RECOMENDACIONES PARA PILOTOS DE PARAPENTE Por : Jrme Daoust 2003/08/28 Traductor: Nicols Yepes Corrales nico_yepes@hotmail.

com Tabla de contenido 1. 1. 2. 2. 3. 3. 4. 4. 5. 5. 6. 6. 7. 7. 8. 8. 9. 9. 10. 10. 11. 11. 12. 12. 13. 13. 14. 14. 15. 15. Introduccin Conversiones Mentalidad Despegue Aterrizaje Aterrizaje de Altura (Top Landing) Vuelo normal Vuelo Trmico Vuelo Dinmico Vuelo por el mar Vuelo a Campo Traviesa (Cross Country) Colapsos y situaciones difciles Su equipo Frases clebres Conexiones externas Introduccin Nivel de habilidad Se asume que el piloto domina las tcnicas bsicas de despegue, vuelo hacia la zona de aterrizaje, aproximacin y aterrizaje. Propsito/nota legal Reunida desde 1989 esta lista de recomendaciones est dirigida a los pilotos de parapente que desean mejorar su habilidad de vuelo y su comportamiento en caso de situaciones difciles. Algunos consejos son triviales pero an as pueden ser desconocidos por pilotos nuevos que no los han tenido que aplicar por primera vez. El autor no estimula las maniobras extremas. El autor no es responsable por heridas o daos que resulten de los consejos dados en este documento. Este documento no puede ser reproducido parcial o totalmente sin autorizacin de Jerome Doust (e-mail). Nivel de importancia/fecha de revisin/color Cada una de las recomendaciones en este documento est clasificada as: L1. El consejo ms importante. Algo que usted u otro tienen que hacer. Una eventualidad que es muy probable que ocurra. L2. Importante. Usted debe hacer esto. Una eventualidad que puede ocurrir.

L3. Le ayudar si hace esto. Trate de convertirlo en una costumbre. Una eventualidad que no ocurre frecuentemente. L4. Para su informacin. Trate de hacer esto si quiere. Despus del nivel de importancia, est la fecha de la ltima revisin de la recomendacin. Las recomendaciones nuevas o revisadas desde el 1 de mayo de 2002 estn en este color. Por ejemplo L2-1990/5/18 significa que la recomendacin es algo que usted debe hacer (nivel L 2) y que fue revisada (no descubierta) en mayo 18 de 1990. Sobre el autor Jerome Doust (e-mail, ver mi lbum de fotos) ha volado en parapente desde 1989. Aprendi en Canad y vol principalmente en el Monte Yamska cerca a Montreal. Se mud a Francia en 1993 y vol en los Alpes. Est viviendo en California desde 1996. Jerome disfruta volar en Marshall en el Club Crestline Soaring Society (ver seccin de conexiones externas) En cada uno de los 3 pases (ver Paragliding Association) pas fcilmente (bien) los exmenes para obtener la licencia. Aunque gan varios premios en competencias locales, no disfruta competir, por que eso le causa estrs, y de ello tiene suficiente en su trabajo normal. Su esposa Sylvie, siempre ha sido un apoyo maravilloso. Conversiones 1Kg=2.205 Lb 1m=3.28 pies (ft) 1m/s=197 pies por minuto (fpm)=2.24 mph=3.6 km./h 1km/h=0.621 millas por hora (mph)=0.278 m/s=54.7 fpm Mentalidad L1. 1999/5/26. Efecto grupo. Ver a muchos pilotos hacer alguna cosa puede dar una fuerte tentacin de tratar de hacer lo mismo. Ellos de pronto tienen mayor habilidad o simplemente pueden estar tomando mayores riesgos que usted. En este momento usted debe controlar su ego y juzgar su habilidad y el riesgo involucrados. L3. 1992/9/1. Tal vez su fuerte ego lo llev al parapente. Eso tambin es la causa por la cual muchos renuncian. Algunos se dan cuenta en algn momento que estn tomando demasiados riesgos (para mostrarse) y despus sienten que realmente no estn bajo su propio control. Para ellos entonces, detenerse es una buena decisin. Si usted piensa que estoy hablando de usted, probablemente no lo estoy haciendo, tal vez sto le ayude. L3. 2000/8/4. Fama. Cul es la mayor recompensa que puede lograr un piloto de parapente? Inclusive si usted logra ser campen mundial o uno de los que llegan ms alto o lejos, la mayora de la gente desconoce que es el parapente. Algunos aos despus de su muerte, las pocas personas que lo recuerden no lo harn por su habilidad en el parapente, ellos sern sus amigos cercanos y familiares. Tal vez el mayor beneficio de volar es la auto-motivacin (si no la tiene todava). Clint Eastwood (actor de cine) dijo: usted es famoso en su propia mente.

L4. 1999/2/20. Reflexin: El parapente nunca me prometi buenas condiciones de vuelo en bases preestablecidas. Como toda pasin, el parapente me dar mucha rabia algunas veces. Cuando un amigo me dice que perd un gran da de vuelo, puede afectarme y llegar a pensar dejar este pasatiempo impredecible. La clave es mirar lo que ha pasado durante el ltimo ao y preguntarme si estoy preparado para perder lo que el parapente me ha dado y la felicidad que me espera la prxima semana. L4. 1999/3/20. Mantenga otros pasatiempos. Despus de los primeros aos, a menos que el parapente sea un negocio para usted, volar todos los das puede acabar con casi toda la diversin o llevarlo a buscar reconocimiento por todo el esfuerzo invertido. L4. 1999/4/6. Curva de riesgo de Bell. El grado de riesgo que asume un piloto sigue la curva de Bell durante 5 aos. El piloto comienza conservadoramente debido a su poca experiencia y a un elevado nivel de miedo. A mitad de camino, el nivel de experiencia aumenta y el nivel de miedo disminuye, tomndose un nmero mayor de decisiones arriesgadas. Las decisiones arriesgadas llegan a su nivel mximo generalmente cuando el piloto tiene un nivel avanzado, lo cual se conoce como el sndrome de nivel intermedio. Hacia el final de la curva, despus de experimentar situaciones difciles, que le ocurren a todo el mundo, se regresa a asumir decisiones ms conservadoras. Despegue L1. 1999/11/20. Metindose en el arns. Muchos accidentes han pasado porque los pilotos se esfuerzan en introducirse en su arns despus de despegar. Los peores son los que an con los frenos en las manos agarran la base del arns para acomodarse. El piloto entrar sin intencin en una prdida (stall), o, si solo usa una mano para ajustar su silla, el ala entrar en una autorotacin (spin). Otra mala idea es soltar los frenos para despus agarrar el arns, un colapso en ese momento toma mucho tiempo controlarlo (usted necesita agarrar sus frenos nuevamente) y cuando los agarre nuevamente ya estar yendo hacia la montaa. Una idea nada buena es sostener ambos frenos con una sola mano mientras usa la otra para trabajar en el arns por cuanto usted no es capaz de controlar el colapso como cuando tiene un freno en cada mano. Si usted no se coloca automticamente en el arns despus del despegue, espere hasta que est seguro, lejos de la montaa y despus utilice el siguiente mtodo: Inclnese hacia atrs y levante sus rodillas hacia su barbilla mientras empuja (pero sin agarrar) con sus manos (an sosteniendo los frenos) todas las bandas a la altura en que mantiene sus manos para frenar y escrrase en la silla para ayudarse a caer en ella. Practicar esta maniobra en su garaje, atando su arns a un par de cuerdas, tambin le ayudar. Tiene demasiado apretadas las bandas traseras de su arns?. L2. 1990/7/1. Actitud. Usted no tiene que despegar. Si no se siente cmodo con las condiciones de vuelo o con una nueva rea de despegue, vuele otro da o en un lugar mejor. Tenga cuidado del efecto grupo y de aquellos que vuelan para mostrarse. He escuchado muchas veces bueno, voy a despegar! y despus usted ve a esa persona esttica en medio de viento fuerte, seguramente le perecer gracioso. L2. 1990/6/1. Si el viento cambia en ms de 10 km/h (6mph) en menos de 3 segundos, usted encontrar turbulencia. No despegue. L2. 1991/7/1. Lo siguiente se aplica para un despegue redondeado en la cima de una montaa. Como gua general, uno se puede lanzar inclusive si la velocidad promedio del viento es de 20 km/h (12 mph) con rfagas hasta de 25 km/h (15mph) no ms

largas de 5 segundos y an mantener un margen razonable de seguridad con respecto a la velocidad en el aire del ala. Se debe medir el viento en el despegadero tan lejos como se pueda para evitar turbulencia. Incline el medidor de viento para encontrar la direccin de la mxima velocidad del viento. Recuerde que la velocidad del viento se reduce en la medida en que se acerca a tierra. Recuerde que hay mayor ascendencia (mejor) y menor velocidad horizontal del viento si usted se mueve hacia adelante del despegue. L2. 2001/9/7. Esas nubes grises se estn oscureciendo. Las trmicas y las grandes zonas de ascendencia se volvern ms fuertes. No se despegue y aterrice si ya est volando. Si mira alrededor podr ver lluvia (a lo lejos). Lea tambin volando en lluvia, aterrizaje cerca o en lluvia L2. 1990/5/1. Antes de tirar de sus bandas para inflar el ala, piense: Esto es una prueba y me lanzar slo si todo sale bien. No piense: He perdido dos veces el lanzamiento y la gente no se reir ms de m. Los mosquitos feroces son tambin una mala razn para lanzarse. L2. 1990/8/1. Despus del despegue su ala se adelanta para ganar velocidad (usted no corri lo suficiente) y enseguida comienza a hacer una subida repentina. Si incrementa sus frenos mientras la abatida comienza, usted amplificar la abatida, lo cual puede llevarlo a una prdida (stall) en lo mximo de la subida. Este efecto se complica si entra en una trmica (o ascendente) al mismo tiempo. L2. 1998/11/1. Las 10 ms malas razones para despegar: 10) He esperado bastante. 9) No puedo obtener transporte para bajar. 8) Tengo hambre y fro. 7) Fue una larga caminata para llegar aqu. 6) Est oscureciendo. 5) Hagmoslo antes que la lluvia llegue hasta ac. 4) Los mosquitos me estn comiendo vivo. 3) Voy a llegar tarde a comer. 2) Van a pensar que soy un flojo si no lo hago. (efecto grupo). 1) Este es mi ltimo da de vacaciones. L2. 1999/11/16. Elevacin durante el giro en un inflado invertido. En un inflado invertido, si hay riesgo de ser levantado del piso tan pronto el ala est sobre su cabeza se podra pensar que voltear rpido, antes de que eso suceda, es una buena idea. Mire la imagen Elevacin durante el giro en un inflado invertido. Pero si sus pies dejan el piso durante esta rpida rotacin usted no podr cancelar el impulso de la rotacin y podra entorchar (twist) sus bandas hacia el lado opuesto, lo cual desorienta. Esto me pas y estuve tirando del freno equivocado hasta que mi ala estaba yendo de nuevo hacia la montaa. En primer lugar, para prevenir que esto suceda no gire rpido y/o solicite ayuda (mucho orgullo?). Lo ms importante es relajarse, alejarse de la montaa y despus desentorchar las bandas. Agarre las bandas mientras gira hacia atrs, trate de mantenerlas separadas mientras vuelve hacia el frente (esto puede transmitir alguna rotacin al ala). Verifique que la correa del pecho del arns no est demasiado apretada (antes de despegar). Para los que tienen talento gimnstico, extiendan los brazos hacia el lado y las piernas hacia adelante (incrementa la inercia de la rotacin, reduce la velocidad de rotacin) cuando las bandas tienen el mximo torque haga fuerza contra la rotacin y tuerza su tronco para prolongar el ngulo ideal de las bandas entorchadas. L2. 2000/1/10. Revisin del ala en el despegue. Antes de alistarse para despegar, examine su vela cuando est encima de su cabeza para ver si hay bandas entorchadas (soltar el arns), si hay lneas enredadas, un corbatn o un nudo difcil de observar debajo de su ala. Estas situaciones pueden ser irreversibles una vez est en vuelo. Si hay suficiente viento qudese en el sitio y examine su ala sobre su cabeza por algunos segundos.

L3. 1989/9/1. El ala est elevada sobre su cabeza con un lado inclinado hacia el piso. Frenar un poco el lado ms alto enviar ese lado hacia abajo si usted no ofrece un fuerte movimiento hacia adelante. La accin ms importante para solucionar esto es mover su cuerpo hacia el lado que est ms cerca del piso. La idea es centrar nuevamente su cuerpo debajo del ala. L3. 1999/7/25. Tumbar el ala con Bandas B. Si necesita tumbar rpidamente su ala en el evento de una rfaga de viento mientras la est levantando, tire de las Bandas B, soltando los frenos primero. Esto har que su ala baje ms rpido que con los frenos, ya que stas reducen la superficie de la vela. Tenga en cuenta que al sostener los frenos se mantiene una superficie resistente al viento entre las conexiones de sus bandas B con el ala y el borde de fuga, entonces suelte los frenos. Evite usar esta tcnica habitualmente (cada vez que aterrice) por que genera altas tensiones en los anclajes de las lneas B con el ala. Lea tambin Tumbar el ala con un colapso lateral, arrastrado por su ala L3. 1999/7/25. Tumbar el ala con un colapso lateral (Slip Collapse). Si necesita tumbar su ala rpidamente mientras esta est levantada (rfagas de viento), corra hacia una punta del ala (estabilo) (siguindola detrs) mientras envuelve el freno de ese lado. Esto voltear las salidas laterales y har que el ala presente una superficie menor al viento. Una vez que el ala ha girado 45 grados o ms, la punta del ala expuesta al viento (el estabilo opuesto hacia el cual usted est corriendo) se enrollar y rpidamente cerrar la mayora de las celdas. Lea tambin Tumbar el ala con Bandas B, arrastrado por su ala L3. 1990/5/1. Para tener una mejor idea de las condiciones de vuelo, deje que al menos otro piloto despegue antes que usted. L3. 1990/5/1. Si despega sin viento, identifique el trayecto frente al rea de despegue que tenga los obstculos ms bajos. L3. 1991/5/1. Algunas veces las trmicas ocurren a intervalos de tiempo regulares. Estudiando por 20 minutos la velocidad del viento, usted estar preparado para predecir el prximo ciclo y lanzarse poco antes de que el viento se incremente de nuevo. Debe tambin fijarse en la duracin de los picos en la velocidad del viento en un lapso de tiempo. L3. 1991/6/1. Si siente una suave cabeza de viento en el despegue pero observa que los rboles atrs se sacuden con fuerza, mire el movimiento de las nubes arriba y trate de verificar que no se encuentra en un rotor causado por un fuerte viento de cola. L3. 1991/7/1. En el despegue usted tiene una fuerte cabeza de viento (20+km/h, 12+mph) y la gente en la zona de aterrizaje abajo reporta vientos suaves (menos de 5km/h, 3mph). Esto indica que el componente ascendente promedio en su vuelo (ignorando las trmicas) no ser muy bueno, por que la mayora de la velocidad del viento no viene desde una altitud menor. Espere encontrar un frente de viento sin mucha ascendencia. L3. 1999/12/5. Despegue desde un risco. Usted va a despegar desde un risco y hay viento fuerte al frente que genera rotor detrs de usted. Si usted comienza desde bien atrs, tenga cuidado con la franja ascendente justo al frente, que ofrecer resistencia a su entrada, elevndolo y colocndolo atrs en el rotor. Trate de lanzarse tan lejos hacia adelante como sea posible y despus alstese para volar a mxima velocidad. Si trata de parar al borde del risco, tenga cuidado porque el componente no horizontal

del viento estabilizar el ala adelante de usted empujndolo hacia adelante, a menos que usted frene ms fuerte. Mire la imagen: Lanzamiento desde un risco. L3. 2001/3/20. Despegue con viento cruzado. El viento viene en ngulo (mayor de 30 grados) por su derecha o por su izquierda. Si tiene que despegar hacia adelante por causa del terreno (un corredor entre los rboles como una pendiente de esqu en los bosques), el lado que est ms expuesto al viento puede colapsar despus del despegue. Trate de girar hacia el viento tan pronto pueda. Vea el video: colapso asimtrico despus de un despegue con viento cruzado, 2000, Aspen, Colorado. L3. 1999/11/20. Usted olvid amarrar las correas de las piernas. Varias personas han muerto de esta manera, van colgados por los sobacos sin ninguna ayuda durante un par de minutos agnicos y despus se sueltan. Si esto le pasa, recuerde la siguiente secuencia. Agarre las bandas. Sosteniendo su peso en los brazos, balancee sus piernas hacia arriba para agarrarse de sus bandas y lneas. Empuje su silla hacia atrs, bajo su trasero, balancese a la posicin normal y abroche sus cinturones. Usted puede reproducir situaciones similares en su garaje y practicar la maniobra. Mire la imagen: Recuperndose de unas correas de las piernas desabrochadas. L3. 1991//4/1. Usted olvid abrochar el cinturn del pecho. Una situacin similar me ocurri por causa de un broche defectuoso del tipo cinturn de seguridad para automviles que se me solt en vuelo. Despus de la sorpresa inicial, usted puede abrocharlo. La tensin para cerrarlo es cercana al 25% de su peso, dependiendo del ngulo del cono de suspensin en ese momento. L3. 1999/11/20. Remolino de polvo cuando est enganchado a su ala y esperando para volar (Dust Devil). Si usted est amarrado a su arns, su ala est enganchada y observa que un remolino de polvo (Dust Devil) est cerca, trese a la punta de su ala para prevenir que sta vuele. No pierda tiempo innecesariamente conectado a su ala. Lea tambin Remolino de polvo en la aproximacin (Dust Devil). L3. 1999/12/5. Advierta a las dems personas que se prepara para despegar. Prevenga a las personas al frente suyo que se est preparando para volar. Ellos disfrutarn vindolo despegar o no y usted evitar que alguien infle su ala en su trayecto de vuelo o que algo le genere turbulencia. Mire la imagen: Advierta a la gente que se prepara para despegar. L3. 2000/3/10 Revisin prevuelo de la reserva. El velcro que sostiene el asa de la reserva puede estar colocado y estar demasiado apretado debido a la vibracin en el transporte en el carro, lo que hace ms difcil separar el velcro cuando trate de tirar su reserva. Antes de entrar en su arns: 1. 1. Afloje el asa y colquela de nuevo en su sitio. 2. 2. Verifique que los ganchos de la reserva estn totalmente metidos. Vea la imagen: Despliegue de la reserva de Siggy Bockmaier L3. 2000/8/1. Orinar antes de despegar. Una vejiga vaca es mucho menos susceptible de romperse que una llena durante un choque al aterrizar. L4. 1999/4/19. Para ayudar a desenredar sus lneas, estrelas, juntlas, sostenga las bandas A y hale las lneas de sus frenos, un lado a la vez, ellas con frecuencia desenredan a todas las otras. Si su ala no est enganchada al arns y sus bandas tienen un nudo, comience a desenredar desde el ala y baje a lo largo de las lneas A.

L4. 1989/10/28. Si una rfaga de viento o el suelo en mal estado o un mal despegue produce en su ala un confuso enredo, trate de hacer esto: agarre el borde de ataque por el centro y salga hacia el estabilo una mano detrs de la otra. Nunca agarre la punta y comience a sacarla del enredo por que eso lo empeorar. L4. 1991/5/1. Si el viento aumenta, como si una trmica estuviera pasando, pero no ve ningn arbusto movindose enfrente y abajo del despegadero, la trmica puede estar formndose detrs del despegue y estar tirando aire hacia donde usted est. Usted sentir un suave viento fro. Este no es un buen momento para despegar. L4. 1990/5/1. Cuando su ala est en el piso y haya viento fuerte, puede colocar piedras pequeas sobre el borde de fuga doblado para prevenir que el viento la eleve o puede hacer una pared de 30cm (1 pie) con el borde de ataque, manteniendo una pequea traccin sobre las bandas A. Esta pared reducir la velocidad del viento sobre el ala. L4. 1994/7/1. Usted puede necesitar despegar de una pendiente fuerte con pasto alto. Lleve unas pinzas de ropa para atar el borde de ataque al pasto, as no se deslizar. L4. 1991/6/1. Usted tiene una silla de pilotaje en su arns (popular en los primeros aos 90s) y se lanzar con una carga pesada. Esto incrementar el ngulo de ataque del ala. Aplique mayor presin con sus piernas para compensar el peso extra. L4. 1998/7/1. Su ala parece inflarse primero por las puntas y despus por el centro y usted ha tratado de hacer con ella una herradura o una V. En vez de tirar de sus bandas A, tire de todas las lneas (pngase guantes) de las bandas A, salvo las que van ms cerca a la punta del ala. Esto dar traccin primero al centro de su ala. L4. 2000/9/7. Usted est prximo a despegar pero est comenzando a llover. Usted realmente necesita hacer ese vuelo? Tenga en cuenta que entre ms grandes son las gotas de lluvia, ms fuerte ser la ascedencia (succin) en o debajo de las nubes. Entonces, si se trata slo de una llovizna leve, el ascenso o descenso puede no ser tan malo. Pero si escucha gotas grandes en su ala, tenga cuidado. Lea tambin volando en lluvia, aterrizaje cerca o en lluvia. Aterrizaje L2. 1990/8/1. Usted tiene el mal hbito de volar a la velocidad de cada mnima antes de frenar para su aterrizaje. Usted debe saber que puede haber un gradiente de viento (proporcional a la velocidad del viento) cerca al piso que le puede causar una prdida (stall) a solo unos metros sobre el suelo. Vuele a una velocidad ms alta cuando est en la aproximacin final. L2. 1990/5/1. Zigzaguear. (Andar como el cangrejo). Usted decidi aterrizar pero el viento no est alineado con la trayectoria de su vuelo. Usted deber hacer como los cangrejos y volar a determinado ngulo desde la direccin de vuelo deseada. Consideremos un componente de viento desde su izquierda. Si mantiene siempre su ala apuntando hacia la zona de aterrizaje, su trayectoria describir una curva hacia la derecha en la medida en que el viento lo empuja hacia ese lado, terminando a la derecha de la zona de aterrizaje. Encarar el viento lo llevar a ella. Usted deber compensar tarde o temprano el componente de viento lateral. Dependiendo de la fuerza del componente lateral del viento, usted necesita apuntar su ala a determinado ngulo desde la zona de aterrizaje para compensar el desvo durante el tiempo remanente de su vuelo. Tenga en cuenta que mientras va como un cangrejo usted no

est volteando constantemente. El camino ms corto no se encuentra siempre apuntando hacia el destino. Contraderiva. L3. 2000/9/7. Aterrizar cerca o en lluvia En el horizonte est lloviendo con fuerza (10+km, 6+millas). En la medida que se acerca al piso espere un dramtico incremento de los vientos que provienen de esta lluvia de aire fro que se esparce cuando choca con el piso. Lea tambin volando en lluvia degradacin del ala debido a la humedad. L3. 2002/5/28. Aterrizaje en un sitio cubierto del viento. El viento es fuerte y usted debe aterrizar en un rea que est escondida del viento, como si fuera un gran hueco en un bosque. Usted podr encontrarse entre dos males: el manejo de la turbulencia y una prdida (stall) debido a la reduccin de la velocidad en el aire mientras entra en el hueco. Lo ms posible que le ocurra es un colapso debido a la turbulencia que puede hacer girar su ala y terminar con un impacto a alta velocidad. Es recomendable volar con el 20% de freno y realizar vuelo activo mientras se aproxima a la zona de aterrizaje mencionada. Usted puede esperar una abatida de suave a violenta del ala mientras reajusta la velocidad en el aire. L3. 1990/7/1. Usted va a aterrizar en un campo donde el viento es fuerte. Recuerde que una hilera de rboles o una casa pueden producir turbulencia hasta 10 veces su altura en distancia. L3. 1999/10/3. Si tiene que aterrizar en una pendiente muy inclinada y no hay suficiente viento para reducir su tasa de planeo hacia el suelo para aterrizar encarando el viento, incremente su ngulo de vuelo contra el viento hasta que empiece a perder altitud relativa contra la ladera bajo usted. Frene (justo antes de tocar tierra) girando hacia el viento. L3. 1999/7/25. Usted aterriz. Nada puede pasar verdad?. Algunos han muerto al ser arrastrados por el campo luego de aterrizar, van inconscientes por el choque en el trayecto o porque se hunden en un ro cercano. Lea Arrastrado por su ala. L3. 1991/7/1. Entre ms fuerte sea el viento usted tendr que frenar menos (flare). L3. 1999/10/23. Remolino de polvo durante la aproximacin (Dust Devil). Aljese tanto cuanto le sea posible de los remolinos de polvo (Dust Devil). Si hay alguno sobre la zona de aterrizaje, aterrice en otra parte. Lea tambin Remolino de viento cuando est enganchado a su ala y esperando para volar (Dust Devil) L3. 2002/10/23. Aterrizaje hacia atrs. Si al momento de aterrizar est yendo hacia atrs: Para una velocidad que le exija caminar rpido o correr agarre las bandas C justo antes de tocar el piso, luego inmediatamente tire de las C y grese antes de tocar el suelo. En caso de una mayor velocidad: preprese desabrochando el cinturn del pecho y luego el de una pierna. El cinturn de la pierna que queda abrochado prevendr que usted caiga por accidente. Asegrese que no hay otra correa que lo asegure al arns (vario, radio). Salte fuera del arns antes de tocar tierra y ruede. Usted podra desear mantener un mando para colocar su ala como si se tratara de una bandera.

L4. 1991/9/1 Si ha estado volando por ms de una hora, asegrese que sus piernas no estn entumecidas. Tenga cuidado de las correas de los varimetros muy apretadas. Aterrizaje de altura (Top Landing) L2. 1998/12/1. Usted tiene el hbito de hacer "orejas grandes para hacer un aterrizaje de altura (top landing) por que es ms estable en turbulencia y genera una tasa de cada mayor. Usted cree que tiene suficiente control para frenar su ala si sta quiere adelantarse repentinamente?. Est listo para afrontar un colapso frontal?. Usted cree que usar el acelerador al mismo tiempo lo hace ms o menos susceptible a un colapso frontal?. Mire el video: Colapso frontal mientras hacia orejas. L3. 1996/5/18. En su aproximacin durante un aterrizaje de altura (Top Landing) se da cuenta que est muy alto. No frene demasiado acercndose a una prdida (stall) la cual puede ocurrirle. Slo sobrepase, ingrese de nuevo a la ascendente, gane altura y reintente. Evite hacer su aproximacin desde atrs por que puede ingresar en un rotor. Trate en cambio de hacer su aproximacin desde el costado y voltee hacia el viento antes de frenar (flare). Pregunte a las personas del lugar sobre la mejor manera de aproximar en este sitio. L3. 1999/1/15. Para reducir su tasa de planeo y mejorar su aterrizaje. Aproxime por un lado (digamos que el viento viene por su derecha), cargue su peso todo lo que pueda hacia la derecha y mantenga su eje con el freno izquierdo. Esto degrada el planeo (bueno). Justo antes de tocar tierra, suelte el freno izquierdo y el ala encarar el viento. L3. 1999/3/21. Qu es ms difcil que un aterrizaje de altura (Top Landing)? Decidir no hacerlo. Si hay trmicas fuertes o turbulencia en el rea, pinselo dos veces antes de hacerlo. Desistir es especialmente difcil cuando usted ve que otros han hecho un aterrizaje de altura (Top Landing), tenga cuidado del efecto grupo. L3. 1999/12/5. Advierta que piensa hacer un aterrizaje de altura (Top Landing). Advierta a la gente que tratar de hacer un aterrizaje de altura (Top Landing). Ellos disfrutarn vindolo hacerlo o no y usted evitar que alguien infle el ala en su trayecto de vuelo o que algo le cause turbulencia. Mire la imagen: Advierta a la gente que est tratando de hacer un aterrizaje de altura (Top Landing). L4. 1999/9/20. Para reducir su tasa de planeo (bueno) sintese derecho, as aumentar la resistencia del piloto. L4. 2000/14/12. Aletear. Muchos pilotos aletean para degradar el comportamiento del ala en el ascenso/resistencia para facilitar el aterrizaje de altura (Top Landing) (comn en Taiwn). La tcnica consiste en hacer pequeos y continuos jalones de los frenos (1+ por segundo). Si tratamos de copiar el aleteo de un pjaro durante el aterrizaje, recuerde que no podemos, a diferencia de ellos, mover nuestro borde de ataque hacia arriba y hacia abajo o hacia adelante y atrs, aumentando el trayecto relativo en el aire. Lo que realmente importa es no causar una prdida (Stall). El asunto lleva a lo siguiente: si aleteando, el flujo que comenz a devolverse, se restablece ms rpido cuando suelta los frenos que lo que se demora en reversar cuando tira del freno, aletear, entonces, puede ser mejor que el equivalente de tirar constantemente del freno. Pero esto permanece sin respuesta. Recuerde que aletear no evita que su ala tenga una prdida (stall). Mtodos alternativos: haga giros en S u Orejas (Big Ears). Lea tambin Mariposear.

L4. 2000/14/12. Mariposear. Esta tcnica consiste en hacer grandes movimientos de freno durante cerca de 2 segundos y soltar. El ala termina arriba haciendo amplios movimientos de inclinacin. Yo no recomiendo utilizar esta tcnica. Lea tambin aletear. Vuelo normal L2. 1991/6/1. Mire, inclnese, gire. Antes de girar voltee su cabeza para ver si el espacio est libre. Adems, voltear la cabeza tiende naturalmente a producir un cambio de peso en el arns. L2. 1989/12/1. Recuerde las normas bsicas de vuelo. Esquive por la derecha. El piloto con la montaa a la derecha tiene prioridad. El piloto debajo tiene prioridad. Si entra en una trmica y en ella ya hay otros pilotos, gire en el mismo sentido que ellos. L2. 2001/2/24. Brusquedad en el mando. Los cambios bruscos en la cantidad de mando (direccin) aplicado incrementar su tasa de cada, mientras cierra el giro. Realice maniobras suaves para obtener el mejor rendimiento. Los cambios bruscos tambin harn oscilar su ngulo de banqueo. Lo siguiente describe un accidente comn. Al alejarse de la ladera, el piloto piensa que si inicia su giro lo suficientemente fuerte tendr tiempo de completar un giro. Aplicando un tirn brusco a la direccin, rpidamente obtiene un alto ngulo de banqueo. Pero, justo cuando est encarando la montaa, el ngulo de banqueo oscila ahora a casi cero, impulsndolo directo hacia la montaa en ese momento. Pensando que no est dando suficiente impulso al giro, bombea el freno interior induciendo una autorotacin (spin) y la cada por la falda de la montaa. Recuerde que nunca se debe girar contra la montaa. L2. 2000/4/3. Manija del freno en la mueca. Volar con las manijas de sus frenos alrededor de sus muecas (usted mete sus manos) es peligroso por que si usted necesita agarrar o tirar su reserva o agarrar algo lejos de su alcance, ms all del ltimo punto de freno, usted inducir una reaccin inesperada en el ala por el excesivo freno. La manija del freno puede no salir fcil de su mano cuando lo necesite, especialmente si lleva guantes. Yo creo inclusive que as se obtiene menos informacin sobre el ala que cuando se sostiene el freno nicamente con los dedos. L3. 2001/10/4. ngulo de reclinacin del arns. Ajuste su arns para poderse reclinar. Ir recostado en el arns no se sentir natural al principio (como otras cosas en aviacin), pero cuando lo haga mejorarn sus vuelos. Para demostrar la diferencia entre volar derecho y recostado, pruebe este ejercicio. Sintese en su arns en vuelo o en el simulador y observe las cosas que hay en su lnea visual. Mientras est sentado derecho, con sus ojos en el horizonte, usted puede ver: . Sus pies. . El suelo. Cuando est recostado, (con sus ojos en el horizonte), usted puede ver: . Sus manos (por ejemplo: la cantidad de freno que est efectuando sobre el ala). . Sus mosquetones (por ejemplo: la cantidad en el cambio de peso que est efectuando sobre el ala). . Su sistema de velocidad. (Por ejemplo, cuanto est extendido en cada lado). . El ala. (fuera de su periferia).

. El piso. (Con referencia a la ruta que su ala est sealando, por lo tanto, su trayecto sobre el suelo). Trate de hacer un giro con el mayor cambio de peso que pueda mientras est derecho y cuando est recostado. Usted encontrar que puede hacer una mayor carga de peso mientras est recostado que mientras est derecho. Existe un retroceso al estar demasiado reclinado: la inercia del piloto respecto a la desviacin del eje aumenta, lo que conduce a aumentar la posibilidad de trabar las bandas (twist) despus de un gran colapso asimtrico. Lea tambin ajuste de la correa del pecho L3. 1990/5/1. Durante los giros, incline su peso hacia el sentido del giro para cargar el arns sobre el lado que est girando, de otra manera usted estar contrarrestando su comando. L3. 2001/10/4. La direccin y velocidad del viento en la base de una nube pueden observarse mirando el movimiento de la sombra en el piso. L4. 1997/6/1. Cuando vuele sobre un risco, a baja altitud y cerca de la montaa, siempre haga contrapeso hacia el lado opuesto a la montaa, de esta manera, si tiene un colapso hacia el lado de la montaa, estar menos predispuesto a girar hacia ella mientras se prepara a corregir el problema antes que se desarrolle. Tenga en cuenta que el exceso en el cambio de peso hacia el lado contrario a la montaa requerir aumentar el freno del lado de la montaa, lo cual va en detrimento del rendimiento del ala. Determine el nivel de Seguridad/Rendimiento. L4. 1991/7/1. Las nubes indican el gradiente del viento (la velocidad y direccin cambian con la altitud). La cabeza de las nubes ofrece una indicacin del viento en ese nivel mientras su base est ms influenciada por los vientos que estn ms cerca del piso. L4. 1991/8/1. Para entender mejor a otro piloto mientras vuela, voltee su cabeza, as tendr un odo en direccin del viento, mientras que reduce el silbido en sus odos. L4. 1990/6/1. Para aquellos con silla de pilotaje (comn a principios de los aos 90) en el arns, ajuste su velocidad con el arns para reducir el esfuerzo en el freno y mejorar su rendimiento. L4. 2000/8/1 Beber durante el vuelo. Sorber es un mtodo metablico para beber, en el cual si usted toma pequeas cantidades de agua cada vez, su cuerpo la puede metabolizar sin que demasiada agua termine en su vejiga mientras traga. L4. 2002/6/25. Lastre. Si es lastre duro (que puede hacer dao a alguien abajo), qudese con l. Deshacerse del lastre extra (agua), no le dar una gran ventaja en la tasa de descenso. Observe las leyes abajo. Por ejemplo, asuma que su mejor tasa de descenso es 1.1 m/s (217 ft./min.), soltando 10 libras (4.5 kgs.) cuando su peso total en vuelo es de 200 libras (91kg) slo mejorar su tasa de cada a 1.072 m/s (211 ft./min.). En cambio, concntrese ms bien en su tcnica. Soltar su lastre, indicar su desesperacin a los otros. Esta es la regla bsica: Fuerza=coeficiente de resistencia (drag). Area. Velocidad2. Lo siguiente se puede deducir:

Velocidad final = velocidad inicial. Sqrt (peso final/peso inicial) (sqrt=raz cuadrada) Tenga en cuenta que puede aplicar tambin esta regla a su velocidad horizontal cuando est pensando en aumentar su velocidad con lastre. Adicionar 10 libras al peso total en vuelo de 200 libras (91kgs), aumentar slo 2.5% o 1.1 km./h (0.7 mph) si antes tena una velocidad mxima de 45 km./h (27.9 mph). Un piloto lastrado pierde en los giros por el incremento directo en la tasa de descenso y el incremento en la tasa de descenso resultante del ngulo de banqueo que se requiere para un giro determinado. El efecto total es proporcional al cambio de peso. Slo si espera competir, gastando 2/3 o ms de su tiempo planeado (no en trmica), entonces puede ser bueno estar bien pesado en su ala. Esto es particularmente cierto si usted espera que las trmicas van a ser turbulentas (cuando la agilidad extra y la estabilidad le pueden ayudar a centrar la trmica. El lastre puede tambin permitir volar un ala ms grande que planea un poco mejor, y que puede volar ms despacio y h hacer giros ms cerrados en las trmicas. Lea tambin carga alar. Vuelo Trmico L1. 2002/11/19. Entrando a una trmica fuerte Cuando est entrando a una trmica fuerte, usted siente balancearse hacia adelante debajo de su vela y siente ser empujado hacia arriba. Usted debe reducir el freno y dar velocidad al ala durante esta fase. Algunos competidores inclusive usan el acelerador. Pero no incremente el freno porque arriesga a que la vela entre en prdida (stall). Si en ese momento inicia un giro fuerte usted arriesga a entrar en una autorotacin (Spin). Una vez instalado en la trmica, y la vela est estable sobre su cabeza, reduzca su velocidad pero no ms que a la velocidad de cada mnima. Ms importante que usar la mejor tasa de cada es concentrarse en centrar la trmica (usando un varimetro). Cuando est saliendo de la trmica, realice pilotaje activo (est listo para controlar la abatida de su ala (adelante suyo), incrementando el freno durante la abatida (suelte los frenos cuando el ala est casi en el punto ms adelante). L2. 2002/2/3. Centrar la trmica (usando un varimetro). Si est siguiendo las indicaciones de su varimetro: si ste indica un incremento en la tasa de ascenso, ample su giro (inclusive puede ir derecho). Si la tasa de ascenso disminuye, estreche sus giros, pues podra estarse alejando del centro de la trmica. No hay necesidad de demorar la respuesta a su variometro por cuanto ste generalmente indica el promedio de las lecturas del ltimo segundo. Esta tcnica es buena en una ascendencia trmica amplia que no tenga incrementos bruscos en su tasa de ascenso cerca de su centro. Puede servir tambin para encontrar los mejores centros de trmicas cuando varias trmicas se juntan arriba. Lea tambin cierre su giro en el ascenso, sintiendo la trmica. L2.2002/12/02. Cierre su giro en el ascenso. Cuando sienta que la trmica lo sube slidamente, (o el vario indica la ascendencia ms fuerte) usted debe cerrar o estrechar el giro y clavarse en la trmica. La mayora de los pilotos no estrechan el giro lo suficiente. Cuando el vario indique la ascendencia ms dbil o indique descendencia, teniendo en cuenta el esbozo mental de la localizacin de la mejor ascendencia, usted debe abrir o ampliar el giro y anticiparse, repitiendo el procedimiento en la prxima subida. No exagere porque puede inducir una autobrotacin (spin) cuando est entrando en una trmica fuerte.

Esta tcnica sirve para trmicas estrechas o aqullas que presentan cambios repetirnos o bruscos en la tasa de ascenso en su centro. Lea tambin centrar la trmica (usando un varimetro), sintiendo la trmica. L2. 2002/2/3. Control con el mando sobre el lado con ascendencia suave. Si una trmica fuerte eleva un lado de su ala (su arns se eleva por un lado), el otro lado soportar menos peso y puede colapsar. Usted sentir que el freno externo se afloja. En ese punto, tire del freno flojo para incrementar el ngulo de ataque de ese lado y prevenir el colapso. Una vez se normalice la tensin del freno, reingrese del todo o abandone la trmica, pero no permanezca en la zona vertical de cizalla. L2. 2001/1/1. No siga una trmica demasiado hacia atrs. Debido al trayecto de la trmica, cuando la sigue sobre el filo de una montaa, es normal vernos ir hacia atrs de la montaa (mientras subimos). Pero tenga en cuenta que necesitar regresar (usualmente) al frente de la montaa despus de perder la trmica. Estar luchando principalmente con un frente de viento. Por esta razn no exceda un ngulo de 45 grados (tasa de planeo de 1.0) cuando est yendo hacia arriba y atrs. L2. 1998/6/1. Usted est lejos de algn cerro y ha pasado a travs de alguna ascendente que ha desaparecido. Usted se est preguntando si debera estar haciendo un giro en U hacia su derecha o izquierda para regresar a ella otra vez. Vaya al lado que elev ms su ala cuando estuvo en la ascendente. Esto har que pase cerca del centro de la trmica. L2. 2002/2/3. Esboce la trmica usando a otras personas. Usted est girando la misma trmica que otra persona a la misma altura y ambos realizan un giro amplio. Usted se da cuenta que repentinamente la otra persona baja bastante. Reduzca su radio de giro o gire hacia el otro lado para evitar el rea de descendencia. Al momento que el otro piloto regrese a la trmica, estar debajo de usted. De manera similar, si alguien sube por otra parte, dirija su crculo hacia l. No hay herosmo al subir despacio por usted mismo. Lea tambin Rastrillar el cielo. L2. 1991/7/1. Vuele hacia la direccin en que el aire no lo quiere dejar ir. Las trmicas tratarn de expulsarlo, creando una colina virtual debido a la variacin de la ascendencia en direccin radial desde el eje de la trmica. Por ejemplo: si siente que el ala se levanta por el lado derecho (su arns es levantado por las bandas del lado derecho), que lo sacar hacia la izquierda, aumente el freno a la derecha hasta que comience a voltear a la derecha. L2. 2002/2/3. Modelo trmico. En un colector trmico, el suelo calentado por el sol genera una burbuja de aire caliente en la cual micro-trmicas sirven para dar a la burbuja algo de espesor sobre el suelo. Piense en la envoltura de la burbuja como si no fuera bien definida. (Lea Mito del detonador trmico). Debido a la inestabilidad o al viento empujando/atravesando la burbuja contra una creacin del suelo que se eleva, un punto de desprendimiento trmico se establece desde el cual el aire calentado verter hacia arriba a lo largo de la Trayectoria de la Trmica, gradualmente desocupando el aire caliente de la burbuja del colector trmico tan rpido como fue creada, creando un ciclo de vida trmico. L2. 2002/2/3. Colector trmico. Las superficies que absorben la mayora de la energa solar se calentarn ms que el aire que est en contacto con ellas. Tenga en cuenta que la humedad que contiene (si est mojada es malo) es ms importante que el color (oscuro es bueno). Entre ms protegida del viento est (estructura vertical antes o despus) la superficie que genera la trmica, ms fuertes sern las trmicas y sus ciclos ms duraderos. Estas reas acumularn ms calor antes de que la burbuja

trmica se desprenda. Una superficie expuesta al viento (como una saliente de piedra) no es capaz de acumular tanto aire caliente antes de dejarlo ir. En cambio, ella ofrecer una ms constante pero ms suave ascendencia. Cuando est buscando una fuente trmica en terreno llano, tenga en cuenta el lado de sotavento de un pueblo, risco, bosque, colina, valle pequeo (no quiero decir ir abajo y situarse en un rotor). Un parqueadero lleno de carros es mejor que uno desocupado. Dependiendo de la hora del da (posicin del sol), el mejor colector es el que tenga la superficie hacia el sol por cuanto la tasa de energa recibida/superficie es mayor. En la maana observe las montaas que miran hacia el Este, y Oeste en la tarde. Durante el medioda los terrenos llanos ganan en influencia. Observe la base de una colina como un plato hacia el sol. La prxima cosa a identificar es el detonante trmico. L2. 2002/2/3. Detonante trmico. Es donde el aire calentado por el sol en un colector trmico sube. Un detonante liberar el aire caliente acumulado por un colector trmico. Ejemplos: Es ms frecuente en el punto ms alto del colector trmico. Usted con frecuencia puede encontrar trmicas en el lmite de dos tipos de terreno diferentes (un campo y un bosque por ejemplo). El terreno que se calienta ms tomar su aire de reemplazo del otro (en condiciones de viento suave). En vez de tener un detonante trmico estacionario (como el lado de una colina expuesta) ste puede moverse (a terreno llano) y seguir al viento a nivel del suelo, ofreciendo una columna trmica vertical que se mueve, an si se trata de un da venteado (15 + km/h), que puede ser seguido por rfagas de 10-20 km. Lea tambin: Trayectoria de la trmica, inclinacin de la columna trmica, Modelo trmico. L2. 2002/2/3. Trayectoria de la trmica. En das de viento muy suave las trmicas subirn verticalmente desde su detonante trmico. En das venteados, una columna trmica no tendr la misma inclinacin en toda su altitud. Es ms vertical cerca a su detonante trmico estacionario, ms inclinada a mayor altura donde se adapta ms a la velocidad del viento. La trayectoria es una funcin de la diferencia en la temperatura de la trmica (tasa de ascenso), la amplitud de la trmica (mayor inercia a responder al viento) y la fuerza del viento, lo anterior puede variar con la altura. Podemos imaginarnos esto como una hoja de pasto en el viento. Tambin, las trmicas ganan durante su ascenso, piense en ello como si fueran races de la trmica. En das de viento fuerte, la columna trmica con un detonante trmico estacionario puede inclinarse, pasar el punto de estabilidad y separarse en fracciones. Al barlovento de un ncleo suave puede haber otro ncleo ms fuerte que se origina en el mismo detonante trmico pero que no deriva tanto en el viento porque sube ms rpido. Lea tambin indicador del trayecto de la trmica, forma de las nubes, Mito de la gua o ruta de la trmica. L2. 2001/2/24. Giro coordinado. Un problema comn es mantener un crculo consistente mientras est girando en trmicas. Un movimiento giratorio excesivo puede sacarlo de la trmica. Lea Brusquedad en el mando. Trate de mantener un giro banqueado coordinado. Comience con una inclinacin suave controlada y un simultneo y progresivo freno interior. El ala se banquerar, su cuerpo la seguir y la fuerza centrfuga mantendr su cuerpo hacia afuera del crculo del ala para subir suavemente en la trmica. Efectuar vuelo activo ayudar a mantener el ala sobre su cabeza, lo cual es una medida del giro coordinado. Sugerencia: Use el doble del freno interno que de freno externo, y ajuste el giro con inclinacin o freno externo.

L3. 1991/7/1. Girando trmicas cerca de un risco. Si hay riesgo de chocar con el risco es mejor hacer ochos en vez de giros completos. L3. 2002/2/3. Sienta la trmica. De Robbie Whitall: cuando sienta que una trmica sube un lado de su ala, frene ese lado, siga volando derecho, pero si la sensacin disminuye, gire ms hacia el lado que sube para mantener la misma sensacin. Si esta maniobra se ejecuta correctamente usted terminar arriba haciendo un crculo alrededor de la trmica. En ese momento usted conocer el dimetro y centro de la trmica. Despus estreche sus giros. Lea tambin centrar la trmica (usando el varimetro), Estrechando el giro en la subida L3. 2000/10/24 Trmica perdida. Si Pierde la trmica en la que se encontraba. Haga giros ms amplios para encontrarla nuevamente mientras observa a los otros pilotos volar debajo de usted, as tendr tiempo de usar esas trmicas una vez encuentre su eje. Una trmica activa para los pilotos sobre usted pueden no ser utilizable a su altitud. Tambin puede intentar un patrn de bsqueda ampliando y cerrando los giros en forma de trbol, siempre recentrndose en el sitio de mejor ascenso. Lea tambin Nunca deje una ascendencia, Encontrar con su GPS una trmica que ha perdido. L3. 2002/2/3. Optimizacin de una ascendencia suave. La trmica en que estaba le ha hecho ganar altitud pero ahora se ha suavizado, dando insuficiente ascendencia para mantener su altura. Usted sabe tambin que la trmica se forma usualmente ah. Muchos pilotos no optimizan la tasa a la cual bajan, pensando que toda cosa que no haga sonar el variometro es mala. Concntrese en permanecer en el rea que lo hace descender ms despacio. La actividad trmica sigue un ciclo que dura cerca de 15 minutos (o algo entre 5 y 30 minutos) entre el tiempo en que ofrecer la mxima ascendencia. Optimizando su tasa de cada, usted estar mejorando sus posibilidades de esperar la prxima vez que la ascendencia sea lo suficientemente fuerte para elevarlo de nuevo. Eso sucede cuando ve que muchos pilotos se escurren o bajan rpidamente a la zona de aterrizaje mientras usted comienza a elevarse de nuevo. L3. 2002/2/3. Indicador del trayecto de la trmica. Si observa que hay arbustos movindose en algn lugar debajo de usted, una trmica est pasando cerca. Vaya hacia esa rea y encuntrela (a menos que se encuentre ya en una buena ascendente). Otro indicador visual de trmicas es un grupo de insectos (mariposas...) elevndose. En verano usted puede ver ptalos de flores subiendo. Si de repente huele algo mal, usualmente viene del piso, por tanto en una trmica. Lea tambin Trayecto de la trmica. L3. 2001/7/11. Aire en calma y ahora descendencia. Estuvo volando por un tiempo en aire calmado y est entrando ahora en una descendente. Puede haber ms adelante una ascendente, no gire entonces demasiado rpido. Usualmente hay una ascendente cerca a esa descendente, trate de encontrarla. Lea tambin: Usando la descendencia para encontrar la trmica. L3. 2001/7/11. Una trmica es un obstculo para el viento. Una fuerte columna trmica es un obstculo para el viento. Si usted est a sotaviento (downwind) de dicha trmica espere turbulencia adems de descendencia. Si necesita salir de la trmica, escoja la direccin con viento en contra (upwind). Tenga en cuenta que esta regla de salida no se aplica cuando est haciendo un vuelo a campo traviesa (Cross Country). Lea tambin: Usando la descendente para encontrar la trmica, Ncleo de la trmica.

L3. 2001/7/11. Ncleo de la trmica. El viento generar que el sitio de mxima ascendencia trmica cambie hacia el lado que est con viento en contra (upwind). Piense en una seccin transversal de la trmica como si sta tuviera forma de gota que est cayendo horizontalmente con el viento en contra. Si entra a la trmica por detrs (downwind) (viento a favor o de cola), mantenga su ruta con viento en contra (upwind) (enfrentada) para encontrar el ncleo real (suave, ms grande), no permanezca en la ascendente desorganizada donde se quiebra la columna trmica. Lea tambin: Una trmica es un obstculo para el viento, Usando la descendente para encontrar la trmica. L3. 2001/7/11. Usando la descendente para encontrar la trmica. Lo que sigue se aplica a los das en que hay viento. Si se encuentra con descendente y turbulencia, vuele en la direccin con viento en contra (upwind) para encontrar la trmica. Lea el porque en: Una trmica es un obstculo para el viento. Si encuentra una suave descendente, la trmica debe estar a sotavento (downwind) de usted. L3. 2000/6/21. Clculo de la tasa de ascenso. Manera de calcular la ascendente de una trmica que encontrar basado en la variacin de la velocidad del viento en el despegadero. Asuma: Velocidad de ascenso vertical de la trmica = 0.9 x (variacin en la velocidad del viento en el despegadero). Su tasa de cada promedio es 1.2 m/s (236 fpm). Y tenga en cuenta que 1 km/h = 0.278 m/s (1 mph =87.9 fpm), podemos establecer que: los primeros 4.8 km/h (3.0 mph) de la variacin de la velocidad del viento se necesitan para dar vuelo sostenido, y cada 4.0 km/h (2.5 mph) adicionales darn otro 1m/s (197 fpm) de ascendencia. L3. 2000/3/10. Permanecer en una trmica inclinada. Si su ala tuviera una tasa de cada nula, usted podra mantener un ngulo de banqueo constante para seguir la columna trmica inclinada en su ascenso. Pero, como nuestras alas tienen tasa de cada, usted bajar por el lado de sotavento de la columna inclinada, entonces, mientras gira usted necesita prolongar el tiempo de permanencia cuando va en contra del viento, (upwind o viento enfrentado) en contraposicin con el tiempo en que est con viento a favor (cola). L3. 2000/10/24. Encontrar con su GPS una trmica que ha perdido. Si est alto y perdi una trmica, puede encontrarla nuevamente usando la memoria de vuelo de su GPS. Aumente el tamao del mapa en su pantalla hasta que muestre un rea de 200 metros y as puede observar la huella de sus crculos en la trmica, vuele cerca de donde usted cree que deba realizar el prximo giro. Lea tambin Trmica perdida. L3. 2000/8/9. Trmicas bajo una inversin. Usted puede esperar ms turbulencia mientras la trmica alcanza una inversin. Mire la imagen: Por que una inversin crea ms turbulencia trmica. L3. 2001/2/24. No cambie el sentido del Giro. Esto se aplica especialmente cuando est a baja altura. Hay 3 razones para ello. 1. 1. Cambiando la direccin modifica su giro coordinado y el tiempo que usted gasta volando derecho usualmente lo saca de la trmica. 2. 2. Usted pierde su esbozo mental de la trmica de donde estaba su mejor crculo.

3. 3. El cambio de direccin hace que su varimetro pite de muchas formas que no son tiles. L3. 2001/2/24. Es seguro dentro de la trmica. Usualmente el aire ms suave se encuentra en el corazn de una trmica fuerte y su ala tendr mayor presin y ser ms estable cuando vuele a un alto ngulo de banqueo. Con una alta tasa de ascenso, usted puede encontrar turbulencia al borde de la trmica. No se aleje de una trmica muy fuerte si est seguro de toparse con turbulencia. Es mejor asegurarse en el centro de la trmica y tomarlas hasta la base nube (o tope de ascendencia). L3. 2002/2/3. La mejor aproximacin a una trmica obvia. Aproxime tanto por el barlovento como por el sotavento mientras que tropieza con una fuerte ascendencia en vez de hacerlo con la cantidad de pilotos establecidos girando. L4. 1991/7/1. Cuando est en la base de una nube, evite las corrientes que bajan cuando se materialicen en filamentos hacia abajo. L4. 2002/2/3. Simulador barato de trmicas. Vaya a un parqueadero vaco y lleve un amigo (llammoslo Joe), una tiza, una venda y un pito. Vaya al centro del parqueadero y vndese los ojos. Joe dibujar el contorno de una trmica con la tiza, con un dimetro aproximado de 40 pies (12 mts) y una X en el centro. Pdale a Joe que lo lleve afuera de la trmica y lo coloque en algn lugar apuntando hacia ella. Joe pitar cuando est en la trmica, aumentando el sonido cuando se est acercando a la X (como un varimetro). Simule con sus manos la posicin de freno. Comience a caminar a paso lento y constante. Trate de dar un crculo alrededor de la X. Trate de nuevo, pero cambie su velocidad al caminar. L4. 2002/2/3. Mito de la rotacin de la trmica. Si una trmica girara sobre el eje de su columna, tendra sentido girar en contra del sentido de la rotacin de sta para reducir nuestra velocidad angular, reduciendo nuestro ngulo de banqueo e incrementando nuestra eficiencia. Sin embargo, existe poca evidencia, basada en la experiencia de los pilotos, que permita confirmar que existe una notable rotacin de la trmica de la cual tomar ventaja. El efecto Coriolis, el cual hace que grandes masas de aire roten mientras el aire se expande o converge desde la alta o la baja presin, puede influir slo sobre la base de la trmica (girando el remolino de polvo (Dust Devil), (con un 70% de probabilidad de rotar segn el efecto coriolis), pero la velocidad de rotacin rpidamente desaparece con la altura. L4. 2001/2/24. Calidad de la trmica. Cuando agarre una trmica cerca del suelo sta ser ms estrecha y violenta. Ellas tienden a suavizarse y expandirse mientras suben. Los das de alta presin producen trmicas ms estrechas y con bordes ms bruscos. Das con una alta tasa de tiempo entre una y otra, producirn trmicas con una tasa de ascenso ms fuerte. L4. 2002/2/3. Mito del descenso generado por la trmica. El mito: una trmica es una columna de aire caliente ascendente rodeada por aire fro descendente. La mayora de los pilotos aprenden sto durante su aprendizaje. Este error en la representacin no permite entender la brisa causada por la trmica y por ello el piloto se penaliza mientras aprende a realizar vuelos trmicos. Por qu la gente cree en el mito: 1. 1. Los pilotos confirman el mito mientras experimentan una cada a la entrada y salida de muchas trmicas.

2. 2. Es ms fcil imaginar que en el borde de una trmica el incremento de la tasa de cada se debe a una masa de aire descendente, en vez de una cizalla vertical turbulenta. 3. 3. El piloto siente que no tiene peso o entra en un colapso frontal al salir de una trmica. Entonces piensa que debe haber aire descendente que explique estos fenmenos. 4. 4. Los pilotos lo explican como un equilibrio por el desplazamiento de aire, no se dan cuenta que el descenso puede ser alcanzado en mayor escala. 5. 5. Justifican el aire descendente en la fuente del detonante trmico como una explicacin al reemplazo de aire caliente que sube. Pero el aire de reemplazo puede ser provisto horizontalmente por un viento de base. Este es un modelo bien conocido para vientos de valle que aumentan debido a la actividad trmica en las laderas del valle, con el aire de reemplazo que viene de la abertura del valle. Formas de refutar el mito: 1. En das con viento la columna trmica (con detonante estacionario) se inclinar tanto como el viento lo empuje mientras asciende. Por qu el aire descendiente sigue la columna trmica hacia abajo en contra del viento?. 2. No siempre hay aire descendiente antes de entrar en una trmica o despus de salir de ella. En general: 1. 1. Esto no significa que usted no encontrar aire descendiente cerca de una trmica. 2. 2. El ascenso es una mezcla de trmica pura, ascenso dinmico y convergencia. 3. 3. La realidad es compleja, es mejor mantener la discusin abierta que seguir un simple modelo malo. Lea tambin: Ncleo de la trmica. L4. 2002/2/3. Mito del detonante trmico. No hay tensin de la superficie (no aplicable entre 2 gases) para un volumen de aire caliente, que lo mantenga abajo en el suelo. La analoga a las burbujas que se forman al centro de una olla caliente o en los vasos de cerveza o champaa no es vlido. Olvdese de ideas de burbujas redondas que se aferran al suelo por un detonante, esperando por un movimiento de un animal o vehculo (o cualquier objeto) para soltarse. Las trmicas que volamos los humanos varan entre varios miles a varias toneladas. La memoria selectiva de los pilotos, basadas en coincidencias mantienen el mito vivo. Lea tambin Modelo trmico, Mito de la Gua o ruta de la trmica. L4. 2002/2/3. Mito de la Gua o ruta de la trmica. Tambin se conoce como el efecto Gutter. Algunos creen que despus de que el aire caliente comienza a subir desde un detonante trmico, puede ser orientada a lo largo de un trayecto como el borde de una montaa. Esto es similar al agua siguiendo un declive en vez de desprenderse de un objeto. Es un sinsentido porque la tensin de la superficie no se aplica a los gases (como las trmicas). Lea tambin Trayectoria de la trmica, Mito del detonante trmico, Modelo trmico. Vuelo Dinmico L2. 2001/1/26. Uso del acelerador: Usted est utilizando su acelerador (Barra de velocidad). Realmente necesita usarlo? Su ala es mucho ms inestable bajo estas

circunstancias. El uso del acelerador cerca al suelo deber hacerse slo por emergencia. Lea tambin uso del acelerador en turbulencia. Un colapso con el acelerador totalmente extendido puede inducir reacciones ms violentas que los que puede generar a velocidad normal de vuelo. Mire el reporte DHV de su ala (lea certificacin del ala) para encontrar mas informacin. Bombear el acelerador har su ala ms susceptible de colapsar. He visto pasar esto. Active su acelerador gradualmente. Mantenga una suave tensin en sus frenos para anticipar mejor los colapsos. Observe el borde de ataque as podr anticipar el colapso y estabilizarlo (aumente por un momento su freno) para evitar un colapso. Si quiere simultneamente hacer orejas con acelerador, realice las orejas antes de usar el acelerador. De otra forma usted arriesga entrar en un colapso frontal mientras ejecuta las orejas. L2. 1990/5/1. Trate de volar frente al lado de la montaa que est ms perpendicular a la direccin del viento, as habr menor cantidad de vas de escape del viento (componente de la direccin del viento inutilizable). L2. 1990/4/15. Efecto venturi. Un efecto venturi tpico: en el lado de la montaa que encara al viento, un bajn en el perfil acelerar el viento sobre el perfil. Esto pasa normalmente en medio de dos picos. El componente horizontal aumentar y la ascendencia disminuir. Para cruzar esta rea, uno debe alejarse de ella y despus regresar cerca de la montaa, despus de haberlo cruzado. Piense en ello como una zona de succin. L2. 2000/2/17. Volando hacia atrs. El viento ha aumentado y usted est ahora retrocediendo. Enfrente al viento. Trate de colocarse en una posicin ms aerodinmica. Si no hay turbulencia, use su acelerador. En caso que no tenga acelerador, separar los topes de sus bandas A le puede dar mayor velocidad. Espere que el viento se reduzca de nuevo, pero ubique posibles zonas de aterrizaje detrs de usted (tenga cuidado de zonas escondidas del viento). Si est cerca de la saliente de la montaa y puede evitarla dejndose resbalar hacia un lado a un rea ms segura, hgalo. Si usted ha tratado de volver al frente de la montaa, no d una segunda oportunidad al viento, aterrice. Si est seguro de ir detrs de un risco, recuerde que el aire no hace ningn dao y que las piedras si. Gane tanta altura como le sea posible, situndose usted mismo para el mximo ascenso desde el risco. Mientras se acerca al filo del risco haga como el cangrejo para ayudarse a ir hacia la saliente del risco donde el efecto vnturi saldr (Habr viento pero mas laminar). Cuando est al borde del risco, gire y corra con el viento. Despus del filo maximice la altura sobre el piso para tratar de permanecer en la parte superior del rotor. Para el caso en que no pueda evitar el rotor lea piloteando en turbulencia. L2. 1991/6/1. Para reducir su altitud sin sacrificar demasiado su velocidad horizontal, use la tcnica de orejas o haga wing overs. Tenga en cuenta que hacer orejas ofrece mayor estabilidad. L2. 1991/6/1. Si vuela muy cerca de la ladera de la montaa (15 m / 50 pies o menos) tenga cuidado de la turbulencia inducida por una pendiente irregular ms baja. Mantenga siempre una suave tensin en el freno que lo har girar lejos de la montaa y mantenga alguna velocidad (sobre cada mnima) para estar listo a alejarse. L3. 2001/1/26. Cmo saber la velocidad del viento basado en pistas visuales: Lea tambin Superficie del agua-rfagas En tierra Condiciones del mar km/h Aire quieto. Columnas verticales de Superficie del agua como un 0-1 humo. espejo. mph 0

Humo que asciende deriva. Veleta an inactiva. Sonido de hojas. Puede sentir el viento en su cara. La veleta an est inactiva. Las hojas y ramas se mueven alrededor. Se levantan banderas livianas. Los arbustos delgados se mueven. El viento puede levantar polvo y papel. Los pequeos rboles se agitan.

Pequeas ondas en la superficie. Pequeas olas transparentes como espejos.

2-6 6-11

1-3 4-7 8-11

Ondas grandes. Algunas crestas 12-19 blancas. Olas pequeas. frecuentes.

Crestas 20-30 12-18

Olas moderadas. Muchas 31-39 19-24 crestas. Alguna brisa es posible. Los rboles grandes se mueven. Los Grandes olas. Muchas crestas 40-50 25-31 alambres expuestos pueden silbar. blancas. Alguna brisa. Los rboles grandes se agitan. Olas altas. Sale espuma de las 51-61 32-38 Siente resistencia cuando camina. olas. L3. 1990/8/1. La profundidad utilizable de la banda de ascenso se incrementa con la velocidad del viento. En viento suave, usted debe permanecer cerca de la montaa para obtener suficiente ascendencia. Cuando el viento es ms fuerte, usted puede alejarse de la montaa y obtener an suficiente ascendencia. L3. 1991/5/15. Al final del lado de la montaa (saliente) que enfrenta el viento, el viento puede resbalar hacia los lados, en cambio de subir y producir una ascendencia. Evite estas reas de baja ascendencia. L3. 1990/6/1. Usted ha estado volando en una ascendente causada por condiciones dinmicas, pero su velocidad de tierra no es la misma cuando est volando a lo largo de la montaa en una direccin, comparado con la otra. Esto indica que el viento tiene un componente de fuga. Para llegar en este momento a la zona de aterrizaje con tanta altura como sea posible: abandone la ascendencia cuando termine la etapa que ofrece la menor velocidad de piso. Este ltimo esfuerzo de volar contra el componente de fuga del viento le permitir ahora abandonar la montaa y tener que luchar menos contra el componente de fuga. L3. 1991/6/1. Usted ha estado planeando por un tiempo pero se da cuenta que ahora est haciendo menos y menos giros y est enfrentando el viento de manera ms constante. Esto indica que la velocidad del viento aument mientras volaba. No mire a los otros para ver si an estn volando, decida por su cuenta aterrizar. L4. 1991/7/1. El viento ha estado soplando a 20+km/h (12+mph) todo el da y el sol ha estado afuera toda la tarde. El viento normalmente reduce su velocidad cerca de 2 horas antes del atardecer y es posible que el calor acumulado en el suelo mantenga suficiente ascendencia al frente de la ladera de la montaa. Bienvenido a condiciones mgicas. Vuelo por el mar L3. 1991/7/15. Salvo que el viento est fuerte durante todo el da, las siguientes condiciones son normales durante el da. En la maana usted tendr corriente hacia fuera de la playa (off-shore). Cerca de 3 horas despus del amanecer el viento

cambiar hacia adentro (on-shore) (por causa del calentamiento de la tierra que atrae el aire fro del mar) y regresa hacia afuera (off-shore) antes de la puesta del sol. L3. 1998/6/1. Cuando el viento previsto para el rea es contrario al flujo on-shore u offshore, tenga cuidado con la cizalla de viento a baja altura (cuando vaya a aterrizar). Esto normalmente pasa si usted va a aterrizar en un valle a nivel del mar. L3. 1991/7/15. Usted va a aterrizar en un valle en la playa cerca de la montaa de la que despeg. Es temprano en la maana o cerca a la puesta del sol. Tenga cuidado de una corriente off-shore mientras pierde altura para aterrizar. Usted puede terminar en el agua. Lea tambin: aterrizaje en agua, dao por agua salada. L3. 2001/1/26. Superficie del agua rfagas. Mientras vuela observe la superficie del agua para identificar rfagas de viento que pueden venir en su direccin. Ellas pueden aparecer como una zona ms oscura en el agua o como crestas blancas (white caps) si las rfagas son mayores a los 29 Km/h (18 millas por hora). Usted puede observar desde buena distancia que estas zonas vienen, permitindole volar ms lejos del risco y/o alejarse del trayecto de la rfaga. Pero no piense que todas las rfagas se ven sobre el agua por cuanto algunas rfagas vienen desde arriba. Visualice los signos del incremento del viento sobre el agua como la base de una rfaga tridimensional. Lea tambin Como deducir la velocidad del viento de pistas visuales. L3. 1998/6/1.Cuando hay marea alta, el agua de mar puede cubrir mucha parte de la zona de aterrizaje en la playa. Para evitar que su ala se moje o le suceda algo peor, ser arrastrado al mar, aterrice enfrentando el viento tan lejos del agua como sea posible. Mientras el ala cae, hale una banda para permitir al ala caer sobre si misma haciendo un montn. Usted deber tener una navaja para cortar las lneas en caso de que su ala sea arrastrada al agua y lo est enredando. Lea tambin aterrizaje en agua. Vuelo a Campo Traviesa (Cross Country) L2. 1991/6/15. Cuando est volando sobre un bosque grande, identifique las zonas de aterrizaje de emergencia dentro de su campo de planeo. L2. 2002/2/3. Nunca deje la ascendente. Cuando abandona una ascendente trmica antes de que esta expire, usted encontrar ms aire descendente a su alrededor. Si permanece en la ascendente suave tal vez pueda ir an en la direccin deseada. Hay excepciones. Abandone la ascendente si lo lleva a algn lugar al que no quiera ir, lo aleja, lo lleva hacia atrs de las montaas o dentro de una nube. Abandone la ascendente si est seguro de lograr su objetivo y est compitiendo. Entre ms bajo se encuentre (y tiene riesgo de aterrizar) usted tendr menos opcin de buscar una buena ascendencia. Lea tambin Trmica perdida, Volando en la banda alta. L2. 2001/1/1. No vuele dentro de las nubes. Si la ascendencia es muy fuerte, tome una direccin en su brjula como una posible ruta de salida en el evento que pierda visibilidad. Cuando pierde visibilidad usted podra volar hacia la montaa o hacia otro piloto. Si no tiene brjula es imposible saber hacia donde est yendo pues el giro es difcil de juzgar. Siempre mantenga contacto visual con el piso. Si an est en la ascendente, tome una direccin evasiva antes de alcanzar la base de la nube para terminar preferiblemente al borde de la base con un margen de seguridad. Antes de entender esto, me met en una nube blanca por diversin, pero despus me tom 20 minutos encontrar la salida, haba ganado 2.000 m (6500 pies), tuve muchos colapsos

y luego me encontr en medio de unas columnas de nube gigantescas. En otra ocasin, el cielo se cerro sobre m y me succion dentro de una nube oscura con lluvia y nieve, tir las bandas B y volv a bajar saliendo cerca de una montaa. Ahora, cuando me acerco a la base de una nube, me fijo en incrementos de la tasa de ascendencia y considero hacer una transicin. Lea tambin escapando de la succin de una nube. L4. 2001/10/4. Forma de la nube. Una nube con base plana y con punta hacia arriba significa que an est en formacin y que debajo de ella encontrar ascendencia. Una nube decayente usualmente tendr aire descendente debajo de ella. Si observa nubecitas que empiezan a aparecer dentro de su distancia de planeo, usted tiene una buena oportunidad de encontrar ascendencia aprovechable debajo de ellas. Las nubes que son ms altas que anchas indican trmicas fuertes y pueden sobredesarrollarse ms tarde. Si son mucho ms altas que anchas aterrice o busque una mejor porcin de cielo. Con nubes de base grande, la mejor ascendencia se encuentra debajo la parte ms alta de la base. La circulacin del aire entre las nubes est influenciada por la cizalla, lo que causa el incremento del viento con la altura lo que puede hacer que se encuentre la mejor ascendencia en el barlovento de la nube y viceversa. Hay ascendencia debajo de un espacio que de la nube que se est cerrando. L3. 2001/1/17. Revisin rpida de las nubes mientras est ascendiendo. En cada giro, mientras asciende en una trmica, mire a sotaviento para hacerse una idea de toda la forma de la nube en el trayecto de vuelo preconcebido. Esto lo ayudar a determinar cules nubes an se estn formando mientras usted las alcanza. L3. 1992/6/1. Slo si tiene al menos el doble de la altura de la montaa (desde la base), considere regresar a la montaa desde la que despeg. Asegrese antes de poder hacer toda la distancia que le toque (doble la tasa de planeo sobre suelo que se requiere) en la parte de atrs y evite reas potenciales de turbulencia. Valores normales: 1800 mts (5900 pies) Sobre el Nivel del Mar en Marshall (California) para volar a Crestline, 600 mts (2000 pies) sobre el despegue en St Hilare para volar a Dent de Crolles, 1000 mts (3280) (pies) ASL en Monte Yamaska (cerca de Montreal) para pasar la montaa. L3. 1999/4/12. Si el eje de su vuelo sigue el eje de la direccin del viento, la velocidad suelo se aumenta y se incrementa bastante la distancia recorrida. En este caso, salga de la trmica por el lado con viento a favor (downwind) (viento en cola) y vuele rpido a travs de la descendente. L3. 2000/6/21. Velocidad para volar. Para obtener el mejor planeo (mayor distancia sobre el piso viajado) en condiciones sin viento, use la mejor velocidad de ascenso/ resistencia. Si tiene que encarar el viento (o est en aire descendiente) la mejor tasa de planeo se alcanza volando mas rpido que a la mejor velocidad de ascenso/resistencia. Si una cola de viento emerge hacia nuestra direccin de vuelo (o est en aire ascendiente) frene su vela, pero no ms que a la velocidad de mejor cada. En ausencia de viento usted necesita estar cayendo a ms de 3mts/s (600 fpm) antes de usar su acelerador que le dar una ventaja en la tasa de planeo sobre el piso y adems lo har sentirse mejor al hacer algo. Dependiendo de qu tan fcil es encontrar la prxima trmica y su dimetro estimado, podra volar mas rpido que a la velocidad de mxima tasa de planeo sobre el piso, para minimizar el tiempo de llegada a su objetivo.

L3. 1994/5/1. Si est siguiendo un risco o cuchilla que le da suficiente sustento en todo su camino, no hay necesidad de seguir una trmica por que no existe transicin para alcanzar. L3. 2001/1/1. Paciencia por las nubes. Con cmulos esparcidas por todo el cielo, evite volar en un rea sin nubes por que probablemente all hay menos trmicas. Esto sucede normalmente sobre los lagos (que no producen trmicas). Si no hay nubes durante los prximos 15 kms. (9 + millas) en la ruta de su plan de vuelo hgase debajo de una nube y espere a que el cielo mejore. L3. 2001/1/17. Inclinacin de la columna trmica. Despus de identificar en el piso un detonante potencial de trmicas, deber tener en cuenta la inclinacin de la columna trmica por el viento. Si est volando con viento de cola, usted encontrar la trmica despus de haber pasado por encima de su detonante. L3. 2002/11/5. Transicin. 1. Determinacin. Cuando haya tomado la decisin de ir hacia la montaa siguiente usted no quiere arrancar y despus de perder confianza devolverse a mitad de camino (o aterrizar). Usted debe confiar en que ms adelante encontrar alguna ascendente. Probablemente usted encontrar descendentes antes de llegar a otro lugar, pero eso debi haberlo tenido en cuenta cuando plane hacer la transicin. 2. Desviacin. Mientras sigue a alguien en una transicin, se da cuenta que el otro piloto adelante de usted comienza a perder mucha altura. Trate de rodear el rea en que est ocurriendo la descendencia. Una vez me caus asombr ver a otro piloto perder rpidamente cerca de 500 m (1600 pies) mientras que yo, desviando mi ruta 100 mts. (300 pies) a un trayecto paralelo, mantuve un planeo normal. l aterriz en el valle mientras yo continu mi camino. 3. Lnea recta. Haga una lnea recta cuando est buscando ascendencia. En ausencia de un punto de desprendimiento de trmicas obvio vuele derecho a lo largo de su trayecto deseado. No se preocupe en volar en un patrn caprichoso buscando trmicas. Usted est dispuesto para ir hacia otra trmica volando derecho, pero si no encuentra alguna, usted estar debajo del rango. 4. Optimizar una transicin larga. Tan pronto desaparezca la turbulencia del terreno: Mejor posicin del cuerpo. La idea es reducir la seccin expuesta al flujo del aire. Estire su mentn hacia atrs, suelte los mandos, cruce sus brazos sobre su pecho. Encoja sus piernas de manera que sus pies estn al nivel de su trasero o alnielos en el flujo de aire relativo pero no los deje colgando. Deje que la vela flote. Djela libre de manera que siga la masa de aire. Ella encontrar el trayecto ideal por s misma. Controle la direccin con movimientos de cadera. Lea tambin: Efecto venturi, Rastrille el cielo. L3. 2002/2/3. Inspeccione el aire. Antes de iniciar su viaje a campo traviesa, verifique algunas trmicas cerca del despegue por un tiempo cercano a una hora. Esto evitar la frustracin de un vuelo corto si usted desciende rpido. Tambin le ayudar a determinar el tiempo entre los ciclos, la duracin utilizable de una ascendencia, la velocidad del viento a mayor altura, la inclinacin de la columna trmica y la intensidad de la descendente. Lea tambin volando la banda alta.

L3. 2002/2/3. Rastrillar el cielo. Cuando est volando en grupos, para obtener mejores muestras de ascendencia mientras busca ascendencias, vuelen en trayectos paralelos, separados por cerca de 100 mts (330 ft). Mantenga contacto visual o por radio. L3. 2000/6/21. Trmica perdida. Una vez que ha perdido una trmica en la cual estaba ascendiendo, haga solo un giro adicional para tratar de encontrarla, luego comience la nueva transicin. Esfuerzos adicionales buscando la trmica son una prdida de altura sin avanzar. L3. 2002/2/3 Alto o bajo. Tomando en cuenta una altura a mitad de camino entre el suelo y la base de la nube (o el tope de la ascendencia utilizable) lo que est arriba de ella es alto y debajo de ella es bajo Si usted est bajo necesita buscar un trayecto de una trmica determinado. Pare en cualquier ascendencia slida cuando vaya bajo. Lea tambin volando la banda alta. L3. 2001/1/1. Vuele el cielo o el suelo. Con frecuencia se escucha decir: cuando est alto vuele el cielo, cuanto est bajo vuele el suelo. Lea tambin: alto o bajo. Volar el cielo significa volar de una nube (o calle de nubes) a otra, basndose en la forma de las nubes. Si est bajo fjese en las fuentes de las trmicas y en la ruta de las trmicas. L3. 2001/1/1. Recogida. Dgale a alguien a donde intenta ir en caso que no lo puedan ver luego. En muchos Estados (U.S.A.) la licencia de pesca cubre los costos de recogida. Por cuanto la seal de su radio abarca ms mientras tiene altura, reporte su zona potencial de aterrizaje antes de bajar demasiado. Si tanto usted como quien lo va a recoger tienen GPS usted puede reportar su posicin con las coordinadas. L3. 2001/1/17. Espacio entre las nubes. Generalmente, entre mayor es la distancia entre las nubes, stas durarn ms, porque se alimentan de un volumen mayor de aire. Tambin ser mayor la base de la nube. Normalmente la distancia entre las nubes es 2.5 veces su distancia sobre el piso. L3. 2001/10/4. Sombra de la Nube. Lo siguiente se aplica a terreno llano. El borde ms avanzado de la sombra de una nube (movindose hacia fuera) con frecuencia acta como un punto de desprendimiento de la trmica. En climas secos, se puede observar un diablito de polvo (Dust devil) (en la aproximacin) en este borde de sombra que avanza. La teora es que sta acta como un mini frente fro levantando el aire caliente. Hgase bien adelante del borde de la sombra que est avanzando para maximizar las posibilidades de encontrar la trayectoria de una trmica. Evite estar sobre un rea recientemente ensombrecida ya que ella necesitar todo un ciclo trmico para convertirse en un colector trmico totalmente cargado. L4. 2002/2/3. Vuele en la banda alta. Se define como el rango de altura en el cual usted debe volar, comenzando en un bajo nivel seguro, hasta la base nube o el tope de la ascendencia. Al comenzar el da, debemos ser pacientes y dejar la trmica cuando la tasa de ascenso caiga hasta el 80% del mximo en uno o dos giros. Este porcentaje se modifica si: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Los patrones de nubes adelante no son tan buenos. Sobredesarrollo adelante. Tormenta elctrica o sombra de cmulonimbus adelante. Terreno abrupto o ms alto ms adelante. Terreno hmedo adelante. Punto de giro ms adelante.

7. Tiempo de comenzar el planeo final Desde media tarde hasta final de la misma fjese en la suavidad de las trmicas y menos en la forma de las nubes. Cuando se sospecha que las condiciones estn disminuyendo tome suavemente la banda arriba (tope y base) y mientras las condiciones decaen, estreche la banda hasta arriba. Al final del da debemos tomar la decisin de dejar la trmica en el tope y hacer entonces nuestro planeo final. Lea tambin nunca deje la ascendencia, Inspecciones al aire, vuele alto o bajo. L4. 2001/1/1. Vuele hasta lo ltimo. No se rinda. An es posible volver a subir desde una altura de 100 metros (300 pies) sobre el suelo. Nunca se rinda pero acepte su suerte lo suficientemente antes para que pueda hacer un aterrizaje seguro. Solo hay una cosa mejor que subir ms y es haber bajado antes. L4. 1992/6/1. Est terminando su vuelo en un sitio con lneas elctricas adelante de usted. Se pregunta si pasar esas lneas para hacer un poco ms de distancia. Aterrice antes de las lneas, eso realmente no cambiar su logro. L4. 2002/2/3. Siga a un piloto mejor. Si usted vuela con alguien que es ms lento que usted, usted terminar esperndolo. Lea tambin esboce la trmica usando a otros pilotos.

Colapsos y situaciones difciles L1. 1998/11/1. Realmente necesita soltar sus frenos? Si los suelta y tiene un colapso, el tiempo que le tomar agarrarlos de nuevo es muy largo y su ala puede haber hecho medio giro cuando los tome de nuevo, lo que potencialmente lo puede conducir a una espiral (autorotacin) (spiral dive) (esto se tratar mas adelante). Yo lo s por que me pas a m. Nunca suelte los frenos si hay riesgo de turbulencia y est a menos de 200 m (650 pies) del piso. L1. 2001/3/12. Recuperacin en un colapso asimtrico. Dirija, luego arregle. Mire la imagen: Colapso asimtrico 60%, el video. Colapso asimtrico con contrapeso, clnica SIV 1999, Saleve, el video Colapso sin frenar, clnica SIV 1999, Saleve, el video: Colapso asimtrico despus del despegue seguido de choque. Su ala ha colapsado por el lado derecho. Si es posible frene el lado izquierdo lo suficiente para mantener su direccin (a menos que est volando hacia un obstculo) pero no tanto como para causar una prdida (stall) en el lado abierto, lo que empeorara las cosas, llevndolo posiblemente a una autorotacin (spin). Abusar de los mandos (sobremandar) se ha denominado la plaga de los pilotos de parapente, dejar el lado abierto volando al costo de dejar girar un poco el ala. El hecho de que el lado inflado est ms cargado (y vuela ms rpido), contribuye a dar una presin ms alta que la normal dentro del ala en ese lado, presin que se comunicar internamente con el lado cerrado y ayudar a reinflarlo. Trate de mantener cargado su peso hacia el lado abierto. Si el 50% o ms de su ala est colapsada, cargar su peso (para que sus bandas tengan mejor nivel) no aumentar la carga sobre el lado abierto pero ayuda a reinflar el ala al reducir el rea deformada en el centro de sta, as como a reducir la cantidad de freno que se requiere para mantener un trayecto rectilneo ( por que la cantidad reducida del borde de ataque est doblada). En el lado derecho colapsado, d grandes movimientos de freno (pequeos bombazos no tienen efecto) hasta que el ala se reinfle totalmente. Tenga en cuenta que si ms de la mitad de su ala se encuentra colapsada, usted puede no ser capaz de controlar la direccin, pero an as frene el lado abierto, sin causar una prdida (stall), esto evitar que entre en una cada

en espiral (autorotacin) (Spiral Dive). Lea tambin: ejecucin de un colapso asimtrico. L2. 1994/7/1. Usted tuvo un accidente o estuvo cerca de tenerlo. Pregntese si pudo haber hecho algo para anticipar o resolver la situacin. Si no hay nada que hubiera podido hacer, es mejor que deje de volar en parapente. Fue su ego el factor principal que lo empuj a volar en malas condiciones de vuelo? L2. 1996/6/1. Entre ms turbulentas sean las condiciones usted debe volar ms alejado de la montaa para aumentar su altura sobre el piso, en caso de que ocurra un colapso. L2. 2000/2/17. Uso del acelerador en turbulencia. Lea tambin piloteando en turbulencia, uso del acelerador. Usted entr en zona de turbulencia (el vuelo est sobresaltado). Suelte el acelerador (salvo que la velocidad sea crtica). Robbie Whittal (1999/11): Con la mayora de las alas en turbulencia es mejor no utilizar los frenos cuando est usando el acelerador, por que ste cambia el centro de presin e incrementa el riesgo de un colapso asimtrico o frontal. Tambin reduce la eficiencia del ala debido a una deformacin del perfil. En cambio, use menos acelerador, pero no ambas cosas al mismo tiempo. L2. 2000/2/17. Piloteando en turbulencia. Lea tambin Uso del acelerador en turbulencia. Usted ha entrado en zona de turbulencia (el vuelo est muy movido). Suelte el acelerador. Evite volar a mxima velocidad frenando un poco para reducir la velocidad aire. Usted debe volar un poco ms rpido que a la velocidad de cada mnima. Volar ms despacio dar al ala ms tiempo para adaptarse a cada cambio en la masa de aire. Volar un poco ms rpido que a la velocidad de cada mnima le dar un margen suficiente sobre la velocidad de prdida (stall). Para mejorar la estabilidad separe sus piernas, eso aumenta el momento de inercia de su cuerpo y dar mejor nivelacin sobre el arns. No recomiendo usar orejas, ms bien realice pilotaje activo. L2. 2002/11/19. Pilotaje activo. Mantener siempre algo de tensin sobre sus frenos en aire turbulento le transmitir informacin sobre el ala. Como lo que usted busca es mantener presin constante sobre el freno, no una posicin constante, no mantenga sus frenos/manos bloqueadas en una sola posicin (como por ejemplo no mantenga los pulgares en los mosquetones de las bandas).Esto prevendr la ocurrencia de muchos colapsos. La estabilidad en el cabeceo puede aumentarse con el buen uso de los frenos: aumente el freno cuando el ala comience a balancearse hacia adelante con respecto a usted, sultelos cuando ella comience a ir hacia atrs. Lo peor que puede hacer es aumentar el freno cuando el ala termina delante de usted o reducir el freno cuando el ala par detrs de usted. No recomiendo tratar de hacer pilotaje activo mediante la variacin de la cantidad de acelerador, por cuanto esto ofrece poco control asimtrico. L2. 1991/6/1. Usted ha salido sbitamente de un giro a alta velocidad o ha ingresado a una trmica fuerte (o a un ascenso dinmico). Se balancea hacia adelante bajo su ala y su ngulo de ataque se ha incrementado. El conjunto piloto/ala subir y en la cresta de este movimiento, usted se sentir ms liviano en el arns. El ala es ms susceptible a colapsar en este momento. Espere una abatida de su ala (enfrente suyo). Aqu es cuando usted puede intervenir: aumente el freno progresivamente mientras el ala comienza a adelantarse y deje de frenar tan pronto el ala termine de ir hacia adelante. No mantenga el freno cuando el ala vaya hacia atrs nuevamente sobre usted porque amplificar el movimiento. En otras palabras: frene mientras el ala se esta moviendo hacia adelante, d velocidad mientras se mueve hacia atrs para desestimular el movimiento pendular.

L2. 2002/11/13. Ejecucin de Orejas. Si necesita bajar ms rpido que a su tasa normal de cada sin reducir mucho su velocidad hacia delante (2-3 Km/h), use esta tcnica. Para problemas relacionados consulte el prrafo Problemas con Orejas. No haga orejas en anticipacin de un rotor, en cambio, gane tanta altura como le sea posible (lea Volando hacia atrs) y despus realice lo que se establece en Piloteando en turbulencia. Mtodo. Observe sus bandas A, identifique la lnea que vaya ms cerca a la punta del ala (estabilo). Sin soltar los frenos, tire de ambas lneas (una por cada banda) de manera simtrica, as las puntas del ala se doblarn hacia abajo. No tire bruscamente de sus lneas por que puede inducir un colapso frontal Mantngalas agarradas, de otra manera las puntas del ala se podran reinflar. Mire la imagen: orejas. Controle su direccin cargando su cuerpo en el arns. Puede tambin aumentar la direccin haciendo la oreja ms grande (tirando ms de una lnea A) en el lado hacia el que hay que girar (mantenga los frenos en las manos). Para reanudar el vuelo normal, suelte las lneas y si el ala no vuelve a su aspecto normal, arregle cada oreja a la vez, cargando su cuerpo hacia el lado contrario que piensa abrir o como si se tratara de un colapso pero con suavidad para evitar un spin o autorotacin. Esta tcnica producir una tasa de cada cercana a los 4 m/s (800fpm) dependiendo de su ala y de que tan grandes sean las orejas. Lea tambin uso del acelerador, Escapando de la succin de una nube. L2. 2001/5/31. Ejecucin de una barrena (spiral dive). La tasa de cada ms alta puede ser alcanzada haciendo esta tcnica. Mire el video: Barrena de la pelcula Fly Hard y el video: Sebastien Bourquin hace una barrena, un wing over y una autorotacin (spin). Comience a girar ms y ms hasta que sienta su cuerpo centrifugado (siente que sus pies se hinchan por la presin sangunea) y su ala comienza a encarar el suelo. No recomiendo hacerlo hasta que su ala est totalmente paralela al suelo (barrena plana), deje un ngulo de 30 grados. Busque en el informe DHV de su ala (mire la certificacin del ala) para esta maniobra. Cuando se ejecuta correctamente usted se dar cuenta que su variometro est indicando -12 m/s (2600 pies por minuto). Esta es una descendencia muy rpida. Mantenga sus ojos en el ala, al interior de las puntas (estabilos), de otra manera si mira hacia el suelo o por encima de la punta del ala le darn nauseas. Si siente que su vista se estrecha y teme un desmayo (hay menos presin sangunea en su cabeza) apriete los msculos de su estmago (o suba sus pies hasta su cara) para obligar que la sangre vaya a su cabeza. Para retomar el vuelo normal, reduzca gradualmente la cantidad de freno interno para evitar una subida (abatida) monstruosa. No ejecute orejas al mismo tiempo por que eso har que sus lneas se sobrecarguen demasiado. Lea tambin recuperacin de una barrena (spiral dive), Escapando de la succin de una nube. L2. 1999/11/23. Cundo usar la reserva. Lo siguiente indica cundo usar su reserva. Si tiene lneas rotas y su ala es incontrolable, trela. Como consejo general, si est ms alto de 150m sobre el piso y no tiene lneas rotas, trate de remediar la situacin. Si no ha solucionado el problema cuando alcance esa altitud, trela. Inclusive si est en la aproximacin a 30 metros (100 pies) del piso y tiene un colapso incontrolable, trela. Lea tambin como usar la reserva. L2. 2000/11/16. Como usar la reserva. Lea tambin cuando usar la reserva, el video: despliegue clsico de reserva, clnica SIV 199, Joleve, el video: de una reserva Rogallo, Clnica SIV 1999, Saleve, el video el ala se enreda con la reserva, Villeneuve, 2000. Como tirar su reserva:

1. 1. Agarre el asa de la reserva. Practique sto hasta que pueda agarrar el asa con los ojos cerrados. Usted puede estar desorientado. Mantenga su brazo cerca al cuerpo mientras alcanza el asa si siente una fuerza de gravedad alta. 2. 2. Mire para verificar que est agarrando el asa de la reserva y no su arns. Un segundo de verificacin le puede ahorrar muchos segundos de tirar algo sin ningn resultado. 3. 3. Tire del asa para soltar los pines de la reserva. Cada reserva tiene una geometra distinta y por eso es mejor practicar. Algunas veces es posible desplegar la reserva de un solo y continuo tirn, soltando la manija cuando los brazos estn extendidos totalmente. Tire fuerte ya que algunos cierres de velcro pueden estar muy apretados. El movimiento de extraccin (en la mayora de los casos) es parecido al movimiento de tirar un golpe: a lo largo del cuerpo y hacia adelante. Pero esto depende de la configuracin de su equipo. 4. 4. Observe en donde intenta tirar la reserva. Atrs y debajo de usted generalmente no habr problemas, pero su ala tal vez no llegue all. Si est cayendo en una autorotacin (spin) usted querr tirarla hacia la misma direccin en que el brazo para tirar la reserva est girando. 5. 5. Tire fuerte y con todo y recuerde soltar el asa. 6. 6. Mire hacia el piso para prepararse al aterrizaje, luego mire la reserva atrs para ver si est abierta. Puede necesitar un tirn para ayudarla a extender. 7. 7. Una vez haya tirado su reserva el asunto ahora es el control. Mientras se infla la reserva, sta lo tirar hacia atrs. Trate de agarrar los frenos. Puede ocurrir que entre en un planeo hacia abajo (el ala va hacia el suelo, haciendo oposicin a la reserva). Mire la imagen: Planeando hacia abajo (el ala haciendo oposicin a la reserva). Su ala tambin puede volverse incontrolable o interferir con su reserva. En muchas de estas condiciones usted necesitar inutilizar el ala. Si inhabilita su ala, hgalo de manera simtrica. Puede hacer una prdida (stall) con bandas B(previene completamente el planeo hacia abajo), una prdida en forma de camarn, (shrimp stall) es bueno para alas con amplia relacin de alargamiento y si tiene altura, usted puede esperar hasta que el ala est mas abajo que usted, hacer un colapso frontal y tratar de agarrar la tela. Tratar de provocar una prdida (stall) usando los frenos o las bandas traseras es casi imposible. Mientras tira del ala tenga cuidado de no enredar los frenos o lneas en sus dedos o manos por que el ala puede enredarlo a usted al reinflarse. Trate de agarrar el centro del borde de ataque para eliminar el riesgo de un reinflado. 8. 8. Realice la descomposicin de cada en paracadas al aterrizar (P.L.F.) si necesita girar bajo la cpula antes de aterrizar realice movimientos de pedal con una pierna. 9. 9. Ser arrastrado es inevitable con cualquier viento. Prese tan pronto pueda y corra hacia la reserva, colocando la cpula hacia adentro. L2. 1991/6/1. Mtodo de punto fijo. Lograr pasar sobre esa cima, ro, lnea elctrica o llegar a la zona de aterrizaje? Mire el paisaje enfrente a usted como si fuera un cuadro. Mientras vuela hacia el cuadro (mrelo al menos por 15 segundos) elija un punto adelante como por ejemplo una casa o un rbol en la cima sobre la cual usted espera pasar. Si ese punto se mueve hacia abajo (en su pintura imaginaria) entonces usted volar sobre ella. Repita este proceso hasta que identifique un punto que no est ni subiendo ni bajando. Ese punto fijo es el sitio hasta donde lo llevar su ala. Trate de promediar cualquier cada o ascenso temporal a lo largo del trayecto.

L2. 2000/4/17. Recuperacin en una autorrotacin (Spin) . No confunda una autorotacin (spin) con una barrena (spiral dive). Mire el video: autorrotacin que conduce a entorchar las bandas, clnica SIV 1999, Saleve, el video autorrotacin con abatida hacia delante y el piloto cayendo hacia adelante del ala, Villeneuve, 2000, el video autorrotacin con abatida hacia delante y el piloto cayendo cerca del ala, Villeneuve, 2000, el video prdida con subida asimtrica y autorrotacin, Villeneuve, 2000. Para salir de una autorrotacin (spin) usted debe soltar completamente ambos frenos. Es mejor soltar los frenos cuando el ala est al frente para evitar la abatida hacia abajo cuando su ala se recupere caer hacia delante y puede necesitar freno para evitar que caiga demasiado. Despus de la salida hay riesgo de entrar en parachutaje (deep/parachutal stall). Lea tambin: ejecucin de una autorrotacin (spin). L2. 1999/11/23. Descomposicin de cada en el aterrizaje con paracadas. P.L.F= Parachutal Landing Fall. Descomposicin en el aterrizaje, es el nombre de la posicin que debe adoptar antes, inclusive, de que est cerca del piso. Las piernas juntas hacia el piso, las rodillas ligeramente flexionadas, las piernas giradas 45 grados respecto a la direccin del movimiento. Primero sus pies, luego sus muslos, luego su cadera y despus su tronco en rollo, manteniendo sus piernas estiradas mientras rueda sobre su espalda. Practique saltando desde una silla. L2. 2002/7/12. Recuperacin en un Colapso frontal. El colapso frontal puede suceder cuando se hace la transicin entre una fuerte ascendente y una fuerte descendente. Lea tambin Ejecucin del Colapso Frontal. Usted tendr que afrontar una de estas situaciones: Colapso pequeo. El centro del borde de ataque se dobla debajo del ala. El doblez usualmente es del 30% del largo de su cuerda. Mire la imagen: colapso frontal-borde de ataque doblado, y el video: pequeo colapso frontal, clnica SIV 1999, Salve. De un fuerte tirn simtrico de freno hasta que sienta alguna tensin en las lneas de freno y luego suelte. Tenga en cuenta que generalmente se recupera por si sola, despus de haber cado cerca de 5 mts (16fts), colocando como un peldao en la trayectoria de su vuelo.

Colapso grande y rpido. El ala cae hacia abajo como un todo y el borde de ataque pasa cerca de su cabeza, despus se agrupa atrs tirndolo hacia atrs y despus se reinfla. Alstese para controlar la abatida hacia delante del ala. Su vela puede permanecer en un colapso del tipo langostino (Shirmp stall). El centro de su ala colaps en una prdida en forma de camarn (shrimp stall). Ver imagen: colapso frontal el centro del ala se dobla hacia abajo, el video colapso frontal estando con orejas, el video colapso frontal con camarn, clnica SIV 1999, Saleve. Vea la imagen: Colapso frontal. Toda el ala se dobla hacia abajo.

L3. 2001/5/31. Escapando de la succin de la nube. Usted se encuentra en la base de la nube y an sube a 2+ m/s (400 pies por minuto). Antes de que pierda visibilidad ejecute orejas. Tasas de descenso mayores pueden alcanzarse ejecutando Bandas B o una Barrera (Spiral Dive). Si el aire est subiendo a ms de 8 m/s es mejor mantener un rumbo fijo para salir de la ascendente, posiblemente combinando con orejas y usando el acelerador. Lea tambin: No vuele dentro de las nubes L2. 2002/2/3. Recuperacin de una barrera bloqueada (locked spiral dive). Este es un caso extremo de una barrena, no algo que usualmente se desee realizar. Normalmente se causa por un colapso asimtrico que no ha sido controlado. Esto me sucedi por soltar los frenos (error) mientras colocaba la barra de mi acelerador en su sitio cuando estaba entrando a una turbulencia que colaps la mitad del ala (ocurre con frecuencia entre quienes sueltan los mandos para acomodarse en la silla cuando

despegan). Cuando tom los frenos de nuevo, el lado derecho abierto se adelant violentamente girando y clavndome a la izquierda y el ala se coloc horizontalmente respecto a m llevndome hacia el suelo y luego el colapso se reabri totalmente. Uno puede entrar en pnico debido a que la situacin se mantiene por s sola y los frenos parecen no funcionar. Debido a que la vela est ms cargada y tiene una mayor velocidad la cantidad de freno y el tiempo que se requiere en controlar la situacin es mucho mayor. Resumen de cmo recuperarse: 1. Si est a menos de 300 metros (1.00 pies) del piso, use su reserva. 2. Si est ms alto, frene la vela aplicando ambos frenos, frenando ms el externo (lado hacia el cual su cuerpo se est moviendo o lado que inicia el giro). Control con el cuerpo hacia el lado exterior pueda ayudarle. 3. Tenga paciencia ya que tardar algunos segundos para que la vela se desbloquee de esta situacin y regrese a una barrera normal (spiral dive). L3. 2002/12/4. Problemas con Orejas. De hecho esta es una maniobra mucho ms seria de lo que la gente en general tiende a pensar. Para la tcnica lea el prrafo ejecucin de Orejas. 1. 1. Un parapente puede tener escondido un problema de parachutaje (deep/parachutal stall), bien sea por causa del diseo, por una distorsin en las lneas, degradacin de la tela o por que los trims estn colocados para velocidad mnima. A la salida de las "Orejas" y especialmente si bombea el freno, el ala puede no regresar a su vuelo normal y en cambio desacelerar an ms y despus llevarlo a un parachutaje a una tasa descendente de cerca 5 m/s(1000 pies por minuto), suficiente para lastimarlo. Pero el problema no es el parachutaje (deep/parachutal stall) en si mismo, sino que usted puede no haberse dado cuenta de la enorme tasa de cada con "Orejas" que puede ocultar el parachutaje (deep/parachutal stall). 2. 2. Otro problema es la inmediata reduccin de la eficiencia de sus frenos en caso de necesitar corregir un colapso asimtrico o un colapso frontal (aunque es poco factible tener un colapso mientras se encuentra haciendo orejas). Vea el video: colapso frontal mientras est haciendo orejas. 3. 3. Esta tcnica da tensin adicional a algunas lneas y puntos de anclaje lo que se amplifica cuando se combina con una barrena (spiral dive) debido a la fuerza centrfuga que se adiciona. 4. 4. La velocidad de prdida aumenta, sea cauteloso si al mismo tiempo est frenando. Volar bajo lluvia incrementa adems la velocidad de prdida (stall). Las "Orejas" se usan principalmente sobre zonas de aterrizaje o para aterrizajes de altura (Top-Landing) con vientos fuertes. Los pilotos con frecuencia sueltan las "Orejas" a alturas desde 10 a 30 m (30-100 pies) sobre el piso, no es una buena altura para meterse en problemas en caso que el ala entre en parachutaje. NUNCA suelte las Orejas" a menos de 100 mts (300 pies) sobre el piso, es mejor que las suelte poco antes de tocar el piso (cerca de 1 mts o menos) y frene normalmente para aterrizar. L3. 2001/12/19. Ejecucin de la prdida con Bandas B. Una tasa de cada muy rpida puede alcanzarse tirando de las bandas "B". Usted puede preferir esta tcnica a la de la barrena (cada en espiral) (spiral dive) si tiene que descender rpido por un perodo largo y girar le causa nuseas. Una vez la us para salir de una nube que me hizo subir cerca de 200mts entre llovizna y nieve. Primero debe preguntar al fabricante si puede usar su ala de esta manera. Tambin, el comportamiento de su ala es especfico para cada modelo y marca, entonces consulte el manual de su ala. En

cualquier caso debe saber que esto va en detrimento de su ala por que tensiona fuertemente los puntos de anclaje de las lneas "B" con el ala. Habiendo dicho sto, mantenga sus frenos en las manos, agarre ambas bandas "B" por los mosquetones y tire simtricamente (con fuerza) hasta que comience a bajar y la tensin se reduzca bastante. Usted se sentir caer y estabilizarse a cerca de 8 m/s (1600fts). El ala puede dirigirse tirando ms sobre una de las bandas "B" para girar hacia ese lado pero si tira demasiado puede producir una prdida en forma de langostino (shrimp stall). Vea la imagen: Prdida con bandas B Para volver al vuelo normal, la mayora de los fabricantes de alas recomiendan soltar lentamente las Bandas B pero con una rpida soltada durante los ltimos 5-10 cms para asegurar una rpida subida, as el ala gana velocidad de vuelo en ambos lados evitando una prdida (stall) o una espiral (spin). En general la abatida a la salida de las Bandas B es pequea y el mayor problema es que algunas alas pueden demorarse en salir o no hacerlo definitivamente (lea parachutaje (deep/parachutal stall)) y el video: salida deficiente en unas Bandas B, Hanglider Hill, Bakersfield, CA, 2000/2/18). No empuje sistemticamente las Bandas A despus de salir, como lo pueden afirmar la mayora de los pilotos si estn o no en un parachutaje (deep/parachutal stall) (peor sera empujar las Bandas A durante la abatida). No aplique los frenos hasta que el ala halla retomado la velocidad normal de vuelo (normalmente despus de pocos segundos) de otra manera estar ms propensa a malfuncionamientos. Yo utilic esta tcnica tal vez una docena de veces (antes de saber que no era bueno para el ala) y experiment un descenso estable. Recuerde que este mtodo tambin reduce la velocidad del vuelo hacia adelante. Lea tambin: Escapando de la succin de una nube. L3. 2001/2/9. Aterrizaje sobre un rbol. Usted no lograr llegar a su zona de aterrizaje normal y est sobre un bosque. No se dirija hacia el camino estrecho en el bosque con rboles altos por que las puntas de su ala se enredarn en las ramas, su ala colapsar y lo har caer en la carretera. Tambin tenga cuidado con las lneas elctricas cerca a las carreteras de montaa. En cambio, busque el rbol ms grande, que se vea ms suave y frondoso, enfrente el viento, cruce sus piernas (para evitar que se corte una vena) y cierre sus brazos, despus frene (flare) para aterrizar justo en el centro de l, reduciendo su velocidad hacia adelante a cero. Mantenga el freno hasta que se pueda agarrar de algo. Si hace bien esto usted terminar suspendido en el rbol con su ala descansando en la copa, pero no tendr una gran cada al piso. Puede tomar tiempo desenredarse y tal vez algunas reparaciones (al menos una inspeccin), pero habr salvado sus huesos de una cada. Se puede usar el paracadas de reserva como si fuera una cuerda para ayudarse a bajar. Mire dentro de su equipo de emergencia. Soltar las lneas de las bandas puede facilitarle sacar su ala de un rbol. Considere dejar el ala en el rbol para regresar con equipo de escalar y soltar el ala usando ambas manos mientras se asegura al rbol. Si el ala cae sobre 2 rboles, que un amigo le ayude simultneamente a liberarla del otro rbol. Tumbar un rbol podra rasgar el ala. Si su peso estuvo parcial o totalmente suspendido del ala mientras estuvo en el rbol, inspeccione su ala y lneas. L3. 2002/2/3. Recuperacin en una Barrena (spiral dive). Tambin se conoce como giros estrechos de 360. No confunda una barrena (spiral dive) con una autorotacin (spin). Si usted induce la maniobra y la barrena la sostiene usted mismo al mantener el freno interno, progresivamente suelte el freno. Lea tambin recuperacin de una barrera (spiral dive) bloqueada.

L3. 1990/6/1. Otro piloto acaba de pasar cerca de usted en la direccin desde la cual viene el viento. Si l est exactamente a la misma altitud o por encima, no hay problema. Si est un poco ms abajo, usted sentir la turbulencia de su ala. La amplitud de la turbulencia (onda) detrs de una aeronave se incrementa con la carga y con la poca velocidad a la cual est volando. El peor escenario es un biplaza con mucho freno. Esta es una turbulencia que usted puede anticipar. L3. 1990/6/1. Recuperacin cuando hay un nudo estable. Usted tiene un nudo en algunas de sus lneas (usualmente poco despus del despegue) pero el ala permanece estable. Mantenga su direccin aumentando algo de freno en un lado si es necesario. Tire las lneas (si las puede alcanzar) que llevan al nudo, una a la vez. Si no puede desatar el nudo aterrice. Lea tambin recuperacin cuando hay un nudo inestable. L3. 2000/3/10. Recuperacin en caso de un corbatn. Usted tiene un corbatn y su vela lo hace girar sin control, tal vez inducindolo a entrar en una espiral (spiral dive). Esto difiere de la lnea sobrepuesta (line-over). Esto puede ocasionarse por un colapso de movimiento envolvente sin balance (Unbalanced Roll Motion Colapse) o por una prdida en forma de camarn (shrimp stall). Mire la imagen: corbatn. Si usted tiene reserva, sela ahora. Lo siguiente es para cuando usted no tiene paracadas de emergencia o decide no usarlo (tiene mucha altura). Induzca un colapso del 50% tirando de la Banda A del lado del problema. Espere que al reabrir el problema se halla solucionado. Haga orejas para que ambas alas bajen simtricamente. Induzca una prdida total (full stall). Espere que al reabrir el ala el problema est solucionado.

L3. 1999/5/26. Recuperacin en caso de un nudo inestable. Usted tiene un nudo en las lneas y su ala es inestable (hay colapsos repetidos o gira sin control). Ha tratado de tirar individualmente de las lneas que van al nudo y ha dado tirones simtricos de freno. Si tiene reserva sela ahora. Lo siguiente es para cuando no tiene reserva o decide no usarla. Si el nudo ata principalmente las lneas unidas a las bandas del frente y a las centrales, induzca un colapso frontal separando las Bandas A (hacia el lado). Si el nudo est principalmente en las bandas de atrs induzca una prdida total (full stall). Si el nudo no est centrado induzca un colapso del 50% tirando de la Banda A del lado del problema. Solo asegrese de tener altura suficiente para realizar estas maniobras. Tenga fe que al reabrir el problema estar solucionado. L3. 1991/8/1. Despus de un giro cerrado o una barrena (spiral dive), si usted suelta abruptamente el freno que estaba induciendo el giro, habr una gran abatida. Mientras est girando a un gran ngulo de banqueo con respecto al piso usted podr exceder la tasa de mxima velocidad de su ala debido al componente de la fuerza centrfuga adicional que acta como un incremento en la carga del ala. Cuando regrese bruscamente a volar en lnea recta, su ala tratar de frenar a la velocidad normal, envindolo hacia adelante debajo de ella y despus tratar de enviar el conjunto ala/piloto hacia arriba por causa del alto ngulo de ataque y la energa cintica acumulada. Tenga cuidado de una condicin potencial de prdida total (full stall) en el punto mximo de la subida. L3. 2002/7/12. Recuperacin en una prdida total (full stall). Usted ha alcanzado una descendente estable en prdida (los frenos estn totalmente tirados) provocando una prdida total (full stall). Durante la descendiente estable, el ala se adelantar de repente mientras trata de volar de nuevo. Suelte los frenos cuando el ala haya alcanzado la posicin ms adelante, normalmente en un tercio del tiempo de su

subida. Rob Mckezie dijo (abril 1999): en ms de la docena de veces que me he recuperado de una prdida total (full stall), cada salida necesit diferente e inmediato impulso, esto no es algo que se pueda ensear especialmente por radio. Gnleav OConnor (julio de 2002) Las recuperaciones son caticas. Lea tambin prdida (stall), pilotaje activo. L3. 1999/10/3. Apreciacin de una prdida total (full stall). Muchas prcticas (talleres) de maniobras estimulan una maniobra en la que usted frena su ala hasta que puede reconocer el comienzo de una prdida total (full stall) pero no la induce, solo reconoce los signos de alerta. El problema con esto es que la prdida total (full stall) puede ocurrir de repente sin dar signos de alerta y entonces el piloto puede soltar su freno para producir una subida hacia adelante con posibilidad para el piloto de meterse dentro de su ala o de pasar cerca de ella. Vea el video: soltando los frenos al inicio de una prdida (stall). Salir de una prdida total (full Stall) en su inicio es mas violento que despus de su estabilizacin. L3. 2000/7/7. Recuperacin cuando las bandas estn entorchadas (Twist). Su ala ha girado y sus bandas se han entorchado (Twist). Mire el video autorotacin que conduce a entorchar las bandas, clnica SIV 1999, Saleve. Esto le pasa tambin a los pilotos que se voltean equivocadamente al despegar (slo una vuelta). Sus frenos probablemente estn inutilizados en este momento por que estn agarrados con el giro. Si necesita dar control direccional, usted puede dirigir el ala alcanzando las lneas de freno por encima del enredo o con las bandas traseras (C, D). Si el twist no se ha deshecho por si solo, agarre las bandas y desenrdelo usted mismo tratando de separarlas. Lea tambin recuperacin en una autorotacin (Spin). L3. 2002/7/12. Ejecucin de Wing Overs o balanceos. Para qu necesita realizarlos?. Inicie giros con el cuerpo y aplique freno a un lado. Dos cosas importantes: Mantenga el ala apuntando hacia el flujo de aire. En la medida en que su ngulo de ataque se incrementa (usted se balancea debajo de su ala) desde el ngulo normal de vuelo, comience a aumentar el freno (en un lado) para aumentar la amplitud (respecto al eje vertical del ala) a la frmula impulso/giro/amplitud. Esto evitar que el flujo de aire de la punta del ala ms baja (estabilo) vaya hacia la otra (como resultado de un giro que puede terminar en un colapso de movimiento envolvente sin balance, en vez que desde el borde de ataque hacia el borde de fuga (bueno). Mientras su ala comienza a apuntar hacia el suelo de nuevo, reduzca el freno interno, as ganar ms velocidad para transferir esa energa al prximo wing over. Mantenga tensin en el lado del ala que est ms arriba.

Proceda progresivamente incrementando la amplitud de las maniobras que siguen. Al principio recuerde mantener bajas amplitudes (no se balancee ms de 45 grados ) y trate de mantener un movimiento fludo sin dejar que las lneas se aflojen. El peligro de esta maniobra es subestimada. Mire la imagen: Wing overs. Vea el video wing overs de la pelcula Fly hard y el video Sebastin Bourguin hace una barrera, un wing over y una autorotacin (spin). L3. 2000/3/13. Recuperacin en un parachutaje (deep/parachutal stall). Como reconocer la situacin: Alta tasa de descenso. Usted normalmente cae a 6mt/s y la alarma de su vario generalmente suena. Pero, para asegurarse que no se encuentra en un fuerte aire descendiente, busque otros sntomas.

Prdida de velocidad hacia adelante. Usted no siente el viento en su cara pero lo siente venir desde abajo. Su tasa de ascenso/arrastre es cercana a 1. Prdida de presin en el ala. Usted puede ver la superficie del fondo volverse flcida, hincharse y subir entre las lneas. Algunas veces la parte de atrs del ala golpea entre los frenos. Los frenos no funcionan. Las lneas de freno tienen poca tensin y su ala no gira fcilmente.

Que no debe hacer: Inducir un giro. Esto se enseaba antes como tcnica de recuperacin, pero como el ala parachutada es muy susceptible de entrar en una autorotacin (spin), no es recomendable hacerlo. No balancee el ala (movimiento de balanceo). Puede entrar fcilmente en una prdida total (full stall).

Usted puede salir del parachutaje haciendo: 1. 1. Si est a menos de 20 mts del piso concntrese en dirigir con cuerpo su ala hacia un lugar seguro y haga una buena descomposicin de cada de paracadas en el aterrizaje. P.L.F. 2. 2. Empuje hacia adelante las bandas A.

3. 3. Acorte las bandas A. No quiere decir empujarlas demasiado hacia abajo, ms bien agrrelas alto con los pulgares hacia abajo (los frenos an en las manos) y cruce las manos para acortar las lneas A algo as como 7 cm. (3 pulgadas) o similar. Esto estimula a que el ala vaya hacia adelante, casi lo mismo que cuando empuja las A en tierra cuando tiene el ala como si fuera un muro, para levantarla por encima de su cabeza. Si cuando est tirando de las bandas A, el ala comienza a hacer una autorotacin (spin), mantngase empujando las bandas A ya que stas actan contra el vuelo en reversa de su ala. El momento ms vulnerable es despus de soltar las bandas B(si sali de la prdida con Bandas B) y mientras agarra las bandas A. 4. 4. Si sali de una prdida (stall) con bandas B, usted puede iniciar otra prdida y soltar las bandas ms rpido. 5. 5. Oprima el acelerador cerca del 50% de su trayecto mximo. Esto reduce el ngulo de ataque progresiva y controladamente sobre su vela de la manera especificada y diseada para el ala (a menos que tire de las lneas A). Una ventaja es que ambas manos se dedican al pilotaje activo mientras acelera. Tenga en cuenta que: el autor no est convencido que el criterio de diseo para acelerar desde el vuelo normal y salir del parachutaje (deep/parachutal stall) puede conducir al mismo diseo del mecanismo de aceleracin. Tambin preparndose usted para usar el acelerador, reducir su habilidad para hacer pilotaje activo durante esta situacin inestable. Puede usted verse tratando de agarrar la barra del acelerador mientras est comenzando una autorrotacin (spin)? L3. 1999/7/25. Arrastrado por su ala. Si su ala lo arrastra en el piso por causa del viento fuerte, agarre una sola banda (una B preferiblemente) y envulvala hacia

usted, hasta que el ala quede como una bandera. Para prevenir ser arrastrado, en primer lugar lea tumbar el ala con bandas B, tumbar el ala con un colapso lateral. L3. 2000/11/27. Aterrizaje sobre agua. No es una ciencia exacta, no escuche a los que piensan que si lo es. Si hay corriente y no tiene broches Quick Release, es mejor aterrizar sobre un rbol. Si usted quiere saltar fuera de su arns: No es muy recomendable por cuanto es muy difcil calcular su altura sobre el agua (Para juzgar su altura sobre el agua no mire hacia abajo, en cambio mire hacia el horizonte). 3 metros (10 pies) es una altura ideal para saltar.

Salga a la superficie y mire si el ala y las lneas caen encima de usted, en tal caso sumrjase y nade lejos.

Si permanece en su arns: Desabroche la correa del pecho y de una pierna para prepararse. La correa de la otra pierna evitar que caiga por accidente al agua. Los broches Quick Release no son un lujo por cuanto los broches cuadrados son difciles de soltar bajo tensin. No frene antes de tocar el agua, de esta manera el ala lo sobrepasar. Desabrchese y nade lejos. Aterrice con viento a su favor, as las lneas lo sobrepasarn y se mantendrn estiradas. El borde de ataque tocar primero el agua y el ala quedar llena de aire, quedndose en el agua como una pared y adems es una seal para las personas en la orilla. El ala puede tomar viento (no muy fuerte si an est tratando de soltarse) y alejarse de usted. Influencia de su proteccin dorsal. Espuma de 12 cm. Solo los pilotos pequeos tendrn dificultad para mantener su cabeza por encimas del agua. agua. Espuma de 22 cm. Es difcil mantener la cabeza por encima del

Airbag. Es casi imposible mantener la cabeza por encima del agua. Es recomendable abrir la cremallera de su airbag para realizar actividades sobre sta. Adapte su equipo a las condiciones de su entorno habitual de vuelo. Una vez se enrede con sus lneas es casi imposible desenredarse. Si es atrapado por sus lneas y debajo de su ala, use la navaja y trate de hacer una bolsa de aire. Trate de evitar dar patadas para reducir futuros enredos. Para quienes van al rescate. No salten al agua sin antes ponerse un salvavidas. L3. 1999/11/29 Recuperacin de una prdida en forma de camarn (shrimp stall). Tambin llamada herradura o croisant. Lea tambin ejecucin de la prdida en forma de camarn (Shrimp Stall). Una desventaja de este mtodo es que despus de

soltar el centro de las lneas A, el ala tiende a hacer una importante abatida que requiere de pilotaje activo. Despus, si el ala no abre simtricamente, la abatida ser asimtrica, llevndolo a una situacin difcil. L3. 1999/12/5. Acrobacias a baja altura. Son mala idea. Mire la imagen: Acrobacias a baja altura son mala idea. L3. 2000/2/18. Acrobacias sobre otro piloto. Son mala idea. Mire el video: Choque 1999/1. Monte Carlo. L3. 2000/11/16. Recuperacin en un colapso de movimiento envolvente sin balance. De Rob Mckenzie. Esta situacin dinmica en rollo presenta la mitad del ala bajando y la otra mitad subiendo. Puede causarse tambin al salir de una corriente ascendiente con la otra mitad del ala ingresando a una corriente descendiente en un risco o por un wing over desbalanceado. El ala que sube ( o el ala que entra a la corriente descendiente) da como resultado un ngulo de ataque ms bajo. Con frecuencia esto hace que el ala se vea como si se abriera y cerrara sobre su cuerda como una bisagra. Si es muy grande puede causar que el ala se doble, haciendo que el estabilo llegue casi hasta la cara del piloto. Mientras llega a su punto ms bajo, el ala despus regresa rpidamente hacia atrs y si las lneas an estn templadas hacia fuera, el ala puede abrirse detrs de las lneas. Un resultado normal es que las lneas C o D se coloquen sobre y encima del ala, yendo desde el tope hacia el borde de ataque y despus hacia abajo del borde de ataque hacia las bandas. Un corbatn es el nombre de lo que resulta en la mayora de los casos. Vea Subida asimtrica que conduce a un colapso asimtrico, Villeneuve. L3. 2000/8/3. Hipoxia. La hipoxia se origina en la baja presin de aire, que baja la presin parcial de oxgeno, lo que genera que pase menos oxgeno a travs de la membrana de los pulmones y por ende en la sangre. Factores ms importantes que determinan la altura que induce a la hipoxia: La salud fsica es beneficiosa.

Los fumadores habituales y pilotos que consumieron alcohol o narcticos (que tienen guayabo) estn en desventaja. Los sntomas aparecen en este orden: Respiracin ms frecuente y se siente cansado. Para pilotos en malas condiciones para vuelos que duren pocas horas, puede ocurrirle entre 2000 3000 mts. (6500 1000 pies). Siente demasiado bienestar. Delira. Usted puede no darse cuenta. lcido contando hacia atrs.

Trate de mantenerse

Prdida de sensibilidad en las extremidades. Las temperaturas bajas pueden acelerar esto ms all de la prdida de oxgeno. Prdida de alerta, dificultad en tomar decisiones. Efectos colaterales son nuseas y dolor de cabeza.

Prdida de conciencia. Muerte.

Cuando le den estos sntomas, usted debe bajar rpido. Un vuelo por encima de los 3.660 metros (12.000 pies) requiere de oxgeno si dura ms de 30 minutos y de 4570 metros (1.500 pies) requiere el flujo constante de oxgeno para mantener funcionando el cerebro normalmente. El uso de oxgeno: Lo calentar rpidamente. Su cuerpo produce ms calor es oxidando la comida /combustible que ingerimos. Tragando aire (forzando que el aire entre a sus pulmones y presionndolo) usted puede ganar algunos segundos de claridad cuando ms lo necesite, pero no funciona en vuelos largos sin oxgeno. L4. 1990/6/1. Pilotaje sin los frenos. Esto es til si tiene un nudo estable o una rotura que involucra las lneas de sus frenos o si el asa del freno se solt desde la lnea. Si tira de las bandas traseras efectuar un giro lento pero mantendr el control de su direccin. Cambios de peso en el arns, tambin ayudarn. L4. 1990/6/1. En lugar de mirar fijamente el sitio en el cual tenemos miedo de chocar (esto se llama fijacin del obstculo), mire hacia donde usted quiere ir. Muchos pilotos terminan sobre un rbol solitario en un campo por esta razn. L4. 1991/7/1. Usted ha realizado un aterrizaje de emergencia y piensa que est herido. Deje su ala extendida lo ms que le sea posible, as la gente lo puede hallar ms fcilmente y entender que est herido. Si est bien, doble su ala. L4. 2000/11/01. Volando bajo lluvia. La lluvia lo alcanz en vuelo. Lo siguiente depende de la intensidad de la lluvia y del tiempo de exposicin. La tela puede pegarse durante la recuperacin en un colapso (Recuperacin en un colapso asimtrico o recuperacin en un colapso). Cuando est volando bajo lluvia, su tasa de descenso puede incrementarse debido a la perturbacin en el flujo laminar de aire sobre su ala. La retencin de agua del ala (por pequeos cortes en tejido) incrementa el peso del ala lo que genera que el borde de fuga caiga, aumentando el freno sin quererlo e incrementa el ngulo de ataque. Esto puede conducir a un irreversible parachutaje o a una prdida profunda (deep/parachutal stall). Tenga en cuenta que el ala mojada entrar en prdida a una velocidad mayor. Por tanto, no efecte maniobras que requieran de freno fuerte como los wing over (ejecucin de los wing over) o la barrera (spiral dive) (ejecucin de una barrera (spiral dive)), solamente efecte Orejas o la prdida con bandas B si es absolutamente necesario y sea cauteloso con los frenos durante la aproximacin para aterrizar. Asegrese de mantener la visibilidad por el resto del vuelo. Usted puede sentir fro. Lea tambin aterrizando cerca o en lluvia, cambio en la longitud de las lneas y degradacin del ala debido a la humedad. L4. 1998/12/1. Nieve en el ala. Si ha dejado entrar nieve dentro de su ala (debido a la manipulacin del ala sobre el terreno) es como hacer una construccin en el borde de fuga en vuelo. En un giro, esto har que pese mas el borde de fuga, actuando como un impulso de freno adicional (sus frenos se sentirn suaves). La nieve suficiente (ms de 5 kilos en un lado del ala) puede inducir una prdida (stall).

L4. 1999/12/5. Ejecucin de la prdida en forma de camarn. (Shrimp Stall) Tambin llamada herradura o croisant Todava no he encontrado la utilidad de efectuar esta tcnica, para lograr cosas que otras no puedan hacer. (Prdida con Bandas B, barrena). Consiste en tirar y sostener la lnea A del centro y hacer que los estabilos vayan hacia adelante. Mire la imagen: prdida en forma de camarn. Hubo un tiempo (antes de 1992) en que muchas velas slo tenan 2 bandas, haciendo imposible efectuar la prdida con bandas B, entonces, esta tcnica se ense como un mtodo de descenso rpido. Una ventaja pequea sobre la prdida con bandas B es que necesita menos fuerza en los brazos. Las desventajas se asocian con el riesgo de inducir un corbatn con la prdida en forma de camarn. L4. 1999/4/24. La prdida de altitud causa dolor de odos. Esto resulta por que la presin del aire afuera es mayor que la interna (dentro de su cabeza). Use la maniobra Valsalva para equilibrar la presin: cierre su boca, apritese la nariz y sople suavemente. Evite soplar muy duro y sobreinflar el espacio del odo medio. Tenga en cuenta que la presin diferencial del odo se equilibra automticamente durante la ganancia de altitud. L4. 1999/12/2. Ejecucin de un Loop. Para qu necesita hacerlo? Slo intntelo sobre un cuerpo de agua con tripulacin de rescate (lea tambin aterrizaje en agua). Haga una barrena cerrada y salga de ella con un fuerte cambio de peso para que lo enve a un loop completo (muy desorientador, fuerte carga de acelaracin). Mire la imagen: looping. Una equivocacin normal es salir de la barrera usando un freno, sto reducir su energa cintica y lo llevar potencialmente a caer dentro de su vela en un loop incompleto. L4. 1999/5/26. Ejecucin de un colapso asimtrico. Algunas razones para efectuarlo: Para tratar de sacar un corbatn, para aumentar la tasa de cada y para practicar la recuperacin de un colapso. Para inducirlo: mantenga los frenos en sus manos y tire hacia abajo una o algunas de las lneas A que conducen a la punta del ala (estabilo). Para un colapso del 50% usted puede halar una Banda A. Para recuperarse de un colapso asimtrico, lea recuperacin en un colapso asimtrico. L4. 2002/3/28. Ejecucin de un Colapso Frontal. Algunas razones para hacerlo: Tratar de sacar un nudo inestable en las lneas A del centro, practicar la recuperacin de un colapso frontal. Para inducir un colapso frontal pequeo: mantenga los frenos en sus manos y baje suave y simtricamente y separe las bandas A hasta que el borde de ataque se pliegue. Para un colapso ms grande aumente la velocidad y amplitud del jaln. Tambin puede pasar si usted trata de hacer orejas muy rpido. Para recuperarse lea recuperacin en un colapso frontal". L4. 2000/3/10. Teora de las Prdidas (stall). Las prdidas (stall) ocurren cuando usted tiene suficiente flujo en reversa desde el borde de fuga sobre el tope o parte de arriba de la superficie. La prdida depende de la cantidad de freno que se tira y por cuanto tiempo. Usted puede tirar menos freno y an alcanzar una prdida si espera lo suficiente como para que un freno produzca el rpido inicio de una prdida. Lea tambin ejecucin de una prdida total (full stall), aletear. L4. 2001/8/2. Ejecucin de una Prdida Total (full stall). Algunas razones para hacerla: su ala no tiene control debido a un nudo inestable y usted no tiene reserva pero tiene suficiente altura, practique la recuperacin en una prdida total (full stall). Para inducirla: frene mucho por bastante tiempo. No suelte los frenos mientras su vela cae y lo tira hacia atrs, usted tendr una fuerte subida que posiblemente enviar el ala debajo de usted. Mire la imagen: abatida con el piloto atrapado en el ala. Establezca una descendiente estable (los frenos totalmente oprimidos). Lea Teora de las prdidas. Imagen: manteniendo un full stall (prdida total) video: prdida total

planeada (full stall), pero en donde los frenos fueron soltados muy temprano, Zsofi: 1999/1, Monte Carlo, el video prdida asimtrica, subida y autorrotacin, Villeneuve, 2000, el video prdida con el piloto cayendo dentro del ala, Villeneuve, 1993. Para la recuperacin lea recuperacin en una prdida total (full stall). Si antes tena un ala de iniciacin y cambia a una perfo, revise su posicin usual de freno. Tuve un amigo con un Corniche de Trekking (1990?) que necesitaba mucho freno para obtener su mejor tasa de cada, cambi a un omega 2 de Advance (1991?). Entr en prdida dos veces mientras volaba y se da la columna ambas veces. Lea tambin apreciacin de una prdida total (full stall). Rob Whittal dijo (1995) para la revista ALOFT como respuesta se ha dado cuenta que los pilotos aprenden a hacer una prdida total (full stall)?: es un sentimiento mixto: usted puede sentir ambas cosas sobre eso. Es bueno saber sobre su ala tanto como sea posible pero tambin que las prdidas totales (full stalls) son peligrosas, no hay dos vas para eso. Probablemente yo dira que no. No hay ganancia al hacer una prdida total (full stall) porque ellas pueden definitivamente llevarlo a ms problemas de los que lo pueden ayudar a salir. No lo van a sacar de ningn problema porque ya son formas de descender no utilizadas. Son adems confusos. Pienso que es una cosa que se debe dejar realmente para los pilotos de prueba (fin de la cita). L4. 2001/2/3. Ejecucin de una autorotacin (Spin). Las autorrotaciones (spin) son inducidas por el piloto. Una vela entra en autorrotacin (spin) slo si el piloto tira un freno tan fuerte que hace que esa mitad del ala entre en prdida (stall). Para inducir una autorrotacin (spin): Vuele a baja velocidad, luego intempestivamente suba un freno y baje el otro. Esto puede causar que sus bandas se entorchen. Vea el video: Sebastin Bourquin hace una barrera, un wing over y un spin, video: soltando los frenos al inicio de un spin Andr Gallant 1999/9/4. La autorrotacin (spin) continuar tanto tiempo como el piloto mantenga abajo el freno y se recuperar cuando lo suelte completamente. Vea el video Toni Bender hace una autorrotacin (spin) sobre Achensee (rea de pruebas de Nova) 2000/9/28. Para recuperarse lea recuperacin en una autorotacin (spin). L4. 1999/8/28. Infarto cardaco cuando est solo o est volando. Cuando su corazn deje de latir apropiadamente y empiece a sentirse fatigado, usted tiene cerca de 10 segundos antes de perder el conocimiento. Usted puede ayudarse tosiendo repetidamente y fuerte. Aspire fuertemente antes de cada tos que debe ser profunda y prolongada, mientras que produce escupa dentro de su pecho. Repita la respiracin/tos cada dos segundos hasta que llegue la ayuda o hasta que sienta que su corazn late de nuevo normalmente. Las aspiraciones profundas dan oxgeno a los pulmones y los movimientos de tos aprietan el corazn, ayudndolo a retomar el ritmo normal y tambin mantiene la sangre en circulacin. Entre las respiraciones usted puede pedir ayuda o usar un telfono. L4. 1999/9/2. Un avin en trayecto de colisin con usted. Si un avin viene en su direccin, haga un amplio giro de banqueo para mostrarle que usted est ah y que viene en su direccin lo que le da ms gran oportunidad de fallar. Si est cerca de un risco, qudese ah. L4. 2000/1/10. Recuperacin cuando hay una lnea sobrepuesta (Line Over). Usted tiene este problema y si el ala est inestable (hay colapsos asimtricos repetidos o no deja que usted se mantenga en su curso). Esto es diferente de un corbatn. Puede causarse por un colapso asimtrico, un colapso desbalanceado de movimiento envolvente o un deficiente examen del ala en el despegue. Si usted tiene reserva, sela ahora. Lo siguiente es si no tiene reserva o decide no usarla (tiene altura suficiente).

 De Rob Mckenzie: La nica recuperacin garantizada (si hay alguna en este deporte) es envolver la lnea que va a la punta del ala para que el estabilo baje hacia el piloto y cuando haya tirado suficiente la parte del ala donde est la lnea sobrepuesta (Line-Over) es halada hacia abajo permitiendo a la lnea salir (fin de la cita). Induzca un colapso asimtrico del 50% tirando la banda A del lado del problema. Espere que al reabrir el problema est resuelto. L4. 2000/1/7. Bandas entorchadas (el arns se gir). Tal vez por un mal examen del ala al despegue usted termina con ambas bandas entorchadas en vuelo porque su arns hizo un giro completo. Esto me sucedi hace poco (2000/1/15). Su vela probablemente est estable y piloteable (aunque los frenos estn atorados en las bandas). Aterrice (es lo ms seguro por hacer). Lo siguiente es si decide desentorchar las bandas en vuelo (slo en aire estable) y si el asa de su reserva es frontal o est sobre el hombro, ya que las que estn al lado tienen un 50% de posibilidad de ser atrapadas por una banda mientras gira (Lea posicin del asa de la reserva). Mire hacia qu lado gira (tome el eje) el arns para desentorchar las bandas. Vuele hacia un lugar en el cual haya bastante espacio en el piso. Deje que el ala vuele a velocidad trim por algunos pocos segundos, suelte los frenos y guarde la esperanza que no va a colapsar. Si necesita aletear hacia atrs, empuje las bandas mientras enva sus pies (extienda sus pies) hacia adelante y por encima del tope y para un aleteo hacia adelante, primero extienda sus piernas cerca de la vertical antes de empezar su rotacin. Estire sus brazos as pueden alcanzar las bandas y pare la rotacin despus de un giro, luego agarre los frenos. L4. 2000/7/25. Mareo. Remedios por orden de efectividad: 1. 1. Coma jengibre. Cerca de una hora antes de salir a volar tmese dos pastillas de jengibre (disponibles en cualquier farmacia o sitio de comidas saludables). Tome ginger ale durante la maana. Toda la que desee. Coma dulces de jengibre por la maana.

2. 3. 4. 5.

2. Aclimtese. Vuele regular y frecuentemente. 3. Lleve bandas elsticas de mar en la mueca. 4. Evite mirar demasiado hacia el suelo. Vuele con varimetro. 5. No ladee su cabeza hacia arriba y abajo mientras gira. Mueva ms bien sus ojos en vez de su cabeza. 6. 6. No tome demasiada cerveza la noche anterior. 7. 7. Duerma bien la noche anterior. 8. 8. Reljese. Baje sus hombros. 9. 9. Coma una buena merienda slida antes de volar. 10. 10. Orine con frecuencia antes de despegar. 11. 11. Aprenda a permanecer en la trmica para que est en aire ms suave. Lea centrar la trmica (usando varimetro). 12. 12. Bjese a un ala que amortige la turbulencia Otra informacin: El chicle no ayuda. Si comienza a sentirse mal aterrice antes de estar demasiado mareado por que su juicio se vuelve disparejo al progresar la nausea.

L4. 2000/8/1. Orinar durante el vuelo. Opciones:

 Use un paal para adultos Hombres: usen un condn catter Hombres; Agarren las correas de las piernas, slganse hacia delante. Sostengan los frenos con una mano (detrs de usted), usen la otra mano para orinar. L4. 2000/12/4. SAT. Es nicamente una figura acrobtica sin ninguna utilidad real. Mientras que est en una barrena (Spiral Dive) se induce y mantiene una autorrotacin (spin). Ral y Flix Rodrguez crearon y bautizaron a esta figura SAT. (Mire el video: el SAT realizado por Ral Rodrguez, Francia, St Hilaire, 2000/9/23-24. L4. 2000/10/6. El helicptero. Es nicamente una figura acrobtica sin utilidad alguna. Una autorrotacin (spin) (ejecucin de una autorrotacin) es inducido as el ala gira sobre su centro y baja verticalmente. Mire video: el Helicptero, Suiza, Villeneque, 2000/8/25-27.

Su equipo L2. 2000/9/7. Deterioro del ala debido a la humedad. Si an hay humedad en su ala cuando la guarda, el moho se asentar y acelerar enormemente el proceso de deterioro del material. Esta es una de las peores cosas que puede hacerle a su ala. Las alas se pueden mojar, pero asegrese que est bien seca cuando la guarde. Nunca efecte un vuelo con el fin de secar el ala, djela en la sombra. (Lea tambin Volando en lluvia). Otra mala cosa es guardarla muy apretada (bajo una carga, o enrollada muy apretada) L2. 1991/6/1. Mierda! Usted le ha hecho un pequeo corte a su ala. Pero piensa que es tan pequeo que no vale la pena repararla. Mi experiencia de ingeniero me recuerda que inclusive un hueco pequeo (en la medida que el material est cortado) disminuir localmente la resistencia por un factor de 3. Y, en la punta del corte puede reducirse por un factor de 10. Mejor use la cinta pegante especial (hecha para parapentes), ella ayudar a distribuir el esfuerzo sobre el corte de su ala. Si el corte es ms grande de 5 cm (2 pulgadas) piense en hacerla reparar por un profesional. Tenga cuidado de usar cinta pegante comn como por ejemplo cinta aislante o cinta sellante cuyo adhesivo daar el material. L2. 2002/6/25. Seleccin del ala. Est escogiendo su prxima ala. Decida sobre la clasificacin de DHV (lea clasificacin del ala para usted) que quiere y haga una lista con las ltimas alas segn el fabricante que corresponda. Considere la peor clasificacin DHV para su peso (con acelerador en uso o no). Si quiere conservar su arns, elimine las alas en la clasificacin DHV para su tipo de arns (GX, GH). Escoja las marcas ms conocidas. Reduzca su lista a modelos que hayan salido en el ltimo ao y medio, para obtener el estado del arte de la tecnologa. Su lista debe tener ahora 5 o 6 alas. No tenga en cuenta el precio por que usualmente es similar. Deseche las alas que no hayan sido revisadas por una revista de reputacin (como la francesa Vol Libre o Parapente Mag.). De las revisiones, tome la que parece tener el mejor desempeo, (mire el test del ala) manejo y fcil inflado. No ponga mucha atencin en los vuelos de demostracin por que inclusive un ala de competicin puede comportarse bien en condiciones suaves y el hecho que un ala tenga un colapso no la convierte inmediatamente en un ala mala (crea en cambio en la clasificacin DHV). Tenga en cuenta tambin la carga alar. Algunos colores son ms resistentes a los rayos ultravioletas que otras. Compre su ala a un revendedor conocido, confe en su

escogencia, divirtase volndola, pero no enve e-mails al mundo entero tratando de convencer a los otros de que usted compr el mejor parapente. L2. 2000/2/23. Clasificacin del ala para usted. Lea tambin seleccin del ala. De Patrick Berod (actual campen francs): si usted vuela menos de 50 horas por ao, no debe volar un ala con una certificacin superior a standard de AFNOR (equivalente normalmente a DHV 1-2, 2 a lo sumo). Esto se aplica inclusive si lleva volando 10 aos. De Philippe Lami (dueo de una escuela): si usted vuela menos de 200 horas por ao, no debe volar un ala con clasificacin DHV 3 (AFNOR= competicin). Esto aplica inclusive si tuvo un ala con esta clasificacin en el pasado.

L2. 2001/2/26. Ajuste del cinturn del pecho. Amplindolo: entre ms sensibilidad transmita (movimiento envolvente) el ala hacia el arns ms fcil ser hacer cambios de peso en el arns. Ajustndolo: menos movimiento envolvente en el arns (estabilidad aparente), ms grande es el riego de entorchar las bandas despus de un colapso o una autorotacin (spin).

Cambiando este ajuste producir un efecto de bisagra entre las dos mitades del ala. Un ajuste de 38 cm (entre los mosquetones) es bueno para el 90% de las alas. Para las dems, deber tener en cuenta las recomendaciones de fabricante del ala. Este ajuste en el ngulo de reclinacin del arns son dos factores que harn la diferencia entre aterrizar con una sonrisa o con la cara plida despus de un vuelo turbulento. L2. 2000/4/3. Ajuste del largo del freno. El largo ideal del freno se alcanza cuando las lneas de freno se desvan cerca de 30 cms (1 pie) en el centro de su largo, mientras sus frenos estn sueltos y usted tiene totalmente extendido su acelerador. Tenga en cuenta que cuando va acelerado, el borde de fuga se levanta, entonces usted debe ajustar el largo de la lnea de freno cuando no se encuentra en vuelo acelerado. L2. 2000/12/16. El borde de ataque choca contra el piso. Esto puede ocurrir durante el aterrizaje por un defectuoso manejo en el piso. Ha odo que alguien grite whack? cuando el borde de ataque de ala choque plana en el piso, la presin interior puede exceder el lmite para el cual fue diseada el ala y causar rasgaduras en las paredes de las celdas o costillas diagonales. Haga inspeccionar su ala. L3. 1996/6/1. Existe consenso entre los parapentistas profesionales que un ala dura aproximadamente 300 horas de exposicin directa al sol. Por tanto, si quiere mantener su ala por largo tiempo, protjala mientras no la use. Puede utilizar una bolsa para guardarla en coliflor si no quiere doblarla. Al menos amontnela y esconda la superficie del extrads cerca del borde de ataque (es la parte ms importante en el desempeo de un ala), exponiendo en cambio el intrads. L3. 2000/10/31. Cambio en la longitud de las lneas. Las lneas pueden alargarse de manera diferente en cada banda si usted es atrapado volando en lluvia, cambiando el ngulo de ataque de su ala. Dejando mojadas sus lneas puede entonces conducir a que se produzca el subsiguiente encogimiento (durante el secado) en las fundas (no el centro) y ello puede cambiar la configuracin exponindolo a usted a una prdida

profunda (deep/parachutal stall) mientras que las lneas con menor carga (C,D) pueden no regresar a su longitud original. L3. 2001/5/31. Limpieza del Ala. Usted tiene una fea mancha en su ala y no sale usando solamente agua dulce. Deje la mancha. Nunca trate de limpiar su ala con qumicos los cuales pueden afectar la resistencia de la materia con el tiempo. Lea tambin cambio en la longitud de las lneas. Para quitar la basura en su ala, agarre el borde de fuga con un tightsoge usando pinzas de ropa, as el borde de ataque est sobre el piso. Comenzando por el centro, limpie las celdas sacudiendo el borde de fuga y quite la basura acumulada en el tope del borde de ataque. En los estabilos, saque la basura por las aberturas laterales.

L3. 2000/2/8. Para mantener sus lneas en su lugar. Si sus lneas se mueven en los mosquetones de sus bandas, adquiera varias arandelas (I.D=3/4, O.D.=1, amplitud=1/8) en una ferretera, por poco dinero. Abra el mosquetn, pegue la arandela como si fuese una vuelta extra de la lnea y psela por todas las vueltas de las lneas, as terminar al otro lado (o remueva todas las lneas, y reemplcelas despus), dele media vuelta a la arandela y pguela nuevamente al otro lado de las lneas. Si hizo esto bien, la arandela no dejar pasar a travs de las vueltas de las lneas. Mire este otro mtodo: Imagen: usando arandelas para mantener las lneas en su puesto. L3. 1999/3/23. No camine sobre sus lneas, especialmente en terreno rocoso. Las fibras dentro de sus lneas pueden quebrarse mientras la cubierta oculta el dao. En este mismo sentido no pellizque las lneas al hacer un nudo pequeo apretado, porque reduce la resistencia de sus lneas. L3. 2001/10/4. Lleve un mosquetn de sobra, y cuando desabroche su arns al final del da, amarre todas las bandas juntas con el gancho. Esto evita que las bandas se junten y se enreden. L3. 2002/3/28. Doblar su ala. No doble su ala siempre simtricamente hacia la celda del centro porque puede causar una presin constante en la celda central (la celda central siempre hacia afuera). Proteja la rigidez del borde de ataque superponindolo durante el doblez con cuidado hacindolo parte del mismo doblez durante la doblada a la mitad (cuerda del ala). No presione hacia abajo con mucha fuerza para evacuar el aire atrapado. Cuando usted vuela, la presin dinmica (sobre ella de aire que la circunda) sobre su ala se determina por q=1/2 pv 2. Asuma una velocidad de 50 km/h (13.9 m/s) y una densidad (p) de 1.225 kg/m3, esto resulta en q=118 N/m2 o 0.00117 atm. cuando presiona su vela con ambas manos (el rea efectiva de 0.024 m2) y una fuerza de 20 kg. (44 libras) resulta en una presin de 8167 N/m2 o 0.0806 atm. Esto es 69 veces la presin dinmica normal en su vela. L3. 2001/10/4. Elevadores a la conexin del arns. opciones: Usted tiene una de varias

1. Mosquetn Quick-link (cierre rpido). Mire la imagen: Quick link (stainless

steel). No parece tan atractivo como uno ms delgado de aluminio anodizado pero es ms resistente a quebrarse por fatiga. Esto porque ambas caras estn

cargadas bajo una tensin simtrica, en cambio los mosquetones que soportan la carga en un lado doblado que antes de la apertura est bajo tensin debido a tolerancia del mecanismo.

2. Quick-out link (mosquetones de suelta rpida). Vea la imagen Quick out

link. Es un conector especial para aquellos que requieren desconectarse del ala rpidamente (en vuelo).

3. Carabiner. Mire la imagen Twist-lock carabiner(corta) la imagen Button-lock

carabiner Despegue desde una montaa. Coloque la apertura hacia adentro. Un mecanismo de twist (giro que se devuelve con un resorte) se puede abrir por una lnea de la barra del acelerador despus de un despliegue invertido, permitiendo que la banda se deslice hacia fuera. Un mosquetn con seguro en la base puede soltarse por una parte de su equipo que sobresalga por eso es mejor que el seguro est hacia fuera (y la apertura hacia adentro). En lanzamiento con towing (helado). Coloque la apertura hacia fuera (si la correa del towing est unida al mosquetn). Algunas personas han tenido problemas con mosquetones que no se sueltan cuando la correa se enruta a travs suyo. Es mejor colocar un quick link triangular adicional a travs del final de la correa para ajustar la correa del mecanismo de halar entonces coloque la apertura hacia adentro. Qu escoger? Si usted no necesita desconectar con frecuencia su ala del arns, use quick links en vez de carabiners. Una mala razn para desconectar su ala del arns: es que se ajusta mejor a la mochila. Una buena razn: usted vuela con diferentes alas y/o arneses. Cuando reconecte sus bandas a su arns hay un riesgo adicional de enredar las lneas y le toma ms tiempo alistarla (especialmente en un da con viento). L3. 2002/6/25. Carga alar. Para una mayor carga alar: Velocidad. Un incremento de 20 kg. (44 lbs.) generalmente incrementa la velocidad en el aire en 5 km/h (3 m.p.h.). Lea tambin lastre. En el despegue y aterrizaje tambin se aumenta la velocidad lo que no es bueno para los novatos. El esfuerzo sobre el freno se incrementa para una cantidad de trayecto de frenado (amplitud). Pero pilotear puede alcanzarse con una menor trayectoria de freno compensada en parte por el mayor esfuerzo. La principal diferencia es un mayor esfuerzo a bajas velocidades. Despus de un colapso frontal a mxima velocidad, la reaccin es ms brusca. Es menos vulnerable al colapso inicial. Parece reaccionar ms al principio pero la abatida hacia delante es menor (salta ms rpido) y ofrece una reapertura ms progresiva, reduciendo el riesgo de una sucesin de eventos. Estabilidad en el penduleo .. Entendiendo: el ala tiene menos masa comparada con la del piloto, reduciendo la amplitud en el pndulo. Es ms difcil producir un colapso mientras produce movimientos pendulares.

 Para evitar maniobras ( y rpidos tirones de los frenos) El ala es menos sensible a una autorotacin (spin). En turbulencia y trmicas. Es donde la influencia es mayor. El ala se mueve ms a ngulos bajos y a la salida cuando est sobre la cabeza pero es ms slida. menos sobresaltada en turbulencia. Las lneas se destemplan menos. Menor necesidad de usar los frenos, ms relajado, usted puede dejarla flotar ms. Mejor penetracin en las trmicas, en vez de tener la sensacin de chocar una pared de viento. Mayor precisin en los giros. L4. 1999/11/16. Resistencia a los rayos ultravioleta. Resistencia a los rayos Ultravioleta por calor del material (Los ms resistentes estn en el tope de la columna) Porcher (Advance, Airea, Firebird, Carrington 1080 (Gin, Gelvinor Flying Planet, Gradient, ITV, Nova, XIX) y Carrington (Apco, Ozone) MacPara, Pro Design, Wind 1097 (Freex, Swing, UP) Tech) fuente Cross Country No. fuente Cross Country No. 51, pgina 39 49 pgina 51 Prpura, negro, azul, naranja Rojo, naranja, sol (oro) Gris claro claro (dorado), lila royal, aguamarina, prpura Amarillo, azul oscuro, naranja Blanco, negro Blanco (mandarina), rojo, azul claro (Bluet) Blanco Parma (rosado claro) Verde Azul claro (Azul), Turquesa, Rosado XT (magenta) Azul cielo verde, verde fosforescente, verde BT, naranja amarillo fosforescente. fosforescente Gris claro Rossignol Azul medio Rosado Rosado fosforecente Violeta Naranja fosforescente, fosforescente rosado Amarillo fosforescente Amarillo

Azul prpura Naranja Turquesa Prpura Rosado L4. 1992/5/1. Si usted guarda una bolsa de plstico grande, bien empacada en su equipo, ella no ocupar mucho espacio y le ayudar a mantener su ala seca en caso de lluvia. L4. 1999/5/25. Dao por agua salada. Si usted ha cado en agua salada, deber lavar toda su ala en agua dulce. Si no lo hace muchos componentes se deteriorarn despus de que aparentemente el agua salada ha desaparecido, por causa de los cristales de sal que quedan y que son ms fuertes que las fibras de kevlar de sus lneas, las cuales se daarn por la abrasin. Lavar las lneas en agua dulce puede ser insuficiente para quitar todos los cristales de sal, usted puede necesitar reemplazar todas las lneas del ala. El equipo electrnico que ha sido sumergido debe apagarse tan pronto como sea posible, despus debe lavarse en agua destilada, djelo secar completamente antes de reactivarlo. Si vuela con frecuencia sobre cuerpos de agua, coloque sus equipos electrnicos en una bolsa contra agua.

L4. 1991/6/1. Usted vuela en un sitio con muchos mosquitos y se cubre con repelente. Algunos de estos productos se comern el material de su ala. Asegrese de secar bien sus manos antes de manipular su ala. L4. 1997/6/1. Si tiene un arns con proteccin trasera rgida de kevlar, considere reemplazarla con una proteccin ms suave. Las placas de kevlar atrs fueron populares entre 1992 y 1997, pero estudios mdicos revelaron que ellas concentraban ms carga en la parte baja de la espalda despus de un choque. L4.2001/1/1. Equipo de emergencia. Cosas para meter en su equipo de emergencia: 300 yardas de seda dental. Es pequeo y compacto. Lo puede usar para subir cosas de rescate que le pasen personas que estn en el piso, si usted arboriz. Un radio cargado, sintonizado en una frecuencia comn. Un pito para pedir ayuda.

Una pequea herramienta para desatar las lneas de las bandas. Le ayudar a sacar el ala de un rbol. Un serrucho flexible, si necesita volar sobre rboles de madera dura (necesita dos manos para manejarlo). Para cortar rboles con resina (como los pinos) que trancan el serrucho es mejor hacerlo con un serrucho de lmina rgida. (puede ser usado con una sola mano). Pastillas para el dolor. Si choca lejos de una carretera, esta puede ser la ltima oportunidad de prevenir un shock y mantenerse consciente.

Lea tambin: aterrizaje sobre un rbol. L4. 2001/8/31. Viaje areo. 1) Si cambia de pas, registre sus valores (parapente, arns, radio) ante las autoridades de aduanas en el aeropuerto antes de embalarlos en la aerolnea, as obtendr una tarjeta con los nmeros de serie de su equipo para evitar que usted pague nuevamente impuestos. 2) No deje su casco en la bolsa del parapente, puede estriparse. 3) Coloque el equipo electrnico (radio, vario) en su bolso de mano para evitar ser llamado al mostrador por bienes sospechosos. 4) Coloque las cosas frgiles (no electrnicas) en el centro de su ala. 5) Coloque el ala y arns en una bolsa de basura grande. Una vez se manch mi ala con una botella de vino tinto rota de otra persona. 6) Para evitar que su morral de parapente se dae por una correa transportadora, coloque todo dentro de otra bolsa. 7) No coloque una nota sobre la manija de la reserva que diga No halar. 8) No lleve una unidad de reserva accionada pirotcnicamente en el avin. L4. 1998/12/1. Cuando el broche que sostiene las asas de sus frenos a sus bandas no desabrocha fcil, usted puede colocar un poco de crema para labios (chap stick) en el macho del broche. Evite usar vaselina o cualquier otro producto derivado del petrleo. 9) Su navaja multipropsitos puede ser confiscada si la lleva con usted o en su equipaje de mano. 10) Si tiene en su equipaje de mano est listo a mostrar su licencia de radioaficionado. L4. 1999/5/26. Disfraz: asegrese que el freno puede hacer todo el recorrido. Si el vestido tiene mucho volumen puede hacer mucha resistencia y acercarlo a una

prdida o a un parachutaje. (Deep/Parachutal Stall). Si el ala tiene que soportar el vestido, use bandas B pero mantenga la carga ligera. No reduzca la visibilidad demasiado. Use un ala que sea fcil de inflar L4. 1999/6/10. Proteccin de la piel de los rayos solares. Los rayos ultravioletas del sol se absorben por el cido urocnico (molcula natural fabricada por casi todas las clulas de la piel) alterndolo qumicamente y hacen que cree en las clulas un tipo de oxigeno radical libre. Este oxigeno radical degrada el colgeno y la elastina (las molculas principales que maquillan la piel), disminuyendo la elasticidad (envejecindola) de la piel. Tambin el melanoma maligno (el cncer ms mortal de la piel) es causado en un 90% por los rayos UVA, 10% por los UVB. El riesgo de melanoma depende en gran medida de factores genticos al igual que el pelo, la piel, el color de los ojos y el nmero de moles que usted tiene. Las personas con rasgos finos eran 6 veces ms propensos al melanoma. La mayora de protectores contra los UVB protegen, mientras que son poco efectivos contra los UVA, dando un falso sentido de seguridad. Los UVA pueden ser bloqueados por pocas cremas, incluyendo el xido de zinc (crema blanca que los salvavidas se esparcen con frecuencia en sus narices). Revise la etiqueta para asegurarse que los tnicos contienen ingredientes (como el parsol) que protege tambin contra los UVA. Use un sombrero con ala ancha, pantalones largos y una camisa con mangas largas. L4. 2000/6/21. Posicin del asa de la reserva. Ventajas Reserva en la parte Es fcil de encontrar, superior con el asa puede agarrase con montada sobre una correa cualquier mano. en el hombro. Desventajas El asa puede inutilizarse si usted tiene las bandas entorchadas detrs de su cabeza (a mi me pas). Tenga en cuenta: No modifique la posicin del asa de su reserva que est montada a un lado para colocarla sobre el hombro, para lo cual su reserva/arns no estn diseados (no extienda el asa a la correa de la reserva. Hay riesgo de interferencia si est haciendo una rotacin con el arns en caso de que las bandas estn entorchadas. Dificultad de agarrar el asa con la mano contraria. La reserva puede quedarse fcilmente en el carro.

Reserva ubicada en la parte baja y atrs con asa montada a un lado del arns.

Se despliega mas rpido que si tuviera el asa montada en una correa sobre el hombro.

Reserva frontal con el asa La reserva se puede montada en la reserva. montar en otro arns fcilmente. Es fcil de encontrar, puede agarrarse con cualquier mano. L4. 2000/10/24. Tabla para sentarse en el arns. Su arns ha sido diseado para que el lugar donde se sienta tenga determinada amplitud. Si reduce el tamao del lugar donde se sienta para que su arns ajuste mejor, el paracadas de emergencia puede bloquearse por la deformacin del arns al estar cargado. Para lograr un ajuste ms estrecho, use un pedazo de espuma dentro de su arns.

L4. 2000/11/3. Gafas de sol. Evite las gafas de sol polarizadas. Son buenas para reducir la polarizacin horizontal desde afuera, la pequea superficie horizontal justo adelante y debajo del nivel del ojo (bueno para pescar o manejar), pero en vuelo, el terreno abajo es con frecuencia demasiado irregular para producir orientacin especfica de la polarizacin. Tambin ellos pueden interferir con la vista de los aparatos de cristales lquidos (LCD) como su varimetro. Las lneas elctricas horizontales pueden ser ms difciles de distinguir por cuanto su reflejo se absorbe. Acerca de las gafas de sol en general .... Si sus ojos son buenos usted puede ver mejor en todas las condiciones sin gafas. Para personas con problemas en los ojos que requieren lentes de color, los lentes amarillos/anaranjados pueden ayudar a determinar los contornos de las nubes, las inversiones, pero pueden causar problemas con la percepcin de la distancia. Adquiere el color de lentes ms suave que pueda llevar. Las gafas transparentes recetadas en su mayora casi todas filtran los rayos ultravioletas. L4. 2000/12/16. Lneas sin funda. Se encuentran normalmente en las alas de competencia. Si usted va a sustituir las lneas normales por lneas sin funda de la misma longitud, mejorar su tasa de cada y su ascenso/resistencia, pero no la velocidad (usted tiene que ajustar el trim para eso). Las reacciones del ala en turbulencia son mucho ms secas y las lneas se enredan con mayor facilidad y recogen ms basura al despegar. Se degradan ms rpido porque no tienen proteccin contra los rayos ultravioletas y absorben polvo ms rpido (despegue con nieve). L.4 2003/1/2. Ojales para las lneas.- Mtodo de Unin. Algunas velas tienen ojales externos bajo la vela para conectar las lneas, hechas de una tira doblada cosida a su vela. Hay una buena y una mala manera de hacer una vuelta a las lneas para conectarla al ojal: Mire la imagen: Ojal para las lneas Mtodo de Unin. L4. 2003/1/8. Ruido de la polea del freno. Se cans de oir sonar las poleas de sus frenos? No use lubricantes a base de petrleo, pueden encontrar la forma de llegar a su vela y daarla. Use lubricantes a base de silicona y seque el exceso.

Frases Clebres L4. 1998/1/1. No hay buenos pilotos, slo viejos pilotos. L4. 1998/1/1. Lo nico mejor que estar muy alto, es haber estado antes muy bajo. L4. 1999/8/1. Soy un piloto talentoso, hbil y experimentado, con excelente juicio. Uso mi experiencia y juicio para evitar meterme en situaciones en las que tenga que confiar en mi talento y habilidad. L4. 1999/12/22. Una analoga popular para describir el proceso de aprendizaje es dividirlo en 4 etapas: 1- 12- 23- 3Ignorancia inconsciente Ignorancia consciente Conocimiento consciente (Principiante) (intermedio) (avanzado)

4- 4-

Conocimiento inconsciente (gur)

L4. 2001/1/22. Leonardo DaVinci: Por qu volar? Una vez que hayas probado volar, caminars con tus ojos puestos en el cielo, porque ya has estado all y desears volver. L4. 2001/1/22. Fr. Nietzsche: Entre ms alto vayamos, ms pequeos parecemos a aqullos que no saben volar. L4. 2002/2/4. Es mejor estar abajo deseando estar arriba que estar arriba deseando estar abajo. L4. 2002/2/4. Todo el que vive, muere. Todava no hay alguien que haya muerto que viva. Tomamos estos riesgos no para escapar de la vida sino para evitar que la vida se escape de nosotros. Conexiones Externas Por qu en esta seccin hay color de fondo? El color de fondo se utiliza para identificar hyperlinks para otras pginas en la red, a las cuales usted necesita conectarse a internet. Usted puede guardar este documento en su disco duro, desconectarse de internet y an poder usar los hyperlinks que se encuentran por fuera de esta zona con color de fondo. Mis direcciones de e-mail Certificacin del ala (lea tambin seleccin del ala) Test del ala (lea tambin seleccin del ala) Fabricantes de alas (lea tambin seleccin del ala) Paragliding association Sitio de vuelo Imagen Si tiene una imagen para ilustrar una recomendacin envemela por e-mail Despegue: Acomodndose en el arns con los frenos en las manos . Lea metindose en el arns. Recuperacin en caso de tener las correas de las piernas desabrochadas. Lea usted olvid amarrar las correas de las piernas. Mantener el ala abajo durante un remolino de polvo (Dust Devil). Lea Remolino de polvo cuando esperando para volar y enganchado a su ala (Dust Devil). Advierta a las dems personas que se prepara para despegar. Lea advierta a las dems personas que se prepara para despegar. Elevacin durante un inflado invertido. Lea elevacin durante un giro invertido. Lanzamiento desde un risco. Lea lanzamiento desde un risco.

Despliegue de la reserva de Siggy Bockmaier en el despegue. Lea revisin prevuelo de la reserva. Aterrizaje de altura (Top Landing): Advierta que va ha hacer un aterrizaje de altura (Top Landing). Lea advierta que va ha hacer un aterrizaje de altura. Colapsos y situaciones difciles: Colapso asimtrico 60%. Lea recuperacin en un colapso asimtrico. Perdida total (Full stall) sostenida. Lea ejecucin de una prdida total (full stall). Abatida con el piloto metido dentro del ala. Lea ejecucin de una prdida total (full stall). Colapso frontal-el borde de ataque se dobla. Lea recuperacin en un colapso frontal. Colapso frontal- el centro del ala se dobla hacia abajo. Lea recuperacin en un colapso frontal. Colapso frontal- toda el ala se dobla hacia abajo. Laura Nelson en Porterville, sur africa. Lea recuperacin en un colapso frontal. Corbatn. Lea recuperacin en caso de un corbatn. Orejas. Lea ejecucin de orejas. Planeo hacia abajo (el ala haciendo oposicin a la reserva). Lea como usar la reserva. Prdida en forma de camarn. Lea ejecucin de una prdida en forma de camarn Prdida con Bandas B. Lea ejecucin de una prdida con bandas B. Wing over visto desde abajo, secuencia de wing overs. Lea ejecucin de wing overs. Loop. Lea ejecucin de un loop. Acrobacias a baja altura son mala idea. El piloto se recupera poco antes del impacto. Lea 2acrobacias a baja altura. Su equipo: Usando arandelas para mantener las lneas en su puesto. Esta es la puesta a punto de un Protn de Ozone en la fbrica. Lea para mantener las lneas en su lugar. Mi lbum de fotos Cralo o no Video Si tiene un video para ilustrar una recomendacin, enve su URL a mi e-mail. Si tiene una direccin estable donde yo pueda guardar otros videos que tengo, dgame como puedo envirselos (FTP?): e-mail Colapsos y situaciones difciles: Colapso asimtrico

1.01 MB. Colapso asimtrico con contrapeso, clnica SIV 1999, Saleve formato MPEG (*.mpg). Lea recuperacin en un colapso asimtrico 756 KB, Colapso asimtrico sin freno, clnica SIV 1999, Saleve formato MPEG (*.mpg). Lea recuperacin en un colapso asimtrico 1.14 MB. Colapso asimtrico despus del lanzamiento seguido de impacto. Formato AVI (*.avi) Lea recuperacin en un colapso asimtrico. Colapso frontal 1.16 MB Colapso frontal durante orejas. Formato AVI (*.avi:) Lea problemas con orejas Recuperacin en un colapso frontal. 268 KB, Colapso frontal pequeo, clnica SIV 1999, Saleve formato MPEG (*.mpg) Lea recuperacin en un colapso frontal. 311 kBcolapso frontal con langostino, clnica SIV 1999, Saleve formato MPEG (*.mpg). Lea recuperacin en un colapso frontal. Reserva: 1.42 MB. Despliegue clsico de reserva, clnica SIV 1999, Saleve. Formato MPEG (*mpg) Lea como tirar la reserva. 1.82 MB. Despliegue de una reserva Rogallo, clnica SIV 1999 Saleve, formato mpeg (*.MPG). Lea como tirar la reserva Prdida soltada muy temprano 579 KB. Solando los frenos al inicio de la prdida, Christian Quest 1999/9. Formato MPEG (*,mpg). Algunas lneas se rompieron despus del reinflado de la vela. 4.62 MB. Prdida total (full stall) planeada pero soltando los frenos muy rpido, Zsofi 1999/1, Monte Carlo fomato MPEG (*.pg) Otros formatos disponibles de KFKI Isys. Lea ejecucin de una prdida total (full stall). Autorrotacin (spin). 914. KB. Toni Bender haciendo una autorrotacin (spind) sobre Achensee (rea de pruebas de Nova) 2000/9/28 formato MPEG4 (*.avi) 2.75 MB. Soltando los frenos al inicio de la autorrotacin (spin) Andre Gallant 1999/9/4. formato MPEG (*mpg) Andr se comprimi 2 vrtebras en un 28%, saltando por 2 cm pero se recuper totalmente. Lea ejecucin de una autorrotacin (spin). 883 KB. Autorrotacin que conduce a.entorchar las bandas, clnica 1999, Saleve, formato MPEG (*mpg) Lea recuperacin en una autorrotacin (spin), recupepracin cuando las bandas estn entorchadas. General 904 kB, Barrena (spiral dive) de la pelcula Fly Hard- Formato AVI (*.avi). 866 kB, Wing overs de la pelcula Fly Hard- Formato AVI (*.avi). lea ejecucin de Wing Overs

2.58 MB, Sbastien Bourquin hace una barrena, un wing over y una autorotacin (spin).- Formato MPEG (*.mpg). Lea ejecucin de una barrena (spiral dive), ejecucin de wing overs y ejecucin de una autorotacin (spin). 2.83 MB, zipped (17.25 MB sin comprimir), choque, 1999/1, Monte Carlo. Formato AVI (*.avi). Un piloto alemn en el equipo hngaro baja en espiral hacia un piloto hngaro con un ala rosada. El piloto alemn se rea del incidente del pues de que pas. El choque sucedi a baja altura mientras el piloto hngaro se preparaba para despegar. Anote que el piloto hngaro alete hacia atrs enviando sus piernas entre sus lneas. Otros formatos disponibles de KFKI Isys. Lea acrobacias sobre otro piloto. 6.65 MB, Salida defectuosa de una prdida con bandas B, Hanglider Hill, Bakersfiel, CA, 2000/2/18. Formato AVI (*.avi). Usted puede leer su informe. Gunter solamente se rompi algunas costillas y se lastim algunos rganos internos, pero no sufri ningn dao permanente. Lea ejecucin de una prdida con Bandas B. 1.10 MB, Gordon aterriza en rboles altos, Australia, 2000/8/18 formato BINK Video (*.exe). El piloto fue agarrado por descendencia y forzado a aterrizar en rboles altos. Escap Vascathed. 889 KB. La maniobra SAT realizada por Ral Rodrguez, Francia, St Hilaire, 2000/9/23-24 formato MPEG (*.mpg) Lea SAT 2.16 MB. El helicptero, Suiza, Villanueve, 2000/8/25-27, formato MPEG (*.mpg) Lea El helicptero. Mis conexiones a videos de alta calidad. TRADUCCION: NICOLAS YEPES CORRALES. Nota del Traductor: Algunos trminos no encuentran traduccin precisa en espaol, hemos por tanto tratado de encontrar significados similares o descripciones que se acerquen al significado en ingls. Muchos de estos trminos tcnicos en parapente se escriben entre parntesis para que el lector comprenda ms fcil su significado y no se confunda con conceptos similares. De igual manera, por ajustes idiomticos, hemos tratado de no hacer una traduccin literal exacta al original en ingls. Hemos buscado con ello que la traduccin, guardando fidelidad con el texto original, guarde sentido en espaol y sea ms fcil y agradable de leer. Comoquiera que pueden haber errores en la traduccin y en la terminologa usada, agradecera me hicieran conocer sus comentarios a mi e-mail: nico_yepes@hotmail.com Datos sobre el traductor y el parapente en COLOMBIA: Soy colombiano, abogado, casado. Me considero un piloto de nivel intermedio. Vuelo generalmente en Guasca en la Sabana de Bogot donde vuelan aproximadamente 100 pilotos de diversos niveles. Este sitio es termodinmico. El despegue est localizado aproximadamente a 3.000 metros. sobre el nivel del mar y el aterrizadero (humilladero) est aproximadamente a 200 metros de desnivel. Sin embargo, si te subes algo ms de 150 metros (lo cual es fcil en el sitio) en alguna trmica o con las corrientes dinmicas de viento, puedes tirarte al valle en donde el aterrizadero est a 400 metros de desnivel. La vista es espectacular pues da hacia una laguna y el paisaje realmente es muy bello. Adems

tenemos la comodidad de tener en el despegue una tiendita (del dueo del despegue) en la cual nos venden de todo a precios muy cmodos. Al despegar, sin embargo, debemos tener cuidado pues algunas veces el viento est fuerte o entran rfagas que pueden presentar alguna dificultad. Hay buenas posibilidades de cross y si te subes en trmica algo ms de 500 metros (lo cual es comn, pues las trmicas de la zona son comunes y van desde 1 m/s a 5 m/s en promedio y el techo muchas veces est a 3.800 o ms metros sobre el nivel del mar) puedes cruzar la montaa donde est el despegue e irte hacia la sabana y hacer una travesa realmente interesante. Por otra parte en Colombia el nivel de vuelo ha mejorado bastante y encontramos pilotos de todos los niveles, algunos de los cuales, podramos decir, son verdaderamente competitivos y expertos, aunque an no son muy reconocidos a nivel internacional. Yo creo que en mi pas podemos estar volando algo as como 700 parapentistas. En Colombia existen diversos sitios de vuelo de condiciones muy distintas entre sitio y sitio. Tenemos numerosos voladeros pues nuestra topografa es muy quebrada y los pisos trmicos diversos. Como Colombia es un pas tropical (no tenemos estaciones slo temporadas de verano o secas y de lluvia o de invierno), nuestras posibilidades de vuelo son infinitas, dependiendo nicamente que la lluvia no nos dae los planes, lo cual es impredecible. En condiciones normales volamos todo el ao. Mi sitio preferido de vuelo es Ansermanuevo (en el Valle del Cauca) que es un sitio trmico con buenas posibilidades de cross y los parapentistas que frecuentan el lugar son supremamente amigables, colaboradores y el ambiente de vuelo es inmejorable. En este sitio adems en la actualidad se realiza el encuentro ms importante no competitivo de la regin pues rene cada ao cada vez ms abultada cantidad de parapentistas. En las vecindades hay otros sitios muy buenos como: Piedechinche, Roldanillo (donde se hace el campeonato nacional y los expertos dicen que es uno de los mejores sitios en mi pas). El paisaje en Roldanillo es espectacular y las trmicas amplias, las posibilidades de cross son muchas. En Cali (ciudad cercana a los sitios anteriores) hay otros sitios de vuelo como Golondrinas y La Buitrera. En otras partes de Colombia encontramos sitios de vuelo interesantes cerca a Medelln y a Bucaramanga. Cerca de Bogot, adems de Guasca, tenemos Cha, Tenjo, Melgar (sitio de vuelo trmico), La Calera, Nemocn, etc. Constantemente se estn descubriendo sitios nuevos por lo que volar en nuestro pas es una aventura ya que debido a nuestra conformacin topogrfica se puede volar en muchsimos sitios an sin explorar. Para los visitantes de otros pases sin duda es un gran atractivo venir a nuestro pas pues se puede volar casi todo el ao, los sitios son muy diversos, los paisajes hermosos y variados, los colegas parapentistas son muy amigables y colaboradores, ah, y las mujeres inmejorables, lindas, amables, sensuales y adems muy buenas pilotos. La rumba muy animada, la msica muy sonora y picante y la comida deliciosa. Se me olvida decir que es adems muy barato. Es importante resaltar que casi todos los sitios de vuelo estn ubicados en sitios seguros que no ofrecen ningn riesgo para los visitantes y por tanto podemos volar tranquilos. De todos modos tomamos precauciones para visitar algunos sitios de vuelo sin riesgo.