VW Bus T3: Alle Modelle 1979-1992

Schottlands.

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Vor dem T3 (1949-1979)

Die Volkswagen-Presseabteilung hat immer wieder verschiedene Transporter-Generationen nebeneinander ablichten lassen, hier von links T1, T2 und T3. Die formale Entwicklung des Bulli-Gesichts vom Urmodell her lässt sich hier schön nachvollziehen.

ZUM HINTERGRUND

Die Vorgeschichte zum T3 kann man 1947, 1948 oder 1949 beginnen lassen. Damit ist Ferdinand Porsche als Vater des Transporters für Personen und Lasten von vornherein ausgeschlossen, der er als Konstrukteur des Käfers vielleicht auch hätte sein können. Porsche musste sich den Anweisungen der Nazis unterwerfen, um seinen Traum vom Volkswagen für Deutschland verwirklichen zu können. Hitler wollte das deutsche Volk motorisieren. Die große Mehrheit der Bevölkerung war weit davon entfernt, sich ein Automobil leisten zu können. Dank Massenproduktion sollte sich ein sehr preiswertes Fahrzeug anbieten lassen, das den Vorstellungen Hitlers und den Bedürfnissen der Bevölkerung entsprach. Eigeninteressen der deutschen Automobilindustrie ließen den Käfer zu einem Produkt der NSDAP werden. Mit einem Lieferwagen wäre Popularität nicht zu gewinnen gewesen, und so gab es vom Käfer nur vereinzelte Abwandlungen mit einem Laderaum über dem Heckmotor. Das Volkswagenwerk in Wolfsburg sollte ausschließlich KdF-Wagen (Kraft durch Freude) bauen.

Dass diese Fabrik der Nazi-Partei gehörte, war nach der bedingungslosen Kapitulation Deutschlands und dem Selbstmord Hitlers nicht unbedeutend, denn infolge der von den Siegermächten verordneten Auflösung der NSDAP stand diese Fabrik ohne Eigentümer da. Das Werk erwies sich jedoch als für die Belieferung der Besatzer mit Automobilen unverzichtbar und wurde deshalb nicht zerstört. Vielmehr ebnete man ihm den Weg in eine halbwegs sichere Zukunft und bestellte schließlich ein deutsches Management, anstatt es weiterhin der bemühten, aber amateurhaften Leitung durch britisches Militärpersonal zu überlassen.

Heinrich Nordhoff war der auserwählte Generaldirektor; zuvor hatte er Deutschlands größtes Lastwagenwerk, das von Opel, geleitet. Sicherlich wäre er für den leisen Hinweis auf die Notwendigkeit eines Transportfahrzeugs aufgeschlossen gewesen, den der Niederländer Ben Pon der britischen Besatzungsmacht gegeben hatte. Dort war das Projekt auf die lange Bank geschoben worden, weil man das Werk bereits mit den übrigen Aufgaben für ausgelastet hielt – der Käfer genoss damals absolute Priorität.

Wer Eigentümer des Autowerks in Wolfsburg war, das blieb eine ebenso wichtige wie offene Frage. Im September 1949 übergab die britische Besatzungsmacht das Werk an das Land Niedersachsen unter der Bedingung, dass sich dieses in Bezug auf das Volkswagenwerk der Weisung der Bundesregierung in Bonn unterstellte. Die Eigentumsverhältnisse blieben unklar, ebenso die Leitungsstrukturen. So konnte ein erfahrener Manager wie Nordhoff sich auch angesichts der behäbigen staatlichen Bürokratie rasch die Spielräume schaffen, wie sie eher für ein Privatunternehmen typisch sind. Wie man mit der Entwicklung der Käfer-Produktion und – im Zusammenhang dieses Buchs noch wichtiger – der des Transporters vorankam, das entschied Nordhoff mehr oder weniger allein.

Rudolf Leidings größtes Verdienst, hier bei der Feier des Stückzahl-Weltmeister gewordenen Käfers, war die Entscheidung, den Typ 1 und die übrigen luftgekühlten Modelle durch den Golf und seine Familie zu ersetzen.

Dennoch spielte der Einfluss des Staates in der weiteren Entwicklung des Volkswagenwerks eine wichtige Rolle. Die Gründung eines Beirats im Mai 1951, gefolgt von einem Aufsichtsrat zwei Jahre später im August, führte zu festen Kommunikationsstrukturen für Nordhoff, in denen er seine Aktivitäten jahrelang abzustimmen hatte. Im August 1960 machte der Bundestag den Weg frei für die Umwandlung in eine Volkswagen-Aktiengesellschaft, deren Anteile zu sechzig Prozent als Volksaktien der breiten Bevölkerung angeboten werden sollten, während sich Bund und Land die restlichen vierzig Prozent teilten. So waren die Eigentümerstrukturen und der staatliche Einfluss endgültig geklärt – die Rolle des Aufsichtsrats wurde gestärkt.

Am 6. Januar 1964 erreichte Nordhoff das Pensionsalter, machte aber schon vorher klar, dass er noch einige Jahre Volkswagen-Generaldirektor zu bleiben gedenke. In diese Zeit fielen Entwicklung und Vorstellung des T2, der also ganz in der Tradition des Käfers stand.

1966 erlebte Westdeutschland erstmals seit Kriegsende eine Rezession. Dieser Rückschlag hinterließ tiefe Spuren in allen Gesellschaftsschichten und Industriebranchen, einschließlich der Autoindustrie. Die wichtigsten Wettbewerber in Deutschland, Ford und Opel, griffen zum Mittel der Massenentlassung. Nordhoff suchte dies zu vermeiden, verkürzte die Wochenarbeitszeit und brachte den Sparkäfer heraus, mit dem Volkswagen zwar nicht viel verdiente, aber wenigstens einem Teil seiner Belegschaft Beschäftigung bieten konnte. Er stellte sich zudem gegen die Regierungspolitik, die zu wenig zur Belebung dieses wichtigen Industriezweigs tat. Er kritisierte öffentlich die höhere Kraftstoffsteuer, die Gleichgültigkeit, mit der man die Versicherungsprämien immer höher steigen ließ und schließlich die Halbierung der bei der Steuer absetzbaren Ausgaben für die Fahrten mit dem Auto zur Arbeit. Das sollte sich sehr bald rächen. Der ruppige Finanzminister Franz-Josef Strauß führte die Attacke an. Volkswagen habe zu viele Autos gebaut und die Entwicklung verschlafen. Der Käfer sei unkomfortabel und seine Konstruktion für das Flaggschiff des Unternehmens zu alt. Was habe Nordhoff nur all die Jahre lang gemacht? Er müsse nun so schnell als möglich seinen Sessel räumen!

Strauß zog an vielen Strippen. An einer hing der Industrielle Josef Rust, der im Volkswagen-Aufsichtsrat den Vorsitz innehatte. Nordhoff hatte leise verlauten lassen, seinen Posten erst kurz vor seinem siebzigsten Geburtstag abgeben zu wollen. Als Nachfolger hatte er unter anderen den früheren Chef von Volkswagen of America, Carl H. Hahn, aufgebaut. Rust und seine Getreuen sorgten dafür, dass dieser Plan nicht verwirklicht werden konnte.

Stattdessen wurde der unerfahrene Kurt Lotz zu Nordhoffs Stellvertreter bestellt. Seine Qualität bestand einzig und allein in der Linientreue zur Partei. Leider stand es nun um Nordhoffs Gesundheit nicht zum Besten, und nach längerer krankheitsbedingter Abwesenheit 1967 sollte seine Rückkehr ins Unternehmen nur von kurzer Dauer sein, auch wenn sein Elan einem nur halb so alten Mann noch gut angestanden hätte. Die Belastung für Nordhoffs Körper war zu groß: Im März 1968 brach er auf dem Rückweg von einer Ansprache zusammen und starb im Monat darauf in einem Wolfsburger Krankenhaus.

Die vier Jahre Lotz‘ an der Volkswagen-Spitze waren eine einzige Katastrophe. Er stellte sich offen gegen Nordhoffs Strategie und Unternehmensführung. Er ließ keinen Zweifel aufkommen, dass er das Unternehmen vom Käfer befreien wollte und führte das einst so profitable Unternehmen damit an den Rand der Verlustzone. Der einzige von ihm eingeführte Wagen, der von NSU übernommene K70, galt als langweilig gestaltete Rostlaube, unzuverlässig, aber teuer in der Herstellung. Sein einziges Verdienst lag darin, allen Entscheidungsträgern klargemacht zu haben, dass bei Volkswagen ein Kurswechsel dringend nötig war – mit oder ohne ihn an der Spitze.

Auf Lotz folgte mit Rudolf Leiding ein fleißiger, entschieden nüchterner Manager aus der Volkswagen-Hierarchie. Wohin Nordhoff ihn auch geschickt hatte, stets wendete er die Dinge zum Guten. Leiding kannte seine Aufgabe und machte sich eifrig daran, jedes Modell der Volkswagen-Palette durch einen Fronttriebler mit wassergekühltem Motor zu ersetzen. Dabei stand der umsatzstarke Käfer natürlich ganz oben auf der Prioritätenliste. Ihn sollte der neue Golf ersetzen, sobald er marktreif war.

Der größere 1600, erhältlich als Limousine, Fließheck und Variant, musste dem Passat weichen. Der Scirocco schließlich nahm im VW-Programm den Platz des Karmann Ghia ein, wobei das Golf-Derivat genau wie sein auf dem Käfer basierender Vorgänger kein reinrassiger Sportwagen war. Die Umstände zwangen außerdem dazu, den ebenfalls brandneuen Heckklappen-Kompaktwagen Audi 50 auch in Wolfsburg herzustellen: Ab der Golf-Premiere erhielt der bis dahin kleinste gebaute VW den Modellnamen Polo – der Basispreis betrug 7555 DM. So rutschte der im August 1967 vorgestellte T2 als letzter Vertreter der klassischen Volkswagen-Schule auf der Prioritätenliste ganz nach hinten.

Doch die Umstände meinten es nicht gut mit Leiding: Gerade als er für den größten Modellwechsel in der Autoindustrie jeden Heller benötigte und er dafür den Käfer in Raten von zwanzig Prozent verteuerte, brach um ihn herum die Welt zusammen. Die Kurssteigerung der stabilen D-Mark gegenüber dem Dollar führte in einem Jahr in den USA zu einer Verteuerung des Käfers um vierzig Prozent und im Jahr darauf um weitere zwanzig. Im Frühjahr 1974 musste Leiding feststellen, dass Volkswagen seine Autos nicht noch teurer machen könnte, sollte der Absatz nicht noch dramatischer einbrechen.

In der Phase stark steigender Kraftstoffpreise war ein Auto, das nicht sehr sparsam mit dem Sprit umging, schlicht unverkäuflich, zumal die Inflation die Neuwagenpreise in immer größere Höhen trieb, während Gehälter und Löhne nur minimal anstiegen und die Arbeitslosigkeit in ungekanntem Maß zunahm. Die beiden unvermeidlichen Preiserhöhungen im April und die dritte im August 1974 halfen den Volkswagen-Verkäufen ebenfalls wenig. In die Volkswagen-Verkaufsräume verirrten sich keine Kaufinteressenten mehr, und ebenso wie bei den anderen Herstellern brach der Absatz ein.

Nach bescheidenen, aber wachsenden Profiten sollte die Ära Leiding durch gigantische Verluste gekennzeichnet sein. Im ersten Krisenjahr 1973 hatte Leiding 755 Millionen ausgegeben und einen Gewinn von 109 Millionen DM erwirtschaftet. Im Jahr darauf stiegen die Investitionen auf 1,187 Milliarden und führten zu einem Verlust von 555 Millionen DM. Die Kommentatoren in der Politik reagierten mit Kritik: Volkswagen verspiele seine Stellung auf dem Weltmarkt, wo man vom Spitzenplatz auf den siebten Rang abgerutscht sei.

Ob Leiding aus eigenem oder aus fremdem Antrieb aus dem Amt schied, spielt für die Geschichte des T3 keine Rolle, doch die Rahmenbedingungen dieser Phase durchaus. Vor diesem Hintergrund erklärte sich der Rücktritt ohnehin von selbst. Oft wird eine Intrige seines Nachfolgers Toni Schmücker – früher bei Ford – vermutet. Im Augenblick merke man sich aber nur den Namen Rudolf Leiding, bevor wir uns den ersten beiden Transporter-Generationen zuwenden.

DIE IDEE DES TRANSPORTERS

Die im niederländischen Amersfoort ansässige Familie Pon verkaufte Opel-Automobile, bis man Anfang der dreißiger Jahre mit dem neuen Unternehmenseigner, der US-amerikanischen General Motors, nicht mehr zurechtkam. Diese wollte nur noch Lastwagen aus Amerika vertreiben, was das Familieneinkommen drastisch verringert hätte. So näherte sich Ben Pon Ferdinand Porsche – mancher Meinung zufolge auch der Nazi-Ideologie – an und bemühte sich, den Käfer in den Niederlanden verkaufen zu dürfen. Der Krieg setzte diesem Bemühen ein Ende, doch nach dem Friedensschluss warb der unerschrockene Händler weiter um VW-Vertriebsrechte.

Über den Weg, wie sich Pon Zugang zu Wolfsburg verschaffte, kursieren viele Gerüchte aus der Zeit der britischen Herrschaft über das Unternehmen. Manche behaupten, er habe sich ein befristetes Patent eines Oberst verschafft und sei mit entsprechend prunkvoller Uniform, einem alten Mercedes aus einem Dienstwagenpark und einem diensteifrigen Chauffeur am Werkstor in Wolfsburg erschienen, eine dicke Zigarre rauchend und den zufälligen Passanten huldvoll zuwinkend.

Jedenfalls gelang es Pon, eine enge Bindung zu dem vor Ort leitenden Offizier Ivan Hirst aufzubauen. So kam eine kleine Charge Käfer nach Holland – erste Exportaktivität und Auftakt eines Verkaufsauftrages, der am 8. August 1947 in die offizielle Stellung als Importeur für die Niederlande mündete.

Pon verkehrte nun oft in Wolfsburg und bekam so den ersten Improvisationsakt Ivan Hirsts zu Gesicht, mit dem dieser dem Mangel an Transportfahrzeugen im Werk begegnete. Dies war der so genannte Plattenwagen, eigentlich ein Kübelwagen – die Militärausführung des Käfers also – mit einem Fahrerplatz über dem 1131-cm³-Motor mit seinen bescheidenen 25 PS. Der Geschäftsmann Pon entdeckte sogleich das Verkaufspotenzial für solch ein Fahrzeug in den Niederlanden, wo man nur kleine Dreirad-Lieferwagen mit noch deutlich weniger Leistung kannte. Leider war das niederländische Verkehrsministerium gegen Pons Idee, weil der Fahrer beim Plattenwagen hinter und nicht vor der Ladefläche positioniert war.

Pon ließ sich nicht entmutigen, eilte zurück nach Wolfsburg und hatte dort bereits eine Abwandlung im Kopf. Jeder, der sich mit der Geschichte des Volkswagen-Transporters beschäftigt hat, wird die Skizze kennen, die Pon auf seinen Notizblock kritzelte. Dieser rasch hingeworfene Entwurf zeigt ein kastenförmiges Fahrzeug mit Motor über den Hinterrädern sowie der Fahrerkabine über den Vorderrädern. Es sollte auf der Ladefläche in der Mitte 750 Kilo Ladung bewältigen.

Von Pons Begeisterung angesteckt und mit der Aussicht, damit ein wahrhaftiger Autohersteller zu werden, eilte Hirst zu seinem Chef nach Minden, zu Colonel Radclyffe. Leider war die Geschichte hier schon aus, denn Radclyffe sorgte sich, dass schon die Käfer-Produktion in Gang zu bringen eine kaum zu bewältigende Aufgabe sei. Die Fabrik mit ihren vielen Bombenschäden wieder herzurichten sei ebenfalls vorrangig. Zusätzliche Arbeiter zu beschaffen war schwierig – und eigentlich sahen die Briten ihre Aufgabe auf die Wiederherstellung der Fabrik beschränkt. So schien die Transporter-Geschichte schon vor ihrem Anfang zum Ende gekommen zu sein.

DER TRANSPORTER WIRD REALITÄT

Die Meinung Heinrich Nordhoffs zum Käfer und zum Werk, als er zum ersten Mal in Wolfsburg eintraf, ist bestens bekannt: Dass er das Ausmaß der dort auf ihn wartenden Aufgaben nicht unterschätzte, kann man an seinem Arbeitspensum während der ersten sechs Monate ablesen. Er arbeitete sieben Tage die Woche und richtete sich ein Schlafzimmer neben seinem Büro ein. Dennoch, seine Erfahrungen aus Schulung und Management verrieten ihm, dass er ein großes Geschäft verpasste, wenn er nicht eine zweite Modellreihe einführte.

Ben Pons grobe Skizze von 1947 gilt als Geburtsdokument des Transporters.

Den größten Teil seines bisherigen Berufslebens hatte Nordhoff bei Opel verbracht, wo er 1936 in den Vorstand aufgerückt war. 1939 wechselte er nach Berlin, um das dortige Büro zu leiten, und 1942 nach Brandenburg, wo Opel das größte Lastwagenwerk Europas betrieb. Als Generaldirektor des Werks war er für die Herstellung von 4000 Fahrzeugen monatlich zuständig, trotz der Widrigkeiten des Krieges. Mit einem solchen Hintergrund war er die Idealbesetzung für die Aufgabe, als zweites Modell neben dem Käfer einen Lieferwagen in Produktion zu nehmen.

Die Entwicklung des Transporters zur Serienreife erfolgte in kürzester Zeit, war aber auch mit Rückschlägen verbunden. Die zeitlichen Vorgaben Nordhoffs waren äußerst eng, Bitten um Aufschub brachte er kaum Verständnis entgegen, selbst bei Rückschlägen. Den Ablauf dieser Entwicklung zu schildern, gehört nicht an diese Stelle. Finanzielle Engpässe zwangen zum Zurückgreifen auf die Plattform des Käfers. Die brach jedoch unter der Last der ersten Erprobungsfahrt zusammen.

Das brachte Nordhoff keineswegs davon ab, ein fahrbares Exemplar zu erzeugen, das so gut war wie nur irgend möglich. Windkanaluntersuchungen zeigten, dass eine strömungsgünstigere Frontgestaltung gefunden werden musste, wozu hölzerne Modelle dienten. Der so entstandene Prototyp wurde 12.000 Kilometer weit, auch über die schlechtesten Straßen Niedersachsens, gescheucht, um Kinderkrankheiten zu vermeiden. Korrekturen in letzter Minute am Dach halfen, die Karosseriesteifigkeit noch weiter zu verbessern. Aus Kostengründen sollte der Käfer-Motor unverändert übernommen werden, doch zum Glück war für den Kübelwagen im Kriegseinsatz ein Stirnradgetriebe vorgesehen gewesen, um das Übersetzungsverhältnis zu verringern. Zugleich wurde die vom Käfer übernommene Vorderachse auf größere Bodenfreiheit