T.C.

MARMARA NVERSTES FEN BLMLER ENSTTS

GEM DMEN KONTROL SSTEMLERNN NCELENMES

Ferhat KASAPLI (Teknik retmeni)

YKSEK LSANS TEZ

ELEKTRK ETM ANABLM DALI ELEKTRK ETM PROGRAMI

DANIMAN Yrd.Do. Dr. smail TEMZ

STANBUL 2007

T.C. MARMARA NVERSTES FEN BLMLER ENSTTS

GEM DMEN KONTROL SSTEMLERNN NCELENMES

Ferhat KASAPLI (Teknik retmeni)

(141101220050019) YKSEK LSANS TEZ

ELEKTRK ETM ANABLM DALI ELEKTRK ETM PROGRAMI

DANIMAN Yrd.Do. Dr. smail TEMZ

STANBUL 2007

T.C. MARMARA NVERSTES FEN BLMLER ENSTTS

KABUL VE ONAY BELGES

GEM DMEN KONTROL SSTEMLERNN NCELENMES

FERHAT KASAPLI nn Gemi Dmen Kontrol Sistemlerinin ncelenmesi isimli Lisansst tez almas, M.. Fen Bilimleri Enstits Ynetim Kurulunun 15.05.2007 tarih ve B.30.2.MAR.0.C1.00.00.sek./1590 sayl karar ile oluturulan jri tarafndan ELEKTRK ETM Anabilim Dal Elektrik Eitimi Programnda YKSEK LSANS Tezi olarak Kabul edilmitir.

Danman ye ye

: Yrd. Do. Dr. smail TEMZ : Yrd. Do. Dr. Yaar BRBR

Marmara niversitesi Marmara niversitesi

: Yrd. Do. Dr. Fuat ALARN Yldz Teknik niversitesi

Tezin Savunulduu Tarih : 06 Haziran 2007

ONAY
M.. Fen Bilimleri Enstits Ynetim Kurulunun ................ tarih ve ................... sayl karar ile ... tarihinde ......................................n ........................ Anabilim Dal .......................... Programnda Y.Lisans (MSc.) derecesi almas onanmtr. Marmara niversitesi Fen Bilimleri Enstits Mdr

NSZ

Teknolojinin tm hzyla ilerlemeye devam ettii amzda kontrol yntemleride bu gelimeye parelel olarak yenilenmekte ve artk insan beyni gibi kendi kendine dnebilen, karar verebilen algoritmalar uygulamada kendine yer bulmaktadr. Bu algoritmalardan biri olan ve ilk olarak 1974 ylnda Mamdani tarafndan buhar makinesinin denetimi amacyla kullanlan bulank mantk da makinelere insanlarn zel verilerini ileyebilme ve onlarn deneyimlerinden, nsezilerinden yararlanarak alabilme yetenei verir. Bu yksek lisans tezinde deerli vakitlerini ayran, yardmlarn esirgemeyen deerli hocam Yrd. Do. Dr. smail TEMZ beye en iten kranlarm sunarm. Mays 2007 Ferhat KASAPLI

NDEKLER

SAYFA

NSZ ........................................................................................................... I NDEKLER.............................................................................................. II ZET ............................................................................................................. V ABSTRACT ................................................................................................... VII YENLK BEYANI ...................................................................................... VIII SEMBOL LSTES ....................................................................................... X KISALTMALAR........................................................................................... XII EKL LSTES ............................................................................................ XIII TABLO LSTES .......................................................................................... XVI BLM I. GR VE AMA...................................................................... 1
I.1. GR..................................................................................................................1 I.2. AMA ................................................................................................................2

BLM II. GEM DNAM VE DMEN SSTEMLER .................. 4

II.1 GEM DNAM ............................................................................................ 4 II.1.1. Gemi Hareket Notasyonlar.................................................................. 4 II.1.2. Newton-Euler yntemi ile Rijid Gemi Hareket Denklemlerinin Elde Edilmesi...6 II.1.2.1. Ktle Merkezine Gre teleme Hareket Denklemlerinin Elde Edilmesi................................................................................8 II.1.2.2. Ktle Merkezine Gre Dnme Hareket Denklemlerinin Elde Edilmesi................................................................................9 II.1.2.3. Kimyasal Tanker Gemisi..14

II

II.2. DMEN......17 II.2.1. Dmen Donanmlar..17 II.2.2. Dmen Tipleri ...17 II.2.3. Donanmlarn almasn Salayan Glerin Temini.......18 II.2.4. Teledinamik Transmisyonlarn Snflandrlmas ..............18 II.2.5. Dmen Makinelerinin Konstrksiyonlar....18 II.2.6. Dmen Makinesi ve Kontrol Donanm ...........19 II.2.7. Dmen Makinelerinin Yerletirildikleri Yerler.......20 II.2.8. Dmen Makinelerinin Yerletirme Yerleri .............20 II.2.9. Stimli yada Elektrikli, Hidro-Elektrik Makinelerin Karlatrlmas.21 II.2.10. Elektrikli Dmen Makinelerinin Sakncalar ........22 II.2.11. Stimli Dmen Makinelerinin Elektrikli Dmen Makinelerine Gre Dezavantajlar....22 II.3. HDROLK SSTEMLER.....23 II.3.1. Hidrolik ve Pnmatiin Tanm.23 II.3.2. Hidrolikin Avantaj ve Dezavantajlar.23 II.3.2.1. Avantajlar...................................................................................... 24 II.3.2.2. Dezavantajlar ................................................................................ 24 II.3.3. Hidrolikte Kullanlan Semboller..........................................................24 II.3.4. Basnl Yan retimi ..........24 II.3.4.1. Dili pompalar................................................................................ 25 II.3.4.2. Paletli pompalar .............................................................................25 II.3.4.3. Pistonlu pompalar .......................................................................... 26 II.3.4.4. Hidrolik pompa seimi................................................................... 28 II.3.5. Hidrolik Ya Tank ...............................................................................28 II.3.6. Hidrolik Filtreler .......29 II.3.6.1. Emi filtresi.29 II.3.6.2. Dn filtresi.................................................................................. 30 II.3.6.3. Basn filtreleri............................................................................... 30 II.3.7. Basncn Ayarlanmas............................................................................ 30 II.3.7.1. Basn emniyet valfleri ..................................................................30 II.3.7.2. Direk uyarl basn emniyet valf.................................................. 31 II.3.7.3. Pilot uyarl basn emniyet valf ................................................... 32 II.3.7.4. Basn drc valfler.................................................................. 32 II.3.7.5. Basn sralama valfleri..................................................................33 II.3.8. Elemanlar ..........................................................................................33 II.3.8.1. Tek etkili silindirler........................................................................34 II.3.8.2. ift etkili silindirler........................................................................35 II.3.8.3. Teleskopik silindirler .....................................................................35 II.3.9. Yn Denetim Valfleri.............................................................................36 II.3.9.1. 4/2 Yn kontrol valf.................................................................. 36 II.3.9.2. 4/3 Kapal merkez yn kontrol valf .............................................. 37 II.3.9.3. 4/3 Ak merkez yn kontrol valfleri.............................................38 II.3.9.4. 4/3 AB T merkez kontrol valfleri...............................................39 II.3.9.5. 4/3 H merkez kontrol valfleri.........................................................40 II.3.10. Hidrolik Kontrol Uygulamalar ......................................................... 41 II.3.10.1. Tek etkili silindirlerin kontrol ...............................................41 II.3.10.2. ift etkili silindirin srekli kontrol ............................................42

III

II.3.10.3. ift etkili silindirin kapal merkez 4/3 yn kontrol valf ile kontrol.................................................................................. 43 II.3.10.4. ift etkili silindirin ak merkez 4/3 yn kontrol valf ile kontrol.................................................................................. 44 II.3.10.5. ift etkili silindirin AB T merkez 4/3 yn kontrol valf ile kontrol.................................................................................. 45 II.3.10.6. ift etkili silindirin H merkez 4/3 yn kontrol valf ile kontrol .............................................................................47 II.3.11. Valf Tipleri ...........................................................................................48 II.3.11.1. Popet valfler ................................................................................48 II.3.11.2. Srgl Valfler.............................................................................48 II.3.12. Valflerin Kumandas ...........................................................................49 II.3.12.1. Mekanik kumanda........................................................................ 49 II.3.12.2. Pilot kumanda ..............................................................................49 II.3.12.3. Elektrik kumanda ......................................................................... 50 II.3.13. Hidrolik Valflerin Seimi....................................................................50 II.3.14. Lojik Valfler.........................................................................................51 II.3.14.1. ek valf ...................................................................................51 II.3.14.2. Pilot kumandal ek valf .............................................................. 51 II.3.14.3. Hz ayar valf................................................................................ 52 II.3.14.4. n doldurma valf ........................................................................ 53 II.4. HDROLK DMEN MAKNALARI ........................................................ 54 II.5. ELEKTRO-HDROLK DMEN MAKNALARI ................................... 57 II.6. KMYASAL TANKER GEMS HDROLK DMEN KONTROL...62

BLM III. KONTROL SSTEMLERNN SMLASYONLARI ...... 64

III.1.GEM DMEN SSTEMNN PID KONTROLU ...................................... 64 III.1.1. Giri .......................................................................................................64 III.1.2. Gemi Savrulma Hareketi..................................................................... 65 III.1.3. Gemi Savrulma Hareketinin Kontrolu ..........68 III.1.4. Gemi Savrulma Hareketinin PID Kontrolu ......................................69 III.2. GEM DMEN SSTEMNN BULANIK MANTIK KONTROLU........ 74

BLM IV. SONULAR............................................................................ 81 KAYNAKLAR............................................................................................... 82 ZGEM ................................................................................................... 84

IV

ZET

GEM DMEN KONTROL SSTEMLERNN NCELENMES

Seyir halindeki bir geminin rota dengesinin salanmas ve manevra kabiliyetinin artrlmas iin elektro-hidrolik tahrikli dmen donanm kullanlmaktadr. Bu uygulamalarda dmen asnn deitirilmesi, hidrolik motorun hz ve gnderilen hidrolik akkann debisi ayarlanarak yaplmaktadr. Elektrik tahrikli valfler ile hidrolik motorun yn, gemi pusulasnn konumuna gre deitirilmektedir. Dalga ve rzgar etkisi ile dengesi bozulan Kimyasal Tanker Gemisinin istenilen srede rota dengesi elde etmek amacyla dmen as klasik ve modern kontrolu algoritmalarla ayarlanmaktadr. Belirli evre artlarnda (dalga, rzgar, aknt v.b.) gemi rotasnn dengede tutulmas, klasik Oransal-ntegral-Trev (PID) kontrol etkileri ile salanmaktadr. Bozucu etkilerin deimesi ile gemi dinamii bununla birlikte kontrolc dzeltici etkilerin yetersiz kald grlmtr. Modern kontrol yntemlerinden Bulank Mantk (FLC) Mamdani algoritmas ile seyir tecrbelerinden faydalanarak her bir evre etkisinde gemi rota deiimi szel olarak modellenmitir. Matlab simlink ortamnda yaplan simlasyonlarda bulank mantk algoritmas ile Kimyasal Tanker Gemisinin rota dengesinin PID kontrole gre daha ksa srede ve daha az genliklerde saland grlmtr.

Belirlenen karar tablosu aral ve ama fonksiyonu uygun seilirse bulank mantk Mamdani algoritmas ile dmen as ile gemi rota dengesinin klasik yntemlere gre daha baarl olduu sonucuna varlmtr. Haziran, 2007 Ferhat KASAPLI

VI

ABSTRACT

A STUDY SHIPS STEERING CONTROL SYSTEMS

Electro-hydraulic driven rudder equipment is used to provide course keeping stabilization and to increase maneuver capacity. In these applications, changing the rudder angle, the speed of the hydraulic engine and the flow of the hydraulic liquid are monitored. The direction of the hydraulic engine is changed by electrical driven valves according to the position of the ships compass.

In order to obtain the course keeping stabilization of Chemical Tanker Ships unbalanced under the influence of the waves and wind, within the desired period, the rudder angle is adjusted by classical and modern controlled algorithms.

Under specific environmental conditions (wave, wind, current etc.) course keeping stabilization is provided by classical Proportional-Integral-Derivative (PID) control effects. By utilizing fuzzy logic Mamdani algorithm, one of modern control methods, and sailing experiences, the ships route change was modeled linguisticly under each environmental effect. In case of an increase or decrease in distorting effects, the values of the rudder angle and torque are changed and course keeping stabilization is achieved.

In the simulations performed in Matlab simulink medium, the course keeping stabilization of Chemical Tanker Ship is achieved faster and at a smaller amplitude by fuzzy logic algorithm than that achieved by PID control. If the interval for the rural table determined and aim function is selected correctly, it is concluded that the course keeping stabilization of a ship will be achieved better by the rudder angle with fuzzy logic Mamdani algorithm, when compared to the classical methods. June, 2007
VII

Ferhat KASAPLI

YENLK BEYANI

GEM DMEN NCELENMES

klasik yntemlerden PID

KONTROL

SSTEMLERNN

Bu alma, bir geminin deien alma ve yk durumu altnda dmen kontrol kontrol ve bulank mantk kontrol almalarna dayanmaktadr. Denizde ilerleyen bir gemi gz nne alndnda, iletme ve evre etkileri geminin ynn ve pozisyonunu deitirmeye zorlamakta ve bunun sonucunda zamana bal olarak deiik kuvvetlerin etkilemesine ve haliyle deplasmannda bir deiim olumasna neden olmaktadr. Gemilerde seyir halinde iken manevra kabiliyeti ve uzaktan kolay kontrol ile hidrolik dmen sistemleri 1996 ve sonraki yllar iin alternatifsiz Nihayetinde kk makine hacmi ve kullanmndaki kolaylk birinci etkendir. Ayn hacimdeki dier dmen sistemleri ile hidrolik dmen sistemi grnmektedir. ve dk g ihtiyac

mhendislerin hidrolik dmen donanmlar semelerinde ve tasarlamalarnda phesiz

karlatrldnda arada yksek g farklar gze arpmaktadr. Bu ekonomik ayrnt gemi iletmelerin de gznden kamam ve daha yksek kurulum maliyetine ramen ilemesindeki dk yakt sarfiyat nedeniyle hidrolik sistemleri tercih etmilerdir. Bu nedenle, gemilerin seyir kontrol gereksinimlerinin karlanmas amacyla klasik ve modern kontrol yntemleri ile dmen kontrol sistem performans incelenmitir. Geminin rota hatasnn minimuma indirerek hz dmelerinin, ek yakt ve zaman harcamalarnn nne geilmesi hedeflenmitir. Yaplan simlasyonlar almalar sonucunda Bulank ve PID kontrolrlerin olas alma artlarnda gsterdikleri performans grlmtr. Bulank kontrol, PID kontrole gre daha geni bir alma blgesinde yksek performans gsterebilmektedir. Ayrca, gerekleme safhasnda karlalabilecek birok nemli duruma ynelik n bilgiler elde edilmitir. VIII

Bunlardan biri, tanmlanan bulank kmelerin saysnn arttrlmas ile daha iyi performanslara ulamann mmkn olmasdr. Fakat, gerek zamanl uygulamalarda neden veya mikroilemci ile gereklemede, ilem zaman ve bellekte fazla yer kaplamas gibi olumsuz faktrler ile karlalmaktadr. Bu da kontrolrn yava almasna zere uzman deneyimlerine gerek duyulmasdr. Gemi hareketleri incelenirken savrulma dengelemesi ayrntl olarak incelenmi ve kararsz olan bu davranlarn klasik ve modern kontrol metotlar ile nasl kararl davran gsterecei belirtilmitir. Bu metotlar kullanmaktaki ama, kimyasal tanker gemi savrulma asna uygulandnda dengeleme performans arttrabileceini gstermektir. Bulank mantk kontrol yntemi ama miktarn azaltmak ve cevap sresini hzlandrmak zere gelitirilmitir. Bulank kontrolcnn, dier kontrol sonularna benzer ekilde referans yakalama zamannda herhangi bir gecikme olmakszn savrulma hareketini snmledii grlmtr. Bu yntemin PID kadar basit yapya sahip olmas nedeniyle uygulama bakmndan dier btn yntemlerden daha uygun bir yntem olduu grlmtr. Yaplan almada lineer sistemlerde baarl performans sergileyen PID kontrol sistemi nonlineer sistemlerde ayn baary sergileyememitir. Bulank mantk nonlineer sistemlerde de olduka baarl bir performans sergilemitir. Gnmzde mikroilemci teknolojisinin geliimi ile daha ucuza mal edilen kolay bir kontrolc imkan sunar. Bu yntemler arasnda en ksa yakalama zamannn elde edilmesi bulank mantk zelliinin arzulanan sonucu verdii gzlenmitir. Bu zellii ile Kimyasal Tanker gemisi savrulma hareketinin dengelenmesindeki eksikliin giderilmesine katkda bulunmak ve eitimde kullanlmak zere rencilere kaynak tekil etmektedir. Haziran, 2007 Yrd. Do. Dr. smail TEMZ Ferhat KASAPLI olabilmektedir. Bir dier nemli nokta ise bulank kontrolde optimum kmeleri oluturmak

IX

SEMBOL LSTES

y z u w p q r XYZ X0Y0Z0 rG h0 m Ix,Iy,Iz Ic C() MRG

GM T

:lerleme miktar :Yan teleme miktar :Dalp kma miktar :Yalpa as :Ba-k vurma as :Savrulma as :lerleme hz :Yan teleme hz :Dalp kma hz :Yalpalama asal hz :Ba-k vurma asal hz :Savrulma asal hz :Yere sabitlenmi referans eksen :Gemi gvdesine sabitlenmi referans eksen :Asal hz :Arlk merkezi koordinatlar :Genel hz ifadesi :Genel asal momentum ifadesi :Younluk :Ktle :X0,Y0 ve Z0 eksenlerindeki atalet momentleri :Atalet tensr :Coriolis vektr :Rijid gvde atalet matrisi :Geminin boyuna metasantr ykseklii :Geminin enine metasantr ykseklii

GM L

A H kl i T A() A

:Su dzlemi yzey alan :Yer deitiren su hacmi :Dalga genlii :Dalga ykseklii :Dalga uzunluu :Dalga says :Dalga frekans :Dalga periyodu :Snm sabiti :xin A bulank kmesindeki deeri :Karakteristik fonksiyon

XI

KISALTMALAR

PM SNAME PI PD PID BMK

:Pierson Moskowitz :The Society of Naval Architects and Marine Engineers :Proportional-Integrative : Proportional-Derivative : Proportional-Integrative- Derivative :Bulank Mantk Kontrol

XII

EKL LSTES

SAYFA NO ekil II.1 Gvdeye ve yere gre sabitlenmi referans eksen takm....................5 ekil II.2 Yere sabitlenmi referans dnme ekseni ( X 1Y1 Z1 ) ve gvdeye sabitlenmi referans dnme eksenine ( X 0Y0 Z 0 ) gre gemi modeli7 ekil II.3 Kimyasal Tanker Gemisi....14 ekil II.4 Yalpa hareketinde geometrik gsterim...16 ekil II.5 Dili pompa ...25 ekil II.6 Hidrolik ya tank .....29 ekil II.7 Basn emniyet valf ......31 ekil II.8 Direk basn emniyet valf ........32 ekil II.9 Basn drc valfler...........................................................................33 ekil II.10 Tek etkili silindir .34 ekil II.11 ift etkili silindir .....35 ekil II.12 Teleskopik silindir ...36 ekil II.13 4/2 Valf ........37 ekil II.14 4/3 Kapal merkez valf ....38 ekil II.15 4/3 Ak merkez valf ......39 ekil II.16 AB-T merkez valf ........40 ekil II.17 H merkez valf .....41 ekil II.18 Uygulama tek etkili silindir .....42 ekil II.19 Uygulama 4/2 valf ...........................................................43 ekil II.20 Uygulama kapal merkez valf .......44 ekil II.21 Uygulama Ak merkez valf ......45 ekil II.22 Uygulama AB-T valf .....46 ekil II.23 Uygulama H merkez valf ..47 ekil II.24 Srgl valfler .......48 ekil II.25 Pilot kumandal valfler .......49 ekil II.26 ek valf .....51 XIII

ekil II.27 Pilot kumandal ek valf ......51 ekil II.28 Pilot kum. ek valfl devre ...52 ekil II.29a Hz ayar valf sembol.......53 ekil II.29b Hz ayar valf ........53 ekil II.30 Dmen mekanizmasnn almas ve montajna ilikin temel gsterim(1) ............................................................................54 ekil II.31 Dmen mekanizmasnn almas ve montajna ilikin temel gsterim(2) .....56 ekil II.32 Elektro-Hidrolik Dmen mekanizmasnn almas ve montajna ilikin temel gsterim(1) .........59 ekil II.33 Dmen mekanizmasnn almas ve montajna ilikin temel gsterim(2) ......60 ekil II.34 G nitesi alma prensibi .61 ekil II.35 Kimyasal Tanker Gemisi Dmeni Hidrolik emas ....63 ekil III.1 Savrulma ve yalpa dengeleme sistemi blok diyagram.......65 ekil III.2 Gemi hareket gsterimi...66 ekil III.3 Nomoto modeli blok diyagram......67 ekil III.4 Kapal evrimli Nomoto modeli blok diyagram....67 ekil III.5 Savrulma hareketi PID kontrol blok diyagram......70 ekil III.6 Kimyasal Tanker Gemisi Kontrolr Uygulanmam Haline Ait Simulink Modeli ...........72 ekil III.7 Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma Hareketinin PD Kontrol kullanarak kontrolne ait Simulink Modeli ...... 72 ekil III.8 Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma Hareketinin PID Kontrol kullanarak kontrolne ait Simulink Modeli ................72 ekil III.9 Kontrol Uygulanmam, PD Ve PID Kontrol Uygulanm Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma A Mukayesesi ....73 ekil III.10 Kontrol Uygulanmam, PD Ve PID Kontrol Uygulanm Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma Hz Mukayesesi ..........73 ekil III.11 Bulank mantk kontrolc temel elemanlar .....74 ekil III.12 gen yelik fonksiyonu .75 ekil III.13 Gemi savrulma hareketi bulank mantk blok diyagram .76 ekil III.14 Kontrol giri ve k deerlerinin yelik fonksiyonlar ......77 XIV

ekil III.15 Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma Hareketinin Bulank Mantk Kullanarak Kontrolne Ait Simulink Modeli .................78 ekil III.16 Kontrol Uygulanmam, PD ,PID Ve Bulank Mantk Kontrolu Uygulanm Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma A Mukayesesi ...79 ekil III. 17 Kontrol Uygulanmam, PD ,PID Ve Bulank Mantk Kontrolu Uygulanm Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma Hz Mukayesesi........................79

XV

TABLO LSTES

SAYFA NO Tablo II.1 Gemi hareket Notasyonlar...6 Tablo II.2 a, b ve c sabitleri.15 Tablo II.3 Kimyasal Tanker gemi boyutlar....16 Tablo II.4 Hidrolik semboller .....24 Tablo II.5 Hidrolik valf seimi .......50 Tablo III.1 PID kazanlarnn performans deiimine etkileri ......70 Tablo III.2 Bulank mantk savrulma hareket kontrol kural izelgesi....78

XVI

BLM I

GR VE AMA

I.1.GR
Dmen sistemleri geminin seyir halinde iken manevra zelliini ve geminin denetimini salamak amac ile kullanlr. Dmen donanm maksimum ve minimum snrlar iinde deiebilir ve hassas (duyarl) olarak kontrol edilebilen hzlarda almas zorunlu bir sistemdir. Gemiciliin ilk yllarnda, gemiyi kontrol etmenin tek yolu dmeni zincirlerle, gverte bulunan dmen dolabna balamaktr. Dmen dolabnn dndrlmesiyle, geminin istenilen yne sevk edilmesi mmkn oluyordu. Fakat kt havalarda gemiyi kontrol etmek zorlayordu. Artan gemi tonajlar ve istenilen daha byk hzlar nedeniyle, gemiyi kontrol etmek iin dmenin meydana getirmesi gereken moment byyeceinden, dmeni bu yolla kontrol etmek artk mmkn olmuyordu. Bu nedenle dmenler makinelerle tahrik edilmeye baland ve bu sayede gemilerin hem daha byk hzlarda hareket etmeleri hem de daha byk dmen momentleri ortaya karmalar saland ve kontrolleri kolaylat. Bundan baka ilk hareket momentinin ok yksek olmas ve maksimum hza ok ksa bir zaman ierisinde ykselmesi gerekir. Modern sistemlerde bu i elektro- hidrolik tipte tahrik makineleri kullanmakla yaplr. Gemiciliin ilk dnemlerinde eitli tiplerdeki hareketlerini belirli snrlar iinde tutmak iin baz kontrol uygulamalar kullanlmtr. Bunlardan bazlar kalman filtering, PID ve optimal kontrol yntemleridir. Bu yntemlerin asl amac seyir halindeki gemilerin rotadan kmasn azaltmak
1

ve ksa srede srekli rejime

gemesini salamaktadr. Eski tip gemilerde de halen elektro dinamik olarak ve buhar (stim) ile tahrik edilen dmen donanmlarda kullanlmaktadr. Geminin ynnn deitirilmesi, dmeni belli bir a kadar dndrerek gemiye etkiyen bir kontrol kuvveti meydana getirerek salanr. Bu dmen kuvveti, gemiyi ilerleme dorultusunda bir hcum as yapacak ekilde dndrr. Bylece gemi oluan su kuvvetleriyle, bunlarn momentleri etkisinde rotasn deitirir. Gemilerin dinamik davranlarn kontrol etmek iin dmen dengeleme sistemleri gelitirilmitir. Bu sistemler geminin kullanlaca ama dorultusunda boyutlarna ve deniz durumuna gre tasarlanmaktadr. Eer gemide beklenen sadece rota kontrol olmas durumunda dmen sistemleri ile problemi zmek mmkndr. Gemi hareketlerinin dinamik analizi ve kontrolnn yaplmasyla elde edilecek yararlar aadaki gibi verilebilir. Geminin rota tutu performansn arttrmak, Yakt tketimi ve seyir sresini azaltmak, Gemi hareket kontrol sistemlerinin geliimine yardmc olmaktr.

Bu almada bu istekler dikkate alnarak savrulma hareketi dmen sistemi ile kontrol edilmeye allmtr. Bu erevede kontrol savrulma hareketlerinin dengelenmesinde Oransal-ntegral-Trev (Proportional-Integrative-

Derivative, PID) ve Bulank Mantk (BM), kontrolc tasarm ve performanslarnn karlatrlmas amalanmtr. Bu almada uygulanan kontrol yntemlerinin hedefi, kimyasal tanker gemisinin belirgin olarak yapt savrulma azaltlmasn salamaktr. genliinin

I.2.AMA
Denizde ilerleyen bir gemi gz nne alndnda, iletme ve evre etkileri geminin ynn ve pozisyonunu deitirmeye zorlamakta ve bunun sonucunda zamana bal olarak deiik kuvvetlerin etkilemesine ve haliyle deplasmannda bir deiim olumasna neden olmaktadr. Bu nedenle, gemilerin seyir kontrol gereksinimlerinin karlanmas amacyla klasik ve modern kontrol yntemleri ile dmen kontrol sistem performans incelenmitir.

Bu almada bir geminin deien alma ve yk durumu altnda dmen kontrol klasik yntemlerden PID kontrol ve Bulank Mantk kontrol yaplmtr. Ama geminin rota hatasnn minimuma indirerek hz dmelerinin, ek yakt ve zaman harcamalarnn nne geilmesi hedeflenmitir. Bu tezde, kimyasal tanker gemi savrulma asnn kontrol hedeflenmitir. Bu amala bu geminin matematiksel modeli ve denklemleri kartld. Daha sonra siteme PID kontrolr ve bulank kontrolr tasarland. Son olarak Matlab simulink modl kullanlarak kontrol ilemleri gerekletirilmi ve simlasyon sonular karlatrlmtr.

BLM II

GEM DNAM VE DMEN SSTEMLER

II.1. GEM DNAM

Dinamik sistemlerin analizinde sistemin hangi ksmlardan olutuu ve ne yapmas gerektii belirlenmelidir. Ele alnan sistemin yaps belirlendikten sonra, tasarmc sisteme en uygun matematik modeli ifade etmelidir. Bu blmde, kimyasal tanker gemisinin gerek parametre ve fiziksel boyutlar gz nne alnarak dinamik model elde edilmitir. ncelemelerde gemi hareketlerinin matematik modeli SNAME (The Society of Naval Architects and Marine Engineers) notasyonu esas alnarak Newton mekanii ile ifade edilmitir.

II.1.1. Gemi Hareket Notasyonlar

Denizde ilerleyen bir gemi gz nne alndnda, iletim ve evre etkileri geminin ynn ve pozisyonunu deitirmeye zorlamakta ve bunun sonucunda zamana bal olarak deiik kuvvetlerin etkilemesine ve haliyle deplasmannda bir deiim olumasna neden olmaktadr. Bu zorlayc etkiler, gemide alt serbestlik dereceli salnm hareketlerini oluturmaktadr. Gemilerin seyir ve deiik servis hallerinde oluan bu salnm hareketleri teleme ve dnel hareketler olmak zere iki gruba ayrlmaktadr. Bu hareketler aada ksa tanmlar halinde verilmitir. 1. lerleme : Boyuna eksende geminin ileri ve geri dorusal hareketi, Enine eksende geminin her iki yndeki dorusal hareketi,

2. Yan teleme :

3. Savrulma

Geminin dey ekseni etrafndaki dnel veya asal hareketi,

4. Dalp-kma :

Dey eksende geminin her iki yndeki dorusal hareketi,

5. Yalpa

Geminin boy ekseni etrafnda yapt dnme hareketi, Geminin enine ekseninde kta ve bata asal hareketi.

6. Ba-k vurma :

Alt farkl hareket bileeni Tablo II.1deki SNAME notasyonu esas alnarak ifade edilmitir.Gerek halde yzen bir cisim ezamanl olarak yukarda tanmlanan alt serbestlik derecesine sahip hareketler yapmaktadr. Bu hareketlerden ilerleme, savrulma ve yan teleme hareketleri geminin konumunu ifade ederken dalp-kma, ba-k vurma ve yalpa hareketleri de geminin denge pozisyonunu bozan d kuvvetlere karlk verdii tepki hareketidir. Ancak dalgalarn karakterine ve gemiye geli ynlerine gre farkl ekillerde zorlanan gemiler bir tr hareketi veya daha fazla trden birleik hareketi dierlerine gre daha belirgin yapabilirler.

(Yalpa)

X0
u

13 16

(lerleme)

v
(Yan teleme)

(Savrulma)

Y0

O1

Yer

Z0

(Dalp-kma)

X1 Y1 Z1

ekil II.1 Gvdeye ve yere gre sabitlenmi referans eksen takm (SNAME). Bir geminin hareket analizinin yaplabilmesi iin nce geminin orijinine referans eksen takm yerletirilir. Bu eksen takm X 0Y0 Z 0 ekil II.1de grld gibi sa el kuralna uygun, geminin arlk merkezini orijin kabul eden, geminin gvdesine sabitlenmi eksen takmdr. Sabit eksenin orijini 0 noktas seilerek, X 0 (batan ka doru), Y0 (sancak tarafa doru) eksenleri sakin su yzeyinde ve Z 0

(ekseni yerekimi ynnde) aa doru pozitif olarak alnmtr. Yere bal sabit bir eksen takmnda, yine sa el kuralna uygun fakat orijini deniz seviyesinde seilen X 1 ve Y1 eksenleri sakin su yzeyinde, Z 1 ekseni yerekimi ynnde aa doru pozitiftir. Tablo II.1 Gemi hareket notasyonlar No 1 2 3 4 5 6 Hareketler lerleme Yan teleme Dalp-kma Yalpa Ba-k vurma Savrulma Kuvvet&Moment X Y Z K M N Hzlar Konumlar

dx dt dy v= dt dz w= dt d p= dt d q= dt d r= dt u=
T

Konumlar [x y z ] ve [ ] ; lineer hzlar [u v w] ve asal hzlar

T T

[ p q r ]T ; sras ile kuvvet ve momentler [X

eksen takmna gre ifade edilir [1].

Y Z ] , [K M N ] gvdeye sabitlenmi
T T

II.1.2.Newton-Euler Yntemi Denklemlerinin Elde Edilmesi

ile

Rijid

Gemi

Hareket

Bir gemi gvdesinin dinamik modeli, gemi gvdesinin dinamik davrann belirleyen hareket eitliklerinden oluur. Gemi hareketlerinin dinamik analizi, d etkiler ve tahrik elemanlar tarafndan uygulanan moment veya kuvvet byklkleri ile gemi gvdesinin zamana gre yer deitirmesi arasndaki ilikilerin incelenmesi anlamna gelir. Gemi hareket eitliklerinin basite ifade edilmesi iin aadaki baz kabuller yaplmtr. Bunlar ksaca yle ifade edilebilir. 1. Dinamik analiz srasnda gemi ktlesinin sabit olduu, 2. Geminin kat bir cisim olduu,

Bu kabuller altnda geminin tane dorusal tane de asal yer deitirmeden kaynaklanan alt hareketi sz konusudur [2].

vc G r O Y0 Z0 ro X1 Y1 Z1 vo X0 rc rG

ekil II.2 Yere sabitlenmi referans dnme ekseni ( X 1Y1 Z 1 ) ve gvdeye sabitlenmi referans dnme eksenine ( X 0Y0 Z 0 ) gre gemi modeli Hareket denklemleri gemiye bal keyfi bir O balang noktasndan geen ve eksenleri asal atalet eksenlerine paralel olarak alnan bir sistem iin elde edilmitir. Hareket denklemlerini elde etmek iin gvdeye sabitlenmi koordinat sistemi orijini dikkate alndnda hz deiimi, & = + =
o o

(II.1)

& ile gsterilir. Burada, yeryzne sabitlenmi X 1Y1 Z 1 referans ekseninde nin

zamana gre trevidir. gemiye bal referans ekseninde ( X 0Y0 Z 0 ) nin zamana
o

gre trevidir. x vektrel arpm operatrdr. Basitletirilmi durumlarda, yeryzne sabitlenmi referans ekseninde ve gvdeye sabitlenmi referans eksenindeki asal ivmelenme birbirine eittir. Hareket denklemleri ilk kademe olarak ktle merkezinden geen eksenlere gre elde edilecektir. Su yzeyinde yzen bir geminin d kuvvetler ile dengesinin bozulduu kabul yaplarak ktle merkezinin hareketi

F =ma

(II.2)

Newtonun hareket kanunu ile yazlr. Burada F gemiye dardan etkiyen toplam su kuvvetlerinin bilekesi, m gemi ktlesini, a ise ktle merkezi ivmesini gstermektedir.

II.1.2.1. Ktle Merkezine Gre teleme Hareket Denklemlerinin Elde Edilmesi

Ktle merkezi ve O balang noktasndan geen referans eksen esas alnarak,

rc = r0 + rG

(II.3)

toplam halinde gsterilir. Her iki tarafn sabit eksen takmnn trevi hza bal olarak,

c =

drc & & = r0 + rG dt

0

(II.4)

& ifade edilir. Rijid gvde iin 0 = r0 ve r G = 0 ifadeleri ile yer referans eksenine
gre,

& rG = r G + rG = rG
ktle merkezi hz deiimi bulunur. (II.5) eitlii (II.4)de yerletirilirse,

(II.5)

c = 0 + rG

(II.6)

hzn deiimi bulunur. Burada asal hz vektrdr. Ktle merkezinin ivmesi hzn zamana gre trevi olduundan,

& & & & C = 0 + rG + rG

veya

(II.7)

& C = 0 + 0 + rG + ( rG ) eklinde ifade edilir. Son durumda, (II.8) eitlii (II.2) eitliinde yerletirilirse, m( 0 + 0 + rG + ( rG )) = F0
0 0

(II.8)

(II.9)

Newton kanununa gre kuvvet denklemi elde edilir. X 0Y0 Z 0 gvdeye sabitlenmi koordinat sisteminin orijini geminin ktle merkezi olarak seilirse,
rG = [0, 0, 0] alnr. Bylece
T

(II.9) eitliinde F0 = FC , 0 = C kabul yaplarak, (II.10)

m ( C + C ) = FC en genel haldeki teleme hareket denklemi elde edilir [15].

II.1.2.2. Ktle Merkezine Gre Dnme Hareket Denklemlerinin Elde Edilmesi ekil II.2deki gemiye bal her hangi bir O noktasna gre asal momentumu, h0 r A dV
V

(II.11)

ile gsterilebilir. Bu ifadenin zamana gre diferansiyeli alndnda, & & & h0 = r A dV + r A dV
V V

(II.12)

sa taraftaki birinci terim ile moment vektr elde edilir.

& m0 r A dV
V

(II.13)

ekil II.2 esas alnarak,

& = 0 + r

& r = 0

(II.14)

(II.13) ve (II.14) ifadeleri (II.12)de yerletirildiinde,

& h0 = m0 0 A dV
V

(II.15)

veya

& & & h0 = m0 0 ( 0 + r ) A dV = m0 0 r A dV

V V

(II.16)

asal momentumun trevi elde edilir. Burada,

rG =

1 r A dV m V

(II.17)

ktle merkezinin zamana gre trevi alndnda

& & m rG = r A dV
V

(II.18)

& ve rG = rG dnm yapldnda,

& r A dV = m ( rG )

(II.19)

ktle merkezine gre asal momentumun son durumu elde edilir.

& h0 = m0 m 0 ( rG )

(II.20)

(II.14) eitlii ile (II.11) yeniden dzenlersek, h0 = r A dV = r 0 A dV + r ( r ) A dV

V V V

(II.21)

eklinde gsterilir. Bu ifadenin sa tarafndaki birinci terimi,

r 0 A dV = r A dV 0 = m rG 0 V

(II.22)

ktle merkezine bal olarak elde edilir. (II.21) eitliinin sa tarafndaki asal momentum,
I 0 = r ( r ) A dV
V

(II.23)

O dan geen eksenlere gre ktle momentleri kullanmak suretiyle,

h0 = I 0 + mrG 0

(II.24)

bulunur. Bu ifadenin her iki tarafnn sabit eksen takmna gre trevleri
& & & & & h0 = I 0 + I 0 + m rG 0 + mrG 0

(II.25)

veya (II.1), (II.5) ve (II.6) eitlikleri kullanlarak & h0 = I 0 + ( I 0 ) + m ( rG ) 0 + m rG ( 0 + 0 ) elde edilir.

0 0

(II.26)

( rG ) 0 = 0 ( rG ) ilikisi ve (II.20) eitlii (II.26)da

yerletirildiinde,
I 0 + ( I 0 ) + mrG ( 0 + 0 ) = m0
0 0

(II.27)

10

moment ifadesi elde edilir. Burada, rG = [xG , y G , z G ] noktasna gre atalet tensrdr.
Ix I 0 I yx I zx I xy Iy I zy I xz I yz ; Iz

arlk merkezi ve I 0 O

T & I 0 = I 0 > 0; I 0 = 0

(II.28)

I x , I y ve I z terimleri X 0 , Y0 ve Z 0 eksenlerindeki atalet momentleridir. Eksenler etrafndaki atalet momentleri I x , I y , I z ve I xy = I yx , I xz = I zx ve I yz = I zy ve

gvdeye sabitlenmi X 0Y0 Z 0 koordinat sisteminin orijini ktle merkezi seilerek moment denklemi aadaki gibi basitleir. I 0 + ( I 0 ) = mC
0

(II.29)

Sonu olarak atalet tensrnn (II.27)de yerletirilmesi ile alt serbestlik dereceli hareket denklemleri,
& & & m u v r + w q xG (q 2 + r 2 ) + y G (qp r ) + z G ( pr + q)

= X

& & & m v w p + u r yG ( p 2 + r 2 ) + z G (qr p ) + xG ( pq + r ) & & & m w uq + vp z G ( p 2 + q 2 ) + xG (rq q ) + yG (qr + p)

=Y = Z

(II.30a)

& & & I x p + ( I z I y )qr (r + pq ) I xz + (r 2 q 2 ) I yz + ( pr q ) I xy

& & + m[ y G ( w uq + vp) z G (v wp + ur )] = K

& & & I y q + ( I x I z )rp ( p + qr ) I yx + ( p 2 r 2 ) I xz + (qp r ) I yz

& & + m[z G (u vr + wq) xG ( w uq + vp)] = M & & + m[xG (v wp + ur ) yG (u vr + wq )] = N

(II.30b)

& & & I z r + ( I y I x ) pq (q + rp) I zy + (q 2 p 2 ) I xy + (rq p) I zx

biiminde ifade edilir [3]. Burada, u, v, w dorusal hz ve p, q, r asal hz bileenlerini; X , Y , Z kuvvet ve K , M , N moment bileenlerini gstermektedirler.

lk eitlik teleme hareketini temsil ederken, son eitlik de dnme hareketini temsil etmektedir. Hidrodinamik etkiler altnda, zorlayc evre etkilerinin mevcut olmad alt serbestlik dereceli nonlineer gemi hareket denklemleri vektrel olarak aadaki gibi ifade edilir.

11

& M RG + C ( ) RG = RG

(II.31)

MRG, rijid gvde atalet matrisi, C ( ) RG terimi Coriolis vektrdr. Rijid gvde atalet matrisi,
m 0 0 = 0 mz G my G 0 m 0 mz G 0 mxG 0 0 m myG mxG 0 0 mz G my G Ix I yx I zx mz G 0 mxG I xy Iy I zy my G mxG 0 I xz I yz Iz

M RG

& u & v w & , = & p & q r &

(II.32)

elde edilir [4]. (II.30) eitliinden faydalanarak ve ( rG ) terimlerinin ieren rijid gvdeye ait C RG ( ) , Coriolis matrisi,

12

 m( xG q w) m( x G r + v ) m( y G q + z G r ) u 0 0 0 m( y G p + w) m( y G r u ) m( z G r + x G p ) 0 0 0 v w m( x G p + y G q ) m( z G p v ) m( z G q + u ) 0 0 0 , = C RG ( ) 0 I yz q I xz p + I z r I yz r + I xy p I y q m( yG p + w) m( z G p v ) p m( y G q + z G r ) m( xG q w) m( z G q + u ) m( z G r + x G p ) I yz q + I xz p I z r 0 I xz r I xy q + I x p q m( y G r u ) m( xG p + y G q ) I yz r I xy p + I y q I xz r + I xy q I x p r m( x G r + v ) 0

(II.33)

RG = [X Y Z K M N ] T
ile gsterilir [1].

13

(II.34)

II.1.2.3. Kimyasal Tanker Gemisi Bu konuda yaplm almalarda, bir serbestlik dereceli gemi modelinden, ok daha yksek serbestlik derecesine kadar birok gemi modeli bulunmaktadr. Bu gemi modelleri tadklar yklere ve kullanldklar alanlara gre farkllk gstermektedir. Sistemin ok serbestlik dereceli olarak kabul edilmesi, almay ve temel sonular olduka karmak hale getireceinden bu ksmda yalnzca yalpa, savrulma ve yan teleme hareketleri incelenmitir. Sakin kabul edilmi bir deniz ortamnda seyir eden bir Kimyasal Tanker Gemisi ekil II.3te grlmektedir.

ekil 2.7 Kimyasal Tanker gemisi

ekil II.3 Kimyasal Tanker Gemisi Alt serbestlik dereceli hareket denklemleri aadaki kabuller yaplarak serbestlik dereceli (Savrulma, yalpa ve yan teleme) harekete indirgenebilir. 1. Arlk merkezinin O noktasna tanmas,

rG = [0, 0, 0] T

2. X 0 Z 0 simetri dzleminde homojen ktle dalm, (I xy = I yz = 0).

3. Dalp kma, yalpalama, ba k vurma modlar ihmal edilirse,

& & & ( w = p = q = w = p = q = 0 ).

4. Birleik hareketlerin etkisi ve evre kuvvetleri ihmal edilirse, Bylece serbestlik dereceli gemi hareketleri konum, hz ve ivme terimlerine bal,
& & Yan teleme : (m Yv& ) v = Yv v + Y + Y p p + Y p p + Yr r + Yr& r + Y & &

(II.35a) (II.35b)

Yalpa Savrulma

& & : (I x K P ) p +W GM = K p p + K v + K& v + Kr r + Kr& r + K & &

& & : ( I z N r& ) r = N r r + N + N p p + N p p + N v v + N v& v + N (II.35c) & &

14

olarak ifade edilir. Savrulma, yalpa ve yan teleme hareketlerinin dmen asna bal transfer fonksiyonlarn bulmak iin (II.35) eitliklerine Laplace dnm uygulanp Tablo II.2deki sabitlere bal olarak, a1 V = a 2 + a3 + a 4 b1 V = b2 + b3 + b4 c1 V = c 2 + c3 + c 4 ifade edilir.
Tablo II.2 a, b ve c sabitleri
a1 = (m Yv& )s Yv

(II.36a) (II.36b) (II.36c)

b1 = ( I x K p ) s 2 K p s + WGM &

c1 = (I z N r& )s N r s

a 2 = Y p s 2 + Y p s + Y &

b2 = K v& s + K v b3 = K r& s + K r b4 = K

c 2 = N v& s + N v
c3 = N p s 2 + N p s + N &

a3 = Yr& s + Yr a 4 = Y

c4 = N

Tablo II.2 de gsterildii gibidir. (II.36a) ve (II.36c) eitliklerinden yan teleme hz v ve yalpa as ihmal edildikten sonra, srasyla savrulma as , yalpa as ' ' ve yan teleme hz 'v' ile dmen as arasndaki iliki aadaki gibi elde edilir [5].
G1 =

a1 (b1c 4 + b4 c3 ) + a 2 (b4 c 2 b2 c 4 ) + a 4 (b1c 2 + b2 c3 ) = a1 (b1c1 b3 c3 ) a 2 (b2 c1 + b3 c 2 ) a3 (b1c 2 + b2 c3 ) [(a3 c1 a1c3 )G1 + (a 4 c1 a1c 4 )] = (a 2 c1 a1c 2 )
v

(II.37a)

G2 =

(II.37b)

G3 =

[(a 2 c3 a3 c 2 )G1 (c4 a 2 a 4 c 2 )] (a1c2 a 2 c4 )

(II.37c)

(II.35b)deki W GM terimi dorultucu yalpa momentidir.

W GM = g GZ ( ) (II.38)

'' , gemi deplasman, ' g ' yerekimi sabiti, ' ' deniz suyu younluu ve ' GZ ( )'

dorultucu moment fonksiyonu ok kk alarda aadaki gibidir [6].

15

GZ ( ) = GM sin

(II.39)

GM metasantr ykseklii, BM metasantr ile sualt hacim merkezi aras mesafedir. (ekil II.4).
M

B
W

B1

ekil II.4 Yalpa hareketinde geometrik gsterim

Bu uygulamada, Kimyasal Tanker gemisinin gerek parametre ve fiziksel boyut ve zellikleri gz nne alnarak dinamik model elde edilmitir.
Tablo II.3 Kimyasal Tanker gemi boyutlar

Sembol Batan ka uzunluk Maksimum genilik Dizayn su ekimi Deplasman Nominal hz Metasantr ykseklii Dolgunluk oran Dmen alan Dmen as Dmen hz

Deer 108.010 16 6 7945 14 0.744 0.747 8 35 2.3

Birim m m m ton m/s m

B
T
W U GM

CB
AR

m2 der. der/s

max &max

16

II.2. DMEN II.2.1. Dmen Donanmlar

Geminin manevra zelliini ve gemi kontroln salamak amacyla yaplan dmen donanmlar aada belirtilen ksmlardan meydana gelmektedir: Gemi hareketinin ynn deitirmek iin kuvvetlerin tesir ettii dmen yada dmen yekesi, Dmeni dmen makinesine balayan dmen donanm, Dmen donanmnn altrlmas iin gerekli gc salayan , dmeni kilitleyen, devreye sokan ve onun durumunu gsteren dmen gstergesi, Dmen makinesinin kontrol donanm (teledinamik sistem). Bu donanm makineyi geminin kontrol odasna yada dmen kkne balar [7].

II.2.2. Dmen Tipleri

Dmenler pozitif hareketli yada almann (operasyonun) trne gre pasif olabilirler. Pasif operasyon dmenleri dz yada damla (hydro-foil) tipinde olabilirler. Pasif hareketli dmenlerin tm hydro-foil tipindedirler. Dmenler alabandadan dier alabandaya aaya sralanan biimlerden biri yardmyla alnabilirler [7]. Halatl bir dmen yekesi donanm, Kadran altrma ve dili donanm, Dmen zerine donatlm dmen makinesi ile altrma, Vida trnde dmen donanm, Hidrolik donanm.

17

II.2.3.Donanmlarn almalarn Salayan Glerin Temini

Dmen makinelerinin ilk hareketi, tornistan ve aft hzlarn deitirilmesi dmen makinesinin ilk hareket mekanizmasn dmen dolabna balayan bir teledinamik transmisyon yardm ile kontrol istasyon tarafndan salanr. Bu biimde dmen hareketinin yn ve hz kontrol edilir. Donanmlarn altrlmas drt farkl yntemle yaplabilmektedir. Elle altrlan dmen donanm ile , Stim (buhar) ile altrlan dmen makinesi ile, Elektrikli dmen makineleri ile, Hidrolik donanm (pompalar) yardm ile salanr [7].

II.2.4. Teledinamik Transmisyonlarn Snflandrlmas

Tele-dinamik transmisyonlar ekilde gerekletirilir: A) MEKANK OLANLAR aft tipinde Dmen halat tipinde Dili tipinde B) HDROLK OLANLAR C) ELEKTRKL OLANLAR

II.2.5. Dmen Makinelerinin Konstrksiyonlar

Btn dmen makinelerinin konstrksiyonlarnda aada verilen alma koullarnn olmas gerekir. Herhangi bir navigasyon yada seyir koullarnda arzasz almas ve gvenilir olmas

18

Uzun alma sresi Tam deniz hznda dmeni gerekli ada devreye sokma yetenei Dmen hareketinin gerekli hznda dmeni devreye sokma yetenei Ana dmenden yardmc dmene abuk olarak geme kolayl Dmeni geminin esitli yerlerden kontrol imkan Dmene uygunluu En kk fiziksel boyut ve zgl arlkta olmas Basit dizayn, bakm tutum ve servis yada iletme kolayl Ekonomik operasyon [7].

II.2.6. Dmen Makinesi ve Kontrol Donanm

Dmen makinesi ve kontrol donanmlarnn verimli almas iin aada sralanan gerekleri de salamaldr. Dmen makinesi, ana ve yardmc kontrol istasyonlarndan bir dmen dolab ile ilk harekete getirilebilmelidir. Dmen makineleri tornistanl olmaldr. Bylece her iki ynde hareket ettirilebilme imkan salanm olur. Dmen makinesinin dn yn, dmeni dndren dolab ile ayn ynde olmaldr. Dmen dolab durduu zaman, dmen makinesini, durumu gstergeyle gsterilen dmeni de stop ettirmelidir. Dmen makinesi, serdmen, dmen dolabn evirmeye balad zaman, kontrol donanimi ve dzeni derhal ayn ynde hareket ettirmeli ve bylece geminin kontroln kaybetmemesini salamaldr. Dmen donanmnda hasar oluturmaktan kanmak zere dmen tam alabanda durumuna ulat zaman dmen makinesi otomatik olarak stop etmelidir. Dmen yekesinin hz dmen dolabnn hzna uygun olmal ve bylece istenilen makine iin uygun srat baarlmaldr. Dmen makinesi sessiz almal ve ok iyi ekilde dengelenmeli, almas gemi bnyesinde titreime sebep olmamal ve bylece gemi personeli ve
19

yolcular rahatsz olmamaldr [7].

II.2.7. Dmen Makinelerinin Yerletirildikleri Yerler

Ticaret gemilerinde dmen makinesi genellikle aada belirtilen yerlere yerletirilir: Makine dairesinin k perdesi zerine ve ana gverte seviyesine, Dmen ineciine dorudan komu olan geminin k ksmndaki dmen yekesi dairesine, Dmen dairesi ve de hemen altnda olmak zere geminin ana kontrol merkezine yakn [7].

II.2.8. Dmen Makinelerinin Yerletirme Yerleri

Makineler boyuna eksen zerine yerletirilmi gemilerde dmen makinelerinin sz edilen ayr yere yerletirilmesinin sebepleri aadaki gibi aklanabilir: Dmen makinesinin servise alnmasna uygun olmas, Gvenilir operasyon salanmas, Dmen donanmnn gvenilir operasyonunun salanmas, Teledinamik transmisyonunun operasyonunun salanmas, Buhar (stim) sarfiyat, Denizde veya limanda abuk onarm salayacak yetenekte olmas, Yolcu ve personelin yaamlar zerindeki tesirleri, Dmen makinelerinin yerletirildikleri yerlerden birincisi, ikinci ve nc yerlere gre servise yada iletme uygunluu, gvenilir operasyonu, limanlarda ve denizde onarm kolayl ve personeli rahatsz etmeme bakmndan daha uygundur. Dmen makinesi ve dmen aft (inecii) arasndaki balant daha ok gvenli olur. Dmen makinelerinin atim sarfiyat uzun atim borular nedeniyle olduka yksektir, Bu zellik kuzey enlemlerindeki seyirler bakmndan ok nemlidir. Bundan baka dmen dolab ile makine arasndaki transmisyonun uzun

20

olmas sebebi ile gvenlik ve btn dmen donanmnn hareketindeki duyarllk azalr. Servis bakmndan en uygun yer dmen makinesinin kpr stne komu olarak yerletirildikleri yerlerdir. Bylece daha gvenilir bir link donanm ve ok daha abuk ve hassas bir hareket salanabilir. Halat transmisyonlu dmen makineleri makine dairesinin arka perdesine yada kontrol istasyonunun yaknna yerletirilebilirler. Bunlarn kadran, vida tipli yada hidrolik altrma biimleri ise geminin k tarafndaki yeke odasna yerletirilmektedir. Eskiden buharl (stimli) tesislerde stimle altrlan dmen makineleri, motorlu gemilerde ise elektrik ve hidroelektrik dmen makineleri ve donanmlar kullanlmakta idi. Gnmzde motorlu gemilerde egzost gazlarnn artk slarndan egzost kazanlarnda yararlanma biimi, bu kazanlarn limanlarda sv yaktlarla fayrap edilebilmesi, yardmc kazanlar ad verilen bu cihazlardan elde edilen buhar (stim) ile stimli gverte makineleri ve stimle altrlabilen dmen makinelerinin kullanlmasn salamaktadr.Ayn zamanda gnmzdeki stimli ve turbo-dinamolu g kaynaklar ile donatlm stimli gemilerde de elektrikli ve hidroelektrik trnden dmen donanmlar da kullanlmaktadr.Stimle alan dmen makineleri de kullanlmaktadr. Stimle alan dmen makineleri yatay yada dey atm makineleri ile altrlr [7].

II.2.9. Stimli Yada Elektrikli, Hidro-Elektrik Makinelerin Karlatrlmas

Stimli yada elektrikli yada hidroelektrik dmen makineleri karlatrmasnda u faydalar grlebilir [7]. Sistemin younluu ve Telemotor yerine elektrik kablolar sebebi ile kontrol istasyonu ile arada ok gvenilir balant (link) donanm, Dmen kontrolnde byk hassasiyet, Hibir n altrmay zorunlu yapmadan istenilen anda harekete hazrlanmas.

21

II.2.10. Elektrikli Dmen Makinelerinin Sakncalar

Bu sistemlerde yksek ilk tesis giderleri, operasyon ve ayarlama ileminin ok daha kompleks olmasdr. Stimli dmen makinelerinin elektrikli olanlara gre u avantajlar grlr. Daha gvenilir olmas Sistemin basit olmas Dk ilk kurulu giderleri Daha dk transmisyon [7].

II.2.11. Stimli Dmen Makinelerinin Elektrikli Dmen Makinelerine Gre Dezavantajlar

Fazla buhar sarfiyat yznden daha az ekonomik, Dmen kontrolnde daha az hassasiyet, Boyutlarn daha fazla llerde olmas, Devreye alnmadan nce stlmalar iin belirli bir zaman gerektirmeleri letmede ok kompleks bakm tutum gerektirmesi gibi sakncalar olmas. Hidrolik dmen makinesi dmen dolabnn yada kontrol levyesinin (kolunun) hareketinde yksek hassasiyet, yumuak ve sessiz alma, dmen aft zerinde sabit bir moment oluturmas dmen hareket hz iin geni bir ayar sinin salamas, iletmenin gvenli ve daha yksek verimli olular sebebi ile btn dier dmen makinelerinden ayrlr. Hidrolik dmen makinelerinin genel boyutlar ve arlklar elektrikli ve stimli dmen makinelerinden daha az olup dmen aft zerinde daha byk bir moment olutururlar. Hidrolik dmen makinelerinin sakncas yapmlar,kurulu ve ayarlarnn daha kompleks, ilk kurulu maliyetinin yksek olmas ve zellikle bakm tutum ve iletme srasnda arasnda byk bir dikkati gerektirmesidir[7].

22

II.3. HDROLK SSTEMLER II.3.1. Hidrolikin Tanm:

Akkan gc olarak basnl yan kullanld sistemler hidrolik sistemlerdir. Ya tanktan hidrolik pompayla emilir ve sktrlarak basnc ykseltilir. Hidrolik ve pnmatik sistemlerde basnl akkan i elemanlarna etki ederek dorusal ve dairesel hareket elde edilir. Hidrolik kontroln doru kullanlmas i elemanlarnn ve kontrol valflerinin ilevlerinin ve alma prensiplerinin bilinmesiyle mmkndr. Hidrolik devrelerin verimli ve istee uygun almas sistemin doru tasarlanmasyla mmkn olduundan hidrolik i elemanlar ve kontrol elemanlarnn almalar rneklerle sunulmaktadr. Hidrolik sistemlerde g ileten akkann ya olmas ve yan hava gibi skabilir olmamasndan dolay yksek kuvvetlere klabilmektedir. Hidrolik sistemlerde hz ve kuvvet kontrol pnmatik sistemlere gre ok daha kolay olmasna ramen yksek hzlara ulalamamaktadr [14].

II.3.2. Hidrolikin Avantaj ve Dezavantajlar

II.3.2.1. Avantajlar Kuvvet Hz : Hidrolik sistemlerde byk kuvvetlere elde edilebilir. : Hidrolik sistemlerde pnmatik sistemlerdeki gibi hzl hareket elde edilememesine karn hz kontrol daha kolaydr. Sabit hz elde edilebilir. Konum kontrol : Hidrolik sistemlerde ya; hava gibi skabilir olmadndan dolay hassas konum kontrol mmkndr. Emniyet : Yanc ve patlayc ortamlarda rahatlkla kullanlrlar [14].

23

II.3.2.2. Dezavantajlar Depolama : Depolama snrldr. Byk hacimleri depolamak ekonomik deildir. Temizlik : Hidrolik sistemlerde sznt nedeniyle evreyi kirletir.

II.3.3. Hidrolikte Kullanlan Semboller

Tablo II.4 Hidrolik semboller

II.3.4. Basnl Yan retimi

Hidrolik sistemlerde basnl akkan reten i eleman hidrolik pompalardr. Hidrolik pompalar emi hattndan ya ekerler ve yan basncn ykselterek sisteme basarlar. Pompalarn seilmesinde dikkat edilmesi gereken iki nemli nokta basn ve debidir. Seilen pompann sisteme yeterli debide akkan basmad veya basncn yeterli olmad durumlarda sistem tasarland gibi almayacaktr. [3] Hidrolik pompalarn verimi akkann viskozitesi, younluu, scaklk ve emi koullar gibi faktrlere baldr. Hidrolik sistemlerde yan viskozitesi pompann alma ekline uygun seilmedii taktirde pompann verimini drecektir[14]. Pompann verimi = Mekanik Verim x Hacimsel Verim

24

II.3.4.1. Dili pompalar Dili pompalar motorun bir devrinde sisteme hep ayn miktarda akkan

basarlar. Bu tip pompalar sabit deplasmanl olarak adlandrlrlar. Dili pompalar tahrik eden ve tahrik edilen olmak zere iki diliden olumaktadrlar. Tahrik eden dili elektrik motoruyla tahrik edilir. Dililer hareket ettike pompann emi ksmnda bir vakum kuvveti oluur. Bu vakum kuvvetiyle hidrolik ya tanktan emilir ve dililer ile pompa gvdesi arasnda sktrlarak basnc ykseltilir. Basnl ya basn hattndan sisteme gnderilir. Dili pompalarn imalat kolay ve ucuzdur. Fakat dili pompalarn sesli alma, yksek basnlara kamama, ksa mrl, tamir edilememe, verimlerinin dk olmas gibi dezavantajlar vardr [14].

ekil II.5 Dili pompa

II.3.4.2. Paletli pompalar Paletli pompalar mil zerine bal bir rotor ve rotorun zerindeki yuvalara dikey olarak yerletirilmi paletlerden oluan dner grubun sabit bir eliptik halkann iinde dnmesiyle basnl ya retirler. Mil bir elektrik motoru ile tahrik edilir. Motorun mili dndrmesiyle oluan merkez ka kuvvetinden dolay paletler halka (ring) yzeylerine dayanr. Ring eliptik olduundan dolay alann geni olduu blgede bir vakum kuvveti dar olduu blgede ise bir sktrma kuvveti meydana gelir. Paletli pompa tanktan ya vakum kuvvetiyle ekip ya sktrarak basncn ykselttikten sonra basnl akkan sisteme gnderir[14]. Paletli pompalar deiken debili ( deplasmanl ) ve sabit debili ( deplasmanl ) olmak zere ikiye ayrlrlar.

25

Deiken Debili Paletli Pompalarda rotorla ring ( halka ) arasndaki mesafe arttka pompa debisi de artar. Rotor ve ringin merkezleri ayn olduunda pompa dner fakat sisteme basnl akkan gndermez. Deiken debili paletli pompalarda ringin bir tarafnda kompansatr yay dier tarafnda eksantritenin maksimumluunu ayarlayan bir vida bulunur. stenilen basn da ring itilerek pompa debisinin sfrlanmas fakat basncn korunmas salanr. Bu pompalarn zellii sistemin ihtiyac olan kadar debi retir ve alma basncn sabit tutar. Bylece g kayplar ve snmalar en alt dzeye indirgenmi olur. Bu pompalar rotorun sadece bir tarafnda basn olmasndan dolay yksek basnlarda kullanlamamaktadr. ( Max 100 bar ) Paletli pompalar sessiz almalar, verimlerin yksek olmas, tamir ve bakm basitlii, yenilenmeleri kolay ve ekonomik olmas avantajlardr. Bunumla beraber dili pompalara gre pahal ve 300 barn zerindeki basnlarda alamamalar dezavantajlardr [14].

II.3.4.3. Pistonlu pompalar Radyal pistonlu pompalar ve Eksenel pistonlu pompalar olmak zere iki eitleri vardr. Radyal Pistonlu Pompalar:Radyal pistonlu pompalarda pistonlar tahrik milinin evresine dik olarak yerletirilmitir. Elektrik motoru pompa milini dndrdnde pistonlar ileri geri hareket ederler. Pistonlar geri gelirken emme ileri hareketlerinde de basma yaparlar. Radyal pistonlu pompann debisini pistonlarn says, ap, strok uzunluu belirler. Eksenel pistonlu pompalar: Eksenel pistonlu pompalarda pistonlar pompa miline paralel yerletirilmitir. Pompa mili eik bir plakay tahrik eder. Pistonlar ise pabularla eik plakaya balanmlardr. Eik plaka dndnde pistonlar gmlek iinde ileri geri hareket etmeye balayacaklar ve bylece pistonlarn bir ksm emi yaparken bir ksm da sisteme basnl ya gnderecektir. Eik plakann dik olduu konumda pompa sisteme basnl ya gndermemektedir. Sabit deplasmanl eksenel pistonlu pompalarda eik plaka as sabittir. Fakat deiken debili eksenel pistonlu

26

pompalarda eik plakann as deitirilerek pompann basma debisi deitirilebilir. Deiken debili pistonlu pompalarn iki tipi vardr. Bunlar; Basn Duyarl Yk Duyarl ( Load-Sensing) Basn duyarl eksenel pistonlu pompa: Hidrolik sistemin ihtiyac olan debi sabit deilse ve sabit basn isteniyorsa bu tip pompalar kullanlr. Sabit deplasmanl pompalarn her zaman ayn debiyi sisteme gnderdiini daha nceden belirtmitik. Sabit debili pompalarda sistemin debi ihtiyac pompann bast debiden dk olduu taktirde fazla debi emniyet valf zerinden tanka geri dner. Buda enerji kaybdr. Bu tip pompalarda ise istenen basn kompansatr yay ile ayarlanr. Pompa her zaman ayarlanan basnta sisteme basnl ya gnderecek fakat sistemin ihtiyac olan debi dtnde pompann basma debisi de deceinden enerji sarfiyat en aza inecektir. Yk uyarl eksenel pistonlu pompa ( load-sensing ): Sistemde deiken ykn hep ayn hzda ilerlenmesi istendiinde load-sensing pompalar kullanlr. Yk uyarl eksenel pistonlu pompalar sistemde ykn hareketi iin sistemin ihtiyac olan basnc alglar ve bu deerin zerine hz ayar valfndaki kayplar da ekleyerek sisteme basnc gnderir. Bylece sistemdeki yk deise de hep ayn miktarda debi gndererek sabit hz elde edilir. Pistonlu Pompalarn Avantajlar: Verimleri yksektir. Dili ve paletli pompalardan daha yksek basnlarda alabilirler. Sessizdirler. Tamirleri paletli pompalar kadar kolay olmamasna ramen mmkndr. Pistonlu pompalarn dezavantajlar Dili ve paletli pompalardan daha pahaldrlar Bakm ve yenilenmeleri pahaldr. Kirlilie kar hassas olduklarndan hidrolik yann iyi filtrelenmesi gerekmektedir[14].

27

II.3.4.4. Hidrolik pompa seimi Hidrolik pompalar sistemde gerekli olan debi ve basnca gre seilirler. Hidrolik sistemde gereken maksimum debi hesaplandktan sonra en yakn bir st litredeki pompa seilir. Sistemdeki gerekli debi ve basn hesaplandktan sonra pompay tahrik edecek elektrik motorunun bulunmasna geilir. Elektrik motorunun gc aadaki formlle hesaplanabilir[14].
KW = Q P 600 (II.40)

KW : Pompay Tahrik Edecek Elektrik Motorunun Kilowatt Q P : Gereli Debi ( Litre / Dakika) : stenen Basn

II.3.5. Hidrolik Ya Tank

Ya tank sistemin ihtiyac olan hidrolik yan depoland depodur. Hidrolik pompa hidrolik ya depodan emer ve sisteme basar. yapm hidrolik ya snr ve kirlenir. Hidrolik deponun bir dier grevi de ya soutmak ve filtre elemanlar ile yan sistem iin gerekli olan incelie kadar ya temizlemektir. Ya tanknn hacmi pompa debisinin en az 3 kat kadar olmaldr. Hidrolik ya tanknda emi ve dn borular arasnda bir ayrma plakas olmaldr. Ayrma plakas dn hattndan gelen hidrolik yan bir sre dinlendikten sonra emi tarafna gemesini saladndan dolay pompann almas iin daha elverilidir. Ya tank zerinde scakl ve ya seviyesini gsteren seviye gstergesi ve temizleme kapa mutlaka olmaldr[14].

28

ekil II.6 Hidrolik ya tank

II.3.6. Hidrolik Filtreler

Hidrolik sistemlerde arzalarn en byk nedeni hidrolik yan kirli olmasdr. Bu nedenle hidrolik yan temizlenmesi gerekmektedir. Hidrolik borulardaki anmalar ve szdrmazlk elemanlarnn paralanmas yan zelliini kaybetmesine yol amaktadr. Hidrolik sistemlerde uygun filtrelerin seilmesi aadaki kriterler baz alnr. Pompann debisi alma basnc Sistemin scakl Montajn nereye yaplaca ( emi, dn ) Filtremin mikron derecesindeki kapasitesi

II.3.6.1. Emi filtresi Emi filtreleri pompann emi hattndaki boruya balanr. Emi filtreleri tel rgldr ve 90- 120 mikron arasnda kapasiteleri vardr. Emi filtreleri tkandklar taktirde pompann emiini zorlatrrlar ve kavitasyona sebep olurlar. Bu nedenle belli aralklarda bakmlarnn yaplmas veya yenisiyle deitirilmelidir. Emi filtresinin kapasitesi pompa debisinin en az 3 kat olmaldr[14].
29

II.3.6.2. Dn filtresi Dn filtreleri hidrolik sistemde dn borusunun tanka en yakn noktasna balanr. Dn filtreleri 10-30 mikron arasnda filtreleme yapabilmekte ve filtre eleman tkandnda deitirilebilmektedir. Dn filtreleri tkanklnda veya grevini yapamaz olduklarnda direk olarak pompaya zararlar olmadndan tercih edilirler. Fakat emi filtresine gre daha pahaldrlar.

II.3.6.3. Basn filtreleri Basn filtreleri hidrolik sistemde basn hattna balanrlar. Bu nedenle gvdeleri kaln ve mukavemetlidir. Sistemde korunmas gereken hassas elemanlarn giriine konarak o eleman korumak iin kullanlrlar[14].

II.3.7. Basncn Ayarlanmas

Hidrolik sistemlerde basncn istenen deerlerde ayarlanmas basn emniyet valfleri ile yaplr. Bu valfler pompann k basncn ayarlamak iin ve sistemi ar basnlardan korumak iin kullanlr. Basn emniyet valflerinin 3 tipi vardr. Basn Emniyet Valfleri Basn Drc Valfler Basn Sralama Valfleri

II.3.7.1. Basn emniyet valfleri Hidrolik sistemi ar basntan korumak iin kullanlr. Sistem basnc ayarlanan deerden yukar ktnda basn emniyet valf devreye girer ve ya tanka boaltr. Basn emniyet valfleri sistemde istenen maksimum basnca ayarlanr. Sistem basnc ayar basncn geince emniyet valfnn iindeki yay kuvvetini yener.

30

Bylece fazla basn tanka gnderilir. Direk uyarl ve pilot uyarl olmak zere iki eidi vardr. Aadaki ekilde basn emniyet valfnn almas gsterilmitir. Hidrolik silindir son konumunda ykle karlanca basnc ykselir. Ykselen basn ayar basncndan yksekse emniyet valfnn alp fazla basnc tanka gndermesi gerekir. Basn ayarlanan deeri geince yay kuvvetini yenecek ve emniyet valf fazla basnc boaltp eski konumuna dnecektir. Basn emniyet valflerinin fazla basnc boaltmas anlktr [14].

ekil II.7 Basn emniyet valf

II.3.7.2. Direk uyarl basn emniyet valf Basn girii bilye veya konik bir para ile yay kuvvetiyle kapatlr. Yay kuvveti istenen basnca gre ayar vidasyla ayarlanr. Sistem basnc yay kuvvetini yenince emniyet valf devreye girer ve fazla basnc tanka gnderir. Direk uyarl basn emniyet valfleri 30-40 litre/ dakika kadar olan debilerde kullanlrlar.

31

ekil II.8 Direk basn emniyet valf

II.3.7 .3. Pilot uyarl basn emniyet valf

Direk uyarl basn emniyet valflerinin debisinin yetmedii yksek debili sistemlerde kullanlr. Byk popetleri yuvada sadece yaya kuvvetiyle tutmak zor olduundan bu tip valflerde yay kuvvetine ek olarak hidrolik basnta kullanlr. Popetin stndeki basn ve yay kuvveti sistemin basncna eit olduunda valf devreye girer. Pilot uyarl emniyet valfleri bir yn kontrol valf ile de kumanda edilebilir. Bu valfler normalde kapaldr.

II.3.7.4. Basn drc valfler Hidrolik sistemde farkl basnlar elde edilmek isteniyorsa basn drc valfler kullanlr. Basn drc valfler devreye seri olarak balanrlar ve giri basnc ne olursa olsun k basncn sabit tutarlar. Bu valfler tek ynde basn ayar yaparlar dn hatt bir ek valf ile serbest gemektedir. Bu valfler normalde aktr.

32

100 BAR BASIN DSRC 150 BAR 150 BAR 150 BAR

Mamometre
150 BAR

Basinc Emniyet Valfi Tank

Motor M Pompa

ekil II.9 Basn drc valfler

II.3.7.5. Basn sralama valfleri Basn sralama valfleri ayarlanan deere ulatnda alr ve basnl ya baka bir elemana ynlendirir. Sral kumandada kullanlr. ki ucunda da basn hatt vardr ve dtan szntldr. Pompadan gelen basnl ya valfn ayarlanan deerine ulamadnda basnl ya yoluna devan eder. Eer basn ayarlanan deeri geerse valf alacak ve basnl ya baka bir i elemanna gidecektir[14].

II.3.8. Elemanlar
Hidrolik de hareket dorusal veya dner olabilir. Dorusal hareketleri gidip gelme mantyla alan pistonlar, dner ileri ise hidrolik motorlar salar.

33

Kesit alanna etki eden basnca gre kuvveti, debiye gre de hzlarn ayarlamak mmkndr. Hidrolik silindirlerin ekme kuvveti itme kuvvetinden dktr ( ekme tarafndaki alan piston mili olduundan dolay daha dktr).

II.3.8.1. Tek etkili silindirler Tek etkili silindirler; dorusal hareketin tek ynde elde edilmesi iin kullanlr. Bu silindirlere basnl ya tek taraftan girer. Silindirin tek tarafa doru hareketi akkan gcyle elde edilirken, pistonun geriye gelmesi yayn etkisiyle, dey almalarda yerekiminin etkisiyle yada yk arlyla elde edilir. Tek etkili silindirler hidrolik devrelerde genellikle ykn arlyla geri gelecek ekilde kullanlr (rnek krikolar). Pistonun tek tarafna etki eden basnl ya, dier taraftaki yayn kar direncini yener ve piston ileriye gider, bu arada yay skr. Daha sonra silindire giren basnl yan ortadan kalkmasyla yay ilk eklini almak ister ve pistonu balang noktasna doru iter. Aada 1 tonluk yk hidrolik enerji ile kaldrlmaktadr. Ykn inmesinde hidrolik enerjini kullanlmamtr. Yk yer ekimi ivmesiyle aaya iner.

ekil II.10 Tek etkili silindir

34

II.3.8.2. ift etkili silindirler ift etkili silindirler; srekli olarak ileri geri hareket retmek iin kullanlr. Silindirin iki tarafndan basnl ya girer ve pistonun iki yzne etki eden ya, ileri geri hareketin retilmesini salar. Pistonun tek kolu vardr. Bu tek taraftaki faydal alan ,dier tarafa nazaran pistonun kesit alan kadar kktr. Bu nedenle ileri-geri harekette retilen kuvvetler farkldr. Silindire giren yan miktar da farkl olaca iin piston hz da ileri geri harekette farkl olur. Aadaki ekilde ykn hidrolik enerji ile yer deitirilmesinin ift etkili silindir ile yapld grlmektedir. Ykn ileri ve geri hareketinde basnl akkan gerekmektedir.

ekil II.11 ift etkili silindir

II.3.8.3. Teleskopik silindirler Teleskopik silindirler i ie gemi birka silindirden oluur ve silindirler birbiri iinde kayarak hareket ederler. Uzun stroklara kk boyutta ulalabilir. Silindirlerin aplar kademeli bymekte ve hareket en byk apl silindirden en kk apl silindire doru olmaktadr. Bu silindirlerin kullanld sistemlerde kuvvet en kk apl silindire gre hesaplanmal ve burkulma ihmal edilmemelidir [14].

35

ekil II.12 Teleskopik silindir

II.3.9. Yn Denetim Valfleri

Hidrolik de dorusal veya dner i elemanlarnn kumandas yn denetin valfleri ile yaplr. Yn kontrol valfleri pompann bast basnl akkann ynn deitirerek i elemanlarnn ileri-geri hareketini kumanda ederler. Valfler konum ve yol saylarna ve kumandalarna gre tanmlanrlar. Yol Says / Konum Says

II.3.9.1. 4/2 Yn kontrol valf Aada DIN standartlarna gre 4/2 yn kontrol valfnn sembol aada gsterilmektedir. Aadaki 4/2 yn kontrol valfnn sembolne dikkat edelin. Her kare 1 konumu belirtmektedir dolaysyla 2 konumlu, 1 giri, 2 ks ve 1 de tanka dn olmak zere 4 yolludur.

Yol Says / Konum Says

4 / 2 yn kontrol valf

36

ekil II.13 4/2 Valf

4/2 yn kontrol valflerinin 1 girii, 2 ks ve 1 tanka geri dn

vardr.

Dolaysyla basnl akkann ( yan ) iki ynde de akna izin verirler. Srgnn konumuna gre basnl hava A veya B no lu yoldan gemektedir. Tanka dn hatt T dr ve i yapm basnl akkann tekrar tanka dnmesi iin kullanlr. 4/2 yn kontrol valfleri tek etkili silindirlerin kontrolnde, ift etkili silindirlerin kontrolnde, hidrolik sinyallerde kullanlrlar.

II.3.9.2. 4/3 Kapal merkez yn kontrol valf Aada DIN standartlarna gre 4/3 kapal merkez yn kontrol valfnn sembol aada gsterilmektedir. Aadaki 4/3 yn kontrol valfnn sembolne dikkat edelim. Her kare 1 konumu belirtmektedir dolaysyla 3 konumlu, 1 giri, 2 ks ve 1 de tanka geri dn olmak zere 5 yolludur. 3 konumlu yn kontrol valfleri ifade edilirken orta konumlar da belirtilir.

Yol Says / Konum Says

4/3 kapal merkez yn kontrol valf

37

ekil II. 14 4/3 Kapal merkez valf

4/3 kapal merkez yn kontrol valflerinin 1 girii, 2 ks ve 1 de tanka geri dn vardr. Dolaysyla basnl akkann iki ynde de akna izin verirler. Srgnn konumuna gre basnl hava A veya B no lu yoldan gemektedir. Srg orta konumdayken basnl akkan ( ya ) valf zerinde tutulmakta ve yollarda basnl ya olmamaktadr. 4/3 kapal merkez yn kontrol valfleri ift etkili silindirlerin kontrolnde ve orta konumda durdurmak iin kullanlrlar. Valfn orta konumunda silindirler durmaktadrlar. Hidrolik sistemlerde silindirlerin herhangi bir konumda durdurmak iin ok sk kullanlrlar.

II.3.9.3. 4/3 Ak merkez yn kontrol valfleri Aada ISO standartlarna gre 4/3 ak merkez yn kontrol valfnn sembol aada gsterilmektedir. Aadaki 4/3 yn kontrol valfnn sembolne dikkat edelim. Her kare 1 konumu belirtmektedir dolaysyla 3 konumlu, 1 giri, 2 ks ve 1 de tanka geri dn olmak zere 4 yolludur. 3 konumlu yn kontrol valfleri ifade edilirken orta konumlar da belirtilir.

Yol Says / Konum Says

4/3 ak merkez yn kontrol valf

38

ekil II.15 4/3 Ak merkez valf

4/3 kapal merkez yn kontrol valflerinin 1 girii, 2 ks ve 1 de tanka geri dn vardr. Dolaysyla basnl havann iki ynde de akna izin verirler. Srgnn konumuna gre basnl akkan ( ya ) A veya B no lu yoldan gemektedir. Srg orta konumdayken basnl akkan basnsz olarak tanka geri dnmektedir. 4/3 ak merkez yn kontrol valfleri ift etkili silindirlerin kontrolnde ve valfn orta konumda silindiri durdurmak iin kullanlrlar. Genellikle tek kumanda valfl sistemlerde kullanlrlar. Bu valfler sayesinde basnl akkan tanka gndermek iin baka bir valfe gerek kalmamaktadr. Fakat sistemde baka valfler de varsa ak merkez valfn orta konumunda dier valflere basnl akkan gitmeyecektir. ( basnl ya en kolay yolu takip eder )

II.3.9.4. 4/3 AB T merkez kontrol valfleri Aada DIN standartlarna gre 4/3 AB T ( A ve B hatlar tanka ak ) merkez yn kontrol valfnn sembol aada gsterilmektedir. Aadaki 4/3 yn kontrol valfnn sembolne dikkat edelim. Her kare 1 konumu belirtmektedir dolaysyla 3 konumlu, 1 giri, 2 ks ve 1 de tanka geri dn olmak zere 4 yolludur. 3 konumlu yn kontrol valfleri ifade edilirken orta konumlar da belirtilir.

Yol Says / Konum Says

4/3 AB T merkez yn kontrol valf

39

ekil II.16 AB-T merkez valf

4/3 kapal merkez yn kontrol valflerinin 1 girii, 2 ks ve 1 de tanka geri dn vardr. Dolaysyla basnl havann iki ynde de akna izin verirler. Srgnn konumuna gre basnl akkan ( ya ) A veya B no lu yoldan gemektedir. Srg orta konumdayken basnl akkan valf zerinde tutulmaktadr. 4/3 AB - T merkez yn kontrol valfleri ift etkili silindirlerin kontrolnde ve valfn orta konumda silindiri serbest ( silindir mili kuvvetin etkisiyle hareket edebilir) iin kullanlrlar. Hidrolikte silindirler istenen konumda rahatlkla durdurulabilseler bile dikey konumda uzun sreli beklemelerde pilot kumandal ek valflerin (kilitleme valf) kullanlmas tavsiye edilir. Pilot kumandal ek valfler kullanlacaksa mutlaka AB T hidrolik yn kontrol valfleri kullanlmaldr.

II.3.9.5. 4/3 H merkez kontrol valfleri Aada DIN standartlarna gre 4/3 H ( btn yollar birbirine ak ) merkez yn kontrol valfnn sembol aada gsterilmektedir. Aadaki 4/3 yn kontrol valfnn sembolne dikkat edelim. Her kare 1 konumu belirtmektedir dolaysyla 3 konumlu, 1 giri, 2 ks ve 1 de tanka geri dn olmak zere 4 yolludur. 3 konumlu yn kontrol valfleri ifade edilirken orta konumlar da belirtilir.

Yol Says / Konum Says

4/3 H merkez yn kontrol valf

40

ekil II.17 H merkez valf

4/3 kapal merkez yn kontrol valflerinin 1 girii, 2 ks ve 1 de tanka geri dn vardr. Dolaysyla basnl havann iki ynde de akna izin verirler. Srgnn konumuna gre basnl akkan ( ya ) A veya B no lu yoldan gemektedir. Srg orta konumdayken btn yollar birbirine aktr. 4/3 H merkez yn kontrol valfleri ift etkili silindirlerin kontrolnde ve valfn orta konumda silindiri serbest ( silindir mili kuvvetin etkisiyle hareket edebilir) iin kullanlrlar ( genellikle zel uygulamalarda)[14].

II.3.10. Hidrolik Kontrol Uygulamalar

II.3.10.1. Tek etkili silindirlerin kontrol Aada tek etkili silindirin kontrol 4/2 elektrik kumandal hidrolik yn kontrol valf ile yaplmtr. Silindirin yukar hareketi basnl akkanla yaplrken aa hareketi yer ekimi kuvvetiyle gereklemektedir. Sistemde pompa srekli almakta ve basnl ya hatta vermektedir. Emniyet valf istenen basncn 10 Bar stne ayarlanmtr bylece sistem koruma altna alnmtr. Bobin enerjilendiinde valfn srgsn iter ve valfn konum deitirmesini salar . Basnl akkan A yolundan geerek silindiri yukar hareketini yaptrr. Bobinin enerjisi kesildiinde yay srgy geri itecek ve valf eski konumuna dnecektir. Silindirin arkasnda kalan ya basnsz olarak tanka geri dner. Burada dikkat edilmesi gereken yn kontrol valfnn B hattnn kullanlmaddr. B hatt blok veya hatta krlenebilir veya sinyal hatt olarak kullanlabilir.

41

Tek Etkili Silindir

A BOBIN

*B
T

Mamometre

4/2 Elektrik Kumandali Yn Kontrol Valfi

Tank

Basinc Emniyet Valfi Tank

Motor M Pompa

ekil II.18 Uygulama tek etkili silindir

II.3.10.2. ift etkili silindirin srekli kontrol Aada ift etkili silindirin kontrol 4/2 elektrik kumandal hidrolik yn kontrol valf ile yaplmtr. Silindirin ileri ve geri hareketini yn kontrol valf ile yapmaktadr. Sistemde pompa srekli almakta ve basnl ya hatta vermektedir. Emniyet valf istenen basncn 10 Bar stne ayarlanmtr bylece sistem koruma altna alnmtr. Bobin enerjisizken silindir geride ve sistem silindirin n ksmnda srekli basnl akkan olacak ekilde dizayn edilmitir. Bobin enerjilendiinde valfn srgsn iter ve valfn konum deitirmesini salar . Basnl akkan A yolundan geerek silindiri ileri hareketini yaptrr. Silindirin nndeki akkan basnsz olarak B hattndan tanka dnmektedir. Bobinin enerjisi kesildiinde yay srgy geri itecek ve valf eski konumuna dnecektir. Bylece basnl akkan B hattndan geecek ve silindiri geri getirecektir. Silindirin arkasnda kalan akkan A yolundan geerek tanka dnmektedir. Burada dikkat edilmesi gereken silindirin son konumlarda altdr. Silindir ortada bir konumda durdurulamaz.

42

ift Etkili Silindir

AB
Mamometre

BOBIN

4/2 Elektrik Kumandali Yn Kontrol Valfi

Basinc Emniyet Valfi Tank

Motor M Pompa

ekil II.19 Uygulama 4/2 valf

II.3.10.3. ift etkili silindirin kapal merkez 4/3 yn kontrol valf ile kontrol Aadaki ekildeift etkili silindirin kontrol 4/3 elektrik kumandal kapal merkez hidrolik yn kontrol valf ile yaplmtr. Silindirin iler ve geri hareketini yn kontrol valf ile yapmaktadr. Sistemde pompa srekli almakta ve basnl ya hatta vermektedir. Emniyet valf istenen basncn 10 Bar stne ayarlanmtr bylece sistem koruma altna alnmtr. Bobinler enerjisizken silindir herhangi bir yerde durmaktadr. Silindirin giri ve klar valf zerinden kilitlenmekte olduundan d kuvvetlerin etkisinde dahi silindir mili hareket etmez. Bobin 1 enerjilendiinde valfn srgsn iter ve valfn konum deitirmesini salar . Basnl akkan A yolundan geerek silindiri ileri hareketini yaptrr. Silindirin nndeki akkan basnsz olarak B hattndan tanka dnmektedir. Bobinin1 enerjisi kesildiinde yay srgy geri itecek ve valf orta konumuna dnecektir. Bobin 2 enerjilendiinde bobin srgy itecek ve valf konum deitirecektir. Basnl akkan B hattndan geerek silindiri geri hareket ettirecektir. Silindirin arkasnda kalan ya A hattnda tanka basnsz olarak geri dnecektir. Burada dikkat edilmesi gereken konu 2 bobin olduu ve bobinlerden biri silindiri

43

ileri hareket ettirirken dierinin geri hareket ettirdiidir. Bobinlerin ikisi de enerjisizken valf orta konumundadr ve silindir kilitlidir.

ift Etkili Silindir

A BOBIN1 Mamometre P

B T

4/3 Kapali Merkez Elektrik Kumandali Yn Kontrol Valfi BOBIN 2

Basinc Emniyet Valfi Tank

Motor M Pompa

ekil II.20 Uygulama kapal merkez valf

II.3.10.4. ift etkili silindirin ak merkez 4/3 yn kontrol valf ile kontrol Aada ift etkili silindirin kontrol 4/3 elektrik kumandal ak merkez hidrolik yn kontrol valf ile yaplmtr. Silindirin iler ve geri hareketini yn kontrol valf ile yapmaktadr. Sistemde pompa srekli almakta ve basnl ya hatta vermektedir. Emniyet valf istenen basncn 10 Bar stne ayarlanmtr bylece sistem koruma altna alnmtr. Bobinler enerjisizken silindir herhangi bir yerde durmaktadr. Silindirin giri ve klar valf zerinden kilitlenmekte olduundan d kuvvetlerin etkisinde dahi silindir mili hareket etmez. Bobin 1 enerjilendiinde valfn srgsn iter ve valfn konum deitirmesini salar . Basnl akkan A yolundan geerek silindiri ileri hareketini yaptrr. Silindirin nndeki akkan basnsz olarak B hattndan tanka

44

dnmektedir. Bobinin1 enerjisi kesildiinde yay srgy geri itecek ve valf orta konumuna dnecektir. Bobin 2 enerjilendiinde bobin srgy itecek ve valf konum deitirecektir. Basnl akkan B hattndan geerek silindiri geri hareket ettirecektir. Silindirin arkasnda kalan ya A hattnda tanka basnsz olarak geri dnecektir. Burada dikkat edilmesi gereken konu 2 bobin olduu ve bobinlerden biri silindiri ileri hareket ettirirken dierinin geri hareket ettirdiidir. Bobinlerin ikisi de enerjisizken valf orta konumundadr ve pompadan gelen basnl akkan tanka gitmektedir. Basnl akkann tanka gitmesinde bir engel olmadndan basn yoktur. Ak merkez hidrolik yn kontrol valfleri genellikle tek kullanlr valfn orta konumundayken dier valfler basnl ya gitmeyecektir.

ift Etkili Silindir

A BOBIN1 Mamometre P

B T

4/3 Aik Merkez Elektrik Kumandali Yn Kontrol Valfi BOBIN 2

Basinc Emniyet Valfi Tank

Motor M Pompa

ekil II.21 Uygulama Ak merkez valf

II.3.10.5. ift etkili silindirin AB T merkez 4/3 yn kontrol valf ile kontrol Aadaki ekilde ift etkili silindirin kontrol 4/3 elektrik kumandal AB-T merkez hidrolik yn kontrol valf ile yaplmtr. Silindirin iler ve geri hareketini yn kontrol valf ile yapmaktadr. Sistemde pompa srekli almakta ve basnl ya

45

hatta vermektedir. Emniyet valf istenen basncn 10 Bar stne ayarlanmtr bylece sistem koruma altna alnmtr. Bobinler enerjisizken valf orta konumundadr silindir herhangi bir yerde Bobin 1

serbest durmaktadr. Silindirin giri ve klar valf zerinden tanka ak olduundan d kuvvetlerin etkisinde silindir mili hareket eder. enerjilendiinde valfn srgsn iter ve valfn konum deitirmesini salar . Basnl akkan A yolundan geerek silindiri ileri hareketini yaptrr. Silindirin nndeki akkan basnsz olarak B hattndan tanka dnmektedir. Bobinin1 enerjisi kesildiinde yay srgy geri itecek ve valf orta konumuna dnecektir. Bobin 2 enerjilendiinde bobin srgy itecek ve valf konum deitirecektir. Basnl akkan B hattndan geerek silindiri geri hareket ettirecektir. Silindirin arkasnda kalan ya A hattnda tanka basnsz olarak geri dnecektir. Burada dikkat edilmesi gereken konu 2 bobin olduu ve bobinlerden biri silindiri ileri hareket ettirirken dierinin geri hareket ettirdiidir. Bobinlerin ikisi de enerjisizken valf orta konumundadr ve pompadan gelen basnl akkan valf zerinde tutulmaktadr. Bu tip valfler genellikle dikeyde alan silindirleri kilitlemek iin pilot kumandal ek valflerin bulunduu sistemlerde kullanlr.

ift Etkili Silindir

A BOBIN1 Mamometre P

B T

4/3 AB_T Merkez Elektrik Kumandali Yn Kontrol Valfi BOBIN 2

Basinc Emniyet Valfi Tank

Motor M Pompa

ekil II.22 Uygulama AB-T valf

46

II.3.10.6. ift etkili silindirin H merkez 4/3 yn kontrol valf ile kontrol Aadaki ekilde ift etkili silindirin kontrol 4/3 elektrik kumandal H merkez hidrolik yn kontrol valf ile yaplmtr. Silindirin iler ve geri hareketini yn kontrol valf ile yapmaktadr. Sistemde pompa srekli almakta ve basnl ya hatta vermektedir. Emniyet valf istenen basncn 10 Bar stne ayarlanmtr bylece sistem koruma altna alnmtr. Bobinler ak enerjisizken valf orta konumundadr silindir herhangi bir yerde Bobin 1

serbest durmaktadr. Silindirin giri ve klar ve pompa hatt valf zerinden tanka olduundan d kuvvetlerin etkisinde silindir mili hareket eder. enerjilendiinde valfn srgsn iter ve valfn konum deitirmesini salar . Basnl akkan A yolundan geerek silindiri ileri hareketini yaptrr. Silindirin nndeki akkan basnsz olarak B hattndan tanka dnmektedir. Bobinin1 enerjisi kesildiinde yay srgy geri itecek ve valf orta konumuna dnecektir. Bobin 2 enerjilendiinde bobin srgy itecek ve valf konum deitirecektir. Basnl akkan B hattndan geerek silindiri geri hareket ettirecektir. Silindirin arkasnda kalan ya A hattnda tanka basnsz olarak geri dnecektir. Burada dikkat edilmesi gereken konu 2 bobin olduu ve bobinlerden biri silindiri ileri hareket ettirirken dierinin geri hareket ettirdiidir[14].

ift Etkili Silindir

A BOBIN1 Mamometre P

B T

4/3 H Merkez Elektrik Kumandali Yn Kontrol Valfi BOBIN 2

Basinc Emniyet Valfi Tank

Motor M Pompa

ekil II.23 Uygulama H merkez valf

47

II.3.11. Valf Tipleri

Valfler oturmal tip ( popet ) ve kaymal tip ( srgl ) olmak zere iki gruba ayrlrlar.

II.3.11.1. Popet valfler Basnl akkan valf gvdesindeki yuvaya bir diskin veya tapa grevini yapan pistonun hareketiyle yn deitirir. Popet valfler yksek geirgenlie ve ok dk sznt kayplarnn istenildii sistemlerde rahatlkla kullanlabilirler. sistemlerde emniyet valfleri popet valf grubuna girmektedir. Hidrolik

II.3.11.2. Srgl Valfler Valfn gvdesi iindeki yuvada hareket eden srg yardmyla basnl akkann yn deitirilmesi salanr. Kanallarn szdrmazl srgyle gvde arasndaki bolukta bulunan szdrmazlk eleman ile salanr. Hidrolik sistemlerde tam szdrmazln salanmas mmkn deildir. Hidrolik de kullanlan valflerin ou 4 yollu 3 konumludur ve orta konumlarna gre adlandrlrlar.

ekil II.24 Srgl valfler

48

II.3.12. Valflerin Kumandas

II.3.12.1. Mekanik kumanda Hidrolik de kumanda kolu olarak adlandrlan ve daha ok i makinelerin da kullanlan hidrolik valfler karmza kar. Bu valf ler bir kol ile operatrn itme veya ekmesiyle konum deitirirler. Operatr kolu braktn da valf orta konumuna dner. II.3.12.2. Pilot kumanda Hidrolik sistemlerde yksek debilerde ( 80 litre / dakika ) bobin kuvvetinin valf srgsn hareket ettirmeye yetersiz kaldndan dolay pilot kumandal valfler kullanlr. NG 16 , NG 25 ve NG 32 hidrolik valfleri pilot kumandal valflerdir. NG 16 , NG 25 , NG 32 valfleri ana valftr ve bir NG 6 valf ile kumanda edilirler. NG 6 hidrolik valf in bobinleri enerjilendirilerek konum deitirirken ana valfler pilot valf den gelen hidrolik akkann kuvvetiyle konum deitirirler. Ana valfler orta konumlarna yay kuvvetiyle dnmektedirler pilot valf in bobinleri enerjilenmedii taktirde ana valf yay kuvvetiyle orta konumuna gelir.

ekil II.25 Pilot kumandal valfler

49

II.3.12.3. Elektrik kumanda Valf srgs elektrik sinyali ile yn deitirir. Hidrolik sistemlerde NG 6 ve NG 10 yn kontrol valfleri elektrik kumandaldr. Sistemdeki akma gre doru valf bobininin seilmesi gerekmektedir. ( 24 VDC, 24 VAC, 220 VAC , 110 VAC, 12 VAC, 12 VDC )[14].

II.3.13. Hidrolik Valflerin Seimi

Valfler kontrol edecekleri silindirin debisine gre seilirler. Valf seimi yaplrken istenen ak miktar yani debi ve valfta msaade edilen maksimum basn dmne dikkat edilmelidir. Devrelerin iziminde ve tasarmnda sistemin ihtiyalarna uygun olan yn kontrol valflerinin ve uyar tiplerinin tercih edilmesi gerekir. Valflerin elle, butonla, pedalla, hidrolik sinyalle ( basnl akkan ) veya elektrik sinyalleri ile devreye girmesi mmkndr. Bu tiplerden en uygun olan tercih edilmelidir. Balant lleri valflerin byklne ve valftan geecek olan havann debisine bal olarak seilir. Yn kontrol valfleri yol says / konum saysna, orta konumlarna ve geirebildikleri maksimum debiye gre tanmlanrlar. Hidrolik sistemlerde yn kontrol valfleri tm dnyada geerli olan DIN standartlarnda retilmilerdir[14].
Tablo II.5 Hidrolik valf seimi

DEB ( Q ) 40 litre / dakika 80 litre /dakika 120 litre / dakika 200 litre / dakika 400 litre / dakika

CETOP Cetop 3 Cetop 5 Cetop 7 Cetop 8 Cetop 10

DIN NG 6 NG 10 NG 16 NG 25 1 NG 32

50

II.3.14. Lojik Valfler

Lojik valfler sistemdeki yardmc elemanlardr. alma prensipleri basit ve kullanldrlar. II.3.14.1. ek valf ek valfler akn bir dorultuda gemesini salarlar. Ters ynde ak yoktur. Konik bir popet yuvaya bir yay kuvveti ile kapatmaktadr. Bu yayn sertlii ek valfn alma basncyla orantldr. ek valfler hidrolik sistemde genellikle boru hatlarna balanrlar. Fakat blok zerine monte edilebilen eitleri de vardr.

ekil II.26 ek valf

II.3.14.2. Pilot kumandal ek valf Pilot kumandal ek valfler pilot basnc tarafndan alana kadar bir ynde aka izin verirler ve dier ynde ak kapatrlar. Pilot basnc gelmediinde ter ynde ak yoktur. Bu valfler dik alan silindirlerde ykn tutulmasnda kullanlrlar. A dan B ye ak serbesttir. B den A ya ak X pilot hattna basn geldii taktirde serbest olacaktr.

ekil II.27 Pilot kumandal ek valf

51

Aadaki ekilde pilot kumandal ek valf ile ift etkili bir silindirin kontrol verilmitir. Pilot hatlarnda basnl akkan olmadnda ek valfler kapaldr. Bylece silindirin n ve arka klarn kilitleyerek silindirin ykn kuvvetiyle hareket etmesi nlenir. Geen haftalardaki AB T merkez hidrolik yn kontrol valf ile ift etkili silindir kontrolne dikkat edelim.

ift Etkili Silindir Pilot Kumandali ek Valf Pilot Kumandali ek Valf

4/3 AB_T Merkez Elektrik Kumandali Yn Kontrol Valfi Mamometre

Basinc Emniyet Valfi Tank

Motor M Pompa

ekil II.28 Pilot kum. ek valfl devre

II.3.14.3. Hz ayar valf Hz ayar valfleri hidrolik sistemdeki yan akn ksarak i elemannn hzn ayarlar. Hidrolik sistemin hz pompaya baldr. Pompann debisi i elemannn hzn belirler hz drlmek istendii taktirde hz ayar valfleri devredeki debiyi azaltarak hz drr. Hz ayar valfleri yaklak olarak debinin karekk kadar basn kaybna neden olurlar. Hz ayar valfleri ek valfl ve ek valf siz olmak zere iki eidi vardr. eksiz hz ayar valfleri ak basn ve dn hatlarnda ksma yaparken ek valf l hz ayar valfleri tek ynde ksma yapar. Hidrolik sistemlerde hz ayar dn hattnn kslmasyla yaplr. Basn hattndan hz ayar tercih edilmeyen bir yntemdir.

52

ekil II.29a Hz ayar valf sembol

Aada hz ayar valfleri ile silindirin hznn kontrol verilmitir. Hz ayar valflerinden biri dierine gre daha az kslmtr. Silindirin hzna dikkat edelim.

ift Etkili Silindir ek Valfli Hiz Ayar Valfi ek Valfli Hiz Ayar Valfi

4/3 Acik Merkez Elektrik Kumandali Yn Kontrol Valfi Mamometre

Basinc Emniyet Valfi Tank

Motor M Pompa

ekil II.29b Hz ayar valf

II.3.14.4. n doldurma valf alma prensibi pilot uyarl ek valf ile ayndr. Byk hacimli silindirlerin n doldurma tankndan yksz olarak ya doldurulmasnda kullanlrlar. Dikey alan byk hacimli silindirler aa inerken debi ihtiyalar olduka fazladr bu hacmi hzl bir ekilde doldurmak iin n dolum deposundan n doldurma valf ile basnsz akkan silindire gnderilir[14].

53

II.4. HDROLK DMEN MAKNALARI

Hidrolik dmen makinesi, dmen dolabnn yada kontrol levyesinin (kolunun) hareketinde yksek hassasiyet, yumuak ve sessiz alma dmen aft zerinde sabit bir moment oluturmas, dmen hareket hz iin geni bir ayar snr salamas, iletmenin gvenli ve daha yksek verimli olular sebebi ile btn dier dmen makinelerinden ayrlr. Hidrolik dmen makinelerinin genel boyutlar ve arlklar elektrikli ve buharl dmen makinelerinden daha az olup dmen aft zerinde daha byk moment olutururlar. Hidrolik dmen makinesinin dezavantaj, yapmlarnn, kurulu ve ayarlarnn daha kompleks, ilk kurulu masraflarnn yksek olmas ve zellikle bakm tutum ve iletme srasnda byk bir dikkati gerektirmesidir. ekil II.30 zerinde, hidrolik bir dmen makinesi yardmyla geminin nasl ynlendirildii basit bir ekilde anlatlacaktr.

ekil II.30 Dmen mekanizmasnn almas ve montajna ilikin temel gsterim (1)

ekil II.30daki sistem dmeni iki ayr yerden ynlendirebilmek iin iki ayr dmen dolab, hidrolik akkann dmene bir zarar vermemesi iin ynlendirme

54

silindiri nne konulmu emniyet ve baypas valf, hidrolik akkan hareketini dmen hareketine eviren ynlendirme silindiri, ynlendirme silindirine pistonuna bal kontrol kolu, dmenin saa sola hareketini salayan, bir ucu kontrol koluna bal dmen yekesi kolu ve hidrolik akkann sistemde dolamasn salayan gerekli boru devresinden olumutur. Hidrolik akkan tankndan ald akkan, iindeki dzenek yardmyla dmen ynlendirme silindirine gnderen dmen dolab, zerindeki bir ayarlama vidas yardmyla sisteme datlan akkan miktar ayarlanabilmektedir. Hidrolik akkan ynlendirme silindirine, dmenin hareket ynne bal olarak iki ayr borudan, dmen dolab vastasyla gnderebilmektedir. Akkan dmen dolabnn (A) portundan kt dnlsn. Akkan emniyet ve bypass valfndan geerek ynlendirme silindirinin (C) portuna girecektir. Ynlendirme silindirinde (C) portu araclyla pistonun sol tarafna doru akkan, pistonu yapt basnla saa doru itecektir. Saa hareket eden piston sa taraftaki akkann (D) portundan dar kp dmen dolabna dnmesini salayacaktr. Dmen dolabnda ise akkan, akkan depolama tankna gnderilir. Bu arada pistonun sol tarafna akkan dolmaya devam eder. Piston sa tarafa doru hareket ederken, bir ucu pistona bir ucu dmen dolab yekesine bal kontrol kolu araclyla, dmen yekesi kolu da saa hareket edecektir. Dmen yekesi kolunun saa hareketiyle, yeke kolu ucunun dmene sabit bir ekilde balanm olmasndan dolay, dmenin sola hareket etmesine neden olur. Eer dmen saa hareket ettirilmek istenirse, akkan dmen dolab araclyla (B) portundan ynlendirme silindirine gnderilecekti. Bylece (B) portundan kan akkan, emniyet ve baypas valfndan geerek ynlendirme silindirinin (D) portuna girecekti. (D) portundan ynlendirme silindirinin sa tarafna dolan akkan, (C) portundan pistonun sol tarafndaki akkann geri gnderilmesine neden olacak ve akkann yapt basnla piston sol tarafa hareket edecekti. Pistonun sol tarafa hareket etmesi, bir ucu pistona bir ucu dmen yekesi koluna bal kontrol kolunu da sola itecekti. Sola hareket eden kontrol kolu beraberinde yeke kolunu da sola itecektir. Yekenin sola itilmesiyle, dier ucunun sabit bir ekilde dmene balanm olmasndan dolay, dmenin saa hareket etmesi salanm olacakt.

55

Yukarda basit bir ekilde anlatlmaya allan alma dzenei eer tek dmen varsa sz konusudur. Aralarnda pek fark bulunmamasna ramen ift dmen kullanlmas durumunda ekil II.31deki sistem iler[ 7].

ekil II.31 Dmen mekanizmasnn almas ve montajna ilikin temel gsterim (2)

Dmen dolabnn (A) portundan kan akkan emniyet bypass valfndan geerek ynlendirme silindirinin (C) portuna girecektir.(C) portundan pistonun sol tarafna dolan akkan, sa taraftaki akkan yapt basn nedeniyle (D) portundan dar karacaktr.(D) portundan kan akkan dmen dolab araclyla akkan tankna dnecektir. Pistonun sol tarafna dolan akkan yapt basn nedeni ile pistonu saa doru itecektir. Pistonun saa hareketi bir ucu pistona dier ucu dmen yekesi koluna bal kontrol kolunu da saa hareket ettirecektir. Kontrol kolu, ift ynl dmen yekesi koluna baldr. ift ynl dmen yekesi kolu dmenin ilk dmenin hareketini salar. Saa hareket eden kontrol kolu yeke kolunu da beraberinde ekecektir. Bylece ilk dmenin sola hareketi salantr. Saa ekilen ift ynl dmen yekesi kolunun dier ucu sola hareket edecektir. Sola hareket eden

56

uca bal kontrol kolunu da sola doru itecektir. Kontrol kolunun dier ucunda ikinci tek tarafl yeke kolu da sola hareket edecektir. kinci yeke kolunun sola hareketiyle ikinci dmeninde sola hareket etmesi salanm olur. Eer dmen saa hareket ettirilmek istenirse, akkan dmen dolabnda geerken iindeki dzenek yardmyla, ynlendirme silindirine (B) portundan gnderilecekti. Dmen dolabnn (B) portundan kan akkan emniyet ve bypass valfndan geerek ynlendirme silindirinin (D) portuna girecekti. (D) portuna giren akkan pistonu sola doru itecektir. Sola hareket eden piston sa taraftaki akkan sktrarak (C) portundan akkan tankna dnmesine neden olacakt. Sola hareket eden piston kendisine bal kontrol kolunu da sola hareket ettirecekti. Birinci yeke kolunun sola hareketi ilk dmenin saa hareketini salayacakt.ift ynl yeke kolunu bir ucu sola hareket ederken, dier ucu saa hareket edecek ve saa hareket eden uca bal kontrol kolu da saa ekilecekti. Saa ekilen kontrol kolunun dier ucuna bal tek tarafl yeke kolu da kontrol koluyla saa gelecekti. Yeke kolunu dmene sabitlenmi olmas nedeniyle dmeni saa hareket ettirecekti. Bylece iki dmende ayn anda saa hareket etmi olacakt. ster tek dmen olsun ister ift dmen olsun temelde ikisinin de alma prensibi ayndr. Aralarndaki tek fark, ift dmen kullanld zaman tek dmenli sistemin aynsna ek olarak ikinci dmenin hareketini salayacak ek tertibatn konulmasdr. Buda ilk dmenin hareketini salayan ift ynl bir yeke kolu, bu yeke kolunun dier ucuna bal bir kontrol kolu ve kontrol kolunun dier ucuna balanm ayn zamanda ikinci dmenin hareketini salayan tek ynl bir yeke kolu ile salanabilir[7].

II.5. ELEKTRO-HDROLK DMEN MAKNALARI

Elektro-hidrolik dmen donanmlarnn, hidrolik dmen donanmlarndan fark, ynlendirme silindirine gnderilen akkann dmen dolab araclyla deil de Joystick kolu araclyla kontrol edilen bir otopilot vastasyla gnderilmesidir. Elektro-hidrolik olarak alan bir dmen donanmnn basit ematik gsterimi, ekil II.32de verilmitir. ekil.II.32nin yardmyla elektro-hidrolik dmen donanmlarnn alma prensipleri anlatlacaktr.

57

Hidrolik akkan tankndan hidrolik pompa tarafndan emilen akkan, bir filtreden geirilerek sisteme zarar vermesi engellenir. Filtreden geirilerek pompaya gelen akkan burada otopilota baslr. Pompadan kan akkan, hidrolik oklardan dolay sisteme bir zarar vermemesi iin bir basn valftan geirilir. Burada akkann basnc drlerek fazla akkann tanka geri dnmesi salanr. Akkan valftan sonra bir basn lerden geirilerek basnc llr. Daha sonra bir filtreden geirilerek temizlenir. Otopilotun hassas bir dzenek olmasndan dolay akkann temiz olmas son derece nemlidir. Filtreden getikten sonra otopilota gelen akkan, orada pilot vana araclyla ynlendirilir. Joystick kolu ald elektrik sinyalleri dorultusunda iindeki dzenek yardmyla otopilotun hangi portundan ynlendirme silindirine gnderileceine karar verilir. Otopilottan akkann (A) portundan kacak ekilde ynlendirildii dnlsn. Otopilottan kan akkan emniyet ve bypass valfndan geerek ynlendirme silindirinin (C) portuna girecektir.(C) portundan ynlendirme silindirinin sa tarafna dolan akkan pistonu sola doru itecektir. Pistonun ilerlemesiyle oluan pistonun sol tarafndaki hacim kayb, sol tarafta bulunan akkann (D) portundan karak otopilota dnmesine neden olur. Otopilota gelen akkan (F) portundan akkan tankna gnderilir. Pistonun sola hareketi kendisine bal kontrol kolunun da sola itilmesine neden olur. Kontrol kolunun dier ucuna bal dmen yekesi kolu da kontrol kolu araclyla sola itilir. Sola itilen yeke kolu da kendisine sabitlenmi dmeni de sola doru evirecektir. Eer dmen saa doru hareket ettirilmek istenirse, akkan vana pilotun (B) portundan ynlendirme silindirine gnderilecekti. Emniyet ve bypass valfndan geerek ynlendirme silindirinin (D) portundan silindir pistonunun sol tarafna dolacakt ve pistonu saa doru itecekti. Piston saa hareketi srasnda kendisine bal kontrol kolunu da saa doru hareket ettirecekti. Yeke kolunun saa hareket etmesi dmeninde saa doru dnmesine neden olacakt. ekil II.32deki sistemde grlecei gibi dmen sadece elektro- hidrolik olarak deil de, ayn zamanda hidrolik olarak da ynlendirilecek ekilde ekil de yaplmtr. Bunun nedeni elektrik balantlarnda yada jeneratrlerden ortaya kan arzann sistemin almasn nlemektir.

58

ekil II.32 Elektro-Hidrolik Dmen mekanizmasnn almas ve montajna ilikin temel gsterim (1)

Gemilerde dmen manevray saladktan sonra tekrar gemi boyuna simetri ekseni ile ayn dorultuya gelmesi iin dmen ynlendirme sistemiyle birlikte alan bir sistemin dmen donanmna eklenmesi gereklidir. Byle bir sisteme sahip dmen donanm ekil II.33te gsterilmitir

59

ekil II.33 Elektro-Hidrolik Dmen mekanizmasnn almas ve montajna ilikin temel gsterim (2)

Bylece bir sistemin alma prensibi daha nce anlatlan hidrolik ve elektrohidrolik dmen donanmlarnn aynsdr. Sadece burada dmenin eski konumuna dnmesini salayacak g nitesi eklenmitir. Bunun iin sadece bu g nitesinin alma prensibi anlatlacaktr. alma prensibinin ematii ekil II.34te gsterilmektedir.

60

ekil II.34 G nitesi alma prensibi

Pompa tarafndan tanktan emilerek g nitesine baslan akkan, bir basn drc valftan ve filtreden geirilerek (A) portundan sisteme girer. (A) portu bir geri dnlmez valfla donatlmtr. Bu esnada sistemdeki akkan geri tanka gnderen port bir valf araclyla kapatlmtr. Dmenin herhangi bir yne hareket etmesiyle, dmene bal ift ynl yeke koluna balanm bir kontrol kolu araclyla ikinci bir yeke kolunun da hareketi salanr. Bu ikinci yeke kolunun bir ucu ilk yeke koluna bal iken dier ucu da g nitesini saa sola hareket ettirebilen bir pistona balanmtr. Piston orta konumda iken st tarafta bulunan portu kapatarak akkann buraya gelmesini nleyecektir. Dmenin hareketiyle, ikinci yeke kolunun dmen hareketini bu pistona iletmesi nedeniyle piston dmen hareketine bal olarak saa sola hareket edecektir. Bylece st tarafndaki port alacaktr. Portun almasyla (A) portundan giren akkan, bir boru yardmyla piston silindiri boluuna dolacaktr. Bu boluk eer dmen sola dnyorsa pistonun sandan, saa dnyorsa pistonun solunda kalacaktr. Bolua dolan akkan pistona basn uygulayarak dmenin tam kontroln salar. Bu srada yeke kolu zerindeki yaylar

61

yeke

kolunun dnmesiyle skacaktr. Dmene dnme ynnn tersine dnme

vermeye alan bir yay kuvveti douracaktr. Dmen stop ettirildiinde, sisteme akkan girii kesilecek ve piston yay kuvveti nedeniyle orta konuma dnmek isteyecektir. Bu srada pistonun bulunduu silindire bal, akkann tanka geri dnmesini salayan bir boluk vardr. Bu bolua silindir, sa ve solundaki portlar yardm ile almaktadr. Pistonun orta konumuna dnmek istemesiyle akkan skacak ve silindirin hangi tarafndaysa o portu aacaktr. Bu porttan akkan g nitesinin altnda bulunan bir boru yardmyla sisteme geldiinde bolua dolarak, borudan sisteme akkan verilmesinin kesilmesiyle alan dn portu yardmyla tanka dnecektir. Bu esnada skm olan yay zerinde bulunduu yeke kolunun dmene bal olmasndan dolay dmeni de orta konuma getirecektir[7].

II.6. KMYASAL TANKER GEMS HDROLK DMEN KONTROL

Geminin hareket ynnn ve hznn istee uygun olarak deiebilmesi veya geminin istenen hz ve ynde rotas tutturabilmesidir. Ksaca kaptann isteine uygun olarak geminin kontroll hareketler yapabilmesidir. Buna karlk rzgar ve denizlerin etkisi ile kontrol d yapm olduu hareketler salnm hareketleridir Geminin izleyecei rota gsterge zerinde belirtilir ve bu serdmen tarafndan grlr (veya otopilot tarafndan okunur). Ayn anda geminin izledii gerek rota da ayn gsterge zerinde bulunur. Eer geminin izledii rota verilen rotaya uymuyorsa serdmen (otopilot) tarafndan dmen dolabndaki ark evrilmek suretiyle gemiyi istenen rotaya getirecek dzeltme yaplr. Dmen dolab arknn evrilmesi suretiyle dmen makinesi harekete geirilerek dzeltme yaplr. Dmen dolab arknn evrilmesi suretiyle dmen makinesi harekete geirilerek dmen krlr. Bylece dmen tarafndan gemiyi etkileyen bir kontrol kuvveti meydana getirilir. Bu dmen kuvveti gemiyi ilerleme dorultusu ile hcum as yapacak ekilde dndrr. Bu suretle gemi, oluan su kuvvetleri ile bunlarn momentlerinin etkisinde rotasn deitirir. Rzgar ve dalga gibi d etkenler de rotay deitirebilir. Deiken rota ile geminin rota koordinatlar radar cihaz ile serdmenin (otopilotun) srekli olarak kontrol ettii gsterge zerinde belirirler. Bylece manevra kontrol ilemi tamamlanr.

62

Gemilerde edilirler. Gnmzde

hareket dorultusu srekli olarak kontrol edilmesine ramen,

birok gemide konumu belirtilen koordinatlar seyrek olarak gerekli hallerde tayin gemi manevra kontrolnde otomatik pilot sistemleri

kullanlmaktadr. Otomatik kontroln yararl taraf gemiyi izledii rotadan en az saptracak ve hz artma ve eksilmelerine mani olacak ekilde sevk ve idare edebilmesidir. Rotadan en az ekilde sapma ile gemi yrngesinde kk hcum aclar yapmak sureti ile ilerler. Bylece normalin stnde diren artmalar ile karlamayan gemide hz dmelerinin, ek yakt ve zaman harcamalarnn nne geilmi olur. Yol rotas zerinde ilerken yukarda belirtmi olduumuz d etkenlerden dolay rotasndan ayrlan geminin tekrar ayn rotaya otomatik kontrol neticesinde girmesi iin ekil II.35 te gsterildii gibi otopilottan gelen sinyal ile dmene dzeltme as verecek ekilde yn denetim valfna kumanda edilir.

ekil II.35 Kimyasal Tanker Gemisi Dmeni Hidrolik emas

63

BLM III

KONTROL SSTEMLERNN SMLASYONLARI

III.1.GEM DMEN SSTEMNN PID KONTROLU

III.1.1.GR
Gemiler iin kontrol sistemi tasarlanrken, her bir grev iin farkl serbestlik derecesi ve matematiksel model tipi dikkate alnr. rnein, savrulma hareketi kontrol iin kullanlan standart otopilotlarda savrulma ve yan teleme hareketinin modellenmesi gerekir. Dmen yalpa dengelemesi isteniyorsa, ek olarak yalpa hareketinin modellenmesi gerekmektedir. Gemilerde kullanlan otomatik kontrol sistemleri rota kontrol, iz takibi, savrulma ve yalpa hareketlerinin dengelemesinin istendii hallerde kullanlr. Bu isteklerin yerine getirilebilmesi iin birok kontrol metodu gelitirilmitir. 1. Oransal (P), Oransal-Trev (PD) ve Oransal-ntegral-Trev (PID) kontrol sistemleri Minorsky (1922), Sugimoto ve Kojima (1978), 2. Bulank Mantk Kontrol (BM) Hasegawa (1987).

Gemiler bulunduu hidrodinamik ortam nedeniyle bozucu etkilerle kar karyadr. Bu bozucu etkiler kontrolclerle ortadan kaldrlabilir. Bu amala sistemin

64

dayanklln arttrmak ve istenen performans salayacak ekilde PID tr klasik kontrolcler, optimal, adaptif ve zeki kontrol metotlar kullanlmaktadr. Gemi hareket kontrol otopilotu, en basit halde ekil III.1deki blok diyagram ile gsterilir. Gemilerde kullanlan kontrol sistemlerinin kullanm amac, savrulma ve yalpa alarnn, dmen ve yalpa dengeleme sistemleri ile istenilen ekilde davranmasn salamaktr.
Dalga Rzgar Aknt

d(t) + d(t)

e(t )

Kontrolc

c(t) c(t)

Dmen, yalpa dengeleme sistemleri

(t) (t)

Gemi Dinamii

(t) (t)

ekil III.1 Savrulma ve yalpa dengeleme sistemi blok diyagram

Bu blmde, kimyasal tanker gemisi gemilerinin savrulma ve yalpa hareketlerinin oransal, integral, trev ve bulank mantk yntemleri ile kontrol yaplmtr. Yaplan simlasyonlarda bir serbestlik dereceli savrulma hareketi iin ikinci dereceden Nomoto modeli, serbestlik dereceli model iin ise (II.35)deki eitlikler kullanlmtr.

III.1.2. Gemi Savrulma Hareketi

Savrulma hareketi iin kullanlan otopilotlar pusuladan llen savrulma asnn geri beslenmesi esasna dayanr. Savrulma as ( ) , sensr, pusula nmerik hesaplamalar veya tahmini olarak elde edilmektedir. (II.35) eitlii ile ifade edilen serbestlik dereceli kimyasal tanker gemisi gemi modelinde yalpa hareketi ihmal edilirse yan teleme ve savrulma hareketi eitlii elde edilir.
& & (m Yv& ) v = Yv v + Yr r + Yr& r + Y & & ( I z N r& ) r = N r r + N v v + N v& v + N

(III.1a) (III.1b)

Bu eitliklere Laplace dnm uygulandnda,

65

(m Yv& ) s V ( s ) = YvV ( s ) + Yr R( s ) + Yr& sR( s ) + Y ( s ) ( I z N r& ) sR( s ) = N r R( s ) + N v V ( s ) + N v& sV ( s ) + N ( s ) frekans dzlemindeki hali elde edilir. V(s) [(m Yv& ) s Yv ]= R( s ) [Yr& s + Yr ] + ( s ) [Y ] R(s) [( I z N r& ) s N r ]= V ( s ) [N v& s + N v ] + ( s ) [N ]

(III.2a) (III.2b)

(III.3a) (III.3b)

Bu ifadeye ters Laplace dnm uygulandnda ikinci dereceden Nomoto eitlii elde edilir.

& Tr + r = K

(III.4)

Burada zaman ve orant kazan sabitleri hidrodinamik trev katsaylarna bal olarak aadaki gibi ifade edilir [8].
T=

[Yr (I z N r& ) + N r (m Yv& )] ( N (m Yv& ) + N v& Y ) (N Y N Yv ) , K= v (III.5) (N r Yv + N vYr ) (N r Yv + N v Yr ) (N V Y N Yv )

X1

Y0

Y1

Z0

X0

ekil III.2 Gemi hareket gsterimi

ekil III.2 deki gsterimde kimyasal tanker gemisi dalga etkisi ile as

& kadar dnmektedir. Bu durumda, r = dnm yaplarak (III.4) eitlii aadaki

gibi gsterilebilir. [9]

& & T &(t ) + (t ) = K ( d (t ) (t ) )

(III.6)

(t ) - Savrulma as (der.)
K - Orant kazanc (s-1)

- Dmen sapmas (der.)

T - Zaman kazanc (s)

66

ekil III.3de (III.6) eitlii esas alnarak oluturulan Nomoto modeli blok diyagram gsterilmektedir.

& &

&

d
ekil III.3 Nomoto modeli blok diyagram

T ve K kazanlar ikinci dereceden Nomoto parametreleridir. Bu parametreler su derinlii, ykleme ve hz ve dier faktrlere bal olarak deimektedir [18]. Bu kazanlarn hesaplanmas iin (III.6) eitliinin her iki tarafna Laplace dnm uygulanr ve dzenlenirse,
G=

( s) K = ( s) s (1 + T s )

(III.7)

savrulma as ile dmen arasndaki transfer fonksiyonu ifade edilir. ekil III.4de Laplace dnm uygulanm kapal evrimli Nomoto modeli blok diyagram gsterilmektedir.

ekil III.4 Kapal evrimli Nomoto modeli blok diyagram

(III.6) eitliini durum uzay formunda ifade etmek iin,

67

& x T = [x1 x 2 ] ve x1 = , x 2 = = r kabul yaplarak sistemin katsay matrisleri

aadaki gibi,
0 & x= K T 1 0 1 x + K xd T T 0 A= K T 1 0 1 , B = K T T

(III.8)

gsterilir. Sistemin transfer fonksiyonu ikinci dereceden sistem ile temsil edildiinde,
2 n ( s) T G ( s) = = = 2 ( s) s 2 + 1 s + K s 2 + 2 n s + n

(III.9)

T ve K parametreleri doal frekans ve snm deerine bal olarak, T= 1 2 n , K=

n 2

(III.10)

deimektedir. Genel olarak snm oran 0.8 1 aralnda seilebilir [1]. Kritik snml gemilerde = 1 kabul edilir. Doal frekans deeri snm ve T parametresine bal olarak ifade edilir.

n =

2 T 1 2

(rad / s )

(III.11)

III.1.3. Gemi Savrulma Hareketinin Kontrol

Bu ksmda, bir serbestlik dereceli kimyasal tanker gemisi savrulma hareketinin PID ve Bulank Mantk yntemleri ile kontrol yaplacaktr. Otopilotun kontrol amac savrulma asnn her durumda sabit kalmasn salamaktr. Geminin bir serbestlik dereceli hareketi (III.4) eitliindeki ikinci dereceden Nomoto modeli ifade edilmitir. Uygulamada davran kriterlerinin seimi u ekilde, 1. Savrulma hz 0.25 der / s 2. Am % 20 yaplmtr [11]. Birim basamak yantnda sistem snm oran ve am dzelecek ekilde gemi savrulma hareketi kontrol edilmelidir. Kontrol ilemine balamadan nce sistemimizin kontrol edilebilirliinin incelenmesi gerekir. Bunun iin, durum uzay formunda ifade edilmi savrulma hareketi kontrol edilebilir olmas iin gerek

68

ve yeter koul aadaki ( n nr ) boyutlu kontrol edilebilirlik matris ranknn n olmas gerekir [12].
& x = Ax + Bu

y = Cx S = B AB A 2 B K A n 1 B
S = [B

(III.12)

]
(III.13)

0 AB ] = K T

0.0021 T = 0 0.0021 0.000000697 = 2 K 2 T K

Bu modelimizin kontrol edilebilirlik matrisini oluturduumuzda matris rankn iki olduunu grrz.

III.1.4. Gemi Savrulma Hareketinin PID Kontrol

Birok aratrmada ok sayda deiik zm yollar nerilmesine karn, ou uygulamalarda kontrol sistemi PID kontrol esasna dayanmaktadr. Bu yaygn kullanmn baz sebepleri u ekilde sralanabilir. 1) PID kontrol sistemi dayankl ve tasarm basittir. 2) PID ile sistem cevabna ait parametreler arasnda belirgin bir iliki mevcuttur. 3) Son yllarda parametrelerin ayarlanmasna ilikin birok deiik yntem nerilmitir. PID kontrolc tasarmnn temel hedefi K p , K d ve K i kontrol katsaylarnn hesaplanmas ve verilen kapal dng sisteminin performans koullarn salayacak ekilde ayarlanmasdr. PID kontrol edici tasarmnda izlenecek temel basamaklar: 1. Sistemin transfer fonksiyonu elde edilmesi. 2. Sisteme ykselme zamann iyiletirmek iin oransal kontrolc eklenmesi. 3. Sistemde ani tepkinin iyiletirilmesi iin trevsel kontrolcnn sisteme eklenmesi. 4. Kararl durum hatasn yok etmek iin integral kontrolcnn sisteme eklenmesi. 5. Btn K p , K d ve K i katsaylarnn istenilen genel tepkiyi verene kadar ayarlanmas.

69

Tablo III.1 PID kazanlarnn performans deiimine etkileri

Kontrolc Kp Ki Kd

Ykselme zaman Azalr Azalr Az deiir

Sistem tepkisi Artar Artar Azalr

ani Oturma zaman Az deiir Artar Azalr

Durum hatas Azalr Yok eder Az deiir

Bu ksmda kimyasal tanker gemisi savrulma hareketinin klasik PID tr kontrolc ile kontrol, ekil III.5deki blok diyagram esas alnarak yaplmtr.

ekil III.5 Savrulma hareketi PID kontrol blok diyagram

PID kontroll dmen dinamii,

& = K p e + K d e + K i e dt
0 t

(III.14)

eklinde ifade edilir. Bu standart PID gsteriminde, ' (t )' dmen kontrol sinyali, ' e = ( d )' hata miktar, ' K p ' orant katsays, ' K d ' trev katsays, ' K i ' integral katsaysdr. K p > 0, K d > 0 ve K i > 0 kontrolc katsays pozitif olmaldr.(III.14) ifadesindeki integral kazanc ihmal edilerek (III.6) eitliinde yerletirildiinde,
& & T & + = K ( 0 ) && & & & T + = K [ K p ( d ) + K d ( d ) ]

(III.15) (III.16)

70

PD kontroll Nomoto eitlii elde edilir. Burada, ' 0 ' , dmen sapma as balang deeri sfr olarak ayarlanrken referans deerin trevi sfrdr. Kontrol kazanlarnn bulunmas iin gemi dinamii ve oransal-trev kontrolcleri aadaki gibi ifade edilir.
& & T & + (1 + KK d ) + KK p = K K p d

(III.17)

Bu eitlik ikinci dereceden sisteme uygun hale getirilerek,

2 2 & & & + 2 n + n = n d

(III.18)

kontrol katsaylar doal frekans ' n (rad / s )' ve snm oranna ' ' bal,
Kp =
2 T n K

Kd =

2T n 1 K 1 ( d ) s

(III.19)

gsterilir. Nomoto denklemine PID kontrol uygulandnda,

& & T & + = K K p + K d s + K i

(III.20) (III.21)

T 3 + (1 + KK d ) 2 + KK p + KK i = 0

integral kazanc aadaki gibi elde edilir[1].

Ki =

n
10

(III.22)

Denge durumunda olmayan bir kimyasal tanker gemisinin deerleri; T=-10 (s), K=-0,1(s-1), n = 0,05 (rad/s), = 0,8 dir.
& & T & + = K

(III.23) (III.24) (III.25) (III.26) (III.27) (III.28) (III.29)

s 2 T ( s ) + s ( s ) = K ( s )

( s)[Ts 2 + s ] = K ( s )
K 0,1 ( s) = 2 = ( s ) Ts + s 10 s 2 + s
Kp =
2 T . n 10.0,05 2 = = 0,25 0,1 K

Kd = Ki =

2.T . n 1 2.(10).0,8.0,05 1 = 18 = 0,1 K

n
10

.K p =

0,05 .0,25 = 0,00125 10

71

ekil III.6 Kimyasal Tanker Gemisi Kontrolr Uygulanmam Haline Ait Simulink Modeli

ekil III.7 Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma Hareketinin PD Kontrol kullanarak kontrolne ait Simulink Modeli

ekil III.8 Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma Hareketinin PID Kontrol kullanarak kontrolne ait Simulink Modeli

72

1.4 kontrolsz PD kontrol PID kontrol

1.2

Savrulma As (der)

0.8

0.6

0.4

0.2

0 0

100

200

300

400

500

600

Zaman(s)

ekil III.9 Kontrol Uygulanmam, PD Ve PID Kontrol Uygulanm Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma A Mukayesesi

0.06 kontrolsz PD kontrol PID kontrol

0.05

Savrulma Hz (der/s)

0.04

0.03

0.02

0.01

-0.01 0

100

200

300

400

500

600

Zaman(s)
ekil III.10 Kontrol Uygulanmam, PD Ve PID Kontrol Uygulanm Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma Hz Mukayesesi

Uygulamada kimyasal tanker gemisi gemi savrulma hareketini kontrol altna alabilmek iin PD ve PID kontrol yntemleri uygulanmtr. Ama kontrolcnn referans deerini mmkn olduu kadar abuk ve etkin bir ekilde yakalamasdr. ekil III.9dan grlecei zere, kontrolsz durumda 100 s civarnda % 20 am yaparak yerlemitir. Buna karn PD kontrolu oturma sresi 100 s ile ayn gibi grnmesine ramen am meydana gelmemitir. PID kontrolde ise oturma sresi
73

tm kontrol sistemlerini yaklak 5,5 kat olan 550 s de ve am %5 olarak gereklemitir. Ayn zamanda PID kontrolde 0.02 derecelik bir kalc konum hatas gzkmekle beraber bu hata kontrolc parametrelerinin daha uygun seilmesi ile giderilebilir bir hata miktardr. Uygulama sonucunda PD kontroln daha uygun neticeler verdii grlmtr.

III.2. GEM DMEN SSTEMNN BULANIK MANTIK KONTROLU

Bilindii gibi PID algoritmadaki integral ilemi, sistemin sapma durumlarna daha iyi cevap vermesi iin kullanlr. Ancak, alma koullarnn deimesi, bir d etkinin olmas gibi durumlarda sistem dalgalanmaya maruz kalabilir. Byle durumda eer bulank algoritma kullanlrsa, cevap sresinin uzun olmas ve salnma girme gibi istenmeyen durumlarn nne geilebilir. Bulank mantk kavram ilk kez 1965 ylnda California Berkeley niversitesinden Prof. Lotfi A. Zodehin bu konu zerinde ilk makaleleri yaynlanmasyla duyuldu. Son yllarda, bulank kme teorisinin gemi otopilot sistemlerine uygulanmas olduka yeni bir alandr. ekil III.11de Mamdani ve arkadalar tarafndan gelitirilen bulank kontrol kural emas gsterilmektedir. Bulank mantkl kontrol sistemi aada gsterildii gibi bulanklatrc, kurallar tablosu, karar mekanizmas (karm birimi) ve durulatrc elemanlarn ieren bir
Veri Taban Kural Taban

gerek deer

Bulandrc

Bulank karm Motoru bulank deer bulank deer

Durulayc

gerek deer

ekil III.11 Bulank mantk kontrolc temel elemanlar

yapdan oluur.[13] Bulank mantn temel yaps drt ayr ksmdan olumaktadr.

74

1.Bulank Kural Taban Bulank karmda dilsel EER-SE kural tabanndan oluur. 2. Bulank karm Motoru Bulank karmda kurallar zerinde bulank mantk yrtlr ve bulank kural tabann kullanarak giri ve k uzay arasnda bir bant kurar. 3. Bulandrc Bu blm giri deikenlerini ler, onlar zerinde bir lek deiiklii yapar ve bulank kmelere dntrr. 4.Durulayc karm motorunun bulank kme k zerinde gerekli lek deiikliklerini yapar ve bunlar gerek saylara dntrr. Klasik kme kavramnda bir eleman bir kmenin yesidir veya deildir. Bulank mantkta kme aitlik derecesi 0 ile 1 arasnda deiir. 0 kmeye ait olmamay, 1 ise kesin olarak o kmenin yesi olmay gsterir. Kme aitlik derecesi gen, yamuk, Gaussian erisi gibi standart fonksiyonlarla tanmlanabildii gibi ok farkl fonksiyonlarda oluturulabilir. ekil III.12de seilen yelik fonksiyonlarnn ( A ( x) ) grafiksel ifadesi grlmektedir.

A ( x) =

1, 0,

eer x A eer x A

x -1 +1

ekil III.12 gen yelik fonksiyonu

Bulank bir problemi zerken iki yntem sz konusudur. Birinci yntem insan tecrbesi ve bilgisinden yararlanarak yelik fonksiyonlarnn belirlenmesi. kinci

75

yntem ise eitli sensrler araclyla toplanan bilgilerden yararlanarak yelik fonksiyonlarn oluturmaktadr. Bulanklatrma ileminde, tanmlanm yelik fonksiyonu ile hata ve hatann deiimi dilsel forma evrilmitir. yelik fonksiyonlar gen formda deimektedir. Hata ve hata deiiminin yelik dereceleri hesaplanrken izelge olarak hazrlanm yelik fonksiyonlarndan yararlanlmtr. Bu ksmda kontrol yntemleri iin, yeni bir yaklam olan bulank mantk algoritmas ile kimyasal tanker gemisine ait savrulma otopilotunun kontrol
& gerekletirilmitir. Bulank kontrolcde hata (e) ve hatann trevine (e ) gre bir

kontrol iareti (u) retilir. Savrulma hareketinin kontrolnde kullanlan bulank otopilotta iki kontrol girii mevcuttur, hata e = d ve savrulma oran

r=

d dt ,

kontrolc tarafndan oluturulan dmen etkisi ile gsterilmektedir. Savrulma hareketi kontrol sistemlerinde en doru konum giriinin salanmas iin oluturulan blok diyagram ekil III.13te grlmektedir. Kontrolc tasarmnda hata, hatann trevi ve kumanda iin yelik fonksiyonlar ayr ayr tanmlanmtr.

BMK

ekil III.13 Gemi savrulma hareketi bulank mantk blok diyagram

Gerekletirilen bulank kontrol yapsnda, bulank nerme Eer e pozitif

& byk ve e pozitif byk ise u pozitif byktr eklindedir. Bulank mantk

yaklamyla rota otopilotu gerekletirilen kimyasal tanker gemisinin matematik modelinin simlasyonu, MATLAB paket programn Simulink ve Bulank Mantk ara kutular kullanlarak gerekletirilmitir.

76

Kontrol girileri bulanklatrma ileminde ekil III.14te gsterildii gibi tanmlanm yedi adet szel ifadeyle yelik fonksiyon (UF) dereceleri belirlenir. yelik fonksiyonlar en yaygn olarak kullanlan i ie gemi gen formda oluturulmutur. Deiken aralklar [-1, 1] aralnda tanmlanmtr. Deikenlerin gerek aralklar Ge, Gr ve Gu leklendirme katsaylar kullanlarak belirlenmitir. yelik dereceleri belirlenen bulank kontrol giri deikenleri kural motoruna gnderilir. Burada bulank deikenler oluturulan kural Tablosuna gre deerlendirilir.[13]

NB-negatif byk NO-negatif orta NK-negatif kk SI-sfr PK-pozitif kk PO-pozitif orta PB-pozitif byk

N B

N O

N K

PK

PO

PB

UF derec es i

0.5

0 -1 -0.8 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

e,r ve u

ekil III.14 Kontrol giri ve k deerlerinin yelik fonksiyonlar

yelik dereceleri hesaplanan bulank deikenler karar verme ileminde kullanlmaktadr. Her bir deiken 7 adet yelik fonksiyonuyla ifade edildii iin

77

toplam 49 kural Tablo III.2de gsterildii gibi tanmlanmtr. Bu kural tablosu yardmyla hata ve hata deiimi belirlenmitir.
Tablo III.2 Bulank mantk savrulma hareket kontrol kural tablosu

e NB de NB NO NK SI PK PO PB NB NB NB NB NO NK S NB NB NB NO NK S PK NB NB NO NK S PK PO NB NO NK S PK PO PB NO NK S PK PO PB PB NK S PB PO PB PB PB S PK PO PB PB PB PB NO NK SI PK PO PB

ekil III.15 Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma Hareketinin Bulank Mantk Kullanarak Kontrolne Ait Simulink Modeli

78

1.4

1.2

Savrulma as(der)

0.8

0.6

0.4 kontrolsz PD kontrol PID kontrol BMK 50 100 150

0.2

0 0

zaman(s)
ekil III.16 Kontrol Uygulanmam, PD ,PID Ve Bulank Mantk Kontrolu Uygulanm Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma A Mukayesesi
0.1 kontrolsz PD kontrol PID kontrol BMK

0.08

Savrulma Hz (der/s)

0.06

0.04

0.02

-0.02 0

50

100

150

Zaman(s)
ekil III.17 Kontrol Uygulanmam, PD ,PID Ve Bulank Mantk Kontrolu Uygulanm Kimyasal Tanker Gemisi Savrulma Hz Mukayesesi

Bulank kontrol savrulma as referansa ekil III. 16 da grld gibi 30 s civarnda bir zamanda yerlemektedir. Hata ve hata deiimi ve kontrol deerlerinin belirlenen aralklar arasnda kalmak kouluyla sistemden en iyi sonu

79

alana kadar Tablo III. 2 de verilen kurallar oluturulmutur. Yaplan simlasyonlarda elde edilen sonulardan bulank kontrolcl sistemin ok hzl olarak referans deere ulat grlmektedir.. Bulank kontrolcnn amsz oturma sresi 25 s ile oluurken , kontrolsz oturma zaman 100 s iken am %20 gzlenmi, buna karn PD kontrolu oturma sresi 100 s ile ayn gibi grnmesine ramen am meydana gelmemitir. PID kontrolde ise oturma sresi tm kontrol sistemlerini yaklak 5,5 kat olan 550 s de ve am %5 olarak gereklemitir. .

80

V. SONU
Gemilerde seyir halinde iken manevra kabiliyeti ve uzaktan kolay kontrol ile hidrolik dmen sistemleri 1996 dan sonras iin alternatifsiz grnmektedir. nk ayn hacimdeki dier dmen sistemleri ile hidrolik dmen sistemi karlatrldnda arada yksek g farklar gze arpmaktadr. Bu ekonomik ayrnt nedeniyle ve daha yksek kurulum maliyetine ramen ilemesindeki dk yakt sarfiyat nedeniyle hidrolik sistemleri tercih etmilerdir. Hidrolik dmen sistemine sahip Kimyasal Tanker Gemisinin kontrolnde uygulanan PD ve PID kontrol yntemleri uygulandnda gemi manevraya daha hzl cevap vermitir. Bu uygulama sonucunda savrulma as PD kontrolc etkisi ile amsz 100 s de referansa yerleerek PID kontrolcye gre daha iyi sonu verdii gzlenmitir. Bulank mantk kontrol yntemi am miktarn azaltmak ve cevap sresini hzlandrmak zere gelitirilmitir. Yaplan simlasyonlar almalar sonucunda Bulank Kontrol; kontrolsz, PD ve PID kontrole gre daha geni bir alma blgesinde yksek performansl bir kontrol sistemi olduunu ortaya koymutur. Bulank kontrolcnn amsz oturma sresi 25 s ile oluurken , kontrolsz oturma zaman 100 s iken am %20 gzlenmi, buna karn PD kontrolu oturma sresi 100 s ile ayn gibi grnmesine ramen am meydana gelmemitir. PID kontrolde ise oturma sresi tm kontrol sistemlerini yaklak 5,5 kat olan 550 s de ve am %5 olarak gereklemitir. Sonu olarak lineer olmayan sistemlerde oturma sresi ve am sreleri dikkate alndnda hidrolik dmen sistemli gemideki kontrollerden en iyi sistemin Bulank Mantk olduu, ikincisinin PD kontrolu olduu ve nc kontrol sisteminin PID olarak gerekletii grlmtr.

81

KAYNAKLAR

[1] Fossen, T.I., (1994), Guidance and Control of Ocean Vehicles, John Wiley&Sons. [2] Perez, T. ve Blanke, M., (1998), Mathematical Ship Modeling for Control Applications, Technical Report. [3] Lloyd, A.E.J.M., (1975), Roll Stabilization by Rudder, Proceedings of the 4th International Ship Control Systems Symposium, The Netherlands. [4] Fossen, T.I. ve Fjellstad, O.E., (1995), Nonlinear Modelling of Marine Vehicles in 6 Degrees of Freedom, Journal of Mathematical Modelling of Systems, 17-28. [5] Tzeng, C., Chen, K.S., (1999), A Dynamic Learning for Remote Sensing Applications, IEEE. Trans. On Remote Sensing, 32, 1096-1102. [6] Lewis, F.M., (1967), The Motion of Ships in Waves, Principles of Naval Architecture, The Society of Naval Architects and Marine Engineering, 669-692. [7] Eralp F. Gemi Yardmc Makineleri, T Basmevi, 2.Cilt, stanbul s:59-136, 1998 [8] Zhang, R., Sun, Z. ve Xu, H., (1996), On the Application of a Novel Control Scheme to Ship Steering, Int. Shipbuilt. Prof., 43, 167-184 [9] Skjetne, R., (2001) Autopilot Design Proposal for a Large Ship, Technical Report. [10] Journee, J.M.J., ve Beukelman, W. (2001), Hydrodynamic Transverse Loads on Ships in Deep and Swallow Water, HADMAR2001 Conference, Varna, Bulgaria. [11] Skjetne, R. ve T. I. Fossen, (2001), Nonlinear Maneuvering and Control of Ships, Proc. of Oceans 2001 MTS/IEEE conference, 1808 -1815, November

82

[12] Ogata, K., (1990), Modern Control Engineering, New Jersey, Prentice-Hall [13] Alarin, F., (2005), Gemi Hareketlerinin Dinamik Analizi Ve Adaptif Yaklamlar Kontrol stanbul [14] Karacan ., (1987), Endstriyel Hidrolik Ankara [15] Sabuncu, T., (1985), Gemi Manevralar ve Kontrolu, T Gemi naat ve Deniz Bilimleri.

83

ZGEM

Doum Tarihi Doum Yeri Lise Lisans Askeri Okul

15.09.1980 Samsun 1994-1997 1998-2002 2003-2004 Samsun Merkez Endstri Meslek Lisesi Marmara niversitesi Teknik Eitim Fakltesi Elektrik retmenlii Blm DZKK Derince Eitim Merkezi Komutanl Astsubay Temel Meslek Eitimi Elektrik Astsubay Eitim Blm Marmara niversitesi Fen Bilimleri Enstits Elektrik Eitimi Anabilim Dal, Elektrik Eitimi Prog.

Yksek Lisans

2005-2007

alt Kurum
2004-Devam Ediyor DZKK TCG MIZRAK KOMUTANLII Makine Blm Elektrik Astsubay

84