You are on page 1of 19

1.

UVOD

Pilot je kvalifikovana osoba za upravljanje sa vazduhoplovom i najodgovorniji je lan posade. Piloti se mogu baviti sa tim poslom profesionalno i amaterski, na civilnim vazduhoplovima, a na vojnim su profesionalci u vojnoj slubi. esto, u profesionalnoj slubi (uniformisani), nazivaju se avijatiar, to se pojavilo u Francuskoj, kao fr. aviateur jo 1887. godine, kao varijacija od latinske rei Avis (to u prevodu znai ptica). Za ene pilote se kae avijatiarka. Ponekad se ti termini avijatiar i avijatiarka, proiruju i na druge osobe u vazduhoplovstvu, kao to su navigatori, inenjeri letai i na operatore sa raznim sistemima na avionu. Zbog line bezbjednosti, prevoenih putnika i ljudi u drugim vazduhoplovima u vazdunom prostoru, kao i bezbjednosti na terenu na zemlji, ubrzo su nastali i uspostavljeni strogi uslovi za ispunjenje visokih standarda za pravilno obuavanje i stalno ispunjavanje visokog psiho fizikih standarda pilota. Ti standardi moraju biti ovjereni i periodino provjeravani od ovlatene dravne institucije. Kao priznavanje istaknutih kvaliteta, odgovornosti i rezultata u radu, vedina ratnih vazduhoplovstava i vedina civilnih kompanija, irom svijeta, dodjeljuju nematerijalno priznanje istaknutim pilotima Zlatna pilotska znaka / Zlatna krila. Pilot aviona prolazi kroz standardizovan sistem kolovanja, sa teoretskom i praktinom nastavom i sa polaganjem testova i ispita, o dokazu steenog znanja i sposobnosti za bezbjedno upravljanje sa avionom. Standarde, po kojima se odvijaju ove aktivnosti i njihovo povremeno proveravanje i dokazivanje, propisuje Evropska agencija za vazduhoplovnu bezbjednost EASA. Usaglaeno sa amerikim propisima (Savezne uprave vazduhoplovstva u Sjedinjenim Dravama) JAR-FCL. Kroz licenciranje posada aviona, obezbjeuje se:

Licenca privatnog pilota (engl. Private Pilot Licence), pod nazivom sa poetnim slovima engleskih rijei PPL(A).

Licenca profesionalnog komercijalnog pilota, CPL(A) Licenca profesionalnog linijskog pilota (engl. Airline Transport Pilot License), ATPL(A

2. OPTA ODGOVORNOST PILOTA1

Pilot je osoba, koja upravlja sa vazduhoplovom i najodgovorniji je za sva deavanja sa tim procesom. Praktino pilot je komandant na dotinom objektu. Ova prava i obaveze stie kroz odgovarajude kolovanje, specijalizaciju za dotini tip letelice i sa ispunjavanjem odgovarajudih psihofizikih standarda, to se verifukuje i periodino kontrolie preko izdavanja i potvrde vaede dozvole. Uslovi i zadaci pilota prioritetno zavise od tipa i namijene vazduhoplova. Pilot na borbenom avionu, kao to je lovac, jednosjed, sam sainjava posadu, donosi sve odluke i izvrava sve radnje, vezane za letenje i voenje borbe. U pitanju je veliki skup radnji i problema koji se moraju brzo rjeavati, od ega zavisi ivot ili smrt. Programi kolovanja, specijalizacije i nivoi psihofizikih predispozicija razvrstavaju pilote za razliite vazduhoplove po vrstama, namjenama i karakteristikama. Zato se kae da postoje razliite vrste pilota, a bolje je redi, piloti su osposobljeni za razne vrste i namjene vazduhoplova.

Pilot se obui, specijalizira i odrava trenau za odreenu klasu aviona, to obezbjedi za trajnu upotrebu, nakon teorijskih i praktinih ispita. Na osnovu poloenih ispita dobija odgovarajudu licencu, sa kojom stie pravo da obavlja svoje dunosti. Zbog vremenske promjene psiho fizikog stanja i utreniranosti, to je predmet periodine provjere i obnove, sa ispunjenjem odgovarajudih kriterijuma (medicinskih, praktina utreniranost, minimalni broj asova naleta, itd). Podela pilota po kategorijama aviona i izvravanju zadataka na njima predmet je evropske harmonizacije, kao i drugih propisa.

Piloti koji upravljaju sa paraglajderima i zmajevima, osposobljavaju se stiu dozvolu i lete zbog linog zadovoljstva, hobija i sporta. Ta djelatnost je ureena i organizovana preko aeroklubova, koji koriste odgovarajude procedure i infrastrukturu.

http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/tp11919-section6-1151.htm

3. PILOT AVIONA

Pilot aviona prolazi kroz standardizovan sistem kolovanja, sa teoretskom i praktinom nastavom i sa polaganjem testova i ispita, o dokazu steenog znanja i sposobnosti za bezbedno upravljanje sa avionom. Standarde, po kojima se odvijaju ove aktivnosti i njihovo povremeno provjeravanje i dokazivanje, propisuje Evropska agencija za vazduhoplovnu bezbednost EASA. Usaglaeno sa amerikim propisima (Savezne uprave vazduhoplovstva u Sjedinjenim Dravama) JAR-FCL. Kroz licenciranje posada aviona, obezbeuje se:

Licenca privatnog pilota (engl. Private Pilot Licence), pod nazivom sa poetnim slovima engleskih rijei PPL(A).

Licenca profesionalnog komercijalnog pilota, CPL(A) Licenca profesionalnog linijskog pilota (engl. Airline Transport Pilot License), ATPL(A

Privatni pilot mora da napuni 17 godina starosti i najmanje iskustvo od 45 asova leta (ukljuujudi do 5 na simulatoru). Takoe mora da ima deset asova samostalnog leta, od toga pet moraju biti potvreni kao letovi sa navigacijom. Privilegije dozvole za rad, omogudavaju mu ostvarenje, pored plate, dunost kapetana ili ko-pilota, na bilo kojem vazduhoplovu. Pilot mora da napuni 18 godina starosti i iskustvo minimum 150 sati (10 maksimum simulator). U tim uslovima njegova licenca dozvoljava da obavlja sve privilegije privatnog pilota i jo:

Da djeluje kao kapetan ili ko-pilot na bilo kojem vazduhoplovu u letu, osim za javni avio prevoz Da slui kao komandant u javnom vazdunom saobradaju kao pilot u vazduhoplovu jednosjedu Da slui kao ko-pilot u avionu na bilo kom avionu iji rad zahtjeva ko-pilota.

Pilot mora da ima 21 godinu starosti, moe da vri dunost kapetana u redovnom meunarodnom vazdunom saobradaju. Pri tome mora da zavri najmanje 1 500 sati leta, kao pilot aviona (ukljuujudi i do 100 asova na simulatoru). Njegova licenca mu dozvoljava da obavlja sve dunosti privatnog
2

pilota, a ako posjeduje dozvolu profesionalnog pilota sa instrumentalnim letenjem sa avionom sa

jednim i vie motora, obavlja i dunosti komandanta posade i ko-pilota u avio slubi. Licenca vai samo ako vlasnik ispunjava ljekarske preglede 5 godina za privatne pilote (2 godine za pilote starosti preko 40 godina) i 12 mjeseci za druge (6 mjeseci za pilote starosti preko 40 godina). Mnoge zemlje su ved prele na evropske propise, npr Francuska je prela 1. jula 1999. godine.
2

http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/tp11919-section6-1151.htm

4. RADNO VRIJEME 3

U oktobru 2009. godine, sindikat pilota postavio je ozbiljno pitanje radnog vremena, sa ocjenom da je trenutno ne odgovarajude i prijetnja za bezbjednost putnika. Podnjet je zahtev Evropskoj uniji, da harmonizuje ove propise u duhu teine i odgovornosti posla i rizika za bezbednost putnika. Teina posla i dugo odvajanje od porodice je prepreka da se ene masovnije bave sa ovim poslom. Trae se naini rjeavanja tih pitanja, u skradivanju radnog vremena.

5. STRUNI OSVRT NA PROFESIJU PILOTA

Po istraivanjima amerikog zdravstvenog ureda iz 2002. godine pilotska profesija4 je na vrhu popisa liste najopasnijih poslova. Po statistitikim podacima pilotska profesija nalazi se na tredem mjestu ljestvice iza drvosjeda i ribara. Svake godine na poslu smrtno strada prosjeno 70 pilota iz skupine od 100.000 pilota.

Statistiki gledano nisu svi piloti jednako izloeni riziku stradavanja. Najvie stradavaju piloti koji lete na manjim avionima dok su piloti velikih putnikih zrakoplova manje podloni nesredama. Po prirodi letenja to je razumljivo jer piloti manjih aviona lete u sloenijim metreolokim uvjetima, imaju slabije opremljene avione i u pravilu lete bez kopilota to povedava rizike od stradanja.

Premda su ponekim istraivanjima ameriki piloti po primanjima jedna od pladenijih profesija u SAD, deveti na top 10, opravdano se postavlja pitanje koliko se financijski pokriva rizinost pilotskog poziva. Kapetani u najvedim amerikim kompanija zarauju preko 200.000 $ godinje dok vedina drugih kompanijskih pilota zarauje u rasponu 100.000 200.000 $. Najslabije su pladeni piloti malih aviona sa zaradama do 100.000 $ godinje. Iz ovih podataka vidljivo je da plada pilota nije srazmjerna riziku obavljanja posla.

U naim uvjetima ovakva istraivanja vjerojatno niko sustavno ne vodi jer za to ne postoji izraen interes. Pretpostavljamo da bi podaci bili vrlo slini amerikim. Ukoliko bi se pak ukljuili podaci o

3 4

http://www.bls.gov/k12/science03.htm http://www.zrakoplovstvo.net/xnet/html/modules/news/index.php?storytopic=6&start=30

stradanju naih vojnih pilota, ak i u mirnodopskim uvjetima, ispostavilo bi se da su uvjerljivo najugroeniji vojni piloti pa slijedom svi ostali. Najmanje stradaju piloti velike kompanije koji su ujedno viestruko (pre)pladeni u odnosu na svoje druge kolege po profesiji. Oito je da i u naim uvjetima nije odgovarajude valorizirana objektivna teina i rizinost obavljanja pilostkog posla. U praksi je oito vanije gdje pilot radi nego to konkretno radi i koliko riskira u svome poslu.

Postoji vrlo razumno i prihvatljivo obrazloenje na prvi pogled paradoksalne situacije oko financijske kompenzacije pilotskog posla. injenica je da kada ivoti velikog broja ljudi ovisi o umjenosti i odgovornosti pilota postoji spremnost javnosti da se piloti financijski vrlo dobro valoriziraju. U sluaju vojnih pilota to nije sluaj jer u sutini najvie riskira samo pilot dok su ivoti drugih ljudi relativno sigurni. Trini kriteriji diktiraju da kompanija zarauje i ima da plati dok se vojni piloti finaciraju iz skromnog vojnog budeta. Ne ulazedi dublje u ralambu takve situacije moe se redi da su obje navedene skupine naih pilota daleko slabije pladeni u odnosu na svoje kolege u drugim EU zemljama to opet ukazuje na dodatnu potpladenost posla.

Dobar status pilota u SAD i zemljama EU desetljedima su osiguravali jaki pilotski sindikati. Trina utakmica sa globalizacijskim trendovima remeti dugo uspostavljene odnose i dovodi do pritiska za smanjenjem pilotskih plada i ukupnih beneficija profesije. Profitabilne zrakoplovne kompanije koje su iznikle zadnjih desetak godina svoje pilote pladaju u prosjeku i do 40% slabije u odnosu na pilote tradicionalnih kompanija. Velikim dijelom tu se nalaze izvori njhiove profitabilnosti. Otvaranje trita radne snage za pilote iz cijelog svijeta zaotrava konkurenciju meu pilotima i dovodi do spremnosti pilota za smanjivanjem svojih beneficija. Potreba za pilotima u svijetu stalno postoji i sa stalnim trendom zrakoplovnog prometovanja konstantno raste pa de to dijelom ublaiti trend stalnog kresanja pilotskih primanja5.

Nadamo se da demo uskoro modi kod nas vie itati i raspravljati o ovom i slinim pitanjima od vanosti za zrakoplovstvo. Bez dobro pladenih zrakoplovnih strunjaka svih razina nema sigurnosti letenja bilo koje vrste.

http://www.zrakoplovstvo.net/xnet/html/modules/news/index.php?storytopic=6&start=30

6. POVEDAN BROJ ZRAKOPLOVNIH NESREDA OVE GODINE

Ove godine zrakoplovne nesrede se dogaaju diljem svijeta odnosedi brojne ljudske ivote. Ved do sada dosegnute su brojke poginulih iz protekle 2004. godine. Stoga se iznova aktualizira pitanje sigurnosti putovanja zrakoplovom. Neke statistike govore da su ljudi izloeni vjerojatnosti da doive zrakoplovnu nesredu jedan naprama 11 milijuna, dok u isto vrijeme vjerojatnost da doive atomobilsku nesredu iznosi jedan prema 5000.

Teoretski ovjek bi mogao letiti jednom dnevno u idudih 15.000 godina da bi ispunio kvotu vjerojatnosti za doivljenje zrakoplovne nesrede. Statistika ipak nije bila na strani preko 41.000 ljudi koji su poginuli u periodu od 1979-2004. godine u zrakoplovnim nesredama. Glavni uzrok zrakoplovnih nesreda su ljudske pogreke, pilota (53 posto), mehanikih kvarova (20 posto), vremenskih neprilika (11 posto) i terorizma (osam posto). Posljednje zrakoplovne nesrede u Grkoj, Italiji, Venzueli po svim indicijama su izazvani upravo ljudskim grekama u odravanju zrakoplova.

injenica je da su kompanije koje su pretpjele kobne nesrede podrijetlom iz siromanih zemalja. Drugim rijeima velike kompanije iz razvijenih zemalja ostale su van kruga kobnih prijevoznika. Razloge tome trebati traiti u boljim zrakoplovima, boljem odravanju zrakoplova te vrhunskoj obuenosti posada. Praktino ispada da je za putnike sigurnije putovati sa etabliranim i poznatim kompanijama te da cijene letova s tim kompanijama imaju opravdanje. S druge strane postavlja se pitanje dokle se takav trend moe odravati i u takvim kompanijama zbog sve vede konkurencije. Trini uvjeti povedavaju pritisak na pilote da lete due i vie riskiraju, mehaniare da rade prekovremeno i u vremenskoj stisci. Kompanije su zbog globalne konkurencije prisiljene da to vie smanjuju trokove poslovanja pa je opasnost od naruavanja standarda sigurnosti uvijek prisutna.

S obzirom na tu injenicu jasno je da se glavni napori za povedanje sigurnosti letenja moraju fokusirati na smanjenje ljudskih greaka. Poboljanje kvalitete osoblja moe se postidi kroz bolju obuenost, selekciju i nadzor osoblja koje uestvuje u zrakoplovnom prometu.6

http://www.zrakoplovstvo.net/xnet/html/modules/news/archive.php?year=2012&month=3

7.

ODGOVORNOST SIGURNOSTI

IZMEU

PILOTA

KONTROLORA

PO

PITANJU

Kada se govori o ATC servisima, dolazi se do pitanja ko je odgovoran za ta odgovoran. Jedno od najboljih pravila je da se sva odgovornost prenese na one koji su pod najvedim pritiskom pilote. FAR 91.3 kaze da Pilot in command je direktno odgovoran za zrakoplov. U sluaju hitnih procedura, pilot moe odstupati od naredbi kontrolora ako je potrebno. To ne znai da de se izbjedi kazna za pilota od krovnih organizacija zrakoplovstva ako postupi po svojoj odgovornosti. Inae, ako je potrebno da se prekri pravilo da bi se preivjelo, onda je to i potrebno uraditi. to se tie odgovornosti vezanu za sigurnost izmeu kontrolora i pilota, postoje situacije u kojima ne dolazi do saradnje, jer npr. pilotu ne odgovara naredba koju treba da izvri i obratno, i tada dolazi do neke vrste kompenzacije. esto se mogu proitati izjave pilota i kontrolora, kao npr.: Mi radimo kao tim da uinimo svaki let sigurnim. U sportu, uvijek postoje igrai koji uvaju lea jedan drugome, istim principom i mi radimo. Postoje jo i obavjetenja o minimumu goriva, o emu pilot mora obajvestiti kontrolora kada se nalazi na granici da zrakoplov ne moe izdrati dodatni delay. U prirunicima se ovo ne karakterie kao hitna situacija, ali je potrebno u dogovoru sa kontrolorom da se dodijeli prioritet, ukoliko se ne dobije prioritetni slot u slijetanju, onda se objavljuje emergency situacija. U ovom sluaju odgovornost prelazi na kontrolore. Piloti i kontrolori ine jako dobar tim, a statistiki podaci su najbolji dokaz tome. Piloti su u vedem riziku, pa se zato vre kontrole sposobnosti kontrolora svake dvije godine, a kontrolora preko 40 godina starosti svake godine, kako bi se smanjio rizik. Kontrolorima je upravo zbog toga propisano radno vrijeme od 3 4 radna sata, u zavisnosti od opteredenja zranog prostora.7

http://www.exforsys.com/career-center/career-tracks/duties-and-responsibilities-of-air-trafficcontrollers.html

8. DUNOSTI VOE ZRAKOPLOVA (PILOT IN COMMAND DUTY)8

Dunost voe zrakoplova je da:

1) prije leta osigura da je zrakoplov plovidben, spreman za let, popunjen posadom i da je natovaren prema uslovima koji se primjenjuju; i let pripremljen u skladu s vaedim propisima. 2) izvri let u skladu s vaedim propisima i 3) nadgleda plovidbenost zrakoplova.

Voa zrakoplova i posada duni su brinuti se za putnike i teret u zrakoplovu i odgovorni su za sigurnost leta.

Voa zrakoplova mora se pobrinuti da se propisani dokumenti zrakoplova unesu u zrakoplov i da se u njih vri upis u skladu s relevantnim propisima koje donosi BHDCA.

Voa zrakoplova ima istu obavezu kao i vlasnik ili operater zrakoplova da prijavi u BHDCA sve okolnosti, dogaaje ili kvarove koji utiu na sposobnost zrakoplova za let.

Ukoliko iz nude i zbog sigurnosti zrakoplova, voa zrakoplova nije u stanju ispotovati primjenjive zahtjeve ili procedure, to de se odmah prijaviti relevantnoj jedinici kontrole letenja. im bude mogude nakon zavretka leta, voa zrakoplova de BHDCA prijaviti okolnosti incidenta.

Ako zrakoplov ue u podruje zabranjeno za letove, voa zrakoplova pobrinut de se da zrakoplov napusti to podruje im postane svjestan da se nalazi u podruju zabranjenom za letove.

http://en.wikipedia.org/wiki/Pilot_in_command

9. PRIMJERI NESREDA

04.01.2011.GOD. ODGOVORNOST PILOTA U SLUAJU UDESA9 Problematika koja se prenosi i u godinu koja je tek zapoela

Opte je poznato da je avijacija najsigurniji vid transporta, zahvaljujudi prije svega dobroj organizaciji, profesionalnoj podjeli posla, ali i zapredenim sankcijama u sluaju odsupanja od obavljanja posla na svim nivoima. Piloti su, to se tie ovog posljednjeg faktora najugroenija populacija, jer se njihova odgovornost u sluaju incidenta prvo uzima u obzir, kada je u pitnju rad istranih i sudskih organa. Podsedanja radi u prethodnoj godini vie desetina naih kolega u svetu bilo procesuirano zbog propusta i organizacionih greki kompanija i tehnikih servisa koje su dovele do otedenja vazduhopova ili povreivanja putnika. Pri tome se kao olakavajuda okolnost nije uzimao napor pilota da uini sve kako bi se izbjegle tee posledice. Samo na teritoriji Evrope desetak naih kolega je moralo da dokazuje svoju nevinost, umesto da mu se dokazuje krivica.

Evropska Komisija je u martu prole godine istakla politiku volju da se prilikom istrage udesa obezbjedi nepristrasnost u prikupljanju podataka i "sterilnost" istih prije zapoinjanja sudskih procesa, kako osjetljivi podaci ne bi dospjeli u medije prije nego li to ih sud valjano odmeri. Objedinjeno telo Evropskog vazduhoplovnog direktorata EASA (European Aviation Safety Agency) i Evropske Komisije je donijelo zakljuak da je prosljed informacija u oblasti vazdunog saobradaja izmeu zemalja EU od izuzetnog znaaja za podizanje opteg nivoa bezbjednosti, meutim u zakljuku nije naglaeno to da prilikom transfera informacije dolazi do "curenja" prema medijima koji pokredu priu i na taj nain utiu posredno na donoenje konane sudske odluke. Evropska asocijacija linijskih pilota ECA je prole godine vodila borbu u smislu obezbjeivanja nezavisnosti istrage udesa incidenata i udesa u vazduhoplovstvu. Nai napori da se predstavnici nevladinog sektora aktivno ukljue u sprovoenje istrage i prikupljanje materijalnih dokaza za sudski proces u vedini sluajeva nisu urodili plodom. Ova situacija se preslikava, ini se, i na slijededu godinu koja de protedi u borbi da se obezbjedi objektivnost u istrazi incidenata u avijaciji. Za promenu EASA bi trebala da sprijei odliv informacija vezanih za istragu udesa prema medijima, a to je mogude ostvariti, samo ako postoji dobra volja.

http://www.udruzenjepilota.org/arhiva/11/08/110806af.htm

06.08.2011.GOD. UKRATKO O KATASTROFI FRANCUSKOG AVIONA A330


10

2009. GODINE

Dvogodinje pakovanje prie o krivici pilota

Avion kompanije "Airfrance" koji se prije neto vie od dvije godine sruio u vode Atlantika doveo je do najskuplje operacije traganja i spasavanja u istoriji vazduhoplovstva. Prvih mesec dana su u ovu operaciju bili ukljueni vojske i organi bezbjednosti Francuske i Brazila, da bi im se nakon svega nekoliko dana prikljuili i pripadnici vojske SAD. Svaka od strana u pretrazi okeana za mogudim preivjelim, a kasnije i za ostacima vazduhoplova, je imala svoj interes. Francuzi su insistirali da se operacije obavi to prije kako bi se zapoelo sa istragom udesa. Brazilci su stavili u funkciju sva raspoloiva sredstva, dok su oni tredi tragali iskljuivo za dokazima koji bi doveli do zakljuka o padu aviona, to jest crnim kutijama. Svjedoci smo da je Airbus u ovu akciju uloio ogromna sredstva, kako bi se "izronili" dokazi o uzrocima pada ovog aviona, mada su imali odreene parametre leta satelitskim putem u realnom vremenu, to jest dok se sama katastrofa deavala. Meunarodno udruenje linijskih pilota je pozvalo pilotske asocijacije na uzdranost prilikom davanja komentara u vezi ovog udesa u javnosti. Danas kada su poznati gotovo sve okolnosti koje su dovele do ove pomalo neobine katastrofe, teko je da se otrgnemo utisku da je vedina izvetaja koji su se pojavljivali u javnosti bilo tendenciozno pisano, kako bi se sklopila pria o krivici pilota. U amerikoj tampi se od samog poetka dovodilo u pitanje ispravnost poteza pilota u datoj situaciji, dok su Francuzi, kao uostalom i komplenta evropska tampa insistirali na pouzdanosti nove tehnologije koja se ugrauje u Aribus-ove. Dakle svi su tendenciozno pakovali priu kako bi se piloti okrivili za sve to se desilo. Da li su piloti krivi? Pa naravno da nisu, jer prije svega nisu bili trenirani za takvu vrstu kvara na avionu i pada u nepravilan poloaj, jer se to jednostavno, kako proizvoa nalae, nije moglo dogoditi.

10

http://www.udruzenjepilota.org/arhiva/11/08/112034af.htm

10

05.08.2011.GOD. UPOZORENJE O MOGUOJ EKSPLOZIJI VULKANA11 IFALPA Safety Bulletin

Meunarodno udruenje linijskih pilota je u svom biltenu vezanom za bezbjednost saobradaja prenjelo upozorenje AVO (Alaska Volcano Observatory) kojim se ukazuje na osnovane sumnje u mogudnost nove eksplozije vulkana koji se nalazi u Beringovom moreuzu. Prema ovom saoptenju na vulkanu Mt Cleveland uoena su nestandardna odstupanja u kretanju lave unutar samog vulkana, to je prema stunjacima iz AVO znak mogude erupcije vulkana. U tom sluaju moe se oekivati formiranje oblaka vulkanskog pepela koji bi se vertikalno protezao do visine preko 6000m. Opasnost vulkanskog oblaka po avijaciju proizlazi iz injenice da letelice dananjice nisu imune na korozivne efekte estica vulkanskog pepela koji dovode do ozbiljnih otedenja delova motora i sistema aviona. Dalje, oblak vulkanskog pepela se krede uz pomod vazdunih struja i teko je u duem vremenskom periodu predvideti koji delovi kontinenta de biti zahvadeni ovom opasnom po letenje pojavom. Stav IFALPA-e je da ne postoji tolerancija u koliini vulkanskog pepela i da u sluaju da postoji i najmanja sumnja da de avion tokom leta uletjeti u takav oblak, let treba otkazati, meutim nevolja u tome je to pri otkazivanju nastaju tete zbog kanjenja i otkazivanja koje neko mora da plati. To je glavni razlog zato se ICAO ograuje od bilo kakvih ishitrenih odluka vezanih za ogranienje saobradaja uslijed pojave oblaka vulkanske praine, jer u svetu avijacije su najuticajnije drave, to je sasvim prirodno, a zatim i kompanije koje moraju da se odreknu dijela profita ako im se u djelokrugu rada pojavi vulkanski oblak.

11

http://www.udruzenjepilota.org/arhiva/11/08/110805vulkan.htm

11

20.02.2011.GOD. UDAR GROMA U AVION I POSLJEDICE NA RAD POSADE12


Do sada se niko nije ozbiljno pozabavio problematikom radnog preoptereenja lanova posade u vanrednim okolnostima

U petak uvee (20.02.11) vazduhoplovne vlasti SAD su zabiljeile dva incidenta vezana za udar groma u vazduhoplov tokom leta, u blizini aerodroma Logan International kod Bostona. Meteorolozi su potvrdili da je u vrijeme kada su se incidenti desili dolo do snanog prodora hladne vazdune mase koja je potiskujudi toplu dovela do vidnog poremedaja u atmosferi. Kao posljedica ovog formirali su se grmljavinski oblaci.

Avioni Embraer 190 i Airbus A320 bili su pogoeni gromom, uslijed ega je dolo do pojave dima u kabini letjelice A320 u kojoj je bilo 82 osobe. Kontrolori leta u Bostonu su za posledicu udara groma u avion saznali tek nakon slijetanja, kada im je saopteno od strane posade da imaju problem sa dimom u kabini. Posada aviona E190 je nakon slijetanja imala problem sa koenjem na pisti, ali se sve zavrilo "produenim slijetanjem" bez izletanja sa piste.

Da li je problematika udara groma u avion tokom leta toliko bezazlena da se zaobilazi u svakoj raspravi poto su vazduhoplovi konstruisani po principu Faradejevog kaveza koji nas titi od grmljavinskih pranjenja? Svake godine itamo izvetaje da je kao posledica udara groma u avion

12

http://www.udruzenjepilota.org/arhiva/11/02/110220grom.htm

12

dolo do otedenja nekog od sistema, ali i razaranja dijelova konstrukcije aviona, to moemo da vidimo iz sluaja prinudnog slijetanja aviona kompanije "Lufthansa" kada je letjelicu grom pogodio u vertikalni stabilizator repnih povrina. Dosadanje analize o proceni bezbjednosnog rizika nisu uzimale u obzir dodatno radno opteredenje lanova posade u ovakvim situacijama. Prole godine u novembru na aerodromu Logan International je zamalo izbjegnut sudar aviona na zemlji, jer je avion, slededi instrukciju kontrolora leta posle naputanja piste, po loim vremenskim uslovima, nakon to je bio pogoen gromom tokom prilaza, skrenuo, umjesto desno, lijevo. Sudar aviona na liniji 1264 koji je doao iz Hjustona i letjelice koja je bila u fazi taksiranja pred poletanje je izbjegnut iskljuivo zahvaljujudi blagovremenoj reakciji kontrolora leta.

Kada sagledamo ove sluajeve, sa pravom se pitamo da li su ba svi sluajevi ugroavanja bezbJednosti letenja pokriveni u naoj dokumentaciji. Kompanije su spremne da kreiraju gomile dokumenata koji obrazlau materijalne rizike i da ih prezentuju vazduhoplovnim vlastima, kako bi zakonski pokrili svoju djelatnost. Sa druge strane, drave malo ili nimalo vode rauna o posljedicama sa kojima se suoavaju posade aviona prilikom otkaza nekog sistema i kvarova koji su neminovni u svakom poslu.

13

17.11.2009.GOD. ALKOHOLIZAM I LETAKA PROFESIJA13 FAA intezivira kontrolu pilota na alkohol tokom obavljanja letakih dunosti

Prole godine smo bili svjedoci, naravno ako ste pratili vesti sa ''one strane'' Atlantika, da je jo jedan pilot kompanije ''United'' bio uhapen zbog pokuaja zapoinjanja radnih obaveza u pripitom stanju. Ovo je za sada tredi pilot ove kompanije za 13 mjeseci koji de se nadi na sudu zbog dolaska na posao u alkoholisanom stanju. Izvori iz amerikog vazduhoplovnog direktorata(FAA) govore u prilog tome da je povedan broj pilota kojima je privremeno oduzeta licenca zbog konzumiranja alkohola, ali mediji (npr.''USA Today'') podsjedaju da je u proloj deceniji zabiljeeno svega ''desetak'' pilota koji su imali ozbiljan problem sa alkoholom i koji su na posao doli u izuzetno pripitom stanju. Ako se malo dublje zae u analize, otkridemo da prosjean godinji broj testiranih pilota na teritoriji SAD nikada ne premauje cifru od 10.000, a da je ''samo nekima'' od njih pronaeno vie od 0,04 procenta alkohola u krvi, to je takoe nedopustivo. Ljekarska procjena govori u prilog tome da ovaj procenat alkohola u krvi ne moe bitnije da ugrozi motorike funkcije u organizmu, ali ono to je najopasnije je to to dolazi do bitnije izmjene svijesti pojedinca. Upravo zbog toga bilo bi dobro da se prisjetite teksta 21.09.2009.GOD. ALKOHOLIZAM KAO PREPOZNATA BOLEST DANANJICE - Bilten HUPER-A, analiza eminentnog stunjaka i presjek stanja kod nas koji na najplastiniji nain objanjava fenomen konzumacije alkohola koji je star koliko i istorija ljudskog roda.

Amerika asocijacija linijskih pilota je, na analize koje bi trebale da ukau na povedan procenat incidentnih situacija vezanih za dolazak pilota na radnu dunost u pripitom stanju, podsetila da je konano poela sa otrijom primenom od strane FAA mera bezbjednosti i da de se vremenom ovaj procenat smanjivati.

13

http://www.udruzenjepilota.org/arhiva/09/11/091117pijanstvo.htm

14

Takoe, piloti naglaavaju da ni u jednom udesu koji se dogodio u posljednje vreme u Americi, alkohol nije bio posredan, a pogotovu ne neposredan uzrok koji je uticao na smanjenu svijest pilota. Ako konsultujemo literaturu za polaganje ATPL ispita iz oblasti ljudskih performansi i ogranienja, dolazimo do zakljuka da je praktino nemogude uskladiti naviku ''neobaveznog pijuckanja sa drutvom'' sa radnim obavezama, posebno ako imate ispunjen plan plan leta koji je usklaen sa novim Pravilnikom o radnom vremenu lanova posada. Dakle, u doglednoj bududnosti, a u prilog tome govore i izjave strunih tela Amerikog udruenja linijskih pilota, moradete da se opredjelite izmeu navike redovnog, pa makar i minimalnog, konzumiranja alkohola i profesije koja zahteva neto vie od obinog oveka.

15

09.11.2009.GOD. FINALNI REZULTATI ISTRAGE PADA A310 NA KOMORSKIM OSTRVIMA14 Posada je morala da se opredeli izmeu bezbjednosti i kompanijskih interesa

Preliminarni rezultati istrage udesa aviona kompanije ''Yemenia Airways'' ukazuju da je jedan od presudnih faktora udesa aviona Airbus A310-324, registarske oznake 7O-ADJ, let 626, bila greka pilota. U prvo vrijeme je kao primaran uzrok udesa bilo isticano loe vrijeme koje je u toj olujnoj noi 30. juna vladalo na Komorskim ostrvima, meutim istraga je ukazala i na ljudski faktor. Tragedija koja se dogodila krajem juna meseca na Komorskim ostrvima je po automatizmu prokrenula instrumet EU popularno nazvanim ''crna lista avio kompanija''. Na ovaj nain je kompanija ''Yemenia Airways'' ostala bez 70% linija prema Evropi, jer je ovo faktiki mehanizam kojim se EU brani od kompanija koje svojim tehnikim standardima mogu ugroziti druge na evropskom tlu. Dakle, tehnika istraga udesa ovog aviona u kome je poginulo 153 osobe je od starta bila pod politikim pritiskom, kako bi se to pre stvorili preduslovi za zapoinjanje sudskih odtetinih sporova.

14

http://www.udruzenjepilota.org/arhiva/10/02/1002053d.htm

16

Ako se prisjetimo, nije prolo ni 24 asa od udesa, u javnosti su se pojavile informacije koje su ukazale da su vremenski uslovi bili kljuni za ruenje ovog aviona koji po svojim tehnolokim osobinama spada u vazduhoplove posljednje generacije. Na ovaj nain je otvorena tema koja diskredituje francuskog proizvoaa aviona koji se ''punom parom'' ukljuio u istragu ovog udesa, dokazujudi da je tehnika ponajmanje kriva za tragediju koja se desila. Sa druge strane civilne vlasti Jemena su obrazlagale da se ovo samo izolovan sluaj i da kompanija ne snosi bilo kakvu odgovornost za potencijalni ''nehat u poslu''. Dakle, sve je vodilo ka tome da de na kraju svo breme odgovornosti pasti na posadu aviona, to se na kraju i desilo.

Prema poslednjim informacijama, piloti su u loim vremenskim uslovima napravili lou procjenu za sletanje, tako da su na maloj visini faktiki proklizali u zaokretu, to je za posljedicu imalo avionsku katastrofu. Posada ovog aviona je sudedi prema zapisu iz crne kutije imala dovoljno vremena da ispravi svoju greku, ali su se, kako zakljuuju istrani organi piloti ''zbunili'' i donjeli pogrenu odluku o nastavku manevra za sletanje iako su bili u konfiguraciji prevuenog leta odnosno brzinama ispod potrebne kako bi se manevar uspjeno zavrio. Ako ovaj rezime udesa itate kao profesionalac i svakodnevni uesnik u saobradaju, primetidete da se tu ''neto osjeda''. Kompanija koja skida svaku odgovornost sa sebe, pa samim tim i vazduhoplovne vlasti su dozvolile da se na aerodromu na kome je potreban sloen manevar za sletanje obavlja redovan saobradaj. Vremenski uslovi na Komorskim ostrvima svakako nisu odgovarali potrebnim minimumima kako bi se let obavio bezbjedno. Da li je posada prije poletanja mogla da odbije jedan takav let? Pa naravno da su mogli. ali pitanje je zato nisu. Odgovor na to pitanje znamo svi jer smo svi mi primorani da se barem jednom u ''odreenom'' vremnskom periodu opredelimo izmeu bezbjednosti i interesa avio prevoznika. Izgleda da posada Airbus A310-324 kompanije ''Yemenia Airways'' u nodi 29. juna nije imala previe izbora.

17

10.ZAKLJUAK

Pretraivajudi razne zakone i procedure tokom pisanja ovog seminarskog rada, dolazi se do zakljuka da je svaka pilotska greka pladena ljudskim ivotima i da se u vedini sluajeva greke ukoliko nisu mehanike prirode, pripisuju njima. Odreeni zakonski okviri se moraju prekriti kako bi se izbjegla hitna situacija i obezbjedilo sigurno slijetanje zrakoplova, u nekim sluajevima piloti budu i kanjeni zbog toga. Kada sagledamo ove sluajeve, sa pravom se pitamo da li su ba svi sluajevi ugroavanja bezbednosti letenja pokriveni u naim dokumentacijama. Kompanije su spremne da kreiraju gomile dokumenata koji obrazlau materijalne rizike i da ih prezentuju vazduhoplovnim vlastima, kako bi zakonski pokrili svoju delatnost. Sa druge strane, drave malo ili nimalo vode rauna o posledicama sa kojima se suoavaju posade aviona prilikom otkaza nekog sistema i kvarova koji su neminovni u svakom poslu. Dosadanje analize o proceni bezbednosnog rizika nisu uzimale u obzir dodatno radno opteredenje lanova posade u ovakvim situacijama. Uzimajudi u obzir sve vedi broj zrakoplova na nebu moe se oekivati znatno vedi broj promijenjenih zakona vezanih sa samu sigurnost zrakoplova, kako u zraku tako i na zemlji. Pojam sigurnosti treba shvatiti vrlo iroko: poev od korektnosti u obavljanju vrlo kompleksnih poslova organizacije na aerodromu, preko pravilnog opsluivanja i odravanja tehnike pa sve do zatite od svjesnih i nesvjesnih radnji koje ugroavaju normalno odvijanje zranog prometa.

18

LITERATURA:

Knjige: Elementi sigurnosti zranog prometa, Sanja Steiner, 1998. Internet izvori:

http://www.udruzenjepilota.org/arhiva/11/01/110104easa.htm http://www.udruzenjepilota.org/arhiva/11/08/110806af.htm http://www.udruzenjepilota.org/arhiva/11/08/110805vulkan.htm http://www.udruzenjepilota.org/arhiva/11/02/110220grom.htm http://www.udruzenjepilota.org/arhiva/10/02/1002053d.htm http://www.udruzenjepilota.org/arhiva/09/11/091117pijanstvo.htm http://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/alcohol.pdf http://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/DCS.pdf http://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/physiologc.pdf http://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/CObroforweb.pdf http://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/Circadian_Rhythm.pdf http://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/DVT_07182005.pdf http://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/Fatigue_Aviation.pdf http://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/FitFor_Flight.pdf http://www.exforsys.com/career-center/career-tracks/duties-and-responsibilities-of-air-trafficcontrollers.html http://en.wikipedia.org/wiki/Pilot_in_command

19

You might also like