avons en effet des histoires, des industries, des collectivits et des autorits qui sont propres chacun. Pourquoi vouloir un modle unique ? Jai prfr exposer au commissaire Kallas notre philosophie en amont de la rforme... Sagissant du transport public quotidien, les vnements qui se sont produits rcemment sur la ligne B du RER montrent que la scurit, la qualit et la rgularit doivent tre au cur de nos proccupations. M. Francis Grignon. Le budget ne me pose pas de problme : 4 % daugmentation, par les temps qui courent, ce nest pas ngligeable. En revanche, la prparation de lavenir minquite. Jai travaill longtemps avec MM. Bussereau et Mariani sur la concurrence dans les TER et les TET ; jai aussi particip aux Assises du ferroviaire. La concurrence est inluctable. Nous devons lanticiper pour ne pas rpter les erreurs commises dans le secteur du fret. Michel Teston

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envisageait un financement des TET jusquen 2019 : nous devrions plutt y organiser la concurrence rapidement pour tester le march. Quen pensezvous, monsieur le ministre ? Je suis daccord sur le gestionnaire dinfrastructures unique : il nest plus possible de partager la direction de la circulation ferroviaire (DCF) entre Rseau ferr de France (RFF) et la SNCF. Mais nous devons garantir une sparation comptable rigoureuse, en vitant de btir une holding o remontent tous les bnfices des filiales, comme la fait la Deutsche Bahn. Encore faut-il instaurer une vraie indpendance oprationnelle, afin que lquit soit prserve dans la distribution des sillons. Le droit europen impose la sparation comptable, mais cest tout ! Quallez-vous faire de la dette du groupement ? Lintgrer celle de ltat pnaliserait la notation de la France. Lconomie ferroviaire a besoin dune bonne complmentarit entre les TGV, les TET, les TER et les bus. tre membre du conseil dadministration de la SNCF ne mempche pas de dire ceci : si lon remplaait les lignes parcourues quotidiennement par moins de cinq trains par jour par une navette de vingt bus, le trafic doublerait et les contributions publiques et les missions de CO2 seraient rduites de 20 %. Ayons le courage daffronter les lus locaux dsireux de garder leurs lignes ferroviaires, cessons de faire rouler des TGV presque vides jusquaux fonds de valle. Vous travaillez beaucoup avec Alstom pour aider la filire industrielle ferroviaire, cest une forme de patriotisme conomique que je soutiens. Toutefois, est-on prt renforcer lensemble de la filire, mieux la structurer, pour lorienter lexport ? M. Louis Ngre. Je remercie monsieur le ministre davoir pris le dossier des transports bras le corps, alors quil ntait pas spcialiste de ce domaine trs technique. Nos chiffres ne concordent pas. Le programme 203 me semble diminuer de 135 millions deuros dune anne sur lautre, de 4,2 4,07 milliards deuros. Laction 10, relative aux infrastructures de transports collectifs et ferroviaires, est en recul de 9,3 %, 3,23 milliards deuros. Sur la gouvernance, vous savez quelle est ma position lgard dun ple public unifi entre la SNCF et RFF. La sparation est, mes yeux, indispensable ; alourdir encore le diplodocus qui na pas fait montre dagilit me parat dangereux. Je suis par consquent du par le choix politique qui a t fait, mais je reconnais quil y a une gouvernance dmocratique et jespre quil ny aura pas de choc frontal avec lEurope. Vous avez pris la prcaution de rencontrer le commissaire Kallas en amont, nous aussi. Mais le problme de la gouvernance nest pas prioritaire : peu importe que le chat soit noir ou blanc, pourvu quil attrape des souris. Le matre-mot, cest la comptitivit du systme et le service aux usagers. Je serai attentif la gestion des ressources humaines dans cet ensemble unifi, et ltanchit entre le gestionnaire unique dinfrastructures cette ide me parat en revanche excellente et

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loprateur historique. Je suggre en outre de renforcer significativement le rgulateur. La seconde divergence philosophique que jai avec votre stratgie concerne louverture la concurrence. Je vois l le syndrome franais de la ligne Maginot : nous nous terrons dans nos bunkers au lieu dtre loffensive ! Ayons foi dans les comptences de la SNCF, elle a toute les capacits pour conqurir des parts du march anglo-saxon. Nous repoussons toujours plus tard louverture la concurrence et pendant ce temps, les Allemands, plus malins que nous, lont ralise et le prix du kilomtre parcouru est prsent infrieur de 20 % 30 % nos prix. Toute augmentation de la TVA tait exclue dici la fin du quinquennat. Mais voil que la TVA sur les transports passera finalement de 7 % 10 % et ce sont 168 millions deuros qui seront ainsi transfrs sur les collectivits. Or les transports publics sont un service de premire ncessit qui devrait rester soumis au taux rduit. Je vous fais confiance sur les appels projets. La quarantaine de projets de la premire tranche reprsente un montant de 450 millions deuros qui pourra tre pris dans le budget de lAFITF. Mais le Gart estime que la mobilit durable vlo par exemple doit rester secondaire par rapport aux transports publics classiques dont tout le monde a besoin. Que pouvez-vous nous dire des 30 milliards deuros de dette, dont personne ne parle, dans le cadre de la nouvelle gouvernance ? tes-vous certain que lcotaxe rapportera 400 millions deuros? Enfin, comment remplir les carnets de commande de lindustrie ferroviaire, qui na plus de visibilit aprs 2015 ? M. Jean-Jacques Filleul. On ne peut parler du pass comme vous le faites, monsieur Ngre. Le ferroviaire a une histoire. Nous avons t nombreux, mais pas suffisamment, lutter sans succs contre la sparation en deux du systme ferroviaire et dplorer le niveau de la dette accumule. Il ny a eu depuis lors aucun rglement, alors mieux vaut rester modeste. Le ferroviaire dpasse les appartenances politiques : il est inclus dans les gnes du peuple franais. Jai apprci la prsentation du ministre ainsi que les questions, toujours intelligentes, de Michel Teston. Je vous flicite, monsieur le ministre, des rformes entreprises et de votre engagement dans le rapport de force avec lUnion europenne M. Louis Ngre. Gardons quand mme les yeux ouverts. M. Jean-Jacques Filleul. La doctrine librale de la Commission met en pril notre systme ferroviaire. Je dfends le principe de subsidiarit. La ligne grande vitesse Sud Europe Atlantique (LGV-SEA) en cours de construction est un chantier considrable de 8 milliards deuros. Les petites communes concernes souhaitent surtout lattribution dune redevance annuelle prenne fonde sur les kilomtres dimplantation, linstar du

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systme Cofiroute. Une grande partie de leur territoire communal supporte des infrastructures ferroviaires : est-il normal quelles naient en retour ni page, ni gare ? Certaines, dont le territoire accueille des ouvrages dart qui accompagnent ces infrastructures, sinquitent vivement des frais dentretien quelles auront supporter dans quelques annes. Nous devrions trouver une solution qui rendrait les concessionnaires propritaires des ouvrages dart. M. Rmy Pointereau. Pas de renoncement dit le ministre. Voil qui me rjouit, mais je nen attendais pas moins : le prsident de la Rpublique prne une relance par la croissance, or celle-ci passe par linvestissement dans les infrastructures davenir. Faisons la diffrence entre la mauvaise dette, ne des dpenses de fonctionnement, et la bonne, qui finance les investissements. Comment fonctionnera la commission Duron sur le SNIT ? Quelle est sa feuille de route ? Son cahier des charges ? Il semble que vous soyez en dsaccord avec la ministre charge de lgalit des territoires. Vous placeriez la rentabilit avant tout, et elle, lquit entre les territoires. Comment allezvous vous accorder ? Y aura-t-il dsormais plus dobjectivit dans le choix et le traitement des dossiers ? Je pense notamment au barreau de Poitiers-Limoges, le TGV corrzien, qui va coter trs cher, pour une faible rentabilit. Quentendez-vous par financements innovants ? Il faut faire partie du rseau dit central des rseaux transeuropens de transport (RTE-T) pour accder aux fonds europens : quelles sont les capacits dinvestissement de lEurope pour financer nos grandes infrastructures ? M. Henri Tandonnet. Une question de mthode se pose aux lus : lorsquon envisage la cration dune nouvelle ligne grande vitesse (LGV), il faut engager une rflexion sur lamnagement du territoire. Cest ce que nous faisons avec le Grand projet ferroviaire du Sud-ouest (GPSO) qui comprend la nouvelle ligne Bordeaux-Toulouse et une gare nouvelle dans lAgenais, en moyenne Garonne. Vous avez heureusement autoris RFF poursuivre les tudes en cours, lenqute publique se droulera en juin prochain. Le chantier implique des amnagements sur la RN 21, une nouvelle sortie dautoroute et divers amnagements urbains. Comment travailler rapidement avec les services de ltat pour garantir la mutualisation des moyens et donner au projet toute sa cohrence ? Si nous travaillons ensemble, nous pouvons raliser des conomies. M. Raymond Vall, prsident. Je massocie la question ! M. Frdric Cuvillier, ministre dlgu. MM. Grignon et Ngre sinterrogent sur louverture la concurrence, en ayant sans doute lesprit ce qui sest pass avec le fret. Le plan Fret prvoyait de porter 25 % la part du non-routier nous avons vu linverse, puisque la part du ferroviaire a recul de 15 % 9 % ! Il faut prparer davantage les changements, conforter nos oprateurs plutt que de les affaiblir, sans quoi ils subissent avec la libralisation brutale une vritable cannibalisation et ce nest pas la rgulation

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qui lempchera efficacement. Le rapport du Conseil conomique, social et environnemental est trs rserv sur louverture anticipe en 2014, mme sous la forme exprimentale et volontaire. Tant que les rgles sociales ne seront pas uniformises, la concurrence allge de toute obligation et le service public lest par ses missions dintrt gnral ne pourront tre galit de prix ! La diffrence de 20 % sexplique ainsi. Cest pourquoi nous souhaitons que la rforme concerne lensemble des oprateurs ferroviaires, qui sont dj dix-huit aujourdhui. Un dcret socle fixera le cadre de rfrence, les grandes lignes de lorganisation du travail, les relations salariales. Ce sera le cadre des accords de branche et dentreprise. Tout ceci suppose de la ngociation. La rforme est aussi une rponse la dette. Si nous ne revoyons pas lorganisation de la SNCF et de RFF, la perte defficacit continuera de coter 800 millions deuros par an, cest la moiti de la dette automatique que nous promet lorganisation actuelle. Avec la rforme, nous voulons stabiliser le volume de la dette, avant de la rsorber je signale quelle tait de 25 milliards en 2008 et atteint 31 milliards aujourdhui tout en vitant sa requalification en dette de ltat. La rforme sera difficile, mais sans elle, le chemin de fer franais est condamn. Cest aussi pourquoi nous avons besoin de rgles claires et dun cadre social solide, avant toute ouverture supplmentaire la concurrence. Nous envisageons dexprimenter un nouveau cadre de relations entre ltat et les collectivits rgionales sur les lignes malades, celles o lon observe des doublons entre TET et TER. Mais je nai nulle intention de me dlester dun fardeau sur les rgions en leur demandant de rationaliser loffre de transports, le travail sera fait en amont de la dcentralisation des transports. Nous verrons comment optimiser loffre sur les territoires concerns. Je nai aucun antagonisme avec Ccile Duflot. Les enjeux diffrent selon la nature des chantiers : les lignes grande vitesse visent lefficacit conomique, llectrification concerne plutt les transports quotidiens, et la rnovation des lignes dpend de leur usage, mixte, voyageurs, ou fret. Tel barreau de 100 kilomtres pourrait relier deux morceaux de ligne grande vitesse : est-il prioritaire ? Comment le raliser ? Quelle doit tre sa vitesse maximale ? Pour quelle efficacit conomique ? La commission Duron se penchera sur ces enjeux damnagement du territoire, defficacit environnementale et conomique, dans les territoires riches en prsidents de la Rpublique passs ou prsent, aussi bien que dans les autres territoires Les petites communes peuvent signer des conventions avec RFF pour lentretien des ouvrages dart. Une enveloppe de lordre de 30 millions est prvue, par exemple, pour accompagner le chantier de la LGV ToursBordeaux, une autre de 14 millions pour la LGV Bretagne-Pays de la Loire. Mme velyne Didier. Le Snat a vot une loi sur les ouvrages dart, elle est sur le bureau de lAssemble nationale aprs avoir recueilli un large consensus. Ce texte ne fait pas de diffrence entre les petites et les

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grandes communes mais pose un principe gnral, car le problme de scurit publique se pose de la mme faon pour toutes et il emporte de lourdes responsabilits, financires, pnales. Si un pont seffondrait en raison du dfaut dentretien par une commune, le problme juridique serait des plus srieux ! Quand ce texte sera-t-il examin par les dputs ? M. Frdric Cuvillier, ministre dlgu. Je nai pas la matrise de lordre du jour des assembles, mais ma connaissance, la proposition nest pas inscrite. Jai le problme inverse avec une proposition de loi sur le transport arien : vote lAssemble nationale, elle nest toujours pas inscrite votre ordre du jour. Le texte vot par le Snat nest bien sr pas opposable, mais vous navez pas tort : quelle que soit leur taille, les communes sont dans la mme situation. Pour linstant, je me contente dindiquer quil existe des conventions avec RFF pour les communes rurales qui nont pas les moyens techniques dentretenir les ouvrages dart. Pour ce qui est de la concertation, si vous avez des difficults, faites-le nous savoir. Cest notre rle dinterpeller les diffrents acteurs. Au-del du cot lev dentretien des ouvrages dart, les grands chantiers induisent dautres travaux, comme le raccordement ou le dtournement de voies, qui sont directement la charge des collectivits et ne figurent pas toujours dans lvaluation initiale. Toutes les collectivits rclament des lignes, elles doivent savoir que la dpense associe peut tre trs leve. La hausse de la TVA sera-t-elle rpercute sur les transports ? La question est pose. Un certain nombre doprateurs sont prts rflchir avec nous et ne pas rpercuter toute la hausse dans leurs tarifs. M. Raymond Vall, prsident. Nous passons au volet routier. M. Ronan Dantec, rapporteur pour avis des crdits du transport routier. Votre budget est un budget davant la commission SNIT. Je me rjouis que la route finance le rquilibrage des transports, en particulier le secteur ferroviaire, et je retiens deux signaux forts : la mise en place dun ministre lgalit des territoires et lannonce par Franois Hollande de lobjectif de rduction de 40 % des missions de gaz effet de serre lhorizon 2030. Cette chance concorde avec lchelle de temps dlaboration des grandes infrastructures de transport. Le dbat que nous avons aujourdhui ouvre celui que nous aurons au cours de lanne 2013 sur le SNIT. Quelle place y prendront les parlementaires ? Pour valuer, pour choisir des solutions, on a besoin de critres, de prfrence accepts par tous. On ne peut procder au doigt mouill comme ltat le fait parfois, je songe au bonus malus automobile. Les critres sociaux-conomiques datent du rapport Boiteux II Nous manquons de vision globale. Quelle est lconomie globale de la route ? Nous manquons dlments pour tablir prcisment lensemble des recettes et des dpenses de

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la route. Vos services doivent dfinir des critres afin que nous puissions prendre des dcisions. Nous sommes en retard. Une des questions cls est lvaluation de lintermodalit et de limpact global. Le barreau ferroviaire de lEssonne est par exemple un enjeu majeur pour la faade ouest, de Bordeaux Brest. Il permettrait un gain de temps pour les passagers qui veulent se rendre Bruxelles ou Francfort. Il librerait des sillons RER. Il faciliterait la stratgie des compagnies ariennes qui cherchent drainer le plus grand nombre de passagers vers les deux plateformes parisiennes. Quant aux PDMI, nous devons prendre en compte les modifications de lenvironnement intervenues depuis linscription : telle rocade prvue se retrouve en zone Natura 2000 qui nexistait pas initialement. Une remise plat simpose. Les enjeux de biodiversit exigent de faire passer un message clair. Les grandes infrastructures ne peuvent plus les ngliger, je pense en particulier aux effets de coupure des LGV ou encore aux zones humides. M. Grard Cornu. Vous nous annoncez un budget de transition : autrement dit, il sappuie sur le budget prcdent. Ccile Duflot nous a dit la mme chose hier. Nous verrons quelles orientations vous adopterez lorsque la transition sera passe. Pas de renoncement, dites-vous encore. Sil ny a pas de renoncement sur les projets routiers, je men rjouirai. Si vous cherchez vous en ddouaner, ce sera moins bien. Pouvez-vous me rassurer sur la poursuite de lamnagement deux fois deux voies de la RN 154 ? Il ne manque que 80 kilomtres pour oprer la jonction par louest, ce qui permettra dviter la rgion parisienne quand on vient du nord. Tous les parlementaires concerns demandent lachvement du projet, le dossier parat en bonne voie : me le confirmez-vous ? M. Louis Ngre. La commission Mobilit 21 , o je sige, se penche actuellement sur les critres dvaluation des projets. Or, les Verts y sont reprsents par Mme Eva Sas, vice-prsidente de la commission des finances de lAssemble nationale : vous navez pas vous inquiter, monsieur Dantec ! M. Ronan Dantec, rapporteur pour avis. Je minquite pour les infrastructures, pas pour Europe-cologie-Les Verts ! M. Louis Ngre. La France ne doit pas rpter les erreurs du pass : un dfaut dentretien ne se rattrape pas, comme nous en faisons aujourdhui lexprience dans le secteur ferroviaire. Ne faisons pas tomber nos routes dans ce pige : prservons notre patrimoine ! M. Philippe Esnol. Je suis trs attach lintermodalit. La route est archi-sature. On souhaite dvelopper le transport fluvial, plus conforme aux exigences du dveloppement durable. En mme temps, il faut trouver la bonne articulation avec le rseau ferroviaire. Lenjeu est crucial pour la rgion

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parisienne qui arrive une saturation extrme. Dans la partie ouest de lle-deFrance, on sinquite Les prcdents gouvernements nous ont fait miroiter des milliards deuros dinvestissement depuis six, dix ou quinze ans. Nous avons espr, rflchi, travaill. En ralit, ltat navait pas le premier euro pour financer ces projets, alors que la ralisation du SNIT dpasse 240 milliard deuros. Quels critres prvaudront dsormais ? M. Jean-Jacques Filleul. Les montants que vous avez cits pour la privatisation des autoroutes sont considrables et choquants. Notre commission ne devrait-elle pas enquter sur le sujet ? Cet argent qui manque dans les caisses de ltat aurait pu contribuer rduire la dette ferroviaire. M. Louis Ngre. Eh oui M. Frdric Cuvillier, ministre dlgu. Je nai pas voulu que Mobilit 21 soit une runion de techniciens, mais que les parlementaires y aient toute leur place, et que toutes les sensibilits soient reprsentes. La question centrale est celle de la mthodologie. La commission doit aussi travailler sur un schma densemble prenant en compte les diffrences rgionales. Je lui laisse la plus grande marge de manuvre. Un seul conseil, distinguer entre les vrais projets et les faux, entre les projets opposables, tays par une concertation, des tudes, des dmarches administratives, et les simples traits de crayons tracs la hte sur une carte. On me reproche dabandonner la LGV Picardie Tunnel sous la Manche. Mais le dossier nexiste mme pas ! Le SNIT et les PDMI ne sont pas des jouets pour calmer les lus locaux, en leur donnant lillusion que les choses avancent A lAssemble nationale, on ma demand si la RN 12 serait bien maintenue dans le SNIT. Jai regard le dossier : aucune tude ntait lance, il ne contenait que des lettres dintention. Et lon aurait le toupet de me reprocher labandon dun tel projet ? Quon ne me fasse pas porter des responsabilits qui ne sont pas les miennes ! Je ne me sens pas davantage tenu par des annonces qui concernent les PDMI venir entre 2015 et 2020. Je serai donc prudent dans toutes mes rponses, comme sur la RN 154, mais quon nen dduise pas que le projet est abandonn, car le dbat public a eu lieu, les tudes se poursuivent... Louis Ngre feint de croire que je ne connaitrais pas le secteur des transports ? Jai t maire dune ville qui est le premier centre de transformation de produits de la mer : sa logistique de transports est trs dveloppe, avec une industrie ferroviaire trs pousse, tout cela 30 kilomtres du tunnel sous la Manche. Je suis galement fils de routier, mais jarrte l les confidences ! Sil y a eu renoncement sur un projet, il est venu de tel partenaire priv dun PPP, je songe au contournement de Strasbourg. Le gouvernement sest content den tirer les consquences lgales. Sur lensemble du SNIT, Jrme Cahuzac a tenu un discours de vrit : nombre de projets ne sont pas

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financs. Certains ont t penss avant la crise. Le financement du contournement Nmes-Montpellier, par exemple, ncessite la constitution dun pool bancaire dune cinquantaine de banques Jai entendu aussi des inquitudes sur lextension dEole. Elle tait cense, en 2010, coter entre 2,2 2,8 milliards deuros, elle dpasse aujourdhui 3,7 milliards. Lenjeu est majeur, mais si des rumeurs courent sur labandon du projet, elles ne sont pas de mon fait. Mon intention est de jumeler Eole avec la ligne Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN) pour dsengorger le trafic louest et faciliter laccs Paris. Quant aux socits dautoroute, leur chiffre daffaires a gagn 30 % depuis la privatisation, leur marge brute dexploitation 36 % et leur marge nette 53 %, alors que la redevance domaniale na progress que de 18 %. Nous procdons un premier rattrapage, mais il est vrai que ces chiffres incitent sinterroger.
Prsidence de M. Michel Teston, vice-prsident

M. Michel Teston, vice-prsident. Nous en venons au transport maritime. M. Charles Revet, rapporteur pour avis des crdits du transport maritime. La France a t une trs grande puissance maritime : elle est passe du quatrime rang mondial dans les annes 1970, au 28 me rang aujourdhui. O en est lapplication du plan de rnovation des grands ports maritimes ? Prs de 220 millions deuros ont t investis depuis 2008. Mais les autorisations dengagement baissent de 40% dans ce budget : pensez-vous vraiment que les ports aient achev de rattraper leur retard dinvestissement ? Le registre international franais (RIF) a sauv le pavillon franais et prserv lemploi de nos marins, puisque le tonnage global de la flotte franaise linternational a augment. Pourtant la France a fait le choix courageux de simposer une proportion demplois communautaires un tiers, ce que la plupart des autres pavillons internationaux, luxembourgeois, britannique, nappliquent pas. Cependant, nous attendons de nouvelles mesures pour renforcer encore la comptitivit de notre pavillon, sur le plan social comme sur le plan fiscal. Quen pensez-vous ? La rforme portuaire de 2008 a modifi la gouvernance des grands ports maritimes, mais sans leur donner les coudes assez franches pour quils puissent eux-mmes prendre les dcisions de leur dveloppement. Alors quen Allemagne, aux Pays-Bas et mme en Espagne, les ports relvent des autorits locales, mme lorsque ltat en est rest propritaire, nous avons maintenu nos grands ports maritimes dans le giron de ltat, sans rompre avec la prudence, sinon lattentisme de ladministration. Ne pensez-vous pas quil est grand temps de confier la gestion des ports des autorits locales, comme partout ailleurs en Europe ? Ltat veut tout prix garder la main sur tout : il en rsulte une paralysie certaine.

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Mme Odette Herviaux. Depuis des annes, Charles Revet et moi partageons les mmes analyses, les mmes interrogations. Les grands ports maritimes et tous les ports franais jouent un rle crucial pour notre conomie et le dveloppement du territoire. Je me rjouis du lancement dune politique maritime intgre et dune stratgie maritime de faade, que nous appelions de nos vux depuis longtemps. Sur le plan strictement budgtaire, nous nous heurtons une difficult de lecture, en raison de lintgration de la pche dans la partie transport maritime. Les comparaisons sont compliques, beaucoup de domaines sont rattachs au dveloppement durable, notamment les grands fonds. Nous avons intrt travailler en partenariat avec nos collgues de la commission des affaires conomiques. Mme Laurence Rossignol. Vous ne serez pas surpris que je vous interroge sur le canal Seine-Nord. Le projet a eu droit lanne dernire une belle inauguration mais il semblerait que seuls les petits fours avaient t financsVous savez que les lus de la rgion sont trs attachs au projet : ils sinterrogent sur son avenir. M. Philippe Esnol. Ma rgion est situe larrive du canal SeineNord, la confluence de la Seine et de lOise. Lenjeu est videmment considrable pour lle-de-France. Et pour le dveloppement du transport fluvial. M. Frdric Cuvillier, ministre dlgu. Lenjeu du canal SeineNord est majeur, il donne un sens au transport fluvial. Encore faut-il une bonne jonction avec les ports maritimes franais. M. Charles Revet, rapporteur. Nous sommes inquiets. M. Frdric Cuvillier, ministre dlgu. Jentends beaucoup de choses au sujet du canal Seine-Nord : il aurait t financ avant le 6 mai, mais pas ensuite. Financ par un coup de baguette magique, sans doute ? Ces rumeurs et suspicions motives par des arrire-penses politiciennes ne font pas de bien au projet. Les autorits europennes sinterrogent, dautant que certains invoquent une forte participation des fonds europens. En ralit celle-ci serait de 6 %, par un choix de lancien ministre de lcologie JeanLouis Borloo qui avait sans doute dautres priorits financer. Bouygues, le partenaire, avait exprim des doutes sur le bouclage financier bien avant les lections : en fvrier dernier. Et cest nous que lon reproche un abandon ! Comment donner une chance ce projet ? Dabord en dfinissant lenveloppe financire, notamment en mobilisant les fonds europens, ce qui na pas encore t fait. Puis en sinterrogeant sur la pertinence du PPP, dautant que le partenaire priv a prvenu quil ne serait pas au rendez-vous. Il y a environ 1,5 milliard deuros trouver. Les collectivits sont trs sollicites et il faudra dfinir les modalits de la participation de ltat. Jai demand une analyse linspection gnrale des finances et au conseil gnral du dveloppement durable, elle ne sera ni charge, ni dcharge, mais il faut songer aussi protger nos ports maritimes. Car si le canal doit devenir un axe de desserte du territoire franais partir des ports de lEurope du Nord, il faut

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y rflchir deux fois et peut-tre prfrer des travaux pour renforcer la liaison Le Havre-Dunkerque ? Nous avons besoin de temps pour mettre de lordre dans le dossier, aprs un lancement en avril 2011 dans la prcipitation et selon un calendrier insoutenable. Prenons galement garde ne pas susciter des attentes illusoires dans les territoires : jai lu que 15 000 emplois seraient crs avec la construction du canal. Cest une invention. Lorsquun projet prend une telle mauvaise tournure, il faut construire une alternative, revoir peut-tre le cahier des charges. Je ne mappelle pas M. Borloo, je nai pas la science infuse ni les financements magiques, je ne madonne pas des effets de tribune en assnant des contre-vrits tout instant, parce que je respecte les gens concerns par ce projet. La question maritime nest ni de droite ni de gauche, elle mrite une union sacre. Et lorsque Charles Revet parle, mme le ministre se tait. Nous partageons le mme constat. Notre stratgie doit consister btir une politique maritime intgre. Le gouvernement a recr un ministre de la mer et de la pche, au sein du ministre des transports, car nous ne tirons pas suffisamment bnfice de nos faades maritimes, ni en mtropole, ni outre-mer. Le Grenelle de la mer a t intressant, dans sa dmarche sinon dans les rsultats. Nous lancerons une nouvelle concertation afin de faire clore cette stratgie maritime, qui exige de mettre laccent sur les infrastructures portuaires, sur la recherche, sur tout ce qui conforte lactivit maritime. Il nous faut en convaincre tous les acteurs, y compris les administrations dtat, inadaptes et fragilises. Vous avez failli me convaincre sur la dcentralisation portuaire. Je veux que les collectivits soient mieux associes aux enjeux portuaires et damnagement territorial, sans cloisonnement entre les deux. Mais une dcentralisation malhabile, on la vu, peut aussi ligoter les initiatives locales. Rien ne peut se faire contre la volont des territoires. Nous avons besoin de mcanismes de codcision. Les lois de dcentralisation nont pas donn aux rgions comptence sur les ports M. Charles Revet. Ce nest pas ce que je propose ! M. Frdric Cuvillier, ministre dlgu. Il nous faut mobiliser tout le monde, armateurs, dcideurs locaux, Je vous invite mobiliser vos assembles, pour soutenir le dveloppement dune politique maritime intgre. M. Michel Teston, vice-prsident. Nous en venons au transport arien. M. Vincent Capo-Canellas, rapporteur pour avis des crdits de laviation civile. Comme les annes prcdentes, une partie du produit de la taxe de laviation civile sera reverse au budget gnral, alors que le budget de la direction gnrale de laviation civile (DGAC) est structurellement dficitaire. Par consquent, les redevances verses ne couvrent pas le cot du service rendu : lcart est denviron 15%, soit 110 115 millions deuros tous les ans. La DGAC est fortement endette, en raison des investissements qui lui

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sont ncessaires, mais aussi en raison dun important dficit de fonctionnement. Sa dette a gonfl de 40% en quatre ans pour atteindre 1,2 milliard deuros. Nanmoins, on la pnalise encore en laissant subsister un dficit dexploitation illgitime. La direction ne devrait-elle pas recouvrer lintgralit du produit de la taxe de laviation civile ? Sagissant des crdits affects la recherche, la comparaison avec lAllemagne est peu flatteuse. Le programme dinvestissements davenir (PIA) depuis 2010 amorce une rduction de cet cart : 8 milliards deuros financent la recherche, 7,5 milliards deuros la filire industrielle aronautique, lun des rares domaines dexcellence franais, le premier secteur exportateur. Toutefois, le PIA doit sachever lan prochain : comment maintenir un effort de recherche soutenu dans ce domaine trs crateur demplois 13 000 embauches en 2011 ? Une clause de revoyure sur le PIA permettrait-elle de le financer nouveau ? Le lien entre les aroports et la capitale est une question ancienne. Le projet de Charles de Gaulle Express a fait lobjet dun rapport de Pierre-Henri Gourgeon. Les oprateurs semblent prts sengager. Le mode de financement est-il arrt ? Les engagements des oprateurs sont-il suffisants? Le projet est impensable sans un effort de desserte des territoires traverss par ce train. Se pose en outre la question de la ligne B, parallle ce train direct, et celle de la desserte par le Grand Paris Express, notamment jusqu laroport du Bourget. Sur le chemin de Roissy se trouve en effet le premier salon de laronautique et de lespace au monde, le premier aroport daffaires dEurope, et le muse de lair et de lespace, vitrine touristique mondiale. Prservons au moins, dans les arbitrages sur le trac du Grand Paris Express, la gare du Bourget, enjeu majeur pour lindustrie et le territoire, mme si la liaison ne va pas jusqu Roissy. M. Philippe Esnol. Face aux nuisances croissantes du trafic arien, je souhaite voir renforce lAutorit de contrle des nuisances aroportuaires (Acnusa). Notre collgue dput Jacques Alain Bnisti est beaucoup plus virulent que moi, mais nous demandons tous deux que lon revienne sur larrt pris par Nathalie Kosciusko-Morizet. Procdant un relvement des altitudes en le-de-France, il soulage peine quelques populations pour en pnaliser beaucoup dautres. Jhabite juste sous le passage des avions qui atterrissent Roissy toutes les cinq minutes partir de cinq heures du matin. Cest insupportable. Conflans nest pourtant pas tout prs de laroport ! Je vous saurais gr de solliciter la DGAC sur la mise en place de la descente continue. Les pilotes de ligne nous assurent de sa faisabilit technique, mais les contrleurs ariens sy opposent. Il en va de la tranquillit de millions de Franciliens ! M. Frdric Cuvillier, ministre dlgu. Laronautique est un tel enjeu conomique pour la nation quelle fera lobjet de la mobilisation de toutes les administrations. Laronautique est aussi facteur de dveloppement de la recherche ; 2 milliards deuros du PIA ont permis daccompagner le

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dveloppement de lA350 hauteur de 500 millions deuros , celui du successeur de lA320, des hlicoptres Super Puma et Dauphin, ainsi que du projet de construction dun avion rgional de 90 places un crneau manquant. Nous participons en outre au projet europen SESAR sur la gestion aroportuaire. Le dficit de la DGAC augmentera encore jusquen 2014, pour ne diminuer qu partir de 2015. Nous tudions la possibilit de lui affecter nouveau lintgralit du produit de la taxe de laviation civile. Nous cherchons aussi diminuer un certain nombre de taxes qui psent aujourdhui sur le secteur et les compagnies ariennes, notamment franaises. La moiti des taxes verses Aroports de Paris est en effet paye par Air France Je partage votre point de vue sur le CDG Express, jy suis favorable. Une capitale comme Paris en a besoin, car les modes de transports actuels ne sont pas satisfaisants. Toutefois, on ne peut mener ce projet bien sans amliorer galement les transports en commun quotidiens des Franciliens. Un rapport sur ces questions a t demand par Ccile Duflot Pascal Auzannet. Le PPP ayant t abandonn pour le CDG Express, un financement public de la part de tous les acteurs peut dsormais tre envisag ADP, RFF, SNCF, RATP , en plus de la contribution des usagers. Nous nous battrons pour Roissy, et cest dans ce cadre l quinterviendra une rponse pour le Bourget. Les nuisances lies aux approches ariennes font lobjet dun contentieux. De 2007 2011, Nathalie Kosciusko-Morizet avait fait de la lutte contre les nuisances aroportuaires un combat prioritaire. Ses objectifs nont pas t atteints, son dispositif ayant t censur pour vice de procdure par le Conseil dtat. Nous avons purg le dispositif de ses vices, mais la question demeure sur le fond et la haute juridiction en reste saisie. Je ne me prononcerai donc pas sur ce point. Lapproche retenue par lancienne ministre a toutefois eu pour effet daugmenter le nombre de personnes affectes, bien quavec moins dintensit... Le dossier nest pas abandonn : nous sommes aujourdhui prs de 50% de descentes continues et travaillons une amlioration. Des propositions pourront tre faites dans quelques mois, je souhaite une concertation avec les collectivits territoriales sur ce dossier compliqu. M. Charles Revet, rapporteur pour avis. Lors des auditions, nous avons compris que les tudiants de lcole nationale suprieure maritime (ENSM) avaient eu des difficults raliser la partie pratique de leur scolarit, des obstacles rglementaires et dorganisation les ayant empchs dembarquer. M. Frdric Cuvillier, ministre dlgu. La situation samliore. M. Charles Revet, rapporteur pour avis. Elle est absurde. M. Frdric Cuvillier, ministre dlgu. En outre, la pluralit des sites de lENSM pose problme. Je souhaite que nous ayons cette discussion ensemble. Nous devons moderniser le site du Havre, mais en labsence de projet densemble de maintien des sites, on ne fera que laffaiblir.

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M. Andr Vairetto. Le prsident de la Rpublique a demand un pacte de croissance au sommet europen des 28 et 29 juin derniers. Il me paratrait inopportun que les oprations pouvant bnficier de cette dynamique se trouvent bloques. Je pense notamment au Lyon-Turin. Le tunnel ferroviaire bnficie dun engagement de lUnion europenne hauteur de 672 millions deuros, 40% du cot de linvestissement. Les deux tats sont daccord sur leurs parts respectives. M. Frdric Cuvillier, ministre dlgu. Je men tiendrai aux conclusions du sommet franco-italien, qui dfinira la politique commune aux deux parties et le bon rythme supportable pour chacune. M. Michel Teston, vice-prsident. Je remercie le ministre pour sa disponibilit, le temps quil nous a consacr, et la qualit de ses rponses.

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II. EXAMEN DU RAPPORT

Au cours de sa sance du mercredi 14 novembre 2012, la commission a examin le rapport pour avis sur les crdits transports ariens de la mission cologie, dveloppement et amnagement durables du projet de loi de finances pour 2013. M. Vincent Capo-Canellas, rapporteur pour avis. Il me revient de vous prsenter les crdits du contrle et de lexploitation ariens, qui font lobjet dun budget annexe bien connu, le BACEA. Je vous remercie, Monsieur le Prsident, de mavoir donn cette occasion dexaminer un domaine qui mintresse au plus haut point, que jai dabord connu comme maire dune commune aroportuaire et maintenant comme lu national. La filire aronautique est devenue notre premier exportateur national. Elle dgage un excdent de 18 milliards deuros et recrute chaque anne 11 000 salaris : nous sommes bien l au cur dun secteur cl de comptitivit nationale et nous avons tout intrt ce quil reste dynamique. Lors de son audition au Snat la semaine dernire, Louis Gallois citait avec raison la filire aronautique en exemple : cest la principale filire dexcellence franaise sur le plan industriel. Lintgration de la recherche et de lindustrie y est exemplaire, travers le Conseil pour la recherche aronautique civile (CORAC), cr lissue du Grenelle de lenvironnement pour coordonner toute la recherche dans le secteur. La filire est galement exemplaire pour ses relations entre donneurs dordre et sous-traitants. Nous avons des atouts, nous sommes encore leader, nous cooprons de manire efficace avec nos partenaires europens, nous exportons et nous recrutons : voil ce que disent les acteurs de laronautique, en nous demandant de ne pas leur mettre du plomb dans laile Quel est le risque ? Le contexte trs international du secteur aronautique vient de changer en profondeur et brusquement : la crise conomique mondiale a frapp durement le secteur arien. Les consquences sont trs importantes pour les compagnies ariennes, elles peuvent le devenir pour les plateformes aroportuaires, pour toute la filire aronautique et les emplois indirects des transports ariens. La crise a redistribu des cartes matresses dans la comptition internationale : lanne 2013 est cruciale pour notre secteur aronautique et cest dans ce contexte trs particulier que jai analys ce budget annexe. Les grandes tendances avec quelques chiffres, dabord. Les crdits de paiement du budget annexe progressent de 3,3 %, 1,868 milliard deuros et ses oprations en capital augmentent de 6,7 %, 418,4 millions. Dans le mme temps, et pour la troisime anne conscutive, la DGAC diminuera ses effectifs de 116 emplois, soit 1 % du total.

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Ce budget est donc en continuit des prcdents : le Gouvernement cherche contenir les dpenses de fonctionnement, en particulier lvolution des emplois de la DGAC, pour mieux consacrer largent public aux investissements, car ce sont bien les investissements qui renforcent la comptitivit de notre territoire. En matire darien, le moins quon puisse dire cest quil ny a pas beaucoup de changement , mme maintenant Un mot sur ces investissements, cependant. La DGAC continue de prparer le ciel franais aux standards europens en matire de contrle du trafic arien et de la navigation arienne : ce sont, en particulier, les programmes du ciel unique europen , les SESAR et autres FABEC. SESAR est un ensemble de rgles et de techniques communes pour uniformiser la gestion du trafic arien, programme lanc il y a bientt dix ans et qui doit sachever en 2015. Et le FABEC, cest le bloc despace arien fonctionnel dEurope centrale dont nous faisons partie, pour grer effectivement en commun le trafic arien. Les techniques utilises par les dizaines de milliers de contrleurs ariens et de personnels navigants sont en jeu, laffaire nest pas mince et cote videmment cher. Cependant, ces investissements sont ncessaires pour intgrer le ciel unique et de ce point de vue, les transports ariens sont en avance sur le ferroviaire, par exemple Je note, parmi les investissements, la prparation effective du nouvel aroport de Notre-Dame-Des-Landes : des crdits sont rservs pour les acquisitions foncires, dautres pour la construction et lquipement des infrastructures de navigation arienne le projet devient effectif et je me flicite, l encore, de cette continuit de laction gouvernementale. Du ct du fonctionnement, maintenant, o en est-on ? Pour mmoire, lemploi des quelque 11 000 postes de la DGAC, avec 1,149 milliard deuros, reprsente les deux-tiers du budget annexe. Lenveloppe augmente lgrement, de 2,7 %, alors que le nombre demplois diminue de 116 quivalents temps plein. En matire de fonctionnement, la priorit reste donc la matrise des dpenses : lautorit de tutelle demande la DGAC de rationaliser davantage son service, de mutualiser l o cest possible, voire de supprimer les services inutiles. Cela dure depuis quelques annes et il semble que nous soyons arrivs prs de los : la DGAC ne va pas pouvoir continuer supprimer 100 emplois par an sans devoir toucher la qualit de service elle-mme, ce que personne ne souhaite quand il sagit de contrle et de scurit ariens. En tout cas, aller plus loin suppose des rorganisations fortes et une ngociation souple, bien au-del des seuls aspects budgtaires. Deuxime point essentiel du fonctionnement, celui-ci trs proccupant : la part des charges financires dues lendettement, qui sont devenues trs difficiles supporter pour la DGAC. La DGAC sest endette de 337 millions supplmentaires en quatre ans, cest un bond de 40 % ! Il y a bien sr leffet de la crise, qui dsquilibre lexploitation : la DGAC a perdu 16 millions lan pass et

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ladministration prvoit 25 millions de dficit pour lan prochain. Il y a aussi la bonne dette , celle de linvestissement, qui est ncessaire mme en priode de crise. Mais ce qui est plus difficile comprendre, cest de voir le budget gnral de ltat continuer prlever une part de la taxe de laviation civile (TAC), alors quil faudrait laisser la DGAC lintgralit de cette ressource. La TAC est acquitte par les passagers et par le fret qui transitent par nos aroports. Chaque anne, plus de 100 millions deuros de cette taxe abondent le budget gnral de ltat : dans ces conditions, elle couvre 85 % seulement du cot de lexploitation et du contrle ariens. Le budget annexe en est structurellement dsquilibr, la DGAC doit sendetter pour financer son fonctionnement : elle va dpenser lan prochain 38 millions deuros en seules charges financires, alors que ltat prlve dans la taxe qui est cense payer le service rendu Cette situation devient difficilement tolrable en priode de crise. La DGAC fait des efforts pour comprimer ses cots, elle investit pour se moderniser, elle na plus grand chose vendre de son patrimoine immobilier, entre nous, les tours de contrle se vendent mal mais ltat lui retire plus de 100 millions par an : ce nest pas raisonnable. Cest pourquoi je suis favorable laffectation intgrale de la TAC au budget annexe de laviation civile. Or, ladministration nous prsente un plan de dsendettement de la DGAC qui parat optimiste sur la conjoncture des annes venir. Certes, le trafic a repris lchelle mondiale depuis 2011, pour les voyageurs bien plus que pour le fret. En France mme, le nombre de voyageurs a progress de 7 % lan pass, cest favorable, quoiquil faille pondrer ce bon rsultat par leffet de rattrapage sur lanne 2010, o le trafic avait t compltement interrompu suite lruption du volcan islandais Eyjafjll. La tendance est fragile, les oprateurs nous lont bien dit et il faut prendre en compte la structure mme du trafic. Le nombre davions augmente moins vite que celui de voyageurs : on remplit mieux les avions, cest une bonne chose pour lenvironnement mais une mauvaise pour les taxes. Ensuite, le trafic progresse bien plus linternational qu lintrieur, un oprateur majeur nous a mme confi ses plus vives inquitudes sur le trafic domestique depuis septembre dernier. Le secteur aronautique est trs sensible la conjoncture : il suffit dune moindre croissance, pour un effet amplifi sur le trafic. Dans ces conditions, lanne 2013 sera cruciale pour lactivit aronautique : ou bien le trafic reprend, et la DGAC pourra se dsendetter comme lespre le Gouvernement, ou bien la reprise ne se confirme pas, et nous aurons toutes les chances de devoir redire la mme chose lan prochain, avec bien des dgts entre temps. Je nannonce pas un scnario noir, mais je minquite dun possible grippage de la croissance, qui aurait des consquences directes et fortes sur le secteur arien. Air France KLM est en position difficile, avec un risque important dont la compagnie a pris toute la mesure.

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La dgradation des comptes dAir France sest brusquement acclre cette anne : aprs avoir perdu 350 millions deuros en 2011, alors que le rsultat tait encore positif en 2010, Air France a perdu 663 millions au cours du seul premier semestre 2012, malgr laugmentation du trafic ! Il y a eu, certes, la hausse du carburant, qui a reprsent une charge supplmentaire de 400 millions. Mais lexplication tient plus profondment au modle conomique de notre champion national. En fait, la crise a mis sur la sellette toutes les compagnies ariennes europennes, le mouvement est all trs vite. Les compagnies amricaines ont continu faire des bnfices importants et plus encore les compagnies asiatiques et moyen-orientales : sur les 8 milliards de dollars de bnfices lchelle mondiale, les compagnies asiatiques en ont capt 62 % et les compagnies amricaines 16 %, tandis que les europennes devaient se contenter d peine 6 %, bien en dessous de leur part de march. Cest que la marge nette des compagnies europenne est infrieure 1 %, bien en de de celles de leurs concurrentes asiatiques comme amricaines. Air France, avec son nouveau prsident Alexandre de Juniac, a engag un plan courageux pour revenir lquilibre en 2015, en ayant entre temps chang le modle conomique et industriel de lentreprise. Comme les autres compagnies europennes, notre champion national subit de plein fouet une double concurrence : celle des compagnies low cost qui lui prennent des moyens courriers et de plus en plus de vols domestiques ; celle des compagnies asiatiques et du Golfe persique, qui ont le grand avantage de ne pas payer leur plateforme aroportuaire et qui sont trs agressives aussi bien sur les tarifs en classe conomique, que sur la qualit de services en business et en premire. Avec le plan Transform 2015 , Air France KLM entend rester une compagnie globale attache son hub de Roissy, mais avec des cots supportables. Il faut pour cela quelle gagne globalement 20 % de productivit, quelle investisse pour dvelopper le service et quelle supprime des lignes et des activits dficitaires. Je nen dis pas davantage sur ce volet, la direction dAir France KLM me parat faire un excellent travail, la ngociation a russi avec les pilotes et avec les personnels au sol, elle est continuer avec les navigants commerciaux : jespre quils trouveront dici ce printemps les voies daccord pour que notre champion national atteigne ses objectifs. Les personnels sont trs attachs la compagnie et sont conscients des enjeux, je salue leur engagement et leur mobilisation pour son redressement. De notre ct, il faut veiller ne pas charger trop la barque dAir France KLM et nous dfaire de lide que les compagnies ariennes seraient florissantes. Cest vrai pour les taxes daroport : Air France paie sa plateforme 30 % plus cher que KLM ne paie la sienne Amsterdam. Il y a une raison cela : ADP ralise des investissements colossaux, que la plateforme doit bien financer. Ds lors, on ne peut pas pnaliser ADP pour redresser Air France, dautant que la compagnie nest pas seule : tout changement tarifaire sapplique toutes les compagnies.

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Nous devons raisonner global en la matire : lenjeu, cest bien lattractivit de notre territoire, en loccurrence de nos plateformes aroportuaires, et la possibilit pour des entreprises franaises de compter encore dans lactivit aronautique. Le rapport Gallois nous incite un tel raisonnement global. Les sujets sont minemment lis, entre lentreprise Air France, lattractivit de la place de Paris, le soutien la recherche dans laronautique, la performance de la filire aronautique, et finalement lemploi dans ce domaine dactivit. Le moment budgtaire pousse bien sr retirer ici ou l des moyens pour les redistribuer dautres, cest normal, mais nous devons dans ce domaine jouer collectif et ne pas opposer les oprateurs. Aroports de Paris a bien chang en quelques annes, tant pass du statut dEPIC celui de socit anonyme, puis cote en bourse. La plateforme de Roissy et plus rcemment dOrly font de gros efforts de comptitivit, avec un programme dinvestissement trs consquent. ADP a dvelopp ses activits commerciales et immobilires, parvenant trouver des revenus qui ne sont pas directement lis au trafic. ADP connat une rvolution tranquille, attendue, avec une trs nette amlioration de son service au point que certains de ses arogares sont en tte du classement mondial. Il faut bien sr veiller ce que les taxes appliques aux compagnies et Air France en particulier, ne les affaiblissent pas dans la conjoncture daujourdhui : cest lobjet du contrat de rgulation, qui encadre les volutions tarifaires. Nous devons galement amliorer la liaison de laroport de Roissy avec la capitale : cest le sujet du Charles-de-Gaulle Express. Ici, quoique je dborde de mes crdits, je veux dire que le dossier est mr : le trac, le type de service, le matriel, et jusquau tour de table financier. Une mission lance par le ministre vient de sachever, il faut trancher le dbat, ce sera bnfique la plateforme aroportuaire, donc lIle de France et notre pays tout entier. De mon ct, je crois quil faut raliser le CDG Express par un service direct, tout en renforant laccessibilit des territoires quil traversera, en particulier celui du Bourget, premier aroport daffaires en France, qui accueille tous les ans le plus grand salon aronautique du monde. En conclusion, jaborderai deux sujets essentiels pour lavenir : la recherche dans laronautique et laffaire des ETS. Dans laronautique, nos crdits de recherche sont infrieurs ceux de nos voisins allemands. Cependant, la filire aronautique a bnfici depuis 2010 du programme dinvestissement davenir (PIA), abond par les 35 milliards du grand emprunt. Le programme arrive chance lan prochain, ce qui provoque de fortes inquitudes dans ce secteur dactivit : quelle en sera la suite ? Enfin, la question de lenvironnement se pose videmment. Les avions contribuent peu au rchauffement climatique : daprs le Groupe intergouvernemental dexperts sur lvolution du climat (GIEC), ils reprsentent environ 2 % des missions de carbone. Mais leur part progresse chaque anne, sans quune alternative aux carburants actuels paraisse

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accessible dans un dlai proche. Cest un sujet de recherche sur lequel nous devons porter une attention particulire. La Commission europenne vient tout juste dannoncer le gel de la taxe carbone sur les compagnies ariennes, au moins jusqu la prochaine runion de lOrganisation de laviation civile, dans un an. Comme vous le savez, les Amricains, les Russes, les Indiens et les Chinois, parmi dautres, refusent lapplication des ETS leurs vols. Lide tait dappliquer cette taxe carbone aux vols intercontinentaux destination ou au dpart de lUE pour lutter contre le rchauffement climatique. La taxe est en vigueur depuis cette anne et le restera pour les vols intra-europens. Pour les vols intercontinentaux, lOrganisation de laviation civile est comptente et cest de son ct quil faudra dsormais se tourner, plutt que dessayer de forcer la main aux compagnies qui sont en mme temps nos principaux clients Il y aurait encore bien des sujets aborder, notamment la lutte contre les nuisances aroportuaires, ou encore la situation des aroports de province. Mais nous aurons dautres occasions lan prochain et pour le moment, au vu des lments que je viens de vous prsenter, je vous propose un avis de sagesse sur ces crdits. Une sagesse bienveillante, mais trs attentive ce que laction publique facilite plutt quelle ne contraigne cet important secteur quest laronautique. M. Philippe Esnol. Je partage votre inquitude devant lendettement de la DGAC, votre souhait que le CDG Express soit lanc et je me soucie particulirement de voir diminuer les nuisances aroportuaires, qui posent des problmes de plus en plus aigus. Cependant, je crois que le ministre nous a apport des rponses satisfaisantes et que nous avons de quoi tre optimistes, y compris sur le dsendettement de la DGAC. Cest pourquoi je voterai ces crdits. Parmi les rformes venir, il faudrait renforcer le rle de lAutorit de contrle des nuisances aroportuaires (ACNUSA) et mettre en uvre des procdures de descente continue, qui bien moins bruyantes que celles que nous utilisons actuellement : il en va du confort de millions de Franciliens ! M. Charles Revet. Je flicite M. Campo-Canellas, nous le rejoignons pour dplorer certaines incertitudes dans ce budget : le groupe UMP votera contre. M. Vincent Capo-Canellas, rapporteur pour avis. Jai auditionn M. Victor Ham, le nouveau prsident de lACNUSA. Il ma fait part de ses ides, en particulier sur le rgime des sanctions des compagnies ariennes en cas dinfraction de la rglementation relative au survol, ainsi quen matire durbanisme proximit des plateformes aroportuaires. Nous en reparlerons lan prochain. La descente en continu diminue effectivement le bruit des avions et il est vrai que les populations supportent de plus en plus difficilement les changements de trajectoires. La DGAC fait des efforts pour contenir les

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nuisances sonores, elle na pas toutes les cartes en main puisquelle doit compter avec Eurocontrol, lorganisation europenne pour la scurit de la navigation arienne. La rduction des nuisances passe galement par la modernisation des flottes, cest encourageant pour lavenir.

A lissue du dbat, la commission a mis un avis favorable ladoption des crdits du budget annexe Contrle et exploitation ariens .

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LISTE DES PERSONNES AUDITIONNES

Lundi 1er octobre 2012 EADS : M. Philippe Bottrie, directeur des affaires publiques France, Mme Anne Sophie de La Bigne, directeur des affaires civiles et M. Jean Perrot, Directeur des affaires institutionnelles R&T ; Eurocopter : Gnral Georges Ladevze, conseiller Dfense. Jeudi 11 octobre 2012 Aroports de Paris : M. Pierre Graff, prsident-directeur gnral et Mme Stphanie Arnoux, charge des relations institutionnelles ; Air France : M. Alexandre de Juniac, prsident directeur gnral, Mme Patricia Manent, charge des relations institutionnelles. Jeudi 18 octobre 2012 Autorit de contrle des nuisances aroportuaires (ACNUSA) : M. Victor Haim, prsident. Vendredi 19 octobre 2012 DGAC : M. Patrick Gandil, directeur gnral de laviation civile et Mme Michelle Desjardins, adjoint au secrtaire gnral ; GIFAS : MM. Pierre Bourlot, dlgu gnral, Bruno Soufflet, prsident de la commission R&D, Mmes Anne Bondiou-Clergerie, directrice R&D, espace et environnement et Corinne Lignet, adjointe la directrice R&D, espace et environnement.