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Anno LV

N. 6 - GIUGNO 2010

Mensile - Sped. in abb. post. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 2 DCB - Roma

GIUGNO 2010 ANNO LV

AERONAUTICA
Anno di fondazione 1956 Pubblicazione mensile edita dallAssociazione Arma Aeronautica
Direttore editoriale GIANBORTOLO PARISI Direttore responsabile SILVANO BRONCHINI Direzione, Redazione, Amministrazione 00192 - Roma, via Marcantonio Colonna, 23 Tel. 06/3215145 - Tel. e Fax 06/3216882 C.F. 80248150585 Partita IVA n. 10925071002 e-mail: assoaerorivista@libero.it (per il periodico sociale) e-mail:assoaeroamministra@libero.it (per lamministrazione) www.assoaeronautica.it (per lAssociazione) www.cesmaweb.org (per il Centro Studi Militari Aeronautici) c/c.p. ASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA, 310003 c/c. banc. n. 000000136949 Banca Popolare di Lodi Ag. 4 via Pompeo Magno, 25 - 00192 Roma IBAN: IT20 F 05164 03204 000000136949 Realizzazione grafica e stampa Raia srl - 00166 Roma, via G. B. Impallomeni, 66 Tel. 06/5571229 - Fax 06/5599675 - e-mail: a.raia@veant.it Registr. Tribunale di Roma n. 5315 del 12.7.56 Iscrizione al R.O.C. n. 6972 Aeronautica fruisce dei contributi statali diretti di cui alla L. 7/8/1990, n. 250

In copertina Unimmagine della sfilata delle Bandiere dei Reparti AM in occasione della celebrazione del 2 giugno, Festa della Repubblica, a Roma. Allevento dedicato larticolo a pag. 4. In quarta di copertina Lo Special color per lultimo F-104 del 9 Stormo (foto archivio PL. Bacchini).

Associato allUnione Stampa Periodica Italiana Gli articoli rispecchiano esclusivamente le opinioni degli autori. Propriet letteraria, artistica e scientifica riservata. Per le riproduzioni, anche se parziali, dei testi, fatto obbligo citare la fonte. I testi delle collaborazioni - che si intendono comunque inviati a titolo di liberalit - anche se non pubblicati, non si restituiscono.
Chiuso in redazione il 12 giugno 2010.

Il periodico sar inviato in omaggio a sostenitori che verseranno almeno una somma annuale di 21,00; il predetto invio si riferisce al solo territorio nazionale. Per spedizioni allestero si invita a prendere contatti con lamministrazione.
ISSN: 0391-7630

Aeromodellismo
Laeromodello statico di un T-33 in scala 1:48 costruito da Alfonso Rucci di Foggia.

LAeronautica Militare

Le celebrazioni per il 2 giugno, Festa della Repubblica Conclusa lesercitazione Murgex 2010 Celebrato al 72 Stormo il 50 anniversario della Scuola Volo Elicotteri Ultimo servizio di allarme per il 5 Stormo Il 23 Congresso dellAIMAS 15 piloti militari per la lotta agli incendi boschivi

S O
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Scienza, spazio, tecnica e industria

M
Varie
Grande industria e PMI Sinergia o contrapposizione? di Mario de Lucia DallS.55M allS.55X di Giancarlo Naldi Il Sistema COSMO-SkyMed e le immagini radar ad apertura sintetica di Giuseppe DAmico, Riccardo Cetta e Stefano Serva Lultima missione del ten. col. pil. Nello Brambilla di Carlo Migliavacca Inaugurato a Brugherio il monumento allAerostatica

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M A R I
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Legislazione, pensionistica e trattamenti economici

LAssociazione Arma Aeronautica

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Libri

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AERONAUTICA MILITARE

Le celebrazioni per il 2 giugno, Festa della Repubblica

l 2 giugno hanno avuto luogo a Roma le celebrazioni per il 64 anniversario della fondazione della Repubblica. Alle 9.00, in Piazza Venezia, il presidente della Repubblica Giorgio Napolitano, accompagnato dal ministro della Difesa Ignazio La Russa e dal capo di Stato Maggiore della Difesa gen. Vincenzo Camporini, ha deposto una corona dalloro al Sacello del Milite Ignoto presso lAltare della Patria, mentre il luogo veniva sorvolato dai nove aviogetti MB.339 della Pattuglia Acrobatica Nazionale Frecce tricolori. S uccessivamente dopo aver passato in rassegna le componenti militari e civili partecipanti alla Parata, questanno intitolata La Repubblica e le sue Forze Armate - il capo dello Stato ha preso posto sulla tribuna per assistere, insieme alle massime autorit istituzionali, militari, civili, religiose, italiane ed estere, alla sfilata in via dei Fori Imperiali. La Parata, come da tradizione, stata aperta dalla Banda dei Carabinieri seguita dal comandante militare della Capitale che precedeva le Bandiere dellEsercito, della Marina, dellAeronautica, dei Carabinieri e della Guardia di Finanza. Dopo i gonfaloni delle regioni e delle province autonome e i

medaglieri e labari delle associazioni dArma, combattentistiche e partigiane, hanno sfilato le rappresentanze dei nostri militari impegnati nelle missioni allestero, insieme a quelle delle nazioni amiche e alleate anchesse impegnate nelle stesse missioni internazionali. Seguivano i settori dedicati allEsercito, alla Marina, allAeronautica, ai Carabinieri e alla Guardia di Finanza, ciascuno composto dalla propria banda musicale o fanfara, da una compagnia mista dei propri Istituti di formazione, dalle bandiere o insegne di reparti, armi, corpi, istituti o unit navali e, infine, da rappresentanze delle forze o reparti speciali esistenti al loro interno. Hanno poi sfilato le rappresentanze del Corpo Militare della Croce Rossa, delle Crocerossine, dei Volontari del soccorso, del Corpo militare speciale ausiliario del Sovrano Militare Ordine di Malta, delle varie componenti della Polizia di Stato e della Polizia Penitenziaria nonch del Corpo Forestale dello Stato. E, ancora, quelle dei Vigili del fuoco - che avevano anche disteso unenorme bandiera sul Colosseo -, del Servizio civile nazionale, della Protezione civile e dei motociclisti della Polizia Municipale di Roma in rappresentanza di tutti i colleghi italiani. Hanno chiuso la Parata le rappresentanze dei reparti a cavallo quali i Lancieri di Montebello, lArtiglieria Voloire, i Carabinieri, la Polizia di Stato, il Corpo Forestale dello Stato e i Corazzieri che hanno reso gli onori finali al presidente della Repubblica mentre il luogo affollatissimo di cittadini plaudenti veniva sorvolato due volte dalle Frecce tricolori che hanno steso nel cielo, con le loro scie lunghe chilometri, i colori della bandiera nazionale. Hanno complessivamente sfilato 233 tra bandiere, gonfaloni, labari e medaglieri, 5.650 militari, 430 civili, 210 tra cavalli e cani, 262 mezzi vari. Le celebrazioni sono proseguite poco dopo, presso lAltare della Patria, con un concerto di un complesso musicale militare interforze composto da elementi delle Bande dellEsercito, della Marina, dellAeronautica e dei Carabinieri.

I messaggi del capo dello Stato e del ministro della Difesa

l termine della Parata militare il presidente della Repubblica ha inviato al ministro della Difesa il seguente messaggio: A conclusione della tradizionale Rivista militare desidero esprimerle il mio compiacimento per il perfetto svolgimento della manifestazione che ha visto sfilare reparti e unit delle Forze Armate e dei Corpi dello Stato, anche in rappresentanza dei nostri militari impegnati in questo momento in missioni al servizio della comunit internazionale. Laccurata organizzazione e lelevata preparazione messa in evidenza da tutto il personale hanno concorso al pieno successo dellevento. I re-

parti hanno sfilato con il consueto, ammirevole impegno e la folta, calorosa partecipazione dei cittadini ha confermato, ancora una volta, quanto affetto il popolo italiano nutra per le sue Forze Armate e quanto sia salda la sua fiducia nei valori della democrazia e della Patria. Ho altres apprezzato come, anche questanno, ella abbia voluto conferire allevento toni di sobriet, senza nulla togliere al valore della celebrazione. La prego pertanto, signor Ministro, di rendersi interprete di questi miei sentimenti presso coloro che hanno concorso alla organizzazione e alla realizzazione della Rivista militare e di far giungere alle Forze Armate, anche a nome di tutto il popolo

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italiano, il mio speciale apprezzamento per il lavoro svolto e la professionalit dimostrata, unitamente ad un caloroso saluto. A sua volta il ministro della Difesa ha inviato al capo di Stato Maggiore della Difesa, generale Vincenzo Camporini, la seguente lettera: Il Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano, in occasione della ricorrenza del 64 anniversario della Repubblica, ha formulato il Suo vivo apprezzamento per lesemplare organizzazione della parata militare e per lencomiabile dimostrazione di entusiasmo, fiera determinazione e forte motivazione, fornita dai reparti militari in via dei Fori Imperiali. Unendomi allautorevole e sentito plauso testimoniato dal Capo dello Stato, desidero far pervenire, a mia volta, sinceri sentimenti di ammirazione e orgoglio per limpeccabile macchina organizzativa e, soprattutto, per la magnifica prova di compostezza, seriet e preparazione posta in essere dai militari di ogni grado e Specialit delle Forze Armate che hanno preso parte alla celebrazione. Essi hanno saputo rappresentare appieno il forte sentimento didentit nazionale che il popolo italiano nutre verso tutti gli uomini e le donne che hanno scelto di servire la Patria in uniforme, con passione e dedizione. Un contributo qualificato e determinante ai fini della sicurezza e della stabilit tra i popoli che ci viene unanimamente riconosciuto da Amici ed Alleati e dalle Istituzioni internazionali con le quali cooperiamo. Dellaffetto, del calore e del saldo legame fra cittadini e Forze Armate dobbiamo essere fieri. E una fiducia ben riposta in chi chiamato a garantire e a difendere con alto senso del dovere i valori fondanti della Repubblica, di cui oggi celebriamo solennemente la ricorrenza. Le sar grato se vorr estendere le espressioni di apprezzamento del Presidente della Repubblica, di tutto il Paese e mie personali a tutti i militari di ogni grado e Specialit delle Forze Armate. Il giorno prima il capo dello Stato aveva inviato agli italiani il seguente messaggio: Un augurio affettuoso a quanti vivono e operano nel nostro paese per la festa che celebriamo insieme: festa dellItalia che si un e si fece Stato 150 anni orsono, festa della Repubblica che il popolo scelse liberamente il 2 giugno 1946. In questo momento, sentirsi nazione unita e solidale, sentirsi italiani, significa riconoscere come problemi di tutti noi quelli che preoccupano le famiglie in difficolt, quelli che nei giovani suscitano, per effetto della precariet e incertezza in cui si dibattono, pesanti interrogativi per il futuro. Parlo dei problemi del lavoro e della vita quotidiana, delleconomia e della giustizia sociale. Stiamo attraversando, nel mondo e in particolar modo in Europa, una crisi difficile: occorre dunque un grande sforzo, fatto anche di sacrifici, per aprire allItalia una prospettiva di sviluppo pi sicuro e pi forte. Per crescere di pi e meglio, assicurando maggiore benessere a quanti sono rimasti pi indietro, lItalia deve crescere tutta, al Nord e al Sud. Si deve, guardando ai giovani, promuovere una migliore educazione e formazione, fare avanzare la ricerca scientifica e tecnologica, elevare la produttivit del nostro sistema economico: solo cos si potr creare nuova e buona occupazione. Il confronto tra le opposte parti politiche deve concorrere al raggiungimento di questi risultati, e non produrre solo conflitto, soltanto scontro fine a s stesso. Si discutano in questo spirito le decisioni che sono allordine

del giorno; si scelga in questo spirito - nel Parlamento, nelle istituzioni regionali e locali e nella societ - tra le diverse proposte che si dovranno liberamente esprimere. Ci accomuni un forte senso delle responsabilit cui fare fronte perch lItalia consolidi la sua unit, si rinnovi, divenga pi moderna e pi giusta e si dimostri capace di dare il suo contributo alla causa della pace e della giustizia nel mondo. Buon 2 giugno a tutti.

Da parte sua il ministro della Difesa aveva invece inviato il seguente messaggio alle Forze armate: Soldati, Marinai, Avieri, Carabinieri, Personale civile della Difesa, oggi ricorre il 64 anniversario di un momento fondamentale della storia nazionale: il 2 giugno del 1946, giorno in cui il popolo italiano scelse la Repubblica. Una scelta maturata al termine di un lungo percorso affrontato dal nostro Paese per raggiungere quella democrazia tanto cercata sin dal Risorgimento, attraverso eventi tragici e dolorosi in cui le Forze Armate hanno dimostrato di servire il popolo e le Istituzioni con immutata determinazione e dedizione. Un legame indissolubile che gli uomini e le donne della Difesa hanno confermato e confermano ogni giorno, intervenendo costantemente nello spirito dellart. 11 della nostra Costituzione sia in Patria sia in impegnative missioni di pace e sicurezza in molteplici aree di crisi al di fuori del territorio nazionale. I cittadini e le massime Autorit del Paese vi manifestano la loro stima e il loro affetto stringendosi a voi durante la parata militare, dimostrando di apprezzare lo spirito di sacrificio con cui servite la Patria e vi ponete al servizio di tutta la collettivit. Le celebrazioni di questanno della Festa della Repubblica inoltre assumono particolare significato, nellambito delle manifestazioni per il 150 anniversario dellunit nazionale, perch le Forze Armate sono state protagoniste del Risorgimento contribuendo a edificare nel tempo quel patrimonio di identit e di coesione nazionale che ora rappresenta una realt per tutti gli Italiani. Soldati, Marinai, Avieri, Carabinieri, Personale civile della Difesa, in occasione di questa solenne festivit, ricordiamo limpegno delle Forze Armate per la sicurezza della collettivit, nel soccorso in caso di emergenze e calamit, fino allimpegno allestero nelle numerose missioni internazionali. Ricordiamo tutti i militari che hanno servito il Tricolore con coraggio, determinazione e costanza nella loro opera fino a giungere anche a sacrificare la vita per la Patria. A loro va il nostro riconoscente e commosso pensiero e il nostro doveroso grazie. Siate consci di essere lespressione migliore dellunit nazionale e di rappresentare tutti i cittadini italiani nellimpegno che il nostro Paese ha assunto, per garantire, anche fuori dallItalia, la sicurezza internazionale. Siate fieri di ci che quotidianamente fate, del vostro esempio e dei valori che da voi promanano: il senso dello Stato, lorgoglio dellidentit nazionale, limportanza della difesa della sicurezza e della libert e lidea di Patria sono oggi pienamente condivisi dai cittadini, che guardano a voi con rispetto e ammirazione. Sentitevi onorati e orgogliosi di appartenere alla grande famiglia della Difesa, continuando ad operare, sul percorso gi tracciato da tutti coloro che vi hanno preceduto, per dare al nostro Paese quel sostegno fondamentale che solo voi sapete e potete dare. Viva le Forze Armate! Viva La Repubblica! Viva lItalia!

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Conclusa lesecitazione Murgex 2010

l 20 maggio, sulla base aerea di Gioia del Colle, sede del 36 Stormo, ha avuto termine lesercitazione Murgex 2010 che, iniziata il precedente giorno 13, ha avuto lo scopo di sviluppare capacit di prevenzione e, quando necessario, di intervento efficace e tempestivo, tali da permettere la proiezione delle forze, con assetti campali, anche a grande distanza dalla madrepatria, nel contesto dellattuale scenario internazionale, caratterizzato dalla imprevedibilit delle minacce. La conclusione avvenuta alla presenza del gen. SA Giuseppe Marani, comandante del Comando Logistico AM (ComLog), del gen. SA Pasquale Preziosa, comandante del delle Scuole AM-3 Regione Aerea, del gen. isp. CCrn Raffaele Tortora, capo del Servizio di Commissariato e Amministrazione del ComLog, del gen. DA Fabio Molteni, capo della 2 Divisione del ComLog e del gen. BA Vincenzo Parma, comandante delle Forze per la Mobilit e Supporto, cio dei responsabili degli enti e reparti e delle diverse componenti operative, logisticooperative ed amministrative che a vario titolo hanno preso parte allesercitazione: mille uomini e donne, in un contesto congiunto tra il perso-

nale del 36 Stormo, i Fucilieri dellAria del 16 Stormo ed il personale del Servizio di Commissariato e Amministrazione del ComLog, provenienti da Milano, Roma e Bari ai quali si aggiunto lapporto di uomini e mezzi del Gruppo Campale Comando e Controllo di Palese per lallestimento dei sistemi comunicativi e del 3 Stormo S.O. di Villafranca per la realizzazione della struttura logistica del campo con, tra laltro, tende pneumatiche e una Mensa campale. Il Servizio di Commissariato e Amministrazione, oltre allo svolgimento delle attivit logistiche di Combat Service Support, ha costituito anche un Centro Amministrativo di Intendenza ed una Sezione Amministrativa Distaccata, allo scopo di provvedere non solo allamministrazione del contingente, ma anche alla sperimentazione di meccanismi finanziari legati ad interventi multinazionali a guida Unione Europea e NATO. I velivoli EF-2000 ed i piloti del 36 Stormo e gli equipaggi degli MB.339 del 61 Stormo, infine, hanno garantito le attivit operative previste durante lesercitazione per la simulazione di interventi sia di sorveglianza aerea che di supporto al personale di terra. Tra le manifestazioni celebrative sono da ricordare anche lapplaudito concerto tenuto dalla Banda dellAeronautica Militare e la mostra statica con lesposizione di tutti i tipi di elicottero impiegati in mezzo secolo di attivit (AB.47G, AB.47J, AB.204B, NH-500E) con i quali la Scuola, costituita il 15 febbraio 1960, ha totalizzato 423.884 ore di volo, che hanno portato al conseguimento del brevetto 4.330 piloti dellAeronautica Militare, ma anche di Marina, Esercito, Carabinieri, Guardia di Finanza, Polizia, Corpo Forestale dello Stato e Vigili del Fuoco. In coincidenza con la manifestazione conclusiva, ha pure avuto luogo il raduno di tutti gli ex-appartenenti al reparto che hanno potuto ammirare un NH-500E decorato con linsegna dellanniversario e vedere alcune delle macchine ad ala rotante delle altre Forze Armate e Corpi dello Stato utilizzatori dei corsi del 72 Stormo, confluiti a Frosinone con le rispettive rappresentanze per essere vicini ai colleghi dellAM in questa significativa giornata.

Al 72 Stormo il 50 anniversario della Scuola Volo Elicotteri

Il 28 maggio, sullaeroporto di Frosinone, con lesibizione delle Frecce Tricolori, si sono concluse le manifestazioni per celebrare il 50 anniversario della costituzione della Scuola Volo Elicotteri, ora denominata 72 Stormo e attualmente comandata dal col. pil. Maurizio Masi. Il programma celebrativo ha visto tra laltro lapertura il 22 maggio, presso la Villa Comunale della citt, dellExpo 72, una mostra storico-fotografica organizzata in collaborazione con la locale sezione dellAssociazione Arma Aeronautica - dedicata appunto alla storia, ai mezzi e alle attivit del 72 Stormo. Nel corso di tale evento, e alla presenza delle pi alte autorit religiose, civili e militari del luogo, stata anche scoperta una statua dedicata al 72 Stormo, costituita da un basamento sul quale figura la riproduzione in scala di un elicottero.

Abilitati al Predator B i primi equipaggi dellAM

I primi equipaggi, composti da piloti e dai Sensor operators del 28 Gruppo del 32 Stormo di Amendola, in possesso di pregressa esperienza sul Predator A maturata soprattutto in teatro operativo, hanno recentemente conseguito la qualifica di idoneit allimpiego del nuovo velivolo a pilotaggio remoto MQ-9 Predator B che, rispetto al suo predecessore, offre prestazioni pi che doppie. La relativa attivit addestrativia, della durata di circa tre mesi, stata svolta presso la base USAF di Holloman nel New Mexico (USA).

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Ultimo servizio di allarme per il 5 Stormo

l 23 maggio, per lultima volta, il 23 Gruppo Veltri del 5 Stormo di Cervia ha svolto il servizio di allarme per la sorveglianza dello spazio aereo nazionale, concludendo cos gli oltre sei anni di servizio prestati dal 1 gennaio 2004 con lF-16 Fighting Falcon a difesa dei nostri cieli. Gli F-16, infatti, hanno lasciato definitivamente laeroporto di Pisignano il successivo 4 giugno, data in cui al 5 Stormo si concluso ufficialmente il programma Peace Caesar (v. anche pag. 8 di Aeronautica n. 5/2010). E da sottolineare nelloccasione che il 23 Gruppo, negli oltre 2.300 giorni di attivit, ha effettuato 85 scramble per numerose intercettazioni volte a garantire la sicurezza dello spazio aereo nazionale e sloveno. A queste missioni devon o aggiungersi, in particolare, quelle di sorveglianza e pattugliamento compiute in occasione dei grandi eventi che si sono svolti in Italia come il G.8, le Olimpiadi Invernali, le

visite di capi di Stato, ecc. Il servizio di sorveglianza dello spazio aereo nazionale continuer ad essere assicurato dal 37 Stormo di Trapani con lF-16 e dal 4 e 36 Stormo, rispettivamente di Grosseto e Gioia del Colle, con lEF-2000.

15 piloti militari per la lotta agli incendi boschivi

Il 23 Congresso dellAIMAS

l 9 giugno, allaeroporto romano dellUrbe, ha avuto luogo la cerimonia per lapertura della campagna estiva contro gli incendi boschivi 2010 della flotta aerea dello Stato, coordinata dal Centro Operativo Aereo Unificato (COAU) del Dipartimento della Protezione civile. In tale occasione presenti il capo del Dipartimento Guido Bertolaso e molte autorit civili e militari, il sottosegretario alla presidenza del Consiglio, Gianni Letta, ha incontrato i piloti dellEsercito Italiano, della Marina Militare e dellAeronautica Militare che questanno affiancheranno i colleghi dei Vigili del Fuoco, della Protezione Civile e del Corpo Forestale dello Stato nella lotta contro la ricorrente calamit. Si tratta di 15 piloti militari - di cui dieci per i velivoli Air Tractor 802 Fire boss (nove dellAM ed uno della MM) e cinque per gli elicotteri Erickson S-64 Air Crane (tre dellEI, uno della MM ed uno dellAM) che hanno frequentato appositi corsi in Italia e allestero per labilitazione al pilotaggio dei citati velivoli e la qualificazione al loro impiego operativo come Water Bomber. Impiego che stato dichiarato nella circostanza - consentir un risparmio di circa 350.000 euro per quanto riguarda lattivit dei Fire boss e in 500.000 euro circa per quella degli Air Crane. La flotta schierata questanno si compone complessivamente di 43 mezzi, di cui 15 Canadair CL.415, quattro elicotteri Erickson S-64 Air Crane e dieci AT-802 Fire boss, assieme a vari altri elicotteri (Chinook CH-47, AB.412, AB.212, AB.205 e NH-500) delle diverse componenti aeree coordinate dalla Protezione civile,

al 20 al 22 maggio, allAccademia Aeronautica, si svolto il 23 Congresso Nazionale della Associazione Italiana di Medicina Aeronautica e Spaziale (AIMAS), organizzato con il Corpo Sanitario Aeronautico allo scopo di aggiornare medici ed operatori sanitari del settore aerospaziale sulle nuove sfide della fisiologia umana, sullo human factor, sulle novit della medicina regolamentare e della medicina aeronautica clinica in ambito militare e civile. In particolare, il Congresso stato suddiviso in sei sessioni scientifiche (Lo Spazio, Fisiologia aerospaziale, Aspetti di medicina legale e regolamentare aeronautica, Operational medicine and aeromedical evacuation, Medicina clinica aeronautica, Fattore umano e fatica), sessioni che hanno visto la partecipazione di vari qualificati relatori italiani e stranieri, ed stato concluso da una esercitazione di evacuazione aeromedica con un elicottero CSAR (Combat Search and Rescue) del 15 Stormo.

Laquila turrita a tre allievi del Falco 5

l 21 maggio - nel corso della tradizionale cerimonia di Graduation svoltasi allEuro-NATO Joint Jet Pilot Traning (ENJJPT) di Sheppard (USA) - tre ufficiali del corso Falco 5, i sottotenenti Elettra Bossoni, Simone Moroni e Sergio Sau, hanno ricevuto laquila turrita, simbolo dei piloti militari a conclusione del loro iter istruzionale in quella Scuola di volo.

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Cambi di comando e assunzioni dincarico nellAM

Il 1 aprile il gen. SA Antonio Pilotto ha sostituito il pari grado Valtero Pomponi nellincarico di responsabile della Direzione centrale regolazione spazio aereo dellEnte nazionale per laviazione civile (ENAC). Il 23 maggio, ad Herat (Afghanistan), il col. pil. Davide Re ha assunto il comando della Joint Air Task Force (JATF) subentrando al pari grado Maurizio Colonna. Il 25 maggio, a Poggio Renatico, il gen. SA Carmine Pollice che mantiene la carica di comandante della Squadra Aerea - ha assunto la responsabilit del Comando Operativo delle Forze Aeree (COFA) e del Combined Air Operations Center (CAOC 5) subentrando al pari grado Leandro De Vincenti destinato allincarico di Chief Of Staff presso il Joint Force Command di Bagnoli (Napoli) unitamente a quello di capo del Command Element dellUnione Europea. Il 31 maggio, a Naqoura (Libano), il col. Gennaro Loconsole ha sostituito il pari grado Francesco Pantone nellincarico, quale Senior Officer dellAM, di capo delle Operazioni Aeree dellUNIFIL. Il 9 Giugno, a Rivolto, il col. nav. Enrico Frasson ha assunto il comando del 2 Stormo subentrando al col. pil. Alfonso Dalle Nogare. L11 giugno, a Milano, il gen. BA Enrico Camerotto ha assunto il comando delle Forze da combattimento dellAM subentrando al gen. DA Roberto Corsini nominato capo di Stato Maggiore del Comando Operativo di vertice Interforze (COI) a Centocelle (Roma). L8 giugno, a Pratica di Mare, il col. Paolo Cesolari ha assunto la responsabilit del Centro Nazionale di Meteorologia e Climatologia Aeronautica (CNMCA) in sostituzione del brig. gen. Costante De Simone.

Consegna di brevetti e attestati di pilota di elicottero

l 21 maggio, al 72 Stormo di Frosinone, ha avuto luogo la cerimonia per la consegna delle abilitazioni e dei brevetti di pilota di elicottero agli allievi dellAeronautica Militare, della Guardia di Finanza e dellAeronautica dello Zambia.

E da precisare che i quattro neo piloti della Guardia di Finanza sono gli unici che hanno conseguito il brevetto di pilota di elicottero, mentre gli ufficiali dellAM sono giunti a Frosinone gi in possesso di quello di pilota militare. Fra il personale abilitato anche quattro ufficiali dello Zambia, gi piloti militari, che hanno frequentato il Corso istruttore pilota su ala rotante. Presenti alla cerimonia, tra gli altri, vari familiari dei frequentatori.

LAM assicura i servizi TLC per i carabinieri ad Haiti

La riunione dei comandanti delle Forze da combattimento

l 15 maggio lAeronautica Militare ha attivato a Port au Prince (Haiti) una cellula di dieci suoi elementi specialisti con il compito attraverso linstallazione e limpiego di sistemi ricetrasmittenti, ponti radio e collegamenti satellitari - di assicurare i servizi di telecomunicazione con lItalia a supporto delle operazioni affidate allArma dei Carabinieri nellambito della missione ONU Minustah istituita a seguito del recente evento sismico che ha colpito quellisola. Lattivit assicurata dalla 3 Divisione del Comando Logistico AM con il contributo del personale e dei mezzi del 4 Reparto Tecnico Manutentivo DA/TLC/AV di Borgo Piave (Latina).

al 17 al 19 maggio, sulla base aerea di Istrana, si svolta la riunione dei comandanti dei reparti e enti dipendenti dal comando Forze da combattimento che stata presieduta dal suo responsabile, gen. DA Roberto Corsini. Nel corso dellevento al quale hanno preso parte anche i comandanti dei rispettivi Gruppi di volo e, il 18, il comandante della squadra Aerea gen. SA Carmine Pollice sono stati trattati i principali temi relativi alle attivit in corso ed ai programmi futuri delle Forze da combattimento.

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Raduni
Centauro III 7 corso marconisti operatori

Il 21 maggio, trentacinque allievi del corso Centauro III dellAccademia Aeronautica, nella quale entrarono nel 1964, si sono ritrovati al 37 Stormo di Trapani-Birgi dove hanno trascorso tre giorni assieme. I partecipanti, guidati dal gen. SA (r) Giulio Mainini, hanno avuto cos lopportunit di ricordare con nostalgia e commozione i loro trascorsi nella forza armata, i colleghi scomparsi e di approfondire la conoscenza della provincia trapanese, ricca di siti archeologicie e di bellezze naturali.

Dal 19 al 22 maggio, ad Abano Terme, ha avuto luogo il 5 Raduno degli ex allievi del 7 Corso marconisti operatori iniziato a Caserta nel 1955. Nelloccasione i convenuti, con le proprie consorti, hanno festeggiato i 55 anni del loro arruolamento al 51 Stormo di Istrana.

7 e 8 corso specialisti

Raduno 40, 41 e 42 corso per marconisti CBE

Ha recentemente avuto luogo a Ostia Lido il 3 raduno degli allievi del 7 e 8 corso specialisti dellAM arruolatisi nel 1957 presso la Scuola di Macerata.

Il 30 maggio, a Caserta, ha avuto luogo il raduno degli allievi del 40, 41 e 42 Corsi normali per marconisti CBE.

Oltre 1.000 ore di volo svolte dagli AMX in Afghanistan

Il 26 maggio i quattro caccia tattici AMX dellAM rischierati dal 7 novembre 2009 a Herat (Afghanistan) nellambito della missione ISAF (International Security Assistance Force), hanno superato le 1.000 ore di volo nello svolgimento di oltre 400 sortite effettuate soprattutto in missioni di ricognizione aerea per supportare le esigenze dintelligence, sorveglianza e ricognizione a favore del Regional Command West, il comando regionale responsabile delloperazione ISAF nellarea occidentale di quel paese.

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Al Museo Storico dellAM lAeroscooter di de Bernardi

l 31 maggio, al Museo Storico dellAeronautica Militare di Vigna di Valle, stato presentato il prototipo dellAeroscooter di Mario de Bernardi, velivolo che stato restaurato da alcuni volontari dellAssociazione Personale Aero Navigante (ANPAN). LAeroscooter considerato lantesignano degli attuali ultraleggeri - fu costruito in tre esemplari, dei quali due biposto, dalla societ MdB costituita allo scopo dallo stesso de Bernardi. Le caratteristiche del biposto, motorizzato con un Praga da 72 Cv, erano: apertura alare: 9.40 m, lunghezza: 5.40 m, altezza: 1.80 m, peso a vuoto: 280 kg, carico utile: 200 kg, peso totale: 480 kg, velocit max: 210 km/h, velocit crociera: 190 km/h, velocit di stallo: 50 km/h, autonomia: 600 km. E su questo aereo, l8 aprile 1959, allaeroporto romano dellUrbe, mor il famoso asso che - colpito da un infarto mentre dava una dimostrazione in volo del suo apparecchio - riusc comunque a riportarlo a terra rimanendo esanime ai comandi, con il motore ancora acceso. Alla cerimonia di consegna dellAeroscooter al Museo, cerimonia della quale stata madrina il comandante Fiorenza de Bernardi, figlia del progettista e costruttore del velivolo, erano presenti, tra gli altri, la contessa Maria Fede Caproni e il com.te Adalberto Pellegrino, presidente della citata ANPAN.

Delegazione cinese in visita al ComLog dellAM

Il 7 e l8 giugno una delegazione cinese della The Peoples Liberation Army Air Force (PLAAF) guidata dal magg. gen. Zhu Hong Da, comandante logistico di quella forza armata, ha compiuto una visita al Comando Logistico dellAM. Dopo un colloquio su temi di comune interesse con il gen. SA Giuseppe Marani, responsabile del ComLog italiano, affiancato da suoi alti ufficiali, la delegazione si poi recata al Reparto Sistemi Informativi Automatizzati (ReSIA) di Roma Acquasanta, al 6 Reparto Manutenzione Elicotteri (RME) di Pratica di Mare e al Centro Sperimentale di Volo che ha sede sulla stessa base aerea. La visita si colloca nellambito di quelle attivit volte a uno scambio di esperienze nel settore logistico-manutentivo, previste nel piano di cooperazione bilaterale Italia-Cina per il 2010.

Incontri tra lAM e le forze aeree egiziane

Italia-Grecia per laddestramento dei propri piloti

al 24 al 27 maggio una delegazione dellAeronautica Militare, guidata dal capo Reparto Pianificazione dello Strumento Aerospaziale, gen. BA Giovanni Fantuzzi, si recata a Il Cairo per un incontro con i rappresentanti dello Stato Maggiore della forza aerea egiziana per esaminare le possibili, future forme di collaborazione nellambito del Piano di Cooperazione bilaterale interforze per lanno 2010. In particolare gli egiziani hanno manifestato linteresse a quelle volte a migliorare lefficacia operativa dei propri reparti della linea Aerotattica, e in tale contesto hanno chiesto leffettuazione di vari corsi di formazione e manifestato la volont di realizzare unesercitazione, nel prossimo ottobre, sulla base aerea di Amendola sede del 32 Stormo, per ripetere le positive esperienze sinora maturate in Egitto nel corso delle varie edizioni dellAbu Simbel.

l 13 maggio, sulla base aerea greca di Kalamata, ha avuto luogo il primo incontro bilaterale di gestione della cooperazione sulladdestramento al volo Fase II Fase IV, tra il Comando delle Scuole A.M./3 Regione Aerea e i rappresentanti dellomologa struttura dellHellenic Air Force. Ricordiamo in proposito che lAM, dal settembre 2008, impegnata con laeronautica greca in uno scambio di esperienze nel settore delladdestramento al volo che prevede la frequenza, per gli allievi piloti italiani, di corsi di volo Fase II a Kalamata, dove stata costituita una RAMI (Rappresentanza Aeronautica Militare Italiana v. anche pag. 11 di Aeronautica n. 5/2010), mentre per quelli greci di corsi Fase IV al 61 Stormo di Galatina (v. anche pag. 4 di Aeronautica n. 2/2010), con la presenza, nelle rispettive scuole, di istruttori di volo delle due nazioni.

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SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA

E stato lultimo volo dello shuttle Atlantis

Conclusa la missione spaziale STS-132 della NASA

Entro lanno la messa a terra anche del Discovery e dellEndeavour

l 26 maggio, con latterraggio sulla pista del Kennedy Space Center dello shuttle Atlantis, si conclusa la missione STS-132 programmata dalla NASA verso la Stazione spaziale internazionale (ISS) in orbita a circa 350 km dalla Terra. Partita il 14 maggio per la 32 ed ultima missione prima della sua radiazione, lAtlantis, con un equipaggio di sei astronauti, ha successivamente attraccato alla ISS recandovi un nuovo modulo russo denominato MRM-1 (Mini Research Module 1) o Rassvet (alba in russo) che stato poi unito al modulo Zarya con la funzione di magazzino e futura porta di attracco per le capsule Soyuz e per i cargo Progress russi. Sulla ISS lo shuttle ha anche portato numerose parti di ricambio, viveri, materiali e, tramite lIntegrated Cargo Carrier-Vertical Light Deployable (ICC-VLD), sei batterie di riserva per il segmento P6. Gli specialisti di missione hanno inoltre effettuato tre attivit extra veicolari (EVA) nel corso delle quali - oltre al-

laggancio del nuovo modulo hanno installato sul modulo russo un braccio robotico costruito dallESA, provveduto ad una estensione del braccio robotico Dextre, montato unantenna di riserva per le comunicazioni con la Terra e nuove batterie collegate ai pannelli solari. Ricordiamo che alla definitiva messa a terra degli shuttle sempre che non vi siano cambiamenti nei programmi spaziali annunciati dal presidente Obama - mancano ora solo i lanci del Discovery previsto a met settembre e quello dellEndeavour a fine novembre. Poi le navette saranno presumibilmente offerte a qualche museo, ma questo pone altri problemi per la NASA che deve, infatti, trovare complessi museali o altre istituzioni in grado di accogliere tali macchine - che sono lunghe circa 40 m, alte 18, con unapertura alare di 25 e pesanti circa 100 tonnellate - e disposte a spendere ingenti somme di denaro per la loro decontaminazione e il loro trasporto a destinazione.

Entro lanno il primo volo del Phantom Ray

oler nel dicembre 2010 lo statunitense Phantom Ray, un aereo spia senza pilota che, presentato il 10 maggio scorso, nasce come evoluzione dellX-45C, un programma della Boeing Defence & Security (v. anche pag. 29 di Aeronautica n. 8/2005) ora ripreso dalla sezione Phantom Work della stessa Boeing. Secondo quanto pianificato laereo dovrebbe iniziare le prove di roll-out questa estate, prove cui seguiranno sei mesi di collaudi vari prima del suo decollo. Il Phantom Ray stato progettato per supportare missioni di intelligence, sorveglianza e ricognizione, per missioni di soppressione di sistemi di difesa avversari, per la prevenzione di attacchi elettonici e, infine, per incursioni e operazioni di rifornimento in volo. Laereo ha unapertura alare di circa 17 metri, lungo 12 metri e ha un peso totale di circa 17 tonnellate. Sar in grado di operare ad unaltezza di oltre 13.000 metri ad una velocit di crociera di circa 1.000 km/h. Il suo profilo stato studiato in modo tale da renderlo quasi del tutto invisibile al nemico, i motori sono posti allinterno della fusoliera per ridurre la traccia infrarossa, oltre che offrire un bersaglio ridotto per i missili termici, e le sue armi sono anchesse posizionate allinterno della fusoliera da dove vengono estratte quando necessario.

F-16 dellUSAF trasformati in aerei bersaglio QF-16

A seguito dellaggiudicazione del contratto stipulato con lUSAF, la Boeing di Jacksonville (Florida) ha recentemente avviato il processo per la trasformazione in aereo bersaglio (drone) del primo dei sei F.16 Fighting Falcon di quella forza armata. Si tratta della realizzazione dei sei prototipi di aerobersagli QF-16 AST (Air Superiority Target) previsti dalla prima fase del relativo programma in base al quale lUSAF stessa stima di trasformare in drone fino a 124 dei suoi F-16 a cominciare dal 2014.

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SCIENZA, SPAZIO, TECNICA E INDUSTRIA

Nellambito della nuova gara per lelicottero presidenziale USA

Accordo Finmeccanica-Boeing per offrire lAW101 come Marine One

a statunitense Boeing si aggiudicata dallAgu staWestland di Finmeccanica i diritti di produzione dellelicottero AW101, e sar quindi tale industria a presentare la candidatura di questa macchina alla gara relativa al nuovo programma VXX dellUS Navy per lelicottero presidenziale USA (noto anche come Marine One), gara che sostituisce la precedente vinta dalla versione VH-71A dellelicottero italiano offerto da Lockheed Martin ma annullata poi dal presidente Barack Obama a seguito del notevole aumento dei costi (v. anche pag. 13 di Aeronautica n. 6/2009). In particolare, la Boeing ha ottenuto da AgustaWestland la licenza per la produzione dellAW101, licenza che le dar piena propriet intellettuale, dati e diritti di produzione dellaeromobile nellambito del programma VXX. Laccordo tra le due parti, quindi, prevede che leli-

cottero sia in tutto e per tutto un aeromobile Boeing, costruito da parte di personale Boeing in uno dei suoi stabilimenti negli Stati Uniti ma con un gruppo di fornitori, tra i quali AgustaWestland, che collaborer con la Boeing stessa nella realizzazione del progetto. La Boeing stato precisato nelloccasione - fornir le informazioni riguardanti questo elicottero alla Marina degli Stati Uniti entro il 18 giugno. Ricordiamo che la Boeing ha una lunga e solida partnership con AgustaWestland, che a sua volta ha costruito lAH-64 Apache nel Regno Unito e il CH-47 in Italia su licenza Boeing. Contro lAW101 ci sar lS-92 della Sikorsky, industria che questa volta si presenta in societ con la Lockheed Martin.

Ha volato lipersonico X-51 dellUSAF

Alenia Aermacchi e EADS offrono lM-346 per lAEJPT

l 26 maggio, nel cielo dellOceano Pacifico, ha compiuto il suo primo volo lX-51 Wave Rider, nuovo velivolo ipersonico delle forze aeree statunitensi, realizzato quale dimostratore delle tecnologie realistiche che potranno condurre allo sviluppo di aerei di linea, aerei militari ipersonici e vettori SSTO (Single Stage To Orbit) economicamente pi convenienti degli attuali mezzi di trasporto spaziale. LX-51 stato sganciato in quota da un B-52H dellUSAF e dopo una caduta libera di quattro secondi, stato acceso il suo propulsore, uno scramjet - statoreattore supersonico (Supersonic Combustion Ramjet) della Pratt & Whitney - che lo ha portato ad una velocit massima di Mach 5 per tre minuti e mezzo e ad una quota di 70.000 piedi. Rispetto al suo predecessore, lX-43 (v. anche pag. 17 di Aeronautica n. 11/2004), che vol due volte nel 2004 fino a Mach 10 utilizzando idrogeno liquido, lX51 ha usato come propellente il JP-7, lo stesso impiegato sul ricognitore strategico statunitense SR-71 Blackbird. Nel corso di questo suo primo volo il Wave Rider ha trasmesso una grande massa di dati che, gi prima di essere analizzati, sono stati giudicati un successo incondizionato.

on riferimento alla richiesta di informazioni avanzata a suo tempo dallAgenzia Europea di Difesa (EDA) per un velivolo addestratore relativo al programma Advanced European Jet Pilot Training (AEJPT), Alenia Aermacchi e EADS Defence and Security si sono accordate per una risposta comune offrendo lM-346 Master. Ricordiamo che al programma, noto anche come Eurotraining per la realizzazione entro il 2015 di una scuola di volo europea per piloti di aviogetti (v. anche pag. 7 di Aeronautica n. 6/2005) aderiscono nove nazioni: Austria, Belgio, Finlandia, Francia, Grecia, Italia, Portogallo, Spagna e Svezia.

LHelmet Mounted Display per lM-346

stato recentemente collaudato in volo da Alenia Aermacchi il nuovo, sofisticato sistema Helmet Mounted Display (HMD) che verr impiegato sul velivolo da addestramento avanzato M-346 Master. LHMD - una vera e propria interfaccia tra il pilota e i sistemi dellaereo - costituisce uno strumento complementare allHead-Up Display fornendo al pilota la possibilit di controllare sulla visiera del casco, indipendentemente dalla direzione di osservazione, le informazioni di assetto e navigazione, quelle tattiche e di missione. Nel dare lannuncio, Alenia Aermacchi ha precisato che le prove effettuate hanno evidenziato lelevata integrazione tra il sistema HMD sia con il sistema avionico di bordo sia con la simulazione tattica di bordo (Embedded Tactical Training Simulation) e che la sua adozione sullM-346 rappresenta una importante tappa verso una sempre pi completa rappresentativit dei velivoli operativi e costituisce un elemento di assoluta efficacia addestrativa. LM-346 permetter, infatti, allallievo pilota di prepararsi alluso dellHMD evitando i rischi legati ad un suo primo utilizzo direttamente sui pi costosi velivoli operativi (Eurofighter, F-35, Rafale, F-16). Il sistema HMD sar integrato anche nel simulatore di missione (Full Mission Simulator).

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Grande industria e PMI

Sinergia o contrapposizione?
di Mario de Lucia *

n materia di progettazione, sviluppo e produzione dei sistemi tecnologicamente pi avanzati, la ripartizione della loro complessit fra Grande Industria e Piccole/Medie Imprese un dato di fatto inconfutabile che tutti possono riscontrare. Il fenomeno vede sempre pi la Grande Industria focalizzarsi sulla visione dinsieme del sistema completo, curandone lintegrazione, la gestione contrattuale - tanto verso il Committente quanto verso i Subcontraenti1 - nonch le attivit di marketing e commercializzazione del prodotto finale. Sviluppo, industrializzazione e produzione dei sottosistemi sono invece totalmente demandati ad Aziende subcontraenti, che solitamente, ma non necessariamente, sono delle PMI. importante osservare subito che non si tratta del mero outsourcing di attivit, nellaccezione comunemente assegnata a tale termine2. Al contrario, siamo di fronte ad una vera e propria ripartizione di fatto delle competenze, che produce quelle che potremmo definire partnerships non formalizzate. Alcune di queste, peraltro, si sono consolidate nel tempo, dando luogo ad una sorta di simbiosi fra i reparti omologhi ingegnerie, controllo qualit, contratti, acquisti ecc. - delle varie Aziende, le quali hanno imparato ne-

gli anni a condividere procedure operative e convenzioni, giungendo perfino a sviluppare un vocabolario comune, come si verifica di solito allinterno di una stessa Azienda. Tutto ci si traduce in una serie di consuetudini, una fine sintonia che aggiunge un valore unico alla cooperazione. Se si osserva lo schema generale di ripartizione delle attivit nel suo complesso, piuttosto che nella consueta ottica del dualismo Integratore - Produttore di Sottosistemi, ci si trova di fronte ad una suddivisione dei compiti secondo precise capacit e competenze, siano esse di coordinamento del progetto e di gestione degli aspetti contrattuali, siano esse di sviluppo e produzione dei vari sottosistemi che concorrono al progetto stesso. In questa prospettiva, si delinea una cooperazione fortemente sinergica, nella quale ciascun partner svolge il ruolo che maggiormente gli compete in base alle proprie capacit specifiche. Esistono, per, numerose differenze fra la realt nella quale si trovano ad operare le Grandi Imprese, rispetto a quella delle PMI. Queste differenze, oltre ovviamente al numero degli zeri nelle cifre di bilancio, si esplicano non solo nelle competenze tecniche, ma anche in vari altri campi

quali laccesso al mercato, laccesso al credito e lazione di lobbying. Nelle riflessioni che seguono si preso a modello il settore aerospaziale, in particolare quello militare, per ovvie questioni di personale dimestichezza e conoscenza di tale comparto. Si ravvisano, per, segnali che indicano di poter considerare gli stessi principi integralmente applicabili anche a tutto il campo dellalta tecnologia per la Difesa e, probabilmente, in larga parte anche ad altri settori di fascia alta dal punto di vista tecnologico. Definizioni Oltre alla consolidata convenzione dindicare con lacronimo PMI le piccole e medie imprese, si utilizza nel seguito del presente documento quello di GI per definire la grande industria. Ma questo paragrafo non pu essere banalizzato limitandolo alle sole premesse sulla semantica delle sigle. Per una completa comprensione del fenomeno, invece necessaria unanalisi pi approfondita, poich le definizioni formali usualmente adottate, di seguito enunciate, si prestano solo parzialmente allo scopo. La linea di demarcazione fra PMI e GI convenzionalmente fissata a: 250 dipendenti e/o 50 M di fatturato annuo. Se osserviamo la distribuzione delle aziende in Italia, troviamo una pletora di micro, piccole e medie che si collocano sotto, spesso molto sotto tale border line. Dallaltro lato, vediamo alcune grandi, con migliaia di dipendenti e fatturati a nove o pi zeri. Come si colloca in questo panorama una grande con 300 dipendenti e 100 M? Per il taglio netto inferto dalla scure di un bando di finanziamento europeo o di un provvedimento legislativo di sgravio fiscale, non v dubbio: una grande. Ma quali sono le problematiche ed anche i temi quotidiani che una siffatta Azienda si trova ad affrontare? In altri termini, il contesto in cui si muove unimpresa appartenente a questa che

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potremmo definire regione di frontiera pi affine a quello delle GI, fra le quali viene formalmente annoverata, od a quello delle PMI? Certamente questa seconda ipotesi quella pi corretta. Ma allora, se i criteri comunemente riconosciuti conducono in questo caso ad un risultato incoerente, quale potrebbe essere il corretto canone di valutazione per suddividere le imprese in maniera logica? Tanto dal punto di vista dellapproccio al mercato ed, in generale, al mondo esterno, quanto da quello della tipologia delle attivit interne di progettazione e produzione, la suddivisione pi efficace dovrebbe forse basarsi su assunti diversi dai dati puramente dimensionali. Un criterio che sembra prestarsi molto bene a stabilire un confine coerente con le realt delle varie Aziende, pu essere basato sulla valutazione del loro prodotto finale, a seconda che si tratti del sistema completo (es. il velivolo) o dei suoi sottosistemi (es. il radar di bordo od il sistema di navigazione inerziale). Nulla di nuovo, stiamo solo dividendo le imprese fra Integratori e Produttori di Sottosistemi3. Il fatto che le Aziende appartenenti alla prima categoria (Integratori) si identifichino quasi univocamente con le GI mentre quelle della seconda (Produttori di Sottosistemi) con una PMI non incidentale; al contrario, in quel quasi risiede la chiave di lettura che ci consente di risolvere lanomalia delle summenzionate aziende di frontiera, le quali vengono cos ad essere inglobate fra i Produttori di Sottosistemi, nella posizione alla quale pi logicamente appartengono. Peraltro, il fatto che una suddivisione cos concepita venga a sovrapporsi in modo pressoch totale ai concetti di Prime Contractor e di Subcontractor, ci dimostra che la scelta operata quella logicamente pi coerente. Le considerazioni che seguono saranno dunque basate su questa suddivisione, ed i due gruppi che ne derivano saranno convenzionalmente riferiti nel seguito quali IdS (Integratori di Sistema) e PdS (Produttori di Sottosistemi). Il driver tecnologico il progresso tecnologico, con la conseguente specializzazione dei PdS, il vero driver del dualismo in ti-

tolo. Liquidare largomento parlando semplicemente di complessit non rende giustizia: la vera leva costituita dalla specificit dei singoli sottosistemi e dal loro contenuto tecnologico, non gi dalla complessit dei sistema integrato nel suo insieme. La complessit si gestisce, solo questione dorganizzazione. Qualsiasi GI pu gestire autonomamente la complessit in misura pressoch illimitata, poich si tratta soltanto di strutturarsi adeguatamente, con investimenti contenuti ed alti ritorni. Ben diverso gestire la specificit e, soprattutto, la diversificazione tecnologica dei sottosistemi, che pu essere accentrata solo al prezzo di investimenti altissimi e non soltanto di natura finanziaria: infatti, sono coinvolti anche fattori quali lesperienza, con il conseguente raggiungimento e consolidamento di uno stato di maturit tecnico-scientifico-organizzativa, ed il retaggio storico, sia nel senso tecnologico, sia nel senso della reputazione e dellimmagine. Questo aspetto, a prima vista, sembrer un sofisma, una sfumatura, pu apparire addirittura pretestuoso. Si tratta, invece, di un fatto sostanziale: la differenza fra il concetto di complessit del sistema integrato e di specificit dei sottosistemi la stessa differenza che passa fra parlare di quantit e di qualit. La questione tanto sostanziale da costituire il fulcro stesso del nostro ragionamento: il produttore dl uno dei tanti sistemi critici che equipaggiano un velivolo militare quale, ad esempio, il radar di bordo, un asset pregiato del tessuto industriale nazionale, che forse ne annovera uno, forse neanche quello. Consentirgli di rimanere in buona salute e favorirne lo sviluppo interesse comune della Difesa, del tessuto socioindustriale Nazionale ed, in modo ancor pi diretto, dello stesso IdS. Inquadrata la questione in tale luce, si palesa lesistenza della pi forte forma di sinergia, ovvero quella retta non gi da convenzioni ed accordi, bens dalla concreta condivisione dinteressi comuni. Laccesso al mercato Questa una differenza sostanziale ed estremamente evidente fra i due mondi: Il mercato degli IdS costituito dagli Utenti Finali, che nel caso

dellIndustria delle Difesa si identifica con lEnte Governativo. Si manifesta cos una prima sostanziale differenza: essendo lEnte Governativo tanto lemittente delle specifiche quanto il gestore del budget, lIdS, suo diretto interlocutore, ha ampia possibilit di negoziare da posizione paritetica, se non addirittura di forza, praticamente su tutto. Ha cos modo di raggiungere il compromesso ottimale fra le specifiche concordate, il budget e le proprie stesse capacit e disponibilit. Ben differente la posizione dei PdS, il cui cliente formalmente rappresentato dallIdS. La principale conseguenza che i PdS si trovano solitamente di fronte a specifiche gi definite e budgets sovente predefiniti e scarsamente negoziabili, se non addirittura blindati, per giunta con condizioni generali anchesse prefissate e dettate da esigenze di programma alle quali possibile soltanto conformarsi. Peraltro, questo limita fortemente la capacit del PdS di fornire il proprio contributo di pensiero al progetto complessivo, attivit a cui avrebbe pieno titolo a partecipare nella sua qualit di detentore di know-how pregiato. Si verifica cos che il PdS mantiene una totale autonomia progettuale allinterno del suo box, in virt dellunicit della sua competenza in materia, ma ha scarsa possibilit di estendere il proprio contributo verso la filosofia progettuale globale. Questo produce un guasto in entrambe le direzioni: da un canto si perde talora lopportunit di trarre beneficio da potenzialit nei confronti del sistema integrato che caratteristiche e peculiarit del singolo sottosistema comunque posseggono, dallaltro la scelta delle specifiche e delle funzionalit del sottosistema stesso tengono in considerazione minore di quanto auspicabile le interazioni col progetto globale. A parziale correzione di questo stato di cose, usualmente presente e benvenuta una dotted line dal PdS verso lEnte Governativo, che costituisce un canale attraverso il quale vengono veicolate, sebbene con efficienza molto ridotta, informazioni di carattere tecnico-scientifico senza il filtro degli stadi intermedi. Laccesso al credito Il rapporto con le banche, da parte di una GI, gestito solitamente da

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- per la PMI, mentre imperniata su visibilit, prestigio nazionale, ed impatto socio-economico sul tessuto industriale e finanziario - occupazione e produzione del reddito in primis - per la GI. Anche in questo si ravvisa un processo critico degno di nota: risultando molto frequentemente essere lunico attore visibile, lIntegratore si trova, spesso anche involontariamente, ad essere intitolato di tecnologie e capacit che, in realt, risiedono allesterno. In tal modo, rimanendo invisibile allocchio istituzionale, la PMI viene ad essere esclusa dal novero degli assetti strategici da proteggere. Conclusioni La conservazione e la crescita della capacit produttiva sono strettamente dipendenti dal mantenimento in buone condizioni dellintero sistema industriale GI/PMI, in ogni suo elemento. Inquadrata la questione da questo punto di vista, appare evidente che la PMI, in qualit di componente pi fragile, a necessitare delle maggiori attenzioni. Ma questo non va letto in unottica corporativistica volta alla tutela di interessi di parte, bens in quella del superiore obiettivo di salvaguardare funzionamento, efficienza e capacit dellintera macchina produttiva. In definitiva, proprio la GI a godere del massimo vantaggio a prendersi cura del buono stato di salute e dello sviluppo delle PMI, non allinsegna di un astratto senso filantropico, bens a tutela del proprio stesso concreto interesse.

una posizione di considerevole forza e sostanzialmente paritetica. Inoltre, e questo possiede ancora maggior rilievo, il credito rimane tendenzialmente immutato anche nelle fasi economiche di crisi e recessione, durante le quali la GI continua ad essere considerata solvibile per definizione, anche perch il giro daffari coinvolto possiede dimensione sensibile per lo stesso business complessivo della banca. Ben diversa la situazione delle PMI le quali, gi partendo da un potere negoziale ben inferiore nei confronti della banca, nei momenti di ristrettezza anzich ottenere delle agevolazioni, si trovano talora ad essere guardate addirittura con diffidenza, quali potenziali fonti di rischio, anche quando posseggono una situazione finanziaria e patrimoniale solidissima. A complicare ulteriormente la situazione nei momenti di non grande floridit finanziaria, interviene il fatto che, di fronte a ritardo nei pagamenti, la GI ritarda a sua volta i

versamenti verso i fornitori, costringendo questi ultimi ad un ulteriore ricorso al credito a condizioni sfavorevoli, in luogo della GI. In tal modo, la PMI si trova paradossalmente a rivestire il ruolo di fornitore di credito della GI. Un ultimo aspetto da considerare: nei periodi di stasi del mercato, la pianificazione a pi breve termine della PMI rispetto alla GI, il pi ridotto polmone di riserva, ed i pi brevi tempi di reazione si traducono in un pi veloce innesco dei processi di ristrutturazione, che producono rapidamente un degrado delle capacit che poi richiede tempi lunghissimi per essere recuperato. Lobbying Last but not the least, anche lazione di lobbying profondamente diversa fra i due mondi: essa sostanzialmente basata sullesibizione delle proprie capacit e specificit - spesso con mezzi molto limitati e poco o per nulla strutturati

* Responsabile delle relazioni istituzionali di Northrop Grumman Italia

Da questo punto di vista, il processo ha ricevuto, negli anni, una forte spinta anche dallorientamento degli Enti Governativi, che hanno ravvisato dindividuare un interlocutore unico nellintegratore, demandando a questi il compito di coordinare il contributo dei subcontraenti. Bisogna osservare che, per quanto questorientamento comporti grande beneficio nellalienazione di gran parte dellimpegno gestionale dei programmi, la contropartita risiede nella parziale perdita di controllo soprattutto sulla qualit dei sottosistemi adottati. 2 Il significato comunemente assegnato al termine, tanto in voga, di outsourcing contempla lassegnazione ad Aziende terze di attivit molto marginali rispetto al core business aziendale, quali il servizio mensa, le pulizie o la stampa in serie dei manuali, oppure, al massimo, attivit svolte sotto il diretto controllo dellAzienda delegante, quali lavorazioni meccaniche le cui procedure contrattualmente concordate spesso prevedono il distaccamento di rappresentanti della propria Qualit o dellIngegneria presso il subfornitore. Il termine non andrebbe utilizzato, in quanto fuorviante, per designare la realizzazione allesterno di una parte tecnologicamente significativa del progetto. 3 Per completezza, bisogna osservare che molti sottosistemi sono a loro volta il prodotto dellintegrazione di sistemi dordine gerarchico - e non necessariamente tecnologico - inferiore. Questo identifica nei loro produttori una terza categoria di aziende cuscinetto, al contempo produttori di sottosistemi verso lalto (integratori) ed a loro volta integratori al proprio interno e verso il basso, ovvero verso i loro fornitori. Considerando che il tratto dominante per unAzienda appartenente a tale categoria la mancanza di contatto con lUtilizzatore Finale. ricevendo essa una commessa dallIntegratore, ai fini del presente lavoro appare logico collocare tali Aziende nel gruppo dei Produttori di Sottosistemi.

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DallS-55M allS-55X
di Giancarlo Naldi

i capitata tra le mani uninteressante pubblicazione del 10 Reparto Manutenzione Velivoli che contiene un reportage fotografico sul restauro dei travi e dei piani di coda dellS-55 Jah (v. anche pag. 2 di Aeronautica n. 5/2010). La sequenza delle immagini testimonia, per coloro che ancora ne dubitassero, la maestria e la passione con cui il personale ha operato in questo delicato restauro destinato ad un velivolo che, ahim, dovr restare in Brasile. Unica nota stonata della pubblicazione lampio uso di fotografie depoca, molto belle ma purtroppo dellS.55X che fu in realt tuttun altro velivolo. Da ci lidea di scrivere quanto segue per fare un po di chiarezza illustrando come nacque lX e quali siano le principali differenze rispetto alla originaria versione dellS.55M.

sposizione mondiale Un secolo di progresso, poteva essere un obiettivo molto pagante ai fini della risonanza che la crociera avrebbe potuto avere in campo internazionale. Inoltre la crociera avrebbe consentito di: - portare il saluto dellItalia agli immigrati lontani, dando prova dei progressi della tecnica e dellardimento della Regia Aeronautica; - studiare dal vero ed acquisire preziosi dati sperimentali sulle possibilit di utilizzo a fini aeronautici civili delle rotte del Nord Atlantico che apparivano, ad un primo esame, come quelle pi redditizie per lo sviluppo commerciale. Appariva chiaro che la nazione che prima delle altre avesse dato prova di saper organizzare trasferimenti oltre Oceano in sicurezza avrebbe avuto la meglio in questo nuovo business dellaria che gi presentava tutti i suoi aspetti peculiari. Il percorso ipotizzato presentava, peraltro, notevoli difficolt per lepoca. Vi era, infatti, lattraversamento delle Alpi, non facile per degli idrovolanti, ed i grandi banchi di nebbia che avrebbero obbligato, per molte ore, ad un volo cieco, come si diceva allora. La pianificazione avrebbe dovuto essere accurata dispiegando lungo la rotta tutti i mezzi per fornire assistenza alla navigazione, con particolare riferimento non solo alla funzione radiogoniometrica ma, soprattutto, a quella meteorologica essendo la zona sfornita completamente di qualsiasi stazione di rilevamento delle condizioni atmosferiche. Nonostante avesse notevole esperienza al riguardo, Balbo non prese con s il gen. Giuseppe Valle (nel frattempo diventato capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica) al quale invece affid il compito di portare a termine la complessa organizzazione della crociera, sui cui progressi esercitava una pressante azione di controllo. Non passava settimana che Balbo non si recasse ad Orbetello per controllare i progressi nellorganizzazione e nella messa a punto dei materiali. Balbo era certo che lorganizzazione dellevento sarebbe stata la cosa pi difficile e che una volta messo in piedi il sistema di assistenza, la realizzazione sarebbe stata forse la cosa pi semplice da fare. Balbo aveva allora lentusiasmo dei suoi 37 anni ma la sua, come ebbe modo di dire, non era unimpresa pazzesca, ma una impresa studiata ed organizzata con criteri realistici. Lidea di Balbo era quella di non forzare. Di fronte a difficolt serie sarebbe tornato indietro. Il primo pensiero di Balbo fu subito rivolto alla preparazione tecnica. E interessante notare come lorientamento di Balbo fosse saggiamente indirizzato non tanto verso la frenetica ricerca del nuovo, ma piuttosto allaffinamento ed allesaltazione delle tecniche note e provate al fine di ricercare una maggior efficienza senza correre rischi inutili. Il problema tecnico traeva le sue origini dallesperienza

Lidea di una nuova crociera nacque a Rio de Janeiro, al compimento di quella Italia Brasile, quando Mussolini annunci, con un messaggio trionfalistico, che nellanno decimo della Rivoluzione fascista ci sarebbe stata una grande impresa aerea mai tentata prima. Italo Balbo era convinto che gli exploits dei grandi aviatori del passato erano ormai superati dalle necessit dei tempi e del progresso. Da questi tentativi non sarebbe derivato nessun ulteriore insegnamento. La novit poteva essere rappresentata solo dal trasferimento in massa di velivoli, con indubbi ritorni in materia dottrinale per impieghi bellici (pensiamo al Douhet) ma anche civili. Egli pens inizialmente ad un giro del mondo in direzione Est, idea che venne poi scartata per il perdurare della guerra tra Cina e Giappone che avrebbe vanificato la messaggeria di pace che una tale impresa avrebbe voluto significare. La crisi economica mondiale suggeriva, altres, di optare per una crociera meno costosa. Venne dunque scelta la crociera nellAtlantico del Nord perch, pi ricca di punti di appoggio tra lEuropa e lAmerica, con le seguenti tappe: Amsterdam (con attraversamento della Alpi) Londonderry Rejkiavik Cartwright Shediac Montreal Chicago New York Shediac Shoal Harbour Azzorre Lisbona Roma). La citt di Chicago, dove in quellanno aveva luogo le-

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della crociera del 1931 nellAS-55C tlantico del Sud. Essa fu senzaltro la pi importante per le difficolt tecniche e logistiche che essa comport. Basti pensare, infatti, alla tratta BolamaPort Natal con il difficile decollo a causa del notevole carico di carburante, dellelevata temperatura e della scarsa visibilit. In quelloccasione due velivoli precipitarono in fiamme poco dopo il decollo ed altri due furono costretti ad ammarare in pieno Oceano per la rottura dei radiatori e la conseguente perdita dellacqua di raffreddamento. Questa tragica tratta di volo aveva dimostrato come tutto avrebbe dovuto impostarsi sulle caratteristiche qualitative del velivolo meno efficiente delle squadriglie. Cosicch le caratteristiche del velivolo medio preso a riferimento avrebbero dovuto essere tali da assorbire al loro interno tutte le immancabili differenziazioni di serie, sia nel materiale che tra gli equipaggi. Dopo aver esaminato tutti i possibili velivoli a disposizione, dagli idrovolanti ai terrestri, la scelta ricadde sullS.55 di cui erano note le limitazioni e che offriva il vantaggio del non dover affrontare nuove incognite. Interessantissime, al riguardo, le considerazioni che il tenente generale del Genio Aeronautico Gaetano Arturo Crocco, Accademico dItalia ed Accademico pontificio, fa su un numero speciale del periodico Le vie dellaria in uno splendido articolo da lui firmato dal quale ho attinto moltissimo per questo mio articolo, ma che invito ad andare a leggere nella sua versione integrale presso lUfficio Storico dellAM. Il velivolo era stato progettato dalling. Alessandro Marchetti nel 1922 a seguito di un concorso bandito dallallora Commissario dellAeronautica per un idrovolante dalto mare lanciasiluri. Lo sforzo del progettista fu quello di risolvere i problemi tecnici che si presentavano senza porsi alcun problema di natura estetica. Il prodotto fu assolutamente originale anche se non bello. I risultati, tuttavia, rispondevano pienamente agli obiettivi prefissati: - carico bellico con attacco perfettamente baricentrico ed idoneo ad accettare differenti ingombri con facilit di aggancio; - mancanza di galleggianti laterali; - il doppio scafo rendeva il velivolo veramente oceanico consentendo una maggior sicurezza nelle fasi di decollo e di ammaraggio ed una maggior stabilit trasversale. I progressi tecnici in materia di idrovolanti ed anche i moderni catamarani dimostreranno quanto Marchetti avesse avuto a suo tempo ragione, nonostante le critiche che paventavano problemi in ammaraggio per il fatto che gli scafi avrebbero potuto non toccare simultaneamente; - gli scafi con la chiglia concava facilitavano il decollo (vera fase delicata del volo come hanno dimostrato tutti gli incidenti verificatisi nelle due crociere atlantiche) anche se rendevano un po pi problematico lammaraggio; - lala aveva un profilo dallelevato spessore, gradatamente decrescente verso le estremit, tanto da poter contenere al suo interno la cabina di pilotaggio. Essa era a

doppio cassone, ottimamente resistente agli sforzi e dava origine ad una serie di cellule stagne che la rendevano praticamente inaffondabile; - il piano fisso orizzontale aveva lincidenza regolabile in volo in modo da consentire un adeguato trimmaggio del velivolo ai differenti carichi; - il motore era lontano dallacqua; - il castello del motore sopraelevato consentiva lo smorzamento delle vibrazioni; - il flusso daria delle eliche non si proiettava su parti ingombranti perdendo di rendimento n turbava il flusso sulle ali limitandosi ad accelerare quello relativo al troncone centrale. Ci faceva aumentare langolo di incidenza critico (siamo agli albori della portanza vorticosa!); - la costruzione era economica e molti elementi costruttivi erano intercambiabili; - le travi di coda a traliccio avevano il vantaggio di supportare con il minimo peso, il minimo ingombro e la massima funzionalit; - in volo il velivolo aveva una eccellente manovrabilit; - gli scafi fungevano da fusoliera e da galleggianti. Negli scafi potevano trovar posto fino a 12 passeggeri per la versione civile; - larmamento di difesa poteva consistere in otto mitragliere senza settori morti di tiro nella versione militare. Esso aveva un peso a vuoto di 4.046 kg, un peso massimo di 5.626 kg ed una velocit massima di 196 km/h. Il velivolo non ebbe successo al suo debutto per la bizzarria della sua forma che andava contro ogni logica e la sua modesta motorizzazione (Fiat A12). Lala poi, secondo taluni, viste le dimensioni (92 mq) avrebbe finito con lo svergolarsi. Un documento ufficiale ne decret la condanna con la frase Non si giudica interessante e non merita riprodurlo oltre il primo esemplare. In realt nel 1924 furono ordinati altri due esemplari di questo velivolo anche perch erano cambiati coloro che avevano osteggiato il progetto. Nel 1926 vennero ordinati altri due velivoli con motore Asso 500 con una potenza di 510 CV. LS.55 rispose efficacemente alla fiducia accordatagli conquistando nel 1926 ben 14 records mondiali di altezza, carico e velocit. Nel corso degli anni 20, furono fatti parecchi ritocchi tra i quali giova qui segnalare i pi importanti, cio lallargamento della sezione degli scafi da 1,70 m a 1,81 per poi arrivare fino ad 1,90 riducendo cos la corsa di decollo.

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S-55TA

In breve sintesi, le versioni dellS.55 furono le seguenti: - S.55 C (Civile chiamato Alcyone. Una velivolo di tipo A fu trasformato dai brasiliani che lo avevano acquistato incidentato attraverso la sostituzione degli scafi danneggiati con quelli militari dellM. Si tratta dellesemplare Jah); - S.55 M (il tipo militare dotato di motori Fiat A.24, e poteva essere armato con otto mitragliatrici pi bombe o siluro. Il velivolo aveva gli scafi con prua verticale e la parte superiore piatta. DellM esistono varie sottoversioni); - S.55 TA (Trasvolata Atlantica con motore Fiat A-22. Si tratta del velivolo che ha fatto la prima crociera per raggiungere Rio de Janeiro dal 17 dicembre 1930 al 15 gennaio 1931); - S.55 P (versione ampliata del C con dorso dello scafo tondeggiante ed ingrandito, come sar quello dellX, per trasportare pi passeggeri); - S.55 X (Anno X, decennale dellera fascista ma anche della costituzione della Regia Aeronautica, derivato dal tipo M per rispondere alle esigenze della nuova crociera del 1933). Il problema tecnico in vista della nuova crociera fu dunque il seguente: esaltare le caratteristiche tecniche del velivolo e collaudarle ad oltranza. La prima caratteristica da esaltare era senza ombra di dubbio la quota di tangenza a pieno carico. Si doveva, infatti, attraversare le Alpi e fare una tratta oceanica di oltre 3.000 km (tratta ipotizzata S-55X per il rientro tra Shoal Harbour e Valentia) anche se vi era la possibilit di ridurla attraverso lo scalo alle Azzorre. La tratta Bolama-Natal, a causa anche delle elevate temperature, era stata fatta a soli pochi metri di quota. La quota, come si sa, fa ridurre i consumi e, grazie ad una diminuzione della resistenza si ottiene anche un aumento della velocit allaria. La seconda caratteristica da esaltare era la velocit di crociera, essenziale nelle tratte lunghe, anche per non affaticare troppo i piloti. Ridurre di quattro ore un volo di 18 fu dunque il target prefissato per quanto riguarda la

velocit. Quota e velocit erano delle caratteristiche che dipendevano dai seguenti fattori: finezza aerodinamica e potenza. Poich il tipo di velivolo rimaneva sostanzialmente quello del 1929, non erano ipotizzabili modifiche sostanziali, per cui non restava altro che agire sulla scelta di materiali migliori, sullaerodinamica e sulla potenza dei motori. Il lavoro delling. Marchetti si concentr, dunque, essenzialmente sullaerodinamica del velivolo, sulla miglior utilizzazione dello spazio eliminando ogni accessorio superfluo e sulla scelta dei materiali. Egli, con la versione X del velivolo, riusc ad affinare e lisciare la forma delle ali e della carena, a raccordare il naso dello scafo con il bordo dattacco delle ali e degli impennaggi ai travi di coda, a raccordare lala con le pareti laterali degli scafi, a meglio controventare gli impennaggi, fino ad accrescere lefficienza di un quinto e di oltre un terzo il coefficiente di portanza. Anche la forma del parabrezza e della capottatura della cabina fu completamente ridisegnata in modo da essere pi aerodinamica e tale da poter coprire anche i boccaporti delle due cabine consentendo una comunicazione diretta tra piloti e motorista. Queste migliorie appaiono in tutta la loro evidenza se si compara la polare del velivolo del 29 e quello della crociera del decennale (pubblicate nel citato articolo di Crocco), nonch la rispettive curve di efficienza, desunte dai modelli da galleria del vento di Roma (in Prati) e poi confermate dallesperienza. Anche laumento della potenza non fu una cosa facile. Fiat ed Isotta Fraschini, le due fabbriche italiane di motori per aeroplani, si affrontarono in una dura competizione. La Fiat, forte dellesperienza della crociera del 29 e dei motori per la coppa Schneider, punt su un motore leggero derivato da quello da corsa. LIsotta Fraschini, forte dellesperienza dei motori forniti alla Russia, cliente molto esigente, si concentr sul miglioramento del suo motore-mulo cos chiamato per distinguerlo da l concorrente purosangue da corsa della Fiat. L i m b a r a z z a n t e scelta fu risolta attraverso la prova delle 500 ore di funzionamento che dimostr, come ebbe a scrivere Crocco, quello che era prevedibile e cio che i purosangue vanno bene per la corsa ma i muli sono eccellenti per la trazione. Fu scelto cos lIsotta Fraschini Asso 750, che in realt sviluppava oltre 850 CV di potenza e che faceva incrementare la potenza dei motori di oltre il 50% rispetto a quelli del 29.

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LAsso 750 (chiamato Stramilano) era S-55P stato progettato dalling. Giustino Cattaneo per desiderio del gen. Alessandro Guidoni che cercava un motore da 800-850 CV per equipaggiare grandi velivoli. Scartata lipotesi di un motore a V per evitare alesaggi troppo grandi (dellordine dei 170 mm) con forti problemi per una corretta propagazione della combustione e per le grandi masse in movimento, il costruttore opt per la configurazione a W, risolvendo efficacemente il problema della carburazione attraverso luso di sei carburatori ciascuno dei quali alimentava tre cilindri di ogni linea. Il motore, dopo lomologazione della Regia Aeronautica, fu acquistato anche dalla Cecoslovacchia, dalla Romania e dallURSS per usi civili. Laffinamento aerodinamico del velivolo e laumento della potenza furono tali da migliorare notevolmente le prestazioni globali tanto che, a pari rendimento delle eliche, la tangenza dellS.55X a pieno carico fu di circa 3.500 metri a fronte di quella dellS.55M del 29 che era praticamente uguale a zero. Il rifacimento del castello del motore rendendolo pi aerodinamico, logiva, lelica metallica tripala di nuova concezione con il passo variabile a terra, ridussero fortemente le vibrazioni eliminando uno dei problemi pi importanti rilevati nella prima crociera e causa di molte avarie. La carburazione fu molto curata cos da ridurre al minimo i consumi. Ma forse la cosa pi appariscente fu la collocazione del nuovo radiatore a forma di corona circolare davanti al motore anteriore e immediatamente dietro allelica trattiva. Ci consent la completa copertura dei due motori con una capote molto aerodinamica. Il velivolo della crociera, cos modificato, aveva un peso a vuoto di 5.750 kg con 2.500 kg di carico utile ed una tangenza pratica di oltre 5.000 metri. Lavviamento dei motori avveniva con un compressore di tipo Garelli. I serbatoi benzina erano di duralluminio, cilindrici, intelati e verniciati. Tra serbatoi principali, ausiliari e collettori si potevano imbarcare sul velivolo 5.070 litri di carburante. Tutte le tubazioni furono ampiamente provate per ci che riguarda saldature e vibrazioni. Messo a punto un velivolo del genere fu possibile fare delle sperimentazioni di volo che consentirono una preparazione pi minuziosa e dettagliata delle tappe e dei relativi consumi che si aggirarono sul kg per km daria. Con una velocit di 240 km/h e 1000 kg di carico utile a bordo il velivolo poteva coprire una distanza di 4.000 km. Appare quasi superfluo dire che, per loccasione, furono stampati degli appositi manuali che precisavano, tratta per tratta, distanze, tempi, settaggio dei motori, consumi, tipo e quantit di rifornimento carburante ed olio, unitamente alla descrizione di tutte quelle norme precauzionali che avrebbero consentito un corretto uso dei motori in condizioni climatiche avverse (procedure per lavviamento a freddo, per lo spegnimento, per il pre-riscaldamento dei motori e dellacqua dei radiatori con ap-

posite stufette a benzina che avrebbero potuto essere utilizzate anche a bordo per il riscaldamento della cabina e delle vivande, ecc.) Tutti sanno che la crociera complessivamente fu un enorme successo. Dico complessivamente perch vi furono, purtroppo, lincidente del velivolo del cap. Mario Baldini che capott nellammaraggio ad Amsterdam causando la morte del suo motorista serg. Ugo Quintavalle, e quello occorso al velivolo del cap. Celso Ranieri al decollo dalla Azzorre, che caus la morte del secondo pilota ten. Enrico Squaglia e la perdita anche di questo aereo. Avevano a disposizione solo 800 metri di acque calme poi vi erano le acque cosiddette dure. Cos I-RANI capott. Dal punto di vista tecnico vi furono nella fase di rientro due ammaraggi precauzionali (uno per completare il rifornimento carburante, ed un ammaraggio per un surriscaldamento al motore dovuto alla rottura di una coppiglia del radiatore. Il velivolo fu prontamente riparato dal cap. mot. Ernesto Campanelli, prontamente accorso in volo. Il motore dellIsotta Fraschini aveva dunque fatto un egregio lavoro. Alle indubbie ripercussioni che tale impresa ebbe sul piano politico-militare si aggiunsero notevoli benefici di ordine scientifico, tecnologico, economico, industriale e commerciale. Lentusiasmo e laccoglienza che furono attribuiti ai croceristi (basti pensare al milione di persone che assistettero allammaraggio a Chicago, alle 500mila allo stadio di Chicago, alle imponenti formazioni di scorta che laviazione americana riserv loro (le quali tra laltro scrissero in cielo la parola ITALIA mentre i nostri velivoli ammaravano), la proclamazione per tutto lIllinois dellItalo Balbos day, la ridenominazione della 7 strada di Chicago in Balbo street, sono testimonianze che non possono essere cancellate nemmeno da coloro ch e, confondendo la passione politica con la passione per il volo e la capacit tecnica, vorrebbero far naufragare nelloblio la grande epopea che visse la nostra Aeronautica in quegli storici anni e che ci invidiata dalle aviazioni di tutto il mondo. Ma, per smorzare il tono un po enfatico, lasciatemi concludere, con un po di humor inglese citando quello che scrisse linglese Morning Post per loccasione: La Squadra italiana, con tre stupendi salti passata dal vecchio al nuovo continente dimostrando che la giovent di oggi non cos degenerata come da qualcuno si afferma. Come si pu vedere, il problema del rapporto generazionale non un frutto sessantottino come vogliono farci credere, ma data gi dagli anni Trenta!

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Il Sistema COSMO-SkyMed e le immagini radar ad apertura sintetica

A cura di col. Giuseppe DAmico, cap. Riccardo Cetta e ten. Stefano Serva del Centro Interforze Telerilevamento Satellitare di Pratica di Mare

oncepito e realizzato dallindustria nazionale, il sistema COSMOSkyMed (Constellation of Small Satellites for Mediterranean Basin Observation) rappresenta il fiore allocchiello dellAgenzia Spaziale Italiana (ASI) e dellAmministrazione Difesa nel settore dellosservazione della Terra dallo spazio. Un sistema pensato e sviluppato per custodire il nostro Paese e la Terra nel suo complesso, cos come recita il motto ufficiale Observo ut terra custodiatur. Le caratteristiche peculiari che rendono questo sistema idoneo a garantire lobiettivo che insito nel nome e nel motto sono la capacit di osservazione in qualsiasi condizione meteorologica e di illuminazione, con unalta frequenza temporale e su unarea di accesso globale. Con tre satelliti orbitanti nello spazio, a circa 600 km sopra i nostri cieli e un complesso sistema di Terra, con Stazioni presso il Fucino, laeroporto di Pratica di Mare e il Centro di geodesia di Matera, il sistema COSMO-SkyMed rappresenta una concreta manifestazione della volont nazionale di osservare per prevenire dallo spazio. Come ogni sistema di telerilevamento ossia di osservazione a distanza COSMO-SkyMed fortemente caratterizzato dal sensore che imbarca: unantenna radar ad apertura sintetica SAR (Synthetic Aperture Radar) che utilizza una fonte di energia interna per emettere la radiazione elettromagnetica indispensabile per illuminare il target. La radiazione, nellinterazione con gli oggetti presenti nella scena osservata, viene riflessa e diffusa e in parte torna verso il sensore

Fig. 1 Immagine Stripmap del sistema COSMO-SkyMed - Vulcano Sakurajima nel sud del Giappone

stesso, che la acquisisce e memorizza a bordo come dato grezzo. Durante i contatti con le stazioni riceventi di Terra, questi dati sono acquisiti e focalizzati ossia lenergia presente nellimmagine viene condensata per aumentarne la capacit di risolvere oggetti vicini al fine di ricavarne unimmagine sintetica rappresentativa della radiazione elettromagnetica ricevuta dal sensore. I toni di grigio che osserviamo, come nel caso di Figura 1, sono pertanto legati allintensit della radiazione elettromagnetica retrodiffusa verso il sensore dalla scena osservata, in funzione delle caratteristiche fisiche e morfologiche della stessa. La caratteristica principale del sensore SAR la flessibilit: infatti in grado di acquisire sino a sei tipologie di prodotti differenti, sia per risoluzione geometrica che per le dimensioni dellarea osservata. Il prodotto naturale che viene generato dal sensore SAR rappresentato da una strisciata, o Stripmap, per acquisire la quale il sensore osserva perpendicolarmente rispetto alla direzione di moto. Lavorando in questa modalit il sensore produce una strisciata larga 40 km ad una risoluzione di tre metri; la lunghezza della strisciata, che nel caso standard di 40 km, pu arrivare sino a migliaia di km. Al fine di ottenere risoluzioni geometriche migliori, il sistema pu operare in modalit Spotlight, fornendo immagini a risoluzione metrica nel caso civile (Spotlight 2) e submetrica nel caso militare (Spotlight 1), con unarea osservata minore. Il miglioramento della risoluzione reso possibile dallaumento del tempo di osservazione, ottenuto attraverso una rotazione elettronica del fascio dantenna nella direzione di avanzamento, rotazione che non necessita di alcun movimento da parte della piattaforma, a tutto vantaggio della stabilit dellacquisizione. Sempre attraverso la capacit di puntare elettronicamente il fascio dellantenna (in questo caso nella direzione perpendicolare al moto) possibile aumentare larea di osservazione, ottenendo la modalit di ripresa ScanSar che effettua una scansione progressiva di strisciate limitrofe. Ovviamente, guadagnando in larghezza della strisciata, si ha una perdita di risoluzione geometrica, che nel caso del prodotto ScanSar Wide pari a 30 m per 100 km di strisciata, mentre nel caso ScanSar Huge di 100 m per 200 km di larghezza. Infine, il sistema dotato di

Fig. 2 Immagine Stripmap del sistema COSMO-SkyMed - Base aeronavale di Norfolk (USA) una modalit di acquisizione Stripmap polarimetrica (denominata PingPong) ossia che permette di evidenziare le informazioni legate alla direzione di oscillazione del campo elettrico di unonda elettromagnetica. A seconda che questa direzione sia longitudinale o trasversale rispetto allantenna, si parla di polarizzazione H o V. Una volta trasmesso il segnale in una data polarizzazione, esso sar retrodiffuso dagli oggetti osservati, parte in polarizzazione H e parte in V. Nel caso delle modalit fin qui presentate, sar possibile acquisire solo una delle due, mentre per la modalit PingPong entrambe. Ci possibile a detrimento della risoluzione geometrica, che rispetto ai tre m della Stripmap di circa 15 m. In generale, a seconda del tipo di utilizzo che se ne deve fare, le immagini SAR possono essere processate a diversi livelli, caratterizzati da geometrie di proiezione, formati e contenuti differenti. Generalmente i livelli si definiscono mediante un numero cardinale e una lettera dellalfabeto: il numero cardinale legato al contenuto del prodotto, cosicch i prodotti standard sono di primo livello, mentre i prodotti a valore aggiunto o derivati sono di ordine superiore; la lettera si riferisce direttamente a livello di processamento SAR. Pertanto il prodotto di livello 1A limmagine SAR focalizzata nella geometria naturale del sensore e conserva il maggior contenuto informativo; al livello 1B corrisponde la proiezione su una superficie di riferimento ellissoidale rappresentativa del nostro pianeta (ellissoide WGS84), il livello 1C carat-

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terizzato, oltre che dalla proiezione sullellissoide WGS84, dallessere orientato verso nord; infine il prodotto di livello 1D proiettato su un modello numerico della superficie terrestre per essere ortorettificato, ossia corretto, per esaltare la quota degli oggetti presenti nellimmagine. Essendo COSMO-SkyMed un sistema in grado di garantire un servizio end-to-end, allutente data la facolt di definire nella richiesta di servizio il livello di processamento del prodotto che gli verr consegnato. Altra significativa capacit del sistema COSMO-SkyMed la possibilit di acquisire immagini che possono poi essere processate con tecniche interferometriche. In generale, linterferometria permette di misurare una differenza di fase del segnale radar tra due acquisizioni effettuate sulla stessa area con la medesima geometria di osservazione. Nel caso in cui le posizioni di acquisizione delle due immagini non siano perfettamente coincidenti e sia presente una distanza, o baseline, nella direzione perpendicolare al moto (in genere nellordine delle decine o centinaia di metri) possibile utilizzare linformazione di fase dellinterferogramma per ricavare dei modelli di elevazione del terreno Digital Elevation Model (DEM). Per ovvi motivi di salvaguardia dei satelliti dal rischio di collisione, si evita di posizionare i satelliti luno a breve distanza dallaltro (ossia in condizioni ottimali per una ripresa di tipo interferometrico) e le immagini vengono quindi acquisite in tempi successivi. In particolare, il sistema COSMO-SkyMed ha due possibili configurazioni orbitali dedicate allacquisizione interferometrica: la configurazione tandem-like, in cui il secondo satellite acquisisce limmagine con un giorno di ritardo rispetto al primo, e la configurazione tandem, il cui lintervallo temporale di soli 20, corrispondenti a una separazione fisica di 140 km tra i satelliti. Dal lancio di COSMO-3, la costellazione COSMO-SkyMed sta operando in configurazione tandem-like: ci ha permesso di acquisire dati molto significativi al fine di sperimentare la bont del sistema per la produzione di DEM. La confidenza nei risultati ottenibili uno dei presupposti per la conduzione di una vera e propria campagna interferometrica di acquisizione di dati su larga scala per la realizzazione di DEM. Daltra parte, detta campagna, affinch si possano ottenere dati significativi dal punto di vista operativo, necessita di una riconfigurazione del sistema in tandem: solo minimizzando lintervallo temporale tra le due acquisizioni, infatti, possibile ridurre leffetto delle mutate condizioni atmosferiche ottenendo interferogrammi di qualit idonea a garantire un risultato omogeneo sulla scena ed operativamen-

te significativo. Si tenga presente, a tal proposito, che i dati di elevazione ad oggi disponibili su scala planetaria sono quelli acquisiti dalla missione Shuttle Radar Topography Mission del 2000, da cui stato ricavato un DEM pubblicamente accessibile con una densit del grigliato di circa 90 metri ed unaccuratezza verticale minore di 30 (almeno nel 90% dei punti). Altri dati ricavati dalla stessa missione e a maggiore accuratezza, circa 30 m di densit del grigliato ed unaccuratezza verticale minore di 18 m, sono accessibili solo ad utenti istituzionali. Gli studi condotti sinora fanno ragionevolmente presupporre che, attraverso limpiego di dati COSMO-SkyMed in modalit Stripmap sia possibile generare DEM ad alta accuratezza, densit del grigliato inferiore ai dieci metri e accuratezza assoluta inferiore ai dieci metri, garantendo la copertura di grandi aree. In Figura 4 riportato un esempio di modello di elevazione del terreno ricavato con una coppia di immagini ad un giorno sul deserto del Nevada, sito ideale di test per le condizioni molto stabili dellatmosfera anche ad un giorno di distanza. Con il lancio del quarto satellite sar quindi possibile prendere seriamente in considerazione tale opportunit, considerando che si avr a disposizione la pi grande capacit radar di osservazione dalla spazio mai realizzata prima. E importante notare come il DEM sia un prodotto strategico sia a livello militare che civile, utile per svariate applicazioni quali laccuratezza di geolocalizzazione dei prodotti satellitari (ortorettifica), i calcoli balistici e di line of sight per sistemi darma terrestri, lo studio della propagazione delle onde elettromagnetiche (con ricadute sia nelle comunicazioni militari che nella telefonia civile), la creazione di maschere di visibilit per le antenne, la pianificazione del visual range di sistemi darma ed il targeting di precisione. Se il DEM rappresenta potenzialmente uno dei principali prodotti a valore aggiunto ricavabili dal sistema COSMOSkyMed, anche altre tipologie di informazioni possono essere desunte dalla disponibilit di dati radar. Unapplicazione che ha gi mostrato la sua valenza nel campo civile e che pu essere facilmente trasposta a quello militare, il Damage Assessment. A seguito del sisma nel Sichuan, dopo il terremoto dellAquila e di Haiti, il sistema COSMO-SkyMed ha operato con grande produttivit nellacquisire informazioni sulle aree di crisi. Attraverso applicazioni mirate di change detection stato possibile desumere lo stato di danneggiamento di alcuni edifici e delle infrastrutture. La disponibilit di una costellazione non solo ha consentito di ottenere le informazioni in tempi rapidissimi, in molti casi inferiori alle dieci ore dalla nascita

Figura 3 Immagine Spotlight del sistema COSMO-SkyMed Piana di Giza Egitto (Foto ASI)

dellesigenza, ma ha permesso di aggiornare con continuit le stesse, con una periodicit di circa 12 ore. Nel futuro, proprio lavorando sui presupposti illustrati, sar possibile mettere a punto delle applicazioni civili e militari di monitoraggio sempre pi efficaci e possibilmente automatizzate, capaci di rilevare il cambiamento, di fornire allarmi e di dischiudere significative informazioni intelligence per la Difesa. La disponibilit di altre fonti, oltre alla radar, permetter di basare sulla sensor fusion le valutazioni di Imagery Intelligence della Difesa. Si aprono, quindi, prospettive sempre pi interessanti. Prospettive che la Difesa e lASI hanno intenzione di capitalizzare congiuntamente come gi avvenuto finora anche dando continuit al settore: mentre si lavora per sfruttare al massimo COSMO-SkyMed, sta infatti per nascere la seconda generazione del sistema, nella quale saranno messe a frutto lesperienza e le lessons learned maturate.

Fig. 4 Modello di elevazione del terreno ricavato da dati COSMO-SkyMed Deserto del Nevada

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Guida ai Musei Aeronautici italiani

A cura di Pier Luigi Bacchini

L8 maggio a Malpensa, presso la sede delle ex-Officine Aeronautiche Caproni di Vizzola Ticino fondate nel 1910, stato riaperto al pubblico il Parco e Museo del Volo - Volandia. Il complesso museale occupa 60.000 mq e si sviluppa in cinque sezioni tematiche quali le forme del volo, lala fissa, lala rotante, il modellismo e quantaltro con lesposizione di oltre 30 velivoli e 1.200 modellini, per raccontare ai visitatori la storia del volo, da quello pionieristico in mongolfiera a quello spaziale del futuro. Tra il materiale esposto ricordiamo: il Caproni Ca.1, unico esemplare del velivolo, simbolo del volo pionieristico italiano e delle capacit delling. Gianni Caproni e la Collezione Piazzai, la pi grande collezione italiana di aeromodelli, che con i suoi velivoli in scala ripercorre la storia dellaviazione. Il Parco e Museo del Volo dotato di ampie zone coperte e scoperte dedicate ai bambini, con attrazioni per ogni fascia det, mentre per i pi grandi vi sono tra laltro la zona simulatori, che offre lemozione di simulare un volo acrobatico su un MB.339 delle Frecce Tricolori o di salire sul mock up di un elicottero AW-139 donato al museo dal Gruppo Lavoratori Anziani Agusta. Volandia dispone anche di settori relativi a libri, modellini, materiale aeronautico, abbigliamento, giocattoli a tema e gadget, e di un bar caffetteria. Il progetto di Volandia - gestito dalla Fondazione Museo dellAeronautica - nato per volont della Provincia di Varese e della Regione Lombardia e vede tra i suoi partner e fondatori, pubblici

e privati, Finmeccanica, la SEA Aeroporti di Milano, la Fondazione Cariplo, il Comune di Varese, i Comuni dellArea Malpensa, il Parco del Ticino, la Fondazione Fiera Milano, Secondomona, Air Vergiate, la Fondazione BPU e la Fondazione Comunitaria del Varesotto, quindi, nato dalla passione e dalla celebre tradizione aeronautica della Provincia con le Ali, con 60.000 metri quadrati di superficie allestiti nei vecchi hangar delle Officine Caproni. Dopo il successo dellanteprima, il museo si quintuplica e - con un investimento di oltre 20 milioni di euro, cinque sezioni tematiche, oltre 30 velivoli ed un migliaio di modellini in esposizione - attraverso la narrazione di storie, emozioni, primati e avventure dei protagonisti della storia, Volandia vuole proiettare e guidare il visitatore nellaffascinante mondo dellaviazione mondiale, con un focus particolare sulle aziende che hanno segnato la storia della Provincia con le Ali. La collezione ospita infatti aerei ed elicotteri rappresentativi di tutta la storia, dal 900 ad oggi, di aziende come la Caproni, la SIAI Marchetti, la Macchi o lAgusta, solo per citarne alcune. LE AREE ESPOSITIVE DEL PARCO E MUSEO DEL VOLO Il percorso museale di Volandia suddiviso in cinque aree espositive, oltre al parco esterno attrezzato a tema volo e ampie zone coperte e scoperte dedicate ai bambini e al divertimento in generale.

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il primo padiglione allinterno del quale viene introdotto il visitatore. Ad accoglierlo unampia e luminosa hall di ingresso a tema volo e, tra gli aeromobili in esposizione, una pattuglia dei velivoli che spaziano dallala fissa, allala rotante fino al volo a vela. Lala fissa il padiglione dedicato al mezzo di trasporto pi pesante dellaria capace di volare. In questa sezione, in ricordo del genio di Ermanno Bazzocchi, grande progettista della Macchi, sono esposti il prototipo originale delMB-326, aereo da addestramento avanzato che comp il primo volo il 10 dicembre 1957 ed il suo successore, lMB-339, aviogetto monomotore biposto da addestramento avanzato prodotto dalla fine degli anni settanta e in dotazione principalmente allAeronautica Militare.

Le forme del volo

rende omaggio ai personaggi che si sono resi protagonisti delle pi grandi imprese dellaviazione italiana e mondiale. introduce il visitatore nel mondo dellelicottero, aeromobile che proprio grazie allala rotante pu decollare e atterrare verticalmente. ospita lintera Collezione Piazzai, la pi grande collezione italiana di aeromodelli, che con 1200 modelli di velivoli in scala racconta la storia dellaviazione, in ordine cronologico, dai prototipi di Leonardo allo Space- Shuttle. Questa sezione completata da una biblioteca multimediale, laboratori didattici e una sala conferenze da 180 posti. Il giro di visita allinterno del museo completato dalla sezione convertiplano, velivolo dotato di due motori basculanti, in grado di ruotare attorno allestremit delle ali e permettere il decollo del velivolo come fosse un elicottero, o in alternativa di funzionare come le eliche traenti di un aereo.

La Galleria degli Eroi Lala rotante

Larea modellismo

Il parco esterno di Volandia ospita il C.205V Veltro, ultimo aeroplano da caccia ad elica prodotto in serie dalla Macchi e progettato dalling. Mario Castoldi, che si distinse nelle fasi finali della seconda guerra mondiale. Il C.205V esposto un simulacro in scala naturale che rappresenta un aereo della serie III con cannoni alari utilizzato nel 1943-44 dal 51 Stormo della Regia Aeronautica cobelligerante. Nellarea esterna di Volandia possibile accedere alla torre panoramica che si affaccia sulla pista di Malpensa con vista diretta sulle attivit dellaeroporto intercontinentale. Il Parco e Museo del Volo inoltre dotato di ampie zone coperte e scoperte dedicate ai bambini, con attrazioni per ogni fascia det. Nella zona interna, di 600 mq, unarea morbida dedicata ai piccolissimi, una pista di decollo con aerei cavalcabili, un aeroplano gonfiabile di 16 metri di lunghezza con scivolo e percorso interno, un grande playground a due piani, giochi interattivi ed unarea dedicata ad eventi speciali ed attivit ludiche e didattiche. Larea esterna ospita altalene, dondoli e scivoli, rigorosamente a tema volo. Per i pi grandi, invece, la zona simulatori regala lemozione di simulare un volo acrobatico nella cabina di un 339 delle Frecce Tricolori o di salire a bordo di un mock up di un elicottero AW -139 in scala 1:1 donato al museo dal Gruppo Lavoratori Anziani Agusta. Oltre allemozione di un volo simulato su aerei ed elicotteri, una quadrupla postazione permette di volare in formazione e affrontarsi in gara. Il personale di supporto, specializzato, mostrer ai visitatori tutti i segreti del volo. Le mascotte di Volandia - Heli, una giovane elicotterina simpatica e frizzante e Avio, aereo pazzo e giocherellone - insieme a libri, modellini, materiale aeronautico, abbigliamento, giocattoli a tema e gadget, vivono allinterno del nuovo Volandia Store, realizzato allingresso del Parco e Museo. Qui i visitatori, e non solo, potranno usufruire anche del nuovo bar caffetteria aperto anche per un pranzo o un semplice caff al museo.

VOLANDIA
Parco e museo del volo area ex officine aeronautiche Caproni

Via per Tornavento n.15 Case Nuove 21019 Somma Lombardo (Varese) Tel. 0331 230.007 info@museoaeronautica.it
INFORMAZIONI Orari dingresso: Il parco e museo del volo aperto tutti i giorni a partire dalle 10.00 alle 18.00 escluso il luned. Allingresso disponibile unampia area accoglienza coperta con bar e store. Per i gruppi di almeno 40 persone possibile richiedere la pre-apertura alle ore 9.00 Biglietto d'ingresso: - Biglietto Intero Adulti Euro 8,00 - Riduzione bambini 50% (312 anni) Euro 4,00 - Biglietto Ridotto Euro 6,00 per Soci Fondatori, militari in servizio e Forze dellOrdine, Over 65, dipendenti Compagnie Aeree - Bambini 0-3 anni non compiuti non pagano Infoline tel. 0331.230.007 (dalle 9.00 alle 13.00). e-mail: info@volandia.it

Per arrivare
Da Malpensa-Terminal 1: Dalla stazione del Malpensa Express entrare in aerostazione, prendere ascensore per piano partenze e check-in, uscire a destra e raggiungere luscita n.17. Percorrere il camminamento esterno dellaeroporto fino alla rampa pedonale di accesso al museo. Per gruppi e scuole: Prenotazione per accesso presso cancello di servizio. Per tutti i visitatori disponibile un camminamento esterno per raggiungere il padiglione di ingresso e la biglietteria. Autostrada A8 Milano-Varese Uscita Busto Arsizio Percorrere Superstrada SS336 direzione Aeroporto Malpensa Uscita Somma Lombardo - Case Nuove Alla rotonda seguire indicazioni Vizzola Ticino e Volandia e percorrere la SP52 sino allarea Ex Officine Caproni.

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VARIE

Pubblichiamo la rievocazione dellultima missione di guerra del ten. col. pil. Nello Brambilla cos come stata letta in occasione della conferenza Malta 1940-1942: le operazioni aeronavali per la conquista dellisola organizzata dalla sezione AAA di Parma il 15 maggio scorso (v. pag. 33).

Lultima missione del ten. col. pil. MOVM Nello Brambilla

di Carlo Migliavacca

ra il tramonto di una calda giornata dellestate di guerra 1941.Sul campo di Gerbini, a sud dellEtna, sede del 99 Gruppo del 43 Stormo da Bombardamento Terrestre, regnava una calma irreale, come sempre del resto prima di una missione. Il suo comandante, ten. col. pil. Nello Brambilla, camminava sulla pista bruciata dal sole per effettuare gli ultimi controlli ai velivoli e agli equipaggi. Una battuta di conforto ai meccanici, uomini esperti e preziosi, che con un martello ed un po di fil di ferro facevano miracoli, mantenendo in linea di volo aeroplani che tornavano dalle missioni di guerra ridotti a colabrodi. Parole dincoraggiamento anche per i piloti e i motoristi di bordo, ragazzi che stravedevano per lui. Considerato come un padre o un fratello maggiore, vista la sua et di 35 anni, un anziano. per i canoni militari, dato che let media degli equipaggi superava di poco i 20. Il turno di volo per quella notte prevedeva la partenza di 14 bombardieri FIAT BR.20M Cicogna per un bombardamento notturno su Malta. Il primo velivolo, pilotato proprio dal comandante Brambilla, sarebbe decollato alle 20,40, seguito poi da tutti gli altri, distanziati tra loro di 10-15 minuti allo scopo di mantenere lisola costantemente sotto pressione. Allora prevista la base improvvisamente si rianima, si effettuano gli ultimi controlli si avviano i motori dopo qualche minuto di riscaldamento una rapida smanettata per pulire le candele, si rulla fino a fondo pista. Una razzo luminoso di segnalazione Very saetta verso il cielo il segnale si parte! Tutta manetta, freni allentati, i fedeli motori stellari Fiat rombano a piena potenza rompendo il silenzio della notte siciliana. Laereo, appesantito da dieci bombe da 100 kg, si avvia lentamente, acquista sempre pi velocit, la coda si alza, le luci di fine pista si avvicinano, volantino tirato al petto, laereo in volo! Si punta a sud, direzione Capo Passero superato il promontorio roccioso virata secca di 210. Non c bisogno di strumenti per tenere la rotta: Malta l, ben visibile, illuminata dai proiettori della contraerea. Il volo tranquillo, i caccia notturni inglesi non sono ancora in aria. Giunti in vista dellisola la temibile contraerea nemica entra in azione, sciabolate di luce illuminano la notte mediterranea cercando la loro preda, i traccianti salgono verso il cielo disegnando un sentiero di morte, un muro invalicabile di fuoco. I proiettili dei cannoni da 94/50 esplodono attorno ai nostri aerei inondando il cielo di schegge. Lo spostamento daria spaventoso, il comandante Brambilla stringe spasmodicamente il volantino quasi a diventare un tuttuno con il suo aeroplano... Deve rimanere calmo, concentrato, non pu pensare a quello che potrebbe accadere A tutti i costi deve mantenerlo fermo, in volo livellato, per dare modo al puntatore di far bene il suo lavoro. Ecco apparire sotto di loro il Grand Harbour, porto principale di

Malta, il loro obbiettivo. Il puntatore apre i portelli, un balzo verso lalto avverte lequipaggio che laeroplano ha sganciato il suo carico mortale, le bombe scendono fischiando verso le infrastrutture portuali. Effettuato il lancio Brambilla procede verso sud per qualche chilometro poi vira, lasciando lisola alla sua destra, non vuole sorvolare la contraerea inglese che sta ancora sparando allimpazzata. Missione compiuta Si torna a casa Ma dal buio della notte emergono improvvisamente, come fantasmi, i neri caccia notturni della RAF, sono i temibili Hurricane, che cominciano a sgranare un rosario di morte dalle loro otto mitragliatrici da 7,7. E un inferno ma il BR.20, alleggerito del peso delle bombe molto manovrabile. Il comandante Brambilla, con grande bravura ed esperienza, inizia subito le consuete manovre di scampo: virate, affondate seguite da violente richiamate, tutto il repertorio i motori urlano al massimo dei giri, laeroplano risponde bene ai comandi I cacciatori inglesi, come falchi sulla preda, non mollano, decisi a farla pagare cara agli Italiani. I nostri mitraglieri rispondono colpo su colpo. In pochi minuti i bossoli dei proiettili sparati da 7,7 e da 12,7 coprono il pavimento dellaereo. Il fumo acre della cordite invade labitacolo, toglie il respiro, acceca gli occhi. Il cuore un martello nel petto... non bisogna mollare dobbiamo tornare a casa! Lequipaggio spaventato dalla furia della battaglia, ma ha cieca fiducia nel suo comandante li ha sempre riportati al campo sar cos anche stavolta. Finalmente una linea scura si profila allorizzonte la costa Siciliana! Come dincanto i caccia, cos come sono arrivati, scompaiono. Laereo danneggiato, ma ancora ben manovrabile la Cicogna dura a morire. Il comandante fa lappello, stanno tutti bene, grazie a Dio nessun ferito. Ecco le luci della catenaria di Gerbini; le segnalazioni luminose rosse che indicano aeroporto sotto attacco sono spente bene si pu atterrare manette al minimo, gi i flaps, carrello fuori. Con un lieve sobbalzo, laereo tocca terra finita anche stavolta abbiamo portato a casa la pelle. Il FIAT BR.20 rulla fino alla sua piazzola di sosta, si spengono i motori, scende uno strano silenzio dopo il fragore della battaglia. Ma il tragico destino non ha ancora giocato tutte le sue carte, per Brambilla ed il suo equipaggio la sorte ha in serbo per quella stessa notte unaltra missione Sono soldati, non si possono discutere gli ordini c da partire ancora, ancora una volta si va a sfidare la morte. Rapidamente gli uomini dellequipaggio scendono dallaereo, si sdraiano ai bordi della pista cercando di calmare il loro animo ancora in subbuglio per la missione appena conclusa. Bevono lunghe sorsate dacqua per spegnere larsura delle loro gole

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VARIE

E ora, bisogna ripartire Gli uomini con alla testa il comandante salgono su di un altro velivolo gi rifornito e carico di bombe. Si accendono di nuovo i motori, si rulla, si decolla andr tutto bene ancora una volta il comandante ci riporter alla base. Ormai le difese dellisola sono in allarme, i cacciatori nemici sono in volo, la sorpresa non sar pi alleata dei nostri aviatori. Arrivati in vista dellisola laereo del comandante Brambilla attaccato dai caccia avversari, la nostra Cicogna, appesantita dal carico, lenta e goffa. Le manovre di scampo non hanno la solita efficacia, il velivolo colpito da decine di proiettili, forse il comandante ferito. Le prime fiamme cominciano a crepitare, urla, sangue, si combatte disperatamente, ma tutto inutile, i danni sono troppo gravi la sorte del BR.20 ormai segnata. La prua del velivolo si inclina inesorabilmente verso il basso, ormai laereo una torcia che sinistramente illumina la notte. Il gigante ferito a morte precipita verso un mare che non mai stato cos nero. Quali saranno stati gli ultimi pensieri di Nello, forse per i suoi bambini ancora piccoli, forse per la cara moglie o per gli anziani genitori. Pochi secondi e poi lo schianto, violento, mortale labbraccio con il mare che diventer la sua tomba. Il mare spegne le fiamme ben presto torna la calma ed il buio torna a regnare Un altro aereo non far ritorno al suo campo. Era la notte del 6 agosto 1941 I familiari di Nello, abituati a sentirlo spesso tramite lettera o via telefono, non avendo sue notizie da qualche giorno presagirono subito che qualcosa di grave poteva essere successo. Infatti, da a l a poco arriv la tremenda notizia Con un laconico e freddo messaggio il comando informava che laereo del ten. col. Brambilla non era rientrato alla base lequipaggio era disperso. Le ricerche erano in corso. Dopo qualche giorno le missioni di soccorso in mare vennero sospese senza aver avuto esito. Lunica speranza era che Nello fosse stato raccolto da una nave Inglese e quindi ricoverato in ospedale, oppure trasferito in un campo di prigionia. Cominci per la famiglia un periodo di angosciosa attesa, alternando speranza a disperazione. Passarono i mesi, poi arriv la devastante e definitiva notizia:

le ricerche effettuate dalla Croce Rossa Internazionale, presso gli Inglesi, non avevano dato alcun risultato. Purtroppo il ten. col. pil. Nello Brambilla, reduce da mille battaglie e da mille pericoli, era da considerarsi ufficialmente caduto durante unazione di guerra. Questa la storia dellultima missione del ten. col. Brambilla . Una storia di guerra, una storia semplice nella sua spietata logica, uguale a quella di tanti altri soldati, ma carica ugualmente di grandi significati. Una storia che parla di eterni valori come coraggio, spirito di sacrificio, fedelt alle proprie idee. Valori moderni ed attuali ancora oggi; uomini che devono essere ricordati come esempio per tutti noi e sopratutto per le giovani generazioni. NoNello Brambilla non era un eroe era molto di pi era un uomo intelligente, forte e coraggioso, legato alla sua famiglia e alla sua Patria, schietto e generoso come la sua terra Emiliana. Nello Brambilla era un UN PILOTA ITALIANO. Motivazione della Medaglia doro al V.M. concessa alla memoria del ten. col. AArn pil. in SPE Nello Brambilla, nato a Fontanella di Roccabianca (Parma) il 14 luglio 1906, del 43 Stormo, comandante del 99 Gruppo, 242 Squadriglia BR.20: Nobile figura di apostolo del volo, bellissimo soldato dItalia, pilota di mirabile perizia, temprato a tutte le audacie e a tutti i pericoli, iniziatore e animatore impareggiabile di giovani volontari, confermava quale comandante di un gruppo di velivoli da bombardamento operante nel Mediterraneo, la grande capacit professionale e le alte virt guerriere brillantemente rivelate nella guerra antibolscevica, di Spagna e nella campagna di Jugoslavia. Volontario sempre l ove maggiore era il rischio, instancabile nellardire e nellosare, esempio costante ai suoi equipaggi per valore e tenacia, compiva numerose azioni belliche su munitissime basi avversarie, affrontando e superando le maggiori difficolt di volo e la pi violenta reazione aerea e contraerea del nemico. Alla testa dei suoi gregari durante un ripetuto attacco notturno su Malta, veniva attaccato da numerosa soverchiante caccia avversaria. Dalla asperrima lotta sostenuta con la pi balda audacia e con il pi puro eroismo non faceva ritorno al suo campo. Cielo della Jugoslavia e di Malta, 9 aprile - 6 agosto 1941.

Inaugurato a Brugherio il monumento allAerostatica italiana

Il 18 maggio, a Brugherio, provincia di Monza e Brianza, stato solennemente inaugurato un monumento dedicato allAerostatica italiana che lautore - lo scultore comandante Piero Porati, socio della sezione AAA di Milano, primo pilota e istruttore di mongolfiera in Italia ha donato a quella amministrazione comunale. Lopera rappresenta sinteticamente i due tipi di aerostati attualmente esistenti: i palloni gonfiati con elio e le mongolfiere ad aria calda, e intende ricordare in particolare il primo volo di un pallone aerostatico, avvenuto proprio a Brugherio il 13 marzo 1784, pochi mesi dopo quello dei fratelli Montgolfier, ad opera del suo cittadino conte Paolo Andreani, localit considerata, quindi, come la culla del volo del pi leggero dellaria nel nostro Paese. La sfera interna - come ha spiegato Porati - rappresenta il pallone a gas, mentre quella esterna, a goccia rovesciata, riproduce una mongolfiera ad aria calda e il monumento testimonianza e simbolo di riconoscimento per il luogo che ha visto volare per la prima volta in Italia un pallone aerostatico, con uomini a bordo. Alla cerimonia per linaugurazione della scultura in acciaio, alta otto metri e posizionata in una zona di massimo impatto visivo nella citt, erano presenti, tra gli altri, il presidente della provincia Dario Allevi, il sindaco di Brugherio Maurizio Ronchi, varie autorit civili e militari e numerosi cittadini.

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Celebrato il 100 anniversario del primo volo del Caproni Ca.1

Un aereo, un aeroporto, unindustria: sono i tre aspetti che decollarono il 27 maggio 1910 da Cascina Malpensa riuniti nel biplano Caproni Ca.1, progettato dal giovanissimo ingegner Gianni Caproni e poi realizzato con pochi operai e ancor meno soldi. Lanniversario stato celebrato il 27 maggio a Vizzola Ticino, nel museo Volandia sorto nelle ex officine Caproni (v. altro articolo a pag. 22), ed il 2 giugno sullaeroporto di Trento-Mattarello. Al centro dei festeggiamenti la riproduzione del Ca.1 costruita da Mario Marangoni, che in entrambe le occasioni ha rullato davanti alla folla senza decollare. Alla cerimonia di Malpensa hanno presenziato Maria Fede Caproni ed Umberto Caproni, figli del progettista, mentre lAeronautica Militare era rappresentata dal gen. SA Nello Barale, comandante della 1 Regione Aerea. Il 28 maggio Volandia, che espone tra laltro il Ca.1 originale restaurato nel 2007, ha ospitato una giornata di studi sul pionierismo ed i primi aerei Caproni. Il ciclo di celebrazioni del centenario ha visto il 29 maggio la visita di Pier Francesco Guarguaglini, presidente di Finmeccanica, accompagnato da Carmelo Cosentino e Bruno Spagnolini, amministratori di Alenia Aermacchi e AgustaWestland, due aziende in qualche modo legate alle vicende di Caproni. Giovanni Agusta inizi infatti la propria attivit come collaboratore di Caproni prima di riuscire a creare la propria embrionale azienda, mentre durante la prima guerra mondiale lallora Nieuport-Macchi aveva il proprio campo di volo a Malpensa, laeroporto nato per i primi voli del Ca.1. Oggi numerosi aerei ed elicotteri Macchi e Agusta sono esposti a Volandia). La doppia rievocazione ha unito idealmente i luoghi nella storia di questo biplano, che Caproni aveva costruito a Massone dArco, in Trentino, ma che vol poi a Cascina Malpensa, nellattuale provincia di Varese. A spingere Caproni dal nato Trentino nella brughiera di Gallarate furono motivi patriottici (il Trentino era ancora sotto il dominio austriaco, mentre Caproni si sentiva risolutamente italiano), tecnici (la mancanza di ampi spazi pianeggianti tra le montagne di Trento) ed economici (i proprietari dei pochi campi di volo chiedevano molto denaro per il loro uso). Cos Caproni colse la possibilit di usare la brughiera, allora vuota e utilizzata solo per le manovre della cavalleria.

La scomparsa del gen. Umberto Bernardini

Il 20 maggio deceduto a Roma il gen. SA Umberto Bernardini. Nato a Monterotondo (RM) il 22 luglio 1921, ha frequentato lAccademia Aeronautica con il corso Vulcano e, dopo l8 settembre, ha partecipato alla Guerra di Liberazione come navigatore sui bombardieri Martin 187 Baltimore. Negli anni successivi viene destinato al Reparto Sperimentale di Volo e, nel 1953, inviato alla Empire Test Pilots School, in Gran Bretagna, per il corso da collaudatore - il primo frequentato da un italiano presso una scuola internazionale corso durante il quale, ai comandi di un F-86E Sabre, supera la velocit di Mach 1 divenendo il primo italiano a volare pi veloce del suono. Nel 1959-60 comanda il 311 Gruppo del Reparto Sperimentale Volo e nel 1968-60 il 5 Stormo Caccia. In seguito riveste importanti incarichi presso la Stato Maggiore AM, Ispettore Logistico AM e conclude la propria carriera al Quirinale quale consigliere militare dei presidenti della Repubblica Giovanni Leone e Sandro Pertini. Lasciato il servizio per limiti det, viene eletto presidente dellAssociazione Pionieri dellAeronautica, incarico che mantiene fino a due anni fa quando si dimette per motivi di salute. E da ricordare che nel 1992 partecipa con il collega Giorgio Bertolaso al giro del mondo con un monomotore Piper PA-28 Archer, battezzato Beb dalle iniziali dei loro cognomi, che anche il pi piccolo aereo partecipante a quel volo nel quale, con la somma delle loro et (145 anni), sono anche lequipaggio pi anziano. I due piloti percorrono in un mese oltre 35.000 km in 185 ore di volo e per questa impresa vengono decorati con la Medaglia doro al Merito Aeronautico. Il gen. Bernardini era abilitato al pilotaggio di un centinaio di velivoli di vario tipo e aveva al suo attivo circa 5.000 ore di volo.

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LEGISLAZIONE, PENSIONISTICA E TRATTAMENTI ECONOMICI

(a cura di Michele Mascia)

Manovra economico-finanziaria Anno 2010

Sul supplemento ordinario 114 alla Gazzetta Ufficiale 125 del 31 maggio 2010 stato pubblicato il decreto legge n. 78 del 31 maggio 2010 recante Misure urgenti in materia di stabilizzazione finanziaria e di competitivit economica. Il provvedimento normativo prevede, tra laltro, il contenimento della spesa pubblica al fine di raggiungere gli obiettivi di finanza pubblica stabiliti dallUnione Europea (portare il rapporto deficit/PIL del bilancio statale entro il 3 % nel 2012). Qui di seguito si riportano alcune disposizioni contenute nel decreto legge che riguardano il trattamento economico e previdenziale del personale dipendente dalle pubbliche amministrazioni (compreso il personale militare) e che, lo ricordiamo, sono suscettibili di modifiche in sede di conversione in legge.

Trattamento economico
- Il trattamento economico complessivo, ivi compreso il trattamento accessorio, dei singoli dipendenti, per gli anni 2011, 2012 e 2013 non pu superare, in ogni caso, il trattamento in godimento nellanno 2010 (art. 9, comma 1); - i rinnovi contrattuali del biennio scaduto 2008-2009 non possono superare, in ogni caso, il 3,2%; tale disposizione non si applica al comparto sicurezza-difesa ed ai Vigili del fuoco (art. 9, comma 4); - non si da luogo, senza possibilit di recupero, ai rinnovi contrattuali relativi al triennio 2010-2012; fatta salva lerogazione dellindennit di vacanza contrattuale (art. 9, commi 17 e 18); - a decorrere dallanno 2011 il fondo per lerogazione dellindennit di impiego operativo per reparti di campagna ridotto del 30% rispetto allanno 2008 (art. 9, commi 34 e 35); - i meccanismi di adeguamento retributivo per il personale non contrattualizzato di cui allart. 3 del decreto legislativo 30 marzo 2001, n. 165, cos come previsto dallart. 24 della L. 448/1998, non si applicano per gli anni 2011, 2012, 2013 ancorch a titolo di acconto, e non danno comunque luogo a successivi recuperi; inoltre gli stessi anni non sono utili ai fini della maturazione delle classi e degli scatti di stipendi previsti dai rispettivi ordinamenti (art. 9, comma 21); - a decorrere dal 1 gennaio 2011 e sino al 31 dicembre 2013 la quota di stipendio fra 90.000 e 150.000 euro lordi ridotta del 5%, quella superiore a 150.000 euro lordi ridotta del 10% (art. 9, comma 2).

Trattamento previdenziale (buonuscita)

- Sulle anzianit contributive maturate a decorrere dal 1 gennaio 2011, verr esteso anche ai dipendenti pubblici il calcolo della liquidazione (buonuscita) secondo le regole del Trattamento fine rapporto (Tfr) (art. 2120 del codice civile) il cui computo verr effettuato con lapplicazione del 6,91% della retribuzione annua (art. 12, comma 10); per effetto della nuova norma la buonuscita sar composta dal Trattamento fine servizio (Tfs) per lanzianit maturata sino al 31 dicembre 2010 e dal Tfr per lanzianit maturata dal 1 gennaio 2011 in poi; - il pagamento della liquidazione (buonuscita, Tfr, indennit fine servizio e di ogni altra indennit corrisposta una tantum a seguito dalla cessazione dal servizio) verr effettuato con le seguenti modalit: a) in ununica soluzione (prima e unica rata entro 105/270 giorni dalla data di cessazione dal servizio), se di importo complessivo lordo pari o inferiore a 90.000 euro); b) in due rate se superiore a 90.000 euro ed inferiore a 150.000 euro (la seconda rata, pari alla parte eccedente 90.000 euro, pagata dopo 12 mesi dalla prima); c) in tre rate se superiore a 150.000 euro (la terza rata pari alla parte eccedente i 150.000 euro, pagata entro 24 mesi dalla prima (art. 12, commi 7 e 8). Dette disposizioni non si applicano ai collocamenti a riposo per raggiungimento dei limiti di et entro il 30 novembre 2010, nonch alle cessazioni dal servizio le cui domande siano state presentate (ed accolte) prima dellentrata in vigore del decreto predetto (31 maggio 2010) e che la data di cessazione cada entro il 30 novembre 2010 (art. 12, comma 9). Le disposizioni sopra riportate saranno esplicitate nei prossimi numeri di Aeronautica non appena il decreto verr convertito in legge. Errata corrige La data 1.1.1995, riportata alla pagina 25, righe 1 e 6 di Aeronautica n. 4/2010, deve intendersi 1 gennaio 1996. Ci scusiamo con i lettori.

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LASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

La riunione dellEPAA a Berlino

L 8 giugno, a Berlino, ha avuto luogo la riunione annuale dei membri dellEuropean Partnership of Airforce Associations (EPAA v. anche pag. 27 di Aeronautica n. 11/2004) della quale la nostra Associazione fa parte e che era rappresentata dal Presidente nazionale gen. SA Gianbortolo Parisi. Levento, organizzato dallAssociazione aeronautica tedesca che attualmente detiene la presidenza, si svolto nellambito della Mostra aeronautica ILA 2010 sullaeroporto di Berlino Schnefeld ove stata presentata una vasta gamma di tecnologie avanzate nel settore dellaviazione e della tecnologia aerospaziale oltre a velivoli in mostra statica ed in volo quali lEFA, lA380 e lA400M ed aeromobili ad ala fissa e rotante i cui propulsori venivano alimentati da carburanti ecologici. Durante la riunione, dopo il consueto indirizzo di saluto del Presidente di turno Brig. Gen. Peter Merklinghaus stato fatto il punto di situazione sul programma di ampliamento degli Stati facenti parte dellEPAA e, dopo il previsto periodo di attesa quale osservatore, stato accettato il definitivo ingresso dellAssociazione aeronautica svizzera (AVIA) quale nuovo membro. I convenuti hanno inoltre partecipato ad un congresso ove personalit militari e civili hanno presentato il loro punto di vista sul tema Forze Aeree & Europa sfide future. I lavori sono stati chiusi fissando la prossima riunione, lultima della Presidenza tedesca prima che questa venga passata alla nostra Associazione secondo una turnazione alfabetica dei Paesi partecipanti, a Brno (Repubblica Ceka) dove, oltre agli argomenti da trattare e al passaggio di consegne allItalia, si svolger una cerimonia per rendere omaggio al col. Stanislav Filip, gi Presidente dellAssociazione Aeronautica Ceka, di recente deceduto. A.S.

Il Presidente nazionale AAA a Trento

l 28 maggio il Presidente nazionale, gen. SA (r) Gianbortolo Parisi, accompagnato dal gen. BA (r) Gaetano Battaglia e dal magg. (r) Emilio Carriero, si recato a Trento per incontrare le autorit locali in vista del raduno interregionale dei soci, del raduno aereo interregionale e della cerimonia di premiazione del Premio Letterario Aerospaziale Giulio Douhet che avranno luogo nel capoluogo trentino dal 24 al 26 settembre prossimi. Della delegazione - ricevuta dal presidente onorario della sezione di Trento, com.te Francesco Volpi, dal presidente della sezione, m.llo Pietro Azzolini, e dal segretario, Marco Lisimberti, ha fatto anche parte il vice presidente nazionale, gen. brig. (r) Riccardo Marchese, designato quale responsabile dei suddetti raduni. Le visite di cortesia effettuate dal Presidente nazionale hanno riguardato il sindaco di Trento, Alessandro Andreatta e lassessore alla cultura della Provincia Autonoma di Trento Franco Panizza. I colloqui intercorsi sono stati caratterizzati da grande corte-

sia ed ampia disponibilit di ambedue gli esponenti delle istituzioni locali a collaborare e contribuire, per quanto possibile, alla buona riuscita degli eventi in programma. G.M.B.

RINNOVO CARICHE Acqui Terme

Lassemblea dei soci ha nominato il gen. Romano Gelati quale presidente onorario della sezione. (anche tesoriere); segretario: aiut. Giuseppe Mancino; consiglieri: lgt. Mario Carcione, m.llo sc. Ugo Guarriello, 1 av. Giovanni Ranaldi e 1 m.llo Giovanni Rotondo; rappresentante dei soci aggregati: sig.ra Silvia Viani. ten. col. Luciano Carta e m.llo 3 cl. Vittorio Costabile (anche tesoriere); segretario. cap. Armando Sbordoni; consiglieri: m.llo 3 cl. Giuseppe Colucci, magg. Antonio Donati, ten. col. Salvatore Metallo, lgt. Egidio Nargi e magg. Renato Scoccianti; rappresentante dei soci aggregati: avv. Anna Rita Fraioli.

Falconara Marittima
Presidente onorario: signora Nicoletta Quaglia ved. Guerri; presidente: Bruno Carletti; vice presidenti: Giancarlo Brugiapaglia e Italo Porru; segretario: Livio Giustinucci; tesoriere: Alfredo Medici; consiglieri: Mauro Gambelli, Oddino Graziosi, Vi-

Cassino
Presidente: aiut. Dario Vendittelli; vice presidenti: m.llo sc. Augusto Gentile e ten. Eligio Manganello

Ciampino
Presidente: magg. Mario Grasselli; vice presidenti:

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LASSOCIAZIONE ARMA AERONAUTICA

to Filiberto Lenoci, Gianfranco Perucci e Lanfranco Toccacieli.

Noicattaro
Il lgt. Michele Di Gioia stato nominato capo nucleo in sostituzione del col. Salvatore Policicchio, dimissionario per motivi familiari.

garoli; vice presidenti: Francesco Olini e Fabio Ricca; segretario: Gianfranco Albarelli; consiglieri: Antonio Bertolini, Giuseppe Ferrari, Riccardo Olini e Battista Tedoldi; rappresentante dei soci aggregati: Roberto Lanzanova.

NUOVI INDIRIZZI
Andora
Il nuovo indirizzo della sezione ora: Sezione AAA di Andora Palazzo Tagliaferro Via S. Damiano 8 - 17051 Andora (Savona). elettronica: aaamontepulciano275@libero.it

Triggiano
La nuova sede della sezione ora in Via Galante n. 32 -70019 Triggiano (Bari).

Triggiano
Lassemblea dei soci ha riconfermato nei propri incarichi il presidente e il Consiglio direttivo della sezione.

Quinzano dOglio
Presidente:. Andrea Sore-

Montepulciano
La sezione ha ora il seguente indirizzo di posta

( AV V E N I M E N T I L I E T I (
PROMOZIONI A luogotenente - Stefano Pace (sezione di Acireale); - Giuseppe Perasole (sezione di Parma). DECORAZIONI E ONORIFICENZE - Il socio Giovanni Scalas, della sezione di Cagliari, stato insignito dellonorificenza di Cavaliere dellOrdine dei Santi Maurizio e Lazzaro. NOMINE A SOCIO BENEMERITO - m.llo 2 cl. Vincenzo Bancher (sezione di Arpino); - m.llo Raffaele Falagario, op. amm.vo Luigi Sfregola (sezione di Modugno); - col. pil. Achille Cazzaniga (sezione di Trino). SOCI CHE SI FANNO ONORE - Il socio serg. magg. Pietro Campa della sezione di Maglie stato nominato presidente del Consiglio comunale di Corigliano dOtranto (Lecce). - I soci Paolo Berton, Federico Facco e Gianluca Goldin della sezione di Este hanno ricevuto dal sindaco di quella citt un attestato di benemerenza per aver partecipato come volontari della Protezione civile alle operazioni di soccorso alle popolazioni dellAbruzzo colpite dal sisma. - I soci Mauro Lattuada e Angelo Proserpio della sezione di Saronno sono stati eletti consiglieri comunali di quella citt. LAUREE In coordinatore per le attivit di Protezione civile - socio lgt. Orazio Rocca (sezione di Acireale) In economia aziendale - Carlo Guidi, figlio del socio col. Angelo (sezione di Pavia). In economia e commercio - Domenico DAlessio, figlio del socio lgt. Salvatore (sezione di Santa Maria Capua Vetere). In economia e management delle imprese di servizi - Chiara Guzzon, figlia del socio Antonio (nucleo di Badia Polesine). In ingegneria aerospaziale e astronautica - Giuseppe Pati, figlio del socio Giuliano (sezione di Lecce). In ingegneria biomedica - Silvia Luccioni, figlia del socio Elvio (sezione di Zagarolo). In scienze dellamministrazione - socio serg. Antonio Petrellese (sezione di Afragola). In scienze e tecnologia alimentare - Mariangela Piantadosi, figlia del socio Antonio (sezione di Modugno). In scienze organizzative e gestionali - socio serg. Antonio Massa (sezione di Pignataro Maggiore); - socio m.llo 1 cl. Gianleo Soranno (sezione di Casamassima). NOZZE DORO Le hanno felicemente festeggiate: - il socio av. sc. Teresio Albanese con la signora Renata (nucleo di Airasca); - il socio 1 av. Aldo Ancora con la signora Pompilia (sezione di Campi Salentina); - il socio Angelo Rampoldi con la signora Angela (sezione di Como); - il socio Sergio Samiolo con la signora Anna (nucleo di Feltre); - il socio m.llo 1 cl. Giovanni Battista Pennacchia con la signora Giuseppina (sezione di Frosinone); - il socio Silvano Cortesia con la signora Giulia (sezione di Spresiano); - il socio Giovanni Bombardi con la signora Clorinda e il socio Giuseppe Tosi con la signora Dolcissima (sezione di Sutri). NOZZE Si sono uniti in matrimonio: - il socio Walter Savoia con la signorina Silvia Veronesi (nucleo di Pastrengo); - la socia av. capo Loredana Pica con il serg. Paolo Laveneziana (sezione di Vallo di Diano). CULLE - Il socio av. sc. Carlo Gherardi e la signora Annarita annunciano la nascita del primogenito Francesco (sezione di Campi Salentina). - Il socio 1 av. Paolo Marelli e la signora Laura annunciano la nascita di Luca (sezione di Saronno). - Il socio Gian Fabio Palmerini e la signora Silvia annunciano la nascita del secondogenito Alessandro (sezione di Viareggio). - Il socio Domenico Samele e la signora Mariangela annunciano la nascita della secondogenita Alice (sezione di Canosa).

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SEZIONI E NUCLEI
VENETO
Cerea
Commemorati tutti i soci scomparsi
Il 23 maggio il nucleo ha organizzato una Giornata azzurra per commemorare tutti i suoi soci defunti con la celebrazione del rito religioso nella sede del sodalizio, rito al quale sono seguiti gli interventi delle varie autorit locali intervenute. autorit civili e militari del luogo, rappresentanze con labari delle associazioni darma e combattentistiche del territorio e numerosi soci e cittadini.

Noventa Vicentina
Il 23 maggio il nucleo ha celebrato il 30 anniversario della sua costituzione con una cerimonia che ha visto la partecipazione di autorit civili e militari e varie rappresentanze di altri sodalizi AAA viciniori. Iniziata con la deposizione di una corona di alloro presso il monumento dedicato ai Caduti dellAeronautica, la cerimonia proseguita con linaugurazione di una mostra fotografica dedicata alle attivit del nucleo e ai velivoli militari di ieri e di oggi in dotazione alle forze aeree nazionali ed estere. Il capo nucleo Renato DallArmellina ha evidenziato, in un breve discorso, limpegno dei soci nellorganizzazione delle varie manifestazioni ed ha dedicato un pensiero particolare ai soci che nel corso del trentennio associativo hanno chiuso le loro ali.

Isola Rizza
Il 23 maggio il nucleo ha celebrato il 32 anniversario della sua costituzione con una cerimonia alla quale erano presenti il sindaco Elisa De Berti, varie

FRIULI VENEZIA GIULIA

Campoformido
La sezione ha celebrato il 30 anniversario della sua costituzione con una cerimonia che, dopo la deposizione di una corona al monumento ai Caduti nella

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SEZIONI E NUCLEI
base logistica dellaeroporto di Campoformido alla presenza di varie autorit civili e militari, ha visto la sfilata dei partecipanti lungo le vie cittadine. re cointestata la sezione e la cui tomba posta allAsmara, e gli ufficiali della Regia Aeronautica cap. pil. Luciano Mendes e ufficiale tecnico Aurelio Piccolo caduti a Portorose (Istria) per incidente di volo il 26 febbraio 1938.

Palmanova
Il 22 maggio la sezione, in occasione del 68 anniversario della scomparsa della MOVM m.llo mot. Giovanni Durli al quale intitolato il sodalizio, lo ha commemorato, unitamente a tutti gli aviatori palmarini sacrificatisi in guerra, sia con la celebrazione di un rito religioso, sia presso il sacello dei Caduti del Comune.

LIGURIA
Albenga
Il 22 maggio, la sezione ha organizzato una cerimonia sullaeroporto di Villanova dAlbenga alla quale hanno partecipato il presidente nazionale AAA gen. SA Giambortolo Parisi e varie autorit religiose, civili e militari, rappresentanze di associazioni dArma e numerosi soci del nostro sodalizio e di quelli viciniori. Dalla sede della sezione a Villanova, i partecipantici si sono recati nellarea del monumento sito nellaeroporto per lo svolgimento della cerimonia dellalzabandiera, lesecuzione dellinno nazionale, la deposizione dei fiori al monumento ai Caduti, lo scoprimento della Madonnina di Loreto, nostra protettrice, posta in una teca di vetro collocata sul monumento stesso, e la celebrazione del rito religioso.

Trieste, Istria, Fiume e Dalmazia

Il 18 maggio la sezione ha reso onore nel Cimitero Militare di Trieste alla tomba del col. pil. MAVM Vincenzo Dequal, al quale cointestato il sodalizio, nel centenario della sua nascita. Nelloccasione sono stati onorati e ricordati anche il cap. pil. MOVM Mario Visintini, al quale pu-

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SEZIONI E NUCLEI Andora

Intitolazione di un parco cittadino agli Aviatori dItalia e inaugurazione della sede sociale
Il 23 maggio, per iniziativa dellAmministrazione Comunale della citt di Andora, si svolta la cerimonia di intitolazione di un parco della citt, di notevole pregio urbanistico e ambientale, agli Aviatori dItalia. La citt, che ospita dai primi anni 50 il Centro Radar di Capo Mele, ha voluto cos rendere omaggio alla Forza Armata alla quale legata da un antico vincolo di collaborazione e amicizia. Alla cerimonia hanno partecipato varie autorit locali oltre al sindaco, dott. Franco Floris che, nel suo intervento, ha sottolineato il legame di amicizia che lega la citt agli aviatori. Indirizzi di saluto e di ringraziamento sono stati pronunciati dal presidente nazionale AAA gen. SA Gianbortolo Parisi e dal presidente della sezione Nello Giusto.

EMILIA ROMAGNA
Bondeno
In onore della Madonna della Pioppa
Il nucleo, come ogni anno dalla sua fondazione, ha collaborato con quello degli Autieri al trasporto ed alla scorta donore della statua della Madonna della Pioppa, venerata come miracolosa, che ha limmagine della Beata Vergine di Loreto nostra Patrona e che - custodita nella piccola chiesa di Ospitale nel comune di Bondeno - nel mese di maggio viene recata in processione alla presenza dei cittadini e di numerosi pellegrini che affluiscono in quella localit per tale occasione.

Forl
Lo stesso giorno la sezione, alla presenza del presidente nazionale AAA e di numerose autorit civili e militari tra le quali il sindaco, ha inaugurato la nuova sede concessa dal Comune presso il restaurato Palazzo Tagliaferro.

Celebrato il 100 anniversario del primo volo a motore a Forl

Il 29 maggio, ricorreva il 100 anniversario del primo volo con aereo a motore a Forl, avvenuto nel corso di una manifestazione denominata Esperimenti di Aviazione nella quale due aerei, un Blriot e un Santos Dumont Demoiselle - pilotati rispettivamente dallo svizzero Emile Taddeoli e dal faentino Luigi Massari - tentarono il decollo dalla Piazza dArmi di Forl (vi riusc solo il Taddeoli) dando cos inizio alla storia aeronautica di Forl. Una storia che in un secolo ha visto la presenza dellAero Club dal 1930 al 1996, la costruzione di un aeroporto, la creazione di scuole di volo, istituti scolastici ed universitari e lattuale Polo Tecnologico Aeronautico. Nelloccasione la sezione AAA di Forl, il Comune di Forl e la Provincia di ForlCesena, in collaborazione con altri enti e istitu-

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SEZIONI E NUCLEI
La sezione, il cui presidente anche a capo del locale Coordinamento delle Associazioni dArma, si attivata promuovendo unazione caritatevole di solidariet volta a raccogliere fondi per la costruzione di una riserva idrica nellospedale di Kiirua (Kenya) gestito dalle Piccole Suore di Santa Teresa di Ges Bambino. La somma donata di 1.460.00 euro servir a coprire circa un terzo dellimporto totale dellopera gi in corso di realizzazione anche grazie ad aiuti e donazioni di altri cittadini ed enti imolesi. Nella foto la consegna del denaro raccolto da parte di una rappresentanza del Coordinamento delle Associazioni dArma imolesi al citato Ordine religioso

Parma
zioni locali, hanno organizzato alcune iniziative per celebrare levento con un programma che avr corso nellarco temporale di un anno. Oltre alla Cerimonia commemorativa svoltasi il 29 maggio con la collocazione, da parte del sindaco Roberto Balzani ed alla presenza di numerose autorit civili e militari, di una targa nel luogo dove avvenne il volo, nello stesso giorno vi stata linaugurazione di una mostra statica della replica di un Blriot, lemissione di una cartolina celebrativa con annullo postale speciale e un convegno su Forl e il volo: tradizione, cultura, formazione e ricerca con qualificati interventi di autorit, storici e personalit della cultura, convegno concluso dal saluto del col. Pier Luigi Michelacci, presidente della locale sezione AAA e dalla premiazione dei vincitori delle Borse di Studio Sergio Zanobbi riservate agli studenti dellIstituto Tecnico Aeronautico F.Baracca. Da sottolineare che le celebrazioni vedranno in seguito altri eventi tra i quali, in autunno, una Rassegna di film di aviazione, una Mostra fotografica a tema aerospaziale e un Avioraduno di ULM con esposizione di velivoli sullaviosuperficie di Villafranca di Forl.

Conferenza sulle operazioni aeronavali per la conquista di Malta

Il 15 maggio la sezione - di concerto con il Circolo Culturale F. Corridoni presieduto da Massimo Zannoni e lassociazione Tracce di storia, rappresentata da Gianprobo Ghizzi Panizza - ha organizzato una conferenza sul tema Malta 1940-1942: le operazioni aeronavali per la conquista dellisola, nel corso della quale, in particolare, stata ricordata la figura del ten. col. pil. Nello Brambilla, comandante di un Gruppo del 43 Stormo BT operante in quel teatro, scomparso nel corso di una missione di bombardamento notturno sullisola il 6 agosto 1941. Una missione, questa, che stata rievocata con commoventi accenti dal socio Carlo Migliavacca e che pubblichiamo integralmente a pag. 24. Levento, che stato particolarmente apprezzato dal numeroso pubblico intervenuto tra cui tre nipoti e due pronipoti del Caduto che come ha sottolineato in chiusura il presidente di quel nostro sodalizio col. Claudio Bernardini - una delle cinque Medaglie doro al VM di cui si fregia il suo labaro, ha visto anche lallestimento di una piccola mostra di divise dellepoca, apparati radio e altri materiali aeronautici.

Imola
Atto di solidariet a favore dellOspedale di Kiirua in Kenya

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SEZIONI E NUCLEI

LAZIO
Bracciano
Borse di studio alla memoria del gen. Licio Giorgieri
Il 29 aprile, nellaula magna dei Licei di Bracciano, sono state consegnate le borse di studio intitolate alla memoria del gen. isp. capo GAri Licio Giorgieri. Liniziativa stata della prof.ssa Giorgia Pellegrini, vedova dellalto ufficiale ucciso dalle Brigate rosse, con il patrocinio dello Stato Maggiore Aeronautica e della presidenza nazionale dellAAA. Alla consegna dei tre premi, assegnati agli studenti Sara Mollaioli, Manuela Montanari e Lorenzo Bucci per i loro elaborati sul terrorismo in Italia, erano presenti, tra gli altri, i presidi Salvatore DAgostino e Pietro Pierantozzi con docenti e molti studenti degli Istituti scolastici interessati -, il gen. Isp. GArn Benedetto Salvia di Armaereo, il presidente dellassociazione ex allievi ONFA Francesco Meacci, il presidente dellassociazione Gen. Licio Giorgieri Roberto Sancin, il presidente della locale sezione AAA gen. DA Umberto Formisano e altre personalit civili e militari del luogo. Nel corso della cerimonia hanno preso la parola la prof.ssa Giorgieri e il gen. SA Stelio Nardini, gi capo di Stato maggiore dellAM; la prima per ricordare la tragica vicenda ed auspicare che con una ricostruzione oggettiva e condivisa si possa arrivare ad una visione unitaria della realt storica in tema di terrorismo, e laltro per sottolineare che associare il sacrificio di un grande servitore della Patria al merito di tre giovanissimi studenti che si sono distinti negli studi dimostra che la scuola sensibile a tutti i valori che conducono a quel senso del dovere che spesso comporta grandi sacrifici.

Stormo, deceduto, insieme al pari grado Armando Renzi, nel corso di una missione addestrativa il 20 ottobre 1988. Presenti alla cerimonia, con i familiari e molti colleghi del cap. Corselli,

numerose autorit civili e militari della Provincia di Latina, varie scolaresche del Comune e una folta rappresentanza con labari di varie sezioni e nuclei AAA della provincia.

Cisterna di Latina
Inaugurato il Monumento allaviatore e la sede della sezione
Il 12 maggio, a Cisterna di Latina, si svolta la cerimonia per linaugurazione del Monumento agli Aviatori dItalia e della sede della locale sezione dellAssociazione Arma Aeronautica. Levento, organizzato dal comune di Cisterna in collaborazione con il 70 Stormo di Latina, stato presieduto del gen. SA Pasquale Preziosa, comandante delle Scuole AM-3 Regione Aerea, intervenuto anche in rappresentanza del capo di Stato Maggiore dellAM, accompagnato dal presidente nazionale dellAAA, gen. SA Gianbortolo Parisi. Il monumento, costituito da un aereo SIAI SF260AM gi del 70 Stormo, stato posizionato in una rotatoria nei pressi della sede della sezione AAA. In tale contesto stato benedetto il labaro della neo costituita sezione intitolata alla memoria del cap. pil. Mauro Corselli, istruttore di volo al 70

Colleferro
La sezione ha partecipato al 52 Pellegrinaggio Internazionale a Lourdes dal 21 al 24 maggio 2010.

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SEZIONI E NUCLEI Guidonia

Consegnato il premio Magg. Roberto Giontella
Il 9 giugno, a Guidonia, ha avuto luogo lannuale cerimonia, giunta alla 7 edizione, che la famiglia Giontella, con il patrocinio della locale sezione AAA e con la partecipazione dellAM, ha promosso per lassegnazione del premio Magg. Roberto Giontella - meteorologo, prematuramente scomparso nel 1999 - ai tre migliori elaborati in tema di meteorologia prodotti dagli studenti del locale Liceo Scientifico E.Majorana. I premiati sono stati Maksym Stoyko, 1 classificato, per la relazione Effetto serra, Aurora Innocenti, 2 classificata, per il racconto e poesia Il dolore dellimmortale e Simone Chiorboli, 3 classificato, per il lavoro multimediale Costruire il clima. Alla cerimonia erano presenti, con i familiari del magg. Giontella, molte autorit civili e militari, esponenti del corpo docente del Liceo, numerosi alunni e loro genitori e una folta rappresentanza di soci di quel nostro sodalizio AAA. tema Lacqua e il tempo, si concluso il ciclo di lezioni della sezione Meteorologia e volo del dipartimento scientifico dellUniversit T.E.

Taranto
Il 16 maggio presso listituto scolastico Maria Ausiliatrice di Taranto, la sezione ha organizzato una conferenza sulla meteorologia e le previsioni di fenomeni meteorologici che, rivolta ai giovani universitari della giovent salesiana, stata tenuta dal socio col. meteo Franco Platania.

SICILIA
Trapani

PUGLIA
Mola di Bari
Il 17 maggio, con una conferenza tenuta dal presidente della sezione col. meteo Nicola Nardulli sul La sezione ha partecipato al 52 Pellegrinaggio Internazionale a Lourdes dal 21 al 24 maggio.

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VISITE DI AGGIORNAMENTO TECNICO E G I T E T U R I S T I C O - C U LT U R A L I

Andora alla Scuola Lingue Estere di Loreto

Bologna allaeroporto di Aviano

Campi Salentina al Giardino botanico di Giuglianello

Canosa al Centro di sopravvivenza dellAM al Terminillo

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Castelgomberto alla OTO-Melara di La Spezia

Cesena alla 46 Brigata Aerea

Colleferro al 4 Stormo

Chioggia al 6 Stormo

Corato alla Scuola Specialisti AM di Caserta

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Desenzano e nuclei dipendenti al Museo G. Caproni di Trento

Este al 6 Stormo

Gallarate allaeroporto di Rivolto (foto) e ad Aviano

Lucca alla Stazione Elicotteri MM di Luni

Monselice alla base aerea di Pratica di Mare

Montecassiano al MuseoStorico dellAM

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Mortara e nuclei di Dorno, Gambol, Mede, Robbio e Sanazzaro al 50 Stormo

Montepulciano al Museo Storico dellAM

Orvieto al Museo Storico dellAM Palmanova al 5 Stormo

Parma e Reggio Emilia allaeroporto di Aviano

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Perugia al 4 Stormo

Roma allaeroporto di Rivolto (foto) e ad Aviano

Roverbella a Rivolto

Teramo Giulianova al 5 Stormo

Saronno al 6 Stormo

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Tortona allAbbazia di San Michele e a Venaria Reale (foto)

Trino ad Alenia Aermacchi

Treviglio e nuclei di Fara Gedda dAdda, Morengo, Bariano e Romano di Lombardia al 1 RMV di Cameri Valdera, Bientina e Pontedera al Centro Addestramento Paracadutisti di Pisa

Velletri al 51 Stormo

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Viterbo al Museo Storico dellAM

Zelo Buon Persico ad Alenia Aermacchi

HANNO CHIUSO LE ALI

Giovanni Landolfo
Il 12 aprile deceduto a 93 anni il m.llo Giovanni Landolfo della sezione di Napoli, combattente nellultimo conflitto e decorato della croce di guerra al VM e della croce di ferro tedesca. Uomo dotato di elevate doti morali stato a lungo un generoso sostenitore di Aeronautica e di varie opere assistenziali e di beneficenza. - Paolo Lanzoni (sezione di Alba); - m.llo sc. Giovanni Bianchi (sezione di Cavallino); - Giovanni Ferri (sezione di Cesena); - 1 av. Giovanni Bianco (nucleo di Ciri); - 1 av. aut. Eraclio Gattolin, socio fondatore e consigliere di sezione (sezione di Este); - av. sc. Alfeo Pezzetta (nucleo di Fagagna); - m.llo sc. Domenico Rossini (sezione di Fano) - 1 av. Bruno Munerol (nucleo di Feltre); - Mario Mestieri (sezione di Ferrara); - av. gov. Mario Balducci (sezione di Firenze); - Francesco Nati (sezione di Forl); - Mario Perini (nucleo di Gardone Riviera); - Fulvio Rossi (sezione di Genova); - 1 av. Lucindo Ambroso, socio decano del nucleo (nucleo di Legnago); - Fermo Conte, pluridecorato paracadutista della Folgore ad El Alamein (sezione di Maglie); - signora Graziella Grandine, av. Antonio Lucci (sezione di Melbourne); - Carlo Bongioanni (sezione di Mondov); - m.llo sc. Camillo Rettino (sezione di Napoli) - serg. pil. Giovanni Cupini, serg. pil. Gerardo Pacelli (sezione di Novi Ligure); - m.llo sc. Giuseppe Nanni (sezione di Pescara); - Guglielmo Matarazzo (sezione di Piacenza); - Piero Caselli, Sebastiano Mangini (sezione di Pisa); - m.llo sc. Gaetano Petrone (sezione di Pomezia); - s. ten. Ermenegildo Cecchini Fant (sezione di Pordenone); - Giuseppe Ferrab, Lorenzo Mologni (sezione di Quinzano dOglio); - 1 av. mot. Devalter Giroldini, croce di guerra al VM (sezione di Reggio Emilia); - Giocondo Bonanni, socio benemerito (sezione di Roccagorga); - Lino Bonizzi (sezione di Roverbella); - m.llo Luigi Tosi (sezione di Torino); - Benito Bortolan, Angelo Trevisiol (sezione di Spresiano); - ten. pil. RO Amedeo Nigra (nucleo di Valle Cervo); Il presidente nazionale dellA.A.A., ricordando le elette virt di questi commilitoni che ci hanno lasciato, a nome proprio e di tutti i soci esprime ai familiari degli scomparsi il pi sentito cordoglio.

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Libri
a cura di Gregory Alegi
Gregory Alegi e Baldassare Catalanotto, Coccarde tricolori. La Regia Aeronautica nella guerra di Liberazione. Roma, Stato Maggiore Aeronautica/Ufficio Storico, 2010. Cm 21 x 29,7, pp. 208. Euro 16 (ridotto 11). dello Stato Maggiore Aeronautica (Viale dellUniversit 4, 00185 Roma) Riccardo Niccoli, Coccarde Tricolori 2010. Novara, RN Publishing, 2010. Cm 21 x 29,7, pp. 176. 14,00. shing.com; Via Torelli 31, 28100 Novara, 0321-455108). AA.VV., LAeronautica italiana nella I Guerra Mondiale. Roma, Stato Maggiore Aeronautica/Ufficio Storico, 2010. Cm 14 x 21, pp. 588. S.i.p.

LUfficio Storico rende nuovamente disponibile la fotostoria della Regia Aeronautica apparsa nel 1994 come catalogo dellomonima mostra tenutasi a Grosseto, Campomarino e Lecce. Si tratta in realt quasi di un nuovo libro, perch la prima edizione non fu mai messa in commercio. Il libro che non ha nulla in comune con lannuario dal medesimo titolo recensito su questa stessa pagina - si articola su tre parti: un testo storico introduttivo di circa 40 dense pagine; una galleria dimmagini di 80 pagine, con didascalie lunghe e meditate; le schede degli aerei impiegati dalla Regia Aeronautica nel 1943-45, con una lista dei singoli esemplari ordinati per matricola militare. Le appendici comprendono gli schieramenti italiani ed Alleati in vari momenti, che evidenziano sia la graduale riorganizzazione sia la sproporzione delle forze. Oltre a integrare, aggiornare e correggere in vari punti il testo e le immagini, gli autori hanno aggiunto una sezione a colori con immagini depoca e profili di Marco Gueli. Il risultato pur senza essere esaustivo - ben equilibrato tra i diversi piani del discorso e, grazie alla nuova impostazione grafica, piuttosto gradevole nellaspetto. Tra i pregi del volume vi senzaltro il prezzo accessibilissimo, caratteristica dellUfficio Storico. (SB) Disponibile presso lUfficio Storico

Otto edizioni, senza interruzioni, nello stesso formato e stile: senzaltro un primato quello raggiunto da Riccardo Niccoli con il suo annuario sul volo militare in Italia, diviso nelle consuete due parti di consultazione (panorama degli eventi dellanno precedente, organigrammi delle forze aeree, schede degli aeromobili, dati statistici) e di rivista. La prima una miniera di dati, al tempo stesso ufficiali e non classificati, utilissimi per comprendere e comparare: per esempio, nel 2009 le ore di volo A.M. sono state 89.458, in aumento rispetto alle 87.445 del 2008 ma sempre inferiori alle 93.600 del 2007; quelle della Marina sono stabili a 15.200, ma nel 2007 erano 15.738. Nella seconda parte, quella pi variabile, troviamo interviste (a partire dal gen. b.a. Salamida sul JSF), descrizioni di reparti (a partire dal Reparto Sperimentale) e macchine (in particolare i nuovi elicotteri di Guardia di Finanza e Forestale). Il risultato sempre utile e gradevole, con un particolare apprezzamento professionale per lautoreeditore che ogni anno riesce a gestirne ogni aspetto della concezione e produzione. Disponibile presso le librerie specializzate o leditore (www.rnpubli-

A tre anni di distanza dal riuscito convegno del 21-22 novembre 2007, lUfficio Storico dellAM pubblica un volume di atti il cui spessore indica la vastit e limportanza dei temi trattati nelle relazioni presentate da studiosi italiani, austriaci e francesi, in alcuni casi i massimi specialisti nel campo. Si va dalle dimensioni culturali del volo allaviazione navale, dalle tattiche della caccia alla memorialistica, dal dibattito politico alla stampa, dalle spese di guerra agli accordi interalleati, esaminati con lunghezze ed approfondimento che vanno dalle 8 alle 50 pagine, senza neppure una foto. Taluni di questi interventi sono innovativi mentre altri riepilogano i precedenti lavori degli stessi autori, in spazi pi contenuti e non sempre rispecchiando i progressi che la ricerca ha compiuto nel frattempo. Nel complesso, tuttavia, larticolazione dei 21 saggi tale da smussare queste incertezze o da permettere di bilanciarle con gli interventi pi specifici, meditati ed aggiornati. Un volume, quindi, sempre utile e talvolta prezioso per gli studiosi che vogliano andare oltre la mera histoire bataille o il collezionismo. Disponibile presso lUfficio Storico dello Stato Maggiore Aeronautica (Viale dellUniversit 4, 00185 Roma)

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