Verschollen im Packeis: 1869 startet die große deutsche Expedition zum Nordpol - ein monatelanger Überlebenskampf für die Wissenschaftler und Besatzungen.

Quellenverzeichnis

Meine Buchhändlerin sagte mir,

»ja«, sagte sie …

Ja, ein Sachbuch über eine der großen Expeditionen im 19. Jahrhundert kann gerade heute auf breites Publikumsinteresse stoßen – ja, aber nur, wenn es nicht versimpelt ist, sondern klug, wenn es lebendig ist und die Fakten stimmen, wenn es also gleichzeitig vergnügliche Lektüre ist und das Wissen über die Zeit und die Geschehnisse erweitert. Also mal genauer – worum geht’s?«

»Der Autor Schmitz-Eggen erzählt uns die Geschichte der großen deutschen Nordpolarexpedition. Hier gleich mal eine Kritik vorneweg – manchmal macht er mir das zu gründlich. Aber es gelingt ihm dennoch, trotz der Überfülle an Details, einen großen romanhaften Spannungsbogen aufrecht zu erhalten …«

»Ja, was ist es denn nun«, fiel meine Buchhändlerin mir ins Wort, » – ein Sachbuch oder ein Roman?«

»Meine Liebe, diese Frage konnte ich nie leiden. Frank McCourts ›Asche meiner Mutter‹ war in verschiedenen Ländern Platz 1 der Bestsellerliste – nur im einen beim Sachbuch, im anderen bei der Belletristik. Daniel Kehlmanns ›Vermessung der Welt‹ ist zwar eindeutig ein Roman, jedoch so voller Details wie ein gründliches Sachbuch. Also bitte: ein für allemal Schluss mit diesen Schubladen, okay?«

Meine Philippika beeindruckte die Buchhändlerin überhaupt nicht: »Ist doch egal, ich will ja nur wissen, ob es faktisch inhaltsreich ist oder ob der Autor viel erfunden hat, um uns zu unterhalten. Aber ja, natürlich brauche ich für meine Kunden eine Schublade!«

»Okay, also für die Verkaufe ist es ein Sachbuch. Ganz klar. Jedoch muss ich bekennen, dass diese Expedition mich zunächst nicht sonderlich interessiert hat – doch je mehr man liest, desto mehr wird man gefesselt. Was eben nur ein gutes Sachbuch kann – mir einen Inhalt so nahe zu bringen, dass ich nicht aufhöre zu lesen. Plötzlich interessieren mich Zusammenhänge – über die politische Situation im gerade werdenden Deutschland, über die Finanzierung, die geografischen Zusammenhänge, darüber, wie die sich unterwegs ernährt haben, wie irrsinnig dies an jede menschliche Leistungsgrenze ging, wie eins der beiden Schiffe buchstäblich vom Eis zerdrückt wird, wie die Leute sich monatelang übers Eis schleppen, dieses ganze unglaubliche Abenteuer, das mir einen hollywoodmäßigen Film liefert und doch sehr real ist …«

»Ja, is ja gut, ich glaub’s ja«, meinte meine Buchhändlerin etwas ironisch, »aber ja, wirklich, das hört sich so an, als ob dieses Buch gerade jetzt zum richtigen Zeitpunkt kommt. In der Bücherwelt haben die großen Ausgaben von Humboldt und Forster für die Welt der Entdecker mit erstaunlichen Erfolgen Breschen geschlagen. Und weltpolitisch hat Kanada gerade die nationale Grenze an der Nordwestpassage mal eben um 100 Meilen nach Norden verschoben. Da geht es um Erdgas und Öl, na klar, aber auch um den Schutz der Umwelt. Und die Russen haben am Pol ihre Ansprüche angemeldet …«

»Ja, genau«, fiel nun ich ihr ins Wort, »das hat viel mit nationalen Interessen zu tun. Mit dieser Expedition wollten die Deutschen erstmals im großen Stil mitmischen bei der Entdeckung und Eroberung des Nordens. Und dieser Hintergrund macht dieses so gründliche Buch von Schmitz-Eggen so zeitgemäß. Das Ganze ist – ein ungeheuerliches menschliches Abenteuer, daneben sind Messners Bergbesteigungen harmlose, sportliche Unternehmungen, es ist – ein gewaltiges ökonomisches Unternehmen, das nach heutigen Verhältnissen viele Millionen Euro verschlungen hat, es ist – eine Geschichte über die Entdeckung unserer Erde, denn sie suchten damals nach einem offenen Meereszugang bis zum Nordpol in der Folge des Golfstroms. Und es wirft ein Schlaglicht auf die deutsche Geschichte. Der norddeutsche Bund hatte sich gegründet, Preußen passte vieles nicht, wir steckten national noch in der Kleinstaaterei, und diese Expedition war durchaus größenwahnsinnig …«

Bevor ich weitere Exkurse liefern konnte, hatte meine Buchhändlerin mir das Exemplar aus der Hand genommen und darin geblättert. Mehr zu sich selbst sagte sie: »Ja, da kenne ich eine Reihe von Kunden. Abenteuer und Schicksale, deutsche und Weltgeschichte mit aktuellen Bezügen, ja, das ist guter Stoff für jedes halbwegs intelligente Gespräch in eben dem Bürgertum, von dem ich lebe, das nach wie vor Bücher liest. –

›Wer die Geschichte nicht kennt, kann die Zukunft nicht gestalten!‹ – von wem ist das?« fragte sie mich frontal.

»Hm, keine Ahnung«, konnte ich nur stammeln, »aber das hört sich sehr gut an …«

Es hatte am Eingang geläutet, meine Buchhändlerin düste los, und ich wurde den Verdacht nicht los, dass sie diese Sentenz gerade selbst erfunden hatte.

Aber sie leuchtete mir ein, gerade auch für dieses Buch über eine Zeit, über die ich selbst zu wenig weiß.

Zum Einstieg in diese Welt der Entdeckungen und nationalistischen Abenteuer hatte ich offensichtlich das richtige Buch in Händen.

Dieses Vorwort fällt mir leicht: Ich verspreche ›nur‹ spannende und gewinnbringende Lektüre.

Wohl bekomm’s.

Vito von Eichborn

»Wenn du bei Nacht den Himmel anschaust, wird es dir sein, als lachten alle Sterne, weil ich auf einem von ihnen wohne, Du allein wirst Sterne haben, die lachen können.« (Antoine de Saint-Exupéry, »Der kleine Prinz«)

Für meine Mutter, Anny Schmitz-Eggen

* 28.02.1934 † 17.12.2005

Vorwort

Ross und Kane, Hayes, Hall und Peary – die Namen der Männer, die im 19. Jahrhundert versuchten, erstmals den Nordpol zu erreichen, sind berühmt und begegnen jedem, der sich mit der Geschichte der Arktisforschung befasst. Dass aus jener Zeit auch Deutsche im selben Atemzug genannt werden müssten, weiß heute kaum noch jemand. Wer erinnert sich schon beispielsweise an Karl Koldewey oder Friedrich Hegemann? Dabei waren es diese beiden Kapitäne, die 1869 / 70 den Grundstein der deutschen Polarforschung legten.

Koldewey und Hegemann kommandierten damals die deutschen Forschungsschiffe »Germania« und »Hansa« auf deren Expeditionsreise nach Ost-Grönland. Ihr Auftrag lautete, dicht unter Land nach Norden vorzustoßen und auf dem Seeweg (!) den Nordpol zu erreichen. Ein unmögliches Unterfangen, weiß man heute. Damals aber wurde die Theorie des deutschen Geografen August Petermann, der Nordpol sei eine Insel im eisfreien Polarmeer, ernsthaft diskutiert. Und so machten sich Koldewey und Hegemann auf, Petermanns Idee zu überprüfen. Ihre Reise ging als »2. deutsche Nordpolarfahrt« in die Geschichte der Arktisforschung ein.

Heute ist diese Expedition nahezu vergessen. Leider. Nur noch in wissenschaftlichen Publikationen wird an die Leistungen der Seeleute und Wissenschaftler erinnert, die seinerzeit unerschrocken Richtung Norden aufbrachen. Die Ergebnisse ihrer Arbeit werden nüchtern referiert und bewertet. Unter welchen unvorstellbaren Bedingungen die Männer monatelang in der Arktis leben und überleben mussten, geht aus diesen Quellen allerdings kaum hervor. Deshalb entschloss ich mich dazu, dieses Buch zu schreiben. Es soll dem interessierten Laien einen authentischen Bericht über die Entbehrungen und Gefahren geben, unter denen seinerzeit diese Forschungsfahrt vonstatten ging.

Osterholz-Scharmbeck, Januar 2007

Lars Schmitz-Eggen

Deutschland und die »Polarfrage«

Bis Mitte des 18. Jahrhunderts sind es vorwiegend politische Gründe, die Staaten dazu veranlassen, die letzten weißen Flecken auf der Weltkarte aufzusuchen und in Besitz zu nehmen. Eine Ausweitung der eigenen Machtsphäre steht im Vordergrund aller Expeditionsreisen. Erst in der zweiten Hälfte desselben Jahrhunderts kommt wissenschaftliches Interesse als Beweggrund hinzu. So ist es zunächst eine Sache der nationalen Ehre, herauszufinden, ob eine nördlich von Amerika verlaufende Seeverbindung zwischen Atlantik und Pazifik – die so genannte Nordwestpassage – tatsächlich existiert. Nur in zweiter Linie spielen wirtschaftliche Überlegungen eine Rolle. Vor allem Großbritannien bemüht sich im Laufe der Jahrzehnte, durch mehrere Expeditionen diese Frage zu klären.

Der bekannteste Versuch, die Nordwestpassage zu entdecken, beginnt am 19. Mai 1845. Der Brite Sir John Franklin bricht mit den Schiffen »Erebus« und »Terror« auf, das Rätsel ein für allemal zu lösen. Doch bald schon reißt der Kontakt zu dem 59-jährigen Seeoffizier und seiner Crew ab. 40 britische und US-amerikanische Rettungsexpeditionen werden im Laufe der folgenden Jahre entsandt, um die Vermissten zu suchen bzw. deren Schicksal zu klären. 40-mal haben sich Gruppen auf den Weg gemacht, Franklins Schicksal zu klären. Erst 1854 findet man schließlich heraus, dass die Expedition nordwestlich der King-William-Insel ein tragisches Ende gefunden hat. Alle 129 Mitglieder sind ums Leben gekommen: verhungert, erfroren oder an den Folgen des Skorbuts zugrunde gegangen.

Die Frage nach dem Schicksal der Franklin-Expedition bewegt die Menschen im damaligen viktorianischen Empire sehr. Die Zeitungen sind lange Zeit voll von Theorien. Auch der deutsche Kartograph und Geograph August Petermann, der seit 1845 in Großbritannien lebt, verfolgt die Rettungsversuche mit größtem Interesse.

Petermann, am 18. April 1822 in Bleicherode bei Nordhausen im Harz geboren, hat von 1839 bis 1844 die Königlich Geographische Kunstschule in Potsdam besucht und unter anderem an den geodätischen, hydrographischen und orographischen Arbeiten von Professor Dr. Heinrich Berghaus teilgenommen. Anschließend geht Petermann nach Großbritannien, wo er von 1845 bis 1847 in Edinburgh für Keith Johnston – dem Besitzer eines Atlanten-Verlages – arbeitet. Ab 1848 verdient Petermann in London als selbstständiger Kartograph seinen Lebensunterhalt.

Der Deutsche erlebt in Sir Franklins Heimat nicht nur die Diskussionen um dessen Schicksal hautnah mit, er äußert sich auch selbst in zahlreichen Artikeln hierzu. Seit 1852 publiziert Petermann immer wieder Aufsätze und Theorien zur Geographie der Arktis und setzt sich stark für die wissenschaftliche Erkundung der nördlichen Polarregion ein. Er hebt hierbei stets hervor, dass der Nordpol seiner Meinung nach mit Schiffen erreichbar sei, wenn man dem Küstenverlauf Ostgrönlands Richtung Norden folge. In Großbritannien herrscht hingegen die Ansicht vor, dass der Pol nur an der Westseite Grönlands – durch den Smith-Sund – zu erreichen sein würde.

Diese Meinung vertritt unter anderem der britische Konteradmiral Sherard Osborn, der zum mächtigsten Widersacher Petermanns wird. Zwischen den beiden Männern entwickelt sich ein heftiger Streit, den sie auch in der Öffentlichkeit austragen und der schließlich (mit) dazu beiträgt, dass sich August Petermann nach Deutschland zurückzieht. Hier, in seiner Heimat, hofft der Geograph, mehr Anhänger für seine Ideen zu finden. Ab dem Zeitpunkt seiner Rückkehr im Jahre 1854 ist August Petermann die treibende Kraft, um die deutschen Völker in den Kreis der Nationen zu bringen, die Polarexpeditionen durchführen.

Bis dahin ist Deutschland bei der Erforschung sowohl von Arktis als auch Antarktis kaum in Erscheinung getreten. Es sind immer nur einzelne Deutsche gewesen, die als Teilnehmer ausländischer Expeditionen zu den Polen aufbrachen. So begleiten zum Beispiel Johann Reinhold Forster und sein Sohn Georg zwischen 1772 und 1775 Captain Cook auf dessen Fahrt ins südliche Eismeer und berichten anschließend von ihren Erlebnissen. Der Naturforscher Adalbert von Chamisso hat unter Otto von Kotzebue auf der Brig »Runk« zwischen 1815 und 1817 an der russischen Weltumseglung teilgenommen und hierbei auch das arktische Meer zwischen Amerika und Asien durchfahren. Der Astronom August Sonntag aus Altona nimmt an der Fahrt von Isaac Israel Hayes zum Smith-Sund (1860-1861) teil, stirbt aber während dieser Reise. Robert Giesecke unternimmt zwischen 1806 und 1813 eine mineralogische Reise nach Westgrönland. Und Barto von Löwenigh, Bürgermeister von Burtscheid bei Aachen, wagt 1827 einen Vorstoß zur Bäreninsel sowie nach Spitzbergen.

Insgesamt hat Deutschland weltweit gesehen kaum etwas an Entdeckungen vorzuweisen. Großbritannien, die USA und Russland zeigen deutlich mehr Engagement und können beachtliche Erfolge für sich verbuchen. Insofern fallen die Forderungen August Petermanns – der sich zuvor auch für die Afrikaforschung engagiert hat – nach einer Nordpolarexpedition in Deutschland generell auf fruchtbaren Boden. Die Aussicht, weiße Flecken auf der Weltkarte mit deutschen Namen zu versehen, erscheinen manchem verlockend.

August Petermann geht nach Gotha, wo der Verleger Bernhardt Perthes seinen Firmensitz hat und den Kartographen für die Bearbeitung der immer populärer werdenden geographischen Literatur einstellt. Petermann bringt 1855 die Idee vor, eine regelmäßig, einmal monatlich erscheinende Zeitschrift auf den Markt zu bringen. Sie wird später als »Petermanns Geographische Mittheilungen« bekannt.

Am 23. Juni 1865 in Frankfurt am Main schlägt dann anlässlich der Geographenversammlung Petermanns große Stunde. Erstmals erhebt er öffentlich die Forderung, eine deutsche Nordpolarexpedition in Angriff zu nehmen. Der Mann aus Gotha zieht damit die Aufmerksamkeit auf sich, sorgt aber nicht für eine Sensation. Zu deutlich hat er dafür in den Jahren seit seiner Rückkehr aus Großbritannien vor allem durch mehrere Aufsätze speziell zur Polarforschung seine Position unmissverständlich dargelegt. Dabei vertritt er drei Thesen:

1.   Er glaubt an eine vom Süden her kommende Meeresströmung, die sich bis in das Nordpolarmeer fortsetzt.

2.   Grönland erstrecke sich seiner Meinung nach Richtung Norden bis über den Pol hinaus und

3.   einige Teile der Polarregion seien im Sommer schiffbar.

Auf Grundlage dieser Vermutungen behauptet der Kartograph, der selbst Zeit seines Lebens nie auch nur in die Nähe arktischer Gewässer kommt, dass Schiffe bis zum Pol vordringen können, wenn sie der Strömung des Golfstromes folgen würden. Mehrmals schon hätten Seefahrer problemlos den 80. Breitengrad überquert. Die Niederländer unterhalten im Norden Spitzbergens mit Smeerenburg sogar eine blühende Trankocherei.

Unterstützung für seine Ideen erhält Petermann durch Moritz Lindeman, einen 42-jährigen Journalisten aus Bremen. »Nach den Berichten der Walfischfänger findet man hier in der Regel lose Eisfelder mit viel offenem Wasser und einem dunklen Wasserhimmel längs des Landes gegen Norden«, erläutert Lindeman seinen Lesern in einem von zahllosen Zeitungsartikeln, die er zu dem Thema verfasst. »Bei vorherrschenden Südwestwinden erstreckt sich auch das Wasser ostwärts weit hinaus bis zu 50 Seemeilen. Eisberge sind selten, Felder- und Flächeneis ist vorherrschend, und daraus hat man eben den Schluß gezogen, dass das Vordringen nach Norden zu Schiffe hier leichter sei als in dem Smithsund [an der Westküste Grönlands / d. Verf.]. Die Zeit freilich, wo man durch Auffindung einer Nordost- oder Nordwestpassage einen neuen Seeweg entdecken zu können glaubte, ist längst dahin. Auch Schätze des Meeres oder der Erde wähnt man nicht mehr am Pol zu finden. Es handelt sich rein um die Lösung eines wissenschaftlichen Problems, und es ist bezeichnend, dass nun erst, nachdem andere Nationen in Verfolgung jener materiellen Interessen müde geworden, die Deutschen, das höhere Ziel vor Augen, in die Reihe der Kämpfenden eintreten.«

Petermann ist keineswegs der erste und einzige Wissenschaftler, der die Idee vom eisfreien Nordpol vorbringt. Schon auf der 1569 entstandenen Polarkarte von Gerhard Kremer – besser bekannt als Mercator – wird der Nordpol als Punkt in einer offenen See dargestellt. Auch der Schweizer Engel behauptet Mitte des 18. Jahrhunderts, dass der Nordpol eisfrei sei. Er baut seine Theorie auf der Feststellung, dass Salzwasser nicht gefrieren könne und das vorhandene Eis von den Gletschern am Ufer des Polarmeeres stamme.

Rund hundert Jahre später findet die Idee eines offenen Polarmeeres nach wie vor Anhänger. So begeistert sie zum Beispiel den US-amerikanischen Marineoffizier Matthew Fountaine Maury. Durch einen Unfall querschnittsgelähmt und an seinen Schreibtisch gefesselt, stattet er 1850 eine Suchexpedition für Sir John Franklin unter dem Kommando von Edwin De Haven aus. Für den Fall, dass De Havens Schiff das eisfreie Polarmeer erreicht, gibt Maury dem Kapitän besondere Anordnungen mit auf den Weg. De Haven findet aber weder die Franklin-Expedition noch das prophezeite offene Meer. Wohl aber kann der Expeditionsleiter Maury von einem offenen Kanal und Dunstwolken berichten, die auf das Vorhandensein offenen Wassers hindeuten könnten. Die These vom offenen Polarmeer erhält dadurch neue Nahrung.

Von De Havens Bericht hört auch der US-amerikanische Arzt und Forscher Dr. Elisha Kane. Er ist ein Anhänger der Idee eines offenen Polarmeeres und nutzt wie so viele die Gelegenheit, eine Rettungsexpedition für den vermissten Sir John Franklin mit der Suche nach eben diesem eisfreien Meer zu verbinden. Sind Sir Franklin und seine Männer eventuell sogar jenseits des Eisgürtels im offenen Polarmeer gefangen? Dr. Kane bricht am 30. Mai 1853 von New York aus Richtung Arktis auf. Er wählt eine Route durch die Baffin-Bai und den Smith-Sund, muss zwei Winter im Packeis verbringen und kehrt glücklich am 11. Oktober 1855 nach New York zurück – ohne ein offenes Polarmeer entdeckt zu haben.

August Petermann verfolgt diese Reisen natürlich mit größter Aufmerksamkeit, weicht durch deren Scheitern aber nicht von seiner Theorie ab. Im Gegenteil, der Deutsche veröffentlicht 1855 einen Artikel in Großbritannien, in dem er schreibt: »Ich empfinde es als meine Pflicht, zum Ausdruck zu bringen, dass Kanes Bericht geeignet ist, heillose Verwirrung zu stiften und zu den irrigsten Vorstellungen einzuladen, sollte die Öffentlichkeit ihm Glauben schenken.« Insofern erinnert Petermann auch nicht an diese missglückte Reise Dr. Elisha Kanes, als es ihm mit seiner Rede vor der deutschen Geographenversammlung in Frankfurt am Main geschickt gelingt, wissenschaftliche Beweggründe und das nationalpolitische Denken mit einander zu verbinden.

Besonders das liberale Bürgertum ist für Petermanns Idee schnell zu begeistern, trägt ihre Umsetzung doch dazu bei, dem Namen Deutschlands international Ruhm und Ansehen zu verleihen. Doch um seine Pläne umsetzen zu können, benötigt er Geld. Anfangs lassen sich jedoch weder Behörden noch Kaufleute für Petermanns Ideen gewinnen. Ganz zu schweigen von der Politik. August Petermann ist ein Befürworter der großdeutschen Lösung: Alle Deutschen sollen in einem Nationalstaat vereinigt werden. Dies aber widerspricht der preußischen Politik, was zur Folge hat, dass die entscheidenden Politiker der damaligen Zeit – allen voran Kriegs- und Marineminister Graf Albrecht von Roon – von den Plänen nichts wissen wollen.

Unverzagt kämpft August Petermann weiter für seine Idee und schraubt seine Erwartungen (vorübergehend) zurück. Für den Anfang würde ihm auch eine Vorexpedition – von ihm »Rekognoscirungsfahrt« genannt – reichen. Sie soll die Voraussetzungen für eine spätere, umfangreichere Expedition ausloten und besonders die Region um Spitzbergen untersuchen. Rund 3000 englische Pfund wird solch eine Vorexpedition kosten, rechnet Wilhelm von Freeden, Leiter der Norddeutschen Seewarte, aus. Zumindest ihn hat Petermann für sich gewinnen können.

Abgesehen von dem nicht vorhandenen Geld fehlt auch ein geeignetes Schiff. Dieses Problem scheint gelöst, als in London günstig der Schraubendampfer »Queen Of The Iles« gechartert werden kann. Die Vorbereitungen für die sechs- bis achtwöchige Expedition verlaufen chaotisch, und entsprechend desaströs ist auch das schnelle Ende der Reise: Der Dampfer verlässt am 31. August 1865 Hamburg, erreicht aber nicht einmal das offene Meer. Vor Otterndorf an der Elbe erleidet die Maschine einen so massiven Schaden, dass er an Ort und Stelle nicht behoben werden kann. Man muss nach Hamburg umkehren und die Reise absagen.

August Petermann ist außer sich vor Wut. Er vermutet Sabotage und will möglichst rasch einen neuen Anlauf unternehmen. Diesmal stoppt ihn jedoch der Krieg zwischen Preußen und Österreich (1866). Preußen hat Wichtigeres im Sinn, als sich um Polarforschung zu kümmern. Die Gründung des Norddeutschen Bundes steht kurz bevor.

Persönliche Kontakte des Geographen zu namhaften Persönlichkeiten in Hamburg und Bremen bringen schließlich aber doch den Durchbruch. Besonders Wilhelm von Freeden und Arthur Breusing – Leiter der Steuermannsschule in Bremen – sind als Vermittler der Petermannschen Idee von unschätzbarem Wert. Ihr Urteil ist für die Reeder und Kaufleute in Hamburg sowie Bremen entscheidend, um die Pläne unterstützen zu können. Sowohl von Freeden als auch Breusing haben die erforderlichen Kontakte, um Finanziers für die Nordpolarfahrt zu finden.

Am 11. und 12. Oktober 1867 treffen sich Arthur Breusing, der Bremerhavener Schiffbaumeister und Reeder A. Rosenthal, der Physiker und Astronom F.J. Dorst aus Jülich und der Geologe Dr. Gustav Laube aus Wien bei Petermann in Gotha. Dorst und Dr. Laube sollen als Wissenschaftler die Expedition begleiten. Gemeinsam erarbeiten die Männer den Plan für eine See-Expedition mit dem Dampfer »Albert« und eine parallele Land-Expedition. Rosenthal stellt mit der »Albert« ein bewährtes Schiff seiner Flotte zur Verfügung, das noch im März 1867 vor der Insel Jan Mayen und der Küste Ostgrönland auf Wal- und Robbenfang unterwegs gewesen ist. August Petermann vertraut Schiff und Besatzung und hofft, dass die auf den Fangreisen gewonnenen Erkenntnisse von Vorteil für eine Nordpolarexpedition sein werden.

Die See-Expedition soll das Gebiet zwischen Grönland und Nowaja Semlja aufsuchen und mit dem Dampfer soweit wie möglich nach Norden vorstoßen. Für die Land-Expedition ist die Region Ostgrönlands nördlich des 75.Breitengrades vorgesehen. Die Reise wird eine Überwinterung erforderlich machen. Beide Expeditionen sollen etwa 60.000 Taler kosten. Legt man den Goldpreis von damals und heute zugrunde, enstpricht dies rund einer Million Euro. Um das Geld aufzutreiben, wendet sich Petermann mit der Bitte um Unterstützung an den kurz vor seiner Auflösung stehenden Nationalverein. Ziel dieses Vereins ist es gewesen, die Vereinigung Deutschlands zu fördern. Mit Gründung des Norddeutschen Bundes scheint dieses Ziel erreicht.

Der Nationalverein aber hat noch viel Geld für eine geplante deutsche Flotte zur Verfügung – Schiffe, die aufgrund der politischen Entwicklung nicht mehr erforderlich sind. Petermann hofft nun, einen Teil des Geldes für »seine« Expedition zu erhalten. Auf einer Sitzung am 11. November 1867 in Kassel wird der Antrag jedoch abgelehnt. Der Nationalverein übergibt stattdessen das gesamte Geld dem preußischen Marineministerium, der es der Marinestiftung »Frauengabe Elberfeld« zuteilt. Petermann geht leer aus, schafft es aber dennoch, eine Nordpolexpedition unter deutscher Führung auf die Beine zu stellen: Um ein Schiff und die Ausrüstung ankaufen zu können, müssen im April und Mai 1868 jeweils Anleihen über 3000 und 5000 Taler (zirka 55.000 bzw. 92.000 Euro) aufgenommen werden. Erneut springt unter anderem Arthur Breusing ein, der Ausrüstungsteile zur Verfügung stellt und Personal vermittelt. Ein Wissenschaftler wird für diese Expedition nicht vorgesehen, da es sich »nur« um eine Erkundungsfahrt handelt.

Karl Koldewey

Fortan ist von der »1. deutschen Nordpolarfahrt« die Rede. Als Leiter dieser Expedition wird am 27. Februar 1868 Karl Koldewey bestimmt. August Petermann hat den österreichischen Schiffsleutnant Karl Weyprecht vorgeschlagen, muss sich dem Vorschlag Arthur Breusings jedoch fügen, der seinen ehemaligen Schüler Karl Koldewey als Expeditionsleiter wünscht und zwei weitere Schüler als Offiziere empfiehlt: Richard Hildebrandt und Heinrich Sengstacke. Petermann ist enttäuscht, fügt sich aber. Er hält auf Weyprecht, der zwischen 1860 und 1862 unter Kommandant Tegetthoff auf der Fregatte »Radetzky« segelte, große Stücke. August Petermann und Karl Weyprecht haben sich 1865 anlässlich der Geographenversammlung in Frankfurt am Main kennengelernt.

So aber erhält Karl Koldewey das Kommando. Es soll nicht sein letztes für eine Arktisexpedition sein. Der Leiter der »1. deutschen Nordpolarfahrt« wird am 26. Oktober 1837 in Brücken bei Hoya geboren und fährt seit 1853 zur See. Er hat die von Dr. Breusing geleitete Steuermannsschule in Bremen besucht und 1861 die Obersteuermannsprüfung abgelegt.Dr. Breusing erinnert sich an Koldewey »als einen seiner fähigsten, begabtesten Schüler in nautisch-wissenschaftlicher Beziehung«. Karl Koldewey möchte aber mehr erreichen und strebt den Beruf eines Navigationslehrers an. Aus diesem Grund besucht der ehrgeizige Seemann ab 1866 die Polytechnische Schule in Hannover und studiert später an der Universität Göttingen Mathematik, Physik und Astronomie.

Privat muss Karl Koldewey, der als ruhig, besonnen und umsichtig charakterisiert wird, zwei schwere Schicksalsschläge hinnehmen. Sein Vater stirbt, als Karl noch ein Kind ist. Danach fasst der Junge den Entschluss, zur See zu fahren. Das zweite Mal schlägt das Schicksal 1867 kurz vor der Abfahrt nach Grönland zu, als seine Braut stirbt. Die Reise gen Norden dürfte eine willkommene Möglichkeit für den Expeditionsleiter sein, seine Trauer zu bewältigen.

Karl Koldewey trifft am 9. April 1868 in der norwegischen Hafenstadt Bergen ein, um ein Schiff zu kaufen, es für die Expedition umbauen und ausrüsten zu lassen und anschließend zur Expedition aufzubrechen. Seine Wahl fällt auf eine so genannte Nordische Jagt. Einen ähnlichen Schiffstyp wird später auch Roald Amundsen verwenden, wenn er 1903 mit der »Gjöa« die Nordwestpassage von der Westküste Grönlands zur Beringstraße befährt. Karl Koldewey tauft die soeben vom Stapel gelaufene Nordische Jagt auf den Namen »Grönland«. August Petermann ist dagegen und will, dass das Schiff »Germania« heißt. Der Wissenschaftler kann sich jedoch nicht durchsetzen, mag sich zugleich aber auch nicht mit dem Namen »Grönland« abfinden. Dies führt dazu, dass der Gelehrte aus Gotha in seinen Aufsätzen ungeachtet des richtigen Namens von »Germania« spricht, was in der Literatur zuweilen Verwechslungen mit dem gleichnamigen Schiff der späteren »2. deutschen Nordpolarfahrt« zur Folge hat.

Für die erste deutsche Polarexpedition gibt August Petermann einen fünf Punkte umfassenden Plan bekannt, den Koldewey möglichst umzusetzen hat:

1.   Fahrt von Bergen über Jan Mayen bis zur Eisgrenze vor Ostgrönland.

2.   Versuch, in Höhe des 75. Breitengrades die Küste zu erreichen.

3.   Entlang der Küste Richtung Norden vorzudringen, ohne den Küstenverlauf zu kartographieren (hierfür ist eine zweite Expedition vorgesehen).

4.   Sollte die Küste Ostgrönlands nicht erreicht werden können, müsste die Expedition das östlich von Spitzbergen vermutete Giles-Land suchen. Der Walfangkapitän Cornelius Giles aus den Niederlanden sah 1707 östlich von Spitzbergen Land. Es handelt sich um eine Insel, die später Vitö genannt wird.

5.   Rückkehr der Expedition im Herbst 1868.

Die »Grönland« verlässt Bergen am 24. Mai 1868. Das Gebiet, das die deutsche Polarexpedition ansteuert, kannten schon die Wikinger. Sie nannten es um zirka 1000 nach Christus »Grönlands Einöde«. Auf der Jagd nach Seehunden und Walrossen dürften Eirik der Rote und seine Leute mindestens bis zum 70. Breitengrad vorgedrungen sein, wo die nördliche Treibeiszone verläuft und Eis aus dem Polarbecken zwischen Grönland und Spitzbergen nach Süden drängt.

Anfangs verläuft die Reise der »Grönland« problemlos. Schon in Sichtweite der grönländischen Küste wird das Schiff jedoch auf der Position 75° Nord, 13° West im Eis eingeschlossen. Bis 73° Nord treibt das Expeditionsschiff mit dem Eis nach Süden, ehe es sich wieder aus der Umklammerung befreien kann. Koldewey wartet auf bessere Eisverhältnisse. Er will einen neuen Anlauf Richtung Westen unternehmen. Doch als sich das Eis nicht lockert, gibt er Befehl, einen Nordostkurs zu segeln und Spitzbergen anzusteuern. Laut Petermanns Instruktionen soll die Expedition nun versuchen, das Giles-Land zu erreichen. Aber auch dieses Vorhaben vereitelt das dicht liegende Eis.

Beim zufälligen Zusammentreffen mit dem britischen Walfänger »Jan Mayen« nahe Spitzbergen erfährt Karl Koldewey, dass sich die Eisverhältnisse auf 74° Nord mittlerweile gebessert haben. Der Expeditionsleiter unternimmt daraufhin einen neuen Versuch, die Küste Ostgrönlands zu erreichen. Erneut kommt man aber nicht weiter als 75° Nord. Da es mittlerweile August geworden ist, steht fest, dass die Küste in diesem Jahr nicht mehr zu erreichen sein wird. Für eine Überwinterung ist man nicht ausgerüstet, und so muss Karl Koldewey schweren Herzens seine Grönland-Pläne aufgeben. Zum zweiten Mal auf dieser Reise steuert das Schiff deshalb Spitzbergen an. Diesmal kann die Nordspitze der Inselgruppe passiert und in die Hinlopenstraße im Nordosten Spitzbergens eingelaufen werden. Bis zum Giles-Land dringt man jedoch nicht mehr vor. Ungünstige Eisverhältnisse, der heraufziehende arktische Winter und nicht zuletzt Beschädigungen am Schiff lassen Kapitän Koldewey Mitte September 1868 auf Südkurs gehen und die Expedition abbrechen. Am 30. September 1868 trifft die »Grönland« wieder in Bergen ein.

Trotz der vielen Probleme und Rückschläge ist die »1. deutsche Nordpolarfahrt« kein Misserfolg. Koldewey bringt aus Spitzbergen einige neue geographische Erkenntnisse mit. Er weist zum Beispiel nach, dass es sich bei der so genannten Wilhelm-Insel tatsächlich um eine Insel handelt und sich der Küstenverlauf des Nordostlandes an der Hinlopenstraße anders als angenommen darstellt. Außerdem ist es Karl Koldewey zu verdanken, dass erstmals deutsche Namen auf der Nordpolarkarte auftauchen: Wilhelm-Insel, Bismarck-Straße, Bastian-Insel, Hochstetter-Gletscher, Rosenthal-Gletscher, Perthes-Insel und Cap Breusing sind auf diese deutsche Expedition zurückzuführen.

Deutschland ist mit dieser Entdeckungsreise endgültig in die Polarforschung eingetreten, und deutsche Seeleute haben bewiesen, dass sie sich auch im Nordpolarmeer behaupten können. Dies sorgt besonders in den deutschen Hansestädten für eine positivere Einstellung gegenüber künftigen Polarfahrten. Darüber hinaus können Karl Koldewey und seine Steuermänner Erfahrungen in der Eisfahrt sammeln und die Beschaffenheit des Packeises an der Küste Ostgrönlands studieren. Diese Erfahrungen kommen dem Kommandanten auf der späteren »2. deutschen Nordpolarfahrt« zugute.

Dass die »1. deutsche Nordpolarfahrt« vielleicht weniger spektakuläre Erfolge als geplant hervorbringt, liegt auch an August Petermann. Er hat die Expedition zu voreilig entsandt und darauf gedrängt, dass sie noch 1868 aufbricht. Hinzu kommt, dass Karl Koldewey weder über arktische Erfahrung noch über eine wissenschaftliche Ausbildung verfügt, er dennoch aber wissenschaftlich arbeiten sollte – und es dafür verhältnismäßig gut tat. Koldewey hat zum Beispiel noch nie zuvor einen Küstenverlauf vermessen.

Am 24. Oktober 1868 treffen sich im Hause Seefahrt zu Bremen die Teilnehmer der »1. deutschen Nordpolarfahrt « sowie rund 130 Gäste. Weil Hermann Heinrich Meier, Gründer des Norddeutschen Lloyds, im Vorfeld erwähnt hat, dass er einer weiteren Expedition helfen werde, und auch andere Teilnehmer des Treffens wie Arthur Breusing, Karl Koldewey und der Reeder Rosenthal andeuten, einem solchen Unternehmen positiv gegenüberzustehen, macht sich August Petermann sofort nach seiner Rückkehr in Gotha daran, einen vorläufigen Plan für eine »2. deutsche Nordpolarfahrt« auszuarbeiten. Diese Expedition soll möglichst 1869 starten und mit Dampfern unternommen werden.

Wieder ist es der Journalist Moritz Lindeman, der mit seinen Artikeln für den erforderlichen Rückhalt in der Bevölkerung sorgt. Lindeman vertritt ebenfalls die Meinung, wonach der »Nordpolocean« nur von einem Eisgürtel umgeben sei, den starke Schiffe durchbrechen könnten. Er verweist in seinen Artikeln auf den »vollständigen Erfolg am Südpol«, wo »sogar in hölzernen Segelschiffen« der Eisgürtel durchbrochen worden wäre. Lindeman erwähnt in diesem Zusammenhang die bekannten britischen Seefahrer Weddell und Sir James Clarke Ross.

»Es ist nach Dr. Petermann’s Ansicht ein stark verbreiteter Irrthum, auf Ostgrönland eine große Winterkälte anzunehmen, ähnlich der an der Westseite Grönlands. Der in so hohem Grade erwärmte Nordatlantische Ocean übt auf alle von ihm bespülten Länder, wie den europäischen Norden, Island, Spitzbergen, Bäreninsel, Nowaja Semlä, einen gerade im Winter so außerordentlich hervortretenden, erwärmenden Einfluß aus, dass Ostgrönland davon keine Ausnahme machen könne«, erklärt Lindeman seinen Lesern. »Die Isothermenkarte haben das evident nachgewiesen. Die Ostgrönland am nächsten gelegenen meteorologischen Stationen weisen eine so geringe Winterkälte nach, dass dies als eine der merkwürdigsten geographischen Thatsachen dasteht.«

Bereits am 30. Oktober 1868, also nur eine Woche nach dem Treffen in Bremen, legt August Petermann einen ersten Plan für die »2. Deutsche Nordpolarfahrt« vor. Es handelt sich nach eigenen Worten um einen »rohen Umriss eines Planes für die Deutsche Nordpolarexpedition 1869«. Petermann schlägt hierin eine Aufteilung in zwei »Abtheilungen« vor. Konkret sieht der Plan vor, dass die Expedition mit zwei Dampfern durchgeführt werden soll. Bei den Schiffen handelt es sich um die »Albert« und die »Bienenkorb«, die beide Rosenthal gehören und gechartert werden können. Der eine Dampfer soll nach Petermanns Ideen eine Landexpedition an der Küste Ostgrönlands absetzen. Über Land werden die Teilnehmer zum Pol vordringen und hierbei in der arktischen Zentralregion 1869 / 1870 überwintern. Der andere Dampfer habe im Sommer 1869 irgendwo zwischen Grönland und Nowaja Semlja möglichst weit nach Norden vorzustoßen.

Der Plan August Petermanns wird in Bremen zur Kenntnis genommen, aber nicht ernsthaft in Erwägung gezogen. Vermutlich sind es die hohen Kosten einer kombinierten See- und Landexpedition, die die Umsetzung schon früh scheitern lassen. Petermann hat dafür zunächst kein Verständnis. Karl Koldewey ist es aber, der Petermann während eines Besuchs in Gotha im Februar 1869 klarmacht, dass es entweder eine Land- oder eine See-Expedition zwischen Grönland und Nowaja Semlja geben wird, beides aber nicht zu realisieren ist. Der Kapitän spricht sich für die Land-Expedition aus und kann damit den Geographen überzeugen.

An dem Vorhaben, zwei Schiffe einzusetzen, wird prinzipiell festgehalten. Allerdings fällt die Wahl auf die »Grönland« und einen noch zu bauenden Schraubendampfer. Er wird mit dem Geld gezahlt, das am Ende der Spendensammlung für die »1. deutsche Nordpolarfahrt« übriggeblieben ist – rund 15.000 Taler (zirka 275.000 Euro). Noch im selben Monat gibt August Petermann bei der Werft J.C. Tecklenborg einen kleinen Dampfer in Auftrag. Dieser soll dann – endlich – den von ihm so sehr gewünschten Namen »Germania« erhalten.

Wenige Tage später – am 8. März 1869 – verschickt August Petermann seinen neuen Plan für die »2. Deutsche Nordpolarfahrt«. Er adressiert das Schreiben an die »Freunde des Unternehmens« und erklärt: »Die Expedition besteht aus einem neu zu erbauenden Schraubendampfer und aus der Segeljacht Grönland, dem Schiffe der Pionierfahrt von 1868. Zweck und Ziel derselben ist Entdeckung und Erforschung der arktischen Centralregion vom 74.° nördl. Br. an auf der Basis der ostgrönländischen Küste. Die Grönland fungiert als Begleit- und Transportschiff, und soll im Herbste dieses Jahres zurückkehren. Die Rückkehr des Hauptschiffes würde nach einer beabsichtigten Ueberwinterung im Spätherbst 1870 erfolgen. Neben nautischen wird die Expedition wissenschaftliche Zwecke verfolgen. Dieselbe wird unter den Befehl des Kapitäns Karl Koldewey gestellt, der sich im vorigen Jahre in jeder Beziehung so trefflich bewährt hat und auf dessen Charakter voll Muth, Ausdauer und Hingabe an die Sache unbedingtes Vertrauen zu setzen ist.«

Moritz Lindeman erklärt seinen in Fragen arktischer Expeditionen weniger bewanderten Lesern, dass die geplante Überwinterung der Expedition an der Ostküste Grönlands neue Chancen eröffnen könne. Andere Expeditionen, die hauptsächlich im Sommer vor Ort sind, lassen die Chance, den Herbst in Grönland zu nutzen, verstreichen. »Im Spätherbst, wenn Sonne, Wasser und Strömungen die Eismassen reducirt haben, im zeitigen Frühjahr, wenn ununterbrochene Eisflächen Meer und Küste verbinden, ist der Zeitpunkt zum Vordringen zu Schiff, zu Schlitten«, doziert Lindeman.

Die lobenden Worte Petermanns in dessen überarbeiteten Plan dürften eine seiner letzten positiven Äußerungen über Karl Koldewey gewesen sein, denn am 16. März 1869 verschickt der Kapitän seinerseits einen Plan für die Expedition. Der Geograph wird dies als Provokation und Beleidigung empfunden haben. Koldewey und andere wissenschaftliche Teilnehmer der Expedition treibt jedoch die Sorge um, dass die Vorgaben Petermanns überzogen und im Rahmen der gesetzten Frist nicht umzusetzen seien. Sie sollen Recht behalten. Es dauert noch Jahrzehnte und bedarf neuer Reisemethoden, um die von Petermann gestellten Aufgaben zu lösen. Karl Koldeweys Ideen führen jedenfalls zum Ende der Freundschaft zwischen den beiden Männern. Moritz Lindeman versucht vergeblich, zwischen Petermann und Koldewey zu vermitteln. Das Zustandekommen einer »2. Deutschen Nordpolarfahrt« wird dadurch aber glücklicherweise nicht ernsthaft gefährdet.

Koldewey und Petermann gehen sich fortan aus dem Weg, arbeiten getrennt aber weiterhin am gemeinsamen Ziel. So werden auf Initiative des Geographen in Berlin und München Komitees zur Sammlung von Geldern gegründet. Das Berliner Komitee veröffentlicht zum Beispiel den Aufruf: »Berlin als Metropole des Norddeutschen Bundes, als Mittelpunkt der nationalen Bestrebungen Deutschlands, ist berufen, auch hier, wo es ein bedeutungsvolles Ziel für Wissenschaft und Handel gilt, den ersten Aufruf zu erlassen. Die noch benöthigte Summe wird leicht gedeckt sein; geht Berlin mit bekannter Opferfreudigkeit voran, so werden andere Städte nicht zurückbleiben.«

Die Idee einer »2. Deutschen Nordpolarfahrt« begeistert langsam, aber sicher das ganze deutsche Volk. Komitees zur Unterstützung der Expedition bilden sich auch in Hamburg, Oldenburg, Emden, Leer, in Rheinhessen (Worms und Oppenheim), Karlsruhe, Lübeck, Elberfeld, Königsberg und Rostock. Die einflussreichste Gruppe aber findet sich in Bremen zusammen. Die technische und organisatorische Vorbereitung des »2. Deutschen Nordpolarfahrt« erfolgt fast ausschließlich von Bremen aus. Das hiesige Komitee kümmert sich intensiv darum, das erforderliche Geld aufzubringen. 70.000 Taler (zirka 1,3 Millionen Euro) werden als Kosten veranschlagt. In Aufrufen wird an die Bremer appelliert, Geld zu spenden.

Die Versammlung gibt sich den Namen »Bremisches Comité für die zweite Deutsche Nordpolarfahrt«. Der Kaufmann Alexander Georg Mosle wird zum Vorsitzenden gewählt. Georg Albrecht wird Rechnungsführer und Moritz Lindeman Sekretär. Wissenschaftler spielen in der Organisation zunächst keine Rolle. Um die Expedition auf die Beine zu stellen, haben in erster Linie Kaufleute und Reeder das Sagen. Die Gelehrten sollen erst nach der Rückkehr der Expedition in den Vordergrund treten. Ihre Aufgabe besteht darin, die Ergebnisse auszuwerten und zu veröffentlichen.

Am 17. April 1869 veröffentlicht das Komitee folgenden Aufruf an die Bürger Bremens: »Ueberall wird die wissenschaftliche und maritime Bedeutung des Unternehmens gewürdigt, überall zeigt sich die regste Theilnahme für dasselbe. Bremen wird in der Förderung dieses nationalen Werkes nicht zurückstehen. Es gilt, deutscher Forschung neue Gebiete zu eröffnen; es gilt zu zeigen, dass deutsche Seeleute gleich tüchtig, gleich kühn, gleich ausdauernd sind wie ihre Berufsgenossen anderer Nationalität.«

Das Bremer Komitee sieht seine Aufgaben wie folgt: »Nach früheren ausführlichen Beredungen mit unserm Comité angehörigen Seefahrern, mit den Walfischfängern der Weserflotte und verschiedenen Technikern haben wir uns entschliessen müssen, unseren directen Einfluss auf die Art und Weise der Ausführungen auf folgende Punkte zu beschränken: Augenmerk auf möglichst gute Schiffe und Ueberwachung der Ausrüstung mit Proviant und Kohlen. Alle anderen in Betracht kommenden Fragen der nautischen Seite haben wir uns und werden wir uns auch ferner von dem Führer der Expedition vorlegen lassen und mit demselben gründlich besprechen, ohne es jedoch für unsere Sache zu halten, direct einzugreifen.«

Um deutlich zu machen, dass es dem Komitee um mehr als nur diese »2. Deutsche Nordpolarfahrt« geht, firmiert man am 19. September 1870 um und nennt sich fortan »Verein für die deutsche Nordpolarfahrt«. Als Ziele des Vereins werden zum einen die Auswertung der Ergebnisse der ersten beiden deutschen Nordpolarexpeditionen, zum anderen die Fortsetzung der deutschen Nordpolarforschung genannt. August Petermann fordert man zum Beitritt des Vereins auf. Der Gelehrte aus Gotha aber verknüpft seine Teilnahme mit Bedingungen. So behält er sich zum Beispiel die Verfügungsrechte über die »Germania« und »Grönland« vor. Der Verein lehnt dies ab. Erst im Mai 1871 tritt Petermann rein formell dem Verein bei. Durch das unnachgiebige Verhalten des Geographen baut er Moritz Lindeman ungewollt mehr und mehr zu einem Konkurrenten für sich selbst auf: Immer mehr laufen die Fäden der deutschen Nordpolarforschung in Bremen zusammen, wo Lindeman einen Großteil der Arbeiten übernehmen muss, die August Petermann nach dessen Zerwürfnis mit dem Verein ignoriert.

Karl Koldewey stellt seinen Plan über die Durchführung der »2. Deutschen Nordpolarfahrt« dem Bremer Komitee auf dessen erster Versammlung am 9. April 1869 im Hause Schütting vor. Er schlägt unter anderem vor, dass die Expedition am 7. Juni 1869 die Weser verlassen soll. Als Hauptziel nennt Karl Koldewey »die Erforschung der Ostküste Grönlands von 75° an nordwärts und Eindringen in die arktische Centralregion so weit wie möglich«. Hierfür seien zwei Schiffe erforderlich: ein Schraubendampfer von etwa 150 Tonnen Tragfähigkeit sowie die Nordische Jagt »Grönland«. Der Dampfer solle »Germania« heißen. Er werde bei J.C. Tecklenborg in Bremerhaven gebaut, rund 31 Meter lang und zirka acht Meter breit sein und einen Tiefgang von drei bis vier Metern haben. Neben einer Schonertakelung werde er auch mit einer 30-PS-Maschine von C. Waltjen & Co. aus Bremen ausgestattet. Die Besatzung des Dampfers werde aus 17 Mann bestehen.

Proviant müsse für anderthalb Jahre mitgenommen werden. Dieser wird nach Koldeweys Berechnungen 440 Kubikmeter einnehmen, sodass im Laderaum noch über 66 Kubikmeter Platz für weitere Ausrüstungsteile vorhanden sein werden. Hierzu gehören unter anderem Material zur Errichtung eines Hauses, dessen Teile an Deck und zwischen den Deckbalken verstaut und das für die Überwinterung benötigt werde. Zur weiteren Beladung gehören wissenschaftliche Instrumente wie ein Universalinstrument von Dr. Meierstein, ein Basismessapparat, drei Aerometer und vollständige magnetische Instrumente zur Bestimmung der magnetischen Constanten sowie ein Tiefseetemperaturmesser. Auch Pelze, Decken, Filze, Zelte und Schlitten sowie Waffen und Munition (14 Zündnadelgewehre, mehrere Revolver und zwei kleine Kanonen) schlägt Karl Koldewey den Mitgliedern des Bremer Komitees vor. Die »Grönland« soll als Transportschiff für die Kohle dienen und acht Mann Besatzung an Bord haben. Proviant soll sie für sechs Monate mitnehmen.

Zuerst müssen die Schiffe Kurs auf Jan Mayen nehmen, hier – falls genügend Zeit vorhanden ist – anlegen und Untersuchungen durchführen und anschließend an der Kante des Eises entlang fahren und zwischen dem 74. und 76. Grad versuchen, die Küste Grönlands zu erreichen. Gelingt dies, soll die »Grönland« ein Kohlendepot soweit nördlich wie möglich anlegen. Die »Germania« hat an der Küste wissenschaftliche Untersuchungen durchzuführen. Falls eine Überwinterung an der Küste nicht möglich sein sollte, muss die »Germania« nach den Plänen Koldeweys einen geeigneten Hafen in Spitzbergen anlaufen. Als Gesamtkosten der Nordpolarfahrt rechnet der Kapitän mit »nur« 47.997 Talern (zirka 880.000 Euro).

Das Komitee verfolgt die Ausführungen Koldeweys sehr aufmerksam. Besonders über den Punkt, wonach ein neuer Dampfer das Expeditionsschiff und die »Grönland« das Transportschiff sein sollen, wird angeregt diskutiert. Arthur Breusing gibt zu bedenken, dass zwei Dampfer mit einer Ausrüstung für drei bis vier Jahre erforderlich sein werden, »um Grosses zu erreichen«. Andere Mitglieder des Komitees sehen dies ähnlich und schlagen vor, an Stelle der »Grönland« ein größeres Schiff mitzunehmen. Die Nordische Jagt bietet verhältnismäßig wenig Platz für Vorräte und Kohlen. Sie könnte nur maximal 30 Tonnen Kohle für die Heizung und noch zusätzlich maximal 40 Tonnen Kohle für die Maschine aufnehmen. Würde ein größeres Schiff gewählt, stünden die Chancen besser, möglichst weit nach Norden vorzudringen. In diesem Fall könnte die Expedition notfalls auch mehrere Winter in der Arktis überstehen.

Als Kommandant des noch fehlenden Begleitschiffes wird Friedrich Hegemann benannt. Hegemann ist erst im Jahr zuvor aus dem Nordpolarmeer zurückgekehrt, wo er ab 1867 als Kapitän des Walfängers »Julian« gearbeitet hat. Der 33-Jährige wird von Moritz Lindeman als ruhig und besonnen beschrieben. »Mit seinem (…) scheinbar phlegmatischen Wesen ist hoher seemännischer Muth gepaart«, charakterisiert der Journalist den ehemaligen Schüler von Freedens, als dieser noch die Navigationsschule in Elsfleth leitete. »In Honolulu gilt er als einer der kühnsten Arktisfahrer.«

Friedrich Hegemann

Das Bremer Komitee entscheidet am 8. Mai 1869, statt der »Grönland« für maximal 10.000 Taler (zirka 193.000 Euro) ein größeres Begleitschiff zu erstehen. Karl Koldewey und auch Friedrich Hegemann erklären sich damit einverstanden. Das Finanzproblem, das der Anschaffung eines größeren Schiffs bis dahin im Weg gestanden hat, wird durch eine Spende Bremer Kaufleute über die erforderliche Summe gelöst.

Hansa

Germania

Da kein Dampfer in entsprechender Größe zur Verfügung steht, fällt die Wahl auf die preußische Schonerbrigg »Fulton«. Der Schoner ist 1864 erbaut worden und kann für 8000 Taler (zirka 147.000 Euro) erstanden werden. Nach dem