UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAAJ I KOMUNIKACIJE

Seminarski rad iz predmeta: TEHNIKA EKSPLOATACIJA ZRAKOPLOVA

Tema:

UVODNIK

Januar;2012 godina

SADRAJ

1.UVOD ................................................................................................. 3 2.UVODNIK .......................................................................................... 4

2.1.Podzvuni- pito uvodnici.......................................................................... 5 2.2.Nadzvuni uvodnici .................................................................................. 8

3.ZAKLJUAK ................................................................................... 12 4. LITERATURA ................................................................................ 14

1.UVOD
Pogonska grupa pored uvodnika sadri i druge dijelove i to kompresor, komoru sagorijevanja, turbinu i mlaznik, kao osnovne dijelove. Zadatak uvodnika jeste da uvede potrebnu koliinu zraka u motor i to pri svim reimima i brzinama na kojima zrakoplov leti. Zadatak uvodnika jeste i da smiri vrtlonu stuju zraka koja kasnije treba da se preda kompresoru. Uloga uvodnika se poveava kada su u pitanju uvodnici za nadzvune brzine zrakoplova, jer ima zadatak da izvri pretvaranje nadzvunog strujanja zraka u podzvuno. Ono to i jeste za mene bilo najinteresantije i emu sam pokuala posvetiti posebnu panju, jeste transformacija nadzvunih talasa u podzvune talase. To je zbog toga to ovakve pojave i nisu ba karakteristine za civilnu avijaciju, koja se ugl. odnosi na letenje dozvunim brzinama. Ovakve transformacije su dosta sloene u smislu da zahtjevaju sloenije konstrukcije uvodnika vazduha, a zahtjevaju i druge razliite promjene konstrukcija na zrakoplovu. Dakle, osnovna podjela uvodnika jeste na dozvune i nadzvune, izvrena na osnovu brzina zrakoplova koje mogu biti podzvune i nadzvune. Uvodnici se takoe dijele prema obliku poprenog presjeka i prema konstrukciji aviona i mjesta ugradnje.

2.UVODNIK
Osnovni zadatak uvodnika radnog fluida, tj. zraka jeste dovoenje tano odreene koliine zraka za automatski siguran i trajan rad pogonske grupe pri svim reimima rada i uvjetima leta letjelice. Ovo je vrlo strog zahtjev, jer relativno ga je lahko ispuniti za tzv. proraunski reim rada pogonske grupe, ali za ovako irok spektar to je vrlo ozbiljan problem. Iako je u velikom broju sluajevima ovaj sklop sastavni dio letjelice, tj. konstruktivni dio zrakoplova (to vai za sve letjelice gdje je pogonska grupa ugraena u trupu letjelice), smatrat emo ga sastavnim dijelom pogonske grupe. U ovisnosti od oblasti brzina koritenja letjelice uvodnici se dijele na: a) podzvune, b) krozzvune- transonine i c) nadzvune- supersonine. Kako je dolo do ove podjele? Tokom II svjetskog rata, kada su piloti letjeli sa avionima visokih performansi velikim brzinama, avioni bi se poeli tresti kada bi dosegli brzinu zvuka. Brzina zvuka poznata je pod nazivom MACH 1. Let brzinama koje su ispod brzine zvuka naziva se dozvuni. Let brzinama koje su vee od brzine zvuka je poznat kao nadzvuni let, a pet puta brzina zvuka ili Mach 5 se naziva hiperzvuni (hypersonic) let.

Slika br.1- Pruanje zvunih talasa na razliitim brzinama Kako se avion kree brzinom koja se pribliava brzini zvuka, zrak se kree oko vanjske strane aviona poinjui da se kree bre od brzine zvuka, to e za rezultat imati kreiranje ok talasa kako ovaj brzi zvuk nailazi i potiskuje zrak ispred, koji se nalazi u stacionarnom stanju. Zrak je fluid i kada je gurnut velikom silom unaprijed, kad se avion kree nadzvunom brzinom koja presijeca zvuk formirajui ok talase od sabijenog zraka. To je slino talasima vode, koje pravi amac koji plovei presjeca vodu. ok talasi koje proizvodi avion lie na kupu. Vrh kupe je lociran na nosu aviona i pokazuje pravac kretanja aviona. ok talasi nastaju dakle na nosu aviona i dalje se oko aviona kreu u krunom obliku oblikujui kupu.

Obzirom da kod se kod nadzvunih brzina pojavljuju ok talasi oni utjeu na cijeli zrakoplov te je potrebno napraviti optimalnu konstrukciju zrakoplova koja e moi podnijeti turbulencije usljed ok talasa. Mnoge komponente su razliite kod nadzvunih i pozvunih zrakoplova. Tako se prave razliiti tipovi uvodnika za zrakoplove koji mogu letjeti nadzvunim brzinama.

2.1.Podzvuni- Pito uvodnici

Zadatak ove vrste uvodnika je da pri svim reimima rada pogonske grupe i uvjetima leta letjelice dovede do kompresora homogenu i po brzini i pritisku ravnomjernu struju zraka. Uz ovaj osnovni zadatak, potrebno je da se u uvodniku izvri sabijanje, odnosno transformacija kinetike u potencijalnu energiju uz to manje gubitke, ako za to postoje uvjeti.

Idealan uvodnik vazduha za turbo-jet motore koji je postavljen na zrakoplov koji leti podzvunim ili na niim nadzvunim brzinama, je kratki, Pito-tip uvodnika krunog oblika.

Slika br.2- PITO tip uvodnika Pito uvodnik najee se sastoji od slijedeih dijelova: - prednjeg profilisanog relativno kratkog uvodnog dijela, - srednjeg divergentnog (proirujueg) neto dueg dijela (difuzora), - zadnjeg konvergentnog (suavajueg) kratkog dijela koji dolazi ispred ulaza u kompresor. Prednji profilisani dio uvodnika ima zadatak da prihvati odreenu koliinu zraka uz to manje gubitke. Difuzor potom prihvata zranu struju i omoguava smanjenje brzine i poveanje pritiska dolazee zrane struje. Da bi se izbjeglo povratno strujanje, divergencija difuzora ne smije biti velika. 5

Slika br.3- Uticaj stepena proirenja difuzora na proticanje vazdune struje Kod sluaja prve divergencije (sl.3a) tada nema otcjepljivanja graninog sloja pa ni povratnog strujanja. Strujanje je laminarno, a da bi se u ovom sluaju postiglo odredjeno sabijanje, duina ovog dijela mora biti velika. Najpovoljnija je divergencija od 4-6 (sl.3b). Oblast neporemeenog strujanja je dominirajua, a oblast poremeenog strujanja, sa moguim otcjepljenjem i povratnim strujanjem, je relativno malo izraena. Kod sluaja veeg ugla divergencije (sl.3c) prilikom strujanja mogu se razlikovati dvije strujne oblasti. Jedna oblast je oblast neporemeenog strujanja, za razliku od druge, gdje je strujanje poremeeno, sa otcjepljenjem graninog sloja i povratnim strujanjem, te velikim strujnim gubicima. Pito tip uvodnika omoguava potpuni efekat usisavanja zraka uslijed razliitih brzina i omoguava da postoji minamalan gubitak pritiska, na razliitim nadmorskim visinama. Kakogod, kada zrakoplov dostigne nadzvunu brzinu, efikasnost ovog tipa uvodnika poinje da opada zato to se formira ok talas na rubu ulaza u uvodnik. Pito tip uvodnika se obino koristi kod motora koji su montirani u trupu ili na krilima.

Slika br.4- Uvodnik se poklapa sa ivicom krila

Zrakoplovi sa jednim motorom nekad imaju Pito tip uvodnika (Slika br.5) , ali se ipak ee dva motora ugrauju u trup zrakoplova sa obje strane zrakoplova. Kakogod, generalno se trebaju koristiti duge cijevi uvodnika ispred kompresora.

Slika br.5- Zrakoplov sa jednim motorom i dva uvodnika sa strana

Nedostatak zrakoplova s jednim motorom, a dva odvojena uvodnika vazduha jeste kada zrakoplov skree, onda dolazi do manjeg uvoda zraka koji ulazi u jedan uvodnik, to je prikazano na slici, i to uzrokuje neujednaenu distribuciju zraka u kompresor.

Slika br.6- Gubitak koliine zraka na uvodniku, kod skretanja (YAW) 7

2.2.Nadzvuni uvodnici
Zbog zbog injenice da su razliiti zakoni podzvunog i nadzvunog strujanja i konstrukcija i zadaci ove vrste uvodnika su razliiti. Pod podzvuno-dozvunom strujanjem podrazumijevat e se ono strujanje pri kojem se moe smatrati da je gustina zraka nepromjenjiva, tj. = const., dok je kod nazvunog strujanja gustina zraka const. Nadzvuni, za razliku od podzvunih uvodnika, imaju zadatak da se pri strujanju zraka kroz njih izvi prevoenje nadzvunog u podzvuno strujanje, kao i sabijanje zraka. Zbog ovog zahtjeva, konstrukcija uvodnika za nadzvuno strujanje je vrlo sloena i zahtjeva regulaciju protonog presjeka u irokom podruju brzina leta od c= 0 do c= c max.

Slika br.7- Pretvaranje kosih udarnih talasa u normalni udarni talas Na slici br.7 je prikazan jedan uvodnik za nadzvuno strujanje sa centralnim tijelom koje lsui za regulaciju protonog presjeka pri razliitim brzinama leta. Na slici je prikazan poloaj centralnog tijela pri proraunskoj brzini leta. Struja zraka nalilazei na centralno tijelo prati njegovu konturu i prolazei kroz kosi udarni talas (KUT) smanjuje brzinu pratei dalje konturu centralno gtijela. Pri daljoj promjeni konfiguracije centralnog tijela formira se drugi KUT i brzina strujanja se na prolasku kroz njega jo vie smanjuje ali jo uvijek ne prelazi iz nadzvune u pozvunu . u najduem (kritinom) protonom presjeku formira se normalni udarni talas (NUT) i strujnice prolazei kroz njega prelaze iz nadzvune u podzvunu brzinu strujanja. Gubici koji se javljaju prilikom smanjenja brzine i poveanja pritiska za vrijeme prolaska kroz kose udarne talase ovise o broju tih talasa i poetnoj brzini strujnica. Centralno tijelo se geometrijski profilira na taj nain da kosih udarnih talasa bude to vie, kako bi se sa velike nadzvune brzine strujanje postepeno smanjilo na brzinu neto veu od brzine zvuka i da bi se kroz NUT nadzvuna brzina prevela u podzvunu. 8

Slika br.8- Prelazak tri kosa udarna talasa (KUT) u jedan normalni udarni talas (NUT) Na slici br.8 je prikazan jedan uvodnik za nadzvune brzine strujanja sa tri KUT-a i jednim NUT-om pri proraunskom reimu rada i promjena pritiska i brzine strujanja pri prolasku kroz udarne talase. Od niza pokazatelja kvaliteta uvodnika, odnosno energetske transformacije u njemu, jako je bitan stepen poveanja pritiska, tj, poveanje sabijanja u uvodniku. Stepen poveanja pritiska u uvodniku definie se odnosom totalnog pritiska na izlazu iz uvodnika p1* i statikog pritiska u neporemeenoj struji ispred uvodnika p0:

Vrijednost u ovisi u mnogome od naina prevoenja nadzvune u podzvunu struju, odnosno od broja KUT-a i poloaja NUT-a pri toj energetskoj transformaciji (slika br.9)

Kriva 1- prikazuje idealnu krivu, sabijanje bez gubitakaizentropsko sabijanje; Kriva 2- odnosi se na kompresiju u uvodniku kroz kose udarne talase i jedan NUT iza njih; Kriva 3- prikazuje kompresiju zraka za nadzvune brzine gdje kroz samo jedan NUT.

Slika br.9- Zavisnost u = f(Ma) pri raznim procesima kompresije u uvodniku U zavisnosti od mjesta gdje se vri sabijanje postoje tri principijelno razliita naina sabijanja zraka: a) spoljanje sabijanje, b) kombinovano sabijanje i c) unutranje sabijanje. Na viim nadzvunim brzinama, Pito tip uvodnika nije odgovarajui uslijed jaine ok talasa koji formiraju i postepeno smanjuju potrebnu koliinu zraka, pri porastu brzine. Bolje prilagoen tip uvodnika za vee brzine je poznat kao uvodnik eksterno-internog sabijanja (Slika br.10). Ovakav tip uvodnika proizvodi seriju umjerenih ok talasa bez pretjeranog smanjenja djelotvornosti uvodnika.

Slika br.10- Mlaznik sa eksterno/internom kompresijom (tj. vanjskim i unutranjim sabijanjem zrane stuje) 10

Kako brzina zrakoplova raste, tako raste i kompresija zraka u uvodniku, na veim Mahovim brojevima, potrebno je imati uvodnik koji ima promjenjiv otvor i koji rasipa talase da bi ih prilagodili i da bi se kontrolisale promjene koliine tj. zapremine zraka koji ulazi u uvodnik.

Slika br.11- Promjenjivi otvor na uvodniku zraka

Brzine stujanja zraka koje se deavaju pri visokim brzinama zrakoplova, su mnogo vie nego to je potrebno za djelotvornu upotrebu. To se deava zbog toga to brzina zraka mora biti smanjena na mjestu izmeu uvodnika i dovoda zraka u motor. Ugao promjenjivog otvora na ulazu u uvodnik se automatski prilagoava brzini zrakoplova i pozicionira ok talase tako da se smanji brzina zraka koji e dalje prodirati u kompresor i odrava maksimalan pritisak zraka u ulaznom kanalu. Kakogod, dalji razvoj omoguava da sve ovo bude postignuto pomou paljivog dizajniranja uvodnika.

11

U zavisnosti od konstrukcije aviona i mjesta ugradnje motora uvodnici se mogu podijeliti na: - EONE, koji se postavljaju u prednji dio trupa aviona, - BONE, koji se postavljaju na bonim stranama trupa aviona, - KRILNE, kod kojih se ulazni otvor poklapa sa napadnom ivicom krila, a motor moe da se nalazi u trupu ili na krilu.

Slika br.12- eoni uvodnik

Slika br.13- Boni uvodnici

Slika br.14- Krilni uvodnici

U pogledu oblika poprenog presjeka uvodnici mogu imati: - kruni, - prstenasti, - kvadratni ili pravougaoni, - elipsasti, - kombinovani ili drugi specifini oblik poprenog presjeka.

Slika br.15- Neki od karakteristinih oblika uvodnika

12

3.ZAKLJUAK
Uvodnik predstavlja prvi dio pogonske grupe koji ima zadatak da uvede odreenu koliinu zraka, da tu koliinu zraka sanije tj. komprimira i usmjeri dalje prema kompresoru. Za zrakoplove koji lete brzinom manjom od 1 Mach karakteristini su Pito uvodnici. Ovi uvodnici obino imaju manju divergenciju kako bi se vrilo sabijanje zraka i usmeravanje ka kompresoru, a da ne bi dolo do povratka zrane struje. Za nadzvune zrakoplove izrauju se drugaiji uvodnici koji imaju zadatak da prevedu nadzvunu brzinu zrane struje u podzvuno. Na kompresor mora doi zraana struja brzine od 0.5 Macha, to znai da ako je ona nekoliko Machova, uvodnik mora tu brzinu kroz kose udarne talase pretvoriti u noramlni udatni talas, tj. u podzvuno strujanje. Zbog toga je i osnovna podjela uvodnika na nadzvune i podzvune. Novije vrste zrakoplova koji se prave imaju uvodnik koji je prilagoen i za podzvune i za nadzvune brzine. Dizajniran je tako da se otvor na ulazu u mlazbik moe sputati i vraati u prvobitni oblik. Dakle, dok zrakoplov leti podzvunom brzinom otvor na uvodniku je u noramlnom poloaju, a kad zrakoplov prestigne brzinu zvuka, otvor na malzniku se automatski sputa, prilagoavajui se nadzvunom strujanju. Kod nadzvunih mlaznika sabijanje zraka moe biti vanjsko, unutranje ili kombinovano. Jedan od osnovnih pokazatelja efikasnosti rada mlaznika jeste stepen sabijanja tj. kompresije zraka koja se desi u uvodniku. Uvodnici mogu biti smjeteni i na razliitim mjestima na zrakoplovu, na krilima, u trupu i na elu zrakoplova. to se tie njihovog oblika, postoje razliiti oblici, zavisno od efekata koji se ele ostii, pa tako imamo kruni oblik uvodnika, pravougaoni, elipsasti itd.

13

4. LITERATURA
1. Prof.dr.Tode Stojii, Avionski propulzivni motori, komunikacije, Sarajevo 2000.godina, Fakultet za saobraaj i

2. Rolls Royce, The Jet Engine, Renault Printing, Birmingham, England

3. af V.: Turbomlazna pogonska grupa skripta ORAO, Sarajevo, 1995.

Internet: http://abyss.uoregon.edu/~js/space/lectures/lec07.html

14